Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın torpido botları. İlk Sovyet torpido botu Kendi yolumuza gideceğiz

Sendai sınıfı kruvazörler Daha önceki ve daha küçük Tenrou sınıfı kruvazörlerden geliştirilen 5.500 tonluk hafif kruvazörlerin üçüncü ve son serisi. Önceki Nagara sınıfı kruvazör serisinden, Sendai sınıfı kruvazörler farklı bir kazan düzenlemesinde farklılık gösteriyordu. altı kişiden

Katori sınıfı kruvazörler 1930'ların ikinci yarısında, tüm dünya yaklaşan savaşın kaçınılmaz olduğunu düşündü, Japon İmparatorluk Donanması'nda eğitim gemilerine olan ihtiyaç keskin bir şekilde arttı. 19. yüzyılın sonunda inşa edilen modası geçmiş kruvazörler, uygun düzeyde pratiklik sağlamadı.

"K" tipi kruvazörler "K" tipi hafif kruvazör (Ana güç santralinin düzeni) Seleflerinden farklı olarak, bu gemiler ileriye doğru büyük bir adımdı.İlk tasarım ataması şu şekildeydi: tasarım deplasman 3000 ton, hız 23

1890'ların sonlarında "C" tipi korvetler Corvette "Komus" Bölüm 1: "Komus" tipi 1870'lerin ortalarında, Amirallik iki temel kararlar seyir sınıfındaki gemilerin daha da gelişmesini belirleyen . İlk olarak, kruvazörlerin boyutları kesinlikle yarı yarıya sınırlıydı.

AV Deniz Harp Okulu'nda profesör olan Platonov, sadece politik olarak doğru olmalı, ancak 1937-1941'de amirallerimizin kafasında ne tür bir "lapa" olduğunu anlamak için yukarıdakiler yeterlidir.

Bana göre Baltık'ta, Karadeniz'de ve Kuzey'de uçak gemilerine ihtiyaç yoktu. Ancak Karadeniz'de 406 mm topçuya sahip zırhlılar, birliklerin çıkarılması ve Kızıl Ordu'nun kıyı kanatlarının desteklenmesi için gerekliydi.

Resmi olarak, kağıt üzerinde, tüm filolarımız yeterli sayıda savaş uçağı varışına sahipti. Böylece, 22 Haziran 1941'e kadar Karadeniz'de 346 savaşçı da dahil olmak üzere 624 uçak vardı. Çok mu yoksa biraz mı? Karşılaştırma için, 1 Ağustos 1939'a kadar, Polonya havacılığının tamamı, 280'i savaşçı olan 771 uçaktan oluşuyordu, yani Karadeniz Filosunun Polonya'dan 1,2 kat daha fazla savaşçısı vardı.

Ancak, ne yazık ki, Karadeniz Filosu uçaklarının büyük çoğunluğu eski tiplerdi - I-15, I-16 ve I-153. Ana şey, istisnasız olarak, deniz havacılığımızın tüm savaşçılarının yalnızca deniz üslerini ve onlara yaklaşımlarını savunabilmeleridir.

Fiziki olarak Varna, Boğaziçi ve Sinop yakınlarında faaliyet gösteremezlerdi. Bu, Karadeniz'in %80'inde bombardıman uçaklarımızın, su üstü gemilerimizin ve denizaltılarımızın korumasız kaldığı anlamına geliyor.

Hava Kuvvetleri Komutanlığının hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip savaşçılara yönelik coşkusunu anlamak oldukça mümkün. Ana Alman savaşçısı Me-109'a dayanabilecek bu makinelerdi. Ön saflardaki savaşçıların uzun menzile ihtiyacı yok ve fazla yakıt onları daha da kötüleştiriyor uçuş özellikleri. Son olarak, hafif ahşap avcı uçakları son derece ucuzdur ve üretimi oldukça kolaydır.

Ancak filonun uzun menzilli savaşçılara ihtiyacı vardı. Dahası, en ilginç şey, bu tür uçakların yerli havacılık endüstrisi tarafından yaratılmış olmasıdır.

Yani, 1938 sonbaharında, N.P. Polikarpov, inisiyatif (!) bir tavırla, çift motorlu bir ağır eskort avcı uçağı TIS-A'nın yaratılması için çalışmaya başladı. Bununla birlikte, Hava Kuvvetleri komutanlığı bu projeye çok soğuk tepki verdi ve prototip TIS-A ilk uçuşunu yalnızca 1941 baharında yaptı ve daha sonra çalışmaya daha az dikkat edildi. Sonuç olarak, 1943'te TIS-A üzerindeki çalışmalar tamamen durdu.

Bu arada, TIS-A 515-535 km/s hıza, silaha sahip: 2-20 mm ShVAK topları ve 6-7,62 mm ShKAS makineli tüfekleri.

Ve şimdi küçük bir lirik arasöz yapacağım. Kitabın çeşitli yerlerinde yazar tamamen teknik noktalar üzerinde durmak zorunda kalıyor. Ancak onlar olmadan, yazarın açıklamalarının çoğu okuyuculara fantastik görünecek veya daha da kötüsü, Sovyet askeri liderlerine karşı kötülük ve iftira.

Ve şimdi oldukça normal uzun menzilli deniz savaşçıları haline gelebilecek makineler hakkındaki hikayeye devam edelim. 11 Mayıs 1938'de yine Polikarpov tarafından tasarlanan ViT-2 çift motorlu hava tank avcısı ilk uçuşunu yaptı. Çok güçlü silahlar taşıyordu: 2-37 mm, 4-20 mm toplar ve 2-7,62 mm ShKAS makineli tüfekler. Savaşçının hızı oldukça tolere edilebilirdi - 513 km / s, ancak 600 km / s'ye çıkarılması planlandı. Ancak bu araba seriye girmedi.

Öte yandan, Su-2 tek motorlu iki koltuklu hafif bombardıman uçağı 1940'ta üretime girdi ve 1 Ocak 1942'ye kadar 500'den fazla araç üretildi. Uçağın kalkış ağırlığı 4150 kg, hızı 512 km/h, faydalı yük kapasitesi 1180 kg'dır. Savaşın ilk aylarında Su-2'nin cephelerde ve tek kişilik avcı olarak kullanıldığını not ediyorum.

Küçük serilerde, Yakovlev tarafından tasarlanan iki çift motorlu hafif bombardıman uçağı da üretildi: Yak-2 ve Yak-4 (BB-22). Toplamda 1940-1941'de. 111 Yak-2 ve 90 Yak-4 üretildi.

Hafif bombardıman uçakları Su-2, Yak-2 ve Yak-4 kısmen ve çoğunlukla başka amaçlar için son derece aptalca kullanıldı. Siluetleri ve verileri sınıflandırıldığından, genellikle kendi pilotları ve uçaksavar topçuları tarafından vuruldular.

Bu arada, bu makineler kolayca uzun menzilli avcılara dönüştürülebilir ve bombalar ve onları düşürmek için cihazlar olmadan, uçakların uçuş performansı önemli ölçüde arttı. Karadeniz'de görevleri Me-109 ile savaşmak değil, savaş gemilerimizi ve nakliyelerimizi korumaktı. Bir keşif uçağının - bir tür düşük hızlı Alman veya Romen deniz uçağının - zamanında imha edilmesinin, gemilerimizin güvenli geçişini sağladığını unutmamalıyız.

Baskın sırasında, uzun menzilli avcı uçaklarımızın hedefleri, geri çekilemeyen iniş takımları nedeniyle "lappers" lakaplı Xe-111 bombardıman uçakları ve Yu-87 dalış bombardıman uçaklarıydı.

1939'da NKVD sisteminde bir Özel Teknik Büro (OTB) oluşturuldu. 1939 sonbaharında, OTB, V.M. tarafından yönetilen 4 ayrı tasarım bürosunu içeriyordu. Petlyakov, V.M. Myasishchev, A.N. Tupolev ve D.A. Tomashevich. Dördü de 1937-1938'de tutuklanan mahkumlardı. Her tasarım bürosu, kendi uçağını "STO" (veya "100" - Spetstekhotdel) genel adı altında ve ardından sayısal sırayla tasarladı ve inşa etti. Petlyakov, "100", Myasishchev - "102", Tupolev - "103", Tomashevich - "110" uçağını yaptı.

Petlyakov Tasarım Bürosu'nun ilk görevi, iki M-105 motorlu, basınçlı kabinli, yeni tasarımlı ve yüksek irtifalı, yüksek hızlı, iki kişilik bir avcı-önleyici projesiydi. yeni teknoloji. İlk önce "Yüz" olarak adlandırıldı ve daha sonra harfler sayılarla değiştirildi - "100".

Çift savaşçı "100" olması gerekiyordu kalkış ağırlığı 7260 kg, 10 km - 630 km / s yükseklikte maksimum hız, 12,2 km pratik tavan ve 1500 km uçuş menzili.

"100" uçağının ilk uçuşu, Nisan 1940'ta P.M. Stefanovski. Sonraki tüm uçuşlar başarılı oldu. Kızıl Meydan üzerindeki 1 Mayıs geçit töreninde, iniş takımları uzatılarak bir kaydırak yapıldı.

Ancak, Sovyet heyetinin Almanya'ya yaptığı ziyaretten ve Alman teknolojisine aşina olduktan sonra, liderliğe çift motorlu bir avcı uçağına ihtiyacımız olmadığını kanıtlayan akıllı insanlar vardı. Ve bu, dünyanın tüm ülkelerinde - Almanya, İngiltere ve ABD'de - bilim adamları, bombardıman uçaklarına eşlik etmek, gece hava savunması, denizdeki gemileri savunmak için vazgeçilmez olan çift motorlu uzun menzilli savaşçıların yaratılması üzerinde çalıştı. ve bunun gibi.

Önümüzdeki on yıllarda ülkemizde 1930'lar ve 1940'ların yerli havacılığına dair onlarca kitap ve binlerce makale yayınlanacak. Onlarda, yazarlar perçin sayısı hakkında bile tartışıyorlar, ancak bir nedenden dolayı hiç kimse bizi ağır savaşçılardan mahrum bırakan aptalları veya zararlıları isimlendirmedi. Bu sadece Petlyakov makinesiyle ilgili değil, SSCB'de uzun menzilli savaşçıların başka projeleri de vardı.

Sonuç olarak, Hava Kuvvetleri liderliği Petlyakov Tasarım Bürosuna 100 uçağı üç koltuklu bir kayar bombacıya dönüştürmesi talimatını verdi. Son tarih verildi ... bir buçuk ay. Petlyakov birkaç gün içinde bir düzen yaptı.

Ve 25 Temmuz 1940'ta iki tasarım bürosu aynı anda hapishaneden serbest bırakıldı - V.M. Petlyakov ve V.M. Myasishcheva, Her iki tasarım bürosu da NKVD'den Minaviaprom'a devredildi

Yeni dalış bombacısı Pe-2 olarak adlandırıldı. İlk seri Pe-2'lerin testleri 1940 sonbaharının sonlarında başladı. Ve Ocak 1941'de Petlyakov, Pe-2 için 1. derece Stalin Ödülü'ne layık görüldü. Savaş yıllarında sanayimiz 11.427 Pe-2 pike bombardıman uçağı üretti.

Ve sadece 2 Ağustos 1941'de, Petlyakov avcı uçağı üzerindeki çalışmaların yeniden başlamasına ilişkin bir GKO kararnamesi yayınlandı. Pe-2 bombardıman uçağının Pe-3 avcı uçağına dönüştürülmesi çok zaman almadı ve 25 Ağustos 1941'de 30 numaralı fabrika ilk beş Pe-3'ü bir araya getirdi. Toplamda, Ağustos ve Eylül aylarında, tesis 114 çift motorlu avcı uçağı üretti ve 1941'in sonunda toplam 196 Pe-3 uçağı ve 1942'de 121 uçak daha üretildi. (Bölüm 2)

Uzunluk bitmiş model: 38 cm
Sayfa sayısı: 10
Sayfa formatı: A3

Açıklama, tarih

"G-5" tipi torpido botları- 1930'larda yaratılan Sovyet kayma torpido botları projesi.

Tasarım geçmişi

29 Haziran 1928'de TsAGI'ye iki yerli motor ve iki torpido kovanı olan bir planya torpido botu inşa etme görevi verildi. 13 Haziran 1929'da, konturları Sh-4'ünkilerle tamamen aynı olan bir GANT-5 prototipinin yapımına başlandı. Sektör projeye gerekli desteği sağlayamadı. enerji santrali, bununla bağlantılı olarak 1000 hp kapasiteli Isotta-Fraschini motorlarının satın alınması gerekiyordu. itibaren.

İnşaat tarihi

Tekne, sadece 15 Şubat 1933'te test için Sivastopol'a gönderildi. Testler sırasında, silahsız tekne 65.3 knot hıza ve tam savaş yükünde - 58 knot'a ulaştı. Ancak, yerli motorlar seri teknelere kurulmaya başlandı (prototipte 2 x 1000 hp yerine 2 x 850 hp). İlk üretim teknelerinin testleri Ocak 1934'te tamamlandı. inşaat yapan André Marty'nin adını taşıyan fabrika(fabrika numarası 194) Leningrad'da. Toplamda, tüm serilerden 300'den fazla ünite inşa edildi.

Tasarım

Kasa malzemesi - duralumin. Omurga kirişi kutu şeklinde, 10 çerçeve - kapalı profillerdir. Kaplama perçinlerle sabitlendi.
Gövde, 4 enine su geçirmez perde ile 5 bölmeye ayrılmıştır: I - baş pik; II - motor; III - kontrol bölmesi; IV - yakıt; V - oluk torpido tüpleri (TA). Devletteki mürettebat - 6 kişi (neredeyse bazen 11 kişiye ulaştı).
İki yarı dengeli direksiyon simidi. Ön görüş camı zırhlıdır.

Priz

Mikulin tarafından tasarlanan iki uçak motoru AM-32, 24 numaralı tesis tarafından üretildi. Deniz koşullarında çalışmak için motorlar modernize edildi (süper şarjlar çıkarıldı, su soğutma uygulandı) ve GAM-34 adını aldı. Dönüş hızı 2000 rpm. 680 mm çapında üç kanatlı pervaneler. Sessiz çalışma için egzoz su altına geçebilir.
Maksimum hızı 15 dakika, tam - 1 saat, ekonomik - 7 saat koruyabilirler.
Yakıt - benzin B-74 veya %70 B-70 ve %30 alkol karışımı.
Elektrik tesisatı - her biri 250 W gücünde iki DC dinamo.

1 Eylül 1934'te, G-6 (genişletilmiş G-5), öncü tekne olması beklenen TsAGI'nin atölyelerine atıldı. Ama diziye girmedi.

savaş kullanımı

1 Mayıs 1937'de dört G-5, İspanyol kargo gemisi Santo Tome'nin güvertesinde Cartagena'ya geldi ve burada N. G. Kuznetsov (o zamanlar hala İspanya'da Sovyet deniz ataşesiydi) tarafından karşılandılar. O zaman bile, düşük profesyonel uygunlukları ortaya çıktı, 2 tanesi kayboldu.
Kuzey Filosunda yalnızca bir G-5 (No. 16) görev yaptı ve kısa menzili nedeniyle bir savaş biriminden bir deniz aracına aktarıldı.
Diğer operasyon tiyatrolarında durum, Büyük Vatanseverlik Savaşı boyunca yalnızca bir kez bu tür torpido botlarının büyük bir Alman Kriegsmarine gemi oluşumuna saldırı başlatması şeklinde gelişti. Leipzig, Emden kruvazörleri ve 17. filodan mayın tarama gemilerinin katılımıyla T-7, T-8, T-11 muhriplerinden oluşan Alman oluşumu, Syrve Yarımadası'ndaki Sovyet birliklerine ateş açtı. Onları durdurmak için 4 torpido botu çıktı. Diğer olayların gelişiminin açıklaması, onları kimin tanımladığına bağlı olarak değişir. Doğrulanmış bir gerçek, Alman gemilerinin ayrıldığı ve artık Sovyet birliklerinin Saarem'deki bombardımanına katılmadığıdır.
Diğer muharebe kullanım durumlarının büyük çoğunluğunda, torpido botları amaçlanan amaçları için kullanılmadı: iniş, mayın tarlaları döşemek, kargo teslim etmek, sahili bombalamak, düşmanın tekneleri ve mayın tarama gemileriyle yüzleşmek.

Savaş sırasında 5 G-5 teknesi de düşmanın eline geçti - 2 TKA ((No. 111, No. 163) Karadeniz ve Baltık'taki Alman birlikleri tarafından ele geçirildi, 3 (No. 54, No. 64, No. 141) - Finliler tarafından Sonuncusu Finlandiya Donanmasının bir parçası oldu (sırasıyla V-3, V-1 ve V-2), ancak Finlandiya savaştan ayrıldıktan sonra, SSCB SSCB'ye geri döndü. 1944. Finlandiya Donanmasının bir parçası olarak en üretkenleri, Baltık Filosu "Kızıl Bayrak" ın diğer iki Fin TKA gambotuyla ortaklaşa batan V-2 idi.

G-5 torpido botlarının son operatörü, 40'ların sonunda SSCB'den bu tip 5 tekne alan Kore Demokratik Halk Cumhuriyeti idi. 2 Temmuz 1950'de, 4 G-5 teknesinin bir Kuzey Kore müfrezesi, Chumunzhin bölgesindeki kıyı sularını bloke eden müttefik kruvazör Juno (ABD) ve Jamaika'ya (İngiltere) saldırmaya çalıştı, ancak zamanla düşman tarafından tespit edildi ve neredeyse hepsi torpido atmadan topçu ateşi ile yok edildi (sadece 1 tekne kaçmayı başardı).

tasarlanmış tasarım bürosu BİR. olarak Tupolev Daha fazla gelişme TsAGI'nin kırmızı botları ve sıkışık kıyı bölgelerinde ve zayıf görüş koşullarında torpido saldırıları yapmak için tasarlandı.

Teknenin gövdesi, 1.5-2 mm kalınlığında levha kaplama levhaları, 1-2 mm'lik bir güverte ve 3-4 mm'lik bir taban ile perçinlenmiş bir tasarıma sahip tek sıralı bir duralumin planya gövdesine sahipti. Teknenin denize elverişliliğini 4 noktaya kadar artırmak için, gövdenin pruva konturları, çerçevelerin geniş bir çöküşüyle ​​gerçekleştirildi. Gövdenin pruvasındaki ve orta kısımlarındaki güverte, suyun hızlı akışına katkıda bulunan yuvarlak oluşumlarla karakterize edildi, kıçta iki torpido için iki oluk bulunan düz bir yapıya dönüştü. Pruvada baş ve makine dairesi için ambar kapakları vardı. Yayın yanlarında, makine dairesinin iki havalandırma deflektörü vardı, bunların kapağında, çap düzleminin her iki tarafında, bel rayları ve çatı pencereleri gerildi. Gövdenin ortasında, yine üç kapaklı perçinli bir tasarıma sahip kapalı bir çalışan (savaş) kabini vardı: komutan, torpido ve makineli tüfek. Ön görüş camı zırhlıdır. Tekerlek yuvasının içinde kontrol cihazları vardı: otomobil tipi bir direksiyon simidi, bir motor telgrafı, iki takometre (motor başına bir tane), gaz kontrol gaz kelebeği için sürücüler, manyetik pusula, haritalı bir tablet, otomatik bir ateşleme kutusu (fırlatmak için) ilkinden sonra biraz gecikmeli ikinci torpido). Kabinin arkasına bir radyo istasyonu kuruldu.
Gövde, bölme duvarlarına 5 bölmeye bölünerek batmazlık sağlandı:

1. ön uç;
2. Motor;
3. yönetmek;
4. Yakıt;
5. Torpido.

Santral, her biri 800 hp olan iki yerli benzinli uçak motoru GAM-34BP ile mekanik, iki şaftlı. her biri geri vitesli, maksimum dönüş hızı 1850 rpm'ye kadar. Teknenin tam hızı bir saatten fazla olamaz ve daha sonra sadece bir torpido saldırısı sırasında kullanılabilir. Muharebe eğitim eylemlerinde maksimum motor devri sayısının 1600 rpm'den fazla olmamasına izin verildi. Servis verilebilir bir motor 6-8 saniye içinde çalışmaya başladı. açtıktan sonra. Geri viteste izin verilen maksimum devir sayısı 1200'dür. Motorun geri viteste çalışma süresi 3 dakikadır. Yakıt olarak B-70 benzin kullanıldı. Yeni motorun 150 saatlik çalışmasından sonra, tam bölmesi gerekliydi.

12 V doğru akım elektrik güç sistemi, GA-4630 traktörlerden 2 dinamo, her biri 250 W, akım gücü - 1300 rpm dönüş hızında 20 A içeriyordu.

Teknelerin silahlanması şunlardan oluşuyordu:

1. İki 533 mm torpido için 2 tepsiden. Torpidoları tepsiden atmak için bir toz ejektörü kullanıldı ve torpidolar geri atıldı ve bu nedenle hedefe nişan alma işlemi teknenin gövdesi tarafından yapıldı. Atıştan sonra, tekne aniden yana gitti, böylece kendi torpido tekneyi yok edemedi. Fırlatma cihazının ana elemanı, içinde dumansız bir toz yükünün patlatıldığı bir gaz üreten silindirdi. Bu silindirin kendisi, sıkılmış bir 152 mm yüksek patlayıcı mermiden yapılmıştır.
2. Namlu uzunluğu 79.4 kalibre olan 2 7.62 mm makineli tüfekten EVET, biri tekerlek yuvasında ve biri pruvada bulunur. Makineli tüfek ateş modu sadece otomatiktir. Makineli tüfek disk tarafından desteklendi, disk 76 mermi içeriyordu. Ateş hızı 80 mermi/dakika idi, ardından namluyu soğutmak ve diski değiştirmek için bir duraklama yapıldı. Merminin namlu çıkış hızı 840 m/s ve nişan alma aralığı 1500 metre idi.

Öncü tekne 1933 yılında filo ile hizmete girdi.

Toplamda, tekneler 1933'ten 1934'e - 25 adet inşa edildi.

G-5 tipi torpido botları serisi VII

İnşaat, Leningrad'daki 194 numaralı fabrikada (Andre Marty) gerçekleştirildi.

Öncü tekne, 1934 yılında filo ile hizmete girdi.

Toplamda, tekneler 1934'ten 1935'e - 74 adet inşa edildi.

Torpido botları G-5 serisi VIII tipi

İnşaat, Leningrad'daki 194 numaralı fabrikada (Andre Marty) gerçekleştirildi.

Öncü tekne 1935 yılında filo ile hizmete girdi.

Toplamda, tekneler 1935'ten 1936'ya - 51 adet inşa edildi.

Torpido botları G-5 serisi IX tipi

İnşaat, Leningrad'daki 194 numaralı fabrikada (Andre Marty) gerçekleştirildi.

Öncü tekne 1936'da filo ile hizmete girdi.

Toplamda, tekneler 1936'dan 1937'ye - 25 adet inşa edildi.

Torpido botları G-5 serisi X tipi

İnşaat, Leningrad'daki 194 numaralı fabrikada (Andre Marty) gerçekleştirildi.

Öncü tekne 1938'de filo ile hizmete girdi.

Toplamda, tekneler 1938'den 1939'a - 25 adet inşa edildi.

Torpido botları G-5 serisi XI tipi

İnşaat, Leningrad'daki 194 numaralı fabrikada (Andre Marty) gerçekleştirildi.

Öncü tekne, 1939'da filo ile hizmete girdi.

Toplamda, tekneler 1939'dan 1940'a - 24 adet inşa edildi.

G-5 tipi torpido botları XIbis serisi

İnşaat, Leningrad'daki 194 No'lu fabrikada (Andre Marty) ve Kerç'teki 532 No'lu fabrikada gerçekleştirildi.

Öncü tekne 1941 yılında filo ile hizmete girdi.

Toplamda, tekneler 1941'den 1942 - 40 adete kadar inşa edildi.

Torpido botları tip G-5 serisi XII, XIII (proje 116)

İnşaat, Tyumen'deki 639 numaralı fabrikada gerçekleştirildi.

Öncü tekne, 1942'de filo ile hizmete girdi.

Toplamda, tekneler 1942'den 1944'e - 43 adet inşa edildi.

G-5 botlarının en büyük dezavantajlarından biri torpidoları düşürme yöntemi olarak düşünülmelidir. Torpidonun kıç kuyruğundan geriye atılması ve ardından hemen ana motoru açmasından oluşuyordu. Torpidoların serbest bırakılması sırasında teknenin mümkün olan minimum hızı en az 17 deniz mili olmalıydı, aksi takdirde kendi torpidosundan zarar görecekti. Bu nedenle, atıştan sonra, tekne hemen keskin bir şekilde yana dönmelidir, bu da atışın doğruluğunu olumsuz yönde etkiler.