น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดคือ 160 เครื่องบิน "หงส์ขาว": ข้อกำหนดและรูปถ่าย
ใครลิขิตให้คลานบินไม่ได้ (ค) ก็ไม่มีอะไร อย่างไรก็ตาม เครื่องบินนั้นน่าทึ่งมาก โดยเฉพาะเครื่องบินรบ พวกเขาผสมผสานเสน่ห์และความกระหายในอาวุธและความเข้าใจผิดอย่างไม่รู้จบของจิตวิญญาณว่ามวลดังกล่าวสามารถบินได้อย่างสง่างามได้อย่างไร! แนะนำให้ดู ภาพถ่ายที่น่าสนใจและเรียนรู้สิ่งใหม่เกี่ยวกับความภาคภูมิใจของการบินโซเวียต/รัสเซีย
Tu-160 (ประเภท NATO Blackjack) เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดบรรทุกขีปนาวุธเหนือเสียงที่มีปีกกวาดแบบปรับได้ สร้างขึ้นโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟในทศวรรษ 1980 เปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2530 ปัจจุบันกองทัพอากาศรัสเซียมีเรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-160 จำนวน 16 ลำ เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ การบินทหารเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงและเครื่องบินที่มีปีกเรขาคณิตแปรผัน เช่นเดียวกับเครื่องบินรบที่หนักที่สุดในโลก Tu-160 มีน้ำหนักนำขึ้นสูงสุดที่ใหญ่ที่สุดในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีอยู่ทั้งหมด ในบรรดานักบินรัสเซีย เครื่องบินลำนี้มีชื่อเล่นว่า " หงส์ขาว».
งานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์รุ่นใหม่เริ่มต้นขึ้นในสำนักออกแบบของ A.N. Tupolev ในปี 1968 ในปี 1972 โครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบหลายโหมดพร้อมปีกกวาดแบบปรับได้พร้อมแล้ว Kuznetsov เริ่มทำงานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินลำใหม่ ในขั้นต้น จะถูกติดอาวุธด้วยขีปนาวุธความเร็วสูง Kh-45 แต่ภายหลังแนวคิดนี้ก็ถูกละทิ้ง โดยให้ความสำคัญกับขีปนาวุธร่อน Kh-55 แบบเปรี้ยงปร้าง ขนาดเล็ก เช่นเดียวกับขีปนาวุธอากาศแบบแอโรบอลลิสติกไฮเปอร์โซนิก Kh-15 ที่วางไว้ บนปืนกลหลายตำแหน่งภายในตัวถัง
เครื่องบินลำแรก.
แรงผลักดันสำหรับการพัฒนาโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ใหม่คือจุดเริ่มต้นของงานในสหรัฐอเมริกาในโครงการ B-1 ในอนาคต สำนักงานออกแบบการบินสองแห่งเริ่มออกแบบเครื่องบิน: OKB P.O. โรงงานสร้างเครื่องจักร"จี้") และสำนักออกแบบที่ได้รับการบูรณะใหม่ของ V.M. Myasishchev (EMZ - โรงงานสร้างเครื่องจักรทดลองตั้งอยู่ใน Zhukovsky) สำนักออกแบบของ A.N. Tupolev (โรงงานวิศวกรรมมอสโก "ประสบการณ์") เต็มไปด้วยหัวข้ออื่น ๆ และด้วยเหตุนี้ส่วนใหญ่จึงไม่เกี่ยวข้องกับงานเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ใหม่ในขั้นตอนนี้
มีการประกาศการแข่งขัน ในตอนต้นของยุค 70 ทั้งสองทีมตามข้อกำหนดของงานที่ได้รับและข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคเบื้องต้นของกองทัพอากาศได้เตรียมโครงการของพวกเขา สำนักงานออกแบบทั้งสองแห่งเสนอเครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีปีกกวาดแบบปรับได้แต่มีรูปแบบที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง M-18 Myasishchev Design Bureau ได้รับการยอมรับว่าเป็นผู้ชนะในการแข่งขันปี 1972
อย่างไรก็ตาม สำนักงานออกแบบแห่งนี้ (เพิ่งฟื้นคืนชีพ) ไม่มีฐานการผลิตของตัวเอง และไม่มีที่ไหนที่จะเปลี่ยนเครื่องบินให้เป็นโลหะได้ สำนักออกแบบ Sukhoga เชี่ยวชาญด้านนักสู้และ เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า. หลังจากมีแผนการมากมายในระดับรัฐบาล ตูโปเลฟได้รับมอบหมายให้สร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ซึ่งย้ายไปอยู่ที่สำนักออกแบบ เอกสารโครงการจาก OKB Myasishchev และ Sukhoi
TTZ สำหรับเครื่องบินก็เปลี่ยนไปเพราะ ในขณะนั้น การเจรจาเรื่อง SALT (การจำกัดอาวุธเชิงกลยุทธ์) กำลังดำเนินไปอย่างเข้มข้น ในอายุเจ็ดสิบมีอาวุธใหม่ปรากฏขึ้น - ขีปนาวุธล่องเรือระยะไกลระดับความสูงต่ำ (มากกว่า 2,500 กม.) บินไปรอบ ๆ ภูมิประเทศ สิ่งนี้เปลี่ยนกลยุทธ์ในการใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์อย่างสิ้นเชิง
รูปแบบเต็มรูปแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ได้รับการอนุมัติในปี 1977 ในปีเดียวกันนั้น ที่การผลิตทดลองของ MMZ "Experience" ในมอสโก พวกเขาเริ่มประกอบเครื่องทดลอง 3 ชุด ปีกและตัวกันโคลงสำหรับพวกเขาถูกผลิตขึ้นในโนโวซีบีสค์, ลำตัวถูกผลิตในคาซาน, เกียร์ลงจอด - ในกอร์กี การประกอบขั้นสุดท้ายของต้นแบบเครื่องแรกถูกสร้างขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2524 เครื่องบิน Tu-160 ที่มีหมายเลข "70-1" และ "70-3" มีไว้สำหรับการทดสอบการบิน และเครื่องบินที่มีหมายเลข "70-02" สำหรับ การทดสอบแบบสถิต
เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 การบินครั้งแรกของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์แบบหลายโหมด TU-160 เกิดขึ้น
เที่ยวบินแรกของเครื่องบินที่มีหมายเลข "70-01" เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 (ผู้บัญชาการลูกเรือคือ BI Veremey) และเมื่อวันที่ 6 ตุลาคม พ.ศ. 2527 รถยนต์ที่มีหมายเลข "70-03" ได้ออกเดินทาง มีอุปกรณ์เครื่องบินทิ้งระเบิดซีเรียลครบชุดอยู่แล้ว หลังจากนั้นอีก 2 ปี เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2529 เครื่องบินทิ้งระเบิดต่อเนื่องที่ 4 ออกจากประตูร้านประกอบในคาซาน ซึ่งกลายเป็นนักรบคนแรก โดยรวมแล้ว เครื่องบิน 8 ลำจากสองชุดทดลองมีส่วนร่วมในการทดสอบการบิน
ในระหว่างการทดสอบของรัฐ ซึ่งเสร็จสิ้นในกลางปี 1989 การยิงขีปนาวุธ X-55 ที่ประสบความสำเร็จ 4 ครั้ง ซึ่งเป็นอาวุธหลักของยานพาหนะ ได้ดำเนินการจากเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิด-ขีปนาวุธ ความเร็วสูงสุดในการบินในแนวนอนก็ทำได้เกือบ 2200 กม. / ชม. ในเวลาเดียวกัน ในระหว่างการดำเนินการ ได้มีการตัดสินใจจำกัดความเร็วเกณฑ์ไว้ที่ความเร็ว 2,000 กม. / ชม. ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากการรักษาทรัพยากรของระบบขับเคลื่อนและโครงเครื่องบิน
คลิกได้
เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 รุ่นทดลอง 2 ลำแรกถูกรวมไว้ในหน่วยรบของกองทัพอากาศเมื่อวันที่ 17 เมษายน 1987 หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ยานพาหนะการผลิตเกือบทั้งหมดที่มีอยู่ในเวลานั้น (เครื่องบินทิ้งระเบิด 19 ลำ) ยังคงอยู่ในอาณาเขตของประเทศยูเครนที่ฐานทัพอากาศในเมือง Pryluky ในปี 1992 เครื่องบินทิ้งระเบิดประเภทนี้เริ่มเข้าประจำการกับ TBAP ที่ 1 ของกองทัพอากาศรัสเซียซึ่งมีฐานอยู่ในเองเกล ภายในสิ้นปี 2542 มีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 6 ลำที่ฐานทัพอากาศนี้ อีกส่วนหนึ่งของเครื่องบินอยู่ในคาซาน (อยู่ระหว่างการประกอบ) และที่สนามบินในซูคอฟสกี ปัจจุบัน Tu-160 ของรัสเซียส่วนใหญ่มีชื่อเฉพาะ ตัวอย่างเช่น กองทัพอากาศมีเครื่องบิน Ilya Muromets (นี่คือชื่อของเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักลำแรกของโลกซึ่งสร้างขึ้นในรัสเซียในปี 1913), Mikhail Gromov, Ivan Yarygin, Vasily Reshetnikov
คลิกได้ 1920 px
ประสิทธิภาพสูงของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของรัสเซียได้รับการยืนยันโดยสร้างสถิติโลก 44 รายการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้วยน้ำหนักบรรทุก 30 ตันเครื่องบินบินไปตามเส้นทางปิดยาว 1,000 กม. ด้วยความเร็ว 1720 กม./ชม. และในการบินด้วยระยะทาง 2,000 กม. ด้วยน้ำหนักบินขึ้น 275 ตัน เครื่องบินสามารถบรรลุความเร็วเฉลี่ย 1678 กม. / ชม. เช่นเดียวกับระดับความสูงของเที่ยวบิน 11,250 ม.
คลิกได้ 1920 px
ใครอยู่บนวอลเปเปอร์ ....
ในระหว่างการผลิตต่อเนื่อง เครื่องบินทิ้งระเบิดต้องได้รับการปรับปรุงหลายอย่าง ซึ่งถูกกำหนดโดยประสบการณ์ในการปฏิบัติงาน ตัวอย่างเช่น จำนวนวาล์วสำหรับป้อนเครื่องยนต์อากาศยานเพิ่มขึ้น ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความเสถียรของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทด้วยเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้และทำให้การควบคุมง่ายขึ้น การเปลี่ยนองค์ประกอบโครงสร้างจำนวนหนึ่งจากโลหะเป็นเส้นใยคาร์บอนทำให้สามารถลดน้ำหนักของเครื่องบินได้ในระดับหนึ่ง ช่องระบายอากาศของผู้ปฏิบัติงานและเนวิเกเตอร์ติดตั้งกล้องปริทรรศน์มองหลัง เสร็จสิ้นแล้ว ซอฟต์แวร์และมีการเปลี่ยนแปลงระบบไฮดรอลิก
ส่วนหนึ่งของการดำเนินการตามโปรแกรมหลายขั้นตอนเพื่อลดการมองเห็นเรดาร์ การเคลือบพิเศษที่ดูดซับเรดาร์ด้วยกราไฟท์ถูกนำไปใช้กับช่องอากาศเข้าและเปลือกหุ้ม และจมูกของเครื่องบินก็ถูกเคลือบด้วยสีที่ดูดซับเรดาร์ด้วย สามารถใช้มาตรการป้องกันเครื่องยนต์ได้ การนำแผ่นกรองตาข่ายเข้าไปในกระจกห้องนักบินทำให้สามารถขจัดการสะท้อนซ้ำของรังสีเรดาร์ออกจากพื้นผิวภายในได้
จนถึงปัจจุบัน เรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิด-ขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-160 เป็นยานเกราะต่อสู้ที่ทรงพลังที่สุดในโลก ในแง่ขององค์ประกอบของอาวุธและคุณลักษณะหลัก มันเหนือกว่าคู่หูของอเมริกาอย่างมาก - เครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ V-1V "แลนเซอร์" แบบหลายโหมด สันนิษฐานว่าการทำงานต่อไปเพื่อปรับปรุง Tu-160 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การขยายและการต่ออายุของอาวุธยุทโธปกรณ์ ตลอดจนการติดตั้งระบบอิเลคทรอนิกส์ใหม่ จะเพิ่มศักยภาพให้มากขึ้น
เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ผลิตขึ้นตามรูปแบบแอโรไดนามิกปกติพร้อมรูปทรงปีกแบบแปรผัน คุณลักษณะการออกแบบของโครงเครื่องบินของเครื่องบินคือวงจรรวมของเค้าโครงตามหลักอากาศพลศาสตร์ โดยส่วนที่คงที่ของปีกจะประกอบเป็นชิ้นเดียวกับลำตัวเครื่องบิน การตัดสินใจครั้งนี้ทำให้สามารถใช้ปริมาตรภายในของเฟรมเครื่องบินได้ดีที่สุดเพื่อรองรับเชื้อเพลิง สินค้า อุปกรณ์ต่างๆ รวมถึงการลดจำนวนข้อต่อของโครงสร้าง ซึ่งทำให้น้ำหนักของโครงสร้างลดลง
โครงเครื่องบินทิ้งระเบิดทำมาจากอลูมิเนียมอัลลอยด์เป็นหลัก (B-95 และ AK-4 ผ่านการอบชุบด้วยความร้อนเพื่อเพิ่มทรัพยากร) คอนโซลปีกทำจากไททาเนียมและโลหะผสมอลูมิเนียมที่มีความแข็งแรงสูงและเชื่อมต่อกับบานพับที่ช่วยให้เปลี่ยนการกวาดปีกในช่วงจาก 20 เป็น 65 องศา สัดส่วนของโลหะผสมไททาเนียมในมวลของโครงเครื่องบินทิ้งระเบิดคือ 20% นอกจากนี้ยังใช้ไฟเบอร์กลาสและโครงสร้างสามชั้นติดกาวที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย
ลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดประกอบด้วย 4 คน ตั้งอยู่ในห้องโดยสารที่มีแรงดันอากาศกว้างขวางเพียงห้องเดียว ด้านหน้ามีที่นั่งสำหรับนักบินคนแรกและคนที่สอง เช่นเดียวกับนักบิน-ผู้ควบคุมระบบและนักเดินเรือ ลูกเรือทั้งหมดอยู่ในที่นั่งสำหรับขับ K-36DM เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของผู้ปฏิบัติงานและนักบินในระหว่างเที่ยวบินระยะไกล พนักพิงที่นั่งได้รับการติดตั้งหมอนที่มีอากาศเป็นจังหวะสำหรับการนวด ที่ด้านหลังของห้องนักบินมีครัวขนาดเล็ก เตียงพับสำหรับพักผ่อน และห้องน้ำ เครื่องบินของรุ่นการผลิตตอนปลายมีทางเดินในตัว
เกียร์ลงจอดของเครื่องบินเป็นแบบสามล้อพร้อมล้อบังคับ 2 ล้อที่ส่วนรองรับด้านหน้า เกียร์ลงจอดหลักมีสตรัทกันสะเทือนแบบสั่นและอยู่ด้านหลังจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบินทิ้งระเบิด มีโช้คอัพนิวแมติกและโบกี้สามเพลาพร้อมล้อ 6 ล้อ เกียร์ลงจอดจะหดเข้าไปในช่องเล็กๆ ในลำตัวด้านหลังเครื่องบินทิ้งระเบิด เกราะป้องกันและตัวเบี่ยงแอโรไดนามิกที่ออกแบบมาเพื่อกดอากาศกับรันเวย์ มีหน้าที่ปกป้องช่องรับอากาศของเครื่องยนต์จากสิ่งสกปรกและการตกตะกอน
โรงไฟฟ้า Tu-160 ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาส 4 เครื่องพร้อมเครื่องเผาทำลายหลัง NK-32 (สร้างโดยสำนักออกแบบของ N. D. Kuznetsov) เครื่องยนต์ได้รับการผลิตจำนวนมากในเมือง Samara ตั้งแต่ปี 1986 จนถึงกลางทศวรรษ 1990 ยังไม่มีระบบอะนาล็อกในโลกนี้ NK-32 เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ที่ผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากรายแรกของโลก ในระหว่างการออกแบบซึ่งจะใช้มาตรการเพื่อลดการมองเห็นอินฟราเรดและเรดาร์ เครื่องยนต์ของเครื่องบินจะติดตั้งเป็นคู่ในแผงหน้าปัดของเครื่องยนต์และแยกจากกันด้วยพาร์ติชั่นกันไฟแบบพิเศษ มอเตอร์ทำงานแยกจากกัน ในการติดตั้งระบบจ่ายไฟอัตโนมัติ ได้มีการติดตั้งโรงไฟฟ้ากังหันก๊าซเสริมแยกต่างหากบน Tu-160 ด้วย
คลิกได้ 2200 px
เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 ติดตั้งระบบตรวจจับและนำทาง PRNA ซึ่งประกอบด้วยอุปกรณ์ตรวจจับวัตถุระเบิดแบบออปโตอิเล็กทรอนิกส์ เรดาร์ตรวจการณ์ INS SNS แอสโทรคอร์เรเตอร์ และระบบป้องกันภัยทางอากาศไบคาล (คอนเทนเนอร์ที่มีตัวสะท้อนแสงไดโพลและกับดัก IR ความร้อน ค้นหาทิศทาง) นอกจากนี้ยังมีคอมเพล็กซ์การสื่อสารดิจิทัลหลายช่องสัญญาณซึ่งเชื่อมต่อกับระบบดาวเทียม คอมพิวเตอร์พิเศษมากกว่า 100 เครื่องมีส่วนร่วมในระบบการบินของเครื่องบินทิ้งระเบิด
ระบบป้องกันภัยบนเครื่องบินของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์รับประกันการตรวจจับและจำแนกเรดาร์ป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู การกำหนดพิกัดและการบิดเบือนที่ตามมาด้วยเป้าหมายปลอม หรือการปราบปรามโดยการรบกวนแบบแอคทีฟอันทรงพลัง สำหรับการทิ้งระเบิดนั้นใช้ Thunderstorm Sight ซึ่งช่วยให้แน่ใจในการทำลายเป้าหมายต่างๆ ด้วยความแม่นยำสูงในสภาพแสงกลางวันและในระดับแสงน้อย เครื่องค้นหาทิศทางสำหรับตรวจจับขีปนาวุธและเครื่องบินข้าศึกจากซีกโลกด้านหลังตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายสุดของลำตัวเครื่องบิน ในโคนหางมีภาชนะที่มีแกลบและกับดักอินฟราเรด ในห้องนักบินมีอุปกรณ์ระบบเครื่องกลไฟฟ้ามาตรฐาน ซึ่งโดยทั่วไปจะคล้ายกับที่ติดตั้งบน Tu-22M3 เครื่องจักรหนักถูกควบคุมโดยใช้แท่งควบคุม (จอยสติ๊ก) เช่นเดียวกับเครื่องบินขับไล่ไอพ่น
อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินตั้งอยู่ในห้องเก็บสัมภาระในลำตัว 2 ห้อง ซึ่งสามารถบรรทุกสัมภาระได้หลากหลายและมีน้ำหนักรวมสูงสุด 40 ตัน อาวุธยุทโธปกรณ์สามารถประกอบด้วยขีปนาวุธล่องเรือ X-55 แบบเปรี้ยงปร้าง 12 อันบนเครื่องยิงหลายตำแหน่งแบบดรัม 2 อัน และขีปนาวุธไฮเปอร์โซนิก X-15 สูงสุด 24 อันบนเครื่องยิง 4 กระบอก ในการทำลายเป้าหมายทางยุทธวิธีขนาดเล็ก เครื่องบินสามารถใช้ระเบิดกลางอากาศ (KAB) ที่แก้ไขแล้วซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 1,500 กก. นอกจากนี้ เครื่องบินยังสามารถบรรทุกระเบิดอิสระแบบธรรมดาได้มากถึง 40 ตัน ในอนาคต ระบบอาวุธของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์สามารถปรับปรุงให้ดีขึ้นได้อย่างมากโดยการรวมขีปนาวุธล่องเรือที่มีความแม่นยำสูงใหม่เข้าไปด้วย เช่น X-555 ซึ่งออกแบบมาเพื่อทำลายเป้าหมายทั้งภาคพื้นดินและยุทธวิธีและทางยุทธศาสตร์และทางทะเลของคลาสที่เป็นไปได้เกือบทั้งหมด
เครื่องบินทิ้งระเบิด-ขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ความเร็วเหนือเสียง |
|
ผู้พัฒนา: |
OKB ตูโปเลฟ |
ผู้ผลิต: |
MMZ "ประสบการณ์", KAPO |
หัวหน้านักออกแบบ: |
Valentin Ivanovich Bliznyuk |
เที่ยวบินแรก: |
|
เริ่มดำเนินการ: |
|
ดำเนินการ |
|
ตัวดำเนินการหลัก: |
กองทัพอากาศรัสเซีย, กองทัพอากาศโซเวียต (อดีต), กองทัพอากาศยูเครน (อดีต) |
ปีที่ผลิต: |
|
หน่วยที่ผลิต: |
35 (27 การผลิตและ 8 ต้นแบบ) |
ต้นทุนต่อหน่วย: |
6.0-7.5 พันล้านรูเบิลหรือ 250 ล้านดอลลาร์ (1993) |
ทางเลือกของแนวคิด
การทดสอบและการผลิต
การเอารัดเอาเปรียบ
แผนการปรับปรุงให้ทันสมัย
สถานการณ์ปัจจุบัน
โครงการดัดแปลง
ออกแบบ
คุณสมบัติทั่วไปการออกแบบ
จุดไฟ
ระบบไฮดรอลิก
ระบบเชื้อเพลิง
แหล่งจ่ายไฟ
อาวุธยุทโธปกรณ์
ตัวอย่าง
ข้อมูลจำเพาะ
อยู่ในการให้บริการ
วรรณกรรม
ในงานศิลปะ
(ชื่อโรงงาน: รายการ70ตามประมวลกฎหมายของ NATO: กระบอง- รัสเซีย แบล็คแจ็ค) เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่บรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์แบบความเร็วเหนือเสียงพร้อมปีกแบบปรับหมุนได้ พัฒนาขึ้นที่สำนักออกแบบตูโปเลฟในทศวรรษ 1980
เปิดให้บริการมาตั้งแต่ปี 2530 ในช่วงต้นปี 2013 กองทัพอากาศรัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 16 ลำ
เป็นเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงและมีปีกแปรผันที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของการบินทหาร เช่นเดียวกับเครื่องบินรบที่หนักที่สุดในโลก โดยมีน้ำหนักนำขึ้นสูงสุดสูงที่สุดในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิด ในบรรดานักบินเขาได้รับฉายาว่า "หงส์ขาว"
เรื่องราว
ทางเลือกของแนวคิด
ในทศวรรษที่ 1960 สหภาพโซเวียตกำลังพัฒนาอาวุธขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์ ในขณะที่สหรัฐอเมริกากำลังเดิมพันการบินเชิงกลยุทธ์ นโยบายที่ดำเนินการโดย N. S. Khrushchev นำไปสู่ความจริงที่ว่าในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตมีระบบป้องกันขีปนาวุธนิวเคลียร์ที่ทรงพลัง แต่การบินเชิงกลยุทธ์มีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิด Subsonic Tu-95 และ M-4 เท่านั้นที่ไม่สามารถเอาชนะอากาศได้ การป้องกัน (ป้องกันภัยทางอากาศ) ของประเทศ NATO
เชื่อกันว่าแรงผลักดันในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตลำใหม่คือการตัดสินใจของสหรัฐฯ ในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์รุ่นล่าสุด นั่นคือ B-1 ในอนาคต ภายใต้โครงการ AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ในปีพ.ศ. 2510 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ตัดสินใจเริ่มทำงานกับเครื่องบินข้ามทวีปเชิงยุทธศาสตร์แบบหลายโหมดใหม่
ข้อกำหนดพื้นฐานต่อไปนี้ถูกกำหนดไว้สำหรับเครื่องบินในอนาคต:
- ช่วงการบินที่ความเร็ว 2200-2500 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 18,000 เมตร - ภายใน 11-13,000 กม.
- ช่วงการบินในโหมดเปรี้ยงปร้างที่ระดับความสูงและใกล้พื้นดิน - 16-18 และ 11-13,000 กิโลเมตรตามลำดับ
- เครื่องบินควรจะเข้าใกล้เป้าหมายด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง และเอาชนะการป้องกันทางอากาศของศัตรู - ในโหมดระดับความสูงเหนือเสียงหรือที่ความเร็วการล่องเรือใกล้พื้นดิน
- มวลรวมของภาระการรบสูงถึง 45 ตัน
โครงการ
สำนักออกแบบ Sukhoi และสำนักออกแบบ Myasishchev เริ่มทำงานกับเครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ OKB ตูโปเลฟไม่มีส่วนเกี่ยวข้องเนื่องจากมีงานหนัก
ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สำนักงานออกแบบทั้งสองแห่งได้เตรียมโครงการของตนไว้ - เครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผัน ในเวลาเดียวกัน แม้จะมีความคล้ายคลึงกันบ้าง แต่ก็ใช้แผนงานที่แตกต่างกัน
สำนักงานออกแบบ Sukhoi ทำงานในโครงการ T-4MS ("ผลิตภัณฑ์ 200") ซึ่งยังคงความต่อเนื่องบางอย่างกับการพัฒนาก่อนหน้านี้ - T-4 ("ผลิตภัณฑ์ 100") มีตัวเลือกเลย์เอาต์มากมาย แต่ในท้ายที่สุด นักออกแบบได้เลือกวงจรประเภท "ปีกบิน" แบบบูรณาการที่มีคอนโซลแบบหมุนในพื้นที่ที่ค่อนข้างเล็ก
สำนักออกแบบ Myasishchev เช่นกัน หลังจากทำการศึกษาจำนวนมาก ก็ได้ค้นพบตัวแปรที่มีรูปทรงปีกแปรผัน โครงการ M-18 ใช้การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบดั้งเดิม โครงการ M-20 ซึ่งสร้างขึ้นตามแผนแอโรไดนามิก "เป็ด" ก็ดำเนินการเช่นกัน
หลังจากที่กองทัพอากาศได้แนะนำข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่สำหรับเครื่องบินยุทธศาสตร์แบบหลายโหมดที่มีแนวโน้มดีในปี 2512 สำนักออกแบบตูโปเลฟก็เริ่มพัฒนาเช่นกัน ที่นี่มีประสบการณ์มากมายในการแก้ปัญหาการบินเหนือเสียงที่ได้รับในกระบวนการพัฒนาและผลิตเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกของโลก Tu-144 รวมถึงประสบการณ์ในการออกแบบโครงสร้างที่มีอายุการใช้งานยาวนานในสภาพการบินเหนือเสียงพัฒนาความร้อน การป้องกันโครงเครื่องบิน ฯลฯ
ในขั้นต้น ทีมงานของตูโปเลฟปฏิเสธตัวเลือกเรขาคณิตแบบแปรผัน เนื่องจากน้ำหนักของกลไกการหมุนคอนโซลปีกนกได้ขจัดข้อดีทั้งหมดของรูปแบบดังกล่าวออกไปโดยสิ้นเชิง และใช้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงแบบพลเรือน Tu-144 เป็นพื้นฐาน
ในปี 1972 คณะกรรมการพิจารณาโครงการของสำนักออกแบบ Sukhoi (“ผลิตภัณฑ์ 200”) และสำนักออกแบบ Myasishchev (M-18) ที่ส่งเข้าประกวด นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาโครงการนอกการแข่งขันของสำนักออกแบบตูโปเลฟ สมาชิกของคณะกรรมการการแข่งขันชอบการออกแบบของสำนักออกแบบ Myasishchev มากที่สุดซึ่งตรงตามข้อกำหนดที่ประกาศของกองทัพอากาศมากขึ้น เนื่องจากความเก่งกาจของเครื่องบิน จึงสามารถแก้ปัญหาประเภทต่างๆ ได้ มีช่วงความเร็วที่กว้างและระยะการบินที่ไกล อย่างไรก็ตาม จากประสบการณ์ของสำนักออกแบบตูโปเลฟในการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่ซับซ้อนเช่น Tu-22M และ Tu-144 ตูโปเลฟจึงมอบหมายให้ตูโปเลฟพัฒนาเครื่องบินขนส่งทางยุทธศาสตร์ มีการตัดสินใจโอนวัสดุทั้งหมดสำหรับการทำงานเพิ่มเติมไปยังสำนักออกแบบตูโปเลฟ
แม้ว่าการออกแบบของสำนักออกแบบ Myasishchev ส่วนใหญ่จะทำซ้ำเครื่องบินอเมริกัน B-1 แต่ V. I. Bliznyuk และนักพัฒนารายอื่นไม่มีความมั่นใจเต็มที่ ดังนั้นการออกแบบเครื่องบินจึงเริ่มต้นจากศูนย์ โดยไม่ต้องใช้วัสดุของสำนักออกแบบ Myasishchev โดยตรง
การทดสอบและการผลิต
เที่ยวบินแรกของต้นแบบ (ภายใต้ชื่อ "70-01") เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 ที่สนามบิน Ramenskoye การบินดำเนินการโดยลูกเรือที่นำโดยนักบินทดสอบบอริส เวเรมีย์ สำเนาที่สองของเครื่องบิน (ผลิตภัณฑ์ "70-02") ใช้สำหรับการทดสอบแบบสถิตและไม่บิน ต่อมา เครื่องบินลำที่สองภายใต้ชื่อ "70-03" เข้าร่วมการทดสอบ เครื่องบิน "70-01", "70-02" และ "70-03" ถูกผลิตขึ้นที่ MMZ "Experience"
ในปี 1984 Tu-160 ถูกนำไปผลิตเป็นจำนวนมากที่โรงงานการบินคาซาน เครื่องอนุกรมเครื่องแรก (หมายเลข 1-01) ออกเดินทางเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2527 เครื่องอนุกรมที่สอง (หมายเลข 1-02) - 16 มีนาคม 2528 เครื่องที่สาม (หมายเลข 2-01) - 25 ธันวาคม 2528 ที่สี่ (หมายเลข 2-02 ) - 15 สิงหาคม 2529
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2535 บอริส เยลต์ซินตัดสินใจระงับการผลิตเครื่องบิน Tu-160 แบบต่อเนื่อง หากสหรัฐฯ หยุดการผลิตจำนวนมากของเครื่องบิน B-2 ถึงเวลานี้ มีการผลิตเครื่องบิน 35 ลำ ภายในปี 1994 KAPO ได้ย้ายเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 จำนวน 6 ลำไปยังกองทัพอากาศรัสเซีย พวกเขาประจำการอยู่ที่สนามบิน Engels ในภูมิภาค Saratov
ในเดือนพฤษภาคม 2543 Tu-160 ใหม่ (b / n "07" "Alexander Molodchiy") ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศ
อาคาร Tu-160 เปิดให้บริการในปี 2548 เมื่อวันที่ 12 เมษายน 2549 ได้มีการประกาศความสำเร็จของการทดสอบสถานะของเครื่องยนต์ NK-32 ที่อัพเกรดแล้วสำหรับ Tu-160 เครื่องยนต์ใหม่โดดเด่นด้วยทรัพยากรที่เพิ่มขึ้นอย่างมากและความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้น
เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2551 พันเอกอเล็กซานเดอร์ เซลิน ผู้บัญชาการกองทัพอากาศ บอกกับผู้สื่อข่าวว่า เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 อีกลำจะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซียในเดือนเมษายน 2551
เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2551 มีการจัดพิธีในคาซานเพื่อส่งมอบเครื่องบินใหม่ให้กับกองทัพอากาศ สหพันธรัฐรัสเซีย. เครื่องบินใหม่นี้มีชื่อว่า "Vitaly Kopylov" (เพื่อเป็นเกียรติแก่อดีตผู้อำนวยการ KAPO Vitaly Kopylov) และรวมอยู่ใน 121st Guards Aviation Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment ซึ่งตั้งอยู่ในเองเกลส์ มีการวางแผนว่าในปี 2551 นักสู้ Tu-160 สามคนจะได้รับการอัพเกรด
การเอารัดเอาเปรียบ
เครื่องบิน Tu-160 สองลำแรก (หมายเลข 1-01 และหมายเลข 1-02) เข้าสู่กองบินทิ้งระเบิดหนักที่ 184 Guards ใน Priluki (ยูเครน SSR) ในเดือนเมษายน 2530 ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินถูกย้ายไปยังหน่วยรบจนกว่าการทดสอบของรัฐจะเสร็จสิ้น ซึ่งเป็นผลมาจากการนำเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1 ของอเมริกาเข้าประจำการ
ในปีพ.ศ. 2534 Priluki ได้รับเครื่องบิน 19 ลำซึ่งมีกองบินสองกองขึ้น หลังจากการล่มสลาย สหภาพโซเวียตพวกเขาทั้งหมดยังคงอยู่ในดินแดนของประเทศยูเครน
ในปี 1992 รัสเซียได้หยุดการบินเชิงกลยุทธ์ไปยังภูมิภาคห่างไกลเพียงฝ่ายเดียว
ในปี 1998 ยูเครนเริ่มรื้อถอนเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ด้วยเงินทุนของสหรัฐภายใต้โครงการ Nunn-Lugar
ในปี 2542-2543 บรรลุข้อตกลงโดยยูเครนโอน Tu-160 แปดเครื่องและ Tu-95 สามเครื่องไปยังรัสเซียเพื่อแลกกับการตัดหนี้ส่วนหนึ่งสำหรับการซื้อก๊าซ Tu-160s ที่เหลืออยู่ในยูเครนถูกกำจัด ยกเว้นเครื่องบินหนึ่งลำซึ่งถูกทำให้ไร้ความสามารถและตั้งอยู่ในพิพิธภัณฑ์การบินระยะไกล Poltava
ในช่วงต้นปี 2544 ตามสนธิสัญญา SALT-2 รัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 15 ลำในรูปแบบการต่อสู้ โดยในจำนวนนี้มีเรือบรรทุกขีปนาวุธ 6 ลำติดอาวุธอย่างเป็นทางการด้วยขีปนาวุธร่อนทางยุทธศาสตร์
ในปี 2545 กระทรวงกลาโหมได้ลงนามในข้อตกลงกับ KAPO เพื่อปรับปรุงเครื่องบิน Tu-160 ทั้ง 15 ลำให้ทันสมัย
เมื่อวันที่ 18 กันยายน พ.ศ. 2546 ระหว่างการบินทดสอบหลังการซ่อมแซมเครื่องยนต์ เกิดอุบัติเหตุ เครื่องบินที่มีหมายเลขหาง "01" ชนในเขต Sovetsky ของภูมิภาค Saratov ขณะลงจอด Tu-160 ตกลงบนพื้นที่รกร้างห่างจากสนามบินบ้านเกิด 40 กม. ลูกเรือสี่คนอยู่บนเครื่องบิน: ผู้บัญชาการ Yuri Deineko นักบินร่วม Oleg Fedusenko เช่นเดียวกับ Grigory Kolchin และ Sergey Sukhorukov พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต
เมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2549 ผู้บัญชาการสูงสุดของการบินระยะไกลของกองทัพอากาศรัสเซีย พลโท Khvorov กล่าวว่าระหว่างการฝึกซ้อม เครื่องบิน Tu-160 ที่ทันสมัยกลุ่มหนึ่งได้เจาะน่านฟ้าของสหรัฐฯ และไม่มีใครสังเกตเห็น อย่างไรก็ตาม ไม่มีหลักฐานที่เป็นรูปธรรม ข้อมูลเหล่านี้ไม่ได้มี.
เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 เครื่องบิน Tu-160 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ได้รับการรับรองโดยกองทัพอากาศรัสเซียซึ่งกลายเป็นเครื่องบินลำที่ 15 ของประเภทนี้ (หมายเลข "19" "Valentin Bliznyuk") Tu-160 ถูกถ่ายโอนไปยังกำลังรบถูกสร้างขึ้นในปี 1986 เป็นของสำนักออกแบบตูโปเลฟและใช้สำหรับการทดสอบ
เมื่อต้นปี 2550 ตามบันทึกความเข้าใจมีเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 14 ลำในองค์ประกอบการต่อสู้ของกองกำลังนิวเคลียร์เชิงยุทธศาสตร์ (เครื่องบินทิ้งระเบิดหนึ่งลำไม่ได้ประกาศในข้อมูลเริ่มต้น (หมายเลข "19" "Valentin Bliznyuk" )).
17 สิงหาคม 2550 รัสเซียกลับมาบินการบินเชิงกลยุทธ์ในภูมิภาคห่างไกลอย่างถาวร
ในเดือนกรกฎาคม 2551 มีรายงานความเป็นไปได้ในการใช้งานเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 ที่สนามบินคิวบา เวเนซุเอลา และแอลจีเรีย รวมถึงความเป็นไปได้ในการใช้สนามบินเพื่อสำรอง Tu-160 และ Tu-95MS
เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2551 เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 สองลำ ("Alexander Molodchiy" กับ b / n 07 และ "Vasily Senko" กับ b / n 11) บินจากฐานของพวกเขาในเองเกลส์ไปยังสนามบิน Libertador ในเวเนซุเอลาโดยใช้สนามบิน Olenegorsk สนามบินในภูมิภาค Murmansk ส่วนหนึ่งของเส้นทางผ่านอาณาเขตของรัสเซีย เครื่องบินทิ้งระเบิด - ขีปนาวุธ (เพื่อวัตถุประสงค์ในการปกปิด) มาพร้อมกับเครื่องบินรบ Su-27 ของกองทัพอากาศเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและสมาคมป้องกันภัยทางอากาศระหว่างเที่ยวบินเหนือทะเลนอร์เวย์ เครื่องบินทิ้งระเบิดรัสเซียสกัดกั้นเครื่องบินขับไล่ F-16 สองลำของกองทัพอากาศนอร์เวย์ ใกล้ไอซ์แลนด์ ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่ F-15 สองลำของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เที่ยวบินจากจุดลงจอดกลางใน Olenegorsk ไปยังเวเนซุเอลาใช้เวลา 13 ชั่วโมง ไม่มีอาวุธนิวเคลียร์บนเครื่องบิน แต่มีขีปนาวุธฝึกด้วยความช่วยเหลือ ใช้ต่อสู้. นี่เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซียที่เครื่องบินบินระยะไกลใช้สนามบินที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐต่างประเทศ ในเวเนซุเอลา เครื่องบินฝึกบินเหนือน่านน้ำที่เป็นกลางในน่านน้ำของมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลแคริบเบียน 18 กันยายน 2551 เวลา 10.00 น. ตามเวลามอสโก (UTC + 4) เครื่องบินทั้งสองลำออกจากสนามบิน Maiketia ในการากัสและเหนือทะเลนอร์เวย์เป็นครั้งแรกใน ปีที่แล้วเติมน้ำมันในอากาศตอนกลางคืนจากเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 เมื่อเวลา 01:16 น. (เวลามอสโก) ของวันที่ 19 กันยายน พวกเขาลงจอดที่สนามบินหลักในเองเกลส์ ทำลายสถิติตลอดระยะเวลาของเที่ยวบินบน Tu-160
10 มิถุนายน 2010 - เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 สองลำสร้างสถิติการบินด้วยพิสัยไกล Vladimir Drik โฆษกฝ่ายบริการข่าวและข้อมูลของกระทรวงกลาโหมรัสเซียกล่าวกับ Interfax-AVN เมื่อวันพฤหัสบดี
ระยะเวลาในการบินของเรือบรรทุกขีปนาวุธเกินตัวเลขของปีที่แล้ว 2 ชั่วโมง ซึ่งเท่ากับ 24 ชั่วโมง 24 นาที ในขณะที่ระยะการบินอยู่ที่ 18,000 กิโลเมตร ปริมาณเชื้อเพลิงสูงสุดระหว่างการเติมน้ำมันคือ 50 ตันในขณะที่ก่อนหน้านี้คือ 43 ตัน
แผนการปรับปรุงให้ทันสมัย
ตามที่ผู้บัญชาการของ Igor Khvorov การบินระยะไกลของรัสเซียกล่าว นอกเหนือจากขีปนาวุธร่อนแล้ว เครื่องบินที่อัปเกรดแล้วจะสามารถโจมตีเป้าหมายด้วยระเบิดทางอากาศ จะสามารถใช้การสื่อสารผ่านดาวเทียมในอวกาศ และจะมีการปรับปรุงประสิทธิภาพของการยิงเล็ง Tu-160M มีการวางแผนที่จะติดตั้ง ระบบใหม่อาวุธ อนุญาตให้ใช้ขีปนาวุธล่องเรือและอาวุธระเบิดที่มีแนวโน้ม อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และการบินจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยโดยสมบูรณ์
สถานการณ์ปัจจุบัน
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 มีรายงานว่ามีการวางแผนการก่อสร้าง สามใหม่เครื่องบิน, เครื่องบินอยู่ในสต็อกของโรงงาน, เวลาการส่งมอบไปยังกองทัพอากาศยังไม่ได้กำหนด
โครงการดัดแปลง
- ตู-160V (ตู-161)- โครงการเครื่องบิน โรงไฟฟ้าทำงานบนไฮโดรเจนเหลว นอกจากนี้ยังแตกต่างจากรุ่นพื้นฐานในขนาดของลำตัวที่ออกแบบมาเพื่อรองรับถังไฮโดรเจนเหลว ดูเพิ่มเติมที่ Tu-155
- Tu-160 NK-74- ด้วยเครื่องยนต์ NK-74 ที่ประหยัดกว่า (ระยะการบินเพิ่มขึ้น)
- - โครงการเครื่องบินขับไล่คุ้มกันหนักติดอาวุธปล่อยนำวิถีอากาศสู่อากาศระยะไกลและระยะกลาง
- - เครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ถูกนำเข้าสู่ขั้นตอนการผลิตแบบเต็มรูปแบบและองค์ประกอบของอุปกรณ์ได้รับการพิจารณาอย่างเต็มที่
- - การออกแบบร่างของคอมเพล็กซ์การบินและขีปนาวุธต่อสู้ Krechet การพัฒนาเริ่มขึ้นในปี 1983 เผยแพร่โดย Yuzhnoye Design Bureau ในเดือนธันวาคม 1984 มันควรจะวางขีปนาวุธสองขั้นตอน 2 อัน (ระยะที่ 1 - จรวดของแข็ง, ที่ 2 - ของเหลว) ซึ่งมีน้ำหนัก 24.4 ตันบนเครื่องบินบรรทุก ระยะทางรวมของคอมเพล็กซ์น่าจะมากกว่า 10,000 กม. หัวรบ: 6 หัวรบ MIRV หรือ monoblock พร้อมชุดเครื่องมือเพื่อเอาชนะการป้องกันขีปนาวุธ KVO - 600 ม. การพัฒนาหยุดลงในช่วงกลางทศวรรษที่ 80
- - เรือบรรทุกเครื่องบินของระบบสามขั้นตอนของเหลว "Burlak" ที่มีน้ำหนัก 20 ตัน สันนิษฐานว่ามวลของน้ำหนักบรรทุกที่นำเข้าสู่วงโคจรสามารถเข้าถึงได้จาก 600 ถึง 1100 กิโลกรัมและค่าใช้จ่ายในการจัดส่งจะลดลง 2-2.5 เท่า มากกว่าขีปนาวุธยิงจากภาคพื้นดินที่มีขีดความสามารถใกล้เคียงกัน การปล่อยจรวดจะดำเนินการที่ระดับความสูง 9 ถึง 14 กม. ด้วยความเร็วการบินของผู้ให้บริการที่ 850-1600 กม. / ชม. ตามลักษณะของมัน คอมเพล็กซ์ Burlak ควรจะเกินกว่าศูนย์ปล่อยแบบเปรี้ยงปร้างของอเมริกา ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินบรรทุกโบอิ้ง B-52 และจรวดขนส่งเพกาซัส วัตถุประสงค์หลักคือการเติมเต็มกลุ่มดาวบริวารในสภาพการทำลายล้างสูงของท่าเรืออวกาศ การพัฒนาคอมเพล็กซ์เริ่มขึ้นในปี 2534 มีการวางแผนการว่าจ้างในปี 2541-2543 คอมเพล็กซ์ควรจะรวมเสาคำสั่งและการวัดตาม Il-76SK และคอมเพล็กซ์การจัดการภาคพื้นดิน ระยะการบินของเครื่องบินขนส่งในเขตปล่อยตัว ILV คือ 5,000 กม. เมื่อวันที่ 19 มกราคม พ.ศ. 2543 ในเมือง Samara ศูนย์การวิจัยและการผลิตแห่งรัฐ TsSKB-Progress และ Air Start Aerospace Corporation ได้ลงนามในข้อตกลงเกี่ยวกับความร่วมมือในการสร้าง Air Start Aerospace Rocket Complex (ARKKN)
- - โครงการปรับปรุง Tu-160 ให้ทันสมัยซึ่งจัดให้มีการติดตั้งอุปกรณ์และอาวุธวิทยุอิเล็กทรอนิกส์ใหม่ สามารถบรรทุกอาวุธทั่วไปได้ เช่น 90 OFAB-500U ซึ่งมีน้ำหนักประมาณ 500 กก. และมีรัศมีการทำลายล้างต่อเนื่อง 70-100 ม.
ออกแบบ
คุณสมบัติการออกแบบทั่วไป
เมื่อสร้างเครื่องบิน โซลูชั่นที่ได้รับการพิสูจน์แล้วสำหรับเครื่องจักรที่สร้างขึ้นแล้วในสำนักออกแบบนั้นถูกใช้อย่างกว้างขวาง: Tu-144, Tu-22M และ Tu-142MS และส่วนหนึ่งของระบบและส่วนประกอบและส่วนประกอบบางส่วนถูกโอนไปยัง Tu-160 โดยไม่มี การเปลี่ยนแปลง อลูมิเนียมอัลลอยด์ AK-4 และ V-95 ใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบ สแตนเลส, ไททาเนียมอัลลอยด์ OT-4 และ VT-6, คอมโพสิต
เครื่องบิน Tu-160 ถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบของเครื่องบินปีกต่ำที่มีปีกกวาดแบบปรับได้, เกียร์ลงจอดสามล้อ, ระบบกันโคลงที่เคลื่อนที่ได้ทั้งหมด และกระดูกงู ระบบกลไกของปีกประกอบด้วยแผ่นระแนง แผ่นปิดสองช่อง สปอยเลอร์ และปีกนกใช้สำหรับควบคุมการหมุน เครื่องยนต์ NK-32 จำนวน 4 เครื่องได้รับการติดตั้งเป็นคู่ในแผงหน้าปัดของเครื่องยนต์ ที่ส่วนล่างของลำตัวเครื่องบิน APU TA-12 ใช้เป็นหน่วยพลังงานอิสระ
ลำตัว
เครื่องร่อนวงจรรวม ในเชิงเทคโนโลยี ประกอบด้วยหกส่วนหลัก ตั้งแต่ F-1 ถึง F-6 ในส่วนที่ไม่มีแรงดันไปด้านหน้า เสาอากาศเรดาร์จะติดตั้งอยู่ในแฟริ่งแบบใสด้วยคลื่นวิทยุ ตามด้วยช่องอุปกรณ์วิทยุที่ไม่มีแรงดัน ส่วนสำคัญตรงกลางของเครื่องบินที่มีความยาว 47.368 ม. รวมถึงลำตัวเครื่องบินจริงที่มีห้องนักบินและห้องเก็บสัมภาระสองห้อง (ช่องเก็บอาวุธ) ระหว่างนั้นจะมีช่องกระสุนปืนของส่วนตรงกลางและส่วนคงที่ของปีก ส่วนหน้าของเครื่องยนต์และลำตัวส่วนท้ายที่มีโครงสร้างเสริมกระดูกงู ห้องนักบินเป็นห้องอัดแรงดันเดี่ยว ซึ่งนอกจากงานลูกเรือแล้ว ยังมีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ ของเครื่องบินอีกด้วย
ปีก
ปีกบนเครื่องบินกวาดแบบปรับได้ ปีกนกที่มีความกว้างอย่างน้อย 57.7 เมตร ระบบการประกอบและการควบคุมแบบโรตารี่โดยทั่วไปคล้ายกับ Tu-22M แต่คำนวณใหม่และเสริมกำลังตามนั้น ส่วนหมุนของปีกถูกจัดเรียงใหม่ตามขอบชั้นนำจาก 20 เป็น 65 องศา การออกแบบปีกกระสุนทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์เป็นหลัก มีการติดตั้งระแนงสี่ส่วนตามขอบนำ ส่วนแผ่นปิดช่องสองช่องสามส่วนติดตั้งอยู่ที่ขอบด้านหลัง ส่วนรากของส่วนปีกนกบนส่วนที่หมุนได้ในเวลาเดียวกันสันเขาที่ออกแบบมาเพื่อการผสมพันธุ์ของปีกอย่างราบรื่นกับส่วนตรงกลางด้วยการกวาดขั้นต่ำ สำหรับการควบคุมการหมุน จะมีการติดตั้งสปอยเลอร์และปีกนกหกส่วน ช่องภายในของปีกทำหน้าที่เป็นถังเชื้อเพลิง
บนพื้นดินห้ามจัดเรียงปีกในมุมกว้าง (โดยไม่มีอุปกรณ์พิเศษ) เนื่องจากเครื่องบินตกลง "บนหาง" เนื่องจากการเลื่อนตรงกลาง
แชสซี
บนเครื่องบินมีล้อสามล้อพร้อมเสาด้านหน้าและเสาหลักคู่หนึ่ง แผนกต้อนรับตั้งอยู่ที่ส่วนหน้าของลำตัวเครื่องบิน ในช่องที่ไม่มีแรงดันใต้ช่องเทคนิคและหดกลับด้านท้ายน้ำ ที่เสาหน้ามีล้อสองล้อขนาด 1080×400 มม. พร้อมแผ่นเบนอากาศพลศาสตร์ที่ป้องกันการซึมผ่านของอนุภาคแปลกปลอม (ขยะ) จากล้อสู่ช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์ ผ่านช่องของขาหน้าตามบันไดพื้นทางเข้าสู่ห้องนักบิน ชั้นวางหลักมีโบกี้สามเพลาพร้อมล้อหกล้อขนาด 1260 × 485 มม. ต่อแต่ละอัน โดยจะหดกลับเข้าไปในเรือกอนโดลา ถอยกลับในขณะที่ย่อให้สั้นลง ซึ่งต้องใช้ช่องเก็บของภายในที่เล็กกว่า เมื่อยืดสตรัท พวกมันจะเคลื่อนออกด้านนอก 60 ซม. ไปพร้อมกัน ทำให้ทางวิ่งเพิ่มขึ้น (ซึ่งส่งผลดีต่อความเสถียรในการบังคับเลี้ยว) ช่องของชั้นวางหลักนั้นเป็นช่องทางเทคนิคสำหรับใส่อุปกรณ์ต่างๆ ในเวลาเดียวกัน รางแชสซี - 5400 มม. ฐานแชสซี - 17880 มม. ที่สตรัทด้านหน้ามีโช้คอัพแก๊สและน้ำมันแบบสองห้องบนสตรัทหลัก - แบบสามห้อง ล้อของสตรัทด้านหน้าเป็นแบบหมุน ควบคุมโดยแป้นเหยียบควบคุมทิศทางในห้องนักบิน
จุดไฟ
เครื่องบินมีเครื่องยนต์ NK-32 จำนวน 4 เครื่อง ได้แก่ พัฒนาต่อไปสาย NK-144, NK-22 และ NK-25
โครงสร้าง NK-32 เป็นเครื่องยนต์บายพาสแบบสามเพลาที่มีส่วนผสมของกระแสน้ำที่ทางออกและตัวเผาไหม้แบบเผาไหม้ทั่วไปพร้อมหัวฉีดแบบปรับได้ คอมเพรสเซอร์สามขั้นตอนตามแนวแกนมีสิบห้าขั้นตอนและประกอบด้วยสามยูนิต: คอมเพรสเซอร์สามขั้นตอน ความดันต่ำ, คอมเพรสเซอร์แรงดันปานกลางห้าขั้นตอนและคอมเพรสเซอร์แรงดันสูงเจ็ดขั้นตอน การแบ่งการไหลของอากาศเข้าสู่วงจรจะดำเนินการหลังคอมเพรสเซอร์ LP อากาศจะถูกนำไปใช้สำหรับความต้องการของเครื่องบินหลังจากคอมเพรสเซอร์ HP ห้องเผาไหม้ - ชนิดวงแหวน หัวฉีดหลายหัวพร้อมหัวจุดไฟสตาร์ทสองตัว ใน Afterburner การไหลจะถูกผสมและเชื้อเพลิงหลังการเผาไหม้ในโหมด Afterburner มีการติดตั้งปั๊มไฮดรอลิก เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรง และเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟสบนกล่องไดรฟ์ การส่งเสริมเครื่องยนต์เมื่อสตาร์ท - จากสตาร์ตอากาศ
เครื่องยนต์ถูกวางเป็นคู่ใน nacelles ใต้ลำตัวเครื่องบิน ช่องรับอากาศทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้าพร้อมลิ่มแบบปรับได้ในแนวตั้งและช่องจ่ายลมหกช่อง
APU TA-12 ช่วยให้เครื่องบินมีไฟฟ้าและอากาศอัดบนพื้นดิน และยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานฉุกเฉินในอากาศที่ระดับความสูงไม่เกิน 7 กม.
ระบบไฮดรอลิก
เครื่องบินใช้ระบบไฮดรอลิกแรงดันสูงสี่ระบบที่ทำงานควบคู่ไปกับแรงดันปล่อยที่ 280 กก./ซม.2 โดยจะใช้น้ำมัน IP-50 เป็นสารทำงาน ไดรฟ์ไฮดรอลิกใช้เพื่อเคลื่อนย้ายพื้นผิวการควบคุม กลไกการขึ้นและลงจอด และเกียร์ลงจอด ปั๊มไฮดรอลิกถูกติดตั้งทีละตัวในแต่ละเครื่องยนต์ หน่วยเทอร์โบปั๊มของ APU ถูกใช้เป็นตัวสำรอง
ระบบเชื้อเพลิง
ความจุถังน้ำมัน 171,000 กก. เครื่องยนต์แต่ละเครื่องใช้พลังงานจากถังจ่ายน้ำมัน ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงที่ใช้สำหรับการตั้งศูนย์ ในส่วนโค้งนั้น มีการติดตั้งแถบรับน้ำมันเชื้อเพลิงแบบเติมอากาศแบบยืดหดได้ขณะอยู่บนเครื่องบิน
แหล่งจ่ายไฟ
เครื่องบินมีเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงแบบไม่สัมผัสสี่เครื่องและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับสี่เครื่องบนเครื่องยนต์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า TA-12 APU ใช้เป็นแหล่งสำรองบนพื้นดินและในเที่ยวบิน
อาวุธยุทโธปกรณ์
ในขั้นต้น เครื่องบินลำนี้มีการวางแผนเฉพาะในฐานะผู้ให้บริการขีปนาวุธ ซึ่งเป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธร่อนระยะไกลที่มีหัวรบนิวเคลียร์ ซึ่งออกแบบมาเพื่อโจมตีเป้าหมายในพื้นที่ ในอนาคต มีการวางแผนที่จะปรับปรุงและขยายขอบเขตของกระสุนที่บรรทุก
ขีปนาวุธร่อนเชิงกลยุทธ์ Kh-55SM ที่ให้บริการกับ Tu-160 ได้รับการออกแบบเพื่อโจมตีเป้าหมายที่อยู่นิ่งด้วยพิกัดที่ตั้งโปรแกรมไว้ล่วงหน้า ซึ่งจะถูกป้อนเข้าไปในหน่วยความจำของขีปนาวุธก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะบินขึ้น ขีปนาวุธดังกล่าวถูกวางบนเครื่องยิงดรัม MKU-6-5U สองเครื่อง แต่ละเครื่องมีหกเครื่อง ในห้องเก็บสัมภาระสองห้องของเครื่องบิน เพื่อโจมตีเป้าหมายในระยะที่สั้นลง อาวุธยุทโธปกรณ์อาจรวมถึงขีปนาวุธไฮเปอร์โซนิก Kh-15S (ขีปนาวุธ 24 ลูก, 12 ลูกในแต่ละ MKU)
เครื่องบินยังสามารถติดตั้งระเบิดอิสระ (ไม่เกิน 40,000 กก.) ของคาลิเบอร์ต่างๆ รวมถึงนิวเคลียร์ ระเบิดคลัสเตอร์แบบใช้แล้วทิ้ง ทุ่นระเบิด และอาวุธอื่นๆ
ในอนาคต องค์ประกอบของอาวุธของเครื่องบินทิ้งระเบิดได้รับการวางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งอย่างมากโดยการแนะนำขีปนาวุธล่องเรือความแม่นยำสูง Kh-555 และ Kh-101 รุ่นใหม่ซึ่งมีระยะเพิ่มขึ้นและออกแบบมาเพื่อทำลายทั้งเชิงกลยุทธ์และ เป้าหมายทางยุทธวิธีภาคพื้นดินและทางทะเลของเกือบทุกคลาส
การนำทางนำร่อง เครื่องมือวัด และอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์
เครื่องบินติดตั้งระบบรีโมทอัตโนมัติแบบไฟฟ้า ระบบออนบอร์ดควบคุมด้วยความซ้ำซ้อนสี่เท่าและความซ้ำซ้อนของการเดินสายทางกล การควบคุมเครื่องบินเป็นแบบคู่ ไม่ได้ติดตั้งหางเสือ ตามธรรมเนียมของเครื่องจักรหนัก แต่มีที่จับ (RUS) ในสนาม เครื่องบินถูกควบคุมด้วยความช่วยเหลือของตัวกันโคลงที่เคลื่อนไหวทั้งหมด ม้วน - พร้อมปีกนกและสปอยเลอร์ในหลักสูตร - พร้อมกระดูกงูที่เคลื่อนไหวทั้งหมด ระบบนำทาง ดวงดาวสองช่องสัญญาณ - K-042K. ระบบการมองเห็นและการนำทาง Obzor-K รวมถึงเรดาร์มองไปข้างหน้าและโทรทัศน์ออปติคัล OPB-15T คอมเพล็กซ์การป้องกันบนเครื่องบิน "ไบคาล" มีวิธีการตรวจจับภัยคุกคามทางเทคนิคทางวิทยุและอินฟราเรด ระบบตอบโต้ทางวิทยุ และคาร์ทริดจ์กับดักแบบยิง ระบบแยก (SURO) ใช้เพื่อทำงานกับอาวุธมิสไซล์ อุปกรณ์เครื่องบินส่วนใหญ่ถูกรวมเข้าด้วยกัน ขึ้นอยู่กับวิธีแก้ปัญหาของงานปัจจุบัน
แผงหน้าปัดของลูกเรือได้รับการติดตั้งด้วยเครื่องชี้แบบเดิม (ส่วนใหญ่คล้ายกับที่ใช้ใน Tu-22M) ไม่มีตัวบ่งชี้แบบมัลติฟังก์ชั่นเกี่ยวกับผลึกเหลวในเครื่องบิน ในเวลาเดียวกัน มีการทำงานมากมายเพื่อปรับปรุงการยศาสตร์ของสถานที่ทำงาน และลดจำนวนเครื่องมือและตัวชี้วัด เมื่อเปรียบเทียบกับสถานที่ทำงานของทีมงาน Tu-22M3
มีการติดตั้งเครื่องมือและตัวบ่งชี้ต่อไปนี้บนแผงหน้าปัดของผู้บังคับการเรือ:
- เครื่องวัดระยะสูงแบบวิทยุ А-034
- สำรองขอบฟ้าเทียม AGR-74
- ตัวบ่งชี้วิทยุแม่เหล็ก RMI-2B
- ตัวบ่งชี้ตำแหน่ง IP-51
- ตัวบ่งชี้พารามิเตอร์แนวตั้ง IVP-1
- เครื่องดนตรีรวม DA-200
- เครื่องวัดความสูงด้วยความกดอากาศ VM-15
- ตัวบ่งชี้ความเร็ว ISP-1
- ตัวบ่งชี้ความเร็วรวม KUS-2500 หรือ KUS-3 (ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตเครื่องบิน)
- ตัวบ่งชี้ระบบเตือนเรดาร์
แผงหน้าปัดของนักบินร่วมมีตัวบ่งชี้และมาตรวัดต่อไปนี้:
- ตัวบ่งชี้พารามิเตอร์แนวตั้ง IVP-1 หรือหน่วยสัญญาณไฟ (ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตเครื่องบิน)
- ตัวบ่งชี้ความเร็ว ISP-1
- ตัวบ่งชี้ความเร็วรวม KUS-2500 หรือ KUS-3 (ขึ้นอยู่กับปีที่ผลิตเครื่องบิน)
- ผู้อำนวยการการบิน PKP-72
- อุปกรณ์นำทางตามแผน PNP-72
- เครื่องดนตรีรวม DA-200
- เครื่องวัดระยะสูง UV-2Ts หรือ UVO-M1
- เครื่องวัดระยะสูงแบบวิทยุ A-034
ตัวอย่าง
เรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-160 ส่วนใหญ่มีชื่อเป็นของตัวเอง หมายเลขด้านข้างของเครื่องบินในกองทัพอากาศเป็นตัวหนา
เครื่องบิน Tu-160 |
||||
บันทึก |
||||
ตัวอย่างเที่ยวบินแรก |
||||
ผ่านการทดสอบทางสถิติ ไม่ได้บิน |
||||
สำเนาบินที่สอง |
||||
เครื่องบินผลิตลำแรก |
||||
เครื่องบินผลิตลำที่สอง สูญหายในอุบัติเหตุ |
||||
เครื่องบินผลิตลำที่สาม เก็บไว้ที่ FRI |
||||
19 (จากเดิม 87) |
"วาเลนติน บลิซนุก" |
|||
"บอริส เวเรมีย์" |
ก่อนหน้านี้มีนิทรรศการหมายเลข 342 ซึ่งตั้งอยู่ในZhukovsky |
|||
เลื่อยใน Priluki ในปี 1999 ด้วยเวลาบินน้อยกว่า 100 ชั่วโมง |
||||
"นายพล Ermolov" |
||||
อยู่ในปริลูกีน่าจะเลื่อย |
||||
อยู่ในปริลูกีน่าจะเลื่อย |
||||
อยู่ในปริลูกีน่าจะเลื่อย |
||||
อยู่ใน Priluki ตั้งแต่ปี 2000 ในพิพิธภัณฑ์การบินใน Poltava |
||||
เลื่อยใน Priluki |
||||
เลื่อยใน Priluki |
||||
เลื่อยใน Priluki |
||||
เลื่อยใน Priluki |
||||
"นิโคไล คุซเนตซอฟ" |
||||
"วาซิลี่ เซนโก้" |
||||
"อเล็กซานเดอร์ โนวิคอฟ" |
มาถึงที่ KAPO ในปี 2554 เพื่อดำเนินการบำรุงรักษาควบคุมและฟื้นฟู มีแผนจะส่งมอบให้กับกระทรวงกลาโหม RF ในปี 2555 |
|||
"อิกอร์ ซิคอร์สกี้" |
ถูกย้ายจาก Pryluky ไปยัง Engels อดีต b / n ไม่เป็นที่รู้จัก |
|||
"วลาดิเมียร์ ซูเดตส์" |
อยู่ระหว่างการปรับปรุงครั้งใหญ่ที่ KAPO |
|||
"อเล็กซี่ โพลคอฟ" |
ถูกย้ายจาก Priluki ไปยัง Engels, ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย |
|||
"วาเลรี ชคาลอฟ" |
ถูกย้ายจาก Pryluky ไปยัง Engels |
|||
ถูกย้ายจาก Pryluky ไปยัง Engels |
||||
"มิคาอิล โกรมอฟ" |
การผลิตหลังโซเวียต ตกในปี 2546 |
|||
"วาซิลี เรเชตนิคอฟ" |
||||
“พาเวล ทารัน” |
ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนใน KAPO ในปี 2554 |
|||
"อีวาน ยาริกิน" |
ในปี 2010 เขาผ่านการควบคุมและบำรุงรักษาการบูรณะที่ KAPO |
|||
"อเล็กซานเดอร์ โกโลวานอฟ" |
การผลิตหลังโซเวียตในปี 2538 ได้รับชื่อ "Ilya Muromets" ในปี 2542 ได้มีการเปลี่ยนชื่อ อยู่ระหว่างการควบคุมและบำรุงรักษาฟื้นฟูที่ KAPO โดยมีแผนจะส่งมอบให้กับกระทรวงกลาโหม RF ในปี 2555 |
|||
"อิลยา มูโรเมทส์" |
ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนใน KAPO ในปี 2552 |
|||
"อเล็กซานเดอร์หนุ่ม" |
เที่ยวบินแรกในปี 2542 ย้ายไปยังกองทัพอากาศในปี 2543 |
|||
"วิตาลี โคปิลอฟ" |
รถคันสุดท้ายที่ผลิตโดย KAPO ในปี 2008 |
|||
นอกจากนี้ ตามรายงานการบัญชีประจำปีของ KAPO สำหรับปี 2011 หมายเลขซีเรียลของ Tu-160 ต่อไปนี้ได้รับการซ่อมแซมและตกแต่งใหม่:
5-03 ได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ใน KAPO ในปี 2552
5-04 ได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ใน KAPO ในปี 2554
5-05 กำลังอยู่ระหว่างการปรับปรุงที่ KAPO โดยคาดว่าจะได้รับมอบหมายจากกระทรวงกลาโหม RF ในปี 2555
6-01 ผ่านบริการควบคุมและกู้คืนใน KAPO ในปี 2551
6-05 อยู่ระหว่างการซ่อมแซมครั้งใหญ่ใน KAPO มีการวางแผนที่จะส่งมอบให้กับกระทรวงกลาโหม RF ในปี 2556
ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค
ข้อมูลจำเพาะ
- ลูกทีม: 4 คน
- ความยาว: 54.1 m
- ปีกนก: 55.7/50.7/35.6 ม.
- ส่วนสูง: 13.1 m
- พื้นที่ปีก: 232 ตร.ม.
- น้ำหนักเปล่า: 110,000 กก.
- น้ำหนักบินขึ้นปกติ: 267600 กก.
- น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด: 275000 กก.
- เครื่องยนต์: 4 × พัดลมเทอร์โบ NK-32
- แรงขับสูงสุด: 4 × 18000 กก.f
- แรงขับของ Afterburner: 4 × 25000 กก.f
- มวลเชื้อเพลิง kg 148000
ลักษณะการบิน
- ความเร็วสูงสุดที่ความสูง: 2230 กม./ชม. (1.87 ล้าน)
- ความเร็วในการล่องเรือ: 917 กม./ชม. (0.77 ม.)
- ช่วงสูงสุดโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน: 13950 กม.
- ช่วงที่ใช้งานได้จริงโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง: 12300 กม.
- รัศมีการต่อสู้: 6000 กม.
- ระยะเวลาเที่ยวบิน: 25 ชม
- เพดานที่ใช้งานได้จริง: 15000 m
- ปีน: 4400 ม./นาที
- ระยะเวลาในการขึ้น/ลง: 900/2000 ม.
- 1185 กก./ตร.ม.
- 1150 กก./ตร.ม.
- อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก:
- ที่น้ำหนักเครื่องสูงสุด: 0,37
- ที่น้ำหนักเครื่องขึ้นปกติ: 0,36
เปรียบเทียบ Tu-160 กับแอนะล็อก |
|||||
ประเทศและชื่อของเครื่องบินทิ้งระเบิดขีปนาวุธเหนือเสียง |
|||||
รูปร่าง |
|||||
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด t |
|||||
ความเร็วสูงสุดกม./ชม |
3 200 โดยประมาณ) |
||||
รัศมีการต่อสู้ km |
|||||
ช่วงสูงสุดkm |
|||||
เพดานทำงาน m |
|||||
56,7 (34 + 22,7) |
|||||
ความเร็วสูงสุดกม./ชม |
|||||
รัศมีการต่อสู้ km |
|||||
ระยะที่มีภาระการรบ km |
|||||
ช่วงสูงสุดkm |
|||||
เพดานทำงาน m |
|||||
แรงขับเครื่องยนต์สะสม kgf |
|||||
การประยุกต์ใช้เทคโนโลยีชิงทรัพย์ |
บางส่วน |
||||
จำนวนเครื่องบินที่ให้บริการ |
|||||
อยู่ในการให้บริการ
อยู่ในบริการ
- กองทัพอากาศรัสเซีย - 16 Tu-160s เข้าประจำการกับ 121st Guards Tbap ของ Guards TBAD ที่ 22 ของกองทัพอากาศที่ 37 ของ Supreme High Command (สนามบิน Engels-2) ตั้งแต่ปี 2012 จนถึงปี 2015 Tu-160 ทั้งหมดที่ให้บริการกับกองทัพอากาศรัสเซียจะได้รับการปรับปรุงและซ่อมแซมให้ทันสมัย และกองทัพเรือจะได้รับการเติมเต็มภายในปี 2020 ด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์รูปแบบใหม่
อยู่ในบริการสหภาพโซเวียต
- กองทัพอากาศสหภาพโซเวียต - Tu-160 เข้าประจำการจนถึงการล่มสลายของประเทศในปี 1991
- กองทัพอากาศยูเครน - 19 Tu-160s ประจำการกับ Guards Tbap ที่ 184 ที่ฐานทัพอากาศ Pryluky ในปี 1993 กำจัด Tu-160 10 ตัว, Tu-160 หนึ่งตัวถูกย้ายไปพิพิธภัณฑ์, อีก 8 ตัวถูกย้ายไปรัสเซีย
เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน พ.ศ. 2541 ยูเครนเริ่มรื้อ Tu-160 ภายใต้โครงการลดภัยคุกคามจากสหกรณ์ Nunn-Lugar ต่อหน้าวุฒิสมาชิกสหรัฐ Richard Lugar และ Karl Levin เครื่องบิน Tu-160 ที่มีหมายเลขหาง 24 ซึ่งออกในปี 1989 และมีชั่วโมงบิน 466 ชั่วโมง ถูกตัดออก ประการที่สองที่จะกำจัดคือ Tu-160 ที่มีหางหมายเลข 13 สร้างขึ้นในปี 1991 และมีชั่วโมงบินน้อยกว่า 100
เมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2542 ในเมืองยัลตาได้มีการลงนามข้อตกลงระหว่างรัฐบาลระหว่างยูเครนและรัสเซียในการแลกเปลี่ยน Tu-160s 8 ลำ, Tu-95MS 3 ลำ, ขีปนาวุธล่องเรือประมาณ 600 ลำและอุปกรณ์สนามบินเพื่อชำระหนี้ยูเครนสำหรับก๊าซธรรมชาติที่จัดหา เป็นจำนวนเงิน 285 ล้านเหรียญสหรัฐ
เมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน พ.ศ. 2542 เครื่องบิน Tu-160 ที่มีหมายเลขหาง 10 กลายเป็นเครื่องบินลำแรกที่บินไปยังรัสเซียไปยังฐานทัพอากาศ Engels-2
เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 Tu-160 จำนวน 2 เครื่องสุดท้ายที่ขายให้กับรัสเซียได้บินไปยังฐานทัพอากาศ Engels-2
เมื่อวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2543 Tu-160 ของกองทัพอากาศยูเครนซึ่งมีหางหมายเลข 26 ได้บินไปที่พิพิธภัณฑ์การบินระยะไกล Poltava ต่อจากนั้น เครื่องบินทิ้งระเบิดถูกนำตัวไปยังสถานะที่ไม่ได้ใช้งาน นี่เป็น Tu-160 เพียงตัวเดียวที่ยังคงอยู่ในดินแดนของประเทศยูเครน
เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2544 เครื่องบิน Tu-160 ลำที่ 10 ถูกตัดขาด ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ลำสุดท้ายของกองทัพอากาศยูเครน ซึ่งจะต้องกำจัดทิ้งโดยข้อตกลงกับสหรัฐฯ และสหพันธรัฐรัสเซีย
วรรณกรรม
- กอร์ดอน อี.ตู-160. - M.: Poligon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2
ในงานศิลปะ
- ภาพยนตร์สารคดีจากซีรีส์เรื่อง "Special Correspondent" "White Swan (TU-160)"
- ภาพยนตร์สารคดีจากซีรีส์ "สไตรค์ฟอร์ซ" ฟิล์ม 15, "แอร์เทอร์มิเนเตอร์ (ตู-160)"
- ภาพยนตร์สารคดี "07 Changes Course"
- ละครโทรทัศน์ "กองกำลังพิเศษ" ซีรี่ส์: รันเวย์ (เครื่องบินหมายเลข 342 ใช้สำหรับส่งกลุ่มกองกำลังพิเศษ GRU จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังอัฟกานิสถาน) ซีรี่ส์: ลมหายใจของท่านศาสดา
- ในเกมคอมพิวเตอร์ Rise of Nations โมเดลเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ในเอเชียนั้นอิงจากมัน
ตู-160 (ตามประมวลกฎหมายของนาโต้: แบล็กแจ็ก) - รัสเซีย ซึ่งเดิมคือเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิด-ขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์เหนือเสียงของสหภาพโซเวียต พร้อมการกวาดปีกแบบแปรผัน พัฒนาขึ้นที่สำนักออกแบบตูโปเลฟในทศวรรษ 1980 ให้บริการมาตั้งแต่ปี 2530 ปัจจุบันกองทัพอากาศรัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 16 ลำ
เป็นเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงและมีปีกแปรผันที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของการบินทหาร เป็นเครื่องบินรบที่ทรงอานุภาพและหนักที่สุดในโลก และมีน้ำหนักในการขึ้นออกสูงสุดและกำลังรบสูงสุดในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิด ในบรรดานักบินเขาได้รับฉายาว่า "หงส์ขาว"
เรื่องราว
ทางเลือกของแนวคิด
ในทศวรรษที่ 1960 สหภาพโซเวียตเป็นผู้นำในการพัฒนาอาวุธขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์ ในขณะเดียวกันสหรัฐอเมริกาก็เดิมพันการบินเชิงกลยุทธ์ นโยบายที่ดำเนินการโดย NS Khrushchev นำไปสู่ความจริงที่ว่าในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตมีระบบป้องกันขีปนาวุธนิวเคลียร์ที่ทรงพลัง แต่การบินเชิงกลยุทธ์มีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบเปรี้ยงปร้าง Tu-95 และ M-4 ซึ่งไม่มีอีกต่อไป สามารถเอาชนะการป้องกันภัยทางอากาศ (air defense) ของประเทศ NATO ได้
เชื่อกันว่าแรงผลักดันในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตลำใหม่คือการตัดสินใจของสหรัฐฯ ในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์รุ่นล่าสุด นั่นคือ B-1 ในอนาคต ภายใต้โครงการ AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ในปีพ.ศ. 2510 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ตัดสินใจเริ่มทำงานกับเครื่องบินข้ามทวีปเชิงยุทธศาสตร์แบบหลายโหมดใหม่
ข้อกำหนดพื้นฐานต่อไปนี้ถูกกำหนดไว้สำหรับเครื่องบินในอนาคต:
โครงการ
สำนักออกแบบ Sukhoi และสำนักออกแบบ Myasishchev เริ่มทำงานกับเครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ OKB ตูโปเลฟไม่มีส่วนเกี่ยวข้องเนื่องจากมีงานหนัก
ในตอนต้นของยุค 70 สำนักงานออกแบบทั้งสองแห่งได้เตรียมโครงการของตนไว้ - เครื่องบินสี่เครื่องยนต์ที่มีการกวาดปีกแบบแปรผัน ในเวลาเดียวกัน แม้จะมีความคล้ายคลึงกันบ้าง แต่ก็ใช้แผนงานที่แตกต่างกัน
สำนักงานออกแบบ Sukhoi ทำงานในโครงการ T-4MS ("ผลิตภัณฑ์ 200") ซึ่งยังคงความต่อเนื่องบางอย่างกับการพัฒนาก่อนหน้านี้ - T-4 ("ผลิตภัณฑ์ 100") มีตัวเลือกเลย์เอาต์มากมาย แต่ในท้ายที่สุด นักออกแบบได้เลือกวงจรประเภท "ปีกบิน" แบบบูรณาการที่มีคอนโซลแบบหมุนในพื้นที่ที่ค่อนข้างเล็ก
สำนักออกแบบ Myasishchev เช่นกัน หลังจากทำการศึกษาจำนวนมาก ก็เกิดตัวแปรที่มีการกวาดปีกแบบแปรผัน โครงการ M-18 ใช้การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบดั้งเดิม โครงการ M-20 ซึ่งสร้างขึ้นตามการกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์ "เป็ด" ก็ถูกดำเนินการเช่นกัน
หลังจากที่กองทัพอากาศได้แนะนำข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่สำหรับเครื่องบินยุทธศาสตร์แบบหลายโหมดที่มีแนวโน้มดีในปี 2512 สำนักออกแบบตูโปเลฟก็เริ่มพัฒนาเช่นกัน ที่นี่มีประสบการณ์มากมายในการแก้ปัญหาการบินเหนือเสียงที่ได้รับในกระบวนการพัฒนาและผลิตเครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกของโลก Tu-144 รวมถึงประสบการณ์ในการออกแบบโครงสร้างที่มีอายุการใช้งานยาวนานในสภาพการบินเหนือเสียงพัฒนาความร้อน การป้องกันโครงเครื่องบิน ฯลฯ
ในขั้นต้น ทีมงานของตูโปเลฟปฏิเสธตัวเลือกการกวาดแบบแปรผัน เนื่องจากน้ำหนักของกลไกการหมุนคอนโซลปีกนกได้ขจัดข้อดีทั้งหมดของรูปแบบดังกล่าวออกไปโดยสิ้นเชิง และใช้เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงแบบพลเรือน Tu-144 เป็นพื้นฐาน
ในปี 1972 หลังจากพิจารณาสามโครงการ ("ผลิตภัณฑ์ 200" ของสำนักออกแบบ Sukhoi, M-18 ของสำนักออกแบบ Myasishchev และ "ผลิตภัณฑ์ 70" ของสำนักออกแบบตูโปเลฟ) การออกแบบของสำนักออกแบบ Sukhoi ได้รับการยอมรับว่าดีที่สุด แต่เนื่องจากมันยุ่งอยู่กับการพัฒนา Su-27 วัสดุทั้งหมดสำหรับการทำงานเพิ่มเติม จึงตัดสินใจย้ายสำนักออกแบบตูโปเลฟ
แต่สำนักออกแบบปฏิเสธเอกสารที่เสนอ และทำการออกแบบเครื่องบินอีกครั้ง คราวนี้ในตัวแปรที่มีการกวาดปีกตัวแปร ตัวเลือกเค้าโครงที่มีปีกคงที่ไม่ได้รับการพิจารณาอีกต่อไป
การทดสอบและการผลิต
เที่ยวบินแรกของต้นแบบ (ภายใต้ชื่อ "70-01") เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 ที่สนามบิน Ramenskoye การบินดำเนินการโดยลูกเรือที่นำโดยนักบินทดสอบบอริส เวเรมีย์ สำเนาที่สองของเครื่องบิน (ผลิตภัณฑ์ "70-02") ใช้สำหรับการทดสอบแบบสถิตและไม่บิน ต่อมา เครื่องบินลำที่สองภายใต้ชื่อ "70-03" เข้าร่วมการทดสอบ เครื่องบิน "70-01", "70-02" และ "70-03" ถูกผลิตขึ้นที่ MMZ "Experience"
ในปี 1984 Tu-160 ถูกนำไปผลิตเป็นจำนวนมากที่โรงงานการบินคาซาน เครื่องอนุกรมเครื่องแรก (หมายเลข 1-01) ออกเดินทางเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2527 เครื่องอนุกรมที่สอง (หมายเลข 1-02) - 16 มีนาคม 2528 เครื่องที่สาม (หมายเลข 2-01) - 25 ธันวาคม 2528 ที่สี่ (หมายเลข 2-02 ) - 15 สิงหาคม 2529
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2535 บอริส เยลต์ซินตัดสินใจระงับการผลิตเครื่องบิน Tu-160 แบบต่อเนื่อง หากสหรัฐฯ หยุดการผลิตจำนวนมากของเครื่องบิน B-2 ถึงเวลานี้ มีการผลิตเครื่องบิน 35 ลำ ภายในปี 1994 KAPO ได้ย้ายเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 จำนวน 6 ลำไปยังกองทัพอากาศรัสเซีย พวกเขาประจำการอยู่ที่สนามบิน Engels ในภูมิภาค Saratov
ในเดือนพฤษภาคม 2543 Tu-160 ใหม่ (b / n "07" "Alexander Molodchiy") ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศ
เมื่อวันที่ 12 เมษายน 2549 ได้มีการประกาศความสำเร็จของการทดสอบสถานะของเครื่องยนต์ NK-32 ที่อัพเกรดแล้วสำหรับ Tu-160 เครื่องยนต์ใหม่โดดเด่นด้วยทรัพยากรที่เพิ่มขึ้นอย่างมากและความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้น
เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2550 เที่ยวบินแรกถูกสร้างขึ้นในคาซานด้วยเครื่องบิน Tu-160 อนุกรมใหม่
เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2551 พันเอกอเล็กซานเดอร์ เซลิน ผู้บัญชาการกองทัพอากาศ บอกกับผู้สื่อข่าวว่า เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 อีกลำจะเข้าประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซียในเดือนเมษายน 2551
เมื่อวันที่ 29 เมษายน 2551 ได้มีการจัดพิธีในคาซานเพื่อส่งมอบเครื่องบินลำใหม่ให้กับกองทัพอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย เครื่องบินใหม่นี้มีชื่อว่า "Vitaly Kopylov" (เพื่อเป็นเกียรติแก่อดีตผู้อำนวยการ KAPO Vitaly Kopylov) และรวมอยู่ใน 121st Guards Aviation Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment ซึ่งตั้งอยู่ในเองเกลส์ มีการวางแผนว่าในปี 2551 นักสู้ Tu-160 สามคนจะได้รับการอัพเกรด
การเอารัดเอาเปรียบ
เครื่องบิน Tu-160 สองลำแรก (หมายเลข 1-01 และหมายเลข 1-02) เข้าสู่กองบินทิ้งระเบิดหนักที่ 184 Guards ใน Priluki (ยูเครน SSR) ในเดือนเมษายน 2530 ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินถูกย้ายไปยังหน่วยรบจนกว่าการทดสอบของรัฐจะเสร็จสิ้น ซึ่งเป็นผลมาจากการนำเครื่องบินทิ้งระเบิด B-1 ของอเมริกาเข้าประจำการ
ในปีพ.ศ. 2534 Priluki ได้รับเครื่องบิน 19 ลำซึ่งมีกองบินสองกองขึ้น หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต พวกเขาทั้งหมดยังคงอยู่ในดินแดนยูเครนอิสระ
ในปี 1992 รัสเซียได้หยุดการบินเชิงกลยุทธ์ไปยังภูมิภาคห่างไกลเพียงฝ่ายเดียว
ในปี 1998 ยูเครนเริ่มทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ด้วยเงินทุนของสหรัฐภายใต้โครงการ Nunn-Lugar
ในปี 2542-2543 บรรลุข้อตกลงโดยยูเครนโอน Tu-160 แปดเครื่องและ Tu-95 สามเครื่องไปยังรัสเซียเพื่อแลกกับการตัดหนี้ส่วนหนึ่งสำหรับการซื้อก๊าซ Tu-160s ที่เหลืออยู่ในยูเครนถูกทำลาย ยกเว้นเครื่องบินหนึ่งลำ ซึ่งถูกทำให้ไร้ความสามารถและตั้งอยู่ในพิพิธภัณฑ์การบินระยะไกล Poltava
ในช่วงต้นปี 2544 ตามสนธิสัญญา SALT-2 รัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 15 ลำในรูปแบบการต่อสู้ โดยในจำนวนนี้มีเรือบรรทุกขีปนาวุธ 6 ลำติดอาวุธอย่างเป็นทางการด้วยขีปนาวุธร่อนทางยุทธศาสตร์
ในปี 2545 กระทรวงกลาโหมได้ลงนามในข้อตกลงกับ KAPO เพื่อปรับปรุงเครื่องบิน Tu-160 ทั้ง 15 ลำให้ทันสมัย
เมื่อวันที่ 18 กันยายน พ.ศ. 2546 ระหว่างการบินทดสอบหลังการซ่อมแซมเครื่องยนต์ เกิดอุบัติเหตุ เครื่องบินที่มีหมายเลขหาง "01" ชนในเขต Sovetsky ของภูมิภาค Saratov ขณะลงจอด Tu-160 ตกลงบนพื้นที่รกร้างห่างจากสนามบินบ้านเกิด 40 กม. ลูกเรือสี่คนอยู่บนเครื่องบิน: ผู้บัญชาการ Yuri Deineko นักบินร่วม Oleg Fedusenko เช่นเดียวกับ Grigory Kolchin และ Sergey Sukhorukov พวกเขาทั้งหมดเสียชีวิต
เมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2549 ผู้บัญชาการสูงสุดของการบินระยะไกลของกองทัพอากาศรัสเซีย พลโท Khvorov กล่าวว่าระหว่างการฝึกซ้อม เครื่องบิน Tu-160 ที่ทันสมัยกลุ่มหนึ่งได้เจาะน่านฟ้าของสหรัฐฯ และไม่มีใครสังเกตเห็น
เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 เครื่องบิน Tu-160 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ได้รับการรับรองโดยกองทัพอากาศรัสเซียซึ่งกลายเป็นเครื่องบินลำที่ 15 ของประเภทนี้ (หมายเลข "19" "Valentin Bliznyuk") Tu-160 ถูกถ่ายโอนไปยังกำลังรบถูกสร้างขึ้นในปี 1986 เป็นของสำนักออกแบบตูโปเลฟและใช้สำหรับการทดสอบ
ตามบันทึกความเข้าใจเมื่อต้นปี 2550 มีเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 จำนวน 14 ลำในองค์ประกอบการต่อสู้ของกองกำลังนิวเคลียร์เชิงยุทธศาสตร์ (เครื่องบินทิ้งระเบิดหนึ่งลำไม่ได้รับการประกาศในข้อมูล START (หมายเลข "19" "Valentin Bliznyuk" )).
17 สิงหาคม 2550 รัสเซียกลับมาบินการบินเชิงกลยุทธ์ในภูมิภาคห่างไกลอย่างถาวร
ในเดือนกรกฎาคม 2551 มีรายงานความเป็นไปได้ในการใช้งานเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 ที่สนามบินคิวบา เวเนซุเอลา และแอลจีเรีย รวมถึงความเป็นไปได้ในการใช้สนามบินเพื่อสำรอง Tu-160 และ Tu-95MS
เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2551 เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 สองลำ ("Alexander Molodchiy" หมายเลข 07 และ "Vasily Senko" หมายเลข 11) บินจากฐานของพวกเขาในเองเกลส์ไปยังสนามบิน Libertador ในเวเนซุเอลาโดยใช้สนามบิน Olenegorsk เป็นสนามบินกระโดด ภูมิภาคมูร์มันสค์ ส่วนหนึ่งของเส้นทางผ่านอาณาเขตของรัสเซีย เครื่องบินทิ้งระเบิด-ขีปนาวุธได้ติดตาม (เพื่อวัตถุประสงค์ในการปกปิด) โดยเครื่องบินขับไล่ Su-27 ของ St. -15 USAF เที่ยวบินจากจุดลงจอดกลางใน Olenegorsk ไปยังเวเนซุเอลาใช้เวลา 13 ชั่วโมง ไม่มีอาวุธนิวเคลียร์บนเครื่องบิน แต่มีขีปนาวุธฝึกด้วยความช่วยเหลือในการต่อสู้ นี่เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของสหพันธรัฐรัสเซียที่เครื่องบินบินระยะไกลใช้สนามบินที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรัฐต่างประเทศ ในเวเนซุเอลา เครื่องบินฝึกบินเหนือน่านน้ำที่เป็นกลางในน่านน้ำของมหาสมุทรแอตแลนติกและทะเลแคริบเบียน เมื่อวันที่ 18 กันยายน 2551 เวลา 10.00 น. ตามเวลามอสโก (UTC + 4) เครื่องบินทั้งสองลำออกจากสนามบิน Maiketia ในการากัสและเป็นครั้งแรกในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาพวกเขาได้ทำการเติมน้ำมันในอากาศตอนกลางคืนจากเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 เหนือทะเลนอร์วีเจียน เมื่อเวลา 01:16 น. (เวลามอสโก) ของวันที่ 19 กันยายน พวกเขาลงจอดที่สนามบินหลักในเองเกลส์ ทำลายสถิติตลอดระยะเวลาของเที่ยวบินบน Tu-160
10 มิถุนายน 2010 - เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160 สองลำสร้างสถิติการบินด้วยพิสัยไกล Vladimir Drik โฆษกฝ่ายบริการข่าวและข้อมูลของกระทรวงกลาโหมรัสเซียกล่าวกับ Interfax-AVN เมื่อวันพฤหัสบดี ระยะเวลาในการบินของเรือบรรทุกขีปนาวุธเกินตัวเลขของปีที่แล้ว 2 ชั่วโมง ซึ่งเท่ากับ 24 ชั่วโมง 24 นาที ในขณะที่ระยะการบินอยู่ที่ 18,000 กิโลเมตร ปริมาณเชื้อเพลิงสูงสุดระหว่างการเติมน้ำมันคือ 50 ตันในขณะที่ก่อนหน้านี้คือ 43 ตัน
แผนการปรับปรุงให้ทันสมัย
ตามที่ผู้บัญชาการของ Igor Khvorov การบินระยะไกลของรัสเซียกล่าว นอกเหนือจากขีปนาวุธร่อนแล้ว เครื่องบินที่อัปเกรดแล้วจะสามารถโจมตีเป้าหมายด้วยระเบิดทางอากาศ จะสามารถใช้การสื่อสารผ่านดาวเทียมในอวกาศ และจะมีการปรับปรุงประสิทธิภาพของการยิงเล็ง
อาวุธยุทโธปกรณ์
ช่องภายในลำตัวสองช่องสามารถรองรับอาวุธได้มากถึง 40 ตัน รวมถึงขีปนาวุธนำวิถีหลายประเภท ระเบิดนำวิถีและทิ้งระเบิด และวิธีการทำลายอื่นๆ ทั้งในอาวุธนิวเคลียร์และอาวุธทั่วไป
ขีปนาวุธร่อนเชิงกลยุทธ์ที่ให้บริการกับ Tu-160 Kh-55(12 ยูนิตบนเครื่องยิงหลายตำแหน่งแบบหมุนได้หลายตำแหน่ง) ออกแบบมาเพื่อทำลายเป้าหมายที่อยู่นิ่งด้วยพิกัดที่กำหนดไว้ล่วงหน้า ซึ่งจะถูกป้อนเข้าไปในหน่วยความจำของขีปนาวุธก่อนที่เครื่องบินทิ้งระเบิดจะบินขึ้น ขีปนาวุธต่อต้านเรือรบมีระบบเรดาร์กลับบ้าน
หากต้องการโจมตีเป้าหมายในระยะที่สั้นกว่า อาวุธอาจรวมถึงขีปนาวุธอากาศแบบแอโรบอลลิสติกด้วย X-15(24 ยูนิตสำหรับปืนกลสี่ตัว)
อาวุธระเบิดของ Tu-160 ถือเป็นอาวุธของ "ขั้นที่สอง" ซึ่งออกแบบมาเพื่อทำลายเป้าหมายที่รอดตายหลังจากการโจมตีครั้งแรกด้วยขีปนาวุธของเครื่องบินทิ้งระเบิด มันยังถูกวางไว้ในช่องเก็บอาวุธและสามารถรวมระเบิดที่ปรับได้หลายประเภทรวมถึงหนึ่งในกระสุนภายในประเทศที่ทรงพลังที่สุดของคลาสนี้ - ระเบิดของซีรีย์ KAB-1500 ที่มีน้ำหนัก 1,500 กิโลกรัม
เครื่องบินยังสามารถติดตั้งระเบิดอิสระ (ไม่เกิน 40,000 กก.) ของคาลิเบอร์ต่างๆ รวมถึงนิวเคลียร์ ระเบิดคลัสเตอร์แบบใช้แล้วทิ้ง ทุ่นระเบิด และอาวุธอื่นๆ
ในอนาคต องค์ประกอบของอาวุธของเครื่องบินทิ้งระเบิดมีแผนที่จะเพิ่มความแข็งแกร่งอย่างมากโดยการนำขีปนาวุธล่องเรือความแม่นยำสูงรุ่นใหม่ Kh-555 และ Kh-101 มาใช้ซึ่งมีระยะเพิ่มขึ้นและออกแบบมาเพื่อทำลายทั้งสองกลยุทธ์ และเป้าหมายทางยุทธวิธีภาคพื้นดินและทางทะเลของเกือบทุกคลาส
การดัดแปลง
เกี่ยวกับยุทธวิธี ข้อมูลจำเพาะ
ข้อมูลจำเพาะ
ลักษณะการบิน
สถานการณ์ปัจจุบัน
ปัจจุบันกองทัพอากาศรัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 16 ลำ
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 มีรายงานว่ามีแผนจะสร้างเครื่องบินใหม่ 3 ลำ เครื่องบินอยู่ในสต็อกของโรงงาน ยังไม่ได้กำหนดวันที่ส่งมอบให้กับกองทัพอากาศ
ทันทีหลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง การกระจายอิทธิพลอย่างรุนแรงเกิดขึ้นในโลก ในช่วงทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา กลุ่มทหารสองกลุ่มได้ก่อตั้งขึ้น: กลุ่มประเทศนาโตและกลุ่มประเทศสนธิสัญญาวอร์ซอ ซึ่งทั้งหมด ปีต่อมาอยู่ในสภาวะที่ขัดแย้งกันอยู่เสมอ สงครามเย็นที่ปะทุขึ้นในเวลานั้นอาจทวีความรุนแรงขึ้นเป็นความขัดแย้งที่เปิดกว้างได้ทุกเมื่อ ซึ่งแน่นอนว่าจะจบลงด้วยสงครามนิวเคลียร์
อุตสาหกรรมลดลง
แน่นอน ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว การแข่งขันทางอาวุธไม่สามารถเริ่มต้นได้ เมื่อไม่มีคู่แข่งคนใดจะปล่อยให้ล้าหลังได้ ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 สหภาพโซเวียตสามารถบุกไปข้างหน้าในด้านอาวุธยุทโธปกรณ์เชิงยุทธศาสตร์ในขณะที่สหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำในด้านจำนวนและคุณภาพของเครื่องบินอย่างชัดเจน ความเท่าเทียมกันของทหารเกิดขึ้น
การมาถึงของครุสชอฟทำให้สถานการณ์แย่ลงไปอีก เขาชอบเทคโนโลยีจรวดมากจนเขา "ฆ่า" แนวคิดที่มีแนวโน้มดีมากมายในด้านปืนใหญ่อัตตาจรและเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ ครุสชอฟเชื่อว่าสหภาพโซเวียตไม่ต้องการพวกเขาจริงๆ เป็นผลให้ในปี 1970 สถานการณ์ได้พัฒนาขึ้นโดยที่เรามีเพียง T-95 รุ่นเก่าและยานพาหนะอื่นๆ บางรุ่นเท่านั้น เครื่องบินเหล่านี้แม้จะสมมุติฐานก็ไม่สามารถเอาชนะได้ ระบบที่พัฒนาแล้วการป้องกันทางอากาศของศัตรูที่มีศักยภาพ
ผู้ให้บริการขีปนาวุธเชิงกลยุทธ์มีไว้เพื่ออะไร?
แน่นอนว่าการมีคลังอาวุธนิวเคลียร์แบบใช้ขีปนาวุธที่มีประสิทธิภาพเป็นเครื่องรับประกันสันติภาพที่เพียงพอ แต่เป็นไปไม่ได้ที่จะทำการนัดหยุดงานล่วงหน้าหรือเพียงแค่ "บอกใบ้" ศัตรูเกี่ยวกับความไม่พึงประสงค์ของการกระทำที่ตามมาด้วยความช่วยเหลือ
สถานการณ์รุนแรงมากจนในที่สุดผู้นำของประเทศก็ตระหนักถึงความจำเป็นในการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ใหม่ ดังนั้นประวัติศาสตร์ของ TU-160 ที่มีชื่อเสียงจึงเริ่มต้นขึ้นซึ่งลักษณะทางเทคนิคที่อธิบายไว้ในบทความนี้
นักพัฒนา
ในขั้นต้น งานทั้งหมดได้รับมอบหมายให้สำนักออกแบบ Sukhoi และสำนักออกแบบ Myasishchev เหตุใดตูโปเลฟในตำนานจึงไม่อยู่ในรายชื่อสั้นๆ นี้ ง่ายมาก: ฝ่ายบริหารขององค์กรไม่กระตือรือร้นเกี่ยวกับครุสชอฟซึ่งทำลายโครงการที่มีแนวโน้มดีหลายโครงการไปแล้ว ดังนั้น Nikita Sergeevich เองก็ไม่ได้ปฏิบัติต่อนักออกแบบที่ "เก่ง" เช่นกัน กล่าวโดยสรุป สำนักออกแบบตูโปเลฟกลับกลายเป็นว่า "ไม่มีงานทำ"
ในตอนต้นของยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา ผู้เข้าแข่งขันทั้งหมดได้นำเสนอโครงการของพวกเขา สุโขทัยวาง M-4 ไว้บนจอแสดงผล รถคันนี้น่าประทับใจและโดดเด่นในลักษณะของมัน ข้อเสียเพียงอย่างเดียวคือค่าใช้จ่าย: ท้ายที่สุดแล้ว เคสไททาเนียมทั้งหมดไม่สามารถทำราคาถูกได้ด้วยความตั้งใจทั้งหมด สำนักออกแบบ Myasishchev นำเสนอ M-18 สำนักของตูโปเลฟเข้าร่วมกับ "โครงการ 70" ด้วยเหตุผลที่ไม่ทราบสาเหตุ
ผู้ชนะการแข่งขัน
จึงได้เลือกตัวเลือกสุโข่ย โครงการของ Myasishchev นั้นค่อนข้างงุ่มง่าม และการพัฒนาของตูโปเลฟก็ดูเหมือนกับเครื่องบินพลเรือนที่มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย แล้วลักษณะที่ยังคงสั่นคลอนศัตรูที่อาจเกิดขึ้นได้อย่างไร? นี่คือจุดเริ่มต้นของความสนุก
เนื่องจากสำนักออกแบบ Sukhoi ไม่มีเวลาจัดการกับโครงการใหม่ (มีการสร้าง Su-27 ที่นั่น) และสำนักออกแบบ Myasishchev ถูกลบออกด้วยเหตุผลบางประการ (มีความคลุมเครือมากมายที่นี่) เอกสารเกี่ยวกับ M -4 ถูกส่งไปยังตูโปเลฟ แต่พวกเขายังไม่เห็นคุณค่าของตัวถังไททาเนียมที่นั่น และหันความสนใจไปที่คนนอก - โครงการ M-18 เขาเป็นคนที่สร้างพื้นฐานของการออกแบบ "หงส์ขาว" อย่างไรก็ตาม เครื่องบินทิ้งระเบิดที่ถือขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์เหนือเสียงพร้อมปีกกวาดแบบแปรผันตามประมวลกฎหมายของ NATO มีชื่อที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง - แบล็กแจ็ก
ลักษณะทางเทคนิคหลัก
แล้วทำไม TU-160 ถึงโด่งดัง? ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องบินลำนี้น่าทึ่งมากจนแม้แต่ทุกวันนี้รถก็ยังดูไม่ "โบราณ" เลยแม้แต่น้อย เราได้ให้ข้อมูลหลักทั้งหมดในตารางแล้ว ดังนั้นคุณจะได้เห็นเอง
ชื่อลักษณะ | ความหมาย |
กางปีกเต็ม (จุดสองจุด) เมตร | |
ความยาวลำตัวเมตร | |
ความสูงของลำตัวเมตร | |
พื้นที่แบริ่งทั้งหมดของปีกตารางเมตร | |
น้ำหนักรถเปล่า ตัน | |
มวลน้ำมันเชื้อเพลิง (เติมเต็ม) ตัน | |
น้ำหนักบินขึ้นรวม ตัน | |
รุ่นเครื่องยนต์ | TRDDF NK-32 |
ค่าแรงขับสูงสุด | 4x137.2 kN/ 4x245 kN |
เพดานความเร็วสูง กม./ชม | |
ความเร็วในการลงจอดกม. / ชม | |
ความสูงสูงสุดกิโลเมตร | |
ระยะการบินสูงสุด กิโลเมตร | |
พิสัยกิโลเมตร | |
ความยาวทางวิ่งที่กำหนด เมตร | |
มวลสูงสุดของอาวุธขีปนาวุธและระเบิด ตัน |
ไม่น่าแปลกใจที่ลักษณะที่ปรากฏของคุณลักษณะที่อธิบายไว้ในบทความเป็นเรื่องที่น่าประหลาดใจอย่างมากสำหรับมหาอำนาจตะวันตกจำนวนมาก เครื่องบินลำนี้ (ขึ้นอยู่กับการเติมเชื้อเพลิง) จะสามารถ "ได้โปรด" เกือบทุกประเทศที่มีลักษณะของมัน อย่างไรก็ตาม ในสำนักพิมพ์ต่างประเทศบางแห่ง รถชื่อ D-160 สเปกนั้นดี แต่ White Swan ติดอาวุธอะไรกันแน่? ท้ายที่สุดมันไม่ได้ถูกสร้างขึ้นเพื่อความสนุกสนาน!
ข้อมูลเกี่ยวกับอาวุธมิสไซล์และระเบิด
มวลมาตรฐานของอาวุธที่สามารถวางในช่องภายในลำตัวได้คือ 22,500 กิโลกรัม ในกรณีพิเศษ อนุญาตให้เพิ่มตัวเลขเหล่านี้เป็น 40 ตัน (นี่คือตัวเลขที่ระบุในตาราง) อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยเครื่องยิงปืน 2 เครื่อง (ประเภทเครื่องยิงซึ่งสามารถบรรจุขีปนาวุธแบบคอนติเนนตัลและทางยุทธศาสตร์ KR X-55 และ X-55M ปืนกลอีกสองเครื่องมีขีปนาวุธอากาศ X-15 X-15 (M = 5.0)
ดังนั้น คุณลักษณะด้านประสิทธิภาพของเครื่องบิน TU-160 จึงแนะนำว่าหลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัยแล้ว เครื่องจักรเหล่านี้จะเข้าประจำการในกองทัพของเราเป็นเวลากว่าสิบปี
อนุญาตให้บรรจุขีปนาวุธด้วยหัวรบนิวเคลียร์และไม่ใช่นิวเคลียร์ KAB ประเภทต่างๆ (สูงสุด KAB-1500) เป็นไปได้ที่จะติดตั้งระเบิดธรรมดาและระเบิดนิวเคลียร์ เช่นเดียวกับเหมืองประเภทต่างๆ ในช่องวางระเบิด สำคัญ! ใต้ลำตัวเครื่องบิน คุณสามารถติดตั้งยานยิง Burlak ซึ่งใช้สำหรับส่งดาวเทียมแบบเบาขึ้นสู่วงโคจร ดังนั้น เครื่องบิน TU-160 จึงเป็น "ป้อมปราการที่บินได้" อย่างแท้จริง ซึ่งติดอาวุธในลักษณะที่เป็นไปได้ที่จะทำลายสองประเทศขนาดกลางในการโจมตีครั้งเดียว
จุดไฟ
และตอนนี้ เรามาระลึกว่ารถคันนี้สามารถเอาชนะไปได้ไกลแค่ไหน ในเรื่องนี้คำถามเกิดขึ้นทันทีเกี่ยวกับเครื่องยนต์เนื่องจากคุณลักษณะของ TU-160 เป็นที่รู้จักไปทั่วโลก เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์กลายเป็นปรากฏการณ์ที่ไม่เหมือนใครในเรื่องนี้เช่นกัน เนื่องจากการพัฒนาโรงไฟฟ้าไม่ได้ดำเนินการโดยสำนักออกแบบที่รับผิดชอบการออกแบบเครื่องบินเลย
ในขั้นต้น มีการวางแผนที่จะใช้ NK-25 เป็นเครื่องยนต์ ซึ่งเกือบจะเหมือนกับเครื่องยนต์ที่ต้องการติดตั้งบน Tu-22MZ เกือบทั้งหมด ลักษณะประสิทธิภาพการยึดเกาะของพวกเขาค่อนข้างน่าพอใจ มีเพียงบางสิ่งที่ต้องทำด้วยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เนื่องจากเราไม่สามารถแม้แต่จะฝันถึงเที่ยวบินข้ามทวีปด้วย "ความอยากอาหาร" เช่นนี้ เนื่องจากคุณสมบัติทางเทคนิคขั้นสูงของเรือบรรทุกขีปนาวุธ Tu-160 ที่ทำได้สำเร็จ ต้องขอบคุณสิ่งที่ยังถือว่าเป็นหนึ่งในยานเกราะต่อสู้ที่ดีที่สุดในโลกในปัจจุบัน?
เครื่องยนต์ใหม่มาจากไหน?
ในขณะนั้นเอง ฝ่ายออกแบบซึ่งนำโดย N. D. Kuznetsov เริ่มออกแบบ NK-32 ใหม่โดยพื้นฐาน (มันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของรุ่นที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว HK-144, HK-144A) ในทางตรงกันข้าม โรงไฟฟ้าแห่งใหม่ต้องใช้เชื้อเพลิงน้อยลงอย่างมาก นอกจากนี้ มีการวางแผนว่าส่วนประกอบโครงสร้างที่สำคัญบางส่วนจะนำมาจากเครื่องยนต์ NK-25 ซึ่งจะทำให้สามารถลดต้นทุนการผลิตได้
ที่นี่เราควรสังเกตโดยเฉพาะอย่างยิ่งความจริงที่ว่าเครื่องบินนั้นไม่ถูก ปัจจุบันราคาหนึ่งหน่วยอยู่ที่ประมาณ 7.5 พันล้านรูเบิล ดังนั้นในขณะที่เพิ่งสร้างเครื่องจักรที่มีแนวโน้มว่าจะมีราคาสูงขึ้น นั่นคือเหตุผลที่สร้างเครื่องบินเพียง 32 ลำ และแต่ละลำมีชื่อเป็นของตัวเอง ไม่ใช่แค่เลขท้ายรถ
ผู้เชี่ยวชาญของตูโปเลฟรีบคว้าโอกาสนี้ไว้ทันที เนื่องจากช่วยพวกเขาให้พ้นจากปัญหามากมายที่เกิดขึ้นในหลายกรณีเมื่อพยายามดัดแปลงเครื่องยนต์จาก Tu-144 รุ่นเก่า ดังนั้น สถานการณ์จึงได้รับการแก้ไขเพื่อประโยชน์ของทุกคน: เครื่องบิน TU-160 ได้รับโรงไฟฟ้าที่ยอดเยี่ยม, สำนักงานออกแบบ Kuznetsov - ประสบการณ์อันมีค่า ตูโปเลฟเองได้รับเวลามากขึ้นเพื่อใช้ในการพัฒนาระบบที่สำคัญอื่นๆ
ฐานลำตัว
ปีกหงส์ขาวได้รับจาก Tu-22M ไม่เหมือนกับชิ้นส่วนโครงสร้างอื่นๆ เกือบทุกส่วนมีโครงสร้างที่คล้ายคลึงกันโดยสิ้นเชิง ความแตกต่างอยู่ที่ไดรฟ์ที่ทรงพลังกว่าเท่านั้น พิจารณากรณีพิเศษที่ทำให้เครื่องบิน TU-160 แตกต่างออกไป ลักษณะทางเทคนิคของเสากระโดงเรือนั้นมีความพิเศษตรงที่ประกอบจากแผงเสาหินเจ็ดแผ่นในคราวเดียว จากนั้นนำไปแขวนไว้ที่โหนดของคานกลาง อันที่จริง ลำตัวที่เหลือทั้งหมดถูก "สร้างขึ้น" รอบโครงสร้างทั้งหมดนี้
ลำแสงตรงกลางทำจากไททาเนียมบริสุทธิ์ เนื่องจากมีเพียงวัสดุนี้เท่านั้นที่สามารถรับน้ำหนักที่เครื่องบินอันเป็นเอกลักษณ์นี้ต้องเผชิญระหว่างการบิน สำหรับการผลิตนั้น เทคโนโลยีการเชื่อมลำแสงอิเล็กตรอนในก๊าซเป็นกลางได้รับการพัฒนาเป็นพิเศษ ซึ่งยังคงเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและมีราคาแพงมาก แม้จะไม่ได้คำนึงถึงไททาเนียมที่ใช้ก็ตาม
ปีก
การพัฒนาปีกเรขาคณิตแบบแปรผันสำหรับเครื่องจักรที่มีขนาดและน้ำหนักนี้กลายเป็นงานที่ไม่สำคัญ ความยากลำบากเริ่มต้นขึ้นแล้วด้วยความจริงที่ว่าเพื่อสร้างมันจำเป็นต้องเปลี่ยนเทคโนโลยีการผลิตเกือบทั้งหมดอย่างสิ้นเชิง โปรแกรมของรัฐซึ่งเปิดตัวโดยเฉพาะสำหรับสิ่งนี้นำโดย P. V. Dementiev
เพื่อที่จะพัฒนาแรงยกที่เพียงพอ ณ ตำแหน่งใดๆ ของปีก จึงมีการออกแบบที่ค่อนข้างชาญฉลาด องค์ประกอบหลักคือสิ่งที่เรียกว่า "หวี" นี่คือชื่อของส่วนต่างๆ ของปีกนกที่สามารถเบี่ยงเบนได้ หากจำเป็น เพื่อช่วยให้เครื่องบินกวาดได้เต็มที่ นอกจากนี้ ในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงเรขาคณิตของปีก มันคือ "สันเขา" ที่ก่อตัวขึ้น การเปลี่ยนที่ราบรื่นระหว่างองค์ประกอบของลำตัวช่วยลดแรงต้านของอากาศ
ดังนั้นเครื่องบิน TU-160 ที่มีคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพยังคงสร้างความตื่นตาตื่นใจมาจนถึงทุกวันนี้ เนื่องมาจากความเร็วของเครื่องบินดังกล่าวเนื่องมาจากรายละเอียดเหล่านี้หลายประการ
ตัวกันโคลงหาง
สำหรับโคลงหาง ในเวอร์ชันสุดท้าย นักออกแบบตัดสินใจใช้โครงร่างกระดูกงูแบบสองส่วน พื้นฐานคือส่วนล่างคงที่ซึ่งติดกับตัวกันโคลงโดยตรง ลักษณะเฉพาะของการออกแบบนี้คือส่วนบนของมันไม่นิ่งสนิท มันมีไว้เพื่ออะไร? และเพื่อที่จะทำเครื่องหมายบูสเตอร์ไฮดรอลิกไฟฟ้าในพื้นที่จำกัดอย่างยิ่ง เช่นเดียวกับไดรฟ์สำหรับส่วนเบี่ยงเบนของยูนิตส่วนท้าย
นี่คือลักษณะที่ปรากฏของ Tu-160 (Blackjack) คำอธิบายและข้อมูลจำเพาะเป็นแนวคิดที่ดีทีเดียวสำหรับเครื่องที่ไม่เหมือนใครนี้ ซึ่งจริงๆ แล้วก่อนหน้านี้หลายปี ทุกวันนี้ เครื่องบินเหล่านี้กำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยตามโปรแกรมพิเศษ: อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ระบบนำทางและอาวุธที่ล้าสมัยส่วนใหญ่กำลังถูกแทนที่ นอกจากนี้ยังเพิ่มขึ้น
Tu-160 ได้รับการออกแบบมาเพื่อทำลายเป้าหมายที่สำคัญที่สุดในพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ทางทหารที่ห่างไกลและอยู่ลึกหลังแนวข้าศึกเมื่อทำการปฏิบัติการรบในโรงละครภาคพื้นทวีปของการปฏิบัติการทางทหาร
การตัดสินใจของสหรัฐฯ ในการพัฒนาเครื่องบินเชิงกลยุทธ์ - อนาคต B-1 - เป็นแรงผลักดันให้สหภาพโซเวียตสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินทิ้งระเบิด-ขีปนาวุธพิสัยไกล เมื่อวันที่ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2517 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้สั่งให้สำนักออกแบบของ A. N. Tupolev พัฒนาเครื่องบินรบระหว่างทวีปทางยุทธศาสตร์ Tu-160 พระราชกฤษฎีกาฉบับที่ 1040-348 ลงวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2518 กำหนดลักษณะการทำงานหลักของเครื่องบิน
ดังนั้นเพดานที่ใช้งานได้จริงควรจะอยู่ที่ 1,8000-20000 ม. และโหลดการต่อสู้ - จาก 9 ถึง 40 ตัน ระยะการบินที่มี X-45 สองปีกในโหมดล่องเรือเปรี้ยงปร้าง - 14000-16000 กม. ที่ความเร็วเหนือเสียง - 12000- 13000 กม. ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 2300-2500 กม. / ชม.
การสร้าง
นอกจากสำนักออกแบบของ A.N. Tupolev แล้ว องค์กรและวิสาหกิจประมาณ 800 แห่งของคอมเพล็กซ์การทหารและอุตสาหกรรมในประเทศยังมีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบแปรผัน ในปี พ.ศ. 2519-2520 ลูกค้าได้จัดเตรียมและรับรองแบบร่างและแบบจำลองขนาดเต็มของเครื่องบิน ในปี 1977 การผลิตเครื่องบินสามลำแรกเริ่มขึ้นในมอสโก ในการประชุมเชิงปฏิบัติการของ MMZ "Experience" ลำตัวถูกสร้างขึ้นในคาซาน, ปีกและตัวกันโคลงถูกสร้างขึ้นในโนโวซีบีร์สค์, ขาเฟืองท้ายถูกสร้างขึ้นในกอร์กี, และประตูห้องเก็บสัมภาระถูกสร้างขึ้นในโวโรเนซ
เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2524 การบินครั้งแรกของต้นแบบ Tu-160 (ภายใต้ชื่อ "70-01") ดำเนินการโดยลูกเรือที่นำโดยนักบินทดสอบ B.I. Veremey
Tu-160 อนุกรมแรก (หมายเลข 1-01) ออกเดินทางเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2527 จากสนามบินคาซาน โรงงานเครื่องบินครั้งที่สอง (หมายเลข 1-02) - 16 มีนาคม 2528 ครั้งที่สาม (หมายเลข 2-01) - 25 ธันวาคม 2528 ครั้งที่สี่ (หมายเลข 2-02) - 15 สิงหาคม 2529
ในการให้บริการของสหภาพโซเวียต
เครื่องบิน Tu-160 สองลำแรกเข้าสู่กองบินทิ้งระเบิดหนักที่ 184 ของ Guards (GvTBAP) ใน Priluki (ยูเครน SSR) ในเดือนเมษายน 1987 แม้กระทั่งก่อนการทดสอบของรัฐจะเสร็จสิ้น การทดสอบสิ้นสุดลงในกลางปี 1989 ด้วยการยิงขีปนาวุธ X-55 สี่ครั้งและความเร็วการบินในแนวนอนสูงสุด 2200 กม. / ชม. ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2532 และพฤษภาคม พ.ศ. 2533 ลูกเรือของกองทัพอากาศได้จัดทำสถิติความเร็วและระดับความสูงของโลกไว้หลายประการ: การบินแบบวงรอบ 1,000 กม. โดยมีน้ำหนักบรรทุก 30 ตันดำเนินการที่ความเร็วเฉลี่ย 1,720 กม. / ชม. น้ำหนักบินขึ้น 275 ตันทำความเร็วเฉลี่ย 1678 กม. / ชม. และระดับความสูง 11,250 ม. โดยรวมแล้วมีการบันทึกสถิติโลก 44 รายการใน Tu-160
ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 สายการบิน Kazan Aviation สมาคมการผลิตสร้างเครื่องบิน 34 ลำ พาหนะ 19 คันถูกส่งไปยังสองฝูงบินของ GvTBAP ที่ 184 หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต พวกเขาทั้งหมดยังคงอยู่ในดินแดนของยูเครน กลายเป็นประเด็นการเจรจาระหว่างสองรัฐใหม่ เฉพาะในฤดูใบไม้ร่วงปี 2542 ได้มีการบรรลุข้อตกลงในการโอน "ยูเครน" Tu-160 แปดตัวและ Tu-95MS สามตัวไปยังรัสเซียเพื่อชำระหนี้สำหรับก๊าซที่จัดหา
ในกองทัพอากาศรัสเซีย
Tu-160 เข้าประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซียในปี 1992 - ใน TBAP ที่ 1 ซึ่งประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศในเองเกลส์
เมื่อต้นปี 2544 รัสเซียมีเครื่องบินรบ 15 ลำ โดยในจำนวนนี้ 6 ลำได้รับการติดตั้งขีปนาวุธร่อนทางยุทธศาสตร์อย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม พ.ศ. 2549 ได้มีการนำ Tu-160 ที่อัปเกรดแล้วมาใช้ เมื่อวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2551 เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-160 สองลำบินจากฐานของพวกเขาในเองเกลส์ไปยังสนามบินลิเบอร์ตาดอร์ในเวเนซุเอลา โดยใช้สนามบินในภูมิภาคมูร์มันสค์เป็นลานกระโดด เมื่อวันที่ 18 กันยายน เครื่องบินทั้งสองลำออกจากสนามบินไมเคเทียในการากัส และเหนือทะเลนอร์วีเจียน เป็นครั้งแรกในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ที่พวกเขาทำการเติมน้ำมันในอากาศตอนกลางคืนจากเรือบรรทุกน้ำมัน Il-78 เมื่อวันที่ 19 กันยายน พวกเขาลงจอดที่สนามบินหลัก ซึ่งสร้างสถิติสูงสุดสำหรับระยะเวลาของเที่ยวบินบน Tu-160
ในเดือนมิถุนายน 2010 Tu-160s บินเกือบ 18,000 กม. พร้อมเติมเชื้อเพลิงสองครั้ง ระยะเวลาของการบินเครื่องบินประมาณ 23 ชั่วโมง
เมื่อต้นปี 2556 กองทัพอากาศรัสเซียมีเครื่องบิน Tu-160 จำนวน 16 ลำ จนถึงปี 2020 มีการวางแผนที่จะเติมหน่วยอากาศด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-160M ชนิดใหม่ที่ติดตั้งระบบอาวุธใหม่
การปรับเปลี่ยน
Tu-160V (Tu-161) เป็นโครงการของเครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าที่ใช้ไฮโดรเจนเหลว
Tu-160 NK-74 - เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ NK-74 ที่ประหยัดกว่า (ระยะการบินเพิ่มขึ้น)
Tu-160M เป็นพาหะของขีปนาวุธล่องเรือความเร็วสูง Kh-90 ซึ่งเป็นรุ่นขยาย
Tu-160P - โครงการ นักสู้หนักคุ้มกันอาวุธปล่อยนำวิถีอากาศสู่อากาศพิสัยไกลและพิสัยกลาง
Tu-160PP - เครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ ถูกนำเข้าสู่ขั้นตอนการผลิตแบบจำลองเต็มรูปแบบ องค์ประกอบของอุปกรณ์ได้รับการพิจารณาอย่างเต็มที่
Tu-160K เป็นแบบร่างของระบบขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศ Krechet การพัฒนาถูกยกเลิกในช่วงกลางทศวรรษ 1980
Tu-160SK - เรือบรรทุกเครื่องบินของระบบสามขั้นตอนของเหลว "Burlak" ที่มีน้ำหนัก 20 ตัน
เป็นที่นิยม
- ปีใหม่ในทีมงาน (องค์กร)
- การตรวจสอบ GIT: สิ่งที่ตรวจสอบและวิธีเตรียม
- การบำรุงรักษาบันทึกทางทหารในองค์กร
- ช่างภาพออร์โธดอกซ์ - ดีที่สุดในยูเรเซีย!
- เราจำได้และภูมิใจ: แนวคิดดั้งเดิมสำหรับสคริปต์สำหรับวันแห่งชัยชนะ
- ควรโทรหานายจ้างหลังการสัมภาษณ์หรือทราบผลได้อย่างไร: โดยปกติแล้วพวกเขารายงานนานเท่าไร?
- คุณสมบัติของเทคนิคการวาดภาพจาน, การวาดภาพจานเซรามิก ภาพวาดสีน้ำเงินบนจาน
- ประเภทของภาพวาดจาน: Gzhel, Gorodets, Zhostovo, Khokhloma
- นักการตลาด: หน้าที่ความรับผิดชอบ ลักษณะงานของนักการตลาดในบริษัทไอที
- รายละเอียดงานผู้ดูแลศูนย์ดูแลเด็ก