Acasă » Comercial » Nou ro 2 pentru max. aviația rusă

Nou ro 2 pentru max. aviația rusă

„Astăzi, dincolo de Urali, în Siberia, există multe sate din care nu poți decât să zboare. Dar biletele sunt epuizate cu trei luni înainte. Ce se întâmplă dacă trebuie să mergi la spital pentru o operație? – spune directorul SibNIA ei. Chaplygin Vladimir Barsuk, care a contribuit la crearea unui nou „porumb” complet compus, care poate rezolva problema mobilității hinterlandului rus.

Săptămâna trecută, la Novosibirsk au început testele de zbor ale aeronavei din compozit TVS-2DTS, care ar trebui să devină un nou avion modern „porumb” în locul lui An-2. Primele zboruri au confirmat datele calculate declarate privind caracteristicile de zbor și forță, notează Institutul de Cercetare din Siberia. Chaplygin (SibNIA). Și deja duminică, avionul a efectuat un zbor independent non-stop către Moscova pentru a participa la programul de zbor al Salonului Internațional de Aviație și Spațiu (MAKS-2017). Zborul a durat 11 ore și 20 de minute. SibNIA este deja în negocieri cu Ulan-Ude fabrica de avioane despre lansarea primelor cinci mașini pentru a începe producția de masă.

„Cessna nu este un concurent: ia jumătate din încărcătură și acoperă distanța pe jumătate mai lungă”

Care este superioritatea noului „porumb” față de legendarul An-2, ce tehnologii moderne s-au folosit și dacă primii clienți s-au aliniat, într-un interviu pentru ziarul VZGLYAD, a spus directorul SibNIA numit după. Chaplygina, pilot de testare Ph.D. Vladimir Barsuk.

VZGLYAD: Au existat deja primele zboruri ale aeronavei într-o versiune monoplan (în decembrie 2014) și într-o configurație completă de biplan cu o nouă aripă (iunie 2015). De ce a fost necesar să se creeze un avion complet compozit?

Vladimir Barsuk: Anterior, existau mai degrabă demonstratori de tehnologie. Când am primit caracteristicile monoplanului, ne-am dat seama că se încadrează în An-2 obișnuit. Biplanul care a zburat în Gelendzhik a fost, de fapt, dezvoltarea profilului și distribuția sarcinilor aripilor în zbor. Aici am rezolvat probleme de cercetare. Dar era imposibil să vorbim despre aeronave cu drepturi depline. Acum am creat un demonstrator, pe baza căruia putem crea un avion de producție. Unitatea aripii și a cozii vor rămâne fără reproiectare. Vom testa în continuare fuzelajul, vom găsi și rafina blocajele, dar conceptual aeronava va rămâne în forma în care este acum. Caracteristicile aerodinamice și de decolare și aterizare vor corespunde cu cele pe care le obținem astăzi.

VZGLYAD: Deci acum este și un demonstrator de tehnologie?

V.B.: Am realizat un demonstrator dimensional An-2, dar aeronava de producție va avea mai multe caracteristici. Doar că dimensiunile unui avion monomotor sunt de așa natură încât toate aceste rezultate pot fi aplicate unei aeronave cu 19 locuri. Și al doilea motiv este că nimeni nu a reușit să înlocuiască An-2 în 70 de ani. 700 de avioane mai zboară în Rusia, peste 4,5 mii în întreaga lume.

Aeronava care va fi lansată în serie este în general un produs secundar. Sarcina principală din contractul Ministerului Industriei și Comerțului este crearea tehnologiilor în sine, proiectarea, testarea etc. pentru a crea modern aeronave. Și iată un astfel de avion creat și a zburat la show-ul aerian MAKS-2017. Avionul a zburat de la Novosibirsk la Moscova fără a ateriza, acoperind aproximativ 3.000 km. Mai avem 800 de litri de combustibil, ceea ce ar fi suficient pentru încă 6 ore de zbor. Deși am umplut rezervoarele nu complet. Aeronava poate rămâne pe cer fără realimentare timp de 25 de ore. Capacitatea de a sta mult timp în aer este un avantaj important. Este dificil să zbori în Arctica, de exemplu, pentru că acolo nu există benzinării. Acest avion rezolvă această problemă. Are multe caracteristici pe care nicio altă aeronavă nu le poate gestiona.

VZGLYAD: De ce o aeronavă complet compozită și nu metală? Omagiu modei?

V.B.: Crearea de aeronave din noi materiale de carbon este o tendință globală evidentă astăzi. Chiar și marile corporații de avioane se îndreaptă către compozite. Sunt folosite pe Boeing 787 și A-350. Acestea sunt tehnologii moderne de fabricație a aeronavelor. În plus, producția la scară mică de căptușeli compozite necesită de trei până la cinci ori mai puțină forță de muncă în diferite etape. În plus, metalul nu scade la preț, dar tehnologiile care folosesc compozite, precum electronicele, se ieftinesc în timp. Prin urmare, este posibil să se prevadă o reducere semnificativă a costului compozitelor, precum și o îmbunătățire a caracteristicilor de rezistență, inclusiv a celor de oboseală.

VZGLYAD: Folosiți aceleași materiale compozite și aceleași tehnologii care sunt folosite pentru a crea MS-21?

V.B.: MS-21 folosește metoda perfuziei în vid, în timp ce noi folosim tehnologia prepreg. Aceasta este o ideologie complet diferită. Luăm preimpregnate importate (materiale compozite semifabricate) - aceasta este baza pentru crearea unui compozit, dar ordinea de așezare și ciclul de tratament termic sunt rezultatul cercetării noastre științifice, acesta este deja know-how-ul nostru. Astfel, am obținut un material mai durabil și mai interesant.

VZGLYAD: Dar cum rămâne cu înlocuirea importurilor? De ce nu au fost folosite preimpregnate domestice?

V.B.: Preimpregnatele producției interne, din păcate, sunt mai rele în majoritatea caracteristicilor decât cele străine. Pentru un randament mai mare am luat un material care va fi mai bun. Puteți lua, de asemenea, preimpregnate domestice, dar aeronava va fi mai grea și economia de combustibil va fi mai proastă.

VZGLYAD: În ce fel este noua moară de porumb superioară celei vechi?

V.B.: Noua aeronavă transportă de două ori mai multă marfă. Dacă An-2 poate transporta maximum 1500 kg de marfă, atunci aeronava noastră poate transporta 3 tone. Viteza de croazieră a vechiului cob de porumb este de 180–190 km/h, cel nou este de 290–300 km/h. Am primit această viteză acum, dar după finalizarea elicei, cel mai probabil va fi de 330–340 km/h. An-2 poate zbura fără realimentare doar pe o distanță de 1.200 km, în timp ce aeronava noastră are o autonomie de zbor de peste 4.000 km.

Aplicație tehnologii moderne a făcut posibilă creșterea maximului greutatea la decolare aeronave. An-2 are doar 5,5 tone, al nostru are 7,3 tone. Toate acestea împreună au făcut posibilă creșterea productivității aeronavei în comparație cu An-2 de trei până la patru ori. De exemplu, An-2 transportă 1.500 kg la o viteză de 180 km/h cu o rază de zbor de 300–400 km, în timp ce o nouă aeronavă transportă 3 tone de marfă la o viteză de 300 km/h pentru o autonomie de aproximativ 700 km/h. -1.000 km.

Principala realizare este, desigur, crearea nu a unui metal, ci a unui porumb complet compozit. Iată un nou cockpit, un sistem complet diferit de afișare a informațiilor de zbor pentru echipajul de zbor.

V.B.: Puterea de aterizare este aceeași cu cea a lui An-2. El zboară la fel viteze mici, stă pe site-uri nepregătite, și asta factor important Pentru Rusia. Aceeași ușurință de întreținere, accesibilitate pentru piloții de calificare medie. Un pilot An-2 fără zbor de control va sta pe acest avion și va zbura calm: nu există nicio diferență între decolare și aterizare. Acest lucru este foarte important, după părerea mea.

Acest lucru simplifică foarte mult sistemul. întreținere, am facut o realimentare mai corecta. Avioanele compozite durează mai mult, nu trebuie să facă multe lucruri. Și avionica care este instalată pe ea vă permite să zburați în mai complexe conditiile meteo decât muștele An-2. De exemplu, în Arctica.

VZGLYAD: Când se plănuiește să se facă toate îmbunătățirile, să se certifice și să se pună în serie noul avion?

V.B.: Este posibil să certificați aeronava și să o lansați într-o serie în termen de un an și jumătate până la doi ani.

VZGLYAD: Cât va costa un avion de producție?

V.B.: Conform estimărilor noastre, 2,5-3 milioane de dolari.

VZGLYAD: Poate cineva să concureze cu noul porumb complet compus?

V.B.: Cessna nu este un concurent: ia jumătate din încărcătură și acoperă distanța pe jumătate mai lungă. Principalul concurent care există astăzi este aeronava agricolă americană AT-802 („tractor aerian”). Dar aceasta este o aeronavă cu un singur loc, care este folosită pentru lucrări chimice aviatice și stingerea incendiilor. Nu există alți concurenți.

VZGLYAD: Și cum rămâne cu clienții? Există vreun interes comercial în noua fabrică de porumb?

V.B.: Avionul tocmai a început să zboare, așa că este prematur să vorbim despre clienți. În plus, nu se poate spune că companiile noastre sunt pregătite pentru această aeronavă. Acesta nu este un An-2, este o aeronavă complet diferită, cu viteze și capacități diferite. Nicio companie nu operează o astfel de aeronavă. Dar cred că apariția lui ar trebui să ducă la o schimbare în logistică transport. Acesta este, în primul rând, un avion de transport, nu un avion de pasageri.

VZGLYAD: De exemplu, pentru ce poate fi folosit, cu excepția zonei arctice?

V.B.: Astăzi, dincolo de Urali, în Siberia, există multe sate din care nu poți decât să zbori. Dar biletele sunt epuizate cu trei luni înainte. Ce se întâmplă dacă trebuie să mergi la spital pentru o operație? Acest lucru nu ar trebui să fie. Pentru a rezolva problema mobilității, avem nevoie de o aeronavă de acest fel care poate duce 14 persoane sau marfă de la Novosibirsk în sat. Cu toate acestea, nu există companii dispuse să facă față unei astfel de probleme. Este mai profitabil pentru transportatorii să zboare condiționat 100 de ore pe un elicopter Mi-8, transportând 20 de persoane și să câștige 200-250 de mii de ruble pe oră, decât să zboare aceleași 100 de ore pe un lan de porumb pentru 50 de mii de ruble pe oră.

VZGLYAD: Ar trebui statul să ajute dezvoltarea aviației mici?

V.B.: Ministerul Transporturilor trebuie să rezolve cumva această problemă, dar până acum nu a rezolvat-o în niciun fel. Prin urmare, cred că trebuie mai întâi să punem la dispoziție un instrument (un avion), iar apoi vor apărea noi rute și companii care vor să opereze noua cultură de porumb. Pentru că transportul cu avionul nostru este mai profitabil decât cu An-2. În ceea ce privește consumul de combustibil, este cu 30% mai economic decât un cob de porumb din 1947.

Prin ordin al Ministerului Industriei și Comerțului, am creat tehnologii care pot fi folosite acum pentru avioanele mici. Se poate face un avion de transport, antrenament, sport dintr-un porumb. Sugerați să nu faceți asta? Să devenim apoi o Republică Banană și să cumpărăm Cessna. Dar Cessna, apropo, nu mai este populară și în Rusia: au fost 25, au mai rămas 5.

La show-ul aerian MAKS-2017, printre premierele de mare profil, avionul a fost cumva pierdut, ceea ce ar trebui să dea o a doua viață legendarului An-2. Site-ul web Zvezda spune de ce TVS-2DTS este de o importanță extraordinară pentru țara noastră și de ce Ucraina a încercat cu toată puterea să împiedice crearea lui.An-2 a făcut primul zbor în 1947. S-ar părea că „colțul” și-a părăsit de mult, iar astăzi arată ca un străin din trecut: practic nu există biplanuri printre noile aeronave. Dar aspectul înșală. Conform mai multor caracteristici, această mașină încă nu are analogi, iar în China producția sa la scară mică este încă în desfășurare. Avion din Guinness Book Potrivit diverselor estimări, peste 18 mii dintre aceste avioane au fost create în perioada de producție, în timp ce Rusia rămâne principalul lor operator: aproximativ 2100 de An-2 sunt încă în funcțiune aici (700 dintre ele zboară). Avioanele sunt folosite cel mai mult sarcini diferite, atat in transportul de persoane, marfa, atat in DOSAAF, cat si pentru lucrari agricole. Există mai multe An-2 în serviciu cu Ministerul Apărării al Federației Ruse.Modificări ale mașinii au fost create de peste 70 de ani o cantitate mare- de la avioane de pasageri și de stingere a incendiilor până la baloane de recunoaștere interceptoare, iar în Coreea de Nord, pe „cob de porumb” au fost instalate rachete neghidate și l-au transformat într-un avion de atac. An-2 a intrat chiar și în Cartea Recordurilor Guinness ca singura aeronavă care a fost în producție de peste 60 de ani.În ceea ce privește designul camerei, nu există probleme cu acesta. Acesta este un design extrem de reușit, care poate rezista la mai mult de un deceniu, supus unei întreținere și diagnosticare competente. Dar mașina are și probleme care vor trebui rezolvate mai devreme sau mai târziu. În primul rând, se referă la motor. În primul rând, centrala are o resursă mult mai scurtă decât un planor, iar astăzi motoarele cu turbopropulsoare sunt mult mai economice decât motoarele cu piston. În al doilea rând, dacă este destul de posibil să se efectueze remotorizarea pe o structură veche, atunci nu are sens să înceapă producția în masă a An-2 în această formă. In spate anul trecut au fost create materiale noi, în special materiale compozite, care fac posibilă îmbunătățirea atât a caracteristicilor de greutate, cât și de viteză ale mașinii.La Institutul de Cercetare a Aviației din Siberia, numit după SA Chaplygin, s-a decis să se lucreze în mai multe etape: să înceapă cu remotorizarea vechiului An-2 și apoi conduce treptat crearea unei mașini cu o structură actualizată. Lucrările au început în 2011, iar la început a fost stabilită o cooperare cu Întreprinderea de Stat Antonov, dar în curând compania ucraineană și-a revendicat drepturile asupra aeronavei și a refuzat să participe la proiect. Regulile jocului ucraineneÎn acel moment, Antonov lucra activ la propria sa remotorizare a An-2 sub numele An-2-100 cu un motor MS-14 de fabricație ucraineană și o elice AV-17 de fabricație rusă. Nu este nimic în neregulă cu o concurență sănătoasă și ar exista un loc pe piață pentru aceste două aeronave, mai ales că ar fi trebuit să instaleze un motor de import pe o aeronavă rusă în absența unuia autohton și într-un număr de țări. furnizarea acestora centrale electrice interzisă. Cooperarea ar putea fi reciproc avantajoasă pentru că, la sfârșitul anilor 1980, Antonov crea deja o versiune a An-2 cu teatru de operațiuni (An-3), care din diferite motive nu a intrat în producție de masă. Cu toate acestea, Întreprinderea de Stat Antonov a ales o altă cale.
Deși oficial reprezentanții întreprinderii ucrainene nu au oprit cooperarea la acest proiect, orice înțelegere asupra acestuia a durat luni de zile, nu s-a vorbit de vreun transfer de documentație. Curând a fost anunțat că Întreprinderea de Stat Antonov avea drepturi exclusive asupra oricărei lucrări la această mașină. Este de remarcat faptul că nu este prima dată când o dezvoltare sovietică a devenit brusc complet „ucraineană”. Deci, cea mai mare aeronavă de transport din lume „Mriya” de la Kiev este numită cu încăpățânare realizarea industriei ucrainene, deși întreaga URSS a lucrat pentru aceasta. În ceea ce privește An-2, absurditatea situației constă în faptul că această aeronavă a fost dezvoltată de Oleg Antonov, fiind șeful SibNIA.

„A existat o perioadă în viața mea când a trebuit să lucrez la Biroul de Proiectare și la SibNIA în același timp. Tocmai în acel moment cream primul nostru avion An-2. Și aici comunitatea organizațiilor noastre a jucat un rol pozitiv foarte mare”, a spus legendarul designer într-un interviu.

Este greu de imaginat ce ar fi trăit Antonov dacă ar fi aflat despre situația actuală din jurul aeronavei, pe care a creat-o în primul rând pentru liniile regionale, pentru oamenii săi.

Într-unul dintre interviurile din 2013 la acel moment, președintele - designerul general al Întreprinderii de stat Antonov Dmitri Kiva a vorbit despre situația din jurul Kukuruznik:

„Siberienii au venit la noi, m-am întâlnit cu ei, i-am explicat că conform regulilor pe care trebuie să le îndeplinim. La urma urmei, luați și înlocuiți motorul nu va funcționa. De asemenea, va fi necesar să se efectueze un ciclu de testare, deoarece există unele probleme, de exemplu, centrarea, stabilitatea, controlabilitatea - toate acestea trebuie abordate. Au ascultat, au plecat - și au tăcut. Aparent, ei nu înțeleg cum să facă totul. Dar ei vor să fie dezvoltatori (râde). Da, în general, vă rugăm să o faceți, nu avem ambiții speciale... Deși, pe de altă parte, An-2 este prima aeronavă a lui Oleg Konstantinovici Antonov. Și eu, în calitate de elev al său, nu ar trebui să-i permit primul- născut, „An-2″, numit un alt nume”.

Pentru a interzice lucrul la acest proiect, partea ucraineană ar trebui să se adreseze instanței, ceea ce nu s-a făcut. Probabil pentru că avocații lui Antonov sunt bine conștienți de inutilitatea procesului: conform documentației, aeronava a fost dezvoltată de Minister industria aviatica URSS, și nu Antonov Design Bureau, succesorul său se află în Rusia și el este cel care are dreptul de a decide cine va fi implicat în remotorizarea aeronavei. În plus, în ciuda tuturor dificultăților, siberienii au reușit să rezolve toate problemele, iar noul An-2MS a fost prezentat la MAKS-2013, alături de ucraineanul An-2-100. De la benzină la kerosen Scopul principal al creării An-2MS este trecerea de la benzina de aviație B-91 și analogii săi la kerosenul de aviație TS-1. Potrivit dezvoltatorilor, datorită acestui fapt, costul unei ore de zbor a fost redus cu aproximativ 20 de mii de ruble. În plus, raza de zbor aproape a fost dublată (1300 km), viteza minimă a fost redusă cu 30% și, ca urmare, pista a fost redusă de trei ori, plafonul de serviciu a fost mărit, ceea ce face posibilă zborul în afara zonei atmosferice. zona de turbulenta. Modificarea unei aeronave va costa operatorului, în funcție de starea aeronavei, 300.000-900.000 USD, iar acestea sunt costuri incomparabil mai mici în comparație cu achiziționarea unei noi aeronave.

În ceea ce privește modernizarea ucraineană a An-2, aeronava s-a dovedit a fi și ea destul de reușită, dar haosul care a început pe Antonov după schimbarea conducerii țării a afectat inevitabil și acest proiect. În 2013, s-a declarat că Cuba și Azerbaidjan sunt interesate de aeronavă, dar de atunci nu s-au primit informații despre aceste proiecte.În aprilie a acestui an, s-a raportat că o versiune special pregătită a acestei aeronave a realizat un zbor record cu o greutate de 3202 kg, dar ceva atunci este puțin probabil că va putea schimba acest record și iată de ce. În ciuda tuturor inovațiilor, atât An-2MS, cât și An-2-100 sunt, deși cu un motor nou, dar tot același An-2. Și dacă Antonov nu a progresat încă dincolo de această modernizare, atunci în Novosibirsk, pe baza „porumbului”, a fost creat un avion complet compozit, care, în ceea ce privește caracteristicile sale, a mers mult înainte.

Porumb inovator Noua aeronavă rusească, după cum se temea fostul director general al Antonov, a fost numită TVS-2DTS, deoarece abrevierea An este înregistrată pentru întreprinderea de stat ucraineană Antonov. Această mașină a păstrat tot ce a fost mai bun în An-2, în timp ce performanța sa a crescut cu un ordin de mărime datorită noii cadru de avion din materiale compozite.

„An-2 poate transporta maximum 1.500 kg de marfă, avionul nostru - trei tone. Viteza de croazieră a vechiului „porumb” este de 180-190 km/h, cel nou este de 290-300 km/h. Am primit această viteză acum, dar după finalizarea elicei, cel mai probabil va fi de 330-340 km/h. An-2 poate zbura fără realimentare doar pe o distanță de 1.200 km, în timp ce aeronava noastră are o rază de zbor de peste 4.000 km”, a declarat Vladimir Barsuk, directorul SibNIA.

Costul aeronavei este estimat la 2,5-3 milioane de dolari. Cât despre concurenții străini, aceștia sunt practic absenți: unul dintre cei mai mari producatori Cessna nu are aeronave ușoare de aceeași dimensiune, iar aeronava agricolă americană AT-802 („tractor aerian”) este o aeronavă agricolă și de stingere a incendiilor cu un singur loc, și nu multifuncțională, precum TVS-2DTS.

Legătura cu civilizația Pentru a promova orice produs pe piata, un brand este extrem de important, iar marca An-2 s-a dovedit foarte bine de 70 de ani. În plus, pe această mașină aproape toți piloții de aviație civilă au început să zboare în URSS - mai întâi pe scaunul de copilot, apoi - comandantul echipajului. Și faptul că piloții nu trebuie să se reinstruiască pentru o nouă aeronavă este extrem de important. Noul „cob de porumb” nu numai că are perspective mari, ci este capabil să schimbe logistica transportului și a transportului de pasageri: nicio companie aeriană nu operează așa ceva în Rusia. pentru moment. Este de remarcat faptul că aeronava este de fapt capabilă să opereze de pe locurile destinate lui Mi-8, ceea ce o face un concurent direct al acestui elicopter, deoarece poate transporta doar 1.500 kg de marfă la o distanță de 500 km. De asemenea, poate fi de interes pentru armata ca vehicul de transport ultra-ușor care este capabil să arunce mărfuri în locuri unde nu există piste suficient de lungi pentru Il-112 și nu are sens să folosești un elicopter. a amintit că peste 60% din teritoriul Rusiei sunt zone Orientul îndepărtat, Siberia și Nordul Îndepărtat, unde aproximativ 12 milioane de oameni trăiesc în 28 de mii de așezări. În aceste teritorii, cel mai adesea nu există drumuri, iar în cea mai mare parte a anului oamenii obțin singura legătură cu lumea doar prin aviație. De aceea s-a acordat mare atenție dezvoltării acestei direcții în URSS. Și de aceea TVS-2DTS și remotorizarea lui An-2 sunt atât de importante pentru țara noastră.

MOSCOVA, 15 iulie - RIA Novosti, Andrey Kots. Spectacolul aerian internațional MAKS-2017 se va deschide la Jukovsky, lângă Moscova, foarte curând - pe 18 iulie. În acest an, delegațiile din peste 25 de țări își vor prezenta standurile, prezentările și modelele la scară largă ale echipamentelor de zbor. Alte zeci de state vor trimite „cumpărători” să ceară prețul celor mai recente inovații în construcția de avioane moderne. Partea de afaceri a forumului va dura până joi inclusiv, iar de vineri până duminică, MAKS va fi deschis tuturor. Opt echipe acrobatice, inclusiv străine, își vor demonstra abilitățile în fața publicului.

Desigur, cel mai larg prezentat la spectacolul aerian va fi Producătorii ruși aeronave, echipamente și arme. Și deși în acest an nu trebuie așteptate senzații mondiale, designerii și armurierii noștri vor arăta o serie de mostre care nu au fost expuse anterior la MAKS.

Elicopter pentru forțele speciale

Anul acesta, la show-ul aerian, publicului larg i se va prezenta în premieră o nouă versiune a sovieticului și elicopter rusesc Mi-8 - Mi-171Sh-VN. De-a lungul istoriei de o jumătate de secol a legendarei mașini, au fost produse peste 90 de modificări diferite ale acesteia: căutare și salvare, transport, șoc, medical, recunoaștere. Acum este timpul să ne bucurăm de forțele speciale - Mi-171Sh-VN a fost creat special pentru el.

Potrivit conducerii concernului Russian Helicopters, aspectul tehnic al noii mașini a fost format în condiții de luptă. Când a fost creat, s-a luat în considerare experiența de operare a aviației armatei în Siria. Se subliniază că Mi-171Sh-VN va fi mult mai durabil și mai eficient decât predecesorii săi. În primul rând, elicopterul este echipat cu motoare cu caracteristici îmbunătățite de altitudine și climă, ceea ce îi permite să fie utilizat în orice vreme. În al doilea rând, pe mașină au fost instalate noi lame compozite și un rotor de coadă în formă de X. Datorită acestui fapt, viteza maximă a fost crescută la 280 de kilometri pe oră.

În al treilea rând, Mi-171Sh-VN a primit arme cu rachete ghidate și două mitraliere de 12,7 mm. Și, în cele din urmă, în al patrulea rând, pe elicopter a fost instalat cel mai recent sistem de apărare aeriană President-S, capabil să arunce rachetele antiaeriene inamice de pe traseu, iar podeaua cabinei și a compartimentului de marfă a fost acoperită cu armură Kevlar. Astfel, noua modificare a Mi-8 va deveni cea mai protejată și puternic înarmată dintre toate cele existente.

Ușoară și agilă

În ciuda faptului că prototipul avionului de luptă de primă linie MiG-35 a fost deja demonstrat la MAKS, versiunea sa în serie a MiG-35S va fi prezentată pentru prima dată la show-ul aerian de la Jukovski. Noua aeronavă se deosebește de versiunile anterioare printr-o autonomie de zbor mai mare, o viteză maximă de aproape 2.700 de kilometri pe oră, noi motoare cu control vectorial de tracțiune, care permit pilotului să efectueze cele mai complexe manevre acrobatice, precum și echipamente avionice moderne. Radarul MiG-35 poate urmări până la 30 de ținte la o distanță de până la 160 de kilometri.

Ilya Tarasenko, directorul general al RAC MiG, a declarat vineri reporterilor că producția în serie a luptătorului va începe în următorii doi ani. În acest moment, MiG-35 este în stadiul final de testare. Cumpărătorii străini și-au exprimat interesul față de noul automobil.

Zboară, înot, conduc

Consorțiul întreprinderilor „Tehnologii aviatice și spațiale” și „Elektroavtomatika” va prezenta la spectacolul aerian un vehicul amfibiu unic „Triton”. Acest SUV cu două locuri este capabil să se miște în orice mediu: pe uscat se mișcă ca o mașină electrică, în aer ca o aeronavă cu aripi moale (ceva ca o parașută sport), pe apă ca o aeronavă. Viteza orizontală în ultimele două elemente îi este dată de o elice cu zece pale cu zgomot redus instalată în spatele mașinii.

Lungimea amfibiului este de 2,95 metri, înălțime - 2,24 metri, lățime - 1,9 metri. „Triton” dezvoltă o viteză de până la 100 de kilometri pe oră și are o rezervă de putere impresionantă: la sol pe tracțiune electrică - 100 de kilometri, pe apă și aer - 400 de kilometri. Mașina este capabilă să urce la o înălțime de 4200 de metri.

Domeniile de aplicare ale „Tritonului” sunt pur civile. Această mașină poate fi folosită de salvatori pentru a patrula zonele de apă, a zbura în jurul pădurilor și liniilor electrice, pentru a oferi primul ajutor persoanelor cu probleme în locuri greu accesibile și așa mai departe. Creatorii lui „Triton” nu exclud faptul că poate deveni popular printre călători și fanii recreerii extreme.

„Inteligent” și mortal

O expoziție separată va fi acordată pentru armele aviației, în special cele mai recente bombe. Concernul „Tekhmash” va prezenta o bombă aeriană detonantă volumetrică ODAB-500PMV, concepută pentru a distruge instalațiile industriale, echipamentele și forța de muncă a inamicului. O astfel de muniție nu este echipată cu explozibili, ci cu un amestec lichid combustibil. Când bomba este detonată, amestecul este pulverizat, formând un nor de aerosoli, iar o încărcătură specială de inițiere îi dă foc. Toate obiectele din zona afectată sunt literalmente acoperite de o minge de foc uriașă, de care este fizic imposibil să se ascundă: un nor de aerosoli se varsă în orice adăpost, fie că este un șanț, o clădire sau un buncăr fortificat.

Întoarcerea florii de colț

La spectacolul aerian MAKS, vechiul biplan An-2, care a ieșit pentru prima dată la aer în 1947, va primi o a doua viață. O nouă modificare a TVS-2DT a fost dezvoltată de designerii Institutului de Cercetare a Aviației din Siberia. Această aeronavă, în principal în scopuri economice, va fi realizată în întregime din materiale compozite (strămoșii săi îndepărtați erau din lemn), va primi motoare mai puternice și mai moderne, precum și comenzi îmbunătățite.

Creatorii aeronavei susțin că noul An-2 va fi capabil să reziste la sarcini grele, să aterizeze pe locuri nepregătite și să zboare în Nordul Îndepărtat. Este planificat să-l folosească pentru a stinge incendiile forestiere, precum și pentru a livra mărfuri și pasageri importante în zone îndepărtate ale Rusiei.

Pe 18 iulie 2017, următorul Salon Internațional de Aviație și Spațiu MAKS-2017 a fost deschis la Jukovski, lângă Moscova. Participanții la Salon au fost întâmpinați de Președintele Rusiei Vladimir Putin. Primele trei zile ale salonului au funcționat - au fost demonstrate cele mai noi echipamente militare și civile aeropurtate, au fost încheiate contracte, în 21-23 iulie salonul se transformă într-o expoziție pentru toată lumea. Warspot prezintă o scurtă recenzie foto a exponatelor MAKS-2017.

MiG-35 este prezentat pe podium și, dacă se dorește, poate fi vizualizat în toate detaliile

Sunt prezentate avioanele care au fost deja demonstrate la MAKS. Sunt aliniați la intrare.

Unele dintre mașini poartă numele Eroilor pe părțile lor laterale.

Pe lângă aviația de luptă, aeronavele sunt în serviciu aviație militară de transport

Printre aeronavele militare de transport se află și un laborator zburător

Avion de recunoaștere radar

Noutate - o aeronavă universală de marfă-pasageri capabilă să decoleze de pe aerodromuri nepregătite, inclusiv pe zăpadă

Aeronavele aeriene locale An-2MS - o încercare de a da o a doua viață vechiului „porumb” prin instalarea unui nou motor turbopropulsor și a echipamentelor și instrumentelor mai avansate

Din când în când, una sau alta mașină este scoasă direct din linia de aeronave pentru un zbor demonstrativ. Se întâmplă chiar între vizitatori

Legenda Marelui Războiul Patriotic- Avioane de atac IL-2. Avionul a fost ridicat de pe lac și restaurat. Aparatul participă și la zboruri demonstrative

Nu numai avioanele sunt prezentate pe aerodrom. Printre avioane sunt multe elicoptere

Modele civile cot la cot cu armata

Mi-24. Modificările Crocodilului, în ciuda timpului considerabil care a trecut de la zborul primei exemplare, rămân solicitate până în prezent.

Ka-52. Un altul, în general, un elicopter care nu trebuie introdus. Este în serviciu cu Forțele Aerospațiale Ruse

Acest elicopter nu este, de asemenea, nou pentru expoziții și spectacole aeriene, a fost mult timp folosit în mod activ pentru a rezolva luptă și sarcini de transport

O gamă diversă de arme care pot fi echipate cu principalul elicopter de transport militar al armatei ruse

Sistem de rachete antiaeriene BUK

În colțul hangarului pândea „Shell”

Mijloace de acoperire a coloanelor în marș

În afară de zone deschise, au fost desfășurate expoziții în hangare la MAKS

Pe lângă arme, puteți vedea simulatoare și echipamente pentru echiparea cabinelor și sistemelor de control.

Institutul de Cercetare a Aviației din Siberia, numit după S. A. Chaplygin (SibNIA) va prezenta la Salonul Internațional de Aviație și Spațiu (MAKS-2017) în iulie primul prototip al unui avion complet compozit - un analog al lui An-2. Avionul va pleca de la Novosibirsk spre Jukovski cu putere proprie. Numele de lucru al aeronavei este TVS-2-DTS.

SibNIA, care a dezvoltat aeronava din materiale compozite, care ar trebui să înlocuiască An-2, plănuiește să-și lanseze producția în doi ani. Acest lucru a fost spus jurnaliştilor de către şeful unui experimentat birou de proiectare SibNIA Viaceslav Pisarev.

„Acum avem un prototip, acesta va fi finalizat, desigur. Cred că acesta este aproximativ peste doi ani (producția va începe - aproximativ AR),” a spus Pisarev.

Potrivit lui Pisarev, aeronava din compozit este superioară ca performanță față de Kukuruznik datorită prezenței unei aripi rigide. În An-2 tradițional, aripa este un cadru metalic acoperit cu material textil, care începe să se rupă la viteze de peste 180-200 de kilometri pe oră. TVS-2-DTS poate atinge viteze de până la 300 de kilometri pe oră. În plus, în aripa rigidă pot fi amplasate rezervoare suplimentare de combustibil, ceea ce mărește raza de zbor până la 2 mii de kilometri.

Aleksey Sereznov, directorul științific al SibNIA, consideră că în Rusia comanda de stat pentru acest echipament poate fi de până la 300 de avioane: „Aproximativ 100 de avioane pot fi solicitate în forțele armate ale Federației Ruse, alte 200 în aviația de ambulanță și incendiu forestier. .”

Alexei Sereznov spune că institutul este în prezent negocieri cu potenţial investitor privind crearea producției de aeronave TVS-2-DTS cu o capacitate de aproximativ 20 de avioane pe an în Berdsk, lângă Novosibirsk. El a estimat costul creării unei astfel de producții la 25-35 de milioane de dolari, menționând că ar putea plăti după producția a 50 de avioane.

Citeste si: TVS-2MS - a doua viață a legendarului „porumb”

În prezent, An-2 este actualizat la versiunea TVS-2MS de către Rusaviaprom. În acest moment, este posibil să se creeze aproximativ 15 avioane pe an, dar compania intenționează serios să transfere producția către o altă întreprindere. Acest lucru aproape că va tripla volumul de ieșire.

Modelul aeronavei multifuncționale cu motor ușor TVS-2MS are o gamă uriașă de avantaje în comparație cu An-2, care este prototipul său, și este arătat interesul pentru acesta. țări străine. Negocierile privind furnizarea TVS-2MS pentru export sunt în desfășurare cu Mongolia, Kazahstan, Cuba și Vietnam. Cu toate acestea, China, care are o flotă An-2 destul de mare, a arătat cel mai mare interes pentru proiect. RPC a fost de acord cu partea rusă cu privire la producerea de versiuni îmbunătățite în mod independent.

Singurul dezavantaj care a apărut în urma cercetărilor este costul ridicat al motorului Honeywell TPE331-12, care este instalat pe aeronava actualizată. Specialiștii companiei nu neagă posibilitatea creării unui motor similar în Rusia, care este capabil să rezolve toate problemele existente. Potrivit declarației companiei Rusaviaprom, lucrează în această direcție sunt deja în derulare.

Preparat conform materialelor din mass-media.