Greutatea maximă la decolare este de 160. Aeronava „White Swan”: specificații și fotografii

Cine este destinat să se târască, nu poate zbura (c). Asta este în ordine. Cu toate acestea, avioanele sunt uimitoare, mai ales cele de luptă. Ele combină farmecul și pofta de arme și neînțelegerea nesfârșită a sufletului, cum o astfel de masă poate zbura atât de grațios! Sugerez sa te uiti fotografii interesanteși învață ceva nou despre mândria aviației sovietice / ruse.

Tu-160 (clasificarea NATO Blackjack) este un bombardier supersonic purtător de rachete cu o aripă variabilă, creat de Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980. Este în serviciu din 1987. Forțele aeriene ruse au în prezent 16 portavioane strategice de rachete Tu-160. Acest avion este cel mai mare din istorie. aviaţia militară avioane supersonice și avioane cu aripă cu geometrie variabilă, precum și cele mai grele dintre toate avioanele de luptă din lume. Tu-160 are cea mai mare greutate maximă la decolare dintre toate bombardierele existente. Printre piloții ruși, aeronava are porecla " lebada alba».

Lucrările la crearea unui bombardier strategic de nouă generație au început în Biroul de Proiectare al lui A. N. Tupolev în 1968. În 1972, proiectul unui bombardier multi-modal cu o aripă variabilă era gata; Kuznetsov a început să lucreze la crearea de motoare pentru noul avion. Inițial, urma să fie înarmat cu rachete de mare viteză Kh-45, dar ulterior această idee a fost abandonată, dând preferință rachetelor de croazieră subsonice Kh-55 de dimensiuni mici, precum și rachetelor hipersonice aerobalistice Kh-15, care au fost plasate. pe lansatoare cu mai multe poziții în interiorul carenei.

Primul avion.

Impulsul dezvoltării proiectului unui nou bombardier strategic a fost începutul lucrărilor în Statele Unite ale Americii la proiectul viitorului B-1.Două birouri de proiectare de aviație au început proiectarea aeronavei: OKB P.O. instalație de construcție de mașini„Pendant”) și Biroul de proiectare recent restaurat al lui V.M. Myasishchev (EMZ - Uzina de construcție de mașini experimentale, situată în Jukovski). Biroul de proiectare al lui A.N. Tupolev („Experiența Uzinei de inginerie din Moscova”) a fost încărcat cu alte subiecte și, cel mai probabil, din acest motiv, nu a fost implicat în lucrările la un nou bombardier strategic în această etapă.

S-a anunțat un concurs. Până la începutul anilor '70, ambele echipe, pe baza cerințelor misiunii primite și a cerințelor preliminare tactice și tehnice ale Forțelor Aeriene, și-au pregătit proiectele. Ambele birouri de proiectare ofereau avioane cu patru motoare cu aripi variabile, dar cu scheme complet diferite. Biroul de proiectare M-18 Myasishchev a fost declarat câștigător în competiția din 1972.

Cu toate acestea, acest birou de proiectare (tocmai reînviat) nu avea propria bază de producție și nu exista unde să transforme aeronava în metal. Sukhoga Design Bureau specializat în luptători și bombardieri de prima linie. După o serie de intrigi la nivel guvernamental, Tupolev a fost însărcinat să construiască un bombardier strategic, la al cărui birou de proiectare l-au transferat. documentatia proiectului de la OKB Myasishchev și Suhoi

S-a schimbat și TTZ-ul pentru aeronava, pentru că În acel moment, negocierile privind SALT (limitarea armelor strategice) se desfășurau intens. În anii șaptezeci, a apărut o nouă armă - rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune la joasă altitudine (peste 2500 km), care zboară în jurul terenului. Acest lucru a schimbat radical strategia de utilizare a bombardierelor strategice.

Dispunerea la scară largă a noului bombardier a fost aprobată în 1977. În același an, la producția experimentală a MMZ „Experience” la Moscova, au început să asambleze un lot de 3 mașini experimentale. Aripa și stabilizatorii pentru ei au fost produse în Novosibirsk, fuzelajul a fost fabricat în Kazan, trenul de aterizare - în Gorky. Asamblarea finală a primului prototip a fost realizată în ianuarie 1981, aeronava Tu-160 cu numerele „70-1” și „70-3” a fost destinată testelor de zbor, iar aeronava cu numărul „70-02” pt. teste statice.

Pe 18 decembrie 1981 a avut loc primul zbor al bombardierului strategic multimodal TU-160.

Primul zbor al aeronavei cu numărul de serie „70-01” a avut loc pe 18 decembrie 1981 (comandantul echipajului era B. I. Veremey), iar pe 6 octombrie 1984 a decolat o mașină cu numărul de serie „70-03”, care avea deja un set complet de echipamente pentru bombardiere în serie. După încă 2 ani, pe 15 august 1986, porțile atelierului de asamblare din Kazan au părăsit al 4-lea bombardier în serie, care a devenit primul combatant. În total, 8 avioane din două serii experimentale au fost implicate în efectuarea testelor de zbor.

În timpul testelor de stat, care au fost finalizate la jumătatea anului 1989, s-au efectuat 4 lansări de succes de rachete de croazieră X-55, care au fost principala armă a vehiculului, de pe purtătorul bombardier-rachetă. S-a atins și viteza maximă de zbor orizontală, însumând aproape 2200 km/h. În același timp, în timpul funcționării, s-a decis limitarea pragului de viteză la o viteză de 2000 km/h, ceea ce s-a datorat în principal păstrării resursei sistemului de propulsie și a corpului aeronavei.

Se poate face clic

Primele 2 bombardiere strategice experimentale Tu-160 au fost incluse în unitatea de luptă a Forțelor Aeriene pe 17 aprilie 1987. După prăbușirea URSS, aproape toate vehiculele de producție disponibile la acea vreme (19 bombardiere) au rămas pe teritoriul Ucrainei, la baza aeriană din orașul Pryluky. În 1992, bombardierele de acest tip au început să intre în serviciu cu primul TBAP al Forțelor Aeriene Ruse, care avea sediul la Engels. Până la sfârșitul anului 1999, la această bază aeriană existau 6 avioane Tu-160, o altă parte a aeronavei se afla în Kazan (în asamblare) și pe aerodromul din Jukovski. În prezent, majoritatea Tu-160-urilor rusești au nume individuale. De exemplu, Forțele Aeriene au aeronava Ilya Muromets (acesta a fost numele primului bombardier greu din lume, care a fost construit în Rusia în 1913), Mihail Gromov, Ivan Yarygin, Vasily Reshetnikov.

Se poate face clic 1920 px

Performanța ridicată a bombardierului strategic rus a fost confirmată prin stabilirea a 44 de recorduri mondiale. În special, cu o sarcină utilă de 30 de tone, aeronava a zburat de-a lungul unui traseu închis de 1.000 km lungime. cu o viteză de 1720 km/h. Și în zbor la o distanță de 2000 km., Cu o greutate la decolare de 275 de tone, aeronava a reușit să atingă o viteză medie de 1678 km/h, precum și o altitudine de zbor de 11.250 m.

Se poate face clic 1920 px cine pe tapet....

În timpul producției de serie, bombardierul a fost supus la o serie de îmbunătățiri, care au fost determinate de experiența în exploatare. De exemplu, a fost crescut numărul de supape pentru alimentarea motoarelor de aeronave, ceea ce a făcut posibilă creșterea stabilității motorului turboreactor cu un post-ardere și simplificarea controlabilității acestora. Înlocuirea unui număr de elemente structurale din metal în fibră de carbon a permis într-o oarecare măsură reducerea greutății aeronavei. Trapele operatorului și navigatorului au fost echipate cu periscoape retrovizoare, a fost și finalizat softwareși s-au făcut modificări la sistemul hidraulic.

Ca parte a implementării unui program în mai multe etape de reducere a vizibilității radarului, pe canalele prizelor de aer și ale carcaselor a fost aplicat un strat special de grafit de absorbție a radarului, iar botul aeronavei a fost, de asemenea, acoperit cu vopsea absorbantă de radar. S-au putut implementa măsuri de protejare a motoarelor. Introducerea filtrelor de plasă în geamul cockpitului a făcut posibilă eliminarea reflecției radiațiilor radar de pe suprafețele sale interne.

Până în prezent, transportorul bombardier-rachetă strategic Tu-160 este cel mai puternic vehicul de luptă din lume. În ceea ce privește compoziția armelor și principalele sale caracteristici, acesta depășește semnificativ omologul său american - bombardierul strategic multi-mod V-1V "Lancer". Se presupune că lucrările ulterioare pentru îmbunătățirea Tu-160, în special extinderea și reînnoirea armelor, precum și instalarea unei noi avionici, îi vor crește și mai mult potențialul.

Bombardierul Tu-160 este realizat conform configurației aerodinamice normale cu geometrie variabilă a aripii. O caracteristică de proiectare a corpului aeronavei este un circuit integrat al aspectului aerodinamic, conform căruia partea fixă ​​a aripii formează un singur întreg cu fuselajul. Această decizie a făcut posibilă utilizarea cât mai bună a volumelor interne ale corpului aeronavei pentru găzduirea combustibilului, încărcăturii, diferitelor echipamente, precum și reducerea numărului de îmbinări structurale, ceea ce a dus la o scădere a greutății structurii.

Corpul avionului bombardier este realizat în principal din aliaje de aluminiu (B-95 și AK-4, tratate termic pentru creșterea resursei). Consolele aripilor sunt realizate din titan și aliaje de aluminiu de înaltă rezistență și sunt andocate pe balamale care vă permit să schimbați mișcarea aripii în intervalul de la 20 la 65 de grade. Proporția aliajelor de titan în masa corpului avionului bombardierului este de 20%, se utilizează și fibră de sticlă, structurile cu trei straturi lipite sunt utilizate pe scară largă.

Echipajul bombardierului, format din 4 persoane, este situat într-o singură cabină spațioasă, presurizată. În fața acestuia sunt locuri pentru primul și al doilea pilot, precum și pentru navigator-operator și navigator. Toți membrii echipajului sunt așezați pe scaune cu ejectare K-36DM. Pentru a crește eficiența operatorilor și piloților în timpul unui zbor lung, spătarele scaunelor sunt echipate cu perne cu aer pulsator pentru masaj. În spatele cockpitului se află o bucătărie de dimensiuni mici, un pat pliabil pentru odihnă și o toaletă. Avioanele de modele de producție târzie au fost echipate cu o pasarelă încorporată.

Trenul de aterizare al aeronavei este triciclu cu 2 roți orientabile ale suportului frontal. Trenul principal de aterizare are o suspensie oscilantă și se află în spatele centrului de greutate al bombardierului. Au amortizoare pneumatice si boghiuri cu trei osii cu 6 roti. Trenul de aterizare se retrage în nișe mici din fuzelaj de-a lungul zborului bombardierului. Scuturile și deflectoarele aerodinamice, concepute pentru a apăsa aerul pe pistă, sunt responsabile pentru protejarea prizelor de aer ale motorului de murdărie și precipitații.

Centrala electrică Tu-160 include 4 motoare turborreactor bypass cu un post-arzător NK-32 (creat de Biroul de Proiectare al lui N. D. Kuznetsov). Motoarele au fost produse în serie în Samara din 1986, până la mijlocul anilor 1990 nu aveau analogi în lume. NK-32 este unul dintre primele motoare în serie din lume, în timpul proiectării cărora au fost luate măsuri pentru reducerea vizibilității în infraroșu și radar. Motoarele de aeronave sunt amplasate în perechi în nacelele motorului și sunt separate între ele prin pereți speciale ignifugă. Motoarele funcționează independent unele de altele. Pentru a implementa o sursă de alimentare autonomă, pe Tu-160 a fost instalată și o centrală electrică auxiliară separată cu turbină cu gaz.

Se poate face clic 2200 px

Bombardierul Tu-160 este echipat cu un sistem de ochire și navigație PRNA, format dintr-un vizor optoelectronic pentru bombardier, un radar de supraveghere și ochire, INS, SNS, un astrocorector și sistemul de apărare aeriană Baikal (containere cu reflectoare dipol și capcane IR, un ghidaj de direcție a căldurii). Există, de asemenea, un complex de comunicații digitale multicanal, care este interfațat cu sistemele prin satelit. Peste 100 de calculatoare speciale sunt implicate în avionica bombardierului.

Sistemul de apărare la bord al unui bombardier strategic garantează detectarea și clasificarea radarelor de apărare aeriană inamice, determinarea coordonatelor acestora și dezorientarea ulterioară a acestora de către ținte false sau suprimarea prin interferențe active puternice. Pentru bombardare se folosește ochiul Thunderstorm, care asigură distrugerea diferitelor ținte cu mare precizie în condiții de lumină naturală și în niveluri scăzute de lumină. Găsitorul de direcție pentru detectarea rachetelor și a aeronavelor inamice din emisfera din spate este situat în partea cea mai din spate a fuzelajului. În conul de coadă există containere cu pleavă și capcane IR. În cockpit există dispozitive electromecanice standard, care sunt în general similare cu cele instalate pe Tu-22M3. Mașina grea este controlată cu ajutorul stick-ului de comandă (joystick), ca la avioanele de luptă.

Armamentul aeronavei este situat în 2 compartimente de marfă în fuzelaj, care pot conține o varietate de sarcini utile cu o greutate totală de până la 40 de tone. Armamentul poate consta din 12 rachete de croazieră subsonice X-55 pe 2 lansatoare cu mai multe poziții de tip tambur, precum și până la 24 de rachete hipersonice Kh-15 pe 4 lansatoare. Pentru a distruge ținte tactice de dimensiuni mici, aeronava poate folosi bombe aeriene corectate (KAB) cu o greutate de până la 1500 kg. De asemenea, aeronava poate transporta până la 40 de tone de bombe convenționale cu cădere liberă. În viitor, sistemul de arme al unui bombardier strategic poate fi îmbunătățit semnificativ prin includerea de noi rachete de croazieră de înaltă precizie, de exemplu, X-555, concepute pentru a distruge atât ținte terestre și maritime tactice, cât și strategice din aproape toate clasele posibile.

	Purtătorul de rachete bombardier strategic supersonic
Dezvoltator:	OKB Tupolev
Producător:	MMZ „Experiență”, KAPO
Designer sef:	Valentin Ivanovici Bliznyuk
Primul zbor:
Începerea funcționării:
	Operat
Operatori principali:	Forțele aeriene ruse, forțele aeriene sovietice (fosta), forțele aeriene ucrainene (fostele)
Ani de productie:
Unități produse:	35 (27 de producție și 8 prototipuri)
Cost unitar:	6,0-7,5 miliarde de ruble sau 250 de milioane de dolari (1993)

Alegerea conceptului

Testare și producție

Exploatare

Planuri de modernizare

Situatia actuala

Proiecte de modificare

Proiecta

Caracteristici generale desene

Power point

Sistem hidraulic

Sistem de alimentare

Alimentare electrică

Armament

Instanțe

Specificații

Caracteristicile zborului

În funcțiune

Literatură

În art

(denumirea fabricii: punctul 70, conform codificării NATO: blackjack- Rusă Black Jack) este un bombardier supersonic cu rachete strategice cu o aripă variabilă, dezvoltat la Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980.

Este în serviciu din 1987. De la începutul anului 2013, Forțele Aeriene Ruse au 16 avioane Tu-160.

Este cea mai mare aeronavă supersonică și aeronavă cu geometrie variabilă a aripii din istoria aviației militare, precum și cea mai grea aeronavă de luptă din lume, având cea mai mare greutate maximă la decolare dintre bombardiere. Printre piloți a primit porecla „White Swan”.

Poveste

Alegerea conceptului

În anii 1960, Uniunea Sovietică dezvolta arme de rachete strategice, în timp ce Statele Unite pariau în același timp pe aviația strategică. Politica urmată de N. S. Hrușciov, a condus la faptul că, la începutul anilor 1970, URSS avea un sistem puternic de descurajare a rachetelor nucleare, dar aviația strategică avea la dispoziție doar bombardiere subsonice Tu-95 și M-4, deja incapabile să depășească aerul. apărarea (apărarea aeriană) a țărilor NATO.

Se crede că impulsul pentru dezvoltarea unui nou bombardier sovietic a fost decizia SUA de a dezvolta cel mai recent bombardier strategic, viitorul B-1, în cadrul proiectului AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). În 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă lucrările la o nouă aeronavă strategică intercontinentală multimodală.

Următoarele cerințe de bază au fost impuse viitoarei aeronave:

• raza de zbor la o viteză de 2200-2500 km / h la o altitudine de 18000 de metri - în termen de 11-13 mii km;
• raza de zbor în modul subsonic la altitudine și în apropierea solului - 16-18 și, respectiv, 11-13 mii de kilometri;
• aeronava trebuia să se apropie de țintă cu viteza subsonică de croazieră și să depășească apărarea antiaeriană inamice - în modul supersonic de mare altitudine sau cu viteza de croazieră în apropierea solului;
• masa totală a încărcăturii de luptă este de până la 45 de tone.

Proiecte

Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au început lucrările la noul bombardier. OKB Tupolev nu a fost implicat din cauza volumului mare de muncă.

Până la începutul anilor 1970, ambele birouri de proiectare și-au pregătit proiectele - un avion cu patru motoare cu geometrie variabilă a aripilor. În același timp, în ciuda unor asemănări, au folosit scheme diferite.

Biroul de design Sukhoi a lucrat la proiectul T-4MS („produsul 200”), care a păstrat o anumită continuitate cu dezvoltarea anterioară - T-4 („produsul 100”). Au fost elaborate multe opțiuni de aspect, dar în cele din urmă, designerii s-au stabilit pe un circuit integrat de tip „aripă zburătoare” cu console rotative de o suprafață relativ mică.

De asemenea, Biroul de Proiectare Myasishchev, după ce a efectuat numeroase studii, a venit cu o variantă cu geometrie variabilă a aripii. Proiectul M-18 a folosit un design aerodinamic tradițional. A fost elaborat și proiectul M-20, construit după schema aerodinamică „rață”.

După ce Forțele Aeriene au introdus noi cerințe tactice și tehnice pentru o aeronavă strategică multi-mod promițătoare în 1969, Biroul de Proiectare Tupolev a început și el să se dezvolte. Aici a existat o bogată experiență în rezolvarea problemelor zborului supersonic, dobândită în procesul de dezvoltare și fabricare a primei aeronave supersonice de pasageri Tu-144 din lume, inclusiv experiență în proiectarea de structuri cu o durată lungă de viață în condiții de zbor supersonic, dezvoltarea termică. protecție pentru o structură de avion etc.

Echipa Tupolev a respins inițial opțiunea cu geometrie variabilă, deoarece greutatea mecanismelor de rotație a consolei aripii a eliminat complet toate avantajele unei astfel de scheme și a luat ca bază aeronava supersonică civilă Tu-144.

În 1972, comisia a luat în considerare proiectele Biroului de design Sukhoi („produsul 200”) și Biroului de proiectare Myasishchev (M-18) depuse la concurs. A fost luat în considerare și un proiect în afara competiției al Biroului de Proiectare Tupolev. Membrilor comisiei de concurs le-a plăcut cel mai mult designul Biroului de proiectare Myasishchev, care într-o măsură mai mare a îndeplinit cerințele declarate ale Forțelor Aeriene. Avionul, datorită versatilității sale, putea fi folosit pentru a rezolva diverse tipuri de probleme, avea o gamă largă de viteze și o rază mare de zbor. Cu toate acestea, având în vedere experiența Biroului de proiectare Tupolev în crearea unor astfel de aeronave supersonice complexe precum Tu-22M și Tu-144, dezvoltarea unui avion de transport strategic a fost încredințată lui Tupolev. S-a decis transferul tuturor materialelor pentru lucrări ulterioare către Biroul de proiectare Tupolev.

Deși designul Biroului de proiectare Myasishchev a repetat în mare măsură aeronava americană B-1, V. I. Bliznyuk și alți dezvoltatori nu au avut deplină încredere în el, așa că proiectarea aeronavei a început de la zero, fără utilizarea directă a materialelor Biroului de design Myasishchev.

Testare și producție

Primul zbor al prototipului (sub denumirea „70-01”) a avut loc pe 18 decembrie 1981 pe aerodromul Ramenskoye. Zborul a fost efectuat de un echipaj condus de pilotul de testare Boris Veremey. A doua copie a aeronavei (produsul „70-02”) a fost folosită pentru teste statice și nu a zburat. Mai târziu, un al doilea avion zburător sub denumirea „70-03” s-a alăturat testelor. Avioanele „70-01”, „70-02” și „70-03” au fost produse la „Experiența” MMZ.

În 1984, Tu-160 a fost pus în producție de masă la uzina de aviație din Kazan. Prima mașină de serie (nr. 1-01) a decolat la 10 octombrie 1984, a doua serie (nr. 1-02) - 16 martie 1985, a treia (nr. 2-01) - 25 decembrie 1985, al patrulea (Nr. 2-02 ) - 15 august 1986.

În ianuarie 1992, Boris Elțin a decis cu privire la o posibilă suspendare a producției în serie a Tu-160, dacă Statele Unite au oprit producția în masă a aeronavei B-2. Până atunci, au fost produse 35 de avioane. Până în 1994, KAPO a transferat șase bombardiere Tu-160 Forțelor Aeriene Ruse. Au fost staționați pe aerodromul Engels din regiunea Saratov.

În mai 2000, noul Tu-160 (b / n „07” „Alexander Molodchiy”) a devenit parte a Forțelor Aeriene.

Complexul Tu-160 a fost pus în funcțiune în 2005. La 12 aprilie 2006, a fost anunțată finalizarea testelor de stat ale motoarelor NK-32 modernizate pentru Tu-160. Noile motoare se disting printr-o resursă semnificativ crescută și o fiabilitate crescută.

Pe 22 aprilie 2008, comandantul șef al Forțelor Aeriene, generalul colonel Alexander Zelin, a declarat reporterilor că un alt bombardier strategic Tu-160 va intra în serviciul Forțelor Aeriene Ruse în aprilie 2008.

La 29 aprilie 2008, la Kazan a avut loc o ceremonie de predare a noului avion Forțelor Aeriene. Federația Rusă. Noua aeronavă a fost numită „Vitaly Kopylov” (în onoarea fostului director al KAPO Vitaly Kopylov) și inclusă în Regimentul 121 Gărzi Aviație Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, cu sediul la Engels. Era planificat ca în 2008 să fie modernizate trei combatante Tu-160.

Exploatare

Primele două aeronave Tu-160 (Nr. 1-01 și Nr. 1-02) au intrat în Regimentul 184 de Aviație pentru Bombardiere Grele de Gardă din Priluki (RSS Ucraineană) în aprilie 1987. În același timp, aeronavele au fost transferate la unitatea de luptă până la finalizarea testelor de stat, ceea ce s-a datorat ritmului depășit de punere în funcțiune a bombardierelor americane B-1.

Până în 1991, Priluki a primit 19 avioane, dintre care s-au format două escadroane. După prăbușire Uniunea Sovietică toți au rămas pe teritoriul Ucrainei.

În 1992, Rusia a oprit unilateral zborurile aviației sale strategice către regiuni îndepărtate.

În 1998, Ucraina a început să-și demonteze bombardierele strategice cu fonduri alocate de Statele Unite în cadrul programului Nunn-Lugar.

În 1999-2000 s-a ajuns la un acord în baza căruia Ucraina a transferat în Rusia opt Tu-160 și trei Tu-95 în schimbul ștergerii unei părți din datoria pentru achizițiile de gaze. Avioanele Tu-160 rămase din Ucraina au fost eliminate, cu excepția unei aeronave, care a fost pusă în stare de incapacitate și se află în Muzeul Aviației de Lungă Rază din Poltava.

Până la începutul anului 2001, în conformitate cu Tratatul SALT-2, Rusia avea 15 avioane Tu-160 în formație de luptă, dintre care 6 portavioane de rachete erau înarmate oficial cu rachete de croazieră strategice.

În 2002, Ministerul Apărării a încheiat un acord cu KAPO pentru modernizarea tuturor celor 15 avioane Tu-160.

La 18 septembrie 2003, în timpul unui zbor de probă după o reparație a motorului, a avut loc un accident, aeronava cu numărul de coadă „01” s-a prăbușit în districtul Sovetsky din regiunea Saratov în timp ce ateriza. Tu-160 a căzut pe un loc pustiu la 40 km de aerodromul de acasă. La bordul aeronavei se aflau patru membri ai echipajului: comandantul Yuri Deineko, copilotul Oleg Fedusenko, precum și Grigori Kolchin și Serghei Sukhorukov. Toți au murit.

Pe 22 aprilie 2006, comandantul șef al aviației cu rază lungă de acțiune al Forțelor Aeriene Ruse, generalul locotenent Hvorov, a declarat că în timpul exercițiilor, un grup de aeronave Tu-160 modernizate a pătruns în spațiul aerian al SUA și a trecut neobservat. Cu toate acestea, nicio dovadă obiectivă aceasta informatie nu are.

La 5 iulie 2006, Tu-160 modernizat a fost adoptat de Forțele Aeriene Ruse, care a devenit a 15-a aeronavă de acest tip (numărul „19” „Valentin Bliznyuk”). Tu-160 transferat la puterea de luptă a fost construit în 1986, a aparținut Biroului de Proiectare Tupolev și a fost folosit pentru testare.

De la începutul anului 2007, conform Memorandumului de Înțelegere, în componența de luptă a forțelor nucleare strategice existau 14 bombardiere strategice Tu-160 (un bombardier nu a fost declarat în datele START (numărul „19” „Valentin Bliznyuk” )).

17 august 2007 Rusia a reluat în mod permanent zborurile strategice de aviație în regiuni îndepărtate.

În iulie 2008, au existat rapoarte despre posibila desfășurare a tancurilor Il-78 pe aerodromurile din Cuba, Venezuela și Algeria, precum și posibila utilizare a aerodromurilor ca rezervă pentru Tu-160 și Tu-95MS.

Pe 10 septembrie 2008, două bombardiere Tu-160 („Alexander Molodchiy” cu b/n 07 și „Vasily Senko” cu b/n 11) au zburat de la baza lor din Engels către aerodromul Libertador din Venezuela, folosind aerodromul Olenegorsk ca un aerodrom din regiunea Murmansk. Pe o parte a drumului prin teritoriul Rusiei, bombardiere-rachete au fost însoțite (în scop de acoperire) de luptători Su-27 ai Asociației Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene din Sankt Petersburg, în timpul unui zbor deasupra Mării Norvegiei. bombardiere rusești a interceptat doi avioane de vânătoare F-16 ale Forțelor Aeriene Norvegiene, lângă Islanda - doi avioane de vânătoare F-15 ale Forțelor Aeriene ale SUA. Zborul de la locul de aterizare intermediar din Olenegorsk la Venezuela a durat 13 ore. Nu există arme nucleare la bordul aeronavei, dar există rachete de antrenament, cu ajutorul cărora utilizare în luptă. Este pentru prima dată în istoria Federației Ruse că aeronavele de aviație cu rază lungă de acțiune folosesc un aerodrom situat pe teritoriul unui stat străin. În Venezuela, aeronava a efectuat zboruri de antrenament peste ape neutre din apele Oceanului Atlantic și ale Mării Caraibelor. 18 septembrie 2008 la ora 10:00 ora Moscovei (UTC + 4) ambele aeronave au decolat de pe aerodromul Maiketia din Caracas și peste Marea Norvegiei pentru prima dată în anul trecut a făcut o noapte de realimentare în aer din tancul Il-78. La 01:16 (ora Moscovei) pe 19 septembrie, au aterizat pe aerodromul de bază din Engels, stabilind un record pentru durata zborului pe Tu-160.

10 iunie 2010 - Două bombardiere strategice Tu-160 au stabilit un record de zbor cu rază maximă de acțiune, a declarat, joi, pentru Interfax-AVN, Vladimir Drik, purtătorul de cuvânt al serviciului de presă și departamentului de informații al Ministerului rus al Apărării.

Durata zborului transportatorilor de rachete a depășit cu două ore cifra de anul trecut, însumând 24 de ore și 24 de minute, în timp ce raza de zbor a fost de 18 mii de kilometri. Cantitatea maximă de combustibil în timpul realimentării a fost de 50 de tone, în timp ce anterior era de 43 de tone.

Planuri de modernizare

Potrivit comandantului aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, pe lângă rachetele de croazieră, aeronava modernizată va putea atinge ținte cu bombe aeriene, va putea folosi comunicațiile prin sateliți spațiali și va avea performanțe îmbunătățite ale focului țintit. Tu-160M ​​este planificat să fie echipat sistem nou arme, permițând utilizarea rachetelor de croazieră promițătoare și a armelor cu bombe. Echipamentele electronice și de aviație vor suferi și ele o modernizare completă.

Situatia actuala

În februarie 2004, sa raportat că era planificată construcția trei noi aeronave, aeronavele sunt pe stocurile fabricii, timpul de livrare către Forțele Aeriene nu a fost determinat.

Proiecte de modificare

• Tu-160V (Tu-161)- proiect de aeronave centrală electrică care funcționează pe hidrogen lichid. De asemenea, a diferit de modelul de bază prin dimensiunea fuselajului, conceput pentru a găzdui rezervoarele de hidrogen lichid. Vezi și Tu-155.
• Tu-160 NK-74- cu motoare NK-74 mai economice (raza de zbor mărită).
• - un proiect de luptă de escortă grea înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.
• - o aeronavă de război electronic a fost adusă la etapa de fabricație a unui aspect la scară largă, iar compoziția echipamentului a fost pe deplin determinată.
• - proiect de proiect al complexului de aviație de luptă-rachete Krechet. Dezvoltarea a început în 1983, lansat de Yuzhnoye Design Bureau în decembrie 1984. Trebuia să plaseze 2 rachete balistice în două trepte (etapa 1 - propulsor solid, a 2-a - lichid), cu o greutate de 24,4 tone pe un avion de transport. Raza totală de acțiune a complexului a fost presupusă a fi mai mare de 10.000 km. Focos: 6 focoase MIRV sau monobloc cu un set de instrumente pentru a depăși apărarea antirachetă. KVO - 600 m. Dezvoltarea a fost oprită la mijlocul anilor '80.
• - portavion al sistemului aerospațial lichid în trei trepte „Burlak” cu o greutate de 20 de tone. Sa presupus că masa încărcăturii utile puse pe orbită ar putea ajunge de la 600 la 1100 kg, iar costul de livrare ar fi de 2-2,5 ori mai mic decât pentru rachetele lansate la sol cu ​​capacitate de transport similară. Lansarea rachetei urma să fie efectuată la altitudini cuprinse între 9 și 14 km, la o viteză de zbor a transportatorului de 850-1600 km/h. După caracteristicile sale, complexul Burlak trebuia să depășească complexul american de lansare subsonică, creat pe baza aeronavei de transport Boeing B-52 și a rachetei de transport Pegasus. Scopul principal este de a reface constelația de sateliți în condițiile distrugerii în masă a porturilor spațiale. Dezvoltarea complexului a început în 1991, punerea în funcțiune a fost planificată în 1998-2000. Complexul trebuia să includă un post de comandă și măsurare bazat pe Il-76SK și un complex de handling la sol. Raza de zbor a aeronavei de transport în zona de lansare ILV este de 5000 km. La 19 ianuarie 2000, la Samara, Centrul spațial de cercetare și producție de stat TsSKB-Progress și Air Start Aerospace Corporation au semnat un acord de cooperare în crearea Complexului de rachete aerospațiale Air Start (ARKKN).
• - Proiect de modernizare Tu-160, care prevede instalarea de noi echipamente și arme radio-electronice. Este capabil să transporte arme convenționale, de exemplu, 90 OFAB-500U, cântărind aproximativ 500 kg și cu o rază continuă de distrugere de 70-100 m.

Proiecta

Caracteristici generale de design

La crearea aeronavei, au fost utilizate pe scară largă soluții dovedite pentru mașinile deja create în biroul de proiectare: Tu-144, Tu-22M și Tu-142MS, iar o parte din sisteme și unele componente și ansambluri au fost transferate la Tu-160 fără schimbări. Aliajele de aluminiu AK-4 și V-95 sunt utilizate pe scară largă în proiectare, oţel inoxidabil, aliaje de titan OT-4 și VT-6, compozite.

Aeronava Tu-160 este realizată conform schemei unei aeronave integrale cu aripă joasă, cu o aripă cu mișcare variabilă, un tren de aterizare triciclu, un stabilizator complet și o chilă. Mecanizarea aripilor include șipci, clapete cu două fante, spoilere și flaperoane sunt utilizate pentru controlul ruliului. Patru motoare NK-32 sunt instalate în perechi în nacelele motorului, în partea inferioară a fuzelajului. APU TA-12 este folosit ca unitate de alimentare autonomă.

Fuzelaj

Planor cu circuit integrat. Din punct de vedere tehnologic, este format din șase părți principale, de la F-1 la F-6. În partea din față nepresurizată, o antenă radar este instalată într-un caren radio-transparent, urmată de un compartiment de echipament radio nepresurizat. Partea centrală integrală a aeronavei cu o lungime de 47,368 m include fuselajul propriu-zis cu cabina de pilotaj și două compartimente de marfă (compartimente de arme), între care se află un compartiment de cheson al secțiunii centrale și o parte fixă ​​a aripii; nacelele motorului și fuzelajul din pupa cu o suprastructură de chilă. Carlinga este un singur compartiment presurizat, care, pe lângă locurile de muncă ale echipajului, găzduiește diverse echipamente electronice ale aeronavei.

aripă

O aripă pe o aeronavă cu baleiaj variabil. Anvergura aripilor cu întindere minimă este de 57,7 metri. Ansamblul rotativ și sistemul de control sunt în general similare cu Tu-22M, dar recalculate și consolidate în consecință. Partea care se rotește a aripii este rearanjată de-a lungul marginii înainte de la 20 la 65 de grade. Design cheson cu aripi, realizat în principal din aliaje de aluminiu. Lamele cu patru secțiuni sunt instalate de-a lungul marginii anterioare, clapele cu trei secțiuni cu două fante sunt instalate de-a lungul marginii din spate. Partea de rădăcină a secțiunii clapetei de pe partea de întoarcere este în același timp o creastă concepută pentru o împerechere lină a aripii cu secțiunea centrală cu o mișcare minimă. Pentru controlul ruliului, sunt instalate spoilere și flapperoane cu șase secțiuni. Cavitățile interne ale aripii servesc drept rezervoare de combustibil.

La sol, rearanjarea aripii la unghiuri mari este interzisă (fără dispozitive speciale), deoarece aeronava cade „pe coadă” din cauza unei deplasări de centrare.

Şasiu

În avion, un tren de aterizare triciclu cu o față și o pereche de bare principale. Recepția este situată în partea din față a fuzelajului, într-o nișă nepresurizată sub compartimentul tehnic și se retrage înapoi în aval. Pe stâlpul din față sunt două roți de 1080×400 mm cu un deflector aerodinamic care protejează împotriva pătrunderii particulelor străine (gunoi) de la roți în prizele de aer ale motoarelor. Prin nișa piciorului din față, de-a lungul scării de la sol, se realizează intrarea în cockpit. Rafturile principale au boghiuri cu trei osii cu șase roți de 1260 × 485 mm fiecare. Ele sunt retractate în gondole, înapoi în zbor, fiind în același timp scurtate, ceea ce necesită un volum intern mai mic al compartimentelor. Când barele sunt extinse, acestea se deplasează simultan cu 60 cm spre exterior, mărind calea (ceea ce are un efect pozitiv asupra stabilității direcției). Compartimentele rafturilor principale în sine sunt în același timp compartimente tehnice pentru a găzdui diverse echipamente. Sine șasiu - 5400 mm, baza șasiului - 17880 mm. Pe loncherul din față există un amortizor cu două camere de gaz și ulei, pe loncherele principale - cele cu trei camere. Roțile lonjeroanei din față sunt pivotante, controlate de pedalele de control direcțional din cockpit.

Power point

Aeronava este echipată cu patru motoare NK-32, care sunt dezvoltare ulterioară Liniile NK-144, NK-22 și NK-25.

Din punct de vedere structural, NK-32 este un motor bypass cu trei arbori, cu un amestec de debite la ieșire și un postcombustion comun cu o duză reglabilă. Compresorul axial în trei trepte are cincisprezece trepte și este format din trei unități: un compresor în trei trepte presiune scăzută, un compresor de medie presiune în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Împărțirea fluxului de aer în circuite se realizează în spatele compresorului LP, aerul este preluat pentru nevoile aeronavei după compresorul HP. Cameră de ardere - tip inelar, multiduză cu două aprinderi de pornire. În post-ardere, debitele sunt amestecate, iar combustibilul este post-ars în modul post-ardere. Pe cutia de antrenare sunt instalate o pompă hidraulică, un generator de curent continuu și un generator de curent alternativ trifazat. Promovarea motorului la pornire - de la un starter cu aer.

Motoarele sunt amplasate în perechi în nacele sub fuzelaj. Prize de aer dreptunghiulare cu pană reglabilă poziționată vertical și șase clapete de alimentare cu aer.

APU TA-12 furnizează aeronavei electricitate și aer comprimat la sol și poate fi folosit și ca sursă de energie de urgență în aer la altitudini de până la 7 km.

Sistem hidraulic

Aeronava folosește patru sisteme hidraulice de înaltă presiune care funcționează în paralel cu o presiune de refulare de 280 kg/cm2; uleiul IP-50 este folosit ca fluid de lucru. Acționarea hidraulică este utilizată pentru deplasarea suprafețelor de control, mecanizarea decolare și aterizare și trenul de aterizare. Pompele hidraulice sunt instalate una câte una pe fiecare motor, unitățile de turbopompe ale APU sunt folosite ca rezervă.

Sistem de alimentare

Capacitatea de umplere a rezervoarelor de combustibil este de 171.000 kg. Fiecare motor este alimentat de la rezervorul său de alimentare. O parte din combustibil este folosită pentru centrare. În prova, în zbor este instalată o bară retractabilă pentru alimentarea cu combustibil cu aer.

Alimentare electrică

Aeronava are patru generatoare de curent continuu fără contact și patru generatoare de antrenare de curent alternativ pe motoare. Generatoarele TA-12 APU sunt folosite ca sursă de rezervă la sol și în zbor.

Armament

Inițial, aeronava a fost planificată exclusiv ca un purtător de rachete - un transportator de rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune cu focoase nucleare, concepute pentru a lovi țintele din zonă. În viitor, s-a planificat modernizarea și extinderea gamei de muniții transportate.

Rachetele strategice de croazieră Kh-55SM aflate în serviciu cu Tu-160 sunt proiectate să lovească ținte staționare cu coordonate preprogramate, care sunt introduse în memoria rachetei înainte ca bombardierul să decoleze. Rachetele sunt plasate pe două lansatoare de tambur MKU-6-5U, câte șase fiecare, în două compartimente de marfă ale aeronavei. Pentru a atinge ținte la o rază mai scurtă de acțiune, armamentul poate include rachete hipersonice aerobalistice Kh-15S (24 de rachete, 12 pe fiecare MKU).

Aeronava poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diferite calibre, inclusiv bombe nucleare, de unică folosință, mine navale și alte arme.

În viitor, compoziția armelor bombardierului este planificată să fie întărită semnificativ prin introducerea în compoziția sa a noii generații de rachete de croazieră de înaltă precizie Kh-555 și Kh-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât strategice, cât și ținte tactice terestre și maritime de aproape toate clasele.

Pilot-navigație, instrumente și echipamente radio-electronice

Aeronava este echipată cu telecomandă automată electrică sistem de bord control cu ​​redundanță de patru ori și duplicare a cablajului mecanic. Controlul aeronavei este dual, nu sunt instalate cârme, așa cum se obișnuiește la mașinile grele, ci mânere (RUS). În pas, aeronava este controlată cu ajutorul unui stabilizator în mișcare, în ruliu - cu flaperoane și spoilere, în curs - cu o chilă complet în mișcare. Sistem de navigație astroinerțial cu două canale - K-042K. Sistemul de vizualizare și navigație Obzor-K include un radar orientat spre înainte și o vizor de televiziune optic OPB-15T. Complexul de apărare la bord „Baikal” dispune de mijloace de detectare a amenințărilor radiotehnice și în infraroșu, sisteme de contramăsuri radio și cartușe de capcană trase. Un sistem separat (SURO) este utilizat pentru a lucra cu arme de rachetă. Majoritatea echipamentelor aeronavei sunt integrate, în funcție de soluția sarcinii curente.

Panourile de instrumente ale echipajului sunt echipate cu instrumente de indicare tradiționale (în mare parte similare cu cele utilizate pe Tu-22M), nu există indicatori multifuncționali cu cristale lichide în avion. În același timp, s-a depus multă muncă pentru îmbunătățirea ergonomiei locurilor de muncă și reducerea numărului de instrumente și indicatoare, în comparație cu locurile de muncă ale echipajului Tu-22M3.

Următoarele instrumente și indicatoare sunt instalate pe tabloul de bord al comandantului navei:

• indicator radio altimetru А-034
• rezerva orizont artificial AGR-74
• indicator radio magnetic RMI-2B
• indicator de poziţie IP-51
• indicator al parametrilor verticali IVP-1
• instrument combinat DA-200
• altimetru barometric VM-15
• indicator de viteză ISP-1
• indicator de viteză combinat KUS-2500 sau KUS-3 (în funcție de anul de fabricație al aeronavei)
• indicator al sistemului de avertizare radar

Panoul de bord al copilotului are următoarele indicatoare și indicatori:

• indicatorul parametrilor verticali IVP-1 sau unitatea de semnalizare luminoasă (depinde de anul de fabricație a aeronavei)
• indicator de viteză ISP-1
• indicator de viteză combinat KUS-2500 sau KUS-3 (în funcție de anul de fabricație al aeronavei)
• director de zbor PKP-72
• dispozitiv de navigație planificat PNP-72
• instrument combinat DA-200
• indicator altimetru UV-2Ts sau UVO-M1
• indicator radio altimetru A-034.

Instanțe

Majoritatea transportoarelor de rachete strategice Tu-160 au propriile nume. Numerele laterale ale aeronavelor din Forțele Aeriene sunt îngroșate.

Aeronava Tu-160
				Notă
				primul exemplu de zbor
				A trecut teste statistice, nu a zburat
				a doua copie zburătoare
				primul avion de producție
				a doua aeronavă de producție, pierdută într-un accident
				a treia aeronavă de producție, depozitată la VRI
	19 (anterior 87)		„Valentin Bliznyuk”
			„Boris Veremey”	a avut anterior expoziția numărul 342, cu sediul la Jukovski
				tăiat în Priluki în 1999 cu mai puțin de 100 de ore de zbor
			„General Ermolov”
				era în Priluki, probabil tăiat
				era în Priluki, probabil tăiat
				era în Priluki, probabil tăiat
				a fost la Priluki, din anul 2000 în muzeul aviației din Poltava
				tăiat în Priluki
				tăiat în Priluki
				tăiat în Priluki
				tăiat în Priluki
			„Nikolai Kuznetsov”
			„Vasili Senko”
			„Alexander Novikov”	Ajuns la KAPO în 2011 pentru a efectua control și întreținere de recuperare, este planificat să fie predat Ministerului Apărării RF în 2012.
			„Igor Sikorsky”	a fost mutat de la Pryluky la Engels, fostul b/n este necunoscut
			„Vladimir Sudeț”	În curs de revizuire majoră la KAPO.
			„Alexei Plokhov”	a fost mutat de la Priluki la Engels, a suferit o modernizare
			„Valery Chkalov”	a fost mutat de la Pryluky la Engels
				a fost mutat de la Pryluky la Engels
			„Mikhail Gromov”	producția post-sovietică, s-a prăbușit în 2003
			„Vasili Reșetnikov”
			„Pavel Taran”	A trecut de serviciul de control și recuperare în KAPO în 2011.
			„Ivan Yarygin”	În 2010, a trecut de controlul și întreținerea restaurării la KAPO.
			„Alexander Golovanov”	Producție post-sovietică, în 1995 a primit numele „Ilya Muromets”, în 1999 a fost redenumită. Este în curs de control și întreținere de restaurare la KAPO, este planificat să fie predat Ministerului Apărării RF în 2012.
			„Ilya Muromets”	A trecut de serviciul de control și recuperare în KAPO în 2009.
			„Alexander cel Tânăr”	Primul zbor în 1999, transferat Forțelor Aeriene în 2000
			„Vitaly Kopylov”	Ultima mașină produsă de KAPO în 2008.

De asemenea, conform rapoartelor contabile anuale ale KAPO pentru anul 2011, următoarele numere de serie Tu-160 au fost revizuite și renovate:

5-03 A suferit o revizuire majoră în KAPO în 2009.

5-04 A suferit o revizuire majoră în KAPO în 2011.

5-05 Este în curs de revizie la KAPO, este planificat să fie comandat de Ministerul Apărării din RF în 2012.

6-01 A trecut de serviciul de control și recuperare în KAPO în 2008.

6-05 Aflat în reparații majore în KAPO, este planificat să fie predat Ministerului Apărării din RF în 2013.

Caracteristici tactice și tehnice

Specificații

• Echipaj: 4 oameni
• Lungime: 54,1 m
• Anvergura aripilor: 55,7/50,7/35,6 m
• Înălţime: 13,1 m
• Zona aripii: 232 mp
• Greutate goală: 110000 kg
• Greutate normală la decolare: 267600 kg
• Greutatea maximă la decolare: 275000 kg
• Motoare: 4 × turboventilator NK-32
• Tracțiune maximă: 4 × 18000 kgf
• Impingerea post-ardere: 4 × 25000 kgf
• Masa combustibilului, kg 148000

Caracteristicile zborului

• Viteza maxima la inaltime: 2230 km/h (1,87 M)
• Viteză de croazieră: 917 km/h (0,77 M)
• Autonomie maximă fără realimentare: 13950 km
• Autonomie practică fără realimentare: 12300 km
• Raza de luptă: 6000 km
• Durata zborului: 25 h
• Tavan practic: 15000 m
• A urca: 4400 m/min
• Lungime de decolare / alergare: 900/2000 m
• 1185 kg/m²
• 1150 kg/m²
• Raportul tracțiune-greutate:
• la greutatea maximă la decolare: 0,37
• la greutatea normală la decolare: 0,36

Comparație Tu-160 cu analogi
Țara și numele bombardierului cu rachete supersonice
Aspect
Greutatea maximă la decolare, t
Viteza maxima, km/h		3 200 estimate)
Raza de luptă, km
Raza maxima de actiune, km
Tavan de lucru, m
56,7 (34 + 22,7)
Viteza maxima, km/h
Raza de luptă, km
Raza de actiune cu sarcina de lupta, km
Raza maxima de actiune, km
Tavan de lucru, m
Tracțiunea cumulativă a motorului, kgf
Aplicarea tehnologiilor stealth	parţial
Numărul de aeronave în serviciu

În funcțiune

Este în serviciu

• Forțele Aeriene Ruse - 16 avioane Tu-160 sunt în serviciu cu cel de-al 121-lea gardian Tbap al celui de-al 22-lea gardian TBAD al Armatei a 37-a aeriană a Înaltului Comandament Suprem (aerodromul Engels-2), începând cu 2012. Până în 2015, toate Tu-160-urile aflate în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse vor fi modernizate și reparate, iar flota va fi completată până în 2020 cu noi tipuri de bombardiere strategice.

Era în serviciu URSS

• Forțele aeriene ale URSS - Tu-160 au fost în serviciu până la prăbușirea țării în 1991

• Forțele aeriene ucrainene - 19 Tu-160 în serviciu cu 184th Guards Tbap la Baza Aeriană Pryluky, începând cu 1993. 10 Tu-160 au fost eliminate, un Tu-160 a fost transferat la muzeu, restul de 8 au fost transferați în Rusia.

La 16 noiembrie 1998, Ucraina a început să demonteze Tu-160 în cadrul programului de reducere a amenințărilor cooperative Nunn-Lugar. În prezența senatorilor americani Richard Lugar și Karl Levin, Tu-160 cu numărul de coadă 24, lansat în 1989 și având 466 de ore de zbor, a fost tăiat. Al doilea care a fost eliminat a fost Tu-160 cu numărul de coadă 13, construit în 1991 și având mai puțin de 100 de ore de zbor.

La 8 septembrie 1999, la Ialta, a fost semnat un acord interguvernamental între Ucraina și Rusia privind schimbul a 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, aproximativ 600 de rachete de croazieră și echipamente de aerodrom în plata datoriei ucrainene pentru gazul natural furnizat. în valoare de 285 milioane USD.

Pe 5 noiembrie 1999, Tu-160 cu numărul de coadă 10 a devenit primul care a zburat în Rusia, către baza aeriană Engels-2.

Pe 21 februarie 2000, ultimele 2 Tu-160 vândute Rusiei au zburat pe un curs către baza aeriană Engels-2.

La 30 martie 2000, Tu-160 al Forțelor Aeriene Ucrainene cu numărul de coadă 26 a zburat la Muzeul Aviației de Lungă Rază din Poltava. Ulterior, bombardierul a fost adus într-o stare neoperațională. Acesta este singurul Tu-160 care a rămas pe teritoriul Ucrainei.

La 2 februarie 2001, a fost tăiat al zecelea Tu-160, ultimul dintre bombardierele strategice ale Forțelor Aeriene Ucrainene, care urmau să fie eliminate prin acord cu Statele Unite și Federația Rusă.

Literatură

• Gordon E. Tu-160. - M.: Poligon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2

În art

• Film documentar din seria „Corespondent special” „White Swan (TU-160)”
• Film documentar din seria „Strike force” Filmul 15, „Air terminator (Tu-160)”
• Lungmetrajul „07 Changes Course”
• Serialul TV „Forțele speciale”. Seria: Pistă (aeronava cu numărul 342 este folosită pentru a livra un grup de forțe speciale GRU din Sankt Petersburg în Afganistan). Seria: Respirația Profetului
• În jocul de calculator Rise of Nations, modelul de bombardier strategic asiatic se bazează pe acesta.

Tu-160 (conform codificării NATO: Blackjack) - Purtătorul de rachete strategic supersonic rus, fost sovietic, cu o întindere variabilă a aripii. Dezvoltat la Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980, în serviciu din 1987. Forțele aeriene ruse au în prezent 16 avioane Tu-160.

Este cea mai mare aeronavă supersonică și cu aripă variabilă din istoria aviației militare, cea mai puternică și mai grea aeronavă de luptă din lume și are cea mai mare greutate maximă la decolare și sarcină de luptă dintre bombardiere. Printre piloți a primit porecla „White Swan”.

Poveste

Alegerea conceptului

În anii 1960, Uniunea Sovietică a preluat conducerea în dezvoltarea armelor strategice de rachete, în timp ce, în același timp, Statele Unite au pariat pe aviația strategică. Politica urmată de N. S. Hrușciov a dus la faptul că, la începutul anilor 1970, URSS avea un sistem puternic de descurajare a rachetelor nucleare, dar aviația strategică avea la dispoziție doar bombardiere subsonice Tu-95 și M-4, care nu mai erau. capabil să depășească apărarea aeriană (apărarea aeriană) a țărilor NATO.
Se crede că impulsul pentru dezvoltarea unui nou bombardier sovietic a fost decizia SUA de a dezvolta cel mai recent bombardier strategic, viitorul B-1, în cadrul proiectului AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). În 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă lucrările la o nouă aeronavă strategică intercontinentală multimodală.
Următoarele cerințe de bază au fost impuse viitoarei aeronave:

raza de zbor la o viteză de 3200-3500 km / h la o altitudine de 18000 de metri - în termen de 11-13 mii km;

raza de zbor în modul subsonic la altitudine și în apropierea solului - 16-18 și, respectiv, 11-13 mii de kilometri;

aeronava trebuia să se apropie de țintă cu viteza subsonică de croazieră și să depășească apărarea antiaeriană inamice - în supersonic

zbor la mare altitudine sau viteza de croazieră lângă sol;

masa totală a încărcăturii de luptă este de până la 45 de tone.

Proiecte

Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au început lucrările la noul bombardier. OKB Tupolev nu a fost implicat din cauza volumului mare de muncă.
La începutul anilor '70, ambele birouri de proiectare și-au pregătit proiectele - o aeronavă cu patru motoare cu o întindere variabilă a aripii. În același timp, în ciuda unor asemănări, au folosit scheme diferite.
Biroul de design Sukhoi a lucrat la proiectul T-4MS („produsul 200”), care a păstrat o anumită continuitate cu dezvoltarea anterioară - T-4 („produsul 100”). Au fost elaborate multe opțiuni de aspect, dar în cele din urmă, designerii s-au stabilit pe un circuit integrat de tip „aripă zburătoare” cu console rotative de o suprafață relativ mică.
Biroul de proiectare Myasishchev, de asemenea, după ce a efectuat numeroase studii, a venit cu o variantă cu o întindere variabilă a aripii. Proiectul M-18 a folosit un design aerodinamic tradițional. A fost elaborat și proiectul M-20, construit după configurația aerodinamică „rață”.
După ce Forțele Aeriene au introdus noi cerințe tactice și tehnice pentru o aeronavă strategică multi-mod promițătoare în 1969, Biroul de Proiectare Tupolev a început și el să se dezvolte. Aici a existat o bogată experiență în rezolvarea problemelor zborului supersonic, dobândită în procesul de dezvoltare și fabricare a primei aeronave supersonice de pasageri Tu-144 din lume, inclusiv experiență în proiectarea de structuri cu o durată lungă de viață în condiții de zbor supersonic, dezvoltarea termică. protecție pentru o structură de avion etc.
Echipa Tupolev a respins inițial opțiunea de baleiaj variabil, deoarece greutatea mecanismelor de rotație a consolei aripii a eliminat complet toate avantajele unei astfel de scheme și a luat ca bază aeronava supersonică civilă Tu-144.
În 1972, după ce au luat în considerare trei proiecte („produsul 200” al Biroului de design Sukhoi, M-18 al Biroului de design Myasishchev și „produsul 70” al Biroului de proiectare Tupolev), designul Biroului de design Sukhoi a fost recunoscut drept cel mai bun , dar din moment ce era ocupat cu dezvoltarea Su-27, toate materialele pentru desfășurarea lucrărilor ulterioare, s-a decis transferul Biroului de proiectare Tupolev.
Dar Biroul de Proiectare a respins documentația propusă și a preluat din nou proiectarea aeronavei, de data aceasta în varianta cu măturare variabilă a aripii, opțiunile de amenajare cu aripă fixă ​​nu au mai fost luate în considerare.

Testare și producție

Primul zbor al prototipului (sub denumirea „70-01”) a avut loc pe 18 decembrie 1981 pe aerodromul Ramenskoye. Zborul a fost efectuat de un echipaj condus de pilotul de testare Boris Veremey. A doua copie a aeronavei (produsul „70-02”) a fost folosită pentru teste statice și nu a zburat. Mai târziu, un al doilea avion zburător sub denumirea „70-03” s-a alăturat testelor. Avioanele „70-01”, „70-02” și „70-03” au fost produse la „Experiența” MMZ.
În 1984, Tu-160 a fost pus în producție de masă la uzina de aviație din Kazan. Prima mașină de serie (nr. 1-01) a decolat la 10 octombrie 1984, a doua serie (nr. 1-02) - 16 martie 1985, a treia (nr. 2-01) - 25 decembrie 1985, al patrulea (Nr. 2-02 ) - 15 august 1986.

În ianuarie 1992, Boris Elțin a decis cu privire la o posibilă suspendare a producției în serie a Tu-160, dacă Statele Unite au oprit producția în masă a aeronavei B-2. Până atunci, au fost produse 35 de avioane. Până în 1994, KAPO a transferat șase bombardiere Tu-160 Forțelor Aeriene Ruse. Au fost staționați pe aerodromul Engels din regiunea Saratov.
În mai 2000, noul Tu-160 (b / n „07” „Alexander Molodchiy”) a devenit parte a Forțelor Aeriene.
La 12 aprilie 2006, a fost anunțată finalizarea testelor de stat ale motoarelor NK-32 modernizate pentru Tu-160. Noile motoare se disting printr-o resursă semnificativ crescută și o fiabilitate crescută.
Pe 28 decembrie 2007, primul zbor a fost efectuat la Kazan pe o nouă aeronavă în serie Tu-160.
Pe 22 aprilie 2008, comandantul șef al Forțelor Aeriene, generalul colonel Alexander Zelin, a declarat reporterilor că un alt bombardier strategic Tu-160 va intra în serviciul Forțelor Aeriene Ruse în aprilie 2008.

La 29 aprilie 2008, la Kazan a avut loc o ceremonie de predare a noului avion Forțelor Aeriene ale Federației Ruse. Noua aeronavă a fost numită „Vitaly Kopylov” (în onoarea fostului director al KAPO Vitaly Kopylov) și inclusă în Regimentul 121 Gărzi Aviație Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, cu sediul la Engels. Era planificat ca în 2008 să fie modernizate trei combatante Tu-160.

Exploatare

Primele două aeronave Tu-160 (Nr. 1-01 și Nr. 1-02) au intrat în Regimentul 184 de Aviație pentru Bombardiere Grele de Gardă din Priluki (RSS Ucraineană) în aprilie 1987. În același timp, aeronavele au fost transferate la unitatea de luptă până la finalizarea testelor de stat, ceea ce s-a datorat ritmului depășit de punere în funcțiune a bombardierelor americane B-1.
Până în 1991, Priluki a primit 19 avioane, dintre care s-au format două escadroane. După prăbușirea Uniunii Sovietice, toți au rămas pe teritoriul Ucrainei independente.
În 1992, Rusia a oprit unilateral zborurile aviației sale strategice către regiuni îndepărtate.
În 1998, Ucraina a început să-și distrugă bombardierele strategice cu fonduri americane în cadrul programului Nunn-Lugar.

În 1999-2000 s-a ajuns la un acord în baza căruia Ucraina a transferat în Rusia opt Tu-160 și trei Tu-95 în schimbul ștergerii unei părți din datoria pentru achizițiile de gaze. Avioanele Tu-160 rămase în Ucraina au fost distruse, cu excepția unei aeronave, care a fost pusă în stare de incapacitate și se află în Muzeul Aviației de Lungă Rază din Poltava.
Până la începutul anului 2001, în conformitate cu Tratatul SALT-2, Rusia avea 15 avioane Tu-160 în formație de luptă, dintre care 6 portavioane de rachete erau înarmate oficial cu rachete de croazieră strategice.
În 2002, Ministerul Apărării a încheiat un acord cu KAPO pentru modernizarea tuturor celor 15 avioane Tu-160.
La 18 septembrie 2003, în timpul unui zbor de probă după o reparație a motorului, a avut loc un accident, aeronava cu numărul de coadă „01” s-a prăbușit în districtul Sovetsky din regiunea Saratov în timp ce ateriza. Tu-160 a căzut pe un loc pustiu la 40 km de aerodromul de acasă. La bordul aeronavei se aflau patru membri ai echipajului: comandantul Yuri Deineko, copilotul Oleg Fedusenko, precum și Grigori Kolchin și Serghei Sukhorukov. Toți au murit.
Pe 22 aprilie 2006, comandantul șef al aviației cu rază lungă de acțiune al Forțelor Aeriene Ruse, generalul locotenent Hvorov, a declarat că în timpul exercițiilor, un grup de aeronave Tu-160 modernizate a pătruns în spațiul aerian al SUA și a trecut neobservat.
La 5 iulie 2006, Tu-160 modernizat a fost adoptat de Forțele Aeriene Ruse, care a devenit a 15-a aeronavă de acest tip (numărul „19” „Valentin Bliznyuk”). Tu-160 transferat la puterea de luptă a fost construit în 1986, a aparținut Biroului de Proiectare Tupolev și a fost folosit pentru testare.

La începutul anului 2007, conform Memorandumului de Înțelegere, în componența de luptă a Forțelor Nucleare Strategice existau 14 bombardiere strategice Tu-160 (un bombardier nu a fost declarat în datele START (numărul „19” „Valentin Bliznyuk” )).
17 august 2007 Rusia a reluat în mod permanent zborurile strategice de aviație în regiuni îndepărtate.
În iulie 2008, au existat rapoarte despre posibila desfășurare a tancurilor Il-78 pe aerodromurile din Cuba, Venezuela și Algeria, precum și posibila utilizare a aerodromurilor ca rezervă pentru Tu-160 și Tu-95MS.
Pe 10 septembrie 2008, două bombardiere Tu-160 („Alexander Molodchiy” cu numărul 07 și „Vasily Senko” cu numărul 11) au zburat de la baza lor din Engels către aerodromul Libertador din Venezuela, folosind aerodromul Olenegorsk ca aerodrom de săritură în regiunea Murmansk. Pe o parte a drumului prin teritoriul Rusiei, bombardierele cu rachete au fost însoțite (în scop de acoperire) de luptători Su-27 ai USAF St. -15. Zborul de la locul de aterizare intermediar din Olenegorsk la Venezuela a durat 13 ore. La bordul aeronavei nu există arme nucleare, dar există rachete de antrenament, cu ajutorul cărora se practică utilizarea în luptă. Este pentru prima dată în istoria Federației Ruse că aeronavele de aviație cu rază lungă de acțiune folosesc un aerodrom situat pe teritoriul unui stat străin. În Venezuela, aeronava a efectuat zboruri de antrenament peste ape neutre din apele Oceanului Atlantic și ale Mării Caraibelor. Pe 18 septembrie 2008, la ora 10:00 ora Moscovei (UTC + 4), ambele aeronave au decolat de pe aerodromul Maiketia din Caracas, iar pentru prima dată în ultimii ani au efectuat realimentări nocturne în aer dintr-un tanc Il-78. peste Marea Norvegiei. La 01:16 (ora Moscovei) pe 19 septembrie, au aterizat pe aerodromul de bază din Engels, stabilind un record pentru durata zborului pe Tu-160.

10 iunie 2010 - Două bombardiere strategice Tu-160 au stabilit un record pentru un zbor cu rază maximă de acțiune, a declarat, joi, pentru Interfax-AVN, Vladimir Drik, purtătorul de cuvânt al serviciului de presă și departamentului de informații al Ministerului rus al Apărării. Durata zborului transportatorilor de rachete a depășit cu două ore cifra de anul trecut, însumând 24 de ore și 24 de minute, în timp ce raza de zbor a fost de 18 mii de kilometri. Cantitatea maximă de combustibil în timpul realimentării a fost de 50 de tone, în timp ce anterior era de 43 de tone.

Planuri de modernizare

Potrivit comandantului aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, pe lângă rachetele de croazieră, aeronava modernizată va putea atinge ținte cu bombe aeriene, va putea folosi comunicațiile prin sateliți spațiali și va avea performanțe îmbunătățite ale focului țintit.

Armament

Două compartimente din interiorul fuzelajului pot găzdui până la 40 de tone de arme, inclusiv mai multe tipuri de rachete ghidate, bombe ghidate și cu cădere liberă și alte mijloace de distrugere, atât în ​​arme nucleare, cât și în arme convenționale.

Rachete de croazieră strategice în serviciu cu Tu-160 Kh-55(12 unități pe două lansatoare cu mai multe poziții de tip rotativ) sunt concepute pentru a distruge ținte staționare cu coordonate predeterminate, care sunt introduse în memoria rachetei înainte de decolarea bombardierului. Variantele de rachete antinavă au un sistem de orientare radar.
Pentru a lovi ținte la o rază mai scurtă de acțiune, armele pot include rachete hipersonice aerobalistice X-15(24 de unități pe patru lansatoare).

Armamentul cu bombă al lui Tu-160 este considerat o armă a „a doua etapă”, concepută pentru a distruge ținte care au supraviețuit după primul atac cu rachetă al bombardierului. De asemenea, este plasat în compartimentele pentru arme și poate include diverse tipuri de bombe reglabile, inclusiv una dintre cele mai puternice muniții domestice din această clasă - bombe din seria KAB-1500 cu o greutate de 1500 kg.
Aeronava poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diferite calibre, inclusiv bombe nucleare, de unică folosință, mine navale și alte arme.
În viitor, compoziția armelor bombardierului este planificată să fie întărită semnificativ prin introducerea în compoziția sa a unei noi generații de rachete de croazieră de înaltă precizie Kh-555 și Kh-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât cele strategice. și ținte tactice terestre și maritime de aproape toate clasele.

Modificări

Tu-160V (Tu-161) - un proiect al unei aeronave cu o centrală electrică care funcționează pe hidrogen lichid. De asemenea, a diferit de modelul de bază prin dimensiunea fuselajului, conceput pentru a găzdui rezervoarele de hidrogen lichid.

Tu-160 NK-74 - cu motoare NK-74 mai economice (rază de zbor mărită).

Tu-160M ​​​​- transportator de rachete de croazieră hipersonice X-90, o versiune extinsă. Raza rachetelor - până la 3000 km, 2 focoase nucleare, cu o distanță între ținte de 100 km. Lucrările la rachetă au fost suspendate în 1992, reluate la începutul anilor 2000. Primul test al complexului Tu-160M ​​​​și Kh-90 a fost efectuat în februarie 2004 și era planificată să fie pus în funcțiune în 2010.

Tu-160P este un proiect al unui avion de luptă de escortă greu înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.

Tu-160PP - o aeronavă de război electronic, a fost adus în stadiul de fabricație a unui model la scară reală, iar compoziția echipamentului a fost pe deplin determinată.

Tu-160K este un proiect de proiect al sistemului de aviație și rachete de luptă Krechet. Dezvoltarea a început în 1983, lansat de Yuzhnoye Design Bureau în decembrie 1984. Trebuia să plaseze 2 rachete balistice în două trepte (etapa 1 - propulsor solid, a 2-a - lichid), cu o greutate de 24,4 tone pe un avion de transport. Raza totală de acțiune a complexului a fost presupusă a fi mai mare de 10.000 km. Focos: 6 focoase MIRV sau monobloc cu un set de instrumente pentru a depăși apărarea antirachetă. KVO - 600 m. Dezvoltarea a fost oprită la mijlocul anilor '80.

Tu-160SK - aeronava de transport al sistemului aerospațial lichid în trei etape „Burlak” cu o greutate de 20 de tone. Sa presupus că masa încărcăturii utile puse pe orbită ar putea ajunge de la 600 la 1100 kg, iar costul de livrare ar fi de 2- De 2,5 ori mai mic decât cel al rachetelor lansate la sol cu ​​capacitate de transport similară. Lansarea rachetei urma să fie efectuată la altitudini cuprinse între 9 și 14 km, la o viteză de zbor a transportatorului de 850-1600 km/h. După caracteristicile sale, complexul Burlak trebuia să depășească complexul american de lansare subsonică, creat pe baza aeronavei de transport Boeing B-52 și a rachetei de transport Pegasus. Scopul principal este de a reface constelația de sateliți în condițiile distrugerii în masă a porturilor spațiale. Dezvoltarea complexului a început în 1991, punerea în funcțiune a fost planificată în 1998-2000. Complexul trebuia să includă un post de comandă și măsurare bazat pe Il-76SK și un complex de handling la sol. Raza de zbor a aeronavei de transport în zona de lansare ILV este de 5000 km. La 19 ianuarie 2000, la Samara, Centrul spațial de cercetare și producție de stat TsSKB-Progress și Air Start Aerospace Corporation au semnat un acord de cooperare în crearea Complexului de rachete aerospațiale Air Start (ARKKN).

Tactic specificații

Specificații

Echipaj: 4 persoane

Lungime: 54,1 m

Anvergura aripilor: 55,7 / 50,7 / 35,6 m

Inaltime: 13,1 m

Suprafata aripii: 232 m²

Greutate goală: 110000 kg

Greutate normală la decolare: 267600 kg

Greutate maximă la decolare: 275.000 kg

Motoare: 4 × turboventilator NK-32

Caracteristicile zborului

Viteza maxima la altitudine: 2230 km/h

Viteza de croazieră: 917 km/h (0,77 M)

Autonomie maximă fără realimentare: 13950 km

Autonomie practică fără realimentare: 12300 km

Raza de luptă: 6000 km

Durata zborului: 25 h

Tavan practic: 15000 m

Viteza de urcare: 4400 m/min

Lungime de decolare / rulare: 900-2000 m

Situatia actuala

Forțele aeriene ruse au în prezent 16 avioane Tu-160.
În februarie 2004, sa raportat că a fost planificat să se construiască trei avioane noi, aeronavele sunt pe stocurile fabricii, datele de livrare către Forțele Aeriene nu au fost determinate.

Imediat după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, în lume a avut loc o redistribuire radicală a sferelor de influență. În anii '50 ai secolului trecut, s-au format două blocuri militare: NATO și țările din Pactul de la Varșovia, care toate anii următori erau într-o stare de conflict constant. Războiul rece care se desfășura în acel moment ar putea în orice moment escalada într-un conflict deschis, care cu siguranță se va sfârși într-un război nuclear.

Declinul industriei

Desigur, în astfel de condiții, o cursă a înarmărilor nu putea să nu înceapă, când niciunul dintre rivali nu și-a putut permite să rămână în urmă. La începutul anilor 1960, Uniunea Sovietică a reușit să avanseze în domeniul armelor strategice cu rachete, în timp ce Statele Unite erau în mod clar în frunte în ceea ce privește numărul și calitatea aeronavelor.A apărut paritatea militară.

Sosirea lui Hrușciov a agravat și mai mult situația. Îi plăcea atât de mult tehnologia rachetelor încât a „ucis” multe idei promițătoare în domeniul artileriei cu tun și al bombardierelor strategice. Hrușciov credea că URSS nu are cu adevărat nevoie de ei. Ca urmare, în anii 1970, se dezvoltase o situație în care aveam doar vechi T-95 și alte vehicule. Aceste aeronave, chiar și ipotetice, nu au putut depăși sistem dezvoltat Apărarea aeriană a unui potențial inamic.

Pentru ce sunt transportatoarele strategice de rachete?

Desigur, prezența unui arsenal nuclear puternic bazat pe rachete a fost o garanție suficientă a păcii, dar a fost imposibil să lansezi o lovitură preventivă sau pur și simplu să „indiciezi” inamicul despre indezirabilitatea acțiunilor ulterioare cu ajutorul acestuia.

Situația era atât de gravă încât conducerea țării și-a dat seama în sfârșit de necesitatea dezvoltării unui nou bombardier strategic. Astfel a început istoria celebrului TU-160, ale cărui caracteristici tehnice sunt descrise în acest articol.

Dezvoltatori

Inițial, toată munca a fost repartizată Biroului de proiectare Sukhoi și Biroului de proiectare Myasishchev. De ce legendarul Tupolev nu este pe această listă scurtă? Este simplu: conducerea întreprinderii nu era entuziasmată de Hrușciov, care distrusese deja câteva proiecte promițătoare. În consecință, Nikita Sergeevich însuși nu l-a tratat prea bine pe designerul „magistral”. Într-un cuvânt, Biroul de Design Tupolev s-a dovedit a fi „fără muncă”.

Până la începutul anilor 70 ai secolului trecut, toți concurenții și-au prezentat proiectele. Sukhoi a pus M-4 pe ecran. Mașina era impresionantă, izbitoare prin caracteristici. Singurul dezavantaj a fost costul: la urma urmei, o carcasă complet din titan nu poate fi făcută ieftină cu toată voința. Biroul de proiectare Myasishchev și-a prezentat M-18. Din motive necunoscute, biroul lui Tupolev s-a alăturat „proiectului 70”.

Câștigător al competiției

Drept urmare, a fost aleasă opțiunea Sukhoi. Proiectul lui Myasishchev a fost oarecum stângaci, iar dezvoltarea lui Tupolev părea ca o aeronavă civilă ușor modificată. Și cum au apărut, atunci, caracteristicile cărora încă mai tremură un potențial inamic? Aici începe distracția.

Deoarece Sukhoi Design Bureau nu a avut timp să se ocupe de un nou proiect (Su-27 era creat acolo), iar Myasishchev Design Bureau a fost eliminat dintr-un motiv oarecare (există o mulțime de ambiguități aici), lucrările despre M -4 au fost predate lui Tupolev. Dar nici ei nu au apreciat corpul de titan de acolo și și-au îndreptat atenția către străin - proiectul M-18. El a fost cel care a stat la baza designului „Lebădei Albe”. Apropo, bombardierul supersonic cu rachete strategice cu o aripă variabilă, conform codificării NATO, are un nume complet diferit - Blackjack.

Principalele caracteristici tehnice

Și totuși, de ce este TU-160 atât de faimos? Caracteristicile tehnice ale acestei aeronave sunt atât de uimitoare încât nici astăzi mașina nu arată deloc „vechi”. Am oferit toate datele principale în tabel, astfel încât să puteți vedea singur.

Nume caracteristic	Sens
Anvergura completă a aripilor (în două puncte), metri
Lungimea fuzelajului, metri
Înălțimea fuzelajului, metri
Suprafața totală portantă a aripilor, metri pătrați
Greutatea mașinii goale, tone
Masa combustibilului (umplere completă), tone
Greutate brută la decolare, tone
Model de motor	TRDDF NK-32
Valoarea maximă de tracțiune (post-ardere/non-post-ardere)	4x137,2 kN/ 4x245 kN
Tavan de mare viteză, km/h
Viteza de aterizare, km/h
Inaltime maxima, kilometri
Raza maximă de zbor, kilometri
Raza de acțiune, kilometri
Lungimea necesară pistei, metri
Masa maximă a armelor cu rachete și bombe, tone

Nu este surprinzător că însuși aspectul ale căror caracteristici sunt descrise în articol a fost o surpriză foarte neplăcută pentru multe puteri occidentale. Această aeronavă (supusă realimentării cu combustibil) va putea „mulțumi” aproape orice țară cu aspectul său. Apropo, în unele edituri străine mașina se numește D-160. Specificațiile sunt bune, dar cu ce este înarmat White Swan? Până la urmă, nu a fost creat pentru plimbări de plăcere?!

Informații despre armele cu rachete și bombe

Masa standard de arme care poate fi plasată în compartimente din interiorul fuzelajului este de 22.500 de kilograme. În cazuri excepționale, este permisă creșterea acestor cifre la 40 de tone (aceasta este cifra indicată în tabel). Armamentul include două lansatoare (tipuri de lansatoare, care pot conține rachete continentale și strategice KR X-55 și X-55M. Alte două lansatoare cu tambur au 12 rachete aerobalistice X-15 (M = 5,0).

Astfel, caracteristicile tactice și tehnice ale aeronavei TU-160 sugerează că, după modernizare, aceste aeronave vor fi în serviciu cu armata noastră timp de mai bine de o duzină de ani.

Este permisă încărcarea rachetelor cu focoase nucleare și nenucleare, KAB de diferite tipuri (până la KAB-1500). Este posibil să se monteze bombe convenționale și nucleare, precum și diverse tipuri de mine în depozitele de bombe. Important! Sub fuzelaj, puteți instala vehiculul de lansare Burlak, care este folosit pentru a lansa sateliți ușori pe orbită. Astfel, aeronava TU-160 este o adevărată „fortăreață zburătoare”, înarmată în așa fel încât să fie posibil să distrugi câteva țări de dimensiuni medii într-o singură ieșire.

Power point

Și acum să ne amintim ce distanțe poate depăși această mașină. În acest sens, se pune imediat întrebarea despre motoare, datorită cărora caracteristicile TU-160 sunt cunoscute lumii întregi. Bombardierul strategic a devenit un fenomen unic și în acest sens, deoarece dezvoltarea centralei sale nu a fost realizată de biroul de proiectare care era responsabil de proiectarea aeronavei.

Inițial, s-a planificat utilizarea NK-25 ca motoare, aproape complet identice cu cele pe care doreau să le instaleze pe Tu-22MZ. Caracteristicile lor de performanță de tracțiune erau destul de satisfăcătoare, dar trebuia făcut ceva cu consumul de combustibil, deoarece nici măcar nu se putea visa zboruri intercontinentale cu un asemenea „apetit”. Datorită cărora au fost atinse caracteristicile tehnice înalte ale transportorului de rachete Tu-160, datorită cărora este considerat încă unul dintre cele mai bune vehicule de luptă din lume astăzi?

De unde a venit noul motor?

Tocmai în acel moment Departament de design, care a fost condus de N. D. Kuznetsov, a început să proiecteze un NK-32 fundamental nou (a fost creat pe baza modelelor deja bine dovedite HK-144, HK-144A). În schimb, noua centrală electrică a trebuit să consume mult mai puțin combustibil. În plus, a fost planificat ca unele dintre componentele structurale importante să fie preluate din motorul NK-25, ceea ce ar face posibilă reducerea costului de producție.

Aici ar trebui să remarcăm în special faptul că avionul în sine nu este ieftin. În prezent, costul unei unități este estimat la 7,5 miliarde de ruble. În consecință, la momentul în care această mașină promițătoare tocmai era creată, costa și mai mult. De aceea, au fost construite doar 32 de aeronave și fiecare dintre ele avea propriul nume, și nu doar un număr de coadă.

Specialiștii lui Tupolev au sărit imediat pe această ocazie, deoarece i-a scăpat de multe probleme apărute în multe cazuri la încercarea de a modifica motorul de la vechiul Tu-144. Astfel, situația a fost rezolvată în beneficiul tuturor: aeronava TU-160 a primit o centrală excelentă, Biroul de proiectare Kuznetsov - experiență valoroasă. Tupolev însuși a primit mai mult timp care putea fi alocat dezvoltării altor sisteme importante.

Baza fuzelajului

Spre deosebire de multe alte părți structurale, aripa White Swan a primit de la Tu-22M. Aproape toate piesele sunt absolut similare din punct de vedere structural, diferența este doar la unitățile mai puternice. Luați în considerare cazurile speciale care disting aeronava TU-160. Caracteristicile tehnice ale lonjelor sunt unice prin faptul că au fost asamblate din șapte panouri monolitice simultan, care au fost apoi atârnate pe nodurile grinzii centrale. De fapt, întregul fuselaj rămas a fost „construit” în jurul acestei structuri.

Grinda centrală este realizată din titan pur, deoarece doar acest material este capabil să reziste la sarcinile la care este supusă această aeronavă unică în timpul zborului. Apropo, pentru producerea sa, a fost dezvoltată special tehnologia sudării cu fascicul de electroni în gaze neutre, care este încă un proces extrem de complex și costisitor, chiar și fără a ține cont de titanul folosit.

Aripi

Dezvoltarea unei aripi cu geometrie variabilă pentru o mașină de această dimensiune și greutate s-a dovedit a fi o sarcină deloc banală. Dificultățile au început deja cu faptul că, pentru a-l crea, a fost necesar să se schimbe radical aproape întreaga tehnologie de producție. Programul de stat, lansat special pentru aceasta, a fost condus de P. V. Dementiev.

Pentru a dezvolta o portanță suficientă în orice poziție a aripii, a fost folosit un design destul de ingenios. Elementul principal au fost așa-numiții „piepteni”. Acesta era numele părților flapurilor care se puteau abate, dacă este necesar, ajutând aeronava să dobândească o mișcare completă. În plus, în cazul unei modificări a geometriei aripii, „crestele” au fost cele care s-au format tranziții netedeîntre elementele fuselajului, reducând rezistența aerului.

Așadar, aeronava TU-160, ale cărei caracteristici de performanță continuă să uimească până în prezent, își datorează viteza acestor detalii în multe privințe.

Stabilizatoare de coadă

În ceea ce privește stabilizatorii de coadă, în versiunea finală, designerii au decis să folosească o schemă de chilă în două secțiuni. Baza este partea inferioară, fixă, direct de care este atașat stabilizatorul. Particularitatea acestui design este că partea superioară a fost făcută complet nemișcată. Pentru ce a fost? Și pentru a marca cumva amplificatoarele electrice hidraulice într-un spațiu extrem de limitat, precum și acționările pentru părțile deviate ale unității de coadă.

Așa a apărut Tu-160 (Blackjack). Descrierea și specificațiile oferă o idee destul de bună despre această mașină unică, care a fost de fapt cu câțiva ani înaintea timpului său. Astăzi, aceste aeronave sunt modernizate după un program special: majoritatea echipamentelor electronice, sistemele de navigație și armele învechite sunt înlocuite. În plus, crește

Tu-160 este proiectat pentru a distruge cele mai importante ținte din zonele geografice militare îndepărtate și adânc în spatele liniilor inamice atunci când desfășoară operațiuni de luptă în teatrele continentale de operațiuni militare.

Decizia Statelor Unite de a dezvolta o aeronavă strategică - viitorul B-1 - a servit ca imbold pentru URSS pentru a crea un transportator bombardier-rachetă cu rază lungă. La 26 iunie 1974, Consiliul de Miniștri al URSS a instruit Biroul de Proiectare al lui A. N. Tupolev să dezvolte aeronava strategică intercontinentală Tu-160. Decretul Guvernului nr. 1040-348 din 19 decembrie 1975 a stabilit principalele caracteristici de performanță ale aeronavei.

Deci, plafonul practic trebuia să fie de 18000-20000 m, iar sarcina de luptă - de la 9 la 40 de tone, intervalul de zbor cu două X-45-uri înaripate în modul de croazieră subsonică - 14000-16000 km, la viteza supersonică - 12000- 13000 km, viteza maximă la altitudine a fost setată la 2300-2500 km/h.

CREARE

În plus față de Biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev, aproximativ 800 de organizații și întreprinderi ale complexului militar-industrial intern au luat parte la crearea unei aeronave cu o aripă variabilă. În 1976-1977, un proiect de proiect și o machetă la dimensiune completă a aeronavei au fost pregătite și aprobate de client. În 1977, producția primelor trei avioane a început la Moscova, în atelierele MMZ „Experience”. Fuzelajul a fost realizat la Kazan, aripa și stabilizatorul au fost fabricate în Novosibirsk, picioarele trenului de aterizare au fost fabricate în Gorki, iar ușile compartimentului de marfă au fost făcute în Voronezh.

La 18 decembrie 1981, primul zbor al prototipului Tu-160 (sub denumirea „70-01”) a fost efectuat de un echipaj condus de pilotul de încercare B. I. Veremey.

Primul Tu-160 de serie (nr. 1-01) a decolat pe 10 octombrie 1984 de pe aerodromul Kazan fabrica de avioane, a doua (nr. 1-02) - 16 martie 1985, a treia (nr. 2-01) - 25 decembrie 1985, a patra (nr. 2-02) - 15 august 1986.

ÎN SERVICIUL UNIUNII SOvietice

Primele două aeronave Tu-160 au intrat în Regimentul 184 de Aviație pentru Bombardierele Grele (GvTBAP) din Priluki (RSS ucraineană) în aprilie 1987, chiar înainte de finalizarea testelor de stat. Testele s-au încheiat la mijlocul anului 1989 cu patru lansări de rachete de croazieră X-55 și o viteză maximă de zbor orizontală de 2200 km/h. În octombrie 1989 și mai 1990, echipajele Forțelor Aeriene au stabilit mai multe recorduri mondiale de viteză și altitudine: un zbor în buclă închisă de 1.000 km cu o sarcină utilă de 30 de tone a fost efectuat la o viteză medie de 1.720 km/h, iar într-un zbor de 2.000 km cu greutatea la decolare 275 de tone au atins o viteză medie de 1678 km/h și o altitudine de 11.250 m. În total, 44 de recorduri mondiale au fost stabilite pe Tu-160.

La începutul anilor 1990, aviația Kazan Asociația de producție a construit 34 de avioane. 19 vehicule au fost livrate la două escadroane ale 184-lea GvTBAP. După prăbușirea Uniunii Sovietice, toți au rămas pe teritoriul Ucrainei, devenind subiect de negocieri între cele două noi state. Abia în toamna anului 1999, s-a ajuns la un acord privind transferul a opt Tu-160 „ucraineni” și trei Tu-95MS către Rusia, pentru plata datoriilor pentru gazul furnizat.

ÎN FORȚA AERIANĂ RUSĂ

Tu-160 a intrat în serviciul Forțelor Aeriene Ruse în 1992 - în primul TBAP, staționat la baza aeriană din Engels.

Până la începutul anului 2001, Rusia avea 15 avioane în formație de luptă, dintre care șase erau înarmate oficial cu rachete de croazieră strategice. La 5 iulie 2006, a fost adoptat Tu-160 modernizat. Pe 10 septembrie 2008, două bombardiere Tu-160 au zburat de la baza lor din Engels către aerodromul Libertador din Venezuela, folosind un aerodrom din regiunea Murmansk ca aerodrom de salt. Pe 18 septembrie, ambele aeronave au decolat de pe aerodromul Maiketia din Caracas, iar deasupra Mării Norvegiei, pentru prima dată în ultimii ani, au efectuat realimentări nocturne în aer dintr-un tanc Il-78. Pe 19 septembrie, au aterizat pe aerodromul de bază, stabilind un record pentru durata zborului pe Tu-160.

În iunie 2010, Tu-160 au zburat aproape 18.000 km cu două realimentări. Durata zborului aeronavei a fost de aproximativ 23 de ore.

La începutul anului 2013, Forțele Aeriene Ruse aveau 16 avioane Tu-160. Până în 2020, este planificată reînnoirea unităților aeriene cu noi tipuri de bombardiere strategice Tu-160M ​​echipate cu un nou sistem de arme.

MODIFICARI

Tu-160V (Tu-161) este un proiect al unei aeronave cu o centrală electrică care funcționează pe hidrogen lichid.
Tu-160 NK-74 - o aeronavă cu motoare NK-74 mai economice (rază de zbor mărită).
Tu-160M ​​​​este un purtător de rachete de croazieră hipersonice Kh-90, o versiune extinsă.
Tu-160P - proiect luptător greu escortă înarmată cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.
Tu-160PP - o aeronavă de război electronic, a fost adus la etapa de fabricație a unui model la scară completă, compoziția echipamentului a fost pe deplin determinată.
Tu-160K este un proiect de proiect al sistemului de rachete de apărare aeriană Krechet. Dezvoltarea a fost întreruptă la mijlocul anilor 1980.
Tu-160SK este portavionul sistemului aerospațial lichid în trei etape „Burlak” cu o greutate de 20 de tone.