Un rezervor de combustibil este un container în care este depozitat combustibil lichid; acesta este plasat direct la bordul aeronavei. De la rezervoarele de combustibil există fire de combustibil până la centrală, care asigură alimentarea acesteia cu combustibil. La bordul aeronavei pot fi amplasate și rezervoare pentru alimentarea cu combustibil a sistemelor de încălzire.

Motoarele de avioane cu turbopropulsoare și turboreacție folosesc kerosenul de aviație cu aditivi suplimentari în activitatea lor. Aviația cu motoare ușoare, echipată cu centrale electrice cu piston, folosește ca combustibil benzina cu un octan ridicat.

Rezervor de combustibil într-o aripă de avion

În construcția modernă de aeronave, se folosesc rezervoare tip cheson; ele arată ca cavități sigilate. Sunt instalate în principal în aripi, stabilizator și chilă. Acestea sunt rezervoare moi din materiale cauciucate, ceea ce le permite să-și mențină integritatea în timpul supraîncărcărilor și șocurilor. În plus, un astfel de material este foarte fiabil și ocupă eficient spațiul alocat.

Uneori se folosesc rezervoare-compartimente, care îndeplinesc atât rolul de rezervor de combustibil, cât și rolul de element de putere. Pentru a preveni scurgerea combustibilului din rezervoarele de tip cheson, avioanele de luptă folosesc un material de umplere cu burete similar cu cauciucul spumos.

Avioanele mari, care sunt proiectate pentru zboruri pe distanțe lungi, au mai multe rezervoare de combustibil, care sunt echipate suplimentar cu pompe. Toate rezervoarele de combustibil sunt interconectate printr-un sistem de fire de combustibil, care permit utilizarea combustibilului din orice rezervor sau transferul acestuia. Transferul de combustibil de la un rezervor la altul este posibil datorită implementării unei centrari mai eficiente a aeronavei. Combustibilul din rezervoarele de serviciu este pompat în rezervoarele de rezervă conform programului dezvoltat de consum de combustibil în zbor.

Rezervoare de combustibil fabricate din recipiente standard din aluminiu

De remarcat faptul că procesul de realimentare a tancurilor aeronavelor are loc și în conformitate cu planul de bilanţ. Combustibilul este furnizat rezervoarelor aparatului sub presiune de la o cisternă specială prin gât, după care este distribuit între rezervoare.

Fiecare rezervor de combustibil dintr-o aeronavă are un așa-numit port de scurgere prin care poate fi golit tot combustibilul. După fiecare realimentare, acest gât este deschis, ceea ce vă permite să scurgeți condensul sau apa care s-a depus în fundul rezervorului. Desigur, nu ar trebui să existe impurități în rezervor, altfel acest lucru poate cauza defecțiunea motorului și un accident.

Avioanele au, de asemenea, sisteme pentru descărcarea de urgență a combustibilului chiar în aer. Acest sistem este necesar atunci când se efectuează aterizări de urgență, imediat după decolare, deoarece greutatea admisă la aterizare a aeronavei este mult mai mică decât greutatea la decolare.

Rezervor de combustibil în membrul lateral

Avioanele de luptă care trebuie să desfășoare operațiuni de luptă la distanță mare de bază pot fi echipate cu tancuri suspendate suplimentare. Acestea sunt optimizate pentru a îmbunătăți aerodinamica generală și sunt atârnate de fuselaj sau aripa aeronavei. După dezvoltarea întregului combustibil, acestea sunt resetate. De asemenea, astfel de dispozitive sunt utilizate pentru transportul aeronavelor către alte aerodromuri de desfășurare; ele sunt de obicei instalate în mijlocul carenei.

Rezervoare de combustibil exterior

Siguranta rezervorului de combustibil

Avioanele de luptă și unele vehicule de pasageri folosesc gaz inert pentru a-și umple rezervoarele, care este furnizat pe măsură ce se epuizează combustibilul. Dioxidul de carbon sau azotul este folosit ca gaz. Acest lucru ajută la prevenirea unui incendiu la bord sau a unei explozii a rezervorului de combustibil din cauza deteriorării mecanice. O schemă similară pentru umplerea rezervorului de combustibil cu gaze a fost folosită în al Doilea Război Mondial, doar evacuarea răcită din galeria motorului a fost folosită ca gaz.

0

Sistemul de alimentare cu combustibil al aeronavei este proiectat să găzduiască combustibil și alimentarea acestuia neîntreruptă către motoare în cantitatea necesară și cu presiune suficientă la toate modurile de zbor și altitudinile specificate.

Sistemul de combustibil al unei aeronave moderne include următoarele elemente principale:

tancuri sau compartimente de aeronave, care conțin alimentarea cu combustibil necesară zborului;

robinete de control al puterii (comutarea rezervorului); macarale pentru oprirea de urgență a alimentării cu combustibil a motoarelor (macarale de stingere a incendiilor);

robinete pentru evacuarea sedimentelor de combustibil din diferite puncte ale sistemului; filtre de combustibil;

pompe care furnizează combustibil la motoare și pompează combustibil de la un rezervor la altul;

dispozitive de monitorizare a cantității de combustibil, a consumului și a presiunii acestuia; conducte pentru alimentarea cu combustibil a motoarelor, conectarea rezervoarelor la atmosferă și returnarea combustibilului oprit.

Bucky. La aeronavele moderne, rezervele de combustibil pot ajunge la multe zeci de tone. Când zboară pe distanțe lungi, combustibilul este plasat într-un număr mare de rezervoare instalate în aripă și, mai rar, în fuzelaj.

În prezent, se folosesc trei tipuri de rezervoare de combustibil: rezervoare-compartimente rigide, moi și etanșate.

Rezervoarele rigide sunt realizate din aliaje ușoare de aluminiu-mangan, care permit ștanțarea adâncă și deformarea, sunt bine sudate, au elasticitate ridicată și rezistență la coroziune. Pentru a oferi rezervoarelor rezistența și rigiditatea necesare, acestea au un cadru de pereți și profile longitudinale și transversale. Deflectoarele transversale servesc simultan la reducerea șocurilor rezultate din mișcarea combustibilului în interiorul rezervorului în timpul zborului accelerat. Rezervoarele mici pot să nu aibă deflectoare interne.

În prezent, rezervoarele moi sunt utilizate pe scară largă. Sunt mai usor de folosit, mai rezistente, au o greutate mai mica. Rezervoarele moi sunt fabricate din cauciuc special sau nailon. Rezervoarele subțiri de cauciuc sunt lipite pe semifabricate din țesătură și unul sau două straturi de cauciuc din cauciuc sintetic polisulfurat (thiokol). Fitingurile cauciuc-metal sunt lipite în astfel de rezervoare: flanșe pentru senzori indicatori de combustibil, umplere, țevi de conectare, prize pentru fixarea încuietorilor etc.

Tancurile din cauciuc cu pereți subțiri sunt fixate în containere în interiorul aripii sau fuselajului.

Compartimentul rezervorului este un volum intern sigilat corespunzător al unei părți a aripii. Compartimentul rezervorului este sigilat cu folii sintetice. Cusătura nitului este sigilată, pentru care niturile sunt pre-acoperite cu material de etanșare. Etanșarea finală este asigurată prin acoperirea repetată a întregii suprafețe interioare cu un etanșant lichid care se întărește la temperatura camerei.

Capacele trapelor operaționale ale compartimentelor rezervoarelor sunt fixate pe șuruburi cu inele de etanșare din cauciuc și piulițe strânse (oarbe).

Macarale, instalat în sistemul de alimentare cu combustibil, vă permit să controlați alimentarea cu combustibil a motoarelor din rezervoarele corespunzătoare (sau grupurile de rezervoare), precum și să opriți alimentarea cu combustibil a motorului defect. În conformitate cu scopul, toate supapele sunt împărțite în închidere (suprapunere) și distribuție. După metoda de control, macaralele sunt de control direct și de la distanță. Prin proiectare, pot fi plută, bobină, supapă etc.

Controlul de la distanță al macaralelor se realizează prin intermediul mecanismelor electrice de închidere a macaralei de tip MZK sau cu aer comprimat.

Filtre. Necesitatea de curățare a combustibilului furnizat motoarelor de impurități este cauzată de prezența în carburatoare, unități de injecție directă, pompe a golurilor cu dimensiuni cuprinse între zecimi și miimi de milimetru, care trebuie protejate de particulele solide care pătrund în ele. Deși combustibilul umplut în rezervoare este filtrat, iar rezervoarele sunt protejate de impuritățile mecanice, în timpul funcționării, se pot forma produse de coroziune a conductelor și a ansamblurilor sistemului de combustibil, pot intra bucăți de garnituri de cauciuc etc. Prezența celor mai mici cantități de apă în combustibil crește brusc proprietățile sale corozive și, în plus, poate duce la înfundarea conductelor în cazul formării de gheață la temperaturi scăzute. Deosebit de periculoase sunt precipitațiile de umiditate și formarea de gheață în conductele sistemelor de combustibil ale aeronavelor moderne de mare altitudine, care pot câștiga altitudine mare într-un timp scurt, în urma căreia formarea condensului este accelerată brusc.

Sistemele de combustibil pentru avioane folosesc dispozitive de filtrare cu plasă metalică, mătase, fante, metalo-ceramică, hârtie și mecanice.

Pompe pentru sistemul de alimentare cu combustibil servesc la alimentarea cu combustibil a motoarelor aflate in zbor la toate altitudinile, la orice evolutie si din toate tancurile sau grupele de tancuri.

În funcție de scop, pompele sunt împărțite în booster și pompare, iar în funcție de tipul de acționare - conduse de un motor de avion și cu o acționare autonomă, de regulă, de la un motor electric. Din marea varietate de diferite modele și tipuri de pompe, cele mai utilizate pompe rotative sau centrifuge de joasă presiune, piston și angrenaj - presiune înaltă.

Avioanele moderne au, de obicei, două pompe de rapel, una acţionată electric în rezervorul de alimentare cu combustibil sau la începutul conductei de alimentare cu combustibil, iar cealaltă, condusă de motorul aeronavei, la capătul conductei în faţa alimentării (presiune înaltă). ) pompa. O astfel de instalare de pompe asigură alimentarea fiabilă cu combustibil a motoarelor.

Pompele de transfer sunt concepute pentru a transfera combustibil de la acele rezervoare din care ar trebui să fie produs în primul rând, la rezervoare consumabile, adică la rezervoare din care combustibilul este trimis direct la motoare. Producția de combustibil din diferite rezervoare sau grupe ale acestora este dictată de necesitatea menținerii unei centrari strict definite a aeronavei pe parcursul întregului zbor și de a asigura descărcarea necesară a aripii.

Conductele sistemului de combustibil, care asigură alimentarea cu combustibil a motoarelor, comunicarea rezervoarelor cu atmosfera, realimentarea sub presiune, sunt cel mai adesea realizate din aliaj de aluminiu și furtunuri cu fitinguri de conectare. Cele mai frecvente conexiuni la conducte sunt: ​​durita (flexibilă) pe coliere de fixare și niplu (rigid).

Recent, manșoanele metalice flexibile au fost utilizate pe scară largă, care rezistă bine la sarcinile de vibrație, sunt convenabile pentru instalare și sunt relativ ușoare.

Pe fig. 115 este o diagramă a sistemului de combustibil al aeronavei.

Producerea combustibilului din rezervoare se realizează cu ajutorul pompelor de amplificare a aeronavei, a căror presiune la ieșire trebuie să fie mai mare decât minimul admis (de obicei aproximativ 0,3 kg / cm 2). O supapă de reținere este de obicei instalată în spatele pompei de supraalimentare, ceea ce împiedică curgerea combustibilului înapoi.

Supapa de incendiu închide conducta de alimentare cu combustibil atunci când motorul nu este pornit și în zbor în caz de urgență.

La unele aeronave, rezistența hidraulică în linia de la rezervor la pompa motorului atinge o valoare mare. Acest lucru a necesitat includerea unei pompe suplimentare de amplificare a motorului în conducta de combustibil, care asigură presiunea necesară la pompa principală a motorului.

Dacă se plănuiește răcirea uleiului sistemului de lubrifiere a motorului cu combustibil, atunci în sistemul de alimentare este instalat un răcitor de ulei de combustibil.

Pe măsură ce combustibilul se epuizează din rezervor, presiunea din acesta din urmă va scădea, ceea ce poate duce la prăbușirea rezervorului. Pentru a preveni acest lucru, rezervoarele de combustibil comunică cu atmosfera prin conducte de drenaj.

La avioanele care zboară la altitudini care depășesc 15.000-20.000 m, există amenințarea de eliberare a unei cantități semnificative de combustibil prin drenaj. Pentru a elimina acest lucru, trebuie creată presiune în exces în rezervoare. Această presiune este creată de gaze inerte - azot, dioxid de carbon și altele, care în același timp sunt un mijloc de combatere a unui incendiu.

O trăsătură caracteristică a sistemelor de combustibil ale aeronavelor moderne este capacitatea mare a rezervoarelor lor. Umplerea unei cantități mari de combustibil prin gâturile superioare ale rezervorului convențional este o sarcină dificilă, care necesită timp, motiv pentru care marea majoritate a aeronavelor moderne au sisteme de alimentare de jos sub presiune. Aceste sisteme permit realimentarea într-un timp foarte scurt.

Sistemul de realimentare al fiecărei aeronave este format din duze de realimentare (una sau două), un panou de comandă pentru realimentare, conducte pentru alimentarea cu combustibil a rezervoarelor de realimentare sau a unui grup de rezervoare, supape de realimentare cu telecomandă electrică, supape de siguranță cu plutitor care împiedică supraumplerea rezervoarelor în caz de defecțiune a supapelor de alimentare.

Pentru a crește raza de zbor a aeronavelor de luptă, unele tipuri de ele pot fi alimentate în aer de la o aeronava cisterna special echipată.

Aterizarea forțată a unei aeronave moderne de transport imediat după decolare, adică la greutatea maximă de zbor, este în unele cazuri inacceptabilă din cauza rezistenței limitate a trenului de aterizare. Ușurarea greutății la aterizare în aceste cazuri de urgență poate fi realizată prin scurgerea combustibilului.

Sistemul de evacuare a combustibilului de urgență în timpul zborului trebuie să îndeplinească următoarele cerințe: o anumită cantitate de combustibil (suficient pentru a ușura aeronava) trebuie drenată într-un timp limitat de aproximativ 10-15 minute. În acest caz, centrarea aeronavei ar trebui să se schimbe ușor. Combustibilul scurs nu trebuie să intre în zona de gaz fierbinte.

Sistemul de evacuare a combustibilului de urgență constă din supape, conducte și supape de control al scurgerii.

Literatură folosită: „Fundamentals of Aviation” autori: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Descărcați rezumatul: Nu aveți acces pentru a descărca fișiere de pe serverul nostru.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Găzduit la http://www.allbest.ru/

• eu. Informații generale despre sistemele de combustibil LA GA și cerințele pentru acesta
• II. Evaluarea stării tehnice a sistemului de combustibil al aeronavei
• III. Tehnologia de întreținere a sistemului de combustibil
• 3.1 Inspecție și detectarea defectelor
• VIII. Calculul liniei de evacuare a combustibilului în zbor prin gravitație

I. Informații generale despre sistemele de combustibil LA GA și cerințele pentru acestea

Combustibil sistem aeronave destinat pentru cazare și depozitare necesar pentru împlinire zbor rezervă combustibil și depunerea a lui v lucru motoare v necesar cantitate și sub necesar presiune pe toate moduri zbor.

Principalele cerințe pentru sistemul de alimentare cu combustibil:

Sistemul de combustibil trebuie să asigure alimentarea neîntreruptă cu combustibil a motoarelor în toate modurile de zbor.

În cazul în care pompa de rapel este oprită, sistemul de alimentare trebuie să furnizeze putere motoarelor de la modul MG până la modul de decolare la altitudini de până la 2000 m, menținând în același timp echilibrul și momentele de înclinare în limite acceptabile.

Capacitatea rezervoarelor de combustibil trebuie să fie suficientă pentru a efectua zborul la o anumită distanță și trebuie să includă o rezervă de urgență (navigație aeriană) pentru 45 de minute. zbor în modul croazieră (conform standardelor FAR și JAR).

Consumul de combustibil nu ar trebui să afecteze semnificativ echilibrul aeronavei.

Sistemul de combustibil trebuie să fie sigur la foc.

Sistemul de alimentare cu combustibil trebuie să asigure realimentarea centralizată și trebuie să aibă și facilități pentru umplerea sub presiune.

Ar trebui asigurată posibilitatea de scurgere de urgență a combustibilului în zbor dacă greutatea maximă a aeronavei o depășește pe cea admisibilă din condițiile de aterizare.

Sistemul de combustibil trebuie să poată monitoriza în mod fiabil și continuu secvența și cantitatea consumului de combustibil, atât într-un singur rezervor, cât și într-un grup de rezervoare.

Sistemul de combustibil este împărțit condiționat în două sisteme:

sistem intern sau de alimentare cu energie a motorului;

extern, sau aeronave.

Sistemul intern include unități de combustibil și conducte care le conectează, instalate pe motor și furnizate cu motorul D-ZOKU-154.

Sistemul de combustibil al aeronavei este format din rezervoare de combustibil și din următoarele sisteme funcționale:

alimentarea cu combustibil a motoarelor principale;

alimentarea cu combustibil a motorului unității auxiliare de putere;

pomparea combustibilului;

drenarea rezervorului de combustibil;

realimentare;

sisteme de automatizare a consumului de combustibil și măsurare SUIT4-1T;

sisteme de măsurare a consumului de combustibil SIRT-1T.

Combustibilul de pe aeronava Tu-154 este plasat în cinci tancuri tip cheson. Trei rezervoare - un rezervor nr. 1 și două rezervoare nr. 2 - sunt situate în secțiunea centrală și două rezervoare (tancurile nr. 3) - în părțile detașabile ale aripii. Spațiul din secțiunea centrală dintre nervurile laterale nr. 3 și prima și a doua bară este folosit ca rezervor nr. 4.

Motoarele sunt alimentate din rezervorul de alimentare nr. 1, care este completat cu combustibil din rezervoarele nr. 2 și 3, precum și din rezervorul nr. 4.

Alimentarea centralizată a rezervoarelor cu combustibil se efectuează de jos, prin două gâturi de primire instalate în vârful secțiunii centrale a aripii drepte. În caz de defecțiune a umplerii centralizate sub presiune, umplerea tuturor rezervoarelor (cu excepția consumabilelor) poate fi efectuată prin gâturile de umplere superioare ale rezervoarelor.

Capacitatea sistemului de combustibil Tu-154:

Rezervor nr. 1 (consumabil) 3300kg

Rezervor nr. 2 (stânga, dreapta) 9500kg

Rezervor nr. 3 (stânga, dreapta) 5425kg

Rezervor nr. 4 (fuselaj) 6600kg

Cantitatea totală de combustibil39750kg (la 0,8g/cm3)

Fiecare rezervor de combustibil este un compartiment etanș format din lăți, nervuri și panouri de aripi superioare și inferioare.

II. Evaluarea stării tehnice a sistemului de combustibil al aeronavei

Evaluarea stării tehnice a sistemului de alimentare presupune, în primul rând, obținerea de informații despre posibilele defecțiuni și defecțiuni care sunt posibile în acest sistem. Principalele defecțiuni și defecțiuni ale sistemului de combustibil sunt:

Defecțiuni ale pompei de rapel din cauza defecțiunii rulmentului.

Defecțiuni ale electromecanismelor robinetelor și robinetelor din cauza defecțiunilor motoarelor electrice de curent continuu.

Scurgeri cauzate de inele O și bucșe uzate, precum și scurgeri externe în conexiuni.

Scăderea și fluctuația presiunii combustibilului ca urmare a nealinierii și defectării pompelor de combustibil, supapelor de reducere a presiunii etc.

Înghețarea combustibilului în conducte din cauza inundării combustibilului, precum și a defecțiunilor sistemului de radiatoare, pompe.

Pentru o lungă perioadă de timp, dispozitivul „Test” a fost utilizat pentru a monitoriza starea tehnică a unităților sistemului de alimentare cu combustibil, care monitorizează starea sistemului de alimentare cu combustibil folosind un set de parametri:

Timpul de deschidere și închidere a clapetei (macara).

Curentul consumat de motorul electric.

Nivelul de zgomot de comutare (scântei), care caracterizează starea tehnică a dispozitivului de colectare perii al motorului electric.

Pentru a diagnostica rulmenții pompelor de rapel ale sistemului de combustibil, se utilizează valoarea pătrată medie a nivelului de accelerație a vibrațiilor în intervalele de frecvență caracteristice.

O atenție principală în timpul întreținerii sistemelor de combustibil ar trebui acordată etanșeității acestora. În primul rând, se verifică îmbinările conductelor și unităților. De asemenea, este necesar să se verifice admisiile sistemului de drenaj.

Defecțiunile și deteriorarea elementelor sistemului de combustibil sunt cauzate de:

deficiențe de proiectare și fabricație;

manifestarea proprietăților nefavorabile ale combustibilului, care pot avea un efect dăunător asupra elementelor structurale ale motorului;

încălcări ale capacității de fabricație a întreținerii și regulilor de funcționare a sistemelor de alimentare cu combustibil a motorului la sol și în zbor;

greșelile făcute în timpul reparației aeronavei.

Defecțiunile tipice ale sistemului includ:

1)curgerecombustibildinrezervoare cu chesonșiscurgeresupape.

Scurgerile rezervoarelor și supapelor de evacuare a nămolului sunt detectate de urmele de scurgeri de combustibil pe panourile inferioare ale aripilor, nișele trenului de rulare sau sub secțiunea centrală. Principalul motiv pentru scurgerile din rezervor este slăbirea îmbinărilor cu nituri ale panourilor rezervorului de cheson, etanșarea lor de proastă calitate și supapele de scurgere - distrugerea inelelor de etanșare.

2 ) Eșecuripompândșipomparepompe.

Acestea sunt asociate cu distrugerea rulmentului motoarelor electrice (însoțită de zgomot în timpul funcționării lor, vibrații), uzura manșetelor de etanșare a pompei și, ca urmare, sunt însoțite de scurgeri de combustibil de la fitingurile de scurgere ale pompelor, uzura periile și distrugerea ansamblului colector al motorului electric.

3 ) Încălcaremuncămacarale (pompieri,bandărișialții.).

Apare din cauza uzurii și distrugerii garniturilor, elementelor de antrenare a amortizorului, defecțiunii mecanismelor electrice.

4 ) Distrugerecladiricombustibilfiltre.

Este cauzată de pulsațiile crescute ale combustibilului din sistem.

5 ) Distrugeremembrane,oxidarecontactedispozitive de semnalizarepresiune.

6 ) blocajfiltrareelementecombustibilfiltre cristale de gheață la temperaturi exterioare scăzute.

etanseitatea sistemului de combustibil al aeronavei

Cristalele de gheață înfundă filtrul conductei de joasă presiune, ceea ce duce la o creștere semnificativă a rezistenței hidraulice a conductei și la o deteriorare a caracteristicilor de cavitație ale pompei principale de combustibil. Înghețarea nămolului de apă în cavitatea pompei de amplificare poate provoca înghețarea rotorului acesteia în carcasă și distrugerea arborelui de antrenare a pompei atunci când motorul este pornit.

7 ) blocajfiltrareelementeșiduze micropoluare la temperaturi ridicate ale combustibilului (peste 100-110°C).

În același timp, compușii sulfului, oxizii metalici, rășinile și particulele de carbon solide sunt eliberați din combustibil sub formă de precipitat, care se formează ca urmare a descompunerii fracțiilor de combustibil instabile termic. Acest depozit determină și uzura crescută a pompelor de combustibil.

8 ) lovitaervsistem.

Aceasta duce la o încălcare a modurilor de funcționare ale regulatoarelor de combustibil, fluctuații ale turației rotorului și oprirea motorului, cavitația în conducte și pompe. Prin urmare, după o parcare pe termen lung a aeronavei, aerul este îndepărtat din conductele de combustibil prin supape speciale.

9 ) distrugerecombustibilconducte.

Acestea apar ca urmare a oscilațiilor lor și constituie o parte semnificativă a tuturor defecțiunilor de origine oboseală la motoarele cu turbină cu gaz. Distrugerea conductelor se observă, de regulă, în locurile de concentrare a tensiunilor: în zonele de sudare și lipire a niplurilor, de-a lungul tranziției unei secțiuni cilindrice a unei țevi la una conică evazată, sub cleme de țeavă și în locuri de curbura lor maximă. Fisurile de-a lungul generatricei conductei apar sub influența pulsației presiunii combustibilului și fisurile circumferențiale - ca urmare a îndoirii ciclice de vibrațiile transmise de carcasa motorului. Reducerea rezistenței la oboseală a conductelor este facilitată de distorsiuni ale formei secțiunii lor transversale, tensiuni de montaj, deteriorarea suprafeței (înghițituri, crestaturi, riscuri etc.). Prin urmare, se impun cerințe mari asupra calității instalării conductelor.

III. Tehnologia de întreținere a sistemului de combustibil

3.1 Inspecție și detectarea defectelor

Principalele lucrări de întreținere a sistemului de alimentare cu combustibil sunt: ​​verificarea stării conductelor și a unităților de sistem, verificarea funcționării pompelor de rapel și transfer, porționer, pompă de combustibil APU; verificarea etanșeității sistemului de alimentare cu energie a motoarelor principale și a robinetelor de închidere (de foc); lucrări de realimentare și descărcare

În timpul funcționării, este necesar să se monitorizeze cu atenție etanșeitatea și fiabilitatea tuturor conexiunilor conductelor. Dacă există scurgeri în conexiuni, înlocuiți inelele de etanșare din acestea.

La demontarea cuplajelor metalice de conectare ale conductelor, este necesar să se scurgă combustibilul din conductă și să deblocheze piulițele cuplajului. Slăbiți o piuliță cu o cheie specială și deșurubați-o complet pe cealaltă. Apoi glisați manșonul spre piulița slăbită. Scoateți inelele de etanșare. Cu inelele O îndepărtate, cuplajul deșurubat trebuie să se miște liber de-a lungul capetele țevilor.

La montarea cuplajului, piulițele trebuie înșurubate pe cuplaj fără a răsuci inelele de cauciuc de etanșare.

Piesele cu zgârieturi, zgârieturi și zgârieturi pe suprafețele de etanșare nu sunt supuse instalării pe aeronavă.

La conectarea conductelor cu un cuplaj, este necesar să se asigure alinierea conductelor la îmbinări. Nealinierea lor este permisă nu mai mult de 1 mm. Distanța dintre capetele conductelor îmbinate trebuie să fie de 9 ± 3 mm.

Inspectați conductele de combustibil și de scurgere. Nu ar trebui să existe lovituri, zgârieturi, abraziuni pe conducte. Contactul între conducte și elementele cadrului aeronavei nu este permis.

Asigurați-vă că nu există scurgeri de combustibil în locurile în care conductele sunt așezate și atașate la unități.

Verificați integritatea jumperilor de metalizare și a fixărilor acestora

Pentru fixarea conductelor situate în interiorul rezervoarelor de cheson, pentru a evita coroziunea, utilizați cleme numai cu bandă de oțel galvanizat.

La inspectarea unităților sistemului de combustibil, este necesar să vă asigurați că nu există scurgeri, pete, fisuri, spărturi, deteriorarea vopselei, slăbirea șuruburilor de fixare și nealiniere.

Când inspectați dispozitivul de plutire al porționarului, acordați o atenție deosebită stării flotoarelor și pârghiilor acestora.

La efectuarea lucrărilor, este necesar să vă asigurați că obiectele străine, apa, zăpada, murdăria nu pătrund în rezervoarele, conductele și unitățile de cheson.

Pentru a demonta pompele ESP-323 și ESP-325, este necesar să goliți combustibilul din rezervoare. Demontarea pompei ESP-319 trebuie efectuată fără golirea combustibilului din rezervor. Este interzisă ridicarea pompelor prin cabluri electrice.

La instalarea pompei, nu deteriorați carcasa de protecție a motorului electric

Înainte de instalarea unităților, este necesar să se verifice integritatea etanșărilor, să se asigure că nu există mușcături, decupări, lovituri, deformări, plase de îmbătrânire pe inelele de cauciuc. Inelele de etanșare din cauciuc pot fi lubrifiate cu ulei MK-8.

După instalarea pompelor, verificați performanța acestora pornindu-le manual în cabina pilotului și ascultându-le.

După repararea și dezmembrarea conductelor și unităților sistemului de combustibil, este necesar să spălați conductele de alimentare cu combustibil către motoare înainte de a porni motorul pentru prima dată, pornind pompele de alimentare cu combustibil.

În orice moment al anului, este necesar să se monitorizeze curățenia prizelor de aer ale sistemului de drenaj al rezervorului de combustibil.

Conducta de scurgere a gâtului de umplere nu trebuie să fie înfundată, deoarece condensul din ea se poate îngheța, se poate sparge și combustibilul va curge din rezervor prin această întrerupere.

Verificarea funcționării pompelor de amplificare și a etanșeității sistemului de alimentare cu energie a motoarelor principale se realizează prin pornirea pe rând a pompelor rezervorului de alimentare.

Aprinderea lămpilor de semnalizare indică faptul că pompele și sistemul de alarmă funcționează.

Această lucrare, precum și lucrările de verificare a funcționării altor pompe de combustibil, supape electromagnetice și sisteme care necesită alimentare cu energie, ar trebui efectuate atunci când sistemele benzinăriilor sunt pornite. Pentru a verifica etanșeitatea sistemului de alimentare cu energie a motoarelor principale, deschideți supapele de închidere și după 5 minute (cel puțin) de pompele de presiune, inspectați conductele de combustibil și asigurați-vă că sunt etanșe. Dacă există o scurgere la conexiunile conductei dintre ele și unități, înlocuiți inelele de cauciuc de etanșare.

Când verificați funcționarea pompelor de transfer, setați comutatorul de comutare de comandă a pompei de transfer în poziția „Manual”. La pornirea pe rând a pompelor de transfer, lămpile de semnalizare corespunzătoare acestora ar trebui să se aprindă, ceea ce indică faptul că pompele și sistemul de alarmă sunt în stare bună.

Funcționalitatea porționarului se verifică cu indicatorul de combustibil și controlul automat al consumului de combustibil pornit cu controlul automat al pompelor de transfer (comutatorul „Automatic - Manual” trebuie să fie în poziția „Automat”). Utilizați lămpile de semnalizare verzi ale pompelor de transfer ale rezervoarelor nr. 2 și 3 pentru a monitoriza funcționarea pompelor. Stingerea acestor lămpi indică faptul că porționarul este defect.

Pentru a verifica funcționarea pompei de combustibil APU și etanșeitatea supapelor de închidere 768600MA ale liniilor de alimentare ale motoarelor principale, setați comutatorul de pornire APU în poziția pornit, setați comutatorul "Pornire - defilare la rece" la " Poziția de pornire.

Iluminarea afișajului „P fuel” de pe panoul de lansare APU indică faptul că pompa este în stare bună. Dacă, după 5 minute de funcționare a pompei, semnalul afișează „P combustibil” al motoarelor principale de pe panoul de instrumente de control al motorului nu se sting, atunci supapele de închidere sunt strânse.

Mânerele de pe scutul de realimentare în poziția deschis sau închis a supapelor de alimentare trebuie să fie în același plan; se admite abaterea lor de la plan de ±2 mm.

Alimentarea aeronavei se efectuează în conformitate cu sarcina de zbor, folosind un sistem de realimentare presurizat.

Principalul combustibil pentru motoarele de aeronave și motorul APU este kerosenul de gradele T-1, TS-1, T-7 (TS-1 G), T-7P și amestecurile acestor grade.

Când realimentați o aeronavă, trebuie respectate măsurile de siguranță. Înainte de a începe lucrul, asigurați-vă că aeronava și tancul sunt legate la sol, blocurile de oprire sunt instalate sub roțile din față și din spate ale trenului principal de aterizare și sp. № 67, se montează o tijă de siguranță, se scot dopurile de la prizele sistemului de drenaj. În parcare trebuie să existe stingătoare. Fumatul și aprinderea chibriturilor în apropierea aeronavei sunt interzise. Este interzisă întreținerea radioului și a altor echipamente electrice și înlocuirea bateriilor. Combustibilul scurs din rezervoarele de sedimentare a cisternei nu trebuie să conțină apă și impurități mecanice. Pașaportul pentru combustibil trebuie să conțină viza persoanei responsabile care autorizează realimentarea.

Cantitatea de combustibil de realimentare se determină în conformitate cu misiunea pentru zbor și programul de consum și realimentare a acestuia.

La întreținerea sistemului de alimentare cu combustibil al aeronavei, trebuie să se acorde o atenție deosebită respectării instrucțiunilor de siguranță.

Lucrările de înlocuire a agregatelor, conductelor și alte lucrări legate de posibilitatea scurgerii deschise de combustibil la sol sau la structura aeronavei trebuie efectuate cu rețeaua electrică a aeronavei deconectată. Nu este permisă introducerea combustibilului pe firele electrice și echipamentele electrice ale aeronavei.Lucrările în rezervoarele chesonului de combustibil trebuie efectuate în salopetă, în mască sau mască de gaz în prezența unui ofițer de legătură pentru observație.

Salopetele trebuie să fie din bumbac, cu elemente de fixare sau nasturi care nu produc scântei. Legatorul de observare trebuie sa vada lucratorul in rezervor si semnalele date de acesta pe toata durata lucrarii pentru a actiona in cazul unui apel de ajutor. Când lucrați în interiorul rezervorului, scoateți toate uneltele și obiectele personale inutile din buzunare; nu introduceți în rezervor obiecte metalice cu margini ascuțite.

Pentru a preveni un incendiu la realimentarea unei aeronave, este necesar să se lase în mod fiabil aeronava, furtunurile de realimentare și cisternele. Așezați cale sub roțile rezervorului de combustibil. Trebuie amintit că sursa unui incendiu poate fi descărcări de electricitate statică și scântei care apar ca urmare a lovirii obiectelor metalice între ele. Prin urmare, pentru a evita apariția descărcărilor de electricitate statică, este interzisă utilizarea materialelor din lână și textile pentru spălare, lucru.

Deschideți cu mâinile gâturile rezervoarelor cheson și ale altor recipiente cu materiale combustibile, fără a le lovi cu obiecte metalice pentru a preveni apariția unei scântei. Nu este permisă frecarea și tragerea de obiecte metalice (scări, cutii etc.) în apropierea aeronavei sau sub aceasta cu rezervoarele de combustibil deschise. Nu este permis mersul cu pantofi căptușiți cu cuie și plăci metalice în imediata apropiere a rezervoarelor deschise.

3.2 Întreținerea sistemului de combustibil

Sistemele de alimentare cu combustibil sunt proiectate pentru a furniza motoarelor cantitatea necesară de combustibil. Sunt un complex al sistemului: alimentarea cu combustibil a motorului, drenarea rezervoarelor de combustibil, controlul automat al consumului de combustibil și măsurarea cantității acestuia.

Pompeazăpompe. PNL se verifică prin presiune (unde există manometre), prin ureche sau prin aprinderea (stingerea) lămpilor de alarmă și, de asemenea, controlează starea etanșărilor acestora. Prezența scurgerilor de combustibil din tuburile de drenaj ale pompelor de rapel indică o încălcare a etanșărilor cutiei de presa. Se verifică funcționarea corectă a diferitelor supape (incendiu, închidere, alimentare încrucișată), pompe de rapel și transfer, alarme de presiune și alte dispozitive de control al sistemului de combustibil.

Serviciucombustibiltancuriîn exploatare se reduce la verificarea periodică a acestora. Defecțiunile rezervoarelor de combustibil moale sunt: ​​se scurg din cauza lipirii de calitate proastă a pereților rezervoarelor; desprinderea sau desprinderea de stratul interior de căptușeli (benzi de fixare) a nervurilor lichide;

fisuri în stratul interior ca urmare a îmbătrânirii naturale a cauciucului, precum și distrugerea în locurile de etanșare a flanșelor de la gâturile de umplere, PNL și conexiuni între rezervoare.

Controlinternsuperficialmoaletancuri efectuate prin trapele de montare. Rezervoarele sunt mai întâi purjate timp de 20-30 de minute. aer comprimat pentru a reduce concentrația vaporilor de combustibil. Aceștia lucrează în interiorul rezervoarelor în salopete speciale, pantofi moi și o mască de gaz cu un furtun alungit care duce în afara rezervorului de combustibil. La temperaturi ambientale negative, din cauza scăderii elasticității cauciucului, instalarea și demontarea rezervoarelor moi se efectuează după ce acestea sunt preîncălzite cu aer cald cu o temperatură care să nu depășească 40-50 de grade.

Cuplurile de strângere a șuruburilor sunt specificate în instrucțiuni. Valoarea lor depinde de proiectarea rezervoarelor și de diametrul șuruburilor.

Verificarea scurgerii rezervorului se face prin turnarea combustibilului în întregul grup de rezervoare cu reținere timp de 10 ore.Dacă nu există scurgeri, șuruburile capacului trapei de montare sunt blocate și etanșate, panoul fals este îndepărtat, panoul detașabil este montat și aeronava este coborâtă pe roți.

Dublarea PNL se exprimă prin instalarea a două pompe care funcționează în paralel, fiecare având o capacitate suficientă pentru a alimenta în mod independent motoarele cu combustibil. Atunci când lucrează împreună, fiecare PNL asigură aproximativ jumătate din consumul de combustibil al motoarelor, ceea ce reduce rezerva necesară de presiune de cavitație și crește altitudinea.

Redundanța PNL constă în faptul că atunci când o pompă se defectează, cealaltă este pornită. Acesta din urmă, pentru a crește capacitatea de supraviețuire a sistemului de combustibil, poate avea un alt tip de unitate.

3.3 Întreținerea conductelor sistemului de combustibil

Conductele servesc la conectarea unităților unei linii date și la alimentarea cu fluid. Ele sunt supuse la deformări și vibrații ca urmare a influenței aeronavelor și a pieselor de motor asupra lor.

Linia principală de conducte rigide trebuie să aibă secțiuni flexibile pentru a reduce expunerea la vibrații.

Rigidconducte din duraaluminiu, aliaje aluminiu-mangan, alama si otel. Acesta din urmă este utilizat atunci când există o presiune mare în conductă (alimentarea cu combustibil la duze). Pentru a proteja împotriva coroziunii, conductele din aliaje de aluminiu-mangan sunt anodizate, cele din oțel sunt galvanizate.

Flexibilconducte ( furtunuri) sunt utilizate pentru conectarea conductelor rigide sau în zonele în care instalarea este dificilă.

La instalarea conductelor, evitați cotele în care s-ar putea acumula aer, precum și deviațiile care împiedică producerea și evacuarea fluidului din conductă.

Raza mică de îndoire a țevii crește rezistența hidraulică și concentrarea tensiunilor.

Țeava este îndoită astfel încât raza de îndoire (față de axa țevii) să fie de cel puțin trei din diametrele sale exterioare. În locurile în care este imposibil să îndoiți conducta, puneți pătrate.

Grosimea peretelui conductei nu trebuie să fie mai mică de 1 mm pentru țevile din aliaje de aluminiu și 0,5 mm pentru țevile de oțel. Dimensiunile calculate ale diametrului și grosimii peretelui țevii sunt specificate conform dimensiunilor specificate de GOST 1947-56 pentru țevile din aluminiu și aliaje de aluminiu și GOST 8734-58 pentru țevile de oțel fără sudură trase la rece și laminate la rece.

flansare. Se atrage atenția asupra faptului că conductele sunt fixate de elementele structurale ale corpului aeronavei cu blocuri speciale sau cleme cu garnituri din cauciuc, piele sau pâslă. Fixarea defectuoasă a conductelor poate provoca distrugerea acestora din cauza oboselii materialelor sau a frecării de piesele corpului aeronavei, trecerile conductelor prin pereții despărțitori trebuie să fie flanșate, iar conductele din această zonă sunt îmbrăcate în piele (piele) sau protejate împotriva frecării cu garnituri de cauciuc.

Instalarefărăetanşeitate. Când înlocuiți conductele rigide, asigurați-vă că lungimea și configurația acestora asigură instalarea și conectarea conductelor fără interferențe. În stare liberă, ar trebui să existe un spațiu mic (0,5 - 1,0 mm) între capetele conexiunii mamelonului. Un semn al conexiunii corecte a conductelor este coincidența axei niplului cu axa fitingului, în timp ce partea evazată a conductei este îmbinată cu suprafața conică a fitingului, iar piulița de îmbinare a conductei este înșurubată. pe fiting manual cu cel puțin 2/3 din lungimea filetului.

eliminarescurgeri. Este interzisă eliminarea scurgerilor de lichid în racordul filetat prin strângerea excesivă a piulițelor. Dacă, după tragerea piulițelor, fluxul nu se oprește, atunci aflați cauza defecțiunii și eliminați-o. La temperaturi ambientale scăzute, strângerea îmbinărilor și îmbinărilor din cauciuc se efectuează numai după încălzirea lor cu aer cald. Conductele nu trebuie să aibă coturi ascuțite sau adâncituri care ar putea cauza alinierea greșită a conexiunii.

Metalizarea. Pentru un bun contact electric al conductelor conectate și protecția împotriva acumulării de sarcini electrice statice în acestea, este monitorizată fiabilitatea contactului de metalizare a fiecărei conexiuni de durite. Pentru a face acest lucru, fiți atenți că pe tuburile de durite de sub cleme există o bandă de folie de aluminiu, ale cărei capete trebuie să fie îndoite sub tubul de durit pentru a intra în contact cu tuburile metalice curățate în aceste locuri ale vopselei sau anodului. film.

3.4 Testul de scurgere a sistemului de combustibil al aeronavei

Testele generale ale sistemului de combustibil sunt efectuate după realimentarea aeronavei la aerodrom pentru a verifica etanșeitatea.

După revizie, conductele sistemului de combustibil sunt testate cu aer comprimat folosind standuri echipate cu manometre și manometre monovacuum. Verificarea se efectuează pe autostrăzi separate. Linia de drenaj se verifică cu rezervoarele închise la o presiune de 1140 mm Hg. Artă. în termen de 10 min. Căderea de presiune în conductă nu trebuie să depășească 3 mm Hg. Artă. Linia de alimentare este testată cu rezervoarele oprite la o presiune a aerului de 2 kgf / cm 2. Dacă în decurs de 15 minute. nu va exista nicio scădere de presiune, linia este testată împreună cu rezervoare sub o presiune a aerului în exces de 50 mm Hg. Artă. măsurată cu un manometru monovacuum. În timpul acestei încercări, aerul este furnizat prin conducta de scurgere a rezervoarelor, în timp ce conductele de scurgere, de scurgere și de evacuare rămase trebuie astupate și supapele de închidere închise.

Metoda de spalare. Pentru a detecta scurgeri (scurgeri), se folosește săpunarea îmbinărilor disponibile pentru inspecție. Spuma de săpun este preparată fie dintr-o rădăcină de săpun (OST 4303) fie din săpun neutru obișnuit cu un conținut alcalin de cel mult 0,05% cu adăugarea de gelatină ca agent de spumare și glicerină pentru a crește vâscozitatea.

3.5 Verificarea durității rezervoarelor de combustibil

Defecțiunile tipice ale rezervoarelor rigide sunt: ​​distrugerea pereților despărțitori, coroziunea suprafeței interioare a fundului, a carcasei și a cadrului rezervorului, în special în apropierea capetelor, a nituri și de sub garniturile de etanșare ale armăturii. Pe rezervoarele nituite care nu au deflectoare longitudinale, se observă adesea fisuri în partea inferioară a deflectoarelor transversale și, uneori, se rup. Acestea apar datorită sarcinii mari unilaterale create de combustibil atunci când rezervoarele sunt înclinate.

Defecțiunile de mai sus duc la o încălcare a rigidității rezervoarelor de combustibil și, în consecință, afectează rezistența aripii aeronavei în ansamblu.

Coroziunea suprafețelor interioare ale carcaselor inferioare ale rezervoarelor are loc sub acțiunea umidității eliberate din combustibil în fund. Cojile rezervoarelor de combustibil nituite sunt întotdeauna ondulate. Între cusăturile de fixare a pereților despărțitori se formează depresiuni în care se acumulează apa. Această apă nu poate fi evacuată prin orificiul de scurgere al rezervorului. Coroziunea se răspândește mai ales intens dacă rezervoarele sunt depozitate neumplute pentru o perioadă lungă de timp.

Examinarerezervorpeetanşeitate. După inspecție, rezervorul este verificat pentru scurgeri. Dacă rezervorul este ștanțat și nu are pereți despărțitori interni, atunci înainte de testare trebuie pus pe un dispozitiv special care protejează rezervorul de umflare. Testele sunt efectuate la o presiune de 0,2 kgf/cm2.

MăsuriSecuritatelaexaminaretancuri. Inspecția structurii interioare a rezervorului se efectuează înainte de abur cu iluminare cu o lampă electrică de joasă tensiune rezistentă la explozie sau o lanternă cu un portbagaj lung; Lampa-lanternă trebuie protejată împotriva deteriorării. O lampă rezistentă la explozie este plasată într-un capac de sticlă sigilat cu dioxid de carbon. Dacă capacul se rupe, presiunea gazului va scădea și întrerupătorul pneumatic va întrerupe curentul.

3.6 Controlul rezervoarelor flexibile de combustibil

Defecțiuni ale rezervorului. Principalele defecțiuni ale rezervoarelor moi sunt fisurile la punctele de tranziție și îngroșarea pereților pentru fitinguri și capacul rezervorului. Aceste fisuri apar ca urmare a îndepărtării incorecte a rezervoarelor la temperaturi scăzute.

Verificarea etanșeității rezervorului se realizează prin turnarea combustibilului în întregul grup de rezervoare cu un timp de menținere de 10 ore. Dacă nu există scurgeri, șuruburile capacului trapei de montare vor fi blocate și sigilate.

Testele de etanșeitate ale rezervoarelor îndepărtate se efectuează într-un recipient special, turnând combustibil sub o presiune de 0,25 kgf / cm 2, sau zona reparată este unsă cu spumă de săpun și se creează o suprapresiune de 0,2 kgf / cm 2 în rezervoare. timp de 5-10 minute. În cazul unei scurgeri, bulele de aer care ies din rezervor vor fi vizibile în spuma de săpun.

3.7 Controlul rezervoarelor de combustibil-compartimente ale aripii

Înainte de a testa etanșeitatea compartimentului rezervorului, cusăturile nituite ale rezervorului sunt acoperite cu apă de cretă și uscate. Testul de etanșeitate se efectuează prin umplerea rezervorului-compartiment cu combustibil și menținerea acestuia sub o presiune de 0,1 kgf / cm ", timp de o oră și fără presiune timp de 3 ore. Scurgerile sunt detectate prin apariția unor pete pe stratul de cretă.

3.8 Testarea rezistenței conductelor

Testul de rezistență se efectuează cu o soluție de 1-2% de vârf de crom (GOST 2652-48) în apă pură la o presiune de 1,5 ori mai mare decât presiunea de lucru timp de 3-5 minute. Pentru conductele din oțel inoxidabil, se poate folosi apă pură fără vârf de crom. Etanșeitatea este de obicei verificată cu aer comprimat într-un acvariu plasat într-o cameră blindată. Mai întâi timp de 3 min. în interiorul conductei este furnizată un exces de presiune de 2-3 kgf/cm 2, apoi se ridică la o valoare apropiată de cea de lucru și se menține și timp de aproximativ 3 minute. Aerul folosit trebuie să fie relativ uscat, cu un punct de rouă de aproximativ -40°C.

După testare, conductele sunt suflate cu aer și uscate la o temperatură de aproximativ +150 C.

Chrompeak potasiu tehnic (dicromat de potasiu tehnic) K2Cr207 - sare de potasiu a acidului bicromic - cristale portocaliu-rosu. Ei produc (GOST 2652-67) cel mai înalt grad cu un conținut de substanță de bază de 99,6%, clasa I - 99,3% și clasa a II-a - 99,0%. "

respingereconducte. Conductele sunt respinse în prezența următoarelor defecte: deteriorarea arsului; răsuciri, rupturi, fisuri, diferențe de grosime a pereților peste 0,1 mm și subțierea totală a pereților cu mai mult de 0,3 mm; recesiunea erupției în mamelon; ovalitatea, care este mai mult de 20% din diametrul exterior; zgârieturi, zgârieturi (mai mult de 0,2 mm adâncime) și nadir care depășește limitele admisibile; deteriorarea mamelonului, crăpături, spărturi, deformări ale spațiului crescut dintre cușca mamelonului și conductă; deteriorarea piuliței de îmbinare, fisuri, deformări, spărturi pe filet.

Pe conducte, riscurile longitudinale sunt mai periculoase, deoarece presiunea internă tinde să rupă conducta de-a lungul generatricei, astfel încât adâncimea admisă a zgârieturilor longitudinale este de 0,1 mm. Pe conductele care nu sunt îndepărtate din aeronave, este permis să se lase adâncimi de 0,5 mm fără a se îndrepta.

3.9 Deteriorarea conductelor cauzată de coroziune

Principalele tipuri de deteriorare prin coroziune a conductelor sunt: ​​deteriorarea coroziunii la suprafața interioară a conductelor în prezența componentelor corozive și a impurităților în fluidul de lucru (gaz).

Deteriorarea coroziunii la suprafața exterioară a conductelor este însoțită de formarea de găuri traversante sau găuri de diferite adâncimi.

De regulă, zonele cu un strat protector deteriorat și acumulări de murdărie și alte substanțe corozive servesc drept centre de gropi de coroziune. Zonele contaminate servesc drept zone de condensare a umidității, ceea ce creează condiții favorabile pentru apariția coroziunii chimice sau electrochimice a materialului conductei.

Pentru a preveni deteriorarea conductelor prin coroziune, este monitorizată siguranța acoperirilor lor de protecție, precum și pentru a se asigura că umezeala nu ajunge pe conducte, în special în locurile de fixare a acestora și sub învelișul de protecție a conductelor. Pentru a face acest lucru, închideți strâns toate capacele trapei, acoperiți cu grijă aeronava cu capace, curățați orificiile de drenaj în timp util etc.

Acoperirile de protecție ale conductelor sunt protejate de deteriorare, de pătrunderea acizilor și alcalinelor pe ele, iar zonele afectate ale acoperirii sunt restaurate în timp util.

Defecte ale conductelor cauzate de întreținerea necorespunzătoare:

deteriorarea vopselei conductelor în timpul demontării și instalării acestora, precum și în timpul instalării și demontării unităților și pieselor situate în apropierea conductelor, din cauza manipulării neglijente a instrumentului;

curburi ascuțite (ruperea) conductelor realizate în procesul de demontare și instalare a acestora; se formează, de asemenea, îndoituri similare în conducte din cauza prezenței tensiunilor de instalare în ele;

provocarea de lovituri, zgârieturi și alte daune pe conducte din cauza manipulării neglijente a uneltelor în procesul de efectuare a lucrărilor de instalare și demontare;

prăbușirea conductelor din cauza selecției incorecte a blocurilor de flanșe (diametrul adânciturii blocurilor este mai mic decât diametrul conductei);

răsucirea conductelor în procesul de strângere a conexiunii mamelonului etc.

Majoritatea defectelor enumerate sunt rezultatul manipulării neglijente a sculei de către personalul de întreținere în procesul de asamblare și demontare. Un factor concomitent este imperfecțiunea operațională a sistemelor tehnologice, abordarea dificilă a unităților sau racordurilor la conducte.

Fixarea conexiunii. O serie de defecte sunt rezultatul instalării și demontării necorespunzătoare a conductelor. În special, un defect frecvent este răsucirea conductelor, care apare atunci când piulița de îmbinare a conexiunii mamelonului este strânsă fără a fixa fitingul sau adaptorul unității cu o altă cheie.

De regulă, fitingurile sau adaptoarele furnizate și fixate în unitate în perioada anterioară instalării conductelor primesc o oarecare slăbire în timpul funcționării și, prin urmare, au capacitatea de a se întoarce împreună cu piulița, niplul și tubul la strângerea conexiunii niplului. Prin urmare, în toate cazurile, atunci când strângeți conexiunea mamelonului, fixați fitingul cu o a doua cheie.

Deformarea detaliilor de conectare. În cazul ajustării incorecte a părții conice a conductei la conul fitingului articulat (aliniere greșită), apare o scurgere în conexiune, care nu poate fi eliminată chiar și atunci când încercați să strângeți suplimentar piulița de îmbinare. În același timp, strângerea excesivă a piuliței de îmbinare duce de obicei la deformarea pieselor de legătură.

VIII. Calculul liniei de evacuare a combustibilului în zbor prin gravitație

Scurgerea combustibilului în zbor este utilizată atunci când este necesară reducerea rapidă a greutății la aterizare a aeronavei sau când este necesară schimbarea rapidă a balanței. Pentru Tu-154, a cărui greutate maximă la aterizare este de 78000 kg, iar greutatea la decolare fluctuează în jurul a 100-102 tone, aceasta înseamnă nevoia de a scurge până la 24000 kg de combustibil. Cu toate acestea, nu tot combustibilul poate fi drenat prin gravitație, ci doar acea parte a acestuia, care se află în rezervoarele cu cheson nr. 3 la dreapta și la stânga (total 10850 kg). Combustibilul este evacuat prin două supape de scurgere prin conducte cu diametrul D=0,036m.

Determinați timpul pentru scurgerea combustibilului din rezervoare:

Grad de combustibil TS-1.

a) calculez volumul de combustibil dintr-un rezervor nr. 3

V = = 6,497 m 3

b) Voi face o ecuație pentru determinarea timpului de scurgere a unui volum elementar de combustibil

dt=

unde dV - volumul elementar de combustibil, Q - consumul de combustibil prin conducta de scurgere; c) dat fiind că volumul elementar dV = FHdH(zona oglinzii de lichid din rezervor pe grosimea stratului), voi transforma expresia pentru a determina timpul de scurgere

dt==

d) presupunând că înălțimea medie a chesonului de combustibil nr. 3 este H? 0,5 ​​m, determinăm aria medie a oglinzii de combustibil din rezervor

e) integrând expresia (3) peste înălțimea rezervorului, determin timpul de scurgere a combustibilului din rezervor prin conducta de scurgere (în timp ce se stabilesc valori precum aria duzei de scurgere f = 0010174 m2 și coeficientul vitezei de ieșire din duză u = 0,82)

t =

și, ținând cont de faptul că combustibilul este golit prin gravitație (și în absența presurizării rezervorului), determin în sfârșit timpul de golire a combustibilului din rezervoarele nr. 3:

Găzduit pe Allbest.ru

Documente similare

Proiectarea unui dispozitiv pentru monitorizarea continuă a modificărilor alinierii aeronavei pe măsură ce combustibilul din rezervoare se epuizează. Caracteristicile aspectului aeronavei de transport militar Il-76, efectul consumului de combustibil asupra centrarii acestuia. Alegerea dispozitivului care determină centrul de masă.

teză, adăugată 06.02.2015


Scopul și condițiile de funcționare ale duzei D50 a sistemului de alimentare cu combustibil al locomotivei diesel. Principalele sale defecțiuni, cauzele și metodele de prevenire; inspectia si controlul starii tehnice. Tehnologia de reparare a detaliilor și echipamentele necesare pentru aceasta.

lucrare de termen, adăugată 14.01.2011


Descrierea tehnică a aeronavei. sistem de control al aeronavei. Sistem de stingere a incendiilor și combustibil. Sistem de aer conditionat. Justificarea parametrilor de proiectare. Dispunerea aerodinamică a aeronavei. Calculul caracteristicilor geometrice ale aripii.

lucrare de termen, adăugată 26.05.2012


Indicatori de stare tehnică a echipamentului de combustibil. Influența calității curățării combustibilului asupra funcționării echipamentelor. Factori care afectează performanța elementelor de pompare și alimentarea neuniformă cu combustibil. Principalele caracteristici de verificare și reglare a injectoarelor.

rezumat, adăugat 16.12.2013


Caracteristicile geometrice și aerodinamice ale aeronavei. Caracteristicile de zbor ale aeronavei în diferite etape ale zborului. Caracteristici ale stabilității și controlabilității aeronavei. Durabilitatea aeronavei. Caracteristici ale zborului în aer turbulent și în condiții de gheață.

carte, adăugată 25.02.2010


Clasificarea și sarcinile întreprinderilor de transport rutier. Caracteristici de întreținere și reparare a echipamentelor de combustibil. Caracteristicile tehnice ale mașinii. Reparatii piese si ansambluri de echipamente de combustibil. Asamblarea si reglarea unitatilor.

lucrare de termen, adăugată 28.06.2004


Caracteristicile structurale și aerodinamice ale aeronavei. Forțele aerodinamice ale profilului aripii Tu-154. Influența masei de zbor asupra caracteristicilor de zbor. Decolare și coborâre a aeronavei. Determinarea momentelor din cârmele gaz-dinamice.

lucrare de termen, adăugată 12.01.2013


Calculul și construcția polarilor unei aeronave subsonice de pasageri. Determinarea coeficienților de rezistență minim și maxim al aripii și fuselajului. Rezumatul retragerilor dăunătoare ale aeronavei. Construcția polarilor și curba coeficientului de portanță.

lucrare de termen, adăugată 03.01.2015


Cerințe pentru o aeronavă strategică de transport militar cu o capacitate de transport de 120 de tone și o rază de zbor de 6500 km. Alegerea aspectului aeronavei și combinarea parametrilor principali ai aeronavei și a sistemelor sale. Calculul caracteristicilor geometrice, de greutate și energie.

lucrare de termen, adăugată 28.06.2011


Dispunerea aerodinamică a aeronavei. Fuzelaj, aripă casetată, penaj, cockpit, sistem de control, tren de aterizare, sistem hidraulic, centrală electrică, sistem de alimentare cu combustibil, echipament pentru oxigen, sistem de aer condiționat.

Să aruncăm o privire la următorul sistem vital al aeronavei - sistemul de combustibil. Scopul său principal este de a asigura o alimentare neîntreruptă cu combustibil a motoarelor de aeronave. Sistemul de alimentare a aeronavei constă dintr-un sistem de introducere a combustibilului pe o aeronavă, un sistem de alimentare cu acesta la motoare, sisteme de măsurare a combustibilului în rezervoare, și sisteme de umplere. Tot combustibilul, pe aeronavele moderne, este amplasat, de regulă, în aripă, în mai multe rezervoare. Numărul de rezervoare în poate fi diferit de la trei la opt sau mai mult (vezi fig. 1,2,3) Figura 1 arată locația rezervoarelor de combustibil pe aeronava Tu-134, unde 1,2,3 sunt rezervoare stânga și dreapta, "rb" este un rezervor de alimentare, "db" este rezervoare suplimentare.

Fig.1

Figura 2 arată locația tancurilor de pe aeronava Tu-154

Fig.2

Figura 3 arată locația tancurilor pe aeronava din familia A-320. Rezervorul de scurgere de la capetele aripii este proiectat pentru a curge combustibil din alte rezervoare în el, în cazul dilatarii sale termice, atunci când este parcat cu rezervoarele pline, precum și pentru umplerea pe termen scurt a acestui rezervor în cazul defectării supape de umplere, pentru a evita umflarea rezervoarelor.

Fig.3

Există avioane în care o parte din rezervoarele de combustibil este situată în secțiunea de coadă a aeronavei, de exemplu, Il-62, Boeing-747.
Rezervor de combustibil este un cheson, care este un element de putere al aripii unei aeronave. Din interior, rezervorul de combustibil este acoperit pe toată suprafața cu un compus special de etanșare care împiedică scurgeri de combustibil prin suprafete tehnologice cap la cap. Această compoziție, în stare lichidă, se aplică pe suprafața interioară a chesonului în timpul fabricării acestuia, apoi pe un suport special, chesonul se rotește în toate planurile, asigurând o răspândire uniformă a compoziției de etanșare pe toată suprafața interioară.
Principiul de bază al sistemelor de combustibil ale tuturor aeronavelor este că fiecare motor este alimentat din propriul rezervor, motorul din stânga din rezervorul din stânga sau grupuri de rezervoare, mijloc, din rezervorul central, motor dreapta din grupa dreapta de rezervoare. Dacă în avion sunt doar două motoare, atunci acestea sunt alimentate mai întâi de la rezervorul central, apoi fiecare din propriul său.
Pentru a asigura o alimentare neîntreruptă cu combustibil a motoarelor, toate rezervoarele de combustibil, sau grupurile de rezervoare, sunt inelate între ele prin intermediul unor supape speciale „1” (vezi Fig. 4)

Fig.4

Macarale cu bandă sunt în mod normal închise și deschise numai în cazul defecțiunii oricărui sistem de alimentare cu combustibil a oricărui motor, asigurând funcționarea neîntreruptă a acestuia.
În conducta de combustibil a fiecărui motor sunt instalate filtre fine„4” (Fig. 4). Elementul filtrant este realizat dintr-o plasă metalică cu țesătură twill, cu o dimensiune a țesăturii de doar câțiva microni. În caz de înfundare a filtrului de combustibil, în jurul acestuia este prevăzută o conductă de bypass „5” (vezi fig. 4), prin care combustibilul va trece necurățat, asigurând și funcționarea motorului.
Un robinet de incendiu „3” (Fig. 4) este instalat direct în fața motorului, care este închis în cazul unui incendiu asupra motorului. Când aeronava este parcată cu motorul oprit, supapa de incendiu este închisă.
Combustibil pentru aviație nu este ideal pur, deși are un grad ridicat de purificare, conține solubil în apă în el. Apa pentru a alimenta provine din atmosferă, în timpul contactului suprafeței combustibilului cu aerul din rezervorul de combustibil. pentru că densitatea apei este mai mare decât cea a combustibilului, apa se depune treptat și se scufundă în fundul rezervorului. Înainte de fiecare nouă realimentare și după finalizarea acesteia, apa sedimentată din rezervoarele de combustibil este evacuată prin robinete de scurgere speciale. Aceasta este o operațiune obligatorie la pregătirea aeronavei pentru plecare. Cu toate acestea, apa dizolvată este încă prezentă în combustibil.
După cum se menționează pe pagină, temperatura aerului la o altitudine de 10-11 kilometri este de -50 0 C. Combustibilul la asemenea temperaturi nu își schimbă în mod deosebit proprietățile, dar apa dizolvată în el se cristalizează și ajungând pe filtrele de combustibil, cristalele de apă le înfundă complet. Pentru a preveni impactul negativ al acestui fenomen, sunt instalate în liniile de alimentare cu combustibil pentru fiecare motor răcitoare de păcură(agregate) TMR (TMA) „2” (vezi Fig. 4). Instalarea acestor unități ucide două păsări dintr-o singură piatră, în primul rând, combustibilul este încălzit în ele (nu există cristalizare a apei după trecerea prin TMP), iar în al doilea rând, uleiul din sistemul de ulei al motorului este răcit. Acea. primim un dublu beneficiu. În plus, pentru a preveni formarea de cristale în timpul iernii, la combustibilul multor aeronave se adaugă aditivi speciali, utilizarea lor mărește și stabilitatea sistemului de alimentare cu combustibil.
Pe baza condiției de menținere a centrarii în limitele specificate, generare de combustibil din rezervoare se efectuează într-o anumită secvență. Fiecare aeronavă are propria sa, există aeronave cu o secvență simplă de producție, de exemplu, pe B-737, combustibilul este produs mai întâi din rezervorul central și apoi din rezervoarele aripioare. Nu există nicio secvență pe Yak-42, aici centrarea nu depinde în niciun fel de consumul de combustibil. Dar sunt cazuri care sunt mai complicate, ca exemplu voi da secvența de dezvoltare pe aeronava Tu-134 (vezi Fig. 1). Când este alimentat complet, mai întâi, combustibilul este produs din 3 rezervoare complet (prima tură), apoi combustibilul începe să fie produs din 1 rezervoare până când echilibrul în ele este de 2200 kg (a 2-a tură). După soldul de 2200 kg în rezervoarele 1, producția trece la rezervoarele a 2-a (etapa a 3-a), după producția completă din rezervoarele a 2-a, producția trece din nou la rezervoarele 1 (etapa 2b), aici există un complet epuizarea combustibilului. Trebuie remarcat faptul că secvența de producere a combustibilului este complet automatizată și este controlată doar de echipajul aeronavei, dar în cazul eșecului acestuia, producția poate fi efectuată manual, dar cu respectarea aceleiași secvențe. Acea. Fiecare aeronavă are propriul său sistem de generare.
Pentru a asigura alimentarea neîntreruptă cu combustibil a motoarelor în timpul evoluțiilor, aeronavele sunt echipate cu rezervoare consumabile. Tot combustibilul furnizat motoarelor trece prin aceste rezervoare. Sensul lor este că sunt mereu plini. În timpul zborului aeronavei, acestea sunt umplute în mod constant din rezervoarele de combustibil cu pompe de transfer speciale; pompe de rapel de combustibil. Pentru a asigura fiabilitatea sistemului, pe multe aeronave pompele sunt împerecheate, iar uneori sursa de alimentare a unor astfel de pompe este realizată din diferite anvelope, de exemplu. are tensiune diferită.
Pompele de transfer includ pompe în rezervor ETsN-91S, ETsN-91B, agr off-tank.

Fig.5

Semnalizarea funcționării tuturor pompelor de combustibil funcționează după următorul principiu: în conducta de combustibil, după fiecare pompă, este instalat un senzor de tip membrană. De îndată ce pompa începe să funcționeze, presiunea combustibilului în conducta din spatele pompei crește, membrana senzorului se îndoaie și închide contactele circuitului de alarmă. Ca urmare, în cabina de pilotaj de pe panoul sistemului de alimentare se aprinde lumina sau indicatorul de funcționare a unei anumite pompe, de îndată ce combustibilul din rezervor se epuizează, pompa începe să tragă aer, presiunea în conductă. începe să „sare”, ca urmare, ledul de pe panoul de combustibil clipește, semnalând sfârșitul combustibilului . Nu este recomandat să porniți pompele fără combustibil, deoarece combustibilul este în același timp un element de lubrifiere al părților de frecare ale pompei. Toate pompele de rapel si transfer sunt de tip centrifugal, montate cat mai aproape de fundul rezervorului pentru a asigura o recuperare maxima a combustibilului.

Măsurarea combustibilului în rezervoare se întâmplă cu ajutorul senzori capacitivi. Un astfel de senzor este, de fapt, un condensator, a cărui capacitate variază în funcție de mediul dintre plăci. O modificare a nivelului mediului duce la o modificare a capacității acestuia, prin măsurarea acestei capacități, de fapt, măsurăm nivelul.
În fiecare rezervor, în locuri diferite, sunt mai multe senzori capacitivi. Deoarece înălțimea rezervorului este diferită în locuri diferite, lungimea senzorilor va fi și ea diferită (vezi fig.6). Toți senzorii capacitivi sunt instalați în rezervoare și reglați în așa fel încât pe parcursul evoluției aeronavei, citirile senzorilor de pe indicatorul de combustibil să nu se modifice. Mai mult, puteți măsura atât cantitatea totală de combustibil, cât și cantitatea de combustibil din fiecare rezervor separat.
Alimentarea aeronavelor combustibilul poate fi furnizat centralizat, de ex. prin furtunul de umplere, toate rezervoarele pot fi umplute o dată, și într-un mod deschis, adică. prin gâturile de umplere superioare. Dezavantajele realimentării deschise includ faptul că este posibil ca murdăria, resturile și precipitațiile să intre în rezervor prin gât, precum și un timp mai lung de realimentare, deoarece rezervoarele sunt alimentate pe rând. La aeronavele moderne, realimentarea deschisă nu mai este utilizată.
Pentru a asigura centrarea aeronavei atunci când este parcată, realimentarea centralizată se efectuează într-o secvență strictă. Pentru fiecare aeronavă, are propriile sale. Alegerea secvenței rezervoarelor de realimentare depinde de cantitatea de combustibil de realimentare. Dacă aeronava nu zboară la distanța maximă, atunci nu este nevoie să realimentați rezervoarele pline, în timp ce unele tancuri ar putea să nu fie alimentate deloc, de exemplu, pe Tu-134 cu o durată de zbor de 2 ore, al treilea tanc. nu sunt alimentate, pe B-737 rezervorul central rămâne uscat.
Alimentare centralizată efectuate dintr-un scut special de realimentare. Pe ea, de regulă, este setată metoda de realimentare (în mașină sau manual). Cu metoda de realimentare automată, cantitatea de combustibil este setată pe un reglator special și se deschide supapa centrală de umplere, supape de umplere fiecare rezervor poate fi deschis automat sau poate fi deschis manual. Închiderea supapelor de umplere, atunci când se atinge cantitatea specificată de combustibil, are loc automat de la senzorii de umplere, care, din punct de vedere structural, sunt similari cu senzorii sistemului de măsurare, adică. sunt capacitive.
La realimentarea manuală centralizată, este necesar să se controleze constant cantitatea de combustibil care se umple pentru a evita umplerea rezervorului de combustibil.
Pentru a preveni reumplerea în regim automat, se folosesc mai multe dispozitive de blocare pentru închiderea supapelor de umplere ale fiecărui rezervor, atât de la senzorii de umplere, cât și utilizarea unei simple supape cu plutitor.
Se aplică tuturor aeronavelor sistem de drenaj al rezervorului de combustibil. Din punct de vedere structural, sunt realizate în moduri diferite, dar toate au aceeași esență, rezervoarele de combustibil trebuie conectate la atmosferă, în caz contrar, atunci când combustibilul este epuizat, va începe să se formeze un vid în rezervor și combustibilul va înceta să curgă la motoare. Sistemul de drenaj are o altă funcție, care este de a preveni balonarea rezervoarelor în parcarea aeronavei cu realimentare completă când temperatura aerului crește. Unele avioane aruncă pur și simplu combustibilul crescut în parcare.
Trebuie remarcat faptul că măsurarea combustibilului la realimentarea unei aeronave, se face în litri, galoane și alte dimensiuni de volum. Dar măsurarea cantității de combustibil umplut se face deja în kilograme sau tone. De ce se face acest lucru este de înțeles. Greutatea combustibilului este deja o caracteristică de masă; nu puteți măsura greutatea la decolare în litri.
Când realimentați o aeronavă prin orice mijloace, regulile de siguranță și siguranță la incendiu sunt întotdeauna respectate cu strictețe. Pe teritoriul aeroportului, fumatul este în general interzis în locul nepotrivit. Înainte de realimentare, aeronava în sine și tancul care s-a apropiat de ea sunt împământate cu cabluri speciale la puțuri speciale de împământare, fiecare separat, iar între aeronavă și cisternă este așezat un cablu special de egalizare a potențialului. Numai după așezarea tuturor acestor cabluri, puteți conecta furtunul de alimentare la duza de realimentare a aeronavei. Ei bine, asta este probabil totul despre sistemul de combustibil, dacă aveți întrebări scrieți-le

Sistemul de alimentare cu combustibil este proiectat pentru a plasa combustibil pe aeronavă și a-l furniza motoarelor și unității auxiliare de putere în toate condițiile de funcționare posibile ale aeronavei.

Scopul sistemului de alimentare este acela de a asigura alimentarea cu combustibil a motoarelor în toate modurile de zbor posibile pentru o aeronavă dată (altitudine, viteză și supraîncărcări) în cantitatea potrivită și cu presiunea necesară. În plus, cu ajutorul transferului de combustibil (înainte-înapoi), puteți modifica alinierea aeronavei.

Sistemul de combustibil Boeing 767 include; trei rezervoare de combustibil, două rezervoare de expansiune, un sistem de ventilație, un sistem de alimentare cu combustibil pentru motoare și APU, un sistem de alimentare cu combustibil și de golire, un sistem de evacuare a combustibilului de urgență și un sistem de indicare a cantității de combustibil.

Rezervoare de combustibil.

Rezervoarele de combustibil sunt situate între 3 și 31 de nervuri, ambele aripi. Rezervoare de tip cheson. Cavitățile uscate sunt situate în marginea anterioară a aripii deasupra stâlpului pentru a preveni scurgerile de combustibil. Nervurile 5 și 18 sunt sigilate și au clapete în partea inferioară a deflectorului. Aceste deflectoare sunt necesare pentru a distribui uniform combustibilul în rezervoarele de combustibil și pentru a preveni acumularea de vapori.

Fig2.1..

Rezervoarele principale pot fi încălzite cu lamele încălzite. Rezervoarele de combustibil au 59 de orificii de acces ovale situate în partea de jos a aripii. La fundul rezervoarelor sunt supape de scurgere pentru scurgerea nămolului.

Orez. 2.2.

Rezervorul central este situat în secțiunea centrală, între nervurile 3. Rezervorul central este împărțit în trei părți stânga, dreapta și centrală. Ca și în cazul rezervoarelor cu aripi, rezervorul central are și un compartiment uscat situat în partea din față a rezervorului. Trei secțiuni sunt interconectate prin duze pentru fluxul de lichid și vapori. Rezervorul central are două pompe de rapel instalate în secțiunile din stânga și din dreapta. Supapele de evacuare a nămolului sunt instalate în partea de jos a fiecărui rezervor.

Sistemul de alimentare asigură alimentarea cu combustibil sub presiune a motoarelor și a unității de alimentare auxiliare. Sistemul de alimentare este împărțit în două subsisteme. Subsistemele funcționează independent unul de celălalt. Au supape loopback pentru producția uniformă de combustibil din rezervoare și pompare. De obicei, fiecare motor este alimentat de propriul rezervor. Dacă supapa de loopback este deschisă, atunci fiecare motor va fi alimentat de la orice rezervor de combustibil. Supapa de închidere controlează debitul de combustibil către motor.

Fig.2.3.

Presiunea din sistemul de alimentare este asigurată de două pompe electrice de rapel 115V. 400 Hz. 3 faze instalate într-o singură carcasă. Pompele sunt amplasate câte una în fiecare rezervor de aripă. Două pompe de rapel 115V. 400 Hz. 3 faze, instalate in rezervorul central, sectiuni stanga si dreapta. Capacitatea pompei 13.600 kilograme pe oră, presiune minimă 15 psi. Pompele de amplificare ale rezervorului central alimentează subsistemele din stânga și respectiv din dreapta și creează o presiune mai mare decât presiunea pompelor de amplificare ale rezervoarelor aripioare. Acest lucru vă permite să dezvoltați mai întâi combustibilul rezervorului central.

Pompe automate cu jet, instalate câte două în fiecare rezervor, concepute pentru a colecta diverse impurități și apă de pe fundul rezervoarelor. Acestea funcționează datorită vidului creat de pompele de rapel.

Sistemul de alimentare al unității de alimentare auxiliare.

Pe partea stângă a rezervorului central se află componentele sistemului de alimentare al unității de alimentare auxiliare. Cu excepția carcasei duzei și a receptorului.

Componentele includ;

Pompa de rapel DC 28V.

Valva de oprire,

Conducta,

valvă izolare,

Carcasa conductei.

Pompa de rapel este compusă din corp, receptor, motor, senzor de presiune, supapă de presiune, supapă de temperatură, supapă de refulare, supapă de reținere,

Supapa de reținere împiedică curgerea combustibilului în direcția opusă. Supapa de presiune reglează presiunea pompei. Combustibilul care trece prin pompă o răcește și unge părțile mobile. Motorul electric este situat pe exteriorul rezervorului. Motorul se rotește la 6600 rpm și generează o presiune de 18 psi. Productivitate 3,1 galoane pe minut. Siguranța de temperatură previne supraîncălzirea motorului. Siguranța va opri pompa dacă temperatura depășește 3508F ±148F (1778C ±88C). Supapa de izolare este alimentată la 28V DC. Instalat pe linia centrală de alimentare cu combustibil. Previne distrugerea elementelor sistemului de combustibil al instalației auxiliare.

Orez. 2.4. Sistem de alimentare APU