Արևածագ նավ հիդրոֆայլերի վրա: Boat Meteor. բնութագրերը

Հրթիռային նավը ջրագծից ներքև գտնվող թևերով հագեցած նավ է: Այն դասակարգվում է որպես «P» և նախատեսված է միաժամանակ 64-66 ուղևորի սպասարկելու համար։ Հատուկ հզորությունը որոշվում է մեքենայի փոփոխությամբ: «Հրթիռը» ունի 27*5*4,5 մ չափսեր, ընթացքի ընթացքում նստում է 1,1 մ, իսկ անգործությանը՝ 1,8 մ։ Նավը կարող է շարժվել 70 կմ/ժ-ից ոչ ավելի արագությամբ, սակայն նորմատիվային արագությունը 60-ից 65 կմ/ժ է։ Դիզայնը նախատեսում է մեկ պտուտակ, իսկ հիմնական շարժիչը սահմանված է 900-1000 ձիաուժ հզորությամբ։

«Հրթիռ» նավը ոչ թե մեկ արտադրանք է, այլ մի ամբողջ շարք, որը արտադրության է դրվել դեռևս ժամանակաշրջանում Սովետական ​​Միություն. Նախագծերը, որոնց վրա կառուցվել են այս նավերը, կոչվում էին.

• 340ME;
• 340E.

Նավաշինությունը սկսվել է 1957 թվականին։ Նրանց արտադրությունը շարունակվեց մինչև 70-ականների կեսերը։ Այս ընթացքում մոտ երեք հարյուր նավ է գործարկվել գետային փոխադրումների համար։ Դրանցից առաջինը ստացել է «Rocket-1» խորհրդանշական անվանումը։ Կրասնոյե Սորմովո գործարանն իրավամբ հպարտանում էր իր կառուցմամբ:

«Rocket-1» նավն իր առաջին նավարկությունն իրականացրել է 1957 թվականին, այն արձակվել է օգոստոսի 25-ին։ Երթուղին անցնում էր Կազանից Նիժնի Նովգորոդ: Ընդհանուր առմամբ, նավը ջրի մակերեսի 420 կիլոմետրը ծածկեց ընդամենը յոթ ժամում: Ինչ ցույց տվեց «Ռոքետ» նավը բնութագրերը, հարվածել է բնակիչների երևակայությանը։ 30 հաջողակները դարձան այն մարդիկ, ովքեր առաջին անգամ այդքան կարճ ժամանակում ջրի վրա կարողացան կատարել այս հուզիչ ճանապարհորդությունը։

Ներկան և ապագան

Քանի որ «Rocket» նավը (նավի արագությունը՝ մինչև 70 կմ/ժ) ցույց տվեց նման հիանալի պարամետրեր, այն արագորեն ժողովրդականություն ձեռք բերեց: Մարդկանց մեջ այս նավի անունը գրեթե անմիջապես դարձավ տնային անուն: Այս ավանդույթը պահպանվել է մինչ օրս. այսօր դասական խորհրդային մոտորանավ հիշեցնող բոլոր նավերը կոչվում են «հրթիռներ»:

Խորհրդային շրջանում «Ռոքետ» գետային նավը բոլորին հասանելի չէր։ Հարուստ ընտանիքները կարող էին իրենց թույլ տալ հանգստյան օրերի ուղևորություն դեպի մի գեղեցիկ գյուղ. օդաչուներն իրենց ուղևորներին տարան հմայիչ ծովածոցեր և ծովախորշեր, որոնք ցամաքային ճանապարհով անհասանելի էին ճանապարհորդների համար: Բայց նման նավարկության խայթոցի գինը: Օրինակ, էլեկտրագնացքները, որոնցով հնարավոր էր քաղաքից նույն հեռավորությունը անցնել, մի քանի անգամ ավելի էժան էին։ Այնուամենայնիվ ավելի լավ արձակուրդջրի վրա ամբողջ ընտանիքի համար, քան «Rocket» նավը, պարզապես անհնար էր պատկերացնել:

Այսօր այս նավն օգտագործվում է ամեն օր։ Օրինակ՝ այն կարելի է տեսնել գետի վրա։Ամեն օր հավատարիմ նավերը ուղևորներ են տեղափոխում քաղաքների միջև և զբոսաշրջիկներին քշում տեսարժան վայրերով։

Կապիտալ «Հրթիռ»

Նավերի նախագծերը անմիջապես դիտարկվեցին որպես սխեմաներ, որոնց համաձայն անհրաժեշտ կլիներ ջրային մեքենաներ կառուցել խորհրդային մեծ մայրաքաղաք Մոսկվայի համար: Հետեւաբար, դրանք նախագծվել են այդ դարաշրջանի լավագույն նավաշինողների կողմից։ Ըստ այդմ՝ առաջին Rocket-1-ի արձակմանն պես այս նավը ամենակարճ ժամկետում հայտնվեց մայրաքաղաքում։ Նրա առաջին թռիչքն իրականացվել է 1957 թվականին ամռան ամիսներին, երբ քաղաքում անցկացվել է փառատոն՝ նվիրված ուսանողներին և երիտասարդներին։ Դա միջազգային միջոցառում էր, որում իշխանությունները պատրաստվում էին ցույց տալ այն ամենը, ինչ կա Խորհրդային Միությունում։ Եվ գետային նավատորմի նավերը, իհարկե, նույնպես։

Զանգվածային հիդրոֆայլերը սկսեցին շահագործվել Մոսկվայի ջրերում միայն հաջորդ տասնամյակի սկզբին, որտեղ նրանք արժանի հաջողություն ունեցան մինչև 2006 թվականը: Իսկ 2007 թվականից իշխանությունները լայնածավալ ծրագիր սկսեցին, որը կոչված էր վերականգնելու ներքին ջրային տրանսպորտը, մասնավորապես՝ հրթիռային պարկը։ 2009 թվականից ի վեր չորս նման նավ պարբերաբար թռիչքներ են կատարել.

• 102 (միայն VIP թռիչքների համար);
• 191 (նախկինում առաջադրված էր որպես 244-րդ);

Ոչ պաշտոնական աղբյուրները պնդում են, որ լեգենդար սովետական ​​դիզայնի վրա հիմնված այլ հիդրոփայլատակներ շուտով կհայտնվեն՝ մեքենաների վերականգնման աշխատանքներն ավարտելուն պես։

ընդհանուր բնութագրերը

Հիդրոֆայլը արագընթաց նավ է, որն աշխատում է դինամիկ աջակցության սկզբունքով։ Նավն ունի կորպուս, իսկ տակը՝ «թևեր»։ Եթե ​​նավը դանդաղ է շարժվում կամ կանգնած է տեղում, հավասարակշռությունը ապահովում է Արքիմեդյան ուժը: Արագության աճով ջրի մակերևույթից բարձրանում է թևերի կողմից հրահրված ուժը: Նման նախագծային լուծումը հնարավորություն տվեց նվազագույնի հասցնել ջրի դիմադրությունը, ինչը ազդում է արագության վրա:

Թևերով ջրային տրանսպորտի գետային տեսակներն արեցին այն, ինչ նախկինում անհնար էր թվում՝ արագընթաց նավարկություն երկրի ջրային ուղիներով: Այժմ ճամփորդությունները սկսեցին տևել մի քանի ժամ, ինչը հանգեցրեց տրանսպորտի հանրաճանաչության արագ աճին: Միևնույն ժամանակ, նավերը շահագործման մեջ համեմատաբար էժան են և բնութագրվում են երկար սպասարկման կյանքով: Այս ամենը մրցունակության հիմք դարձավ, ինչի շնորհիվ գործարկման պահից և առ այսօր ջրային տրանսպորտի «թևավոր» տեսակները լուրջ մրցակիցներ են այլ փոխադրամիջոցներին։

Ոչ հրթիռային «Հրթիռներ»

«Ռոքետը» միակը չէր փոխադրամիջոցայս տեսակի. Նավի համար այս ուղենիշի առաջին գործարկումն իրականացվել է, և արդեն շարունակվել է հաջորդ տարիգնացել է «Վոլգա» հիդրոֆայլով։ Ի դեպ, դա ցուցադրվեց Բրյուսելի ցուցահանդեսում, և լավ պատճառով՝ նավը կարողացավ ոսկե մեդալ ստանալ։

Երկու տարի անց առաջին երկնաքարը (Հրթիռի մեկ այլ անալոգ) արձակվեց ջրի մեջ, այնուհետև գիսաստղը, որը դրա համար դարձավ առաջինը ծովում: Տարիներ անց լույս տեսան բազմաթիվ ճայեր, հորձանուտներ և արբանյակներ: Վերջապես, Burevestnik նավը, որը լիարժեք գազատուրբինային նավ է, կարելի է անվանել այս ոլորտում նավաշինության գագաթնակետը:

Խորհրդային Միությունն ուներ հիդրոփայլ նավերի ամենամեծ բազան, և դա մեծապես ապահովվում էր այն փաստով, որ «Հրթիռների» արտադրությունը լավ կայացած էր։ Բայց երկիրն ինքը չօգտագործեց այն ամենը, ինչ արտադրեց. ստեղծվեցին արտասահմանում մոտորանավեր վաճառելու ուղիներ: Ընդհանուր առմամբ, «Ռոքեթսները» վաճառվել են մի քանի տասնյակ տարբեր նահանգների։

Ջրի տակ թեւերով նավերի մշակումը հիմնականում իրականացրել է Ռոստիսլավ Ալեքսեևը։ «Հրթիռը» հպարտության կարեւոր պատճառներից է։ Մինչև կես հազար կիլոմետր երկարությամբ երթուղիների համար ստեղծված նավը լիովին արդարացրել է իր մեջ ներդրված գումարը և գրավիչ է մնում առ այսօր։

արտադրությունը լրջորեն

Երբ Raketa նավակները ցույց տվեցին իրենց գերազանց պարամետրերը, ապացուցեցին իրենց հուսալիությունը և պարզ դարձավ, որ դրանք զգալի հեռանկարներ ունեն, կառավարությունը որոշեց սկսել այդ նավերի զանգվածային արտադրությունը։ Առաջադրանքը վստահվել է Ֆեոդոսիայում գտնվող More գործարանին։ Որոշ ժամանակ անց հնարավոր եղավ նավերի արտադրություն հիմնել հետևյալ քաղաքներում.

• Լենինգրադ;
• Խաբարովսկ;
• Նիժնի Նովգորոդ;
• Վոլգոգրադ.

Արտադրությունը կազմակերպվել է նաև Վրաստանի տարածքում՝ Փոթի քաղաքում։

Արտադրված նավերն արտահանվել են.

• Ֆինլանդիա;
• Ռումինիա;
• Լիտվա;
• Չինաստան;
• Գերմանիա.

Իսկ այսօր «Ռոքեթսը» գնում է այս երկրներից մի քանիսը։ Ժամանակի ընթացքում շատ նավեր վերածվեցին դաչաների, ռեստորանների, սրճարանների:

Իսկ ինչպե՞ս էր դա նախատեսված։

Նայելով, թե նավը ինչ հաջողությունների է հասել, չի կարելի չմտածել, որ հենց դա է ծրագրել կառավարությունը։ Բայց իրո՞ք այդպես էր։ Նախագիծը մշակվել է նավաշինության նախարարության վերահսկողության ներքո՝ պետության կողմից ֆինանսավորվող, այս փաստն անվիճելի է։ Սակայն պատմական զեկույցները վկայում են, որ պաշտոնյաները իրական ակնկալիքներն ու հույսերը չեն կապում այս մոդելների հետ։ Սա հիմնականում պայմանավորված էր ոչ ստանդարտ գաղափարով, որպես այդպիսին. նրանք վախենում էին, որ այն կարող է ամբողջությամբ այրվել: Այո, և կար ժամանակ, երբ շատ հեշտ էր մնալ «անհասկանալի», ինչը կարող էր ոչ միայն անհանգստություն դառնալ, այլ հանգեցնել լիակատար փլուզման։

Ձգտելով անել հնարավոր ամեն ինչ, հնարամիտ սովետական ​​նավաշինիչ Ռոստիսլավ Ալեքսեևն իր առջեւ դրեց առավելագույնի խնդիր՝ նախագծել և կառուցել նավ և այն ցույց տալ ոչ միայն որևէ մեկին, այլ անմիջապես անձամբ Խրուշչովին, այսինքն՝ շրջանցելով բոլոր ստորին իշխանություններին: Այս համարձակ ծրագիրը հաջողության շանս ուներ և իրականացվեց 1957 թվականի ամռանը։ Նավը «բոլոր թեւերով» վազում էր Մոսկվա գետի երկայնքով և խարսխված էր ոչ թե պատահական նավամատույցում, այլ այն վայրում, որտեղ գլխավոր քարտուղարը սովորաբար սիրում էր կանգ առնել։ Ալեքսեևն անձամբ է հրավիրել Նիկիտա Խրուշչովին: Եվ այսպես սկսվեց լողալը, որը թույլ տվեց նավը դառնալ լեգենդար: Անգամ այն ​​ժամանակ երկրի գլխավոր դեմքը գնահատում էր հանրության հիացմունքը բոլորին շրջանցած նավի հանդեպ։ Իսկ ինքը՝ գլխավոր քարտուղարը, տպավորված էր արագությունից։ Հենց այդ ժամանակ էլ ծնվեց արտահայտությունը՝ պահպանված սերունդների համար. Եկեք կառուցենք!"

Պատմությունը չի ավարտվում

Այո, «Հրթիռները» սիրված էին, նրանք ազգի պարծանքն էին, նրանց սիրում էին, ճանաչում էին, հիանում էին, փող էին տալիս նրանց համար։ Բայց ժամանակն անցավ, նավերը աստիճանաբար հնացան։ Իհարկե, սկզբում դրանք վերանորոգվեցին, բայց երբ Աշխարհիկ միությունը «ցած էր» գնաց, դա նավերին չէր կախված։ Տեխնիկական և գետային տրանսպորտը միայն աճել է։ Ինչ-որ պահի թվում էր, թե տրանսպորտային միջոցների այս ուղղության համար գործնականում ապագա չկա, համենայն դեպս՝ առաջիկա տասնամյակներում։

Եվ մի քանի տարի առաջ նրանք գործարկեցին մի ծրագիր, որը նախատեսված էր Խորհրդային Միության լավագույն մոտորանավերի՝ հրթիռների վերակենդանացման համար: Եվ նրանց հետ մեկտեղ որոշվել է ներդրումներ կատարել գիսաստղերի և երկնաքարերի մեջ։ Չնայած երկրում տիրող բավականին ծանր տնտեսական իրավիճակին, կառավարությանը հաջողվեց գումար հատկացնել տրանսպորտի բարելավման և նավերի արդիականացման աշխատանքների համար՝ ժամանակակից ժամանակների կարիքները բավարարելու համար: Հատուկ ծրագիր է մշակվել ստորջրյա թեւերով նավերին աջակցելու համար։ Կարևոր դարձավ 2016 թվականը, երբ «Կոմետա 120Մ» նավը պետք է ցույց տար, որ ներդրված ջանքերն ապարդյուն չեն անցել։

Բայց արդյո՞ք հրթիռն առաջինն էր:

Այժմ քչերն են հիշում դա, բայց Rocket-ը տրանսպորտի այս տեսակի ստեղծման առաջին փորձը չէր։ Դեռ դրանից առաջ զարգացումներ էին ընթանում, ինչը հուշում էր, որ նավի կորպուսի տակ թեւեր տեղադրելու դեպքում կարելի է հասնել լավագույն արագությանը: Առաջին անգամ նման նավի գաղափարը ծնվել է դեռևս 19-րդ դարում:

Ինչու՞ հնարավոր չէր որևէ խելամիտ բան կառուցել նախքան Ալեքսեևը դա անելը: Սկզբում օգտագործվել են շոգեշարժիչներ, որոնց հզորությունը բավականին սահմանափակ է։ Դրանք պարզապես բավարար չէին զարգացնելու այն արագությունը, որով թեւերն իսկապես օգտակար կլինեն: Հետևաբար, այդ փուլում ամեն ինչ ավարտվեց երևակայություններով և «ինչպես կարող է լինել» ենթադրություններով։ Այնուամենայնիվ, դրանք հետաքրքիր ժամանակներ էին. հասարակությունը պարբերաբար տեսնում էր բոլոր նոր տեսակի կորպուսները և սահմանում ռեկորդներ, բայց ամիսներ անցան, և նոր նավերը հաղթեցին նրանց: Այս մրցավազքը անվերջանալի էր թվում։ Առաջին թեւերով հագեցած նավը ժողովուրդը անվանել է ստորջրյա՝ «գորտը»։ Չնայած նա արագ շարժվեց, բայց ցատկեց ջրի մակերեսին և բավականին անկայուն էր։

Արագընթաց նավատորմ. ինչպե՞ս էր:

1941 թ Նիժնի Նովգորոդ(որն այն ժամանակ կոչվում էր Գորկի) Արդյունաբերական ինստիտուտում թեզ է պաշտպանվել ջրի տակ թեւերով սլանչի վրա։ Այս նախագծի հեղինակը Ռոստիսլավ Ալեքսեևն էր. նա, ով ապագայում «զեփյուռով» Խրուշչովին շրջելու է Մոսկվայի շուրջը:

Նկարները հանձնաժողովին ցույց տվեցին հիանալի նավ՝ բարձր արագությամբ: Ենթադրվում էր, որ այն պետք է աշխատեր մի սկզբունքով, որը դեռևս ոչ մեկի կողմից գործնականում չի կիրառվել։ Այն ժամանակ աշխարհում նման բան պարզապես չկար։ Ասել, թե ով է ապշեցրել ժյուրին, նշանակում է չհայտնել իրենց ուրախության և զարմանքի կեսը։

Հնարավորություններ և պահպանողականություն

Թեզի պաշտպանությունը Ալեքսեևի համար «գերազանց» էր և ոգեշնչեց նրան զեկույց կազմել, որտեղ նա առաջարկեց կյանքի կոչել նախագիծը: Փաստաթուղթն ուղարկվեց ռազմածովային նավատորմ, և շուտով ստացվեց պատասխանը. սխեմաներն անհաջող էին, անընդունելի և լուրջ դիզայներների համար ոչ մի հետաքրքրություն:

Խորհրդային նավատորմի չափահաս հորեղբայրները խաղալիքներով չէին խաղում: Դե, վերջում մի երիտասարդ ինժեների համար բավականին շոյող արտահայտություն ստորագրեցին. «Դու շատ առաջ ես քո ժամանակից»։

Երբ համառությունը հաղթում է անհավատությանը

Ռոստիսլավի փոխարեն ուրիշները կհանձնվեին. պատերազմ էր ընթանում, փող չկար, վիճակը աղետալիորեն ծանր էր, և բոլորովին անհնար էր պատկերացնել, թե ինչ է սպառնում մոտ ապագայում։ Բայց երիտասարդ մասնագետը չցանկացավ հանձնվել. Մերժման նամակից անցել էր ընդամենը մեկ տարի, և այժմ Ալեքսեևը կապ է հաստատել Կռիլովի հետ՝ մասնագիտացած գործարանի գլխավոր կոնստրուկտորի հետ. ջրային տրանսպորտ. Սա խելացի մարդ, կարողանալով նայել ապագային, տեսավ բեկման հնարավորությունները նորաստեղծ ինժեների գծագրերում և ցանկացավ ավելի մոտիկից նայել դրանց։ Դրան հաջորդեց մի քանի լարված տարիներ պատերազմի պայմաններում և դրանից անմիջապես հետո։ Բազմաթիվ թերահավատներ նախատում էին նախագիծը, ինժեներներն անխոնջ աշխատում էին դրա վրա։ Եվ 1957 թվականին, վերջապես, նրանք հասան իսկական հաջողության։

Նոր նավն արագ փորձարկվեց, և դրանից անմիջապես հետո նրանք ուղղվեցին դեպի մայրաքաղաք, պատահաբար միջազգային փառատոնի ժամանակ, որին պետք է մասնակցեր պետության ղեկավարը։ Ընդամենը 14 ժամում նավը տեղ հասավ, մինչդեռ այն ժամանակ օգտագործվող գետային նավակները այս տարածությունը հաղթահարեցին մոտ երեք օրում։ Դե, այն մասին, թե ինչպես է պատմությունը հետագայում զարգացել, դուք արդեն գիտեք:

Ինքը՝ Ալեքսեևը, սպասու՞մ էր նման հաղթանակի։ Հավանաբար այո։ Թեեւ սանդղակը նախապես դժվար էր կռահել։ Հիմա սպասու՞մ ենք թարմացված «Հրթիռի» վերադարձին մեր երկրի ջրային ուղիներ։ Անկասկած՝ այո։ Այս նավը դարձել է կարևոր պատմական և ազգային հարստություն, և միևնույն ժամանակ հիանալի փոխադրամիջոց, որը կարելի է օգտագործել առօրյա կյանքում։

«Հավաքածու Տրանսպորտային բլոգՍարոավտո»

Գետային և ծովային էքսպրեսները հիդրոֆայլային նավեր են։ Դրանց վրա ճանապարհորդելուց ստացված տպավորությունները գետի կամ ծովային ճանապարհորդության ամենավառ հիշողություններից են:

Այս անոթների գլխավոր կոնստրուկտորը Ռոստիսլավ Ալեքսեևն է։

Ընդհանուր առմամբ, ավելի քան 3000 հիդրոֆայլ մարդատար նավ է կառուցվել Ռուսաստանի, Ուկրաինայի և Վրաստանի նավաշինարաններում։

Այս նավերն այսպես են տեղափոխել։ Ռ.Ալեքսեևի հուշարձան Նիժնի Նովգորոդում.

Խորհրդային Միության ինժեներ Ռոստիսլավ Ալեքսեևը պաշտպանել է թեզՀիդրոփայլատախտակ 1941 թվականին, 25 տարեկանում։ Պատերազմի ժամանակ գործարանի ղեկավարությունը, որտեղ նա աշխատում էր, ժամանակ և գումար հատկացրեց SEC-ում աշխատելու համար: Սակայն Ալեքսեևի մարտական ​​նավակները հայտնվեցին արդեն պատերազմի ավարտին և չհասցրին կռվել։ Պատերազմից հետո Ալեքսեևը շարունակում է աշխատել բանակում, բայց նա նաև մշակել է մարդատար նավ, որին տվել է գրավիչ և համապատասխան անվանում այն ​​տարիներին՝ «Հրթիռ», որպես այսօրվա «Ֆորսաժ»։

«Հրթիռ»-Սա առաջին սովետական ​​մարդատար հիդրոֆայլն է։ Նախագծված և գործարկվել է 1957 թվականին Կրասնոյե Սորմովո գործարանի նավաշինարանում (Նիժնի Նովգորոդ): Արտադրությունը շարունակվեց մինչև 1970-ականների կեսերը։ Այս նավը Բրյուսելի ցուցահանդեսում արժանացել է ոսկե մեդալի:

1957 թվականից մինչև 1979 թվականն ընկած ժամանակահատվածում կառուցվել է այս դասի մոտ 300 նավ։ Արտադրությունը հիմնվել է Ֆեոդոսիայում (FSK «Ավելին»), Վոլգոգրադում, Լենինգրադում (Սանկտ Պետերբուրգ), Նիժնի Նովգորոդում, Խաբարովսկում և Փոթիում (Վրաստան)։ Հրթիռներ, բացի ԽՍՀՄ-ից, գնել են Ֆինլանդիան, Չինաստանը, Լիտվան, Ռումինիան և Գերմանիան։ Որոշ հրթիռներ մինչ օրս դեռ օգտագործվում են թռիչքներում: Իսկ շատ հրթիռներ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո վերածվել են սրճարանների ու ամառանոցների։ Շուտով «Rocket» անվանումը հոմանիշ դարձավ այս տեսակի բոլոր անոթների համար՝ անկախ դրանց մոդելների անվանումից։

Հիդրոֆայլ «հրթիռը», թեև ստեղծվել է նավաշինության նախարարության պատվերով, այնուամենայնիվ, կասկածելի հեռանկարներ ուներ՝ այն ժամանակվա համար իր անսովոր և ոչ ստանդարտ լինելու պատճառով։ Ամենայն հավանականությամբ, հենց սխալ հասկացվելու վախի պատճառով էր, որ Ռոստիսլավ Ալեքսեևը հնարեց համարձակ ծրագիր՝ «Հրթիռը» ցույց տալ հենց Կենտկոմի քարտուղար Նիկիտա Խրուշչովին՝ շրջանցելով իշխանություններին։ Եվ դա արվեց այսպես. 1957 թվականի շոգ ամռանը, ուսանողական երիտասարդության օրը, Ալեքսեևը հրամայեց արձակել հրթիռը և ամբողջ արագությամբ նա ուղղվեց Կրասնոյե Սորմովո գործարանից՝ ուղիղ Մոսկվա։ Իմանալով, թե որտեղ է գտնվում Խրուշչովը, Ալեքսեևը ամրացրեց հրթիռը և գլխավոր քարտուղարին առաջարկեց զբոսնել: Այստեղ գլխավոր քարտուղարը սուպեր արագությամբ լողում է Մոսկվա գետի երկայնքով՝ հեշտությամբ շրջանցելով այլ նավերը, և զարմացած ուսանողները, ովքեր եկել էին փառատոնին ամբողջ աշխարհից, նայում են այս լողալուն։ «Հրթիռը» հարվածեց Նիկիտա Սերգեևիչին և հաճելի զգացմունքների պայթյունի տակ նա անմիջապես արտասանեց հիշարժան խոսքերը. Եկեք կառուցենք!"

Հրթիռը դարձավ լայնածավալ մոտորանավ, Ալեքսեևը իրավունք ստացավ տարին մեկ անգամ ուղղակիորեն կապվել Խրուշչովի հետ, ինչպես նաև վեճ նավաշինության նախարար Բորիս Բուտոմայի հետ. Այստեղ նշում ենք, որ Բորիս Բուտոման նույնպես տաղանդավոր ինժեներ է և գրագետ ղեկավար, բայց իշխանությունների գլխի վրայով ցատկը կվիճարկի այս երկու տաղանդավոր մարդկանց։ Ե՛վ Բուտոմայի, և՛ Ալեքսեևի հետագա սխալները կհանգեցնեն ողբերգական ավարտի։

«Հրթիռներ» Մոսկվայի Հյուսիսային գետի կայարանում.

Մոսկվայի ջրանցքի երկայնքով «Հրթիռներ» երթուղիների սխեման

Հրթիռը խորհրդային տարիներին ծառայել է որպես հրշեջ, 2000-ականներին կրակային հրթիռը թոշակի է անցել։ տեղափոխվել է Արտակարգ իրավիճակների նախարարության ուսումնական բազա։ Իր գործողության ընթացքում այս հրթիռը տարհանել է ավելի քան հարյուր ուղևորի խորտակվող նավերից և մարել մոտ մեկ տասնյակ նավ։

Երկարությունը՝ 27 մ

Լայնությունը՝ 5 մ

Բարձրություն (թև)՝ 4,5 մ

Նախագիծ (լրիվ)՝ 1,8 մ

Աշխատանքային արագությունը՝ 35 ունցիա, 60 կմ/ժ

Էլեկտրակայան՝ 1000 ձիաուժ։ դիզելային M50

Պտուտակ

Անձնակազմ / սպասավորներ՝ 3

Ուղևորներ՝ 64

Գազի տուրբին «Petrel».

Գազատուրբինային Burevestnik-ը գետային տրանսպորտի ամենաարագ տեսակն է: Ունի երկու շարժիչ
IL-18-ից: 1964-1979 թվականներին աշխատել է Կույբիշև-Ուլյանովսկ-Կազան-Գորկի երթուղում։

Սա ամենագեղեցիկ հիդրոֆայլն է բոլորից, որոնք ստեղծվել են ավելի վաղ և ավելի ուշ:

1964 թվականին սկսեց գործել ԽՍՀՄ գետային ուղևորատար նավատորմի «Բուրևեստնիկ» նավը, որը տեղավորում էր 150 ուղևոր և ունենալով 97 կմ/ժ աշխատանքային արագություն։ Սակայն այս նավն էլ շարքի մեջ չընկավ, թեեւ շահագործվում էր մոտ 15 տարի։

Burevestnik-ը խնդիրներ ուներ՝ ինքնաթիռի երկու շարժիչները մեծ աղմուկ էին բարձրացնում և պահանջում էին շատ վառելիք: Բացի այդ, նավի ետնամասը մշտապես քսվում էր օգտագործված շարժիչների գոլորշիներով, որոնք սպառել էին նրանց ռեսուրսները։

1974 թվականին Burevestnik-ը բախվել է քարշակին և լուրջ վնասվել։ Այն ժամանակ հրաժարվել են վերանորոգել, սակայն կապիտանի ճնշման ու բանվորների ոգեւորության շնորհիվ վերանորոգել են։

Վերանորոգումից հետո Petrel-ը շահագործվեց ևս մի քանի տարի, իսկ հետո վառելիքի թանկացումն այն դարձրեց անշահավետ: Գազի տուրբինը դրվել է կտրվածքի վրա, այնուհետև տարվել աղբավայր, որտեղ այն մնացել է իր կյանքի մեծ մասը: Սղված է ջարդոնի համար 2000 թ.

Երկարությունը՝ 43,2 մ
Կեղևի լայնությունը՝ 6 մ
Բարձրությունը (թև) 7 մ
Տեղաշարժը՝ 40 տ
Նախագիծ՝ 2 մ
Գործող արագությունը՝ 45 հանգույց, 97 կմ/ժ
Հեռավորությունը՝ 500 կմ
Էլեկտրակայան՝ 2x GTD AI24
Շարժում` 2x ջրցան թնդանոթ
Վառելիքի և քսանյութերի տեսակը և սպառումը` կերոսին, 330 գ/ձիաուժ.
Ուղևորներ՝ 150

«Ճայ»- փորձարարական հրթիռ, որը կառուցվել է մեկ օրինակով 1962 թ. Ճայը ստեղծվել է որպես առաջիկա Burevestnik-ի փոքրացված մոդել: սրել նրա վրա նոր ձևհիդրոֆայլ, աերոդինամիկ ուրվագծեր և ջրցան թնդանոթ՝ որպես նոր շարժիչ: Մեղադրանքներ կան, որ Չայկան մշակել է նաև KM ekranoplan-ի կորպուսի երկրաչափությունը։

Չայկան աշխատում էր որպես առաքման նավ Rechflot-ի աշխատակիցների համար՝ հավաքելով 85-90 կմ/ժ արագություն և տեղավորելով մինչև 30 ուղևոր: Եվ հետո այն կտրվեց մետաղի մեջ: Ճայը ապրեց ընդամենը մի քանի տարի, բայց վերածվեց ԽՍՀՄ-ի արագընթաց նավի խորհրդանիշի:

Երկարությունը՝ 26,3 մ
Լայնությունը՝ 3,8 մ
Բարձրությունը՝ 3,5 մ
Տեղաշարժը՝ 9,9 տ
Նախագիծ՝ 0.6 մ
Աշխատանքային արագություն՝ 40 վտ. 85 կմ/ժ
Էլեկտրակայան՝ 1200 ձիաուժ դիզել
Շարժում` ջրցան թնդանոթ
Անձնակազմ / սպասավորներ՝ 3
Ուղևորներ՝ 30

«Մետեոր» և «Կոմետա» մոտորանավերը։

1961 թվականին արտադրության մեջ մտավ նոր տեսակի քաղաքացիական SPK «Meteor»: Պահանջվում էին ավելի տարողունակ նավեր, քան հրթիռը։

Այսպիսով, Meteor-ն արդեն 115 մարդ է վերցրել, ուներ հարմարավետ լաունջ (բարով և սրճարանով) և երկար ճանապարհ:

Սակայն նա օգտագործել է երկու շարժիչ՝ մեկի փոխարեն, որոնք աշխատանքի ու շահութաբերության առումով Մետեորը հավասարեցրել են հրթիռին։

Մետեորների հիման վրա նախագծվել է գիսաստղի ծովային տարբերակը, որի վրա փոփոխվել է կորպուսը և տեղադրվել այլ թեւեր։ Սա մեծացրեց տարողունակությունը մինչև 120 մարդ և բարելավեց նավի ծովային պիտանիությունը:

Գիսաստղերը արտադրվել են 1961-1981 թվականներին Թեոդոսիայում և Փոթիում։ Կառուցվել է ավելի քան 100 նավ, որից 39-ը՝ Հունաստան արտահանման համար։

1992 թվականի դեպքը՝ Վրաստանի և Աբխազիայի հակամարտության ժամանակ, կապված է 44 գիսաստղի հետ։ Անհայտ ուղղաթիռը կրակել է «Կոմետ 44» գնդացիրից, որում եղել է 70 ուղևոր, «Կոմետը» կանգ է առել ստուգման համար։ Սակայն խուզարկվելու փոխարեն ուղղաթիռը մարտական ​​շրջադարձ կատարեց և կրակ բացեց NURS-ով (չկառավարվող հրթիռներ): 3-րդ սալվոն հարվածել է կորպուսին և ջրագծից ներքև անցք բացել՝ 1մ2 չափով: Եթե ​​«գիսաստղը» մնար տեղում, կխեղդվեր։ Բայց անձնակազմը մաքսիմալ միացրեց շարժիչները, և SPK-ը բարձրացավ դեպի թևերը, ինչը թույլ չտվեց նավը խորտակվել: «Գիսաստղը» բարեհաջող հասել է Սոչի.

«Գիսաստղ-44» Թուրքիայում

Ինչ վերաբերում է Մետեորներին, ապա դրանք արտադրվել են 1961-ից 1993 թվականներին, կառուցվել է ավելի քան 400 նավ։ Այսօր դրանք թարմացվում են վառելիքի խնայող շարժիչներով և վերավաճառվում արտասահմանում (Չինաստան, Հունաստան և Հարավային Կորեա):

Որոշ մեքենաներ, ինչպես Verny երկնաքարը, գնում են անհատների կողմից և վերածվում էլիտար սուպերզբոսանավերի՝ ժամանակակից խցիկներով, ցնցուղներով և լաունջներով:

SPK «Meteor-Verny» Ենիսեյի վրա:

«Մետեորներ»՝ արձակուրդում Սանկտ Պետերբուրգում

Ուկրաինայի Կանև քաղաքում «մետեորներից» մեկը վերածվել է բարի.

Եվ այս «մետեորը» հայտնվեց Չինաստանում։ Աշխատում է Յանցզի գետի վրա

«Sputnik» եւ «Whirlwind».

1961 թվականին, երկնաքարերի և գիսաստղերի շարքի գործարկմանը զուգահեռ, պաշարներից գործարկվեց Sputnik տիպի 329 մոտորանավը՝ ամենամեծ (այն ժամանակ) SEC-ը։ Այն տեղափոխում է 300 ուղևորի 65 կմ/ժ արագությամբ։

Բայց 4 տարվա աշխատանքի ընթացքում բացահայտվեցին բազմաթիվ թերություններ՝ և՛ 4 շարժիչների մեծ ագահությունը, և՛ ուղևորների անհարմարությունը ուժեղ թրթռման պատճառով՝ այդքան դիզելային շարժիչների աշխատանքից։ Արդյունքում «Sputnik»-ը լողերից մեկում բախվել է դրիֆտերին՝ կոտրելով մեկ շարժիչը։ Նավը կարող էր շարունակել ընթանալ, բայց այն այլևս «թևից դուրս չեկավ», և, հետևաբար, այն կանգնեցվեց որպես խորհրդային SPK-ի հուշարձան Տոլյատի քաղաքում: 2005 թվականին ներսում հրդեհ է բռնկվել, ինչի պատճառով նավի ինտերիերը մեծ վնաս է կրել։

Բացի այդ, ինչպես Meteor-ի դեպքում, նրանք կառուցեցին Sputnik-ի ծովային տարբերակը, որը կոչվում էր Հորդառատ: Տեղեկություններ կան, որ կառուցվել է 3 Whirlwinds, մեկը ուներ 4 դիզելային շարժիչ, ինչպես Sputnik-ը, իսկ մյուս երկուսը հագեցած էին AI-20A ինքնաթիռի տուրբիններով։ Այս նավերի ճակատագիրն անհայտ է։

Համեմատության համար՝ «Sputnik» եւ «Rocket» Վոլգայի վրա։

Երկարությունը՝ 48 մ
Լայնությունը՝ 12 մ
Բարձրությունը՝ 7,5 մ
Նախագիծ՝ 2,5 մ
Գործող արագությունը՝ 37 հանգույց, 65 կմ/ժ
Վառելիքի ծախս՝ 650-750 կգ/ժ
Էլեկտրակայան՝ 4x1000 ձիաուժ դիզել
Պտուտակ
Ուղևորներ՝ 240

«Բելառուս» և «Պոլեսիե».

Մեկ մետրից մի փոքր ավելի խորությամբ ծանծաղ գետերի համար 1963-ին նրանք մշակեցին «Բելառուս» նավը, որը կոչվում էր Հանրապետության անունով, որտեղ հավաքվել էր այս նավը (գործարան Գոմելում): Բելառուսը 40 ուղևոր է վերցրել. Կառուցել է մոտ 30 նավ։ 2005 թվականին այս նավերը հաջողությամբ նավարկեցին Կարակում ջրանցքով։

1983 թվականին տեղի ունեցավ «Բելառուսի» փոխարինում, ավելի ճիշտ՝ արդիականացում՝ «Պոլեսիե» տիպի մոտորանավ։ Կեղևը դարձավ անկյունային, ինչը նվազեցրեց արտադրության արժեքը, և կորպուսի և շարժիչի մի քանի մասեր ստանդարտացվեցին Պոլեզիայում՝ Voskhod տիպի մոտորանավերի մանրամասներով, ինչը էլ ավելի էժանացրեց արտադրությունը: Բացի էժան գներից, «Պոլեսիեն» ընդունում է 40 ուղևորի փոխարեն 50։ Այդ նավերից հարյուրից մի փոքր պակաս է կառուցվել։ Այս SPK-ները դեռ գործում են, օրինակ, Ռումինիայում և Բելառուսում։

Երկարությունը՝ 21,5 մ
Լայնությունը՝ 5 մ
Բարձրությունը՝ 2,6 մ
Տեղաշարժը՝ 12 տոննա + 6 տոննա բեռ
Նախագիծ՝ 0,9 մ

Հեռավորությունը՝ 400 կմ

Պտուտակ
Վառելիքի և քսանյութերի տեսակը և սպառումը` 150-170 կգ/ժամ
Անձնակազմ / սպասավորներ՝ 2
Ուղևորներ՝ 50

«Արևածագ» և «Ծիծեռնակ».

«Հրթիռներն» ու «մետեորները» ծերանում էին։ Նրանց փոխարինելու համար 1973 թվականին նրանք գործարկեցին երկրորդ սերնդի Voskhod SPK-ը։ Voskhod-ը հրթիռի անմիջական ստացողն է: Այս նավը ավելի խնայող է, ավելի ընդարձակ, ավելի հուսալի. փաստորեն, Voskhod-ի յուրաքանչյուր հատկանիշ ավելի լավն է, քան հրթիռինը: Բացի այդ, չնայած Voskhod-ը նախագծվել է որպես գետի SPK, դրա բնութագրերը հնարավորություն են տալիս գործել առանց փոփոխությունների ծովափնյա գոտիներում, օրինակ, Ղրիմում:

1973 թվականից ի վեր կառուցվել է մոտ 300 նավ, իսկ հետագա շինարարությունը դադարեցվել է ԽՍՀՄ փլուզման և 25 տարի շարունակվող տնտեսական ճգնաժամի պատճառով։ Նոր նավերը շարունակվում են փոքր խմբաքանակներով կառուցվել։

Այսպիսով, հոլանդական Connexicon ընկերությունը 2003 թվականին պատվիրեց Voskhod-ի երեք արդիականացված տարբերակ։ Այդ նավերը մատակարարվել են Կանադա, Թուրքիա, Ավստրիա, Թաիլանդ և Չինաստան։

Այս շարքի վերջին 3 SPC-ները հավաքվել են 2003 թվականին Նիդեռլանդներում Connexicon ընկերության համար:

Երկարությունը՝ 27,6 մ
Լայնությունը՝ 6,4-7մ
Բարձրություն (թև) 4 մ
Տեղաշարժը՝ 20,4 տոննա + 8 տոննա բեռ
Նախագիծ (լրիվ) 2 մ
Աշխատանքային արագությունը՝ 35 ունցիա, 60 կմ/ժ
Հեռավորությունը՝ 500 կմ
Էլեկտրակայան՝ 1000 ձիաուժ դիզել
Պտուտակ՝ պտուտակ Վառելիքի ծախս՝ 150-170 կգ/ժ
Անձնակազմ / սպասավորներ՝ 3/5
Ուղևորներ՝ 70

Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ «Ոսկոդը» կարող էր աշխատել նաև ծովում, այս նավի «ծովային» տարբերակը, որը կոչվում էր «Ծիծեռնակ», հայտնվեց շատ ավելի ուշ՝ 80-ականներին։

Եվ այն ուներ էական փոփոխություններ՝ թեւերի ձևափոխված ձև, և երկշարժիչով էլեկտրակայան, որը, բացի ծովային պիտանիությունից, արագությունը հասցրեց մինչև 85 կմ/ժ։ Մենք հավաքել ենք 3-4 մոտորանավ, որոնք գնել են եվրոպական ընկերությունները։

Քիչ հայտնի փաստ՝ 1986 թվականին Ուկրաինական ԽՍՀ «Ռոքեթս»-ը և «Արևածագը» մասնակցել են Պրիպյատի բնակիչների հեռացմանը։ Չեռնոբիլի «Արևածագից» մեկը կոչվում է «Շկվալ»՝ հարմար անուն այդ ողբերգության հետ կապված մարտիկի համար։

«Օլիմպիա».

«Օլիմպիա» ծովային ուղևորատար հիդրոֆայլ նավը (այսուհետ՝ «ՍՊԿ «Օլիմպիա») ռուսական արագընթաց մարդատար նավատորմի համընդհանուր ճանաչված դրոշակ է: Նրա տեսքը հիացնում է և ստեղծում է թաքնված արագության և ուժի զգացում, որը լիովին զգացվում է այս նավի վրա նավարկելիս: Այս նավը լիովին համապատասխանում է իր ստեղծողի կողմից իրեն տրված «Օլիմպիա» հպարտ և գեղեցիկ անվանը՝ հայտնի «Ռ.Է. Ալեքսեևի անվան հիդրոփայլաթիթեղների կենտրոնական նախագծման բյուրոն», Նիժնի Նովգորոդ, որի ձեռքբերումները հիդրոֆայլերի և էկրանոպլանների նախագծման մեջ մինչ օրս անգերազանցելի են: որևէ մեկը աշխարհում:

Հարկ է նաև ուշադրություն դարձնել այն փաստին, որ Olympia SPK-ն, որը կքննարկվի ստորև, կառուցվել է. նավաշինական ձեռնարկություն, որն ունի եզակի տեխնիկական և տեխնոլոգիական հնարավորություններ, ունի բարձր որակավորում ունեցող մասնագետներ՝ Feodosia Shipbuilding Company «More», Feodosia, որի վրա իր գոյության ընթացքում կառուցվել և գործարկվել է ավելի քան 630 նավ, որոնց արտադրանքը առաքվել է աշխարհի 40 երկիր։ .

«Օլիմպիա-Հերմես» մոտորանավ Սոչիում.

«Կոլխիդա» և «Կատրան».

ՍՊԿ «Կատրան» և «Կոլխիսը» երկվորյակ եղբայրներ են։

անվան նավաշինարանում 1980 թ Օրջոնիկիձեն (Վրաստան, Փոթի) բացում է SPK «Colchis»-ի արտադրությունը։ Նավի արագությունը 65 կմ/ժ, ուղեւորատարողությունը՝ 120 մարդ։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է մոտ քառասուն նավ։ Ներկայումս Ռուսաստանում շահագործվում է միայն երկուսը. մի նավը Սանկտ Պետերբուրգ-Վալամ գծով, որը կոչվում է «Տրիադա», մյուսը Նովոռոսիյսկում՝ «Վլադիմիր Կոմարով»:

«Կոլխիս»-ը ծովային մարդատար հիդրոֆայլ երկռոտորային նավերի տեսակ է, որը նախատեսված է արագընթաց ուղեւորափոխադրումների համար։ Նավիգացիոն տարածք՝ բաց ծովեր՝ ապաստանի նավահանգստից մինչև 50 մղոն հեռավորության վրա և մինչև 100 մղոն փակ ծովերում և լճերում: Նավերն արտադրվել են 10390 և 10391 նախագծերի համաձայն, որոնք մշակվել են Կենտրոնական նախագծային բյուրոյի կողմից SPK im-ի համար: Ռ.Է. Ալեքսեևը և հաստատվել է 1980 թվականին: Դրանք կառուցվել են Նիժնի Նովգորոդի Պոտիյսկի նավաշինարանում և Վոլգայի նավաշինարանում: Շարքի առաջին նավը փորձարկվեց 1981 թվականին։ Այս շարքի նավերը մի շարք բարելավումներ ունեցան՝ համեմատած Comet շարքի հետ։ Արգոն-աղեղային և դիմադրողական եռակցման միջոցով գրավված նավի կորպուսը հիմնական տախտակամածից ներքև գտնվող երկարությամբ անջրանցիկ միջնորմներով բաժանվել է 9 խցիկի, նավի անխորտակելիությունն ապահովվում է, երբ լցված են ցանկացած երկու հարակից խցիկներ: Աղեղնավոր սալոնը չուներ դիմապակու: Ուղեբեռի համար հատուկ սենյակ կար։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է այս շարքի մոտ 40 նավ։

Ներկայումս գտնվում է Ռուսաստանի Դաշնությունդրանք գրեթե երբեք չեն օգտագործվում ուղևորատար գծերում. մի շարք նավեր ցեց են վաճառվում, վաճառվում արտասահմանում, մետաղական են դարձնում, վերածվում սրճարանների: «Կոլխիդայի» որոշ նավեր շարունակում են աշխատել արտասահմանյան երկրներում ծովային ուղեւորափոխադրումների վրա։

«Կոլխիդա»-ի արդիականացումը մշակվել է Կենտրոնական նախագծային բյուրոյի կողմից SPK-ի համար: R.E. Ալեքսեևան Kolkhida-M-ից (նախագիծ), Katran (կառուցվել է 4 նավ, որոնցից 2-ը` Seaflight-1 և Seaflight-2, գործում են Սև ծովում արագընթաց գծերի վրա), և «Katran-M» (նախագիծ): ):

Նման է «Կոլխիդա»-ին և «Կատրան»-ին տեսքըՓոթիի նավաշինարանում մեկ օրինակով կառուցված «Ալբատրոս» փորձնական նավ կար: Ի տարբերություն «Կոլխիի», «Ալբատրոսն» ուներ խորհրդային արտադրության M421 արագընթաց դիզելային շարժիչներ (Զվեզդա գործարան):

Մինչեւ 1996 թվականը նա աշխատել է Սեւծովյան նավագնացության ընկերության գծերում (գրանցման Օդեսա նավահանգիստ), որից հետո վաճառվել է եւ աշխատել Միջերկրական ծովում՝ Կիպրոսի եւ Լիբանանի միջեւ «Թռչող աստղ» անվամբ։

«Կատրան»-ը Project 10391 երկպոտոցներով հիդրոֆայլային մարդատար նավ է, որը նախատեսված է ծովային և լճային առափնյա գծերով ուղևորների արագ փոխադրման համար՝ ապաստանի նավահանգստից մինչև 50 մղոն հեռավորության վրա և փակ ծովերում մինչև 100 մղոն հեռավորության վրա: լճեր և նավարկության միջակայք մինչև 380 մղոն: Առաջատար նավը կառուցվել է 1994 թվականին։

«Ցիկլոն»

«Ցիկլոնը» նոր դրոշակակիր է, բայց արդեն ծովային ուղևորատար SPK։ Հագեցած է երկու գազատուրբինային շարժիչներով (GTE), ունի 70 կմ/ժ արագություն և մինչև 250 ուղևորների տարողություն։ «Ցիկլոնը» երկրորդ սերնդի ծովային SPK է, որը կառուցվել է 1986 թվականին։ Ցիկլոնի մրցակիցը Օլիմպիան էր, որը կառուցվել էր Թեոդոսիայի նույն նավաշինարանում։

Կա 1 պատրաստի «Ցիկլոն», որը 2004 թվականին Հունաստանից վերադարձել է Թեոդոսիա՝ վերանորոգման, բայց դեռ կանգնած է այնտեղ՝ կիսապամոնտաժված վիճակում։ Բացի այդ, կա ևս 1 Ցիկլոնի հետքաղություն՝ 30% պատրաստակամությամբ։ Չհաստատված տեղեկություններ կան, որ եղել է նաեւ «Ցիկլոնի» երկրորդ ռեզերվը՝ 15 տոկոս պատրաստվածությամբ, սակայն այն կարող էր ոչնչացվել։

Երկարություն x Լայնություն x Բարձրություն՝ 44,2 մ x 12,6 մ x 14,2 մ
Տեղաշարժը՝ 101 տոննա + 36 տոննա բեռ
Նախագիծ (լողացող/թև)՝ 4,3 մ / 2,4 մ
Գործող արագություն՝ 42 հանգույց, (70 կմ/ժ)
Հեռավորությունը՝ 300 մղոն
Էլեկտրակայան՝ 2x3000 ձիաուժ GTD
Շարժումը՝ 2 պտուտակ
Վառելիքի և քսանյութերի տեսակը և սպառումը` կերոսին
Ուղևորներ՝ 250

Ավելին հետաքրքիր փաստ- Բոլոր SPK-ները գտնվում են զինվորական գրառման մեջ, պատերազմի դեպքում դրանք պետք է օգտագործվեն որպես գետի հոսպիտալներ:

Կենտրոնական նախագծային բյուրոյի նոր մշակումները հիդրոֆայլային նավերի համար, որոնք անվանվել են R.E. Ալեքսեևա
Սանկտ Պետերբուրգում կայացած «Միջազգային ռազմածովային սալոն-2013» ցուցահանդեսի ժամանակ ռուս նավաշինողները հայտարարեցին մեկ գրեթե մոռացված ուղղության առաջիկա վերածննդի մասին։ Հուլիսի ընթացքում Ռիբինսկի «Վիմպել» նավաշինարանը կսկսի նոր հիդրոֆայլի կառուցումը։ Վերջին անգամ մեր երկրում նման սարքավորումներ են կառուցվել մոտ քսան տարի առաջ։

Նիժնի Նովգորոդի կենտրոնական նախագծային բյուրո հիդրոփայլերի համար: Ռ.Է. Ալեքսեևան (SPK-ի կենտրոնական դիզայնի բյուրո) մի քանի տասնամյակ առաջ ստեղծեց նման սարքավորումների մի քանի մոդելներ, որոնք լայնորեն հայտնի դարձան: Այնուամենայնիվ, մեջ Վերջերսդադարեցվել են հիդրոօդաչուների մշակումն ու կառուցումը։ Նոր նավը, որը ծրագրվում է հիմնել մոտ օրերս, կկառուցվի նոր՝ 23160 Kometa-120M նախագծի համաձայն։ Այս նախագիծը, ինչպես նշվեց, համատեղում է անցած տարիների լավագույն փորձը, ինչպես նաև ժամանակակից տեխնոլոգիաներև էլեկտրոնային սարքավորումներ: Ըստ SPK-ի կենտրոնական դիզայներական բյուրոյի գլխավոր տնօրենի և գլխավոր դիզայներ Ս.Պլատոնովի պատկերավոր արտահայտության՝ Կոմետա-120M-ը տարբերվում է նախորդ Կոմետայից ճիշտ այնպես, ինչպես Sapsan գնացքը տարբերվում է պարզ էլեկտրական գնացքից:

Նախորդ հիդրոֆայլերից նոր Kometa-120M-ը հիմնականում առանձնանում է դիզայնի մեջ իր լայն կիրառմամբ: կոմպոզիտային նյութեր. Բացի այդ, հսկողության համակարգերը ենթարկվել են լուրջ բարելավումների: Այս բոլոր միջոցառումների արդյունքում հնարավոր է եղել խնայել մի քանի տոննա եւ զգալիորեն թեթեւացնել նավը։ Ամբողջ նավի քաշի նվազեցումը, իր հերթին, հնարավորություն ընձեռեց փոխել նախագիծը և հիդրոֆայլի դիզայնը, ինչը, ի վերջո, բարենպաստ ազդեցություն ունեցավ վարելու աշխատանքի վրա: Kometa-120M-ի հայտարարված առավելագույն արագությունը կազմում է մոտ 60 հանգույց, ինչը գերազանցում է այս դասի բոլոր նախորդ նավերի հնարավորությունները։

Project 23160 նավերն առաջարկվում են համալրվել էլեկտրոնային նավիգացիոն և կապի ժամանակակից սարքավորումներով։ IMDS-2013 սրահում SEC-ի Կենտրոնական նախագծման բյուրոն ցուցադրեց ոչ միայն իր հիդրոֆայլերի մոդելները, այլև Kometa-120M կառավարման համակարգերի ամբողջական մոդելը: Վահանակի բոլոր սովորական սարքերը փոխարինվել են մի քանի խոշոր մոնիտորներով, իսկ կառավարիչներից շատերը իրենց տեղը զիջել են կոճակով հեռակառավարմանը: Միևնույն ժամանակ, նոր համակարգերի ֆունկցիոնալությունը և տեղեկատվական բովանդակությունը լիովին համապատասխանում են և որոշ առումներով նույնիսկ գերազանցում են նախկինում օգտագործված համակարգերի համապատասխան ցուցանիշները:

Նոր «Կոմետա-120Մ» նավի հայտարարված տնտեսական որակները հավանաբար կհետաքրքրեն պոտենցիալ հաճախորդներին։ Վճարման ժամկետը սահմանվում է հինգ տարի, իսկ ծառայության ընդհանուր ժամկետը՝ ժամանակին սպասարկումպետք է լինի 25 տարեկանից բարձր: Այս ընթացքում յուրաքանչյուր նավարկության ընթացքում նավը կկարողանա տեղափոխել մինչև 120 ուղեւոր։ Հատկապես նշվում է, որ պատվերի համար հասանելի է Kometa-120M-ի երկու տարբերակ՝ նախատեսված գետերի և ծովում շահագործման համար։ Երկու տարբերակների դիզայնի մեծ մասը որևէ տարբերություն չունի, բայց ծովի համար նախատեսված նավը կունենա կառուցվածքային տարրերի տարբեր հակակոռոզիոն ծածկույթ և այլ ձևի հիդրոփայլ, որը հարմարեցված է ծովային պայմաններում աշխատելու համար:

«Կոմետա-120Մ» նախագծի առաջին հիդրոֆայլի շինարարությունը կսկսվի բառացիորեն ցանկացած օր։ Հետագայում հիդրոփայլատների կենտրոնական նախագծային բյուրոն անվանակոչվի։ Ռ.Է. Ալեքսեևան նախատեսում է արտադրություն բերել ևս մի քանի նմանատիպ նախագծեր։ Այսպիսով, վերջին ցուցահանդեսում ցուցադրվեց 23170 Cyclone-250M նախագծի հիդրոֆայլ նավի մոդելը, որը նախատեսված է 250 ուղևոր տեղափոխելու համար: Բացի այդ, առաջիկա տարիներին կարող է սկսվել 23180 Valdai-45R նախագծի նավերի սերիական շինարարությունը, որոնք կարող են տեղափոխել մոտ չորս տասնյակ ուղևոր։ Սակայն այս նախագծերը դեռ միայն պլանների մեջ են։ Առաջին հերթին, SEC-ի Կենտրոնական նախագծային բյուրոն մտադիր է սկսել նոր Komet-120M-ի արտադրությունը: Միայն այն բանից հետո, երբ այդ նավերը կանցնեն ուղևորափոխադրումների աշխատանքին, կսկսվեն այլ տեսակի SEC-ների կառուցման նախապատրաստական ​​աշխատանքները:

Դաշնային նպատակային ծրագիր«Քաղաքացիական ծովային տրանսպորտի զարգացում», որի շրջանակներում ֆինանսավորվում են գիտահետազոտական ​​և զարգացման հեռանկարային ծրագրեր։ Ընթացքում այս ծրագրի, միայն Կենտրոնական կլինիկական հիվանդանոց է SPK նրանց. Ռ.Է. Ալեքսեևը, որը պատվիրվել է արդյունաբերության և առևտրի նախարարության կողմից, ղեկավարում է մի քանի նախագծեր. ընդհանուր արժեքըորը գերազանցում է 590 մլն ռուբլին։ Ըստ առկա տեղեկությունների՝ Կենտրոնականից դիզայնի գրասենյակՊահանջվում է մինչև 2014 թվականը պատրաստել հիդրոֆայլերի չորս և օդային խոռոչի նավերի երկու նախագծեր, ինչպես նաև իրականացնել մի շարք հետազոտական ​​ծրագրեր, որոնք անհրաժեշտ են այլ նախագծերի իրականացման համար։

Նոր հիդրոֆայլերի բարձր արդյունավետությունը, ինչպես նաև նման սարքավորումների շահագործման մեծ փորձը հուշում են, որ Kometa-120M-ը կհետաքրքրի պոտենցիալ հաճախորդներին և որոշակի չափով կհայտնվի փոխադրող ընկերությունների ծառայության մեջ: Դեռևս վաղ է խոսել SPK-ի համար Կենտրոնական նախագծային բյուրոյի նոր նախագծերի կոնկրետ հեռանկարների մասին, քանի որ նոր նախագծի առաջին նավի կառուցումը դեռևս չի սկսվել:

«Վոլգա» նավակի արտադրությունը սկսվել է դեռևս 1958 թվականին։ Ի սկզբանե նախատեսվում էր այն օգտագործել բացառապես հանրապետության տարբեր մարզերում ծառայելու նպատակով։ Տեսուչներն ու պարեկները արագ գնահատեցին նավը: Բնակչության համար սերիական արտադրություն չգործարկվեց, նավը մնաց միայն պետության տիրապետության տակ։ Երկրի փլուզումից և զանգվածների մեջ մտնելուց հետո նավը ժողովրդականություն ձեռք բերեց գետերի և ծովերի երկայնքով քայլելու ոլորտում: «Վոլգա» նավը արտադրվում է հիդրոֆայլերի վրա՝ նույնիսկ թեթև ալիքների դեպքում սահուն թռիչք և շարժում ապահովելու համար։

«Վոլգա» նավի ընդհանուր նկարագրությունը

Նախկինում «Վոլգա» նավը հնարավոր չէր գնել սեփական կարիքների համար, քանի որ, ինչպես «Չայկա» մակնիշի ավտոմեքենան, այն կարող էր լինել միայն սեփականության իրավունքով: պետական ​​կազմակերպություններ. Նման նավերի պակասի պատճառով այսօր «Վոլգա» նավը պահանջված է որպես ռետրո դասի գերազանց տրանսպորտ: Նորագույն նավակները նրանք են, որոնք դուրս են եկել 1986 թ.

«Վոլգա» թեւավոր նավը մշակվել է Կրասնոյե Սորմովոյի նավաշինական գործարանի կողմից ակտիվ արտադրության ժամանակաշրջանում և արտադրվել է երեք գործարանների կողմից։ Նախագիծը կարելի է ճանաչել նույնացուցիչով՝ 343: Որոշ ժամանակ անց ստեղծվեց նմանատիպ մոդել, որը կարող էր օգտագործվել ծովի վրայով քայլելու համար: Ստանդարտ նախագծում կարելի էր մուտք գործել միայն գետեր: Ծովային տարբերակներն ունեն լրացուցիչ նշումներ ME, MEM, MK:

«Վոլգա» նավակի արտադրությունը սկսվել է դեռևս 1958 թվականին։

«Վոլգա» հիդրոֆայլային նավի բնութագրերը հնարավորություն են տվել նավն օգտագործել արագընթաց ուղևորությունների, մեծ բեռներ տեղափոխելու կամ զբոսանքի համար:

Դիզայնի թևերը բավականին խորն են, դրանք որոշակի սահմանափակումներ են դնում օգտագործման վայրերի վրա, քանի որ «Վոլգա» նավը չի կարող մոտենալ չհամապատասխանող նավամատույցներին և քայլել ծանծաղ ջրով: Նախագծի բարձրությունը 0,85 մ է: Վոլգայի նավակի շատ լուսանկարներում կարելի է պարզել, որ կա ընդամենը 2 թեւ՝ մի շարքը գտնվում է վարորդի նստատեղի տակ, իսկ երկրորդը՝ ետնամասում:

Նախկինում նավը կոչվում էր «Strela», այս անունը գործում էր մինչև 1965 թվականը։ Անվանափոխումից հետո այն ստացել է «Վոլգա» անվանումը, իսկ ոչ պաշտոնապես՝ «Կռիլատկա»-ն ժողովրդի մեջ դեռևս ունի նմանատիպ արտահայտություն։

«Վոլգա» նավի շարժիչը կարող է տարբերվել ստանդարտ ձևափոխմամբ, քանի որ թողարկումն իրականացվել է 3 տարբերակով.

• «M53F» - 75 լիտրի համար: Հետ;
• «M-652-U» - 80 լ. Հետ;
• «M8ChSPU-100» - 90 լ. Հետ.

Այս բոլոր տեսակի շարժիչներն աշխատում են բենզինով 4 հարվածային համակարգում: Մոդելների մեծ մասին մատակարարվել է շարժիչի երկրորդ տարբերակը, որը բավարար է 65 կմ/ժ արագություն զարգացնելու համար։

Դիզայնը հիմնված է ալյումինե խառնուրդի վրա: Կառույցի միացման եղանակը գամային է։ Եռակցումը օգտագործվել է կորպուսի առանձին տարրերի համար: Նավի երկարությունը ֆիքսված է բոլոր փոփոխություններով և կազմում է 8,5 մ։Նավն ունի համեմատաբար փոքր օդաչուական խցիկ, այն կարող է տեղավորել 6 ուղևոր՝ 3 շարք նստատեղերի առկայության շնորհիվ՝ յուրաքանչյուրը 2 հոգու տարողությամբ։

Հիդրոփայլաթև նավ «Վոլգա»

«Վոլգայի» աղեղը մեծապես երկարաձգված է և զբաղեցնում է ընդհանուր տարածության մինչև 40% -ը: Սռնակն ունի մեծ շարժիչի խցիկ, այն կարող է մեծ բեռներ կրել՝ միաժամանակ պահպանելով պլանավորման անցման հեշտությունը։

Գետերի պայմաններում կարող եք գտնել տարբեր տարբերակներնավը, քանի որ շատ գնորդներ ներգրավված են դիզայնի փոփոխությունների մեջ: Այսօր «Վոլգա» նավն առանց թևերի համեմատաբար տարածված է, այնուամենայնիվ, հնարավոր չէր պատշաճ տեսահոլովակ պատրաստել, բայց տեսանյութում կա շարժական թեւերի տարբերակ:

Լիովին վերամշակված նավակներն ավելի ու ավելի են զգում շարժիչը փոխարինելու ավելի հզոր և փոքր շարժիչով: Նավակը «Վոլգա» արտաքին շարժիչի տակ թույլ է տալիս արագացնել անցումը սահելու վիճակին: Արտաքին շարժիչը տեղադրելու համար դուք ստիպված կլինեք վերանախագծել անցումը և հեռացնել շարժիչի անշարժ մոդելը: Արդիականացված մոդելներում հարմարավետությունը զգալիորեն բարելավվել է։

Երկար փակ աղեղի առկայության պատճառով օդաչուների խցիկի մի մասը խիստ կրճատվել է, սակայն արհեստավորները ելքը գտել են խցիկի տիպի անոթ ստեղծելու մեջ։ Նավակի բարձր արագությունը նրան դարձրել է հայտնի ժամանցային արդյունաբերության մեջ: Զբոսաշրջային նպատակներով նավակը հագեցած է երկար տախտակամած, որը զբաղեցնում է ընդհանուր տարածքի մոտ 60%-ը։

Շարքով տեխնիկական պարամետրերնավն այսօր մնում է մրցունակ: Գործը բարձր դիմացկուն է, քանի որ դիզայնը օգտագործում է պաշտպանիչ շերտ, որը բաղկացած է 4-ապատիկ մագնեզիումի ծածկույթից: Լրացուցիչ պաշտպանությունը օգնում է կանխել կոռոզիայից ինչպես թևերի, այնպես էլ ներքևի մասում:

«Վոլգա» նավակի բոլոր մոդելներում օգտագործվում են պաշտպանիչներ, սակայն դրանց թիվը կախված է այն ջրից, որում ենթադրաբար պետք է աշխատի նավը: Աղի, ծովի ջրի համար ներառված են ավելի շատ պաշտպանիչներ, իսկ գետերի համար՝ ավելի քիչ:

«Վոլգա» նավը արտաքին շարժիչի տակ թույլ է տալիս արագացնել անցումը սահելու վիճակի

Կան մի քանի գործոններ, թե ինչու են թևերը անհրաժեշտ «Վոլգա» նավի վրա.

• բարձրացնել շարժման արագությունը և սահելու արագությունը.
• նվազեցնել ջրի դիմադրությունը և բարձրացնել արագությունը;
• բարելավել ծովային պիտանիությունը, քանի որ թեւերը փոխհատուցում են թռիչքի և հուզմունքի համար:

Hydrofoils-ը հանգեցնում է մի շարք թերությունների.

• շինարարության բարձր արժեքը՝ համեմատած ստանդարտ տեղաշարժման նավերի հետ.
• երբ ալիքները չափազանց մեծ են, ուժեղ հարված է տեղի ունենում դեպի ներքև, և թևերը նույնպես դուրս են գալիս ջրից, և նավը ընկնում է՝ հարվածելով աղեղին.
• շարժիչների նկատմամբ մեծ պահանջներ, դրանք պետք է լինեն համեմատաբար թեթև, կոմպակտ և հզոր:

«Վոլգա» նավի տեխնիկական բնութագրերը

Իր ժամանակի համար նավը ամենաարագներից մեկն էր, քանի որ արագությունը կարող էր հասնել 70 կմ/ժ-ի: Նույնիսկ այսօր «Վոլգա» նավը մնում է լավ գնումներ շնորհիվ Բարձրորակարտադրություն, գերազանց արագություն և ամրություն:

«Վոլգա» նավի հիդրոֆայլերի տեխնիկական բնութագրերը.

• առավելագույն երկարությունը - 8,5 մ;
• ընդհանուր լայնությունը - 1,95 մ;
• կողային բարձրությունը միջին նավի տարածքում - 0,98 մ;
• բարձրությունը չափսերով մինչև դիմապակու վերին մասը - 1,47 մ;

«Վոլգա» նավի տեխնիկական բնութագրերը

• տեղաշարժը բեռի տակ - 1,8 տոննա;
• քաշը առանց սարքավորումների և ուղևորների՝ 1,25 տոննա;
• ծանրաբեռնվածության հզորությունը՝ 650 կգ;
• ներքևի վերելքը տափաստանային հատվածում - 17,8 °;
• սարքավորումների քաշը `մոտ 190 կգ;
• առավելագույն նախագիծը նավարկության տեղաշարժի տեսակով - 0,85 մ;
• Նախագծի մակարդակը թեւերի վրա սահելու ժամանակ - 0,55 մ;
• ուղևորների թիվը՝ 5 մարդ;
• կառավարման առանձին վայրերի առկայությունը `1 հատ;
• ինքնավար նավիգացիայի առավելագույն հեռավորությունը՝ 92 մղոն;
• հիմնական շարժիչ - «M-652-U»;
• շարժիչի հզորությունը՝ 80լ. Հետ;
• շարժիչի տեսակը - պտուտակ (պտուտակ);
• պտուտակի չափը - 0,335 մ;
• քայլ - 0,538 մ;
• սկավառակի հարաբերակցությունը - 0,75;
• շեղբերների քանակը - 3 հատ;
• նավակի հարմարավետ արագությունը շահագործման համար `50 կմ / ժ;

«Վոլգա» նավն ունի 5 ուղեւորի նստատեղ

• առավելագույն արագություն - 65 կմ / ժ;
• Թևերի վրա նավարկելիս ծովային պիտանիության մակարդակը `0,4 մ;
• ծովային պիտանիություն շարժման տեղաշարժի տեսակով - 1 մ;
• նյութի տեսակը - Amg5V;
• միացման եղանակը՝ եռակցում և գամում:

Եթե ​​հաշվի առնենք Volga ME նավակի ծովային տարբերակը, ապա կան մի քանի տարբերություններ, թեև բնութագրերի մեծ մասը մնացել է անփոփոխ:

Նավակի առանձնահատկությունները ծովի համար.

• կորպուսի լայնությունը ավելացվել է մինչև 2,1 մ (0,15 մ-ով);
• կառուցվածքի մի փոքր ավելի քաշը `1316 կգ (71 կգ-ով);
• նավարկության առավելագույն հեռավորությունը առանց լիցքավորման - 97 մղոն;
• գալիս է մի քանի տեսակի շարժիչներով՝ 75, 80 և 90 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ.

Ինչ գին

Դուք կարող եք ստանդարտ կերպով գնել «Վոլգա» նավակ առանց շարժիչի թյունինգի և փոխարինման համեմատաբար ցածր գնով, որը տատանվում է 230-300 հազար ռուբլի: Արտաքին շարժիչի տեղադրման ժամանակ գինը կարող է աճել 50-100 հազար ռուբլով:

Ռուսաստանը վերսկսել է հիդրոփայլերի արտադրությունը 2017 թվականի հունիսի 17-ին

Վերջերս Կազանում էի ու մի քանի անգամ անցա գետի տեխնիկումի կողքով, որի բակում լրիվ «Հրթիռ» կար։ Ես այն ժամանակ մտածում էի, որ ժամանակներ կային...

Եվ ահա ես կարդացի, որ «Վիմպել» նավաշինական գործարանը (Ռիբինսկ, Յարոսլավլի մարզ) նախատեսում է 2017 թվականին գործարկել 23160 նախագծի ծովային մարդատար «Կոմետա 120M» հիդրոֆայլ նավը։

Այսինքն՝ կարելի է ասել, որ Ռուսաստանը վերսկսել է «Կոմետա» տեսակի արագընթաց մարդատար հիդրոֆայլային նավերի արտադրությունը։ Հունաստանն արդեն իսկ հետաքրքրություն է ցուցաբերում նախագծի նկատմամբ, և նրանք պատրաստ են նման նավեր ընդունել Ռուսաստանի Սև ծովի ափին։

Նոր «գիսաստղերի» մասին խոսակցությունը եղել է Կրետեում տնտեսական, արդյունաբերական և գիտատեխնիկական համագործակցության ռուս-հունական խառը հանձնաժողովի համանախագահների հանդիպմանը։ ՌԴ տրանսպորտի նախարարության ղեկավարին հարցրել են՝ վերսկսվե՞լ են արդյոք Կոմեսի վաճառքը Հունաստանին, որը գնել է դրանք երեսուն տարի առաջ։ Դրան Սոկոլովը պատասխանել է. «Դեռ վաճառք չկա, բայց «Կոմետի» արտադրությունը վերսկսվել է։

Սակայն այժմ նավն այլ անուն է ստացել, ասել է տրանսպորտի նախարար Մաքսիմ Սոկոլովը։

Լուսանկար 2.

«Մենք նրան նույնիսկ անվանեցինք «Չայկա» գեղեցիկ անունը, քանի որ նրան պառկեցրել են Յարոսլավլի շրջանի Ռիբինսկում, որտեղ որպես պատգամավոր աշխատում է Վալենտինա Վլադիմիրովնա Տերեշկովան։ Հիշում եք, որ տիեզերք թռչելու ժամանակ նրա կանչի նշանը «Չայկա» էր։ այս «գիսաստղը» ստացել է «Ճայ» անվանումը։Այժմ այն ​​գրեթե պատրաստ է։Ուստի, եթե հունական ընկերությունները ցանկանում են ձեռք բերել այն, ապա պայմանագիրը, իմ կարծիքով, դեռ բաց է»,- ասել է Սոկոլովը։ Ինչ վերաբերում է Հունաստանի կողմից «գիսաստղերի» գնումներին, ապա, ըստ նախարարի, ինքը պատրաստ է աջակցել նրանց։

«Մենք ուրախ կլինենք: Եվ չնայած նավաշինությունը արդյունաբերության նախարարության իրավասությունն է, բայց ես՝ որպես տրանսպորտի նախարար և որպես համատեղ հանձնաժողովի համանախագահ, պատրաստ եմ աջակցել Հունաստանի ցանկացած առաջարկի»,- ասել է նա։ Տրանսպորտի նախարարությունը հայտնել է.

Լուսանկար 3.

Ինչպես հայտնի է դարձել ՌԻԱ Նովոստիին, Ռիբինսկի Vympel նավաշինարանը համագործակցում է հունական Argonavtiki Ploes ընկերության հետ Kometa 120M-ի կառուցման և փոխանցման հարցում: Բանակցություններ են ընթանում հույն պոտենցիալ հաճախորդի հետ փոխըմբռնման համաձայնագիր ստորագրելու համար, որում արտացոլված են չորս այդպիսի նավերի կառուցման պայմանագրի հիմնական պայմանները, որոնցից յուրաքանչյուրի արժեքը գերազանցում է վեց միլիոն եվրոն:

Լուսանկար 4.

Նոր «գիսաստղերի» նկատմամբ հետաքրքրություն են ցուցաբերում ոչ միայն Հունաստանում, այլեւ հենց Ռուսաստանում։ Ապրիլի վերջին նախագահ Վլադիմիր Պուտինն այցելել է Ռիբինսկի «Վիմպել» գործարան։ Հանդիպման ընթացքում ձեռնարկության գլխավոր տնօրենը, մասնավորապես, պետության ղեկավարին պատմել է Յալթայի և Սոչիի միջև հիդրոփայլ նավ բացելու նախագծի մասին։

Պուտինը նշել է, որ այս առաջարկը միակը չէ, մի քանի այլ նավաշինական ընկերություններ տարբեր տարածաշրջաններում առաջարկում են նմանատիպ նախագծեր։

«Տրանսպորտի նախարարությունը և արդյունաբերության նախարարությունը հնարավորություն ունեն իրականացնելու քվազի մրցակցային կամ մրցակցային ընթացակարգեր և ընտրել լավագույն առաջարկը: Բայց ինձ շատ է դուր գալիս այդ առաջարկը»,- ​​ասել է նախագահը` նշելով, որ ծրագիրը կարող է իրականացվել որոշակի աջակցությամբ: պետությունից՝ լիզինգի արտոնությունների տեսքով։

Լուսանկար 5.

Միաժամանակ Պուտինը հավելել է, որ Սոչի-Յալթա երթուղին բարդ է եղանակային պայմանները, քանի որ հիդրոֆայլերը վտանգավոր են ուժեղ քամիների ժամանակ օգտագործելու համար։ Բայց նման նավերը կարող են գործարկվել այլ երթուղիներով՝ կովկասյան ափին կամ Ղրիմում, տրանսպորտի այս տեսակը պետք է զարգացնել, այն պահանջված կլինի, եզրափակել է նախագահը։

Անապան պատրաստ է ընդունել «գիսաստղերը».
Մյուս օրը Գլխավոր տնօրենՌոսմորպորտ Անդրեյ Տարասենկոն հայտնել է, որ արդեն նախապատրաստական ​​աշխատանքներ են տարվում Սև ծովի ափով «Կոմետ»-ի թռիչքների վերսկսման համար։ Նրա խոսքով, Անապայում արդեն ստեղծվել է ձեռնարկություն, որն ամբողջությամբ պատասխանատու է լինելու ուղեւորափոխադրումների համար։

«Նախկինում դա անշահավետ էր, բայց հիմա դիմումներ են ստացվել, մասնավորապես «Black Sea High-Speed ​​Lines» ընկերությունից, որը շատերի համար հետաքրքիր է Անապայից Սոչի գալը, շատերը ցանկանում են գալ Յալթա: Ուստի մենք. հարցը լուծում են, կոնկրետ չեմ ասի, թե երբ կլինի, հիմա ընկերությունը լիցենզիաներ է ստացել, սարքավորումների ձեռքբերման համար փաստաթղթերի մեծ փաթեթ կա»,- ասաց Տարասենկոն։

Արդյոք դա կլինի այս ուղղությունըհանրաճանաչ և կանոնավոր, ցույց կտա ուղեւորափոխադրումները, հավելեց նա։

Լուսանկար 6.

Ռիբինսկի գործարանում «Կոմետի» արտադրությունն ընդհատվել է գրեթե երկու տասնամյակ, սակայն 2013 թվականին ընկերությունը կրկին սկսել է հիդրոֆայլերի կառուցումը:

Այնուհետև Մաքսիմ Սոկոլովը, ելույթ ունենալով նորացված Կոմետներից առաջինի տեղադրման արարողության ժամանակ, նշեց, որ նավերը կառուցվելու են բոլորովին նոր տեխնոլոգիաների կիրառմամբ։ Նրա խոսքով, նման զարգացումների իրականացումը նոր հնարավորություններ կստեղծի ուղևորափոխադրումների համար ոչ միայն Ռուսաստանի ամենամեծ գետերով, այլև Սև ծովի ավազանում և Բալթիկ ծովի ավազանում։

Լուսանկար 7.

«Կոմետա 120Մ» արագընթաց հիդրոֆայլային նավը նախատեսված է ծովափնյա ափամերձ գոտում ուղեւորափոխադրումների համար։ Մոտ 35 մետր երկարությամբ և 73 տոննա տեղաշարժով նավը կկարողանա զարգացնել մինչև 35 հանգույց արագություն և տեղափոխել մինչև 120 ուղևոր՝ 22-ը բիզնես դասի խցիկում, 98-ը՝ էկոնոմ դասի տնակում։

Լուսանկար 8.

Ծովային մարդատար հիդրոֆայլ նավ «Կոմետա 120Մ» նախագիծ 23160 - տեղեկանք

Գործողության տարածքը ծովային արևադարձային կլիմայով ծովեր են։ Հեռավորությունը նավահանգստից - ապաստան բաց ծովում մինչև 50 մղոն:

RS դաս՝ KM Hydrofoil craft Ուղևոր – Ա

Ընդհանուր երկարությունը, մ - 35,2
Ընդհանուր լայնությունը, մ - 10,3
Տեղաշարժ, t - 73.0
Ընդհանուր գծագիր ջրի վրա, m - 3,5
Արագություն, հանգույցներ - 35
Անձնակազմ, մարդ՝ 5
Ուղևորատարողություն, մարդ՝ 120
բիզնես դասի լաունջ 22
Էկոնոմ դասի խցիկ 98
Շարժիչի հզորությունը, կՎտ - 2 x 820
Վառելիքի ժամային սպառում, կգ / ժամ - 320
Հեռավորությունը լրիվ տեղաշարժով, մղոն - 200
Նավիգացիայի ինքնավարություն, ժամեր՝ 8

Լուսանկար 9.

Ծովային ուղևորատար հիդրոֆայլային «Կոմետա 120Մ» նավը մեկ տախտակամած նավ է, որը հագեցած է երկլիսեռ դիզելային հանդերձանքով: էլեկտրակայան. Նավը նախատեսված է ցերեկային ժամերին ուղևորների արագ փոխադրման համար՝ նոր ինքնաթիռի տիպի նստատեղերով։ Հաղորդվում է, որ ծովային նավի այս նախագիծը նախագծվել է SEC-ի հիման վրա, որոնք ստեղծվել են ԽՍՀՄ-ում «Comet», «Colchis» և «Katran» նախագծերով։ Այս նավի հիմնական նպատակը ափամերձ ծովային գոտում ուղեւորների տեղափոխումն է։ Հաղորդվում է, որ նավը կկարողանա զարգացնել 35 հանգույց արագություն։ Դրա հիմնական տարբերությունը մեր երկրում նախկինում կառուցված SEC-ներից կլինի ուղևորների համար հարմարավետության բարձր մակարդակ ապահովելը: Այդ նպատակով նավը պետք է հայտնվի ավտոմատ համակարգչափավոր բարձրացում և ծանրաբեռնվածություն: Նավի նախագծման մեջ օգտագործվելու են թրթռումները կլանող ժամանակակից նյութեր, որոնք նույնպես պետք է դրական առումովազդել ուղևորի հարմարավետության վրա.

Լուսանկար 10.

Նոր Comet-ի ընդարձակ բիզնես և էկոնոմ դասի խցիկները կստանան հարմարավետ ավիացիոն տիպի ուղևորների նստատեղեր, առավելագույն գումարՈւղևորներ՝ 120, սրահներում անցկացված է օդորակման համակարգի տեղադրում։ Նավի առանձնահատկությունները ներառում են ուղևորների տեղավորումը աղեղային և միջին սրահներում: Հետևի սրահում կգործի բար։ Անիվների և բարերի սենյակներում նույնպես ապահովված է կրկնակի ապակեպատում։ Նավը կստանա ժամանակակից հարմարություններհաղորդակցություն և նավիգացիա: Նախատեսվում է նվազեցնել վառելիքի սպառումը` տեղադրելով ժամանակակից 16V2000 M72 վառելիքի էլեկտրոնային ներարկման շարժիչներ, որոնք արտադրվում են գերմանական MTU ընկերության կողմից, և բարձր արդյունավետությամբ պտուտակներ:

Լուսանկար 11.

Նաև Սերգեյ Իտալացևը, ով զբաղեցնում է Միացյալ նավաշինական կորպորացիայի քաղաքացիական նավաշինության դեպարտամենտում գետ-ծովային նավերի ծրագրի տնօրինության ղեկավարի պաշտոնը, լրագրողներին ասաց, որ USC-ն դիտարկում է ծովային երկու կորպուսների կառուցումն ավարտելու տարբերակը։ Խաբարովսկի նավաշինական գործարանում տեղակայված Olympia նախագծի մարդատար հիդրոֆայլային նավերը: Ապագայում այս ավարտված նավերը կարող են օգտագործվել Ղրիմում գտնվող Կերչ լաստանավով ուղևորների փոխադրումն ապահովելու համար։ Բացի այդ, ավարտի դեպքում, այդ անոթները կարող են օգտագործվել Հեռավոր Արեւելք. Հենց Սև ծովում և Հեռավոր Արևելքում այսօր կան մեծ խնդիրներուղեւորափոխադրմամբ։

«Օլիմպիա» նախագծի նավերն ունակ են ընդունել մինչև 232 ուղևորի: Դրանք նախատեսված են արևադարձային և բարեխառն կլիմայով ծովերով ուղևորների արագ փոխադրման համար՝ «ապաստանի նավահանգիստներից» մինչև 50 մղոն հեռավորության վրա։ Ընդհանուր առմամբ, կառուցվել է երկու այդպիսի նավ, երկուսն էլ վաճառվել են արտահանման նպատակով։ Երկու անավարտ նավերի ավարտման աստիճանը մոտավորապես 80% է: Եթե ​​որոշում կայացվի և դրանց ավարտի վերաբերյալ համաձայնագիր կնքվի, ապա նավերը կարող են ավարտվել 6-8 ամսվա ընթացքում, ասվում է Ռ.Է.Ալեքսեևի Հիդրոփայլերի կենտրոնական նախագծային բյուրոյի կայքում։

Լուսանկար 12.

Լուսանկար 13.

Լուսանկար 14.

աղբյուրները

Ջրի դիմադրությունը, որի խտությունը 815 անգամ մեծ է օդի խտությունից, թույլ չի տալիս նավերին մեծ արագություն զարգացնել։ Շատ դիզայներներ մտածում էին, թե ինչպես բարձրացնել նավի կորպուսը ջրի վրա և, հետևաբար, նվազեցնել դրա դիմադրությունը: 19-րդ դարի վերջին Ֆրանսիայում ռուս հպատակ Չ.դե Լամբերտը առաջարկեց կառուցել «թևավոր նավ»։ Գյուտարարը հավատում էր, որ հիդրոփայլերը կստեղծեն շարժվելիս բարձրացնող ուժ, որի ազդեցության տակ կորպուսը մասամբ կամ ամբողջությամբ լքում է ջուրը, շարժման դիմադրությունը կտրուկ կնվազի, իսկ արագությունը համապատասխանաբար կաճի։ 1897 թվականին դե Լամբերտը նման նավակ կառուցեց և փորձարկեց Սեն գետի վրա։ Ցավոք, փորձը ձախողվեց՝ անբավարար հզորության պատճառով էլեկտրակայան, որը շոգեմեքենա էր, նավը երբեք չհաջողվեց բարձրանալ թեւերի վրա։

Իտալացի ավիակոնստրուկտոր Է.Ֆորլանինին ջախջախել է ջրի դիմադրությունը 1905թ. Նա իր նավակի վրա դրել է 75 ձիաուժ հզորությամբ բենզինային շարժիչ։ հետ., թեւերը դարձրեց բազմաշերտ, որոնք արտաքուստ սանդուղքի տեսք ունեին։ Ֆորլանինիի նավը հասել է այն ժամանակվա համար ռեկորդային արագության՝ 38,8 հանգույց։ Իսկ 1918 թվականին ամերիկացի գյուտարար Ա. Բելի «թևավոր» նավը նոր ռեկորդով հարվածեց աշխարհին՝ 70,86 հանգույց։

20-րդ դարի 30-ական թվականներին գերմանացի ինժեներ Գ. Ֆոն Շերտելը օգտագործեց V-աձև թևեր, որոնք կարող էին բարձրացնել կորպուսը նույնիսկ զգալի ալիքների դեպքում: 1944 թվականին ֆոն Շերտելը կառուցեց 80 տոննա նավ, որը 20 տոննա բեռնվածքով կարող էր զարգացնել մինչև 40 հանգույց արագություն՝ 1,8 մ ալիքի բարձրությամբ։

Ռուսաստանում հիդրոֆայլային նավերը մշակվել են ականավոր դիզայներ Ռ. Է. Ալեքսեևի կողմից: Նրա գլխավորությամբ կառուցվել են հետևյալ գետային նավերի մեծ շարքերը՝ «Rocket» (1957 թ., 66 ուղեւոր տարողությամբ), «Meteor» (1959 թ.՝ 128 ուղևոր տարողությամբ), «Կոմետա» (1961 թ. տարողությունը՝ 118 ուղեւոր), «Ոսկե– 2» (1979 թ., 71 ուղեւոր տարողությամբ)։ Այսպես կոչված «Ալեքսեևսկու նավերը» հայտնի են ամբողջ աշխարհում։ Դրանք գնել են ԱՄՆ-ի, Մեծ Բրիտանիայի, Իտալիայի, Հունաստանի և Մերձավոր Արևելքի կառավարությունը։

Լայնորեն օգտագործվող «թևավոր» նավեր և ռազմական նպատակներով։ Ծառայության մեջ սովետ նավատորմբաղկացած էր ավելի քան 80 հիդրոֆայլ նավերից՝ Անտարես տիպի փոքր սահմանային նավերից մինչև դասի հրթիռային հակասուզանավային նավեր: Բազե».

Հիդրոփայլ նավերի ամենահայտնի տեսակն են նախագիծը 1145.1 կոդը »: Բազե», որը օտարերկրյա ռազմական փորձագետները անվանել են «Մուխա»:

Տվյալների զանգվածային արտադրություն հիդրոֆայլային նավերհնարավոր դարձավ փորձնական նավի մշակումից, կառուցումից և գործնական փորձարկումից հետո» Ալեքսանդր Կունախովիչ«Նախագիծ 1141. Այնուամենայնիվ, 1145.1 նախագիծը, տեխնիկական տեսանկյունից, որոշ չափով տարբերվում է փորձնական նավից. Նախ, շարժիչը բաղկացած է երկու M10D գազատուրբինային ագրեգատներից՝ յուրաքանչյուրը 20,000 ձիաուժ հզորությամբ, և մեկ M16՝ 10,000 ձիաուժ հզորությամբ: երկու արագությամբ փոխանցումատուփով։ Երկրորդը, երկու ինքնաթիռի ղեկի փոխարեն տեղադրվեց մեկ միջին, որը բարելավեց բեռնաթափումը թեւերի վրա ընթացքի ժամանակ: Երրորդ, փոխվել է աղեղի և ծայրամասային թևերի սարքերի երկրաչափությունը, ինչը հնարավորություն է տվել նվազեցնել նավի շարժման դիմադրությունը: Չորրորդ, հիդրոփայլ նավի ցածր արագությամբ մանևրելու համար տեղադրվում են երկու ետ քաշվող պտտվող սյուներ և աղեղային շարժիչ:

1145.1 նախագծի փոքր հակասուզանավային նավի առանձնահատկություններն են՝ բարձր արագությունը, իջած սոնար կայանը՝ մեծ հեռահարությամբ, ոչնչացման հզոր միջոցներ։ սուզանավերը. Այս հատկանիշները թույլ են տալիս հիդրոֆայլին՝ որպես որոնման և հարվածային խմբի մաս, իրականացնել սուզանավերի թռիչքային (ուղղաթիռ) որոնում: Միևնույն ժամանակ, այն կարողանում է կարճ ժամանակով հետազոտել ջրային տարածքը՝ օգտագործելով հիդրոկուստիկ կայանի ալեհավաքը, որն աշխատում է ոտքի վրա և իջնում ​​մինչև 200 մետր հիդրոակուստիկ ազդանշանի լավագույն անցման խորություն: Ընտրված տարածքի հետազոտությունն ավարտելուց հետո՝ բարձրացնելով ալեհավաքը, բարձր արագությունտեղափոխվում է նոր հաշվարկված դիտակետ: Միևնույն ժամանակ, որոնման միջին արագությունը նկատելիորեն ավելի բարձր է, քան հակասուզանավային պաշտպանության նավերը, որոնք ունեն սովորական ստորջրյա սոնար կայաններ:

Առաջին հիդրոփայլ նավ, որը կապ է հաստատել սուզանավի հետ, ստանձնում է ուղեցույցի գործառույթը և ապահովում է թիրախային կոորդինատների շարունակական ելք հարձակվող ռազմանավերին։

Փոքր հակասուզանավ հիդրոֆայլային նավերնախագիծ» Բազե«Նախատեսված է ապահովել ռազմածովային ուժերի տեղակայումը, ռազմածովային բազաների պաշտպանությունը, գրոհային նավերի պաշտպանությունը, ափամերձ տարածքներում հակառակորդի որոնումն ու ոչնչացումը։

Խորհրդային նավատորմի կարիքների համար տոտալ համար Արտադրական ասոցիացիա«Sea»-ն Ֆեոդոսիա քաղաքում 1981-1987 թվականներին կառուցվել է երեք նավ, որոնցից երկուսն այժմ Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմի մաս են կազմում, իսկ մեկը փոխանցվել է Ուկրաինայի ռազմածովային ուժերին, բայց պաշտոնապես չի ընդունվել։