Helikopter i civilëve të BRSS për popullatën. Helikopterët e BRSS

70 vjet më parë, më 20 shtator 1948, u ngrit për herë të parë helikopteri Mi-1. Ky rotorcraft, i cili mori emërtimin "lepuri" në kodifikimin e NATO-s, u bë helikopteri i parë serial sovjetik. I zhvilluar në fund të viteve 1940, helikopteri shumëfunksional Mi-1 u prodhua në masë në Bashkimin Sovjetik nga 1952 deri në 1960. U ndërtuan gjithsej 2680 helikopterë të tillë, të cilët qëndruan në funksion në BRSS deri në vitin 1983.

Mund të themi se helikopteri Mi-1 filloi edhe byronë eksperimentale të projektimit të helikopterëve, e cila sot mban emrin e projektuesit të famshëm të avionëve Mikhail Mil. Ajo u formua më 12 dhjetor 1947. Gjatë gjithë historisë së saj, KB Mil ka projektuar 13 modele kryesore helikopterësh dhe më shumë se 200 modifikime të tyre - nga klasat e lehta në ato super të rënda, duke përfshirë helikopterin me shumë qëllime Mi-8, më të popullarizuarin në historinë botërore. Por gjithçka filloi me helikopterin Mi-1, i cili u prodhua në masë në BRSS dhe më pas në Poloni në versionet e pasagjerëve, postar, bujqësore, mjekësore dhe, natyrisht, ushtarake. Makina ka gjetur aplikim të gjerë në Forcat Ajrore dhe aviacionin civil. Bashkimi Sovjetik... 27 rekordet botërore që u vendosën në helikopter midis viteve 1958 dhe 1968 janë dëshmia më e mirë e performancës së shkëlqyer të fluturimit të "lepurit" rotorcraft.

Helikopteri Mil i pari (GP-1)

Të gjitha përpjekjet që synonin të krijonin një përshtatje për aplikim praktik helikopteri deri në mesin e viteve 1940 përfundoi në asgjë. Helikopteri doli të ishte një makinë shumë më e teknologjisë së lartë sesa menduan shumë; krijimi i automjeteve me krahë rrotullues ishte vetëm në fuqinë e ekipeve të projektimit me përvojë të vërtetë. Në të njëjtën kohë, vitet e paraluftës ishin vite eksperimentesh në fushën e ndërtimit të helikopterëve. Më të përhapurit para Luftës së Dytë Botërore ishin autogyros. Rotori kryesor i një avioni të tillë rrotullohej gjatë fluturimit nën ndikimin e rrjedhës së ajrit në hyrje; ai nuk kishte një lëvizje mekanike nga motori. Në BRSS, autogyros e parë nën përcaktimin A-4 të projektuar nga Vyacheslav Kuznetsov hynë në shërbim me Ushtrinë e Kuqe në 1934. Në fillim të Madh Lufta Patriotike Në vend u formua një skuadron autogyros ushtarak A-7-3a (avioni i parë serial me krahë rrotullues në vend) i projektuar nga Nikolai Kamov. Ky skuadron u përdor nga trupat sovjetike në betejën mbrojtëse të Smolensk në verën e vitit 1941. Inxhinieri i këtij skuadroni ishte projektuesi i ardhshëm i famshëm i helikopterëve Mikhail Mil.

Parakushtet për kalimin nga helikopterët eksperimentalë në helikopterët e synuar që mund të viheshin në prodhim masiv u krijuan në Bashkimin Sovjetik në mesin dhe gjysmën e dytë të viteve 40 të shekullit të kaluar. Në të njëjtën kohë, vendi zgjodhi rrugën e krijimit të helikopterëve, siç thonë tani, të skemës klasike - me një rotor kryesor dhe një rotor bisht. Kjo skemë helikopterësh edhe sot e kësaj dite dominon në mënyrë të pandarë botën në fushën e ndërtimit të helikopterëve. Në të njëjtën kohë, në luftë dhe në vitet e para të pasluftës në BRSS, asnjë zyrë e vetme e projektimit nuk u përfshi në helikopterë me një rotor. Në vitin 1945, Mikhail Mil, në të tijën vetiniciativë filloi punën në një helikopter eksperimental, të cilin ai e quajti EG-1. Kjo makinë ishte një helikopter me tre vende, i ndërtuar sipas modelit klasik me një rotor.

Në vitin 1946, në TsAGI u formua një laborator helikopterësh, i kryesuar nga Mil. Nën mbikëqyrjen e tij të drejtpërdrejtë, këtu u krijua një stendë testimi universale e një instalimi helikopteri në shkallë të plotë (NGU). Kjo stendë ishte e nevojshme për testimin dhe hulumtimin e rotorëve me madhësi të plotë, si dhe rregullimin e dizajnit të pjesëve kryesore të helikopterëve. Ishte në bazë të NSU që u zhvillua një helikopter, i cili mori indeksin GM-1 (Helikopter Mil i pari). Dhe më 12 dhjetor 1947, u lëshua dekreti historik "Për krijimin e një helikopteri komunikimi për Forcat e Armatosura të BRSS", kjo u bë pika fillestare në historinë e kompanisë Milev, sot është Fabrika e Helikopterëve Mil Moskë SHA, e cila është pjesë e helikopterëve që mbajnë Rusinë”. Në 1947 ishte OKB-4 Aleate e Minaviaprom.

Për shkak të mungesës në atë kohë në OKB-4 të bazës së vet të prodhimit, tre prototipet e para u ndërtuan në një fabrikë aviacioni në Kiev. Testet e helikopterëve u organizuan në aeroportin Zakharkovo, jo shumë larg aeroportit të famshëm Tushino. Pavarësisht një sërë përplasjesh avioni, testet mund të quhen të suksesshme. Helikopteri fluturoi me siguri në ajër, u dallua nga stabiliteti i mirë i fluturimit dhe manovrimi i shkëlqyeshëm. Gjatë provave të rotorcraft, u arrit një shpejtësi fluturimi prej 175 km / orë dhe një tavan dinamik prej 5200 metrash. Që nga viti 1949, helikopteri i është nënshtruar testeve të qeverisë, të cilat nuk zbuluan ndonjë ankesë të veçantë për makinën, me përjashtim të madhësisë së dridhjeve dhe nivelit të pilotimit. Në vitet 1950 u kryen një numër i mjaftueshëm testesh të ndryshme, të cilat kontrollonin funksionimin e helikopterit në kushte të rënda moti, në terrene malore dhe në kushte uljesh emergjente.

Tashmë më 21 shkurt 1950, u mor një rezolutë nga Këshilli i Ministrave të BRSS për fillimin e prodhimit serik të helikopterit GM-1, nën përcaktimin e ri Mi-1. Fillimisht, rrotaku i ri u zhvillua si koherent, por më vonë helikopteri u përdor më së shumti. role të ndryshme... Prodhimi serik i helikopterit zgjati nga viti 1952 deri në vitin 1960 fabrikat e avionëve në Moskë, Kazan, Rostov-on-Don dhe Orenburg. Në periudhën nga viti 1956 deri në vitin 1965, helikopteri u prodhua edhe në territorin e Polonisë në qytetin Svidnik. Në total, 2,680 helikopterë u mblodhën gjatë prodhimit serik, duke përfshirë më shumë se 1,500 (si SM-1 dhe modifikimet e tij) në Poloni.

Dizajni i helikopterit Mi-1 dhe modifikimet e tij

Helikopteri Mi-1 kishte një dizajn klasik me një rotor me një rotor kryesor dhe bisht me tre tehe. Përpara trupit të avionit kishte një kabinë me vendin e punës së një piloti dhe një divan, i cili mund të strehonte lirshëm dy pasagjerë. Pas kabinës ishte ndarja e motorit me motorin e pistonit AI-26GRF, i zhvilluar nga projektuesi Alexander Ivchenko. Ky motor u prodhua në Zaporozhye në uzinën Progress, ai prodhoi një fuqi maksimale prej 575 kf. Fuqia e motorit ishte e mjaftueshme për të përshpejtuar makinën me dy tonë në një shpejtësi prej 185 km / orë, tavani praktik ishte pak më shumë se tre kilometra.

Gjatë projektimit të një helikopteri, projektuesit sovjetikë morën parasysh përvojën e ndërtimit të helikopterëve të huaj, por ata arritën të krijojnë një dizajn origjinal që ka dëshmuar efektivitetin e tij gjatë dekadave të funksionimit. Për shembull, inxhinierët sovjetikë zhvilluan një tufë rotor kryesor me mentesha të ndara horizontale dhe vertikale. Ky dizajn rriti efikasitetin e kontrollit të avionit dhe ishte shumë më i thjeshtë se ai i përdorur në helikopterët amerikanë me një shpërndarës kryesor të rotorit me menteshat horizontale të rreshtuara, boshti i këtyre menteshave kalonte përmes boshtit të rrotullimit të rotorit. Fillimisht, tehet kryesore të rotorit të helikopterit Mi-1 kishin një dizajn të përzier (pjesë çeliku dhe druri, mbështjellës prej liri dhe kompensatë). Pajisjet e uljes së helikopterit Mi-1 nuk janë tërhequr gjatë fluturimit.

Gjatë prodhimit dhe funksionimit serik të helikopterit të ri, u bënë ndryshime në dizajnin e tij, makina u përmirësua. Sidomos shumë stilistë sovjetikë punuan për të rritur besueshmërinë dhe për të përmirësuar dizajnin e një prej njësive më intensive të punës dhe shkencës së rotorcraft - tehut. Në vitin 1956, spar, i ankoruar nga tre tuba, u zëvendësua me një copë, të bërë prej tub çeliku me trashësi muri të ndryshueshme. Në vitin 1957, për Mi-1 u zhvillua një teh tërësisht metalik me një supë duralumini të shtypur. Futja e teheve tërësisht metalike në helikopter përfshinte fillimisht përfshirjen e kompensuesve aerodinamikë në sistemin e kontrollit të makinës, dhe vetëm më pas përforcuesit hidraulikë, të cilët lehtësuan procesin e kontrollit. Si pjesë e modernizimit të kryer në vitet 1950, helikopterët me shumë qëllime Mi-1 ishin të pajisur me një sistem pezullimi të jashtëm me një kapacitet mbajtës deri në 500 kg. Pajisjet instrumentale të instaluara në helikopter u përmirësuan, qendra kryesore e rotorit u zëvendësua.

Në total, gjatë prodhimit serik të helikopterit Mi-1, u zhvilluan rreth 20 modifikime, ndër të cilat mund të dallohen këto:

Mi-1U (GM-2, 1950) është një helikopter stërvitor me kontroll të dyfishtë.
Mi-1T (1953) - me një motor të ri AI-26V dhe një burim të shtuar deri në 300 orë, në 1954 u zhvillua një version Arktik i helikopterit, i krijuar për t'u bazuar në akullthyes.
Mi-1KR (1956), Mi-1TKR - vëzhgues artilerie për Forcat e Armatosura të BRSS.
Mi-1NKh (1956, nga viti 1959 u emërua "Moskvich") - një version ekonomik kombëtar i helikopterit. Mbi bazën e këtij modeli, versionet përfaqësuese të helikopterit u ndërtuan pjesë-pjesë. Për shembull, në 1960-1968 një makinë e tillë u përdor nga Presidenti i Finlandës Urho Kekkonen.
Mi-1A (1957) - një helikopter me një burim njësi u rrit në 600 orë, si dhe një njësi për bashkimin e një rezervuari shtesë karburanti.
Mi-3 (1954) - një modifikim sanitar i një helikopteri me një rotor me katër tehe, një kabinë më të rehatshme, si dhe gondola të varura të krijuara për të transportuar të plagosurit dhe të sëmurët.
Mi-1M (1957) - një version i modernizuar i helikopterit me një burim të shtuar, pajisje për çdo mot dhe një ndarje bagazhesh.
Mi-1MG (1958) - një modifikim i helikopterit, i cili mori një pajisje uljeje notuese, u përdor në anijet e flotiljes sovjetike të gjuetisë së balenave në Antarktik "Slava".
Mi-1MU, Mi-1MRK (1960) - versione stërvitore dhe zbuluese-korrektuese të Mi-1M për Forcat e Armatosura të BRSS.

Versioni mjekësor i helikopterit Mi-1

Mund të vërehet gjithashtu se në 1957 një version tjetër i helikopterit të modernizuar Mi-1T u testua në Bashkimin Sovjetik. Ky model ishte një staker ushtarak linjat telefonike komunikimi. Në bordin e helikopterit u vendosën kontejnerë të posaçëm, brenda të cilëve kishte gjire me tela telefonike. Një helikopter mund të vendoste një vijë në një fluturim lidhje telefonike deri në 13 kilometra të gjatë. Dhe në vitin 1961, u zhvillua një version i helikopterit Mi-1 me armë të pezulluara. Ishte një helikopter Mi-1MU me montime mitralozësh dhe raketa të padrejtuara TRS-134. Më vonë, sistemet e raketave Falanga-M dhe Malyutka u instaluan në të njëjtin helikopter. Sidoqoftë, helikopterë të tillë nuk u pranuan në armatimin e Ushtrisë Sovjetike për shkak të mungesës së një ideje të qartë të nevojës për helikopterë luftarakë nga komanda e lartë. Gjithashtu në mesin e viteve 1950 në BRSS, në bazë të helikopterit me shumë qëllime Mi-1, u zhvillua një modifikim i kuvertës, i cili ndryshonte në tehet e palosshme dhe një bum bishti, por fuqia e motorit nuk ishte e mjaftueshme për të ngritur pajisjet e specializuara të kërkimit dhe armë me helikopter. Gjithashtu nuk ishte e mundur të sillte në seri helikopterin V-5 (Mi-5) me motorë turbinash me gaz.

Pilotët rreth helikopterit Mi-1

Piloti i famshëm testues Heroi i Bashkimit Sovjetik Gurgen Karapetyan, i cili gjatë shërbimit të tij zotëroi 39 lloje avionësh dhe fluturoi të gjitha llojet e helikopterëve Mil, në vitin 1960 fitoi kampionatin e helikopterëve të BRSS në Mi-1. Ishte Mi-1 që ishte helikopteri i parë që ai fluturoi në Central Aero Club. Deri në atë moment, duke fluturuar vetëm në avionë dhe aeroplanë, në një helikopter shumëfunksional Mi-1, ai u godit menjëherë nga ndryshimi në kontrollin e një avioni që ishte i ri për të, kujton Gurgen Karapetyan. "Mi-1 kishte një mënyrë krejtësisht të ndryshme të pilotimit, jo të gjithë mund ta përballonin atë, jo të gjithë ia dolën mbanë. Nëse fluturimi i parë i një të sapoardhuri në një aeroklub u zhvillua pas rreth 5-6, maksimumi 7 orë përgatitje, atëherë programi i trajnimit për një pilot të një avioni me krahë rrotullues zgjati mesatarisht 12-15 orë, "vuri në dukje Karapetyan. në një intervistë me revistën e industrisë së Holdingut të Helikopterëve Ruse. Në një helikopter Mi-1, Gurgen Karapetyan u ul në një shesh dhe zuri vendin e tretë, dhe tashmë në vitin tjeter u bë kampion i vendit.

Inna Kopets, pilot i klasit të parë, mjeshtër i sporteve të klasit ndërkombëtar, tha: "Mi-1 ishte një helikopter i shkëlqyer: i manovrueshëm, i fuqishëm dhe i shpejtë për t'u ngjitur. Megjithatë, në pilotim makina ishte e ndjeshme dhe "e mprehtë". Helikopteri kërkonte shumë vëmendje nga piloti, veçanërisht për makineritë e prodhimit të hershëm, të cilave u mungonin përforcuesit hidraulikë. Ishte shumë mirë të studioje në helikopterin Mi-1: kushdo që arrinte të mësonte të fluturonte me këtë makinë, mund të zotëronte çdo helikopter tjetër në të ardhmen. Dikur bëmë gjëra të tilla me "një"! " Vlen të përmendet se Inna Kopets sigurisht që ka diçka për të krahasuar. Kjo është një pilot femër unike, e vetmja në botë, koha e fluturimit të së cilës në modele të ndryshme helikopterësh i kalon 11.5 mijë orë.

Mi-1AU nga DOSAAF në fluturim, foto: aviaru.rf

Duke kujtuar helikopterin Mi-1, piloti testues i Byrosë së Dizajnit Mil Gurgen Karapetyan tregoi një histori kurioze. “Fluturimi i parë i helikopterit u zhvillua më 20 shtator 1948, në atë ditë piloti Matvey Baikalov po merrte rotorcraft në ajër. Pas tij, piloti testues Mark Gallay bëri një fluturim me helikopter. Pas uljes, ai dha vendimin e tij: "Kjo gjë nuk do të fluturojë". Atëherë piloti i nderuar i provës i BRSS, Mark Gallay, gaboi. Helikopteri fluturoi dhe fluturoi me sukses. Helikopteri i fundit Mi-1 u dekomisionua zyrtarisht në Bashkimin Sovjetik vetëm 35 vjet pas fjalëve të tij - në 1983.

Funksionimi i helikopterit Mi-1

Performanca e mirë e fluturimit të helikopterit me shumë qëllime Mi-1 u konfirmua nga një numër i madh rekordesh të ndryshme. Në total, nga viti 1957 deri në 1968, pilotët sovjetikë vendosën 27 rekorde botërore në makinë. Midis tyre kishte tre rekorde të shpejtësisë së fluturimit (210, 196 dhe 141 km / orë) në distanca 100, 500 dhe 1000 metra, përkatësisht, rekorde për diapazonin e fluturimit - 1654 km dhe lartësinë e fluturimit - 6700 metra, si dhe 11 rekorde të grave. .

Porosia e parë shtetërore për një helikopter ishte e kufizuar në prodhimin e vetëm 15 avionëve. Fillimisht, qarqet sunduese sovjetike ishin mjaft skeptike për idenë e prodhimit masiv të avionëve të rinj. Sidoqoftë, situata ndryshoi plotësisht gjatë Luftës së Koresë, pasi BRSS mori informacion të mjaftueshëm për përdorimin e suksesshëm të helikopterëve nga amerikanët. Mi-1 dhe aftësitë e tij iu demonstruan personalisht Stalinit, pas së cilës rotorcraft hyri në prodhim në shkallë të gjerë.

Helikopteri Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf

Skuadrilja e parë e trajnimit në Forcën Ajrore, e cila ishte e angazhuar në zhvillimin e helikopterëve dhe trajnimin e pilotëve, u formua në Serpukhov në fund të vitit 1948. Fillimisht, skuadroni përdori helikopterë G-3, të krijuar në byronë e projektimit të I.P. Bratukhin. Helikopterët e parë Mi-1 nga grupi i para-prodhimit filluan të hyjnë në skuadrilje në fillim të vitit 1951, ishte atëherë që filloi operacioni provë i helikopterit Mi-1. Më pas, helikopterët e këtij lloji filluan të hyjnë në njësitë e Forcave Tokësore në një shkallë masive, dhe më vonë në skuadrone individuale të helikopterëve dhe shkollat ​​​​e fluturimit të BRSS. Për një kohë të gjatë në Bashkimin Sovjetik, helikopteri Mi-1 ishte lloji kryesor i helikopterit stërvitor.

Në vitin 1954, gjatë manovrave me përdorimin e një bërthamore të vërtetë në vendin e provës Totsk, për herë të parë në histori, helikopterët Mi-1 u përdorën si radarë zbulimi. Në të njëjtën kohë, disa nga helikopterët Mi-1 u përdorën në trupat kufitare, ku u përdorën për patrullimin e kufirit shtetëror. Pagëzimi i zjarrit i helikopterëve ushtarakë sovjetikë Mi-1 u zhvillua në 1956. Helikopterët janë përdorur në Hungari, ku janë përdorur për komunikim, vëzhgim të terrenit dhe evakuim të të plagosurve. 12 vjet më vonë, helikopterët Mi-1 u përdorën për të njëjtat qëllime në Çekosllovaki.

Që nga shkurti 1954, filloi operacioni i "njësive" Mil në aviacionin civil të BRSS. Disa vite më vonë, Mi-1 u përdor në mënyrë aktive nga Aeroflot në të gjithë territorin e Bashkimit Sovjetik. Në të njëjtën kohë, funksionimi i rregullt i helikopterit Mi-1 dhe ai i klasit të mesëm Mi-4 filloi pothuajse njëkohësisht. Këto makina përbënin një "tandem" mjaft të suksesshëm, duke plotësuar reciprokisht aftësitë e njëra-tjetrës. "Lepurët" e helikopterit "Aeroflot" u përdorën për transportin e njerëzve dhe ngarkesave të vogla, dërgimin e postës. Që nga viti 1954, helikopteri filloi të përdoret në ekonominë kombëtare të vendit. Ashtu si ushtria, helikopterët Mi-1 janë bërë prej kohësh helikopteri bazë për trajnimin e pilotëve civilë.

Gjatë funksionimit të këtij helikopteri, disa dhjetëra Mi-1 humbën në incidente të ndryshme të aviacionit. tipe te ndryshme... Në të njëjtën kohë, dy helikopterë eksperimentalë u rrëzuan në fazën e provës në 1948-1949. Në përplasjen që ndodhi më 7 mars 1949, u vra piloti testues i Byrosë së Dizajnit Mil, Matvey Baikalov, i cili fluturoi për herë të parë me një helikopter Mi-1 më 20 shtator 1948. Më vonë, Mikhail Mil do të flasë për këtë: "Krye projektuesi i vërtetë është ai që është në gjendje të mbijetojë katastrofën e parë të tij. avion dhe të mos thyhet." Në të njëjtën kohë, Mil ishte shumë i shqetësuar për katastrofën dhe vdekjen e pilotit, ai nuk u shfaq në vendin e punës për tre ditë.

V vite të ndryshme Helikopterët Mi-1 u përdorën gjerësisht në forcat e armatosura të Bashkimit Sovjetik, Shqipërisë, Algjerisë, Afganistanit, Bullgarisë, Hungarisë, Vietnamit, Gjermanisë Lindore, Egjiptit, Indonezisë, Irakut, Jemenit, Koresë së Veriut, Kinës, Kubës, Mongolisë, Polonisë, Rumania, Finlanda, Çekosllovakia. Ato u përdorën gjithashtu nga transportuesi ajror civil Sovjetik - kompania Aeroflot. Modifikimi i ushtrisë së helikopterit Mi-1V u përdor në mënyrë mjaft aktive nga PRC gjatë operacioneve policore, përveç kësaj, makinat u përdorën nga ushtria egjiptiane dhe siriane gjatë armiqësive kundër ushtrisë izraelite. Helikopteri i fundit Mi-1 në BRSS u dekomisionua zyrtarisht në 1983, por helikopterët Mi-1 vazhduan të shërbenin në ushtritë e disa vendeve të botës edhe në vitet 1990. Kështu ndodhi që ishte helikopteri shumëfunksional Mi-1 - "lepuri" rotorcraft - ai që u bë helikopteri i parë serial sovjetik, paraardhësi i një dinastie të tërë helikopterësh Mil, një makinë që hapi rrugën për helikopterët rusë në qiell.

Performanca e fluturimit të Mi-1:
Dimensionet e përgjithshme: gjatësia - 12,09 m, lartësia - 3,30 m, diametri i rotorit kryesor - 14,35 m, rotori i bishtit - 2,50 m.
Pesha e zbrazët e helikopterit është 1700 kg.
Pesha normale e ngritjes - 2140 kg.
Pesha maksimale e ngritjes - 2330 kg.
Termocentrali - PD Progress AI-26GRF me kapacitet 575 kf.
Shpejtësia maksimale e fluturimit është 185 km / orë.
Shpejtësia e fluturimit në lundrim - 130 km / orë.
Gama praktike - 430 km.
Tavani i shërbimit - 3500 m.
Ekuipazhi - 1 person, ngarkesë - 2 pasagjerë ose 255 kg ngarkesa të ndryshme në kabinë, në hobe të jashtme deri në 500 kg.

Burimet e informacionit:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Materiale nga burime të hapura

Ctrl Hyni

Osh i ndotur S bku Theksoni tekstin dhe shtypni Ctrl + Enter

70 vjet më parë, helikopteri i parë serial sovjetik Mi-1 u ngrit në qiell. Gazeta.Ru kujton se si u krijua, fluturoi dhe ra makina legjendare.

Pikërisht 70 vjet më parë, më 20 shtator 1948, në Moskë u ngrit për herë të parë një helikopter Mi-1, nga i cili filloi ndërtimi i helikopterëve sovjetikë.

Në BRSS, kishte përvojë në zhvillimin e avionëve me krahë rrotullues edhe para luftës, por këto ishin autogyros - automjete me një rotor kryesor që rrotullohej lirshëm, duke krijuar ashensori nga rrjedha e ajrit që vjen.

Mil mendoi për krijimin e helikopterit të parë gjatë luftës dhe madje i shkroi një letër Stalinit.

Në vitin 1945, Mil mbrojti disertacionin e doktoraturës "Dinamika e një rotori me tehe të artikuluara dhe aplikimi i tij në problemet e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së një xhiroplani dhe helikopteri". Së shpejti, projektuesi filloi të zhvillojë një helikopter eksperimental EG-1. Për të filluar, u projektua një instalim helikopteri në shkallë të plotë - në fakt, ai ishte një helikopter i ardhshëm pa një bum bishti.

Modeli i helikopterit Mi-1 në një instalim helikopteri në shkallë të plotë në tunelin e erës T-101 të TsAGI

Si shkencëtar, Mil nuk mund të merrej zyrtarisht me idenë e tij - ata e punonin atë në mbrëmje me përfshirjen e entuziastëve nga laboratorë të ndryshëm.

Në të njëjtën kohë, drejtori i TsAGI, Shishkin, qortonte vazhdimisht Milya - thonë ata, ai nuk po bënte gjënë e tij.

Nga fundi i vitit 1947, në industrinë e helikopterëve, BRSS ishte pa shpresë pas Shteteve të Bashkuara, ku këto makina ishin tashmë në prodhim të plotë, dhe avionët e Sikorsky me të dhëna të mira fluturimi u morën në shërbim. Sukseset e Sikorsky tërhoqën investitorë, kompanitë e helikopterëve u rritën si kërpudha.

Udhëheqja e vendit vendosi të mbledhë forcat për të krijuar helikopterin e parë të komunikimit me tre vende dhe të përfshijë tre projektues - Mil, Yakovlev dhe Bratukhin. Për të krijuar një byro projektimi, Mil, kreu i laboratorit të 5-të të TsAGI, iu drejtua Minaviaprom, pas së cilës bëri një raport në ministri. Në gusht 1947, Stalini i shkroi ministrit të Mbrojtjes Zhukov:

“Pse në SHBA ka shumë kompani që merren me helikopterë dhe tashmë përdoren në ushtri, ndërsa tek ne gërmon vetëm Bratukhin dhe nuk ka asgjë konkrete?

Në dhjetor 1947, megjithë protestat e Shishkinit, Mil mori zyrën e tij të projektimit në fabrikën 382 në Tushino. Në anën e pasme të porosisë, Mil vizatoi një gomar duke u përpjekur të shtyjë një gur të madh nga mali - kështu i perceptoi ai përpjekjet e tij për t'i vënë gjërat në lëvizje.

Boris Yuriev, një shkencëtar-aviator, student dhe dhëndër i Zhukovsky, i cili, në vitin 1911, patentoi një swashplate, mori një pjesë aktive në promovimin e idesë së një helikopteri.

edhe sot e kësaj dite mbetet pjesa më e rëndësishme e çdo helikopteri në botë.

Helikopteri i parë, dhe më pas ata u quajtën edhe helikopterë, u krijua si një lajmëtar. Përveç pilotit, në kabinë kishte edhe dy persona të tjerë. Dizajni u zgjodh si një rotor i vetëm me një bisht dhe helikë kryesore me tre tehe - më vonë u bë i njohur si klasik.

Shërbimi i Shtypit TsAGI

Zhvilluesit morën parasysh përvojën e ndërtimit të helikopterëve të huaj dhe bënë propozimet e tyre origjinale. Pra, ata ridizajnuan qendrën kryesore të rotorit, e cila përdorte mentesha vertikale dhe horizontale. Gjatë projektimit dhe rregullimit të prototipit Mi-1, u përdorën një numër zgjidhjesh teknike origjinale: një sistem kontrolli kryesor i rotorit me amortizues inercialë, i pajisur më pas me përforcues hidraulikë të pakthyeshëm; duke kombinuar sistemet e kontrollit me një hap të përbashkët të rotorit kryesor dhe fuqisë së motorit brenda sistem të unifikuar"Step-gaz".

Një sistem kundër ngrirjes u zhvillua gjithashtu për tehet kryesore dhe të pasme të rotorit. Mi-1 ishte i pajisur me motorë AI-26 me një fuqi prej 580 kf, të cilët mund të ngrinin deri në 2.5 ton peshë në ajër.

Prototipet e para duhej të ndërtoheshin në Kiev në uzinën numër 473 (tani "Aviant") për shkak të mungesës në OKB im. Milje e bazës së kërkuar të prodhimit. Kopja e parë u ndërtua në gusht 1948 dhe u transportua në Moskë.

Ngritjet e para në ajër në prototipin Mi-1 - GM-1 (helikopter Mila-1) - u kryen më 20 shtator 1948 në aeroportin e Zakharkovo,

Piloti testues Matvey Baikalov ishte në krye.

Tashmë 10 ditë më vonë, më 30 shtator, Baikalov përsëri e ngre makinën në ajër dhe zhvillon një shpejtësi prej 100 km / orë në të, dhe pas një kohe arrin një maksimum prej 170 km / orë.

Gjatë fluturimeve të para, u zbuluan çarje në kutinë e shpejtësisë së motorit, arsyeja ishte mungesa e amortizatorëve inercialë që do të ulnin dridhjet e rrotullimit. Problemi u zgjidh shpejt duke futur tufa gome në boshtin kryesor në dizajn.

Provat kishin dy muaj që vazhdonin, por më 24 nëntor ndodhi aksidenti i parë. Gjatë fluturimit të Baikalovit në tavan, yndyrat ngrinë në pllakë swashplate dhe piloti duhej të përdorte një parashutë. Pastaj lartësia e fluturimit u kufizua në 3 mijë metra.

Ndodhi që piloti që mori helikopterin e parë në qiell i dha jetën. Më 7 mars 1949, Baikalov voziti një prototip të dytë në Chkalovskaya afër Moskës dhe para atyre që takuan helikopterin, ai u rrëzua, gjë që i mori jetën pilotit.

Doli se boshti i helikopterit u shemb, duke transmetuar rrotullimin nga kutia kryesore e marsheve në rotorin e bishtit në bashkimin e salduar.

Testet shtetërore vazhduan, dhe në vitin 1950 Këshilli i Ministrave miratoi një dekret për prodhimin serik të Mi-1. Në total, mbi 2.5 mijë nga këta helikopterë u ndërtuan në BRSS në vitet 1950-1960. Më vonë, industria kaloi në prodhimin e helikopterëve më prioritarë Mi-4 dhe u vendos që prodhimi i Mi-1 të transferohej në Poloni, ku në vitet 1957-1960 u prodhuan 300 avionë me licencë.

Helikopteri kishte performancë të mirë fluturimi, por ishte i paqëndrueshëm ndaj erërave anësore, ndodhi dridhja kryesore e rotorit. Ruhet nga një motor i fuqishëm, i cili siguronte një raport të lartë fuqie-peshe. Helikopteri filloi të operonte, siç ishte planifikuar, në ushtri si ndërlidhës, dizajni i tij po përmirësohej vazhdimisht.

Në dimrin e vitit 1954, Mi-1 hyri në aviacionin civil.

Mi-1, helikopteri i parë i prodhimit sovjetik, vendosi 27 rekorde botërore.

I besueshëm dhe i lehtë për t'u përdorur, në BRSS u përdor si në forcat e armatosura ashtu edhe në aviacionin civil - për përpunimin e tokës bujqësore, dërgimin e postës dhe ngarkesave dhe evakuimin e të sëmurëve dhe të plagosurve.

Modifikimi i ushtrisë i Mi-1V u përdor në mënyrë aktive në Kinë për të luftuar kundër Changhai-shek. Është përdorur nga egjiptianët dhe sirianët në luftën kundër ushtrisë izraelite. Në Irak, Mi-1 u përdor në operacionet e ushtrisë së Sadam Huseinit kundër kurdëve.

Në BRSS, Mi-1 përdorej shpesh për të transportuar postë në rajone të vështira për t'u arritur, në policinë e trafikut dhe u vu në shërbim me Forcën Ajrore të BRSS. Ajo u dekomisionua në 1983.

Pavel Kotlyar / "Gazeta.Ru"

Sot, Mi-1 mbeten vetëm në formën e monumenteve në qytete të ndryshme të Rusisë; vetëm disa makina ekzistojnë në gjendje fluturimi. Korrespondenti i Gazeta.Ru fotografoi trupin e kalbur të njërës prej makinave në territorin e uzinës MARZ afër Moskës.

Mi-1 ishte ideja e parë e byrosë së re të projektimit dhe u bë Mi-1, helikopteri i preferuar i Mil, i cili justifikoi të gjitha shpresat e tij.

Më vonë, në BRSS u shfaqën më i fuqishëm Mi-4, turbina me gaz Mi-6, Mi-2, Mi-8, Mi-26 dhe helikopteri më i madh në botë Mi-12, para të cilit djali i Sikorsky hoqi kapelën. "Për 18 vjet e kam parë atë dhe më pëlqen," shkroi Mikhail Leontyevich për fëmijën e tij të parë. - Do të thotë se makina është e mirë, është bërë me ndërgjegje.

Në Rusi, hapat e parë në kërkimin dhe krijimin praktik të avionëve me krahë rrotullues u hodhën në vitin 1912 nga studenti i N. Ye. Zhukovsky, më vonë një akademik, drejtues i departamentit të aerodinamikës së Akademisë së Inxhinierisë së Forcave Ajrore. NE Zhukovsky dhe një nga drejtuesit e TsAGI - Boris Nikolaevich Yuriev.
Sidoqoftë, vetëm në vitin 1930 u ndërtua një helikopter me një rotor TsAGI 1-EA në TsAGI sipas skemës së Yuriev. Seksioni në TsAGI në atë kohë drejtohej nga A. M. Cheremukhin, i cili u udhëzua të ndërtonte helikopterin e parë Sovjetik. Më 14 gusht 1932, A. M. Cheremukhin u ngjit në të dhe arriti një lartësi prej 605 m. Fluturimi zgjati 12 minuta. Në këtë fluturim, rekordi botëror i lartësisë për helikopterët u tejkalua 33.5 herë.
Para fillimit të Luftës së Madhe Patriotike, byro projektimi Instituti i Aviacionit të Moskës nën udhëheqjen e IP Bratukhin projektoi dhe ndërtoi një helikopter me dy rotorë "Omega".
1945-1946 Byroja e projektimit të Nikolai Ilyich Kamov projektoi dhe ndërtoi, dhe më pas testoi helikopterët e lehtë Ka-8 dhe Ka-10. Pak më vonë, kjo zyrë projektimi krijoi helikopterët Ka-15 dhe Ka-18.
Helikopteri i parë serial sovjetik, Mi-1, u zhvillua në Byronë e Dizajnit nën udhëheqjen e Mikhail Leontyevich Mil. Në vitin 1948, piloti testues M.K.Baikalov bëri fluturimin e parë në Mi-1 me shpejtësi përpara. Në vitin 1950, testet shtetërore u përfunduan, helikopteri hyri në prodhim masiv. Më 8 janar 1956, Mi-1 bëri fluturimin e parë në Antarktidë. Helikopteri transportues i uljes Mi-4 u ndërtua në Byronë e Dizajnit Mil në fund të vitit 1952. U organizua një seri e gjerë prodhimi i helikopterit Mi-4. Makina kishte disa modifikime të destinuara si për qëllime ushtarake ashtu edhe për nevojat e ekonomisë kombëtare. Helikopteri vendosi shtatë rekorde botërore dhe Mi-4 fitoi një medalje të artë në Ekspozitën Botërore në Bruksel. Helikopteri Mi-4 i dha fund epokës së ndërtimit të helikopterëve me piston.
Mundësitë teknologjisë së brendshme lejoi kalimin në krijimin e një helikopteri të rëndë me një turbinë gazi termocentrali... Mi-6 u bë një helikopter i tillë. Në tetor 1957, gjatë një fluturimi provë, ajo ngriti një ngarkesë prej 12 tonësh në një lartësi prej 2432 m, që ishte një rekord botëror dhe ishte dyfishi i ngarkesës së ngritur nga një helikopter amerikan S-56. Me helikopter MI-6
U vendosën 12 rekorde botërore për shpejtësinë e fluturimit dhe lartësinë maksimale të ngritjes.
Për transportin e ngarkesave të mëdha me peshë deri në 12 tonë në bazë të helikopterit Mi-6, po krijohet një helikopter-vinç Mi-10, i cili mund të transportojë ngarkesa të mëdha deri në 20 m gjatësi, 3.5 m lartësi dhe 5. m në gjerësi për një distancë deri në 250 km. Në vitin 1961, gjatë paradës ajrore në Tushino, ky helikopter dorëzoi shtëpinë e grupit të eksplorimit në aeroport. Në një helikopter vinçi me një shasi të shkurtuar, ishte e mundur të vendosej një rekord botëror për kapacitetin mbajtës: një ngarkesë prej 25.1 ton u ngrit në një lartësi prej 2840 m.
Puna e mëtejshme e Byrosë së Dizajnit Mil u shoqërua me krijimin e një helikopteri me një termocentral me turbinë me gaz. Helikopteri i parë i këtij lloji me dy motorë turbinash me gaz ishte një helikopter 28-vendësh i quajtur Mi-8. Helikopteri Mi-8 e kalon Mi-4 për nga kapaciteti maksimal mbajtës me 2.5 herë, dhe për nga shpejtësia me 1.4 herë. Ai, si helikopterët e tjerë të kësaj byro projektimi, u ble me dëshirë jashtë vendit. Në këtë helikopter u vendosën gjashtë rekorde botërore, një prej tyre nga një ekuipazh femër.
Pas vdekjes së Mikhail Leontyevich Mil në 1970, byroja e projektimit u drejtua nga Marat Nikolaevich Tishchenko. Tashmë nën mbikëqyrjen e tij të drejtpërdrejtë, puna për krijimin e helikopterëve të familjes Mi-24 vazhdoi dhe përfundoi me sukses. Nje nga punimet e fundit i ekipit - helikopteri më i vogël rus Mi-34 me një peshë ngritjeje prej rreth 1 ton.

Ministria vëren se gjatë kësaj kohe, ndërmarrjet janë të ndara industria e aviacionit u bashkuan në korporata të mëdha sektoriale shtetërore (, "Helikopterët rusë", UEC,). Pati një rritje të ndjeshme të financimit buxhetor, u krye modernizimi i kompleksit të prodhimit, projektimit dhe kërkimit.

“Në të njëjtën kohë, shumë projekte për krijimin e pajisjeve të aviacionit civil nuk u përfunduan ose u mbyllën”, thuhet në draft strategjinë e re.

Nuk ishte e mundur të arriheshin objektivat e përcaktuara për furnizimin e produkteve civile të vendit dhe tregjet ndërkombëtare... Kalimi në modelet moderne të prodhimit të avionëve nuk është bërë. Nevoja për mbështetje të subvencionuar për ndërmarrjet e industrisë së aviacionit ka mbetur.

Ministria e Industrisë dhe Tregtisë thekson se “ tregu global produkteve përfundimtare, Rusia zë një pozicion të fortë në segmentin e avionëve për ushtarak dhe qëllim të veçantë, ndërsa në lidhje me produktet civile vërehet një çekuilibër i dukshëm.”

Departamenti shpjegon treguesit e ulët të industrisë vendase të aviacionit në segmentin e avionëve civilë, para së gjithash, me kohëzgjatjen e ciklit të zhvillimit dhe lëshimin e llojeve të reja në treg. avion, niveli i pamjaftueshëm i karakteristikave teknike dhe operacionale në një mjedis shumë konkurrues, zhvillimi i dobët i sistemit të shërbimit pas shitjes.

Përveç kësaj, ekziston problemi i vonesës së akumuluar teknologjike pas prodhuesve të huaj në një sërë fushash. Zyrtarët dhe ata vetë kritikuan me modesti veten, duke vënë në dukje “veprimet e pamjaftueshme efektive të të autorizuarve organet federale pushteti ekzekutiv dhe vetë prodhuesit për të promovuar avionët”.

Duhet të theksohet se avionë të rinj janë ende duke u ndërtuar në Rusi. Dhe ky nuk është modernizimi i avionëve sovjetikë ose rishikimi i projekteve të vjetra të byrove sovjetike të projektimit. Avioni rajonal SSJ-100 u vu në prodhim. Vitin e kaluar janë prodhuar 28 Superjet, prej të cilëve 11 janë eksportuar.

Në vitin 2019, është planifikuar të zotërohet prodhimi serik i avionit MS-21 me trup të ngushtë me rreze të shkurtër dhe të mesme. Më 17 tetor, avioni i parë prototip fluturoi nga fusha ajrore në aeroportin LII me emrin M.M. Gromov në Zhukovsky afër Moskës.

Helikopterë me probleme

Në industrinë e helikopterëve, situata është ndryshe. Deri më tani, industria (është e përqendruar në, e formuar në 2007) nuk ka krijuar një helikopter të vetëm të vërtetë të ri civil konkurrues në tregun botëror.

“Në industrinë civile të helikopterëve, produktet ruse janë konkurruese vetëm në segmentin e helikopterëve të rëndë”, thotë Ministria e Industrisë dhe Tregtisë.

Në vitin 2016, sipas departamentit, janë prodhuar 169 helikopterë, përfshirë 16 automjete civile. Janë eksportuar vetëm 6 helikopterë civilë.

Në industrinë e helikopterëve, për të ruajtur dhe zhvilluar kompetencat për zhvillimin, prodhimin dhe mirëmbajtjen e pajisjeve moderne të aviacionit, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë e konsideron të nevojshme fokusimin në zbatimin e projekteve për krijimin e një helikopteri të rëndë premtues, të lehtë dhe të mesëm. helikopterë komercialë, një helikopter me shpejtësi të lartë dhe një "avion të konvertueshëm me krahë rrotullues".

Problemet në industrinë e helikopterëve civilë janë kronike. Për shembull, ato u diskutuan në mars 2013 në një takim mbi zhvillimin e prodhimit të helikopterëve në Rusi, i cili u kryesua nga Presidenti Vladimir Putin.

Në veçanti, ai vuri në dukje se "në ndërtimin e helikopterëve civilë, ka, siç themi shpesh, mundësi dhe rezerva të pashfrytëzuara" dhe "ne duhet të shtrëngojmë seriozisht këtë sektor për të siguruar zhvillim të balancuar të industrisë, funksionim të qëndrueshëm të ndërmarrjeve për e ardhmja".

Presidenti theksoi se është e nevojshme të rritet ndjeshëm prodhimi dhe furnizimi i pajisjeve të helikopterëve civilë si për eksport ashtu edhe për nevojat e tyre.

“Fatkeqësisht, segmenti civil, siç e keni vënë re tashmë, në vendin tonë ishte tradicionalisht i dobët për sa i përket ndërtimit të helikopterëve, prandaj, detyra kryesore e helikopterëve rusë në të ardhmen e afërt, për zbatimin dhe zbatimin e strategjisë së fazës së dytë. , është për të zhvilluar një të re formacionin për modifikimet civile”, – tha kreu i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë.

Russian Helicopters shpjegoi për Gazeta.Ru se udhëzimet kishin të bënin, para së gjithash, me një rritje të vëllimit të prodhimit dhe furnizimeve të produkteve civile në interes të operatorëve rusë dhe të huaj.

Holding vëren se për vitet e fundit Gama e modeleve në këtë segment është zgjeruar ndjeshëm. Përveç familjes Mi-8/17, operatorët civilë furnizohen me helikopterë Ansat, seriali i parë Mi-171A2 dhe Mi-38 po prodhohen në interes të klientëve, Ka-226T po promovohet në mënyrë aktive për të synuar tregjet e huaja. , certifikimi i Ka-62 do të fillojë në të ardhmen e afërt. ...

Por këtu ka shumë nuanca që nuk japin bazë për optimizëm. Mi-8/17 është një familje e helikopterëve më masivë në BRSS, të cilët ende prodhohen në formën e modifikimeve të ndryshme. Më i fundit - Mi-171A2 - në hartimin e të cilit, siç raportohet në helikopterët rusë, u bënë më shumë se 80 ndryshime në lidhje me modelin bazë.

Por kjo pajisje premtuese mori një certifikatë tipi vetëm në gusht të këtij viti. aktualisht është duke u përgatitur për prodhimin serik të kësaj makinerie. Ndërmarrja do të raportojë se është arritur një marrëveshje për transferimin e Mi-171A2 për operim provë dhe pritet të lidhin kontratën e parë të eksportit deri në fund të vitit.

Që nga fillimi i viteve 80 të shekullit të kaluar, është zhvilluar zhvillimi i helikopterit me shumë qëllime të mesme Mi-38. Herën e parë që makina u ngrit në 2003, dhe nisja në seri u shty shumë herë. Tani dy helikopterë janë duke u montuar për Ministrinë e Mbrojtjes.

Ndoshta i vetmi helikopter relativisht i ri dhe i suksesshëm nga e gjithë linja e produkteve civile është Ansat i lehtë. Ai u ngrit për herë të parë në 1999 dhe ka qenë në prodhim për më shumë se dhjetë vjet.

Megjithatë, edhe këtu nuk është gjithçka rozë. Nuk ka motorë shtëpiak për Ansat, dhe është i pajisur me dy njësi turbobosht nga Kanadaja.

Mundësia e instalimit të motorëve rusë në vend të Pratt & Whitney është ende duke u shqyrtuar, njoftoi këtë vit drejtori i departamentit të industrisë së aviacionit të Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë së Rusisë.

Helikopterët rusë mbështeten në Ansat dhe pjesërisht në një tjetër helikopter të lehtë Ka-226, si në tregun vendas ashtu edhe në atë të jashtëm.

Ndër premtuesit është një tjetër helikopter i lehtë me shumë qëllime VRT500. Projekti po realizohet nga byroja e projektimit “VR-Technologies” së bashku me partnerë të huaj.

Modeli i këtij helikopteri u prezantua për herë të parë në ekspozitën ajrore, ndërsa prototipi është planifikuar të prodhohet në fund të vitit 2019. Holding pret të përfundojë testet dhe të certifikojë makinën vetëm nga mesi i vitit 2021.

Pa certifikatë, pa prodhim

Helikopterët rusë ende e quajnë helikopterin me shumë qëllime Ka-62 helikopterin "më të ri". Ndërkohë, ky është versioni civil i mjetit ushtarak Ka-60, i cili u zhvillua më shumë se dy dekada më parë, arriti testet e fluturimit, por nuk hyri në prodhim, dhe më pas u vendos që të prodhohej një helikopter tregtar në bazë të tij.

Ka-62 është një ilustrim se si projektet premtuese mund të zbatohen pafundësisht. Fillimi i prodhimit ishte planifikuar për vitin 2012. Në vitin 2010, një raport i helikopterëve rusë deklaroi se "nisja e prodhimit serik pritet në 2014-2015".

Por gjatë dhjetë viteve të ekzistencës së saj, Holding përfundimisht nuk arriti as të certifikonte këtë helikopter.

Prototipi i parë u ngrit më 28 prill të vitit të kaluar. "Ngritja hover u zhvillua si pjesë e testeve të fluturimit në fabrikë dhe u përfundua me sukses," raportuan Russian Helicopters. Fluturimi i parë u zhvillua më shumë se një vit më vonë - më 25 maj 2017.

Helikopterët rusë po planifikojnë të fillojnë testet e certifikimit vetëm në 2018. Është planifikuar të përfundojë brenda dy viteve, pas së cilës makina duhet të jetë gati për fillimin e dërgesave komerciale.

“Ne vazhdojmë të përgatisim helikopterin Ka-62 për prodhim serik. Gjatë viteve 2018-2019 do të zhvillohen një sërë testesh certifikimi në tokë dhe fluturim, pas të cilave do të mund t'ua ofrojmë makinën klientëve”, tha. menaxher i përgjithshëm Helikopterë rusë.

Tani janë bërë dy modele fluturimi, e treta supozohet të prodhohet në vitin 2018. Në Forumin e fundit Ekonomik Lindor, Andrei Boginsky tha se prodhimi serial i Ka-62 do të fillojë në vitin 2020.

Nëse këto premtime realizohen, atëherë Rusia do të marrë një helikopter civil serial "modern" 5 vjet pas ndërmarrjes së planifikuar për të filluar prodhimin. Nuk dihet nëse këto plane do të realizohen.

Ministria e Industrisë dhe Tregtisë pret shitje në vlerë prej 365 njësi deri në vitin 2030, tha shefi i departamentit Denis Manturov.

Në helikopterët rusë, problemet me lëshimin e serisë Ka-62 u shpjeguan për Gazeta.Ru me faktin se "deri në vitin 2010, kur u vendos të krijohej një version civil i këtij avioni, shumë zinxhirë prodhimi që supozohej të ishin u përdor për të krijuar Ka-60, u shpërbë dhe zotërimi duhej t'i rindërtonte ato."

Si rezultat, projekti pësoi ndryshime serioze që "shkaktuan një zhvendosje të kohës" në të djathtë ", por në të njëjtën kohë pati një efekt pozitiv në karakteristikat e performancës së helikopterit.

Vlen të theksohet se "zinxhirët e prodhimit" ishin thyer shumë më herët dhe në shumicën e industrive, përfshirë ndërtimin e avionëve, deri në vitin 2010 ata arritën të rindërtoheshin.

Blerësi kryesor është shteti

Furnizimi i vlerësuar prej 365 njësi Ka-62 nënkupton që pas fillimit të prodhimit, helikopteri duhet të shitet me rreth 36 njësi në vit. Nga këndvështrimi aktual, kjo është një detyrë pothuajse joreale.

Gjatë vitit të kaluar, 189 helikopterë iu dorëzuan klientëve, dhe në fillim të këtij viti, një portofol solid i porosive arriti në 396 helikopterë. Në të njëjtën kohë, Russian Helicopters ka reduktuar prodhimin dhe librin e porosive për tre vjet me radhë. Në vitin 2014 janë prodhuar 271 helikopterë, në vitin 2015 - 212 njësi, dhe numri i porosive në vitin 2014 ka qenë 546 njësi, në vitin 2015 - 494 njësi.

Është e rëndësishme të theksohet se blerësi kryesor janë klientët e qeverisë ruse, kryesisht. Ata përbënin 52% të të gjitha porosive vitin e kaluar. Një tjetër 39% u furnizua klientëve të shtetit të huaj nëpërmjet bashkëpunimit ushtarako-teknik.

Pjesa e klientëve komercialë për helikopterët civilë ishte 9%, domethënë të njëjtët 16 (ose 17) helikopterë. Pothuajse e njëjta gjë ishte edhe në vitet 2014-2015. Me fjalë të tjera, produktet civile të helikopterëve rusë janë shumë interesante sot. rrethi i ngushtë klientët komercialë.

Deri në fund të këtij viti, Russian Helicopters po përgatitet të raportojë për rritjen e shitjeve të produkteve civile nga 16 në 70 copë. Holdingu ka nënshkruar një sërë kontratash të mëdha për furnizimin e disa dhjetëra makinerive.

Por blerësi përfaqësohet sërish nga shteti. Në të njëjtën kohë, Russian Helicopters siguron që strukturat komerciale janë më shpesh operatori përfundimtar i pajisjeve të helikopterëve të furnizuar për kompanitë e qiradhënies.

“Dorëzimet përmes qiradhënësve janë për shkak të faktit se tregu i helikopterëve civilë në Rusi është i vendosur faza fillestare zhvillimin e tij, dhe jo të gjitha kompanitë mund të përballojnë të blejnë pajisje, "thotë Holding.

Por STLC furnizon helikopterë kryesisht për aviacionin mjekësor, i cili në Rusi vështirë se mund të konsiderohet një segment tregtar i plotë.

Ansat iu ofrua blerësve në Amerika Latine gjatë turneut të Denis Manturov në tetor, por asnjë kontratë nuk u nënshkrua.

Katër vitet e premtuara janë në pritje

Ndër udhëzimet e Presidentit ishte detyra e krijimit të një sistemi të shërbimit dhe mbështetjes pas shitjes, përfshirë jashtë vendit.

Më shumë se katër vjet pas takimit në Rostov, në 2017, Holding filloi një shërbim të vetëm mbeshtetje teknike klientët "TeMPo".

Sot, ky sistem shërben rreth orës për operatorët rusë dhe të huaj të helikopterëve të vetëm dy llojeve - Ka-32 dhe Ansat. Deri më 1 dhjetor të këtij viti, është planifikuar të zgjerohet lista duke përfshirë Mi-8AMT, Mi-171E dhe Mi-171A2.

“Është planifikuar që deri në vitin 2020, 80% e flotës së helikopterëve të prodhuar nga Holding të shërbehet përmes një shërbimi të vetëm të mbështetjes teknike”, thanë Russian Helicopters.

Për të promovuar helikopterët rusë në tregun botëror, është gjithashtu e nevojshme të kryhet certifikimi ndërkombëtar. Procesi po vazhdon, por jo shumë shpejt.

Disa modele të reja aktualisht po i nënshtrohen kësaj procedure në një numër vendesh, thanë Russian Helicopters.

Një aplikim iu dorëzua PRC me një kërkesë për të vërtetuar certifikatën ruse të helikopterit Mi-171 me motorët e rinj VK-2500. Holding gjithashtu planifikon të certifikojë helikopterin e lehtë me shumë qëllime Ansat në Meksikë dhe Brazil.

Ka-226T u testua në Iran në gusht të këtij viti, gjë që konfirmoi mundësinë e funksionimit të këtij avioni në temperatura jashtëzakonisht të larta. Në të ardhmen e afërt do të nisë edhe certifikimi i helikopterit Mi-171A2 jashtë vendit.

Teknologjitë dhe personeli i humbur

Ministria e Industrisë dhe Tregtisë në draftin e strategjisë për zhvillimin e industrisë së aviacionit shpjegon pse industria e aviacionit rezultoi të ishte aq e ulët konkurruese.

Në fushën e kërkimit dhe zhvillimit, kjo është një humbje e pjesshme e shkollave shkencore, performanca e pamjaftueshme K&Zh, duke përfshirë mungesën e mekanizmave efektivë për komercializimin e rezultateve të marra, dyfishimin e kostove të K&ZH për faza të ndryshme krijimi i teknologjisë së aviacionit, në përgjithësi, një nivel i ulët bashkëpunimi organizatat shkencore me prodhuesit, përdorim i kufizuar teknologjive moderne dizajni dhe simulimi dixhital, stolat dhe poligonet e testimit dixhital.

Agjencia vëren se shumë teknologji kyçe në industrinë vendase të aviacionit u zhvilluan në vitet 1980, por kriza e zgjatur e mëvonshme ekonomike sistematike çoi në një reduktim të mprehtë të financimit dhe një rënie të industrisë, ndërsa liderët botërorë vazhduan të zhvilloheshin në mënyrë aktive.

Por të njëjtët "Helikopterë rusë" janë jashtëzakonisht të parregullt dhe qartësisht të pamjaftueshëm në financimin e kërkimit dhe zhvillimit. Gjatë pesë viteve të fundit (2012-2016), vetëm 0.8% e të ardhurave, ose 6.9 miliardë rubla, janë shpenzuar për këto qëllime.

Situata rëndohet nga mungesa e personelit të kualifikuar, duke përfshirë edhe orientimin e sistemit arsimor ndaj kërkesave të industrisë, të cilat plotësojnë modelin e vjetëruar, tashmë jokonkurrues të prodhimit.

Në sektorin e prodhimit, problemet kryesore janë ndërmarrjet e mëdha, përdorimi i teknologjive dhe standardeve të vjetruara, produktiviteti i ulët i punës dhe efikasiteti operacional, disponueshmëria e pamjaftueshme e zgjidhjeve të platformës, mungesa e një rrjeti të larmishëm furnizuesish dhe e njëjta mungesë e civilëve konkurrues teknologjikisht. produkteve.

Sipas llogaritjeve të Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë, në Rusi në vitin 2016 prodhimi për punonjës në industrinë e aviacionit ishte rreth 54 mijë dollarë (3.6 milion rubla). Për krahasim: prodhimi në Francë është rreth 500 mijë dollarë, në Gjermani - 440 mijë dollarë, në SHBA - më shumë se 400 mijë dollarë.

Bazuar në modelin e një avioni civil, prodhimi mesatar serik i UAC është 9 njësi, që është një rend i madhësisë më i ulët se niveli (132) dhe Airbus (77 njësi).

Nëse marrim vetëm segmentin e avionëve ushtarakë dhe me qëllime të veçanta, shkalla e prapambetjes pas liderëve botërorë është dukshëm më e vogël.

“Prodhimi serik i UAC është afërsisht i barabartë me atë të Boeing, por dy herë më i ulët se ai i Airbus. Në industrinë e helikopterëve, hendeku i prodhimit të helikopterëve rusë JSC nga Helikopterët Airbus nga këtë tregues vlerësohet gjithashtu dy herë: 36 kundrejt 70”, thekson Ministria e Industrisë dhe Tregtisë.

Produktiviteti i ulët dhe mungesa e një prodhimi serik të zhvilluar sjell një rritje të çmimit të kostos dhe, rrjedhimisht, një ulje të konkurrencës së produkteve të industrisë vendase të avionëve.

Strategjia propozon disa zgjidhje gjithëpërfshirëse për këto probleme dhe dy skenarë zhvillimi - "rritje lokale" me orientim drejt tregut të brendshëm dhe "rritje konkurruese" me hyrje në tregun global.

Se sa i suksesshëm do të zbatohet edhe skenari “lokal”, do të varet kryesisht nga fakti nëse menaxherët e shqetësimeve shtetërore dhe zyrtarët janë të gatshëm të punojnë në një mënyrë të re. Ka të ngjarë që pas dhjetë-pesëmbëdhjetë viteve të ardhshme, ndonjë ministër i ri të deklarojë se edhe kjo strategji ka dështuar.