Njeriu pati mundësinë të vëzhgonte dhe studionte "automjetet" fluturuese të lirë shumë kohë përpara krijimit të avionit të parë - ai gjithmonë kishte një shembull të një zogu fluturues para syve të tij. Në legjendat e çdo populli, mund të gjeni një hero përrallor që mund të lëvizë nëpër ajër, dhe këto metoda janë jashtëzakonisht të ndryshme.

Idetë për mekanizmin e fluturimit të zogjve ishin po aq të ndryshme. Madje është sugjeruar se forca ngritëse e krahut shkaktohet nga ngarkesat elektrike të krijuara në pendët e lira kur zogu hap krahët e tij.

Megjithatë, fluturimi me një aparat më të rëndë se ajri u bë i mundur kohët e fundit (sipas standardeve të historisë njerëzore) dhe më shumë se njëqind vjet pas fluturimit të parë në balonë me ajër të nxehtë(tullumbace) e vëllezërve Montgolfier.

Gliderë, ose avionë pa motor

Vëzhgimet e zogjve që fluturojnë kanë çuar në eksperimente duke përdorur rrymat lart dhe krijimin e aeroplanë... Megjithatë, një disavantazh serioz i kornizës së ajrit si automjet është se nuk mund të ngrihet vetë.

Në 1891, Otto Lilienthal bëri një avion avionësh nga shufra shelgu të mbuluar me pëlhurë. Gjatë periudhës 1891-1896, ai bëri deri në 2000 fluturime. Më 9 gusht 1896, Otto Lilienthal vdiq. Një kopje e aparatit të tij mund të shihet në Muzeun N.E. Zhukovsky në Moskë në ul. Radio.

Rrëshqitja ishte e njohur në vitet '30 të shekullit XX. Shumica e stilistëve të famshëm të avionëve filluan me projektet e avionëve, për shembull, O. K. Antonov, S. P. Korolev, A. S. Yakovlev. Përdorimi i materialeve moderne dhe formave aerodinamike ka çuar në faktin se në kushte të ngritjeve të qëndrueshme, për shembull, në zonat malore, rrëshqitësit janë në gjendje të fluturojnë për shumë orë dhe madje edhe shumë ditë.

Skemat aerodinamike të gliderëve janë bërë bazë për automjetet më të rënda se ajri, të drejtuar nga forca e muskujve të njeriut - "musculolette", si dhe mjete të tjera me shpejtësi të ulët fluturimi.

Pasardhësit e gliderëve janë "hang gliders" dhe "paragliders". Paragliding është jashtëzakonisht popullor në ditët e sotme.

Modelet e reduktuara të paragliderëve përdoren si pajisje sportive për tërheqjen e skiatorëve malorë dhe të ujit. Një pajisje e tillë mund të bëhet në mënyrë të pavarur, madje edhe në shtëpi.

Përpjekjet për të krijuar një avion të aftë të ngrihej në mënyrë të pavarur, të ulej në një pikë të caktuar dhe të ngrihej sërish prej andej përfunduan në dështim, jo ​​vetëm për shkak të mungesës së njohurive, por edhe për shkak të mungesës së një motori të përshtatshëm. Është po aq e vërtetë që shfaqja e një motori të ri, më i lehtë dhe më i fuqishëm ose i bazuar në një parim tjetër të krijimit të një force motivuese, çon në një përparim revolucionar në zhvillimin e aviacionit.

Bazat teorike të fluturimit të automjeteve më të rënda se ajri u zhvilluan nga N. Ye. Zhukovsky në fillim të shekullit të 20-të. Të dhënat e nevojshme eksperimentale u morën në shekullin e 19-të nga A.F. Mozhaisky, O. Lilienthal dhe të tjerë.

Ëndrra e pushtimit të hapësirës ajrore nga njeriu pasqyrohet në legjendat dhe traditat e pothuajse të gjithë popujve që banojnë në Tokë. Dëshmia e parë dokumentare e përpjekjeve njerëzore për të ngritur një avion në ajër daton në mijëvjeçarin e parë para Krishtit. Mijëra vjet përpjekje, punë dhe reflektim çuan në aeronautikën e plotë vetëm në fund të shekullit të 18-të, ose më mirë në zhvillimin e saj. Fillimisht erdhi tullumbace e ajrit të nxehtë, e ndjekur nga charlier. Këto janë dy lloje avionësh më të lehtë se ajri - një tullumbace, në zhvillim të mëtejshëm Teknologjia e balonave çoi në krijimin - aeroplanët. Dhe këta leviatanë ajror u zëvendësuan nga automjete më të rënda se ajri.

Rreth vitit 400 para Krishtit. e. në Kinë, qiftet filluan të përdoren masivisht jo vetëm për argëtim, por edhe për qëllime thjesht ushtarake, si një mjet sinjalizimi. Ky aparat tashmë mund të përshkruhet si një pajisje më e rëndë se ajri, që ka një strukturë të ngurtë dhe që përdor forcën ngritëse aerodinamike të rrjedhës hyrëse për shkak të rrymave të ajrit të avionit për të ruajtur ngritjen aerodinamike në ajër.

Klasifikimi i avionëve

Një avion është çdo pajisje teknike, e cila është menduar për fluturime në ajër ose hapësirë. Në klasifikimin e përgjithshëm dallohen mjetet më të lehta se ajri, më të rënda se ajri dhe mjetet hapësinore. V Kohët e fundit drejtimet e projektimit të automjeteve të lidhura, veçanërisht krijimi i një hibridi të një automjeti hapësinor ajrore, po zhvillohen gjithnjë e më gjerësisht.

Avionët mund të klasifikohen ndryshe, për shembull, sipas kritereve të mëposhtme:

• nga parimi i veprimit (fluturimi);
• sipas parimit të menaxhimit;
• sipas qëllimit dhe qëllimit;
• sipas llojit të motorëve të instaluar në avion;
• nga karakteristikat e projektimit në lidhje me gypin, krahët, hapjen dhe mjetet e uljes.

Shkurtimisht për avionët.

1. avionë aeronautikë. Avionët konsiderohen më të lehtë se ajri. Zarfi i ajrit është i mbushur me gaz të lehtë. Këto përfshijnë aeroplanë, balona dhe avionë hibridë. E gjithë struktura e këtij lloji të aparatit mbetet tërësisht më e rëndë se ajri, por për shkak të ndryshimit të densitetit të masave të gazit brenda dhe jashtë guaskës, krijohet një ndryshim presioni dhe, si rezultat, një forcë lëvizëse, pra e quajtur forca e Arkimedit.

2. Avion që përdor ngritjen aerodinamike forcë. Ky lloj aparati konsiderohet të jetë tashmë më i rëndë se ajri. Forca e tyre ngritëse është krijuar tashmë për shkak të sipërfaqeve gjeometrike - krahëve. Krahët fillojnë të mbështesin aeroplanin në ajër vetëm pasi rrymat e ajrit fillojnë të formohen rreth sipërfaqeve të tyre. Kështu, krahët fillojnë të punojnë pasi avioni të arrijë një shpejtësi të caktuar minimale të "aktivizimit" të krahëve. Ngritja fillon të formohet mbi to. Prandaj, për shembull, për të marrë një aeroplan në ajër ose për të zbritur prej tij në tokë, ju duhet një kilometrazh.

• Gliderët, aeroplanët, avionët me efekt tokësor dhe raketat e lundrimit janë mjete në të cilat ngritja gjenerohet kur qarkullon rreth një krahu;
• Helikopterët dhe njësitë e ngjashme, forca e tyre ngritëse formohet për shkak të rrjedhës rreth teheve të rotorit;
• Avion me trup mbajtës, të krijuar sipas skemës "krah fluturues";
• Hibride janë pajisje ngritje vertikale dhe ulja, si avionët ashtu edhe mjetet rrotulluese, si dhe pajisjet që kombinojnë cilësitë e avionëve aerodinamikë dhe hapësinorë;
• Pajisjet në dinamikë jastëk ajri lloj ekranoplan;

3. te avion smicheskie. Këto pajisje janë projektuar posaçërisht për të punuar në hapësirën pa ajër me gravitacion të papërfillshëm, si dhe për të kapërcyer forcën gravitacionale të trupave qiellorë, për të hyrë në hapësirën e jashtme. Këto përfshijnë satelitë, anije kozmike, stacione orbitale, raketa. Zhvendosja dhe ngritja krijohet nga shtytja e avionit, duke hedhur tutje një pjesë të masës së aparatit. Lëngu i punës formohet gjithashtu për shkak të transformimit të masës së brendshme të aparatit, i cili, para fillimit të fluturimit, ende përbëhet nga një oksidues dhe karburant.

Avionët më të zakonshëm janë aeroplanët. Kur klasifikohen, ato ndahen sipas shumë kritereve:

Helikopterët janë në vendin e dytë për nga prevalenca. Ata gjithashtu klasifikohen sipas kritereve të ndryshme, si numri dhe vendndodhja e rotorëve:

• duke pasur vidë e vetme një skemë që supozon praninë e një rotori shtesë të bishtit;
• koaksiale skema - kur dy rotorë janë në të njëjtin bosht njëri mbi tjetrin dhe rrotullohen në drejtime të ndryshme;
• gjatësore- kjo është kur rotorët janë në boshtin e lëvizjes njëri pas tjetrit;
• tërthore- helikat janë të vendosura në anët e trupit të helikopterit.

1.5 - diagram tërthor, 2 - diagram gjatësor, 3 - diagram me një rotor, 4 - diagram koaksial

Përveç kësaj, helikopterët mund të klasifikohen sipas qëllimit:

• për transportin e udhëtarëve;
• për përdorim luftarak;
• për përdorim si mjete për transportin e mallrave për qëllime të ndryshme;
• për nevoja të ndryshme bujqësore;
• për nevojat e mbështetjes mjekësore dhe operacioneve të kërkim-shpëtimit;
• për përdorim si pajisje vinçi ajri.

Një histori e shkurtër e aviacionit dhe aeronautikës

Njerëzit që janë përfshirë seriozisht në historinë e krijimit të avionëve, përcaktojnë se një pajisje është një avion, kryesisht bazuar në aftësinë e një njësie të tillë për të ngritur një person në ajër.

Fluturimi më i hershëm i njohur në histori daton në vitin 559 pas Krishtit. Në një nga shtetet në territorin e Kinës, një person i dënuar me vdekje u fiksua në një qift dhe, pas lëshimit, ai mundi të fluturonte mbi muret e qytetit. Ky qift ka shumë të ngjarë të ishte avioni i parë i modelit "të tipit të krahëve".

Në fund të mijëvjeçarit të parë të erës sonë në territorin e Spanjës muslimane, shkencëtari arab Abbas ibn Farnas projektoi dhe ndërtoi një kornizë druri me krahë, e cila kishte një pamje të kontrollit të fluturimit. Ai ishte në gjendje të ngrihej në këtë prototip të një avioni të varur nga maja e një kodre të vogël, të qëndronte në ajër për rreth dhjetë minuta dhe të kthehej në pikën e fillimit.

1475 - Vizatimet e para shkencore serioze të avionëve dhe parashutave janë ato të bëra nga Leonardo da Vinci.

1783 - u krye fluturimi i parë me njerëz në balonën e ajrit Montgolfier, në të njëjtin vit një tullumbace e mbushur me helium ngrihet në ajër dhe kryhet kërcimi i parë me parashutë.

1852 - Anija e parë ajrore me avull fluturoi me sukses përsëri në pikën e fillimit.

1853 - u ngrit një aeroplan me një burrë në bord.

1881 - 1885 - Profesor Mozhaisky merr një patentë, ndërton dhe teston një avion me motorë me avull.

1900 - Ndërtohet avioni i parë i ngurtë Zeppelin.

1903 - Vëllezërit Wright kryejnë fluturimet e para vërtet të kontrolluara me avionë me piston.

1905 - U krijua Federata Ndërkombëtare Aeronautike (FAI).

1909 - Klubi Aero All-Rus, i krijuar një vit më parë, i bashkohet FAI.

1910 - hidroavioni i parë u ngrit nga sipërfaqja e ujit, në 1915 projektuesi rus Grigorovich lëshon varkën fluturuese M-5.

1913 - themeluesi i aviacionit bombardues "Ilya Muromets" u krijua në Rusi.

1918, dhjetor - organizuar nga TsAGI, me në krye profesor Zhukovsky. Ky institut do të përcaktojë drejtimet e zhvillimit të teknologjisë ruse dhe botërore të aviacionit për shumë dekada.

1921 - Lindi aviacioni civil rus, i cili mbante pasagjerë në aeroplanin Ilya Muromets.

1925 - ANT-4, një aeroplan bombardues me dy motorë, tërësisht metalik, është në fluturim.

1928 - traineri legjendar U-2 u miratua për prodhim serik, mbi të cilin do të trajnohen më shumë se një gjeneratë e pilotëve të shquar sovjetikë.

Në fund të viteve njëzet, u projektua dhe u testua me sukses xhiroplani i parë sovjetik, një avion me krahë rrotullues.

Vitet tridhjetë e shekullit të kaluar është një periudhë e rekordeve të ndryshme botërore të vendosura në avionë të llojeve të ndryshme.

1946 - shfaqen helikopterët e parë në aviacionin civil.

Në 1948, lindi aviacioni reaktiv Sovjetik - avionët MiG-15 dhe Il-28, në të njëjtin vit u shfaq avioni i parë turboprop. Një vit më vonë, MiG-17 u hodh në prodhim serik.

Deri në mesin e viteve dyzet të shekullit XX, kryesore material për ndërtim për aeroplanin kishte dru dhe pëlhurë. Por tashmë në vitet e para të Luftës së Dytë Botërore, strukturat prej druri u zëvendësuan nga struktura tërësisht metalike të bëra nga duralumin.

Struktura e avionit

Të gjithë avionët kanë elementë strukturorë të ngjashëm. Për aeroplanët më të lehtë se ajri - disa, për automjetet më të rënda se ajri - të tjerët, për hapësirën - të tjerët. Dega më e zhvilluar dhe më e shumta e avionëve janë pajisjet më të rënda se ajri për fluturime në atmosferën e Tokës. Për të gjithë avionët më të rëndë se ajri, ekzistojnë karakteristika themelore të përbashkëta, pasi të gjitha aeronautika aerodinamike dhe fluturimet e mëtejshme në hapësirë ​​vazhduan nga skema e parë strukturore - aeroplani, aeroplani në një mënyrë tjetër.

Dizajni i një avioni të tillë si aeroplan, pavarësisht nga lloji apo qëllimi i tij, ka një sërë elementesh të përbashkëta që kërkohen që kjo pajisje të fluturojë. Skema klasike duket kështu.

Aeroplan avioni.

Ky term quhet një strukturë me një pjesë, e përbërë nga trupi, krahët dhe bishti. Në fakt, këto janë elementë të veçantë me funksione të ndryshme.

a) Trupi i avionit -është struktura kryesore e fuqisë së avionit, në të cilën janë bashkangjitur krahët, hapja, motorët dhe pajisjet e ngritjes dhe uljes.

Trupi i gypit të montuar sipas skemës klasike përbëhet nga:
- harku;
- pjesa qendrore ose mbajtëse;
- pjesa e bishtit.

Në harkun e kësaj strukture, si rregull, ka një radar dhe pajisje elektronike avioni dhe një kabinë.

Pjesa qendrore mbart ngarkesën kryesore të energjisë, krahët e avionit janë ngjitur në të. Përveç kësaj, ai strehon rezervuarët kryesorë të karburantit, linjat qendrore elektrike, karburantet, hidraulike dhe mekanike. Në varësi të qëllimit të avionit, brenda pjesës qendrore të avionit, mund të ketë një ndarje pasagjerësh, një ndarje transporti për ruajtjen e ngarkesave të transportuara ose një ndarje për vendosjen e bombave dhe raketave. Ekzistojnë gjithashtu opsione për cisterna, avionë zbulimi ose avionë të tjerë specialë.

Seksioni i bishtit ka gjithashtu një strukturë të fuqishme mbajtëse, pasi është krijuar për të bashkuar njësinë e bishtit me të. Në disa modifikime të avionëve, motorët janë të vendosur në të, dhe për bombarduesit si IL-28, TU-16 ose TU-95, kjo pjesë mund të ketë një kabinë ajrore me topa.

Për të zvogëluar rezistencën e fërkimit të gypit kundër rrjedhës së ajrit në hyrje, zgjidhet forma optimale e gypit me një hundë dhe bisht të theksuar.

Duke marrë parasysh ngarkesat e rënda në këtë pjesë të strukturës gjatë fluturimit, ajo është bërë nga elementë metalikë tërësisht metalikë sipas një skeme të ngurtë. Materiali kryesor në prodhimin e këtyre elementeve është duralumin.

Elementet kryesore strukturore të gypit janë:
- stringers - duke siguruar ngurtësi gjatësore;
- spars - sigurimi i ngurtësisë së strukturës në relacionin tërthor;
- korniza - elemente metalike të llojit të kanalit, që kanë formën e një kornize të mbyllur të seksioneve të ndryshme, lidhëse fiksuese dhe aeroplanësh në një formë të caktuar të gypit;
- lëkura e jashtme - e parapërgatitur në formën e fletëve metalike të gypit të duraluminit ose materiale të përbëra, të cilat janë të bashkangjitura në varëse, spars ose korniza, në varësi të modelit të avionit.

Në varësi të formës së vendosur nga projektuesit, trupi i avionit mund të krijojë një ashensor nga njëzet në dyzet për qind të ngritjes totale të avionit.

Forca ngritëse, për shkak të së cilës avioni është më i rëndë se ajri, mbahet në atmosferë - kjo është një forcë fizike e vërtetë e krijuar kur rryma e ajrit në hyrje rrjedh rreth krahut, gypit dhe elementëve të tjerë strukturorë të avionit.

Ngritja është drejtpërdrejt proporcionale me densitetin e mjedisit në të cilin formohet fluksi i ajrit, katrorin e shpejtësisë me të cilën lëviz avioni dhe këndin e sulmit që krahu dhe elementët e tjerë formojnë në lidhje me rrjedhën hyrëse. Është gjithashtu proporcionale me sipërfaqen e avionit.

Shpjegimi më i thjeshtë dhe më popullor për shfaqjen e ngritjes është formimi i një ndryshimi presioni në pjesët e poshtme dhe të sipërme të sipërfaqes.

b) Krahu i aeroplanitështë një strukturë që ka një sipërfaqe mbajtëse për të gjeneruar një forcë ngritëse. Në varësi të llojit të avionit, krahu mund të jetë:
- direkt;
- në formë shigjete;
- trekëndëshi;
- trapezoidale;
- me spastrim prapa;
- me spastrim të ndryshueshëm.

Krahu ka një seksion qendror, si dhe gjysmë-avione majtas dhe djathtas, ato gjithashtu mund të quhen konzolla. Në rast se trupi i avionit është bërë në formën e një sipërfaqe mbajtëse, si në një avion të tipit Su-27, atëherë ka vetëm gjysmë avionë majtas dhe djathtas.

Nga numri i krahëve, mund të ketë monoplanë (ky është modeli kryesor i avionëve modernë) dhe biplanë (An-2 mund të shërbejë si shembull) ose treplanë.

Sipas vendndodhjes në lidhje me gypin, krahët klasifikohen si të ulët, të shtrirë në mes, sipër, "ombrellë" (d.m.th., krahu ndodhet sipër gypit). Elementet kryesore strukturore të strukturës së krahut janë spars dhe brinjë, si dhe mbështjellës metalik.

Bashkangjitur në krah është një mekanizim që siguron kontrollin e avionit - këto janë hekura me skeda të zbukurimit, dhe gjithashtu të lidhura me pajisjet e ngritjes dhe uljes - këto janë përplasje dhe rrasa. Fletët, pas lëshimit të tyre, rrisin zonën e krahut, ndryshojnë formën e tij, duke rritur këndin e mundshëm të sulmit me shpejtësi të ulët dhe sigurojnë një rritje të ngritjes në mënyrat e ngritjes dhe uljes. Slats janë pajisje për nivelimin e rrjedhës së ajrit dhe parandalimin e turbulencës dhe bllokimit të avionit në kënde të larta sulmi dhe shpejtësi të ulëta. Për më tepër, spoilerët e hekurit mund të instalohen në krah - për të përmirësuar kontrollueshmërinë e avionit dhe spoilerët e spoilerit - si mekanizim shtesë që redukton ngritjen dhe frenon aeroplanin gjatë fluturimit.

Rezervuarët e karburantit mund të vendosen brenda krahut, për shembull, si në avionët MiG-25. Dritat e sinjalit janë të vendosura në majat e krahëve.

v) Njësia e bishtit.

Dy stabilizues horizontalë janë bashkangjitur në gypin e pasmë të avionit - ky është bishti horizontal dhe keli vertikal është bishti vertikal. Këta elementë strukturorë të avionit sigurojnë stabilizimin e avionit në fluturim. Strukturisht, ato janë bërë në të njëjtën mënyrë si krahët, vetëm se ato kanë një madhësi shumë më të vogël. Ashensorët janë të bashkangjitur në stabilizuesit horizontalë, dhe timoni është ngjitur në keel.

Pajisjet e ngritjes dhe uljes.

a) Shasi - pajisje kryesore që i përket kësaj kategorie .

Pajisjet e uljes. Bozhë e pasme

Pajisjet e uljes së avionëve janë një mbështetje speciale e krijuar për ngritjen, uljen, taksimin dhe parkimin e avionëve.

Dizajni i tyre është mjaft i thjeshtë dhe përfshin një shtyllë me ose pa amortizues, një sistem mbështetësish dhe levash që sigurojnë një pozicion të qëndrueshëm të shtyllës në pozicionin e zgjatur dhe pastrimin e shpejtë të tij pas ngritjes. Rrotat, notat ose skitë janë gjithashtu të disponueshme në varësi të llojit të avionit dhe sipërfaqes së uljes.

Në varësi të vendndodhjes në aeroplan, skema të ndryshme janë të mundshme:
- pajisje uljeje me një shtyllë të përparme (skema bazë për avionët modernë);
- një shasi me dy shtylla kryesore dhe një mbështetje bishti (një shembull është Li-2 dhe An-2, të cilat praktikisht nuk përdoren aktualisht);
- shasia e biçikletave (një shasi e tillë është e instaluar në aeroplanin Yak-28);
- një shasi me një shtyllë të përparme dhe një shirit të pasmë me një rrotë që shtrihet në ulje.

Dizajni më i zakonshëm për avionët modernë është një shtyllë e përparme dhe dy pajisje kryesore uljeje. Në makinat shumë të rënda, këmbët kryesore janë karrocat me shumë rrota.

b) Sistemi i frenave. Pas uljes, avioni ngadalësohet me ndihmën e frenave të rrotave, spoilerëve-spoilerëve, parashutave të frenave dhe kthimit të motorit.

Termocentralet shtytëse.

Motorët e avionëve mund të vendosen në trup, të varur nga krahët duke përdorur shtylla, ose të vendosen në pjesën e pasme të avionit.

Karakteristikat e projektimit të avionëve të tjerë

1. Helikopter. Aftësia për t'u ngritur vertikalisht dhe për t'u rrotulluar rreth boshtit të saj, për të qëndruar pezull në vend dhe për të fluturuar anash dhe mbrapa. Të gjitha këto janë karakteristikat e një helikopteri dhe e gjithë kjo sigurohet falë një avioni të lëvizshëm që krijon një ashensor - ky është një helikë që ka një aeroplan aerodinamik. Helika është vazhdimisht në lëvizje, pavarësisht nga shpejtësia dhe në cilin drejtim helikopteri fluturon drejtpërdrejt.
2. Rotorcraft. E veçanta e këtij avioni është se avioni ngrihet për shkak të rotorit kryesor, dhe rritja e shpejtësisë dhe fluturimi horizontal për shkak të helikës së vendosur në mënyrë klasike të instaluar në teatër, si një avion.
3. Tiltrotor. Ky model avioni mund të klasifikohet si një automjet me ngritje vertikale dhe ulje, të cilat sigurohen nga TVD rrotulluese. Ata janë të fiksuar në skajet e krahëve dhe, pas ngritjes, rrotullohen në një pozicion aeroplan, në të cilin krijohet shtytje për fluturim në nivel. Ngritja sigurohet nga krahët.
4. Autoxhiro. E veçanta e këtij avioni qëndron në faktin se gjatë fluturimit ai mbështetet në masën ajrore për shkak të helikës që rrotullohet lirshëm në modalitetin e autorotacionit. Në këtë rast, helikat zëvendësojnë krahun statik. Por për të ruajtur fluturimin, është e nevojshme të rrotullohet vazhdimisht helika, dhe ajo rrotullohet nga rrjedha e ajrit që vjen, prandaj, aparatit, pavarësisht nga helika, ka nevojë për një shpejtësi minimale për fluturim.
5. Avioni është në ngritje dhe ulje vertikale. Niseni dhe ulet me shpejtësi zero horizontale duke përdorur shtytje motorët reaktiv, i cili drejtohet në drejtim vertikal. Në praktikën botërore të aviacionit, këto janë avionë të tillë si Harrier dhe Yak-38.
6. Artizanale paruke. Bëhet fjalë për një mjet të aftë për të udhëtuar me shpejtësi të madhe, duke përdorur efektin e një ekrani aerodinamik, i cili i lejon këtij avioni të qëndrojë disa metra mbi sipërfaqe. Për më tepër, zona e krahut të këtij avioni është më e vogël se ajo e një avioni të ngjashëm. Quhet një avion që përdor këtë parim, por i aftë të ngrihet në një lartësi prej disa mijëra metrash ekranolet. Dizajni i tij përmban një gyp dhe krah më të gjerë. Një pajisje e tillë ka një kapacitet të madh mbajtës dhe një rreze fluturimi deri në mijëra kilometra.
7. Glider, glider, paraglider. Ky avion është më i rëndë se ajri, si rregull, jo motorik, i cili përdor ashensorin për fluturim për shkak të rrjedhës së ajrit rreth krahut ose sipërfaqes mbajtëse.
8. Aeroplani. Ky aparat është më i lehtë se ajri, duke përdorur një motor helikë për lëvizje të kontrolluar. Mund të jetë me një guaskë të butë, gjysmë të ngurtë dhe të fortë. Aktualisht përdoret për qëllime ushtarake dhe speciale. por linjë e tërë avantazhe, si kosto e ulët, kapaciteti i lartë mbajtës e një sërë të tjerash, lindin diskutime për kthimin e këtij lloji të transportit në sektorin real të ekonomisë.

Tema: Avionët janë më të rëndë se ajri. Mizat. Avion. Zhvillimi i aviacionit ushtarak. Aviacioni Civil.

3.1. Avionët janë më të rëndë se ajri

Modeli i parë i një avioni fluturoi në vitin 1647. Projektuesi i tij ishte italiani Burattini. Ky avion kishte katër palë krahë përgjatë trupit të trupit dhe një njësi bishti. Dy çiftet e mesme ishin të palëvizshme, ndërsa lëvizja sipas parimit të ornithop-it u krye për shkak të sustave të vendosura në çiftet e krahëve të përparme dhe të pasme.

Këtu duhen thënë disa fjalë për mizat. Macholeta janë avionë më të rëndë se ajri, në të cilët forca ngritëse lind nga lëvizjet e përplasjes së krahëve, si një zog. Një emër tjetër për këto pajisje është ornithopers. Dalloni volantët me lëvizje për shkak të forcës muskulore të një personi (muskulor) dhe me një lëvizje mekanike nga lloje të ndryshme motorësh: motorë me susta, me avull, me djegie të brendshme, etj.

Më pas, deri në 1809, u krijuan projekte të ndryshme avionësh, por çështja nuk arriti në zbatimin e tyre praktik. Paraardhësi i fazës shkencore në zhvillimin e ndërtimit të avionëve quhet anglezi D. Keighley. Eksperimentet e tij në një makinë rrotulluese në 1804 u bënë eksperimentet e para aerodinamike, falë të cilave u bë e mundur të përcaktohet me saktësi ngritja e zhvilluar nga një krah me raport të ulët aspekti me shpejtësi dhe kënde të ndryshme veprimi mbi të. Gjatë testimit të modelit të aeroplanit, u arrit të përcaktoheshin vlerat e koeficientit të ngritjes, dhe në 1808 të përcaktoheshin pikat e aplikimit të kësaj force.

Një vit më vonë, d.m.th. në 1809, Keighley krijoi një aeroplan me përmasa të plota me sediljen e pilotit, montimin e bishtit dhe krahët shtesë të përplasjes. Vrapimi me erëra e lejoi atë të ngrihej në ajër për vetëm disa minuta.

Vepra e Kayleigh "On Air Navigation" u botua shpejt - e para ndër të tjera. punimet teorike në fluturimet e një automjeti me krahë fiks. Shpikësi, i bindur se forca muskulore e një personi nuk ishte e mjaftueshme për ta ngritur në ajër, dha vëmendje e madhe zhvillimi i një motori kalorik (përdorimi i ajrit të nxehtë), pluhuri dhe një motori me djegie të brendshme që funksionon me karburant të lëngshëm.

Propozimet e para për krijimin e avionëve në Rusi datojnë në vitet 1860. Shpikësi A.V. Ewald prezantoi para publikut një përshkrim të "dizajnit ideal të avionit", i cili siguronte të gjithë elementët e nevojshëm për fluturim: një motor, një helikë, një formë të efektshme që siguron tërheqje të ulët, fragmente për të arritur stabilitetin dhe drejtimin. Fatkeqësisht, nuk është përpunuar në detaje.

A.F. Mozhaisky tha një fjalë të veçantë në fushën e ndërtimit të avionëve. Dihet se në 1877 ai i propozoi Ministrisë së Luftës së Perandorisë Ruse të ndërtonte një aeroplan. Projekti që ai propozoi fliste për një monoplan me një vida tërheqëse dhe dy shtytëse

krahu në formën e një rrafshi me zgjatim të lehtë. Megjithë vështirësitë financiare, deri në vitin 1883 u krijua një monoplan me mbajtëse me dy motorë me avull dhe tre helikë (një përpara dhe dy në anët). Trupi i avullit, i cili strehonte motorë me avull (në hark dhe pjesët qendrore), një kazan, rezervuarë vaji, instrumente dhe ndenjëse për ekuipazhin, ishte një varkë me një kornizë druri dhe mbështjellës prej liri. Krahu drejtkëndor prej druri me zgjatim të vogël, i bërë në tipin "pulëbardhë" (pak i lakuar lart), kishte një strukturë shumë-spar dhe rreshtim mëndafshi të ngopur me llak për të siguruar hermetikë.

Sipërfaqet mbajtëse mbështeteshin nga mbajtëse çeliku të lidhura me shtyllat në trup dhe me pajisjen e uljes. Njësia e bishtit përbëhej nga dy timona të përdredhur (Fig. 3.1.).

Oriz. 3.1.- Aeroplan i projektuar nga A.F. Mozhaisky

Avioni u ngrit pas një vrapimi të gjatë në shina druri. Shënimet e gazetave të asaj kohe përmbajnë informacione për fluturimin provë të monoplanit Mozhaisky, i cili përfundoi në një aksident.

Një moment historik i rëndësishëm në historinë e ndërtimit të avionëve është krijimi nga gjermani Nikolaus Otto i një motori me djegie të brendshme me gaz me katër goditje (1876), i cili rezultoi në një përmirësim cilësor të karakteristikave të motorëve. Disa vite më vonë, bashkatdhetari i Otto-s, G. Daimler, shpiku një motor me benzinë, i cili bëri që shumë projektues të mendojnë për problemin e përdorimit të motorëve të tillë në ndërtimin e avionëve, veçanërisht pasi deri në fund Shekulli i 19 Perspektiva e përdorimit të motorëve me djegie të brendshme në aviacion nuk ishte në dyshim nga askush.

Për këtë foli shkencëtari rus K.E. Tsiolkovsky, i cili në 1894 botoi një projekt të një monoplani konsol të skemës klasike me një motor me djegie të brendshme benzine, materiali për të cilin supozohej të ishte alumini.

Në vitet '90 të shekullit XIX, për herë të parë, lindi ideja e përdorimit të një pajisjeje në një avion që siguron stabilitetin automatik të një avioni në ajër kur fluturonte në një atmosferë të turbullt. Përpjekjet për të përdorur lavjerrësin si autopilot treguan pengesën e tij serioze - prania e forcave të nxitimit në fluturim çoi në një ndërprerje në funksionimin e tij. Dhe së shpejti lavjerrësi u zëvendësua nga një automat xhiroskopik, i cili është një disk i vogël që rrotullohet me shpejtësi nën ndikimin e një rryme elektrike, i fiksuar në akset në atë mënyrë që rrafshi i tij të mbetet gjithmonë i palëvizshëm në lidhje me predhën. Vetëm në vitet 1930 ai gjeti jetë në aviacion.

Deri në vitin 1910, kishte dy drejtime në ndërtimin e avionëve: biplanët me dy ulëse pa një gyp me një helikë shtytëse dhe një ashensor të vendosur nën krah dhe monoplanë me një ndenjëse me një montim gypi dhe bisht.

dhe vidë tërheqëse. Secila prej këtyre modeleve kishte avantazhet e veta: biplanët dalloheshin nga kapaciteti i tyre i lartë mbajtës dhe pasqyra më e mirë për pilotin dhe pasagjerin, ato përdoreshin shpesh si makineri stërvitore, ndërsa monoplanët me shpejtësi të lartë ishin më të përshtatshëm për pilotë dhe atletë amatorë. Kështu, kishte parakushte për evolucionin e avionëve të të dy llojeve, dhe për disa dekada pati një luftë të mprehtë midis mono- dhe biplanëve.

V atë periudhë u përmirësuan jo vetëm modelet e përgjithshme të avionëve, por edhe sistemet individuale: pajisjet e kontrollit, termocentralet, shasi. Kabinat ishin të unifikuara: kishte pedale të lidhura me timonin dhe një levë që kontrollonte ashensorin dhe hekurat. Kështu, piloti mund të fluturonte avionin me një dorë dhe këmbë, gjë që ishte shumë e rëndësishme për qëllime ushtarake (xhirim, fotografim i zonës dhe detyra të tjera). Paraqitja, e cila është bërë standarde, përdoret edhe në avionët modernë. Në vitet e paraluftës, me rrota dhe shasi me rrota rrëshqitëse. Llojet më të zakonshme të helikave ishin helikat me tehe druri të ngurtë dhe me efikasitet të lartë për atë kohë. Trupi dhe krahët ishin të mbuluar me dru ose kanavacë, çeliku u përdor kryesisht në strukturën e shasisë, lidhësit e krahëve dhe gypit, mbajtëset dhe instalimet elektrike të kontrollit. Metali është përdorur shumë rrallë si material strukturor.

Dizajni më tipik i biplanit ishte avioni i vëllezërve Wright,

krijuar prej tyre në bazë të kornizës së ajrit (Fig. 3.2.). Ai është plotësuar nga një motor me benzinë ​​me katër cilindra në linjë me ftohje me ujë, me 12 kuaj fuqi. Motori rrotulloi dy helikë shtytëse që rrotulloheshin në drejtime të kundërta. Piloti kontrollonte animin e krahut duke lëvizur ijet, levat e vendosura përballë shërbenin për ndezjen e motorit dhe kontrollin e ashensorit. Fluturimi i parë u zhvillua më 14 dhjetor

Oriz. 3.2.- Aeroplani i dizajnit të vëllezërve Wright

Modernizimi i mëtejshëm i biplanëve kontribuoi në përmirësimin e performancës së tyre aerodinamike: ata u bënë mjaft të qëndrueshëm, të efektshëm dhe ishin në gjendje të zhvillonin shpejtësi të lartë. Është rritur edhe kapaciteti mbajtës i këtyre avionëve. Me fillimin e Luftës së Parë Botërore, biplanët pa trup u zëvendësuan nga avionë më premtues me dy krahë (bimonoplanë) me një helikë të vendosur përpara dhe një byk plotësisht të veshur.

Në Perandorinë Ruse, aeroplanët e parë të prodhuar vetë u shfaqën në vitin 1909. Megjithatë, zhvillimi i ndërtimit të avionëve vendas vazhdoi me ritme të ngadalta për arsyen e thjeshtë se industria ruse nuk prodhoi motorë të përshtatshëm për t'u përdorur në aeroplanë.

Me kalimin e kohës, qeveria, pasi vlerësoi potencialin e avionëve të prodhuar në shtëpi, u interesua për fatin e industrisë vendase të avionëve. U morën masa për ndërtimin e makinave eksperimentale. Së shpejti u zhvillua fluturimi i makinës Gakkel-3, i bërë në formën e një bimonoplani sipas modelit të inxhinierit Yakov Gakkel. Në vitin 1911, aparati "Gakkel-7" (Fig. 3.3.) Me një motor të fuqishëm, komandim hekuri, strukturë të përforcuar dhe kapacitet mbajtës të rritur fitoi Konkursin e Parë ushtarak të avionëve të krijuar në Perandorinë Ruse. Kjo makinë ishte e vetmja që i kaloi të gjitha testet. Në 1912, "Gakkel-7" mori Medaljen e Madhe të Artë, duke njohur kështu meritat e shpikësit rus.

Oriz. 3.3.- Aeroplani "Gakkel-7"

Puna e Gakkel për krijimin e bimonoplanit u vazhdua nga Igor Sikorsky. Avioni i tij "C-6" me një byk të veshur me dërrasa druri të holla, të lëmuara dhe të llakuara me kujdes, fitoi një formë të efektshme. Falë kësaj, projektuesi i talentuar i avionëve arriti të vendosë rekorde botërore të shpejtësisë: me dy pasagjerë në bord - 111 km / orë, me pesë - 106 km / orë. Për dy vjet, aeroplanët e Sikorsky fituan çmime në garat e avionëve ushtarakë, në asnjë mënyrë inferiore ndaj modeleve kryesore evropiane.

Ndërkohë, u zhvilluan monoplanë të pastër. Në vitin 1907, aviatori dhe stilisti i talentuar francez Louis Blériot filloi të krijonte monoplanë. Avioni i tij ishte monoplani i parë me sipërfaqe të lëvizshme për kontrollin anësor: disa nga modelet e tij kishin maja rrotulluese të krahëve, të tjerët - timonë të lëvizshëm në bisht. Këto risi e lejuan aviatorin të ishte piloti i parë në botë që zotëronte manovrimin me monoplan.

Fluturimi historik përtej Kanalit Anglez më 25 korrik 1909 e bëri atë Bleriot modelin më të njohur. Që nga ai moment, njerëzimi pushoi së shikuari aeroplanin si një mjet argëtimi për publikun dhe e ktheu atë në një nga më specie premtuese transport i destinuar për transport njerëzish, mallrash dhe lufte.

Një hap i rëndësishëm drejt përmirësimit të monoplanit ishte projekti i zbatuar i francezit E. Nieuport, i cili u bazua në "Bleriot-11". I fortë, i qëndrueshëm në fluturim, i përgjegjshëm ndaj devijimeve të drejtimit dhe planifikimit të mirë, Nieuport 4 shpejt zuri vendin e tij të merituar në forcat e armatosura të Francës, Rusisë dhe Italisë.

Në vitin 1912, projektuesi dhe drejtuesi i kompanisë së aviacionit A. Düperdüssen përdori për herë të parë një strukturë monokoke në ndërtimin e avionëve. Avioni, i quajtur pas tij, kishte një lëkurë prej druri që ishte ngjitur nën presion në një bosh në formën e një gypi. Pas heqjes së boshllëkut, lëvozhga e drurit ngjitej nga jashtë dhe nga brenda me një fletë dhe më pas llakohej. Trupi që rezulton me një trashësi muri 4,5-5 mm, i marrë si rezultat i kësaj procedure, dallohej nga ngurtësi dhe forcë e lartë.

Tani projektuesit u përballën me detyrën për të rritur kapacitetin mbajtës të avionëve. Mund të rritet vetëm duke rritur peshën e ngritjes, e cila kërkonte një rritje të fuqisë së termocentralit. Dhe që atëherë

Në atë kohë nuk kishte motorë të fortë, supozohej të vendoseshin disa motorë në avionë.

Një shembull ilustrues në këtë drejtim ishte krijimi në Rusi i avionëve "Grand" ("Kalorësi rus") dhe "Ilya Muromets", projektet e të cilëve i përkisnin Igor Sikorsky. Modelet kishin katër motorë të montuar në krahë. Përpara trupit të trupit të "Kalorësit Rus" kishte një kabinë me xham me ndarje për pilotin, pasagjerët, një tualet dhe dhoma për pjesë këmbimi dhe mjete. Kishte një hapësirë ​​të vogël përpara kabinës ku mund të dilte gjatë fluturimit. Kur ndonjë nga motorët tandem ndalonte, avioni mund të vazhdonte fluturimin e tij pa pengesë (Fig. 3.4.).

Oriz. 3.4.- Aeroplani "Grand" ("Kalorësi rus")

Avioni Ilya Muromets, i ndërtuar në tetor 1913, u bë pasardhësi i Grand. Ishte një biplan me trup të fortë, në harkun e të cilit kishte një kabinë me xham me ndriçim dhe ngrohje elektrike (Fig. 3.5.). Biplani u ngrit për herë të parë më 23 dhjetor 1913. Eksperimentet me dy motorë të fikur dhe ngritjet në ski nga bora rezultuan shumë të suksesshme. U vendosën rekorde botërore për kapacitetin mbajtës, rrezen dhe lartësinë e fluturimit.

Oriz. 3.5.- Avioni "Ilya Muromets"

Ndërtimi dhe projektimi i avionëve

Kapitulli 1. Informacion i pergjithshem në lidhje me makinat fluturuese.

Avionët janë më të rëndë se ajri.

Avionët e këtij lloji përfshijnë: aeroplanë, gliderë, aeroplanë, predha, raketa, helikopterë, xhiroplanë, ornitopterë.

Një aeroplan është një avion më i rëndë se ajri për të fluturuar në atmosferë duke përdorur motorë dhe një krah të palëvizshëm në lidhje me pjesët e tjera të avionit (me përjashtim të avionit me një formim këndi / duke përjashtuar krahët me lëvizje të ndryshueshme). Karburanti: vajguri dhe ajri atmosferik.

Arsyet pse avioni u bë mjeti kryesor i transportit në ajër:

1. Shpejtësi e lartë

2. Kapaciteti dhe shtrirja e madhe ngritëse

3. Besueshmëria në funksionim

4. Manovrim i lartë, stabilitet dhe kontrollueshmëri

Pjesët kryesore të avionit:

Trupi i avionit

pendë

Termocentrali (këto nuk janë vetëm motorë, por edhe elementë të automatizimit, sistemeve të furnizimit me energji elektrike dhe funksioneve jetësore të motorëve)

Krahu krijon një ashensor kur avioni është në lëvizje. Zakonisht fiksohet në trup, por për avionët e ngritjes dhe uljes vertikale, ai rrotullohet rreth boshtit tërthor. Timonat e rrotullës janë instaluar në krah - hekurat dhe elementët e mekanizimit të krahëve, d.m.th. pajisje të afta për të rritur kapacitetin mbajtës dhe rezistencën e krahut gjatë ngritjes, uljes dhe manovrimit (flaps, flaps, slats, etj.).

Trupi i avionit shërben për të akomoduar ekuipazhin, pasagjerët, ngarkesën dhe pajisjet.

Shasi janë projektuar për të lëvizur avionin rreth fushës ajrore dhe për të thithur energjinë e goditjes gjatë uljes. Janë të pajisura me frena. Shasitë janë të anulueshme dhe të pakthyeshme. Këto të fundit kanë tërheqje më të madhe, por janë më të thjeshta në dizajn dhe më të lehta.

pendë shërben për të siguruar stabilitetin, kontrollueshmërinë dhe ekuilibrin e avionit; vendosen pas krahut dhe përbëhet nga sipërfaqe të lëvizshme dhe të palëvizshme.

Bishti horizontal i fiksuar - stabilizues, vertikal - keel. Ashensori është i varur në stabilizues dhe timoni i helmimit në keel. Nëse është e nevojshme, timonat e gazit mund të përdoren për kontroll.

Termocentrali përdoret për të krijuar shtytje. Ai përbëhet nga motorë avionësh, si dhe sisteme dhe pajisje që sigurojnë funksionimin e tyre dhe ndryshimin e shtytjes.

Aktualisht, termocentrali përdoret:

TRD - motorë turbojet

TRDD - anashkaloni motorët turbojet

TRDF - motorë turbojet me pas djegës

TRDDF - motorë turbojet by-pass me pas djegës

TVD - motorë turboprop

Ramjet - motorë ramjet

SPVRD - motorë supersonikë ramjet, ose hibridë

Aviacioni Civil: TRD, TRDD, TRDF, TRDDF

Aviacioni ushtarak: TRDF, TRDDF

Aviacioni Lokal: TVD

Funksionimi i motorit sigurohet nga sistemet e mëposhtme: karburanti, lubrifikimi, marrja e ajrit, gazrat, ndezja, kontrolli dhe kontroll automatik

Pajisjet e avionit përbëhen nga: instrumente, pajisje radio dhe elektrike, pajisje kundër akullit, në lartësi të mëdha, pajisje ajrore dhe pajisje speciale.

Pajisjet e instrumenteve:

1. Fluturimi dhe navigimi (variometra, kompas, tregues shpejtësie, autopilot).

2. Kontrolli mbi funksionimin e motorit (manometra, termometra, matësit e rrjedhës).

3. Ndihmës (ampermetra, voltmetra).

Pajisjet elektrike sigurojnë funksionimin e instrumenteve, kontrolleve dhe radios, sistemeve të fillimit të motorit, sistemeve të ndriçimit.

Pajisjet radio janë një mjet i komunikimit radio dhe navigimit radio, pajisje radari, sisteme automatike të ngritjes dhe uljes.

Pajisjet në lartësi të mëdha sigurojnë sigurinë dhe mbrojtjen e një personi në fluturim (sistemet e ajrit të kondicionuar, furnizimi me oksigjen).

Pajisjet në bord sigurojnë komoditetin e akomodimit të pasagjerëve.

Pajisje speciale - pajisje për vendosjen dhe spërkatjen e kimikateve për Bujqësia, për transportin e të sëmurëve dhe të plagosurve, për ngarkimin dhe sigurimin e ngarkesave të mëdha të veçanta, për fotografimin ajror.

Një aeroplan është një avion jo-lëvizës më i rëndë se ajri. Ngritja krijohet nga një krah i palëvizshëm në lidhje me trupin. Lëvizja përpara krijohet nga veprimi i forcës përbërëse të peshës. Nisja kryhet duke përdorur amortizues gome, një çikrik me një kabllo ose një avion tërheqës. Fluturimi në shtresa të qeta të atmosferës kryhet me një zbritje të vazhdueshme në një kënd në horizont. Karakteristikat e kornizës së ajrit:

1. Lartësia e fluturimit - 14 km

2. Gama e fluturimit - 1000 km

3. Shkalla e zbritjes - 0,4-0,8 m / s

4. Shpejtësia e fluturimit - 80-100 km / orë

5. Hapësira e krahëve - 29 m

6. Zgjatimi i krahut - 20-36 m

Predha dhe raketa janë mjete ajrore pa pilot më të rënda se ajri. Kjo perfshin:

1.avion balistik

2. raketa për lëshimin e satelitëve artificialë

3. raketa për lëshimin e anijeve kozmike me njerëz

Helikopteri (g (x) helikopter) është një avion më i rëndë se ajri, në të cilin ngritja dhe shtytja krijohen nga rotorët rrotullues në një plan horizontal ose pothuajse horizontal. Vidhat kryesore drejtohen nga motorë pistoni ose avionësh përmes një kuti ingranazhi dhe një bosht vertikal. Në helikopterët reaktivë, helika rrotullohet nga një motor reaktiv ose pajisje shtesë të montuara në tehet e helikës. Ajri i kompresuar nga kompresori furnizohet në grykë. Ashensori gjenerohet pa lëvizjen e helikopterit në përkthim. Rotori kryesor zëvendëson jo vetëm krahun e helikopterit, por edhe rotorin tërheqës, i cili lejon pajisjen të:

Lëvizni përpara, prapa dhe anash

Ngrihuni dhe bini në një kënd me horizontin

Rri pa lëvizur në ajër

Rrotulloni rreth një boshti vertikal

Kjo arrihet duke anuar shtytjen e rotorit drejt fluturimit.

Një veti e rëndësishme e helikës: në rast të dështimit të motorit, aftësia për të rrotulluar nën veprimin e rrjedhës së ajrit në hyrje, d.m.th. për të kryer zbritjen dhe uljen me rrëshqitje ose me parashutë.

Ndërtimi Elementet aktive të helikopterit:

1. Trupi i avionit, pajisjet e uljes, rotor kryesor dhe kontrollet

2. Instrumente, radio dhe pajisje elektrike

3. Termocentrali me sisteme që sigurojnë funksionimin e tij

4. Transmisioni, i cili përfshin kuti ingranazhesh, boshte, bashkime, frena të rotorit

Pajisjet vertikale të ngritjes dhe uljes janë ose një kombinim i vetive të avionëve dhe helikopterëve, ose janë aeroplanë, ngritja e të cilëve gjatë ngritjes dhe uljes krijohet duke përdorur motorë reaktivë të veçantë të quajtur lift. Në fluturimin horizontal, ngritja krijohet nga krahu, dhe shtytja gjenerohet nga motorët konvencionalë, të cilët quhen motorë lundrimi. Perspektiva e përdorimit të pajisjeve të tilla përcaktohet performanca ekonomike: një dizajn më kompleks dhe i shtrenjtë duhet të ketë një performancë të lartë.

Një autogyro është një avion më i rëndë se ajri, në të cilin sipërfaqja kryesore mbajtëse është rotori, d.m.th. rotori kryesor që rrotullohet nën veprimin e rrjedhës së ajrit që vjen. Lëvizja përkthimore e xhiroplanit kryhet, ndryshe nga helikopteri, nga një helikë konvencionale e drejtuar nga një motor. Disavantazhet e xhiroplaneve:

1. Në mënyrë të konsiderueshme inferior ndaj avionit në shpejtësinë e fluturimit.

2. Nuk mund të ngrihet dhe të ulet vertikalisht

Ornitopterët janë avionë më të rëndë se ajri, në të cilët ngritja dhe shtytja krijohen nga krahët që lëvizin si krahët e një zogu. Është e vështirë të riprodhosh një lëvizje të tillë. Prandaj, në mënyrë konstruktive, është shumë e vështirë të krijohen pajisje të tilla, prandaj, është ekonomikisht joprofitabile.

Mikhail Vasilievich bëri përpjekjen e parë praktike në histori për të përdorur helikën e Arkimedit për navigimin ajror. Nuk duhet të harrojmë se helika në atë kohë nuk njihej as si lëvizëse anijet e detit... Ky zbulim tregon se Lomonosov i kuptoi saktë ligjet e rezistencës së ajrit dhe gjeti një forcë të aftë për të mbështetur dhe shtyrë aparatin gjatë fluturimit. Është veçanërisht interesante që Lomonosov, padyshim që përpiqej të shkatërronte momentin reaktiv, siguroi në helikopterin e tij dy helikë që rrotulloheshin në drejtime të kundërta.

Kështu, bashkatdhetari ynë i madh, duke zhvilluar meteorologjinë shkencore, hodhi në të njëjtën kohë themelet e aerodinamikës, e cila u ngrit si shkencë vetëm në fund të shekullit të 19-të.

LEKTURA Nr.2

Tema: Avionët janë më të lehtë se ajri. Balona të pakontrollueshme. Balona të kontrolluara. Aeroplanët.

2.1. Avionët janë më të lehtë se ajri

Shumë historianë besojnë se epoka e aeronautikës filloi me fluturimet eksperimentale të vëllezërve Montgolfier (fundi i viteve 1700), por përsëri në shekullin e 3-të. para Krishtit e. Matematikani grek Arkimedi, i cili zbuloi ligjin se një trup i zhytur në një lëng humbet në peshë saktësisht aq sa lëngu i zhvendosur prej tij, kuptoi se ky parim vlen për gazrat.

Shfaqja e parë e suksesshme e një baloni me ajër të nxehtë u krye nga një prift jezuit, Bartolomeo Lorenzo de Guzmao. Kjo ngjarje e rëndësishme ndodhi në 1709 në prani të familjes mbretërore të mbretit Gjon V të Portugalisë. Aparati ishte një guaskë e vogël letre e mbushur me ajër të nxehtë të marrë nga djegia e materialit të djegshëm që përmbahej në një tenxhere prej balte, e cila ndodhej në një tabaka druri të varur nga poshtë.

Zbulimi i anglezit Henry Cavendish kishte një rëndësi të madhe për zhvillimin e idesë së një avioni më të lehtë se ajri - në 1766 ai arriti të marrë "ajrin e djegshëm" ("phlogiston"), i njohur tani si hidrogjen.

Emrat e Etienne dhe Joseph Montgolfier janë të njohur për pothuajse të gjithë dashamirët e aeronautikës. Në 1783, ata arritën të bënin një tullumbace të aftë për të ngritur një të rritur (Fig. 2.1.). Kapaciteti i tij mbajtës ishte rreth 205 kg. Pasi u ngrit në një lartësi prej 305 m, ky avion fluturoi 915 m dhe u fundos në tokë. Diametri i sferës ishte 12 m. Lënda djegëse ishte gaz i marrë nga djegia e copave të letrës, drurit, kashtës nën qafën e guaskës dhe kashta ishte e lagur. Vetë vëllezërit nuk mund të shpjegonin pse dogjën kashtën saktësisht të lagur - ata intuitivisht mendonin se do të ishte më mirë në këtë mënyrë. Dhe një shpjegim për këtë fenomen u gjet relativisht kohët e fundit. Nëse kutia është e mbushur jo vetëm me ajër të nxehtë, por edhe të lagësht, atëherë në të njëjtën temperaturë dhe ashensori vëllimi i balonës zvogëlohet ndjeshëm. Pasagjerët e parë ishin kafshët shtëpiake, një dele, një rosë dhe

gjel. Ky fluturim u zhvillua më 19 shtator 1783 në prani të çiftit mbretëror, Louis XVI. Fluturimi i parë me balonë me njerëz të quajtur François Pilatre de Rozier dhe Markez d'Arland pati një kohëzgjatje shumë të shkurtër - rreth 25 minuta. dhe u zhvillua më 21 nëntor 1783, por ishin ata që u bënë aeronautët e parë në historinë botërore.

Oriz. 2.1.- Balonë

V Në shekullin e 19-të, balonimi mori një shkallë të paparë. Ata që mund ta përballonin fluturuan për argëtim dhe emocion. U shfaq lloji i ri sport - aeronautikë, dhe rekordet u vendosën njëri pas tjetrit. Së fundi, balonat janë përdorur nga shkencëtarët për një shumëllojshmëri të gjerë vëzhgimesh dhe eksperimentesh.

Që nga viti 1860, lloji i ri i transportit u përdor në mënyrë aktive nga ushtria, i cili u shoqërua me shpërthimin e Luftës Civile Amerikane. Nga rruga, kjo ndikoi në zhvillimin e aeronautikës, pasi u bënë tre zbulime të mëdha bazuar në përdorimin e teknologjisë aeronautike - posta ajrore, instalime celulare për prodhimin e hidrogjenit dhe "maune" për transportin e balonave.

V 1861 ushtria për herë të parë transmetoi një mesazh telegrafik nga një tullumbace në tokë. Kjo detyroi një rimendim të kanaleve tradicionale të transmetimit të mesazheve postare.

Rezultatet e kërkimit për më shumë mënyra të përshtatshme mbushja e balonave me karburant ishte shpikja e një fabrike të lëvizshme të prodhimit të hidrogjenit. Gjenerimi kimik i hidrogjenit u bazua në parimin e ndërveprimit midis hekurit dhe acidit sulfurik të holluar. Instalimi bëri të mundur mbushjen e shpejtë të balonave, gjë që rriti lëvizshmërinë e operacioneve ushtarake, më vonë këto instalime filluan të përdoren në aviacionin civil.

Risia e tretë është përdorimi i një maune qymyrguri, e cila bëri të mundur transportin dhe tërheqjen e balonave, të përfunduara dhe të dëmtuara. Me fjalë të tjera, automjete të tjera erdhën në shërbim të aviacionit dhe filloi procesi i integrimit të automjeteve. Më vonë, meqë ra fjala, kjo risi nxiti idenë e krijimit dhe përdorimit të aeroplanmbajtësve.

2.2. Balona

Baloni përbëhet nga një top i bërë prej pëlhure të dendur të gomës. Baloni mbushet me ajër ose hidrogjen (balonat moderne kanë edhe helium), i cili nxehet me anë të një djegësi të rregullueshëm të instaluar në koshin e pasagjerëve (gondolë). Koshi është i lidhur me topin me kabllo (fig. 2.2.).

Oriz. 2.2.- Balonë

Hedhja e çakëllit shpesh përdorej për të zgjatur kohën e fluturimit. Thantët e rërës, zakonisht të varura në anë të shportës, zakonisht përdoreshin në kapacitetin e saj, megjithëse - brenda situatat emergjente- mund të jenë gjërat më të pazakonta, ose më mirë, gjëja e parë që ju vjen në dorë.

Balonat kanë ndihmuar ushtrinë më shumë se një herë. Pra, në periudhën nga 1870 deri në 1871, ata u bënë një shërbim të mirë parisienëve që mbrojtën qytetin e tyre nga pushtimi i trupave prusiane. Avioni i rrethuar i ndërtuar me nxitim, i cili doli të ishte një mjet jashtëzakonisht i përshtatshëm për të transportuar njerëz, mesazhe urgjente, furnizime dhe armë. Por një gjë krijon një tjetër. Nga ana e saj, ishte gjatë kësaj fushate që ushtria prusiane filloi të përdorë armë kundërajrore, të cilat ishin krijuar posaçërisht për objektiva të tilla ajrore.

Ato u kryen nga balona dhe sulme me bomba. Sulmi i parë i tillë u krye në nëntor 1944 nga japonezët që sulmuan Shtetet e Bashkuara. Ksati, në të njëjtën kohë përdorën një pajisje origjinale që lejonte fluturimin e balonës

me një lartësi konstante prej gati 10,000 km mbi Oqeanin Paqësor. Çdo tullumbace mbante një bombë copëzuese prej 15 kilogramësh dhe dy fishekë ndezës. Sidoqoftë, efekti "i dobishëm" i armëve të tilla doli të ishte jashtëzakonisht i vogël: nga 9 mijë balona të lëshuara, vetëm një mijë arritën në brigjet e Amerikës. Ka pasur 258 raste të bombardimeve (d.m.th., një e katërta e kësaj mijë e 1/36 e numrit të automjeteve të lëshuara). 6 persona vdiqën.

Në përgjithësi, balonat janë përdorur më së shumti qëllime të ndryshme, duke përfshirë edhe ato shkencore. Më 11 korrik 1897, tre shkencëtarë suedezë të udhëhequr nga Solomon August André ndërmorën një ekspeditë kërkimore në Arktik në një tullumbace 4531 m3 të pajisur me vela. Fatkeqësisht, ekspedita përfundoi në mënyrë tragjike - shkencëtarët vdiqën në Tokën Franz Josef.

Por koha kaloi, teknika u përmirësua dhe rekordet vazhduan. Më 30 qershor 1901, profesorët Berson dhe Suring u ngritën me një balonë në një lartësi prej 10 800 m. vitin tjeter ai u ngjit tashmë 16 201 m. Tre vjet më vonë, amerikanët Andersen dhe Stephenson arritën një lartësi prej 22 066 m.

Të apasionuarit pas aeronautikës vendas dhe të huaj nuk kanë mbetur prapa. Në vitin 1935 Zykov dhe Tropin kaluan 91 orë 15 minuta në qiell në një tullumbace. Ky fluturim hyri në listën e rekordeve botërore. Fillimi i njëkohshëm i datës 25 balona, e cila u krye nga aeronautika vendase tre vjet më vonë.

Për sa i përket madhësisë, balona më e madhe dhe më e shpejtë në botë që ka fluturuar ndonjëherë në ajër është Tender & Colt's Virgin Otsuka Pacific Flyer, me një vëllim guaskë prej 73,624 m3 dhe një lartësi prej 68 m (kjo është lartësia e një ndërtesë 25-katëshe). Gjatë fluturimit të Paqësorit në 1991, shpejtësia maksimale që arriti balona ishte 385 km / orë.

Në një përpjekje të fundit Udheto Rreth e qark botes Një tullumbace moderne "Endeavour" e kompanisë angleze "Cameron Balluns" është përdorur në balonën e ajrit të nxehtë. Fatkeqësisht, për shkak të së keqes Kushtet e motit ky fluturim nuk mund të përfundonte plotësisht.

Dhe në tetor 1990, kreu i kompanisë, Donald Cameron, fluturoi me sukses me bashkatdhetarin tonë Gennady Oparin nga Londra në

BRSS. Vetë guaska e cilindrit ishte bërë nga materiale moderne - kevlar dhe fibër karboni. Përgatitja ishte e plotë - parashuta, kostume, telekomandë. Në një lartësi prej 3 km, udhëtarët fluturuan me siguri në Estoni, por më pas u ngrit një erë prej 14 m / s, dukshmëria u përkeqësua ndjeshëm. Më duhej të ngjitesha në një lartësi prej 5 km dhe të zbrisja në Letoni, ku ata zbarkuan në një fushë me patate pranë Rigës. Dhe, nëse fermerët e frikësuar vendas arritën të qetësoheshin shpejt, atëherë u desh mjaft kohë për t'u marrë me oficerët e KGB-së që mbërritën natën.

Duke përmbledhur, duhet theksuar se balonat janë bërë jo vetëm automjeti, por edhe një lloj simboli i kohës sonë. Këto pajisje ishin të parat që realizuan ëndrrën e përjetshme të njeriut për t'u ngritur në ajër.