në shtëpi » Idetë e biznesit » Gama e modeleve të avionëve dhe. Aviacioni që humbëm

Gama e modeleve të avionëve dhe. Aviacioni që humbëm

Presidenti afatgjatë dhe projektuesi i përgjithshëm i Ndërmarrjes Shtetërore Antonov Dmitry Kiva tani jeton dhe punon në Azerbajxhan.

Largimi i tij tingëllues nga Firma (siç e quan ai vetë Ndërmarrja Shtetërore Antonov), e tejmbushur me thashetheme dhe spekulime, çoi në një kapërcim në pozicionin e kreut të saj. Prej afro dy vitesh ka tashmë presidentin e katërt dhe posti i projektuesit të përgjithshëm është hequr fare. Nga ana tjetër, projekti për ndërtimin e avionëve transportues An-178 në interes të Bakut, të cilin D. Kiva e shoqëron nga pala Azerbajxhan, mund të bëhet një përparim në bashkëpunimin mes dy vendeve. Por a do të jetë? Për këtë, si dhe për shumë gjëra të tjera - nga ndarja me Ndërmarrjen Shtetërore Antonov te vlerësimet e gjendjes aktuale dhe perspektivat e flamurit të industrisë vendase të aviacionit dhe atyre që janë përgjegjës për të - në një intervistë ekskluzive me ZN.UA.

Dmitry Semenovich, na tregoni për punën tuaj në Azerbajxhan - nga ideja e lëvizjes, pozicioni juaj deri te përgjegjësitë tuaja aktuale funksionale ...

- Sot në Baku punoj si këshilltar i presidentit të kompanisë së aviacionit komercial të Azerbajxhanit Silk Way, si dhe këshilltar i kreut të linjës ajrore kryesore shtetërore AZAL.

Azerbajxhani relativisht kohët e fundit u përfshi në projekte shumë ambicioze, të cilat në mënyrë ideale duhet të hedhin themelet dhe të bëhen platforma për zhvillimin e industrisë kombëtare të aviacionit. Një nga këto, natyrisht, u konsiderua një kontratë me Ukrainën për ndërtimin e dhjetë avionëve transportues An-178. Kur e gjeta veten në një kërkim krijues në vitin 2016, jo plotësisht me vullnetin tim të lirë, mësova për interesin e palës azere për shërbimet e mia, pasi peshova të gjitha të mirat dhe të këqijat, pranova një ofertë nga Baku. Kishte, e dini, forcën dhe dëshirën për të punuar në një specialitet ... Me kalimin e kohës, puna nuk u kufizua vetëm në projektin An-178. Azerbajxhani është i interesuar për shërbime konsulence për avionët e tjerë të linjës An, kryesisht An-124 Ruslan, si dhe për avionët e transportit të markave të tjera, me të cilët, për shkak të kompetencës sime, më duhet të punoj.

- Pse për An-178 - në kohën e shkuar? Apo mu duk? Na tregoni për gjendjen aktuale të projektit.

- Gjithçka filloi me të vërtetë me An-178 dhe kishte perspektiva konkrete të prekshme. U nënshkrua një kontratë sipas së cilës Baku i transferoi Antonov 1 milion dollarë paraprakisht. Unë gjithashtu do të doja të theksoja se Azerbajxhani ishte i akorduar për organizimin dhe përshtatjen e mëvonshme të prodhimit të montimit në objektet e veta. Ky do të ishte një përparim i vërtetë dhe për të dy shtetet.

Megjithatë, në Kiev, në vitin 2016, projekti filloi të ngecë, testet e avionit, puna për certifikimin e tij, etj. kanë pushuar së kryeri. Programi në thelb u ndal. Sot është e qartë se avioni, i cili duhet të furnizohet me palën Azerbajxhan, thjesht nuk do të ekzistojë.

- Kontrata parashikonte fillimisht pajisjen e makinerive me komponentë rusë. Një çmim u ra dakord mbi bazën e një grupi prej 10 avionësh, i cili ishte rreth 25 milionë dollarë për njësi. Një vit më parë, pala Azerbajxhane mori një njoftim se avioni do të pajisej me pajisje të tjera, por çmimi tashmë do të ishte pothuajse 45 milionë dollarë dhe parametrat e nënshkruar, e shihni, është një histori krejtësisht e ndryshme.

Por ndërprerja e bashkëpunimit ushtarako-teknik me Moskën është një arsye objektive, e pritshme dhe e shumëpritur. A ishte e mundur që probleme dhe rreziqe të tilla të mos kuptoheshin fillimisht?

- Ata ishin të kuptueshëm dhe të llogaritur gabim. Ishte parashikuar që komponentët e nevojshëm për projektin Azerbajxhan do të furnizoheshin në Kiev direkt nga Azerbajxhani. Kjo do të thotë, Baku i blen vetë komponentët e nevojshëm rusë, pastaj i furnizon në Kiev, ose më vonë i përdor në objektet e tij të montimit. U morën parasysh specifikat, skema dukej si funksionale, marrësi përfundimtar ishte Azerbajxhani, nuk kishte shkelje të sanksioneve nga ana e Kievit.

Tani në dalje - projekti me pjesëmarrjen ruse është pezulluar, parapagimi është shpenzuar, afatet po kalojnë, asgjë nuk është bërë për të zëvendësuar pajisjet ruse.

Prisni, jo shumë kohë më parë Antonov tha se Baku është dashamirës ndaj problemeve të Ukrainës në lidhje me refuzimin dhe zëvendësimin e pjesëmarrjes ruse në projekt. Nga këto të fundit u bë e ditur se ishte lidhur një marrëveshje e përgjithshme me kompaninë amerikane Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) si hap vendimtar për rifillimin e prodhimit masiv, me një linjë të vetme të quajtur An-1X8 për modelet An-148/158/178?

- A jam kundër? Dikush, por unë, nuk ka nevojë të bindet për nevojën e bashkëpunimit me partnerët perëndimorë, për më tepër, është e dëshirueshme për të gjithë linjën e avionit An - do t'i kthehem kësaj më vonë. Por në rastin e projektit Azerbajxhan An-178, ka dy pika. Së pari: jo shumë kohë më parë, Baku vuri në dukje në protokollin përkatës se është e gatshme të marrë në konsideratë blerjen dhe përshtatjen e prodhimit të avionëve në të njëjtin nivel, në atë konfigurim, në ato parametra të çmimeve që ishin parashikuar në kuadrin e kontratën bazë të nënshkruar. Dhe e dyta është shumë më e vështirë dhe më kritike: firma Antonov në gjendjen e saj aktuale vështirë se është në gjendje ta tërheqë këtë projekt.

Pra, vërejtjet për "marrëdhëniet me mirëkuptimin" janë ende fraza rutinë diplomatike, mendime dëshire, asgjë më shumë.

Arsyeja e parë është e qartë - Azerbajxhani, në fund, ka të drejtën të insistojë. Në argumentin e dytë, vlerësimi juaj duket mjaft apokaliptik. An-178 nuk është një projekt i papërpunuar, "vëllezërit e tij më të mëdhenj" të pasagjerëve An-148/158 fluturojnë dhe e kanë provuar mjaft veten. Si fillim, nga erdhi shifra prej 45 milion dollarë për An-178 pa komponentë rusë?

- Kjo duhet të kërkohet nga drejtuesit e rinj, tani edhe ish-drejtuesit e Firmës - Mikhail Gvozdev dhe kolegu dhe pasardhësi i tij Alexander Kotsyuba. Njerëzit morën përsipër të menaxhonin Firmën, duke mos pasur asnjë lidhje me Antonov, në profesionalisht duke mos kuptuar - as si po shkon zhvillimi, si funksionon prodhimi i avionëve, as si funksionon industria në tërësi. Njerëzit erdhën thjesht për para, me sa duket kishin marrë një bekim nga lart... Ata sollën me vete rreth dyqind drejtues të niveleve të ndryshme, dhe asnjë prej tyre nuk ishte specialist i aviacionit. Gvozdev dhe Kotsyuba shpejt u larguan, por të gjithë këta njerëz qëndruan, dhe të gjithë ishin pozicionet drejtuese- nënkryetarët, drejtorët etj.

Çështja nuk është çmimi i shpallur, vlefshmëria, ose më saktë, paarsyeshmëria e mbivlerësimit të tij, etj. “Antonov” është larguar dhe po largohet masivisht nga stafi, dhe specialistët më të mirë ata thjesht shkojnë jashtë vendit. Meqë ra fjala, Evropës, SHBA-ve, Kinës dhe disa Rusisë... Dhe jo vetëm "për një rubla të gjatë", më besoni. Njerëzit janë adhurues të biznesit të tyre, ata thjesht duan të rriten, të punojnë në specialitetin e tyre, të kenë synime dhe objektiva normale, si dhe kushte pune. Kur flas për specialistë të rinj, kam parasysh punonjësit që janë mbi të tridhjetë, dhe ndonjëherë edhe mbi të tridhjetat. Sipas hulumtimit të kryer nga kompania amerikane Boeing, një specialist i aviacionit, projektuesi arrin nivelin e kompetencës mesatarisht në moshën 53 vjeç. Kjo nëse, pas një universiteti të specializuar, ai punon vazhdimisht në specialitetin e tij.

Populli ynë, duke u përpjekur për kompetencë, po largohet. Shifrat janë të frikshme: më shumë se 4000 mijë punonjës, përfshirë specialistë të kualifikuar, në Kohët e fundit u largua nga Firma. Kur isha rreth 14 mijë veta, tani rreth 9000. Pra, në këtë drejtim, më e keqja është se mund të kalohet pika pa kthim.

A ishte dalja e personelit pasojë e ristrukturimit të industrisë, kur Antonov u bë pjesë e koncernit shtetëror Ukroboronprom?

- Nuk shoh asnjë arsye të drejtpërdrejtë për paralele të tilla. Kuptoni se ndryshimi në ricaktimin administrativ nuk ishte shkaku themelor i stagnimit. Po, është rikonfiguruar sistemi burokratik i menaxhimit, kontrollit, koordinimit të veprimeve etj. Por kjo, në parim, ishte në nivel të Ministrisë së Politikës Industriale më parë. Nuk ka faj as matrica, as vertikali strukturor... Një gjë tjetër është personeli. Në fund të fundit, gjithçka varet nga kompetenca profesionale, mençuria, nëse dëshironi, lideri dhe jo nga shenja me pozicionin. Në fund të fundit, çfarë ndodhi në 2015? Jo-profesionistët filluan të drejtojnë firmën, dhe sipër dhe poshtë tyre - përsëri joprofesionistë. E gjithë kjo ka çuar në faktin se teza sovjetike se "një mjelëse mund të udhëheqë shtetin", e cila është bërë meme, nuk shkakton të qeshura në rastin e "Antonov". Këtu, më tepër, trishtim dhe zhgënjim. Gjykoni vetë: gjatë tre viteve të fundit, ka pasur katër drejtues të rinj të Antonov. Zoti e bekoftë - me qarkullimin si të tillë, por asnjëri prej tyre nuk ishte i angazhuar as në projektimin e avionëve, as në prodhimin e tyre. Presidenti aktual, Alexander Donets, është përfshirë prej kohësh në funksionimin e avionëve, por jo në zhvillim apo prodhim.

Dhe avioni "178" është padyshim një projekt shumë premtues, me kamaren e tij unike të tregut: midis avionëve të transportit të lehtë si C295 dhe G27 dhe aeroplanit më masiv në botë në këtë segment, C-130. Kjo e fundit kushton sot rreth 100 milionë dollarë për njësi - në një formë të modernizuar, me motorë të rinj, avionikë të rinj etj. Ne planifikuam që An-178 i ri do të kushtonte rreth 30-40 milion dollarë dhe do të ishte në gjendje të zinte vendin e vet në treg. Kërkohen zëvendësime për An-12 të vjetër, C-160 dhe C-130 në versionet e vjetra po largohen masivisht. Interesi i Azerbajxhanit për An-178 (për më tepër, si një model bazë për zhvillimin e industrisë së tij) foli vetë.

- Cili është rreziku i dështimit të kontratës së Azerbajxhanit për “Antonov” dhe për Ukrainën?

- Parapagimi do të duhet të kthehet në rast të një avarie... Por si mund të matni humbjet e imazhit për Firmën dhe për shtetin në tërësi? Është e vështirë dhe e dhimbshme për mua të flas për këtë ... Le të shohim se si do të zhvillohet situata. Le të shpresojmë, sigurisht. Por unë shoh probleme të mëdha me zbatimin e mëtejshëm të këtij projekti. Dy probleme kryesore janë ikja e stafit dhe menaxhimi i paaftë. Plus mungesa e burimeve për riformatimin e projektit në drejtim të modernizimit me pajisje perëndimore.

Por në fund të fundit, me An-132 për Arabinë Saudite funksionoi në kohën e duhur. Doli edhe me përshtatjen e motorëve ...

- Shembulli i sakte. Por kjo punë në avionin An-132 u pagua kryesisht nga Arabia Saudite si klient - kjo ishte fillimisht gjendja e saj. Epo, firma ishte në një gjendje tjetër atëherë.

Mund t'ju them se, sipas përvojës me An-132, një përmirësim i ngjashëm i An-178 do të kërkojë rreth 120 milion dollarë. Klienti, i përfaqësuar nga Azerbajxhani, nuk do të pajtohet me këtë. Firma e tillë fondet e veta sot nuk e bën, shteti gjithashtu nuk ka gjasa të ndajë atë lloj parash për një porosi të jashtme.

Sipas mendimit tuaj, formati bazë i kontratës për An-178 me pjesëmarrjen ruse, në të cilin ende mbështetet Azerbajxhani, mund të çojë në rrjedhjen e dokumentacionit të projektimit për avionët përgjatë linjës Kiev-Baku-Rusi? Makina është unike, homologët rusë po derdhen në ...

- Dokumentacioni i aeroplanit nuk është një foto, një dosje ose një flash drive. I gjithë grupi i dokumentacionit për aeroplanin nuk do të futet në këtë kabinet. Nëse hasni nënkuptime për këtë temë, atëherë është ose paaftësi, ose gatishmëri për të spekuluar mbi këtë temë. Duke vlerësuar diplomacinë tuaj si intervistues, do t'ju mbroj nga një formulim më i ashpër i pyetjes së rrjedhjes. ( Ndalo)

... Unë jam ende këtu në vend. Unë jam ukrainas, kam qenë, jam dhe do të jem, sado patetike të tingëllojë. Prindërit e mi janë varrosur në Ukrainë. Ka koncepte si nderi dhe ndërgjegjja. Unë kam punuar në Antonov për 52 vjet dhe nuk do të tradhtoj kurrë interesat e firmës. Në fakt, m'u ofrua - dhe ende më ofrohet - të transferohem për të punuar në Rusi, Kinë, Evropë ...

Nuk ka asnjë kërcënim të tillë për të cilin pyetët.

Në kontekstin e hendekut midis bashkëpunimit ushtarak dhe teknik me Moskën, tema e fundit tingëlluese ishin deklaratat me zë të lartë në lidhje me planet e palës ruse për të ndërtuar në mënyrë të pavarur avionët An-124 Ruslan. Pa "Antonov" dhe me të njëjtin emër të avionit. Sa “ligjore” është dhe a është teknikisht e realizueshme?

- Le ta marrim me radhë, me të gjitha aspektet, që të mos ketë nënvlerësim më vonë. Ndonëse, kush të dojë, frazën do ta nxjerrë jashtë kontekstit. Unë nuk jam i huaj për të.

Në territorin e Rusisë, përsëri në koha sovjetike Prodhimi serik i An-124 u zotërua në uzinën serike Ulyanovsk. I gjithë dokumentacioni i projektimit është aty. Një marrëveshje licencimi u lidh gjithashtu midis uzinës së Ulyanovsk dhe Ndërmarrjes Shtetërore Antonov. Kontrata është e vlefshme, askush nuk e ka grisur.

Askush nuk mund të ndërhyjë në vendimin për të rifilluar serialin dhe askush nuk do ta ndalojë avionin të telefonojë
An-124 "Ruslan", shtoni një shkronjë ose ndryshoni emrin. Por më duket se ata nuk do të largohen nga emri i vjetër. Kështu që ata munden, sigurisht.

Unë do të jap disa shembuj nga ime përvojë personale në mënyrë që të kuptoni se çfarë dua të them. Kinezët në një kohë shumë vite më parë zotëruan prodhimin e An-24 tonë, të quajtur MA60, i modernizuar dhe i prodhuar në masë. Kudo nuk kemi shkruar pretendime. Me An-12 (Y-8), An-2 (Y-5), fotografia është e ngjashme. Ata janë ende duke prodhuar, dhe të gjitha pretendimet tona mbetën problemet tona.

Një shembull tjetër. Hidhni një vështrim më të afërt. Në Poloni, në kohën e duhur, ata filluan të prodhojnë avionin tonë An-28, duke e quajtur atë M28. Pretendimet tona dështuan. Përgjigja e palës polake ishte e thjeshtë: ne nënshkruam një kontratë me BRSS, nuk është tani, pasardhësi ligjor është Rusia dhe ajo nuk ka asnjë pretendim ndaj nesh. Ata e quajtën makinën ndryshe - kjo është e gjitha. Polakët gjithashtu certifikuan An-2 pa ne, pa ndryshuar emrin, meqë ra fjala.

Sipas rregullave të ICAO-s, çdo prodhues i aviacionit, projektues ose operator i një avioni kontrollohet nga administrata e aviacionit të shtetit ku ndodh kjo. Dhe për këtë ajo është drejtpërdrejt përgjegjëse. Përfshirë dhe mbi të gjitha - për sigurinë e fluturimit. Ekzistojnë gjithashtu rregulla sipas të cilave çdo organizatë mund të paraqesë një kërkesë në administratën e aviacionit të shtetit të saj dhe madje të kryejë modernizimin e avionit. Çfarë mund të them, nëse disa kompani ukrainase kryenin modernizim, modifikime të ndryshme të avionit An pa firmën Antonov - administrata e aviacionit ukrainas dha lejet e duhura. Ka shembuj kur avionët tanë janë regjistruar në Moldavi, kanë marrë leje atje dhe aty, aty për aty është zgjatur jeta e fluturimit të An-12 pa ne, etj.

Unë personalisht kam luftuar me këtë në mënyrë të përsëritur, sepse kjo nuk është vetëm biznesi ynë, por edhe çështja e sigurisë së fluturimit, dhe, në përputhje me rrethanat, imazhi i Kompanisë. Ai i shkruante letra të ndryshme ICAO-s, të tjerëve organizatat ndërkombëtare... Përfundoi me faktin se më dhanë diplomën e ICAO-s si luftëtar për sigurinë e fluturimit ...

Nga rruga, në një kohë, përsëri në BRSS, unë personalisht isha kreu i programeve të testimit dhe certifikimit për avionët An-124-100. Ndër të tjera, ai fluturoi disa herë drejtpërdrejt në Shtetet e Bashkuara për të zgjidhur çështjen e pranimit të tij në fluturime me Administratën Federale të Aviacionit (FAA). Amerikanët me të vërtetë nuk donin ta lejonin këtë aeroplan. U mbajtën një sërë takimesh, u demonstruan të gjitha dokumentet e nevojshme dhe u mor leja për të fluturuar në Shtetet e Bashkuara për Ruslanët. Ekipi negociator amerikan drejtohej nga Tony Broderick, në atë kohë kreu i FAA-së së SHBA-së. Nga rruga, ai erdhi në kompaninë tonë në Kiev.

Në përgjithësi, përgjegjësia është gjithmonë e autoriteteve të aviacionit të shtetit, të cilat japin lejen e operimit të avionit. Qasjet ndaj zgjidhjes mund të jenë të ndryshme. Pika.

Është e qartë këtu. A do ta tërheqë Rusia projektin kur, në fakt, Byroja e tyre e Dizajnit Ilyushin, e cila është përgjegjëse për organizimin e serisë Ruslan, gënjen?

Por kjo është një pyetje krejtësisht e ndryshme - jo nga kategoria e "ndalimit të prodhimit" ose "ndalimit të emërtimit", etj.

Me një burim të mjaftueshëm - rivendosni linjën e prodhimit, kryeni modernizimin në lidhje me pajisjet, blini pajisjet që mungojnë jashtë vendit, merrni dhe prodhoni një avion. Përveç kësaj, ka përvojë në prodhimin masiv.

Dhe këtu përsëri dalin dy komponentë të pyetjes - financiare dhe teknike. A janë rusët të gatshëm të derdhin para në seri me një sy në tregun tregtar dhe a do të kërkohet një avion i tillë me çmimin e kostos që rezulton? A ka porosi për një seri komerciale dhe cila duhet të jetë seria që një makinë e tillë të rikuperojë të paktën koston kryesore?

Ose ato do të prodhohen në masë për interesat e Ministrisë së tyre të Mbrojtjes, ku një makinë e tillë, meqë ra fjala, është shumë e nevojshme. Dhe këtu koncepti "ne nuk do të qëndrojmë prapa çmimit" është mjaft i zbatueshëm në realitetet ruse, ai ka funksionuar në mënyrë të përsëritur.

Tani për çështjet teknike. Ata nuk kanë një motor për An-124. Ukraina për arsye objektive nuk do të japë. Sipas homologëve perëndimorë - nga njëra anë, përsëri regjimi i sanksioneve, nga ana tjetër, në rast të anashkalimit / heqjes së sanksioneve - a do të shkojë vetë Ministria Ruse e Mbrojtjes të instalojë motorë perëndimorë në avionët e saj? Theksoj, ne po flasim për prodhim masiv ...

Dhe tani kemi një pamje pak a shumë të plotë, dhe jo sfondin informativ, i cili ndonjëherë është më interesant për shumicën e mediave sesa thelbi i vërtetë i çështjes ...

A është e mundur, në parim, të instaloni motorë perëndimorë në An-124 - pyes unë në dritën e perspektivave të projektit në interes të Antonov dhe Ukrainës?

Kjo jo vetëm që është e mundur, por edhe e këshillueshme. Ne kemi thënë tashmë që në një kohë morëm një vendim për të ndryshuar motorët në homologët perëndimorë për An-132, dhe me ndihmën e një klienti të huaj zbatuam një projekt të tillë. Zhvillime të ngjashme u kryen në motorët për An-124. Në përgjithësi, unë mendoj se përshtatja dhe instalimi i motorëve perëndimorë në avionët e linjës An është një vendim krejtësisht i justifikuar që plotëson interesat e Antonov dhe industrisë së aviacionit ukrainas në tërësi. Ky është një nivel i ri bashkëpunimi dhe, në përputhje me rrethanat, një treg i ri.

Nëse flasim për motorët për "Ruslan", atëherë në një kohë kemi kryer një studim që krahason parametrat e motorëve D-18 të prodhuar nga Motor Sich SHA me homologët e huaj. Dhe ne morëm foton e mëposhtme: nga parametrat kyç- ngarkesa komerciale (e cila transportohet duke instaluar motorë në distanca të ndryshme), konsumi i karburantit, koha midis riparimeve, jeta e fluturimit të motorit, kostoja e ruajtjes së aftësisë ajrore për njësi të kohës - në të gjitha këto parametra, D-18 humbet ndaj homologëve perëndimorë mesatarisht nga 1.5 deri në 2 herë. Për shembull, në kushtet temperaturat e larta≥30 ° С kur fluturoni në të njëjtin interval, kapaciteti mbajtës me motorët perëndimorë rritet me 65%. E gjithë kjo vërtetohet nga shifra specifike që i kam shprehur vazhdimisht në konferenca ndërkombëtare.

- A janë të gatshëm partnerët perëndimorë për një bashkëpunim të tillë në platformat e Antonov?

- Partnerët perëndimorë ishin gati. Vini re se nuk po flasim për motorë të rinj, por për motorë të përdorur më pas remont... Prandaj, çmimi do të dilte më fitimprurës se ai i D-18. Korrektësia jonë u konfirmua nga praktika me zbatimin e projektit An-132, ku u instaluan motorët kanadezë PW150.

Sot Ruslanët janë konkurrues ekskluzivisht për shkak të dizajnit dhe karakteristikave unike të avionit. Numri i tyre plotëson kërkesën e tregut tregtar. Por nëse tregu vazhdon të rritet - dhe një prirje e tillë është e dukshme - jam i sigurt se si seria ashtu edhe modernizimi i An-124 duhet të kryhet, duke u fokusuar në motorët perëndimorë. Si opsion: në bazë të An-124 ekziston aerodinamika moderne, një avion i besueshëm, mund të vendosni një modern pajisje dixhitale, motorët perëndimor, dhe në bazën ekzistuese të projektimit për të bërë një makinë të modernizuar. Dhe avioni do të ishte i patejkalueshëm. Një investitor, mendoj se do të gjendej. Në fund të fundit, askush në botë nuk do të tërheqë një avion të kësaj klase nga e para në të ardhmen e parashikueshme.

- Çfarë ka në rrugë?

- I kthehemi asaj që kam thënë më lart. Ne kemi nevojë për profesionistë si në çështjet e negociatave ashtu edhe në çështjet e projektimit dhe prodhimit. Nuk do ta përsëris veten.

Në fund të fundit, ne kemi kaluar shumë në fabrikën serike Aviant, e cila më parë - deri në vitin 2009 - ishte e pavarur. Atje u emërua drejtor Oleg Shevchenko, i cili më parë kishte punuar në një fabrikë qelqi në Konstantinovka. Pas kësaj, uzina praktikisht ndaloi prodhimin e avionëve. Por në të njëjtën kohë pajisjet për prodhimin serik të avionit An-124 u shkatërruan plotësisht dhe u shkatërruan në fabrikë. Kjo nuk mbahet mend dhe as flitet sot. Edhe pse presidenti aktual i "Antonov" Alexander Donets, i cili në atë kohë ishte edhe drejtor i një fabrike serike, duhet të kujtojë dhe të kuptojë në mënyrë të përsosur për çfarë po flas. Fabrika kishte më shumë se 100 milion dollarë borxhe, aeroplanët nuk u prodhuan. Më pas, me një dekret të Kabinetit të Ministrave, borxhet u kthyen në obligacione dhe uzina iu bashkëngjit byrosë sonë të projektimit. Dhe ne filluam të rivitalizonim fabrikën, të rekrutojmë njerëz dhe të ndërtonim avionë. Edhe pse jo shumë (5-10 avionë në vit), ata kanë filluar ta bëjnë këtë. U krijua një rezervë për avionë, krahë, trupa avionësh, të cilët pas vitit 2015 mbetën rezervë ...

Po bashkëpunimi afatgjatë për motorët me kompaninë Zaporozhye Motor Sich? Prodhuesi kombëtar...

- Por kundër parametrat teknikë dhe nuk mund të debatosh kundër tregut. Klientët e mundshëm kuptojnë gjithçka dhe njohin mirë gjendjen e tregut. Sa është folur në Ukrainë për bashkëpunimin me kompanitë perëndimore në segmentet e teknologjisë së lartë? "Antonov" u përpoq këtu dhe kishte perspektiva të bëhej një lokomotivë. Kjo është një çështje e certifikimit dhe, në përgjithësi, e promovimit të avionëve për tregun ndërkombëtar... Këto nuk janë slogane, gjithçka bazohet në kalkulime specifike. Në fund të fundit, për një kohë shumë të gjatë ne morëm parasysh interesat e partnerit tonë kryesor vendas - kompanisë Motor Sich. Për shembull, ne në thelb nuk kemi marrë në konsideratë alternativa ndaj motorit vendas D-436 për An-148, i cili nuk ishte i certifikuar për fluturime në Evropë. Por ne arritëm në përfundimin se me këtë qasje i kemi ndërprerë perspektivat e avionëve tanë në tregun botëror. Ishte e nevojshme të merrej një vendim - ose të pritej derisa motorët e avionëve të Motor Sich të fillonin të përputheshin, ose të riorientoheshin te homologët e tyre perëndimorë. Dhe nëse motori nuk ka një certifikatë perëndimore, atëherë një avion me motorë të tillë nuk do ta marrë as atë, dhe nuk ka perspektiva për tregun perëndimor.

Do të përsëris veten dhe do të them sinqerisht - unë isha në favor të ndryshimit të motorëve vendas në makinat e linjës An. Dhe ne ishim gati ta realizonim.

Në të njëjtën kohë, ne gjithashtu ishim gjithmonë të gatshëm për të instaluar motorët tanë. Por ne kemi nevojë për një nivel teknik dhe ekonomik modern dhe një certifikim perëndimor.

Gjatë gjithë intervistës, në një mënyrë ose në një tjetër, fjalët tuaja shfaqen - jo aq pakënaqësi apo zemërim sa hutim nga padrejtësia e ngjarjeve që lidhen me largimin tuaj nga Ndërmarrja Shtetërore Antonov. Ju mendoni se kjo temë është e pakëndshme për ju, por megjithatë, çfarë ndodhi atëherë?

- Hajde, nuk kam asnjë inat ose, aq më tepër, nuk kam asnjë lloj mburrje. Nuk do të thosha asnjë fjalë nëse Firma do të zhvillohej, rezultatet do të dukeshin, nuk do të vihej re stanjacioni që po ndodh vitet e fundit.

Për shumë vite, duke punuar si president dhe dizajner i përgjithshëm i "Antonov", kam kaluar gjithfarë gjërash, më besoni. Nga intrigat e fshehta deri te kërcënimet dhe provokimet e drejtpërdrejta...

Sa po largohem, kjo është një temë e njohur. Në vitin 2014, Arseniy Yatsenyuk u përpoq të më largonte nga firma kur ishte kryeministër. Ai u ndihmua në këtë, ndër të tjera, nga një biznesmen dhe deputet i njohur Nikolai Martynenko, i cili, nga rruga, dikur ishte një organizator i Komsomol në ANTK im. Antonov. Ndodh. Gjithashtu, largimi im nga kryeministri Yatsenyuk u lobua personalisht nga presidenti dhe pronari i Motor Sich SHA, Vyacheslav Boguslaev. Me sa duket, ai nuk mundi të pajtohej me planet tona për të përshtatur motorët perëndimor me avionët An. Le të mbetet në ndërgjegjen e tij. Firma u transferua në Ukroboronprom dhe unë me qetësi vazhdova të punoja. Ekipi u ngrit për mua, policia e trazirave na futi edhe nën gardh me autobusë. Pastaj doli të përballojë. Kjo nuk harrohet...

Më pas Petro Poroshenko dhe bashkëluftëtari i tij Oleg Gladkovsky iu vunë punës. Ishte pikërisht në kohën kur firma po punonte shumë për krijimin e avionit të ri An-178. Ne kemi punuar në këtë projekt që nga viti 2008. Dhe më në fund, më 7 maj 2015, avioni bëri fluturimin e tij të parë. Dhe tashmë më 12 qershor 2015, unë shkrova një letër dorëheqjeje nga posti i presidentit të kompanisë më vete“. Asnjë nga drejtuesit e atëhershëm nuk më shpjegoi arsyen e “largimit” tim dhe asnjëri prej tyre nuk më falënderoi për më shumë se 50 vjet punë në firmë. Si ndodhi kjo? Filluan thirrjet në prokurori për hetuesit për çështje veçanërisht të rëndësishme. Në rregull, vetëm unë - nuk jam i huaj për të. Kështu ata filluan të shanin djalin, gruan, vjehrrën, vjehrrin. U ngritën akuza, të cilat, sipas vlerësimeve jo publike të të njëjtëve hetues, nuk bazoheshin as në shkelje administrative. Oleg Gladkovsky personalisht më ofroi të shkruaj një deklaratë me vullnetin e tij të lirë për dorëheqjen nga posti i Presidentit të Firmës, në mënyrë që këto sfida të përfundonin. Thuhej: “Do të merreni me shkencë, teknologji, do të mbeteni projektuesi i përgjithshëm, ndërsa të tjerët do të menaxhojnë financat dhe kompaninë”. Kjo është pikërisht ajo që bëra. Në fund të fundit, “Antonov” nuk është pronë ime, pasi kështu i duhet shtetit, le të jetë kështu.

Kur shkrova kërkesën, të nesërmen ata dhanë një urdhër për të emëruar Mikhail Gvozdev si ushtrues detyre të Presidentit të Ndërmarrjes Shtetërore Antonov. Unë firmosa urdhrin për marrjen në punë së bashku me letrën time të dorëheqjes. Ai duhej të ishte në staf. Dhe të nesërmen - ishte, meqë ra fjala, të shtunën - Petro Poroshenko mbërriti në ndërmarrje për të përfaqësuar udhëheqësin e ri. Ai erdhi tek unë, më shtrëngoi dorën dhe më tha: "Faleminderit për mirëkuptimin" ...

Pastaj presidentët e rinj - Gvozdev dhe Kotsyuba - thjesht filluan të shkatërrojnë Firmën. Jam i sigurt se aktivitetet e tyre ende do të vlerësohen. Duke vazhduar të punoja si dizajner i përgjithshëm, u thashë atyre drejtpërdrejt se po bënin, për ta thënë më butë, "në gabim". Në fund të fundit, edhe pa presidencën, mund të shihja se ku ishte dhe për çfarë arsye. Unë nuk pranova të lija postin e stilistit të përgjithshëm me vullnetin tim. Kështu që këta njerëz nuk menduan asgjë tjetër veçse thjesht të likuidonin këtë pozicion. Ata nuk mund të më hiqnin qafe në asnjë mënyrë tjetër. Pastaj pasuan propozimet nga Rusia, Azerbajxhani, Evropa, Kina ...

Të rikthehemi: çfarë do të veçonit konkretisht nga rezultatet, nga prapambetja që kishte mbetur në momentin e largimit tuaj? Dhe pastaj ju duhet të lexoni gjëra të ndryshme ...

- Në dhjetë vitet e punës sime (nga 2005 deri në 2015), në fakt është bërë shumë. Deklaratë e thatë:

U krijuan dhe u certifikuan avionët e pasagjerëve An-148 dhe An-158, u organizua prodhimi i tyre serial;

U krijua një aeroplan mallrash An-178, i cili bëri fluturimin e tij të parë në maj 2015;

Testet u kryen dhe avioni An-70 u vu në shërbim në Ukrainë;

U krye një modernizim i thellë i avionit An-124-100, duke siguruar funksionimin e tij në të gjithë botën (versioni An-124-100M-150) me një ngarkesë të rritur nga 120 në 150 ton;

Për herë të parë "Antonov" mori një certifikatë evropiane (për avionin An-26);

U nënshkrua një kontratë me Arabinë Saudite dhe filloi puna për krijimin e avionit An-132;

Një sërë negociatash u zhvilluan me Turqinë për krijimin dhe prodhimin e përbashkët në Turqi të një avioni pasagjerësh të bazuar në An-158; në Ankara u bë prezantimi i avionit Presidentit Erdogan; avioni (emri i punës TAN-158, "Turkish An") ishte planifikuar të pajisej me motorë perëndimorë;

U nënshkruan dhe filloi zbatimi i kontratave premtuese me Kinën (për avionët Y-20 dhe An-178);

U nënshkrua një kontratë me Azerbajxhanin për avionin An-178;

Ka filluar puna për krijimin e pa pilot avion;

Mesatarja më e lartë pagë në industri dhe ndër ndërmarrjet industriale Kievi ishte në "Antonov" ...

E përsëris, nuk jam indiferent ndaj, për ta thënë butë, fatit të Firmës. Më duhej të punoja ngushtë me themeluesin e saj Oleg Konstantinovich Antonov - së pari projektuesi kryesor, dhe më pas zëvendësi i tij. O.K. Antonov është një personalitet i shquar dhe stilist i klasit botëror, Mësues. Me iniciativën time, firma u emërua "Antonov". Dhe do të doja shumë që njerëzit që tani janë të përfshirë në firmën Antonov të mos e çnderonin këtë emër të lavdishëm.

Nëse gjithçka do të ishte mirë atje, do të isha vetëm i lumtur dhe i qetë. Dhe kështu gjatë katër viteve të fundit, nuk është prodhuar asnjë avion i vetëm i ri. Prototipi An-132, i cili u vendos me mua, është përfunduar. Për An-148/158, demonstrohet vetëm baza e vjetër. Tregoni ku janë trupat e rinj, ku janë krahët e rinj. Nuk ka. Dhe atë gjendje të mjerueshme në të cilën ndodhet Firma. Dhe Zoti është dëshmitar, nuk kam asnjë lidhje me këtë.

- A do të ktheheshit - do ta kishit një mundësi të tillë? Korrigjoni situatën...

- Është shumë komode për mua të punoj në Azerbajxhan, është komode për familjen time këtu. Do t'i jem gjithmonë mirënjohës këtij vendi dhe njerëzve që më pritën ngrohtësisht këtu. Udhëheqja e Azerbajxhanit po mendon për të ardhmen e vendit, duke përfshirë zhvillimin e intelektit të kombit. Ekziston një kuptim i nevojës për një kalim në zhvillimin e industrive dhe industrive të teknologjisë së lartë, sepse burimet e naftës dhe gazit nuk janë të përjetshme. Mund ta ndjeni.

Më kujtohet mirë fraza "kurrë mos thuaj kurrë". Por vështirë se mundem. Nuk ka një pasion të tillë, energji me të cilën kam punuar dhe luftuar për 52 vjet.

- Por ne nuk do të heqim dorë ...

- Nën qeverinë aktuale, definitivisht nuk do të kthehem në Firmë.

Vladimir KOPCHAK, Shef i Degës së Kaukazit Jugor të Qendrës për Kërkime, Konvertim dhe Çarmatim të Ushtrisë (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[Anonim në 188.166.78. *]

FURNIZUESI RUS - Tani për tani do të doja çaj me simite, por në sobë me një budalla. FURNIZUESI Ukrainas - Proshutë e infektuar me proshutë dhe në një kopsht me një shërbëtore. FURNIZUESI GJERGJ - Tani do të kishte verë me qebap, dhe në mal me një gomar.

[Anonim në 207.244.89. *]

178.62.192 *] Polonia kishte një dorë të bukur në gjendjen e rëndë të Ukrainës. Në vitet '90, ishte Polonia që ishte e para që vendosi një tubacion gazi duke anashkaluar Ukrainën. Ishte Polonia ajo që bleu potsreots me një çmim të lirë, në mënyrë që ata të mund të preknin kamionët Moskal për sisat, ndërsa polakët po pazarin mizorisht me Moskën për tranzitin rus, të Azisë Qendrore dhe kineze. Si rezultat, Ukraina nuk ka naftë dhe punëtorët polakë të rrugëve marrin 40 miliardë dollarë të tjerë ndihmë falas evropiane për të zgjeruar rrugët që mbyten nën boshtin e tranzitit. Ishte Polonia që organizoi në mënyrë ideale anijet në kufi, duke eliminuar praktikisht detyrimet doganore të Ukrainës në një të vogël Pajisje shtëpiake... Polonia sot është numri një në skllavërinë e punëtorëve emigrantë ukrainas. Dhe me përulësi heshtni thashethemet se bateritë e artilerisë së kujt ishin në malin Karachun kur vetë ukrainasit nuk ishin ende gati për këtë.

[Anonim nga adresa 188.187.48. *]

po, wp marrim, por jo për këtë. është kaq argëtuese për shpirtin, duke fyer mbi Nezalezhnaya

[Anonim nga adresa 46.133.76. *]

Është mirë në Rashkë që jetojnë, shkarravijnë gjithë ditën çmenduri dhe ndoshta ende marrin rrogë.

[Anonim në 79.134.211. *]

Polonia filloi me faktin se Ukraina do të jetë si Polonia, që do të thotë se shumë industri dhe ndërmarrje nuk janë të nevojshme.

[Anonim nga adresa 178.62.192. *]

Nxirrni ata me hije, por çfarë lidhje ka Polonia me funeralin e avionëve ukrainas?

[Anonim në 79.134.211. *]

më falni, prerë. gjeje vete po deshe, hap informacion

[Anonim në 79.134.211. *]

Në prill 1935, pak para vdekjes së Piłsudskit, në Poloni u miratua një Kushtetutë e re, e cila përfshinte parimet bazë të Sanation: një shtet i fortë i centralizuar me një sistem qeverisjeje presidenciale. Në vitin 1938 (pas Marrëveshjes së Mynihut) Polonia mori rajonin e Teshinit nga Çekosllovakia. Më 21 mars 1939, Gjermania naziste kërkoi që Polonia t'i dorëzonte Poloninë qytetin e lirë të Danzig (që nga viti 1945 - Gdansk), të bashkohej me Paktin Anti-Komintern dhe të hapte "korridorin polak" për të (krijuar pas Luftës së Parë Botërore për të të sigurojë hyrjen e Polonisë në Detin Baltik). Polonia refuzoi të gjitha kërkesat e Gjermanisë. Më 28 mars 1939, Hitleri shkatërroi Paktin e Mos-Agresionit me Poloninë. Më 23 gusht 1939 u nënshkrua Pakti i Mossulmimit midis Gjermanisë dhe Bashkimit Sovjetik, në protokollin sekret shtesë që i bashkëlidhej palët ranë dakord për ndarjen e sferave të interesave të ndërsjella në Evropën Lindore. Në përputhje me protokollin, kufiri i sferave të interesit në Poloni kalonte afërsisht përgjatë "vijës Curzon". Pas sulmit në Poloni më 1 shtator 1939 nga Gjermania naziste, qeveria polake e udhëhequr nga presidenti Ig

[Anonim në 79.134.211. *]

pak nga historia e re e Polonisë Lufta Polako-Ukrainase përfundoi me humbjen e plotë të Republikës Popullore të Ukrainës Perëndimore. Në vitin 1919 filloi lufta sovjeto-polake, e cila vazhdoi me shkallë të ndryshme suksesi. Në fillim, polakët pushtuan Minskun dhe Kievin dhe përparuan thellë në Ukrainë dhe Bjellorusi. Pastaj trupat sovjetike filluan një kundërsulm dhe arritën në Vistula, por ata nuk arritën të merrnin Lviv dhe Varshavë të fortifikuara mirë. Në kufijtë e lumit Vistula, Ushtria e Kuqe u mund. Në total, gjatë luftës, deri në 200 mijë ushtarë të Ushtrisë së Kuqe u kapën në Poloni, nga të cilët, sipas vlerësimeve të ndryshme, ata u shkatërruan qëllimisht, deri në 80 mijë vdiqën nga uria, ngacmimi i rojeve dhe sëmundjet. Lufta në fakt u humb nga Rusia Sovjetike dhe sipas Traktatit të Paqes të Rigës të vitit 1921, pjesa perëndimore e tokave të Ukrainës dhe Bjellorusisë shkoi në Poloni. Në konferencën e ambasadorëve më 28 korrik 1920 u ra dakord për kufirin jugor të Polonisë. Rajoni i Cieszyn u nda midis Polonisë dhe Çekosllovakisë. Në tetor 1920, trupat polake pushtuan një pjesë të Lituanisë me qytetin e Vilno (Vilnius). Aderimi i këtij qyteti në Poloni u miratua më 10 shkurt 1922 nga asambletë rajonale.

[Anonim në 79.134.211. *]

Polonia thith në mënyrë agresive ukrainasin fuqinë punëtore... ajo gëlltiti dy herë më shumë se Rusia në gjysmën e kohës. ky është oreksi i çakallit. A mendoni se njerëzit në Poloni do të punojnë dhe do të kthehen në Ukrainë me para? do të qëndrojnë atje dhe do të bëhen polakë, dhe më pas territori do të shtrydhet. Jam i sigurt se nëse Yanukovych do të kishte luftuar me forcë në vitin 2014, atëherë rajonet perëndimore të Ukrainës, të cilat ishin të parat që ngritën flamujt e Bashkimit Evropian mbi këshillat e qytetit, do të kishin shkuar në Poloni.

[Anonim në 79.134.211. *]

truri juaj është përplasur me demokraci)

[Anonim në 79.134.211. *]

Polonia është një hienë e famshme. Ajo dhe Hitleri copëtuan Çekosllovakinë, me të cilën filloi Lufta e Dytë Botërore. por lexoni se si Polonia shtrydhi territorin e Lituanisë në të njëjtat vite, duke lëvizur shtyllat kufitare 4 metra në ditë. por tani është e njëjta gjë. ambiciet perandorake më të këqija se ato ruse. së shpejti do të jetoni në fjalimin e të sjellshëm, përsëri për të punuar për bagëtinë e tiganit polak

[Anonim në 79.134.211. *]

në Borispol në këmbë? Belavia fluturon nga Minsk në Borispol dhe Zhuliany 5 herë në ditë. Belavia në përgjithësi fluturon për në Stamboll dhe në Antalia (200 euro një drejtim) dhe ka pak charter nëpër botë, nuk e di që nuk kam fluturuar. nga Shën Petersburg në Kiev përmes Minskut fluturoi në Belavia. gjithçka është e qartë Po, jeta nuk është sheqer në Bjellorusi, por paga mesatare atje është tashmë pak më e lartë se në Rusi, për të mos përmendur Ukrainën. do të ishte gjithçka keq, do të kishte ikur në Poloni përpara Ukrainës. dhe pothuajse nuk ka emigrantë. Ju e keni një ide për Rusinë dhe Bjellorusinë që nga vitet 1990, mendoj. ose nuk ka para për të shkuar për të parë, ose botëkuptimi është i ngushtë

[Anonim nga adresa 193.219.124. *]

"[Anonim nga 79.134.211. *] Gjithçka varet nga autoritetet që erdhën në pushtet dhe qëllimet e tyre. Për shembull, në Bjellorusi ata nuk lejuan vjedhjen dhe mbajtën gjithçka." vetem se bjelloruset po qajne, sa te keqija jane. Ata nuk mund të fluturojnë as direkt në Turqi, ata arrijnë në Boryspil me autobus. Nuk do t'i komentoj më shumë marrëzitë tuaja sovjetike

[Anonim nga adresa 193.219.124. *]

Polonia nuk është një nxitim për të gëlltitur copat e të tjerëve

[Anonim në 79.134.211. *]

ndoshta Ukraina nuk është Rusi. por Ukraina nuk është Poloni. tash 30 vjet do besh si ne Poloni, vetem se nifiga dicka nuk te shkon, jeta po te behet keq. Unë besoj se Ukraina nuk duhet të vuajë gjatë. një pjesë e vendit do t'i aneksohet Polonisë. Polonia vështirë se do të jetë në gjendje të gëlltisë gjithçka. njerëzit në lindje nuk janë as dele. dhe mbase mundesh, po qe se i gjuan te gjithe dhe do te mbeten vetem desh te bindur. ndoshta ky ishte kuptimi i pavarësisë.

[Anonim në 79.134.211. *]

njerëzit nuk janë një tufë delesh. mbetën deshët, njerëzit vdisnin vetë, vriteshin ose liheshin. sukses për fashistët e mbetur

[Anonim në 79.134.211. *]

ndaj mos ndertoni nje vend normal. dhe nuk do të lësh të shkojë në paqe, kush do ku të shkojë, kush shkon në perëndim, kush shkon në lindje. bashkëjetoni në mënyrë paqësore ... nëse nuk dëshironi, do të vrisni, do të frikësoni me skuadra vdekjeje, do të shpëlani trurin, do të impononi pikëpamjet e të tjerëve. totalitarizmi i ujit më të pastër. demokraci totalitare.

[Anonim në 79.134.211. *]

kush saktësisht nuk ka nevojë për një trashëgimi? kush percakton ne pergjithesi se cfare duhet ajo qe nuk nevojitet, te jesh si Polonia apo te jesh si BRSS? cfare eshte demokracia nga vjen gjithçka? ndërkohë që duket se të gjitha vendimet e përcaktimit dhe demokracisë janë të emetuara nga Ambasada e SHBA-së, dhe diaspora e ukrainasve në Kanada, dhe jo populli i Ukrainës. ata që nuk pajtohen vriten. këtu është lufta civile, kur një pjesë e popullsisë së vendit dëshiron të fitojë kundër një pjese tjetër të popullsisë së vendit për paratë e Shteteve të Bashkuara

[Anonim nga adresa 193.219.124. *]

[Anonim nga adresa 178.62.192 *] Çfarë marrëzie, trashëgimia është e mirë, por jo e nevojshme + drejtorët po hajn. E gjithë kjo madhështi e dikurshme është një divorc për gjyshet dhe gjyshërit. Polonia dhe kështu me radhë jetojnë pa raketat dhe avionët e tyre dhe normalisht. Kam punuar në të gjitha këto, e di se për çfarë po shkruaj

[Anonim në 79.134.211. *]

gjithçka varet nga autoritetet që erdhën në pushtet dhe nga qëllimet e tyre. për shembull në Bjellorusi nuk lejoheshin të vidhnin dhe mbanin gjithçka. në Rusi, pas Jelcinit, hajdutët dhe oligarkët në shkallë shtetërore u vunë nën kontroll, qiraja ndaj shtetit nga shitja e burimeve natyrore, modernizimi i industrisë, ky është rezultati. dhe në Ukrainë? Po nuk ka naftë, por ka një grumbull xeheroresh, hekuri, mangani etj., të gjitha këto u nxorën dhe u eksportuan nga Kolomoishët dhe Akhmetovët, as njerëzit, as vendi, as ndërmarrjet - asgjë - një fik. pra kolapsi. duke pritur për investime të huaja, në vend që të frenoni hajdutët dhe të ndërtoni vendin tuaj me burimet tuaja. dhe sigurisht që është më e lehtë për oligarkët të organizojnë një mejdan, vetëm nëse nuk ndajnë me shtetin dhe popullin. nxirrni vasha në shkretëtirë në sythe dhe tregoni përralla për vendin e premtuar për investimet e huaja. çfarë nuk është e qartë

[Anonim nga adresa 178.62.192. *]

Pra, të gjitha problemet e Ukrainës nga fakti që luga ju la një trashëgimi të keqe? Yuzhmash, Antonov, kantier detar Nikolaev ??? Dhe sho svidomye gjatë viteve të pavarësisë ndërtoi një lloj analoge të Dneproges me emrin Lenin? Për çfarë jeni krenarë - mijëra monumente të rrëzuara dhe rrugët u riemëruan Shukhevychs dhe Banderas? Asgjë e re nuk është ndërtuar, rryma po shkatërrohet nga barbarët ...

[Anonim nga adresa 193.219.124. *]

buzëqeshi ndërsa PTN tha në forum "Ku është ndërtimi i anijeve, për të cilën krenohej Ukraina? Ku është industria e avionëve, e cila u krijua nga i gjithë Bashkimi Sovjetik për shumë dekada? Dhe sektori i raketave dhe hapësirës? Sa njerëz tashmë punojnë atje Dhe kështu me radhë të gjithë komponentët e tjerë, për të cilët Ukraina, natyrisht, ishte me të drejtë krenare, siç thashë, në dekadat e mëparshme, "Po, pas rënies së lugës, e gjithë kjo, edhe kur miqtë me nxitim ishin në një gjendje të mjerueshme. , ata do të duhet të ushqejnë të tyren." Drejtorët vodhën vetëm plaçkën përmes jastëkëve, dhe të gjithë të tjerët thithnin putrat e tyre

[Anonim në 207.244.89. *]

Moskovitët bëjnë një litaka të re në ditë. Dhe Ukraina ka nxjerrë vetëm një An132 që nga viti 2015.

[Anonim nga adresa 188.187.48. *]

Vavka UV në kokën tuaj për Rusinë. Është qesharake të të lexoj kur këndon këngën tënde për Putinin, është faji yt

[Anonim nga adresa 188.187.48. *]

Unë jam ende një qytetar i Ukrainës, jetoj në Federatën Ruse. Rusakët nuk janë të interesuar për të gjitha këto. Se si fëmijët ndoshta duhet të shpjegohen shumë herë. Shkruani nëse kujtesa është e keqe)

[Anonim në 46.219.216. *]

por është e qartë, ju u përplasët me sho - dha një urdhër për këtë "Prisni, jo shumë kohë më parë nga" Antonov "dukej se Baku është dashamirës për problemet e Ukrainës në lidhje me refuzimin dhe zëvendësimin e pjesëmarrjes ruse në projekt" - dhe Kiva po përpiqet me të gjitha forcat të justifikohet , jo, jo, Azerbajxhani me të vërtetë e do garën, e ke keqkuptuar))) dreq, azerët janë të bukur, ata do të mbështesin plotësisht këdo që hedh garën e tyre dhe ata janë mirë me refuzimin Komponentët rusë - pse të mbështesni ata që ndezin zjarrin në Karabakun e tyre)))

"Problemi kryesor është prishja e bashkëpunimit me Rusinë" - lol)))) gjithçka mund të kompensohet dhe larg burimeve të Rashkinit, nga kjo ju duhet të dëgjoni më pak dremitje)))

[Anonim në 109.188.128. *]

Problemi kryesor është prishja e bashkëpunimit me Rusinë. E cila për 15 vitet e fundit i ka siguruar industrisë plaçkë, promovim në tregje dhe komponentë. Dhe emërimi i një ekipi likuiduesish është vetëm pasojë e dorëzimit të një pjese tjetër të sovranitetit të vendit në favor të atyre që kanë për detyrë të likuidojnë industrinë post-sovjetike.

[Anonim nga 46.101.40. *]

dhe, a është ky i njëjti komandant i madh, shefi i lavamanëve, nën të cilin Antonov pothuajse i lëvizte kuajt? i njëjti në të cilin për testim kabina ishte ngjitur me shirit gjatë uljes së presionit? edhe sikur të mos ishin yje, një fener përparimi. Pikërisht nën Kiva (a nuk është rastësisht vëllai i një idioti qesharak?) shqetësimi u shndërrua në një ndërmarrje të mjerë sovjetike, ku mashtrojnë copat e letrës dhe humbasin kontratat një nga një.

Çfarë thua, Anonim?

Sot, për nga struktura e saj, Ndërmarrja Shtetërore Antonov është një shqetësim i madh avionësh, ku cikli i plotë i krijimit të avionëve kryhet nën udhëheqjen e përgjithshme: nga projektimi dhe testimi deri te prodhimi serik dhe mbështetja pas shitjes. Një nga projektet më premtuese të shqetësimit është avioni i ngarkesave me shumë qëllime An-178, i krijuar për të zëvendësuar modelin e vjetëruar An-12.

Ndërmarrja Shtetërore "Antonov"

Është krenaria e Ukrainës, një nga “ think tanks»Ide të avancuara të projektimit, një shkrirje e shkencës dhe prodhimit. Këtu, më shumë se një herë, janë krijuar modele avionësh që nuk kanë analoge në botë. Për shembull, mbingarkesa An-225 Mriya.

SE "Antonov" u krijua fillimisht dhe ende është e specializuar në zhvillimin dhe prodhimin e avionëve transportues për qëllime civile dhe ushtarake. Ndërmarrja prodhon gjithashtu modele pasagjerësh, por është avioni i transportit An që ka fituar një reputacion si punëtorë të besueshëm, ndonjëherë të pazëvendësueshëm. Turboprop me katër motorë An-12, i zhvilluar në vitet '60, tani përdoret në mënyrë aktive në pafundësinë e ish-BRSS.

Shqetësimi i aviacionit përfshin:

byro e projektimit eksperimental;
impianti pilot;
qendra e testimit të fluturimit;
impiant avionësh serik;
10 komplekse kërkimore të nivelit të thesarit kombëtar, të cilat punësojnë më shumë se 6500 punëtorë shkencorë dhe inxhinierikë të kualifikuar.

Zhvillime premtuese

Aviacioni civil ka nevojë të madhe për modele premtuese që plotësojnë standarde të larta mjedisore, me kosto të ulët për të operuar, me një raport çmim-performancë optimale, komoditet dhe siguri. Dhe nëse partnerët e huaj tashmë kanë kaluar në një gamë të re modelesh, linjat ajrore ruse dhe ukrainase janë të detyruara të kapin shpejt hapin.

Në vitet 2000, Ndërmarrja Shtetërore Antonov filloi në mënyrë aktive të zhvillojë dhe modernizojë modele të vjetra të avionëve:

Pasagjeri me trup të ngushtë An-148 dhe versioni i tij i përmirësuar An-158.
Transporti ushtarak me distanca të mesme dhe ngarkesa An-70, mbi të cilat mbështeten shpresa të mëdha.
An-124 Ruslan i modernizuar.
Një transport krejtësisht i ri me dy motorë An-178, i cili, siç u konceptua nga projektuesit, duhet të zëvendësojë avionin e vjetëruar moralisht dhe fizikisht An-12.

Transportuesi i gjeneratës së re

Siç u konceptua nga projektuesit, modeli i 178-të në një ose dy vitet e ardhshme do të rimbushë familjen e avionëve transportues AN. Aeroplani i mallrave të gjeneratës së re tashmë është në pritje të klientëve potencialë me interes. Fluturimi i parë është planifikuar për vitin 2015.

Përvoja e operimit të avionëve mallra-pasagjerë dhe transportues tregon se modelet me shumë qëllime po dalin në plan të parë. Ky është pikërisht ai që synohet të jetë zhvillimi më i fundit i projektuesve ukrainas - avioni An-178. Karakteristikat korrespondojnë me standardet më moderne.

Zhvillimi i këtij avioni në linjën e transportit "Anov" sot është një nga programet kryesore të ndërmarrjes. Ekipi është përballur me detyrën për të krijuar një zëvendësues të denjë për veteranin An-12, i cili për shumë vite ka qenë një nga avionët më të mirë të transportit në planet. Tendencat e zhvillimit të tregut botëror japin shpresë se An-178 do të jetë në kërkesë si në sektorin ushtarak ashtu edhe në atë civil.

Përparësitë

Modeli është planifikuar të pajiset me dy të cilat do të ofrojnë shpejtësi e lartë performanca e fluturimit, performanca e lundrimit dhe zvogëlimi i zhurmës. E veçanta e avionit është përmasat e rritura kabina e ngarkesave, i cili lejon transportin e pothuajse të gjitha llojeve të ngarkesave të paketuara që ekzistojnë në botë. Veçanërisht në kontejnerët e detit dhe në paleta.

Ashtu si të gjithë avionët Antonov, An-178 do të trashëgojë cilësi të tilla të nevojshme për një operator transporti si aerodromi, autonomia, besueshmëria e lartë, thjeshtësia dhe toleranca ndaj gabimeve.

Minimizimi i kostos

Për të ulur koston, avionët e rinj të transportit "An" janë unifikuar me modelet tashmë të zhvilluara dhe të prodhuara. Pavarësisht se sa të shquar mund të ketë avioni, treguesi më i rëndësishëm për aviacionin civil është "çmimi i emetimit". Me tregues të ngjashëm, klienti do të preferojë një model më të lirë në momentin e blerjes dhe një më ekonomik gjatë funksionimit.

Për sa i përket kornizës së avionit dhe pajisjeve në bord, An-178 është 50-60% i unifikuar me avionët rajonalë të pasagjerëve të gjeneratës së re An-148 dhe An-158, të cilët tashmë kanë konfirmuar në praktikë të gjitha karakteristikat e deklaruara. Krahas reduktimit të rreziqeve teknike, unifikimi do të zvogëlojë kohën e krijimit të një avioni në 2-2,5 vjet. Sot, puna për hartimin e An-178 po vazhdon shumë intensivisht. Në të ardhmen e afërt është planifikuar të përfundojë ndërtimi i prototipit të parë të fluturimit. Në vitin 2014 u ndërtua trupi i avionit, mbetet montimi i krahëve dhe instalimi i pajisjeve.

Dy motorë në vend të katër

Krijuesit janë krenarë koncept i ri An-178. Fotografia e avionit tregon qartë ndryshimin e tij kryesor themelor nga An-12 - vetëm dy helikë në vend të katër. Kalimi i zhvilluesve nga një plan urbanistik me katër motorë në një plan urbanistik me dy motorë nuk është i rastësishëm. Dizajni bazohet në një vlerësim të nevojave të tregut global. Qartë e gjurmueshme trend modern zhvillimi i avionëve të transportit me rampë, kur, në projektimin dhe prodhimin e punëtorëve të transportit të klasës së mesme, prodhuesit e avionëve zëvendësojnë avionët turboprop me katër motorë me turbojet me dy motorë.

Llogaritjet tregojnë se përafërsisht me të njëjtin konsum të karburantit në orë, modelet turbojet me dy motorë kanë një performancë më të lartë për shkak të një shpejtësie shumë më të lartë lundrimi.

Fusha e përdorimit

Çdo avion është projektuar për detyra specifike. 178 u konceptua si një avion transporti me shumë qëllime, i cili mund të konvertohet lehtësisht për qëllime transporti civil dhe ushtarak, si dhe për struktura të veçanta(Ministria e Situatave Emergjente, shërbimet mjekësore etj.).

Fillimisht, urdhri për An-178 u dorëzua nga Ministria e Mbrojtjes e Ukrainës. Sidoqoftë, Ndërmarrja Shtetërore Antonov mbështet gjithashtu porosi të rëndësishme nga aviacioni civil, kompani të përfshira në transportin e mallrave.

Një tipar unik i modelit është aftësia për të ofruar të gjitha llojet e ngarkesave të paketuara ekzistuese në botë (në kontejnerë dhe në paleta), duke përfshirë kontejnerë të mëdhenj 1C (kontejner deti) me dimensione tërthore 2.44 x 2.44 m. Kjo e bën An- 178 një mjet i pazëvendësueshëm për mbështetje logjistike në shfrytëzim komercial, në ushtri, për përdorim në situata emergjente.

Zëvendësim i denjë për An-12 dhe S-160

178-të u konceptua si një zëvendësim i teknologjisë së lartë për aeroplanët e transportit me katër motorë turboprop të madhësisë së mesme të modelit An-12, të cilët kanë prodhuar rreth 1400 kopje gjatë dekadave të fundit. "Pleqtë" janë ende të shfrytëzuar në mënyrë aktive në vendet e CIS, Azi, Afrikë. Zhvilluar në vitet '60, An-12 në fakt nuk ka një zëvendësim të denjë në total. karakteristikat teknike dhe përfitimet komerciale.

Megjithëse An-178 është strukturisht i ndryshëm nga An-12 dhe karakteristikat e tij operacionale nuk zëvendësojnë 100% të aftësive të modelit të dymbëdhjetë, 178 është ende opsioni më i mirë për zëvendësimin e flotës së vjetër të transportit të kompanive vendase.

Për klientët e fokusuar në teknologjinë perëndimore, An-178 ofrohet si një alternativë ndaj modelit të vjetëruar franko-gjerman "Transal" C-160 - një turboprop me dy motorë avion transporti, nga të cilat 214 kopje u publikuan në vitet 70-80.

Modifikimi i transportit ushtarak

Departamenti ushtarak i Ukrainës është iniciatori i krijimit dhe klienti kryesor i An-178. Vendimi që ushtrisë i nevojitej një avion i ri transporti ushtarak i klasit të mesëm u diktua nga koha. Burimi i An-12 dhe S-160 është pothuajse i shteruar. Ndërkohë në shumë vende të botës është formuar një sërë detyrash që përshtaten në mënyrë ideale për automjete pikërisht të këtij dimensioni.

Ngarkesa mesatare e avionëve të tillë është 11-13 ton (më shumë se 70% detyrat e transportit), dhe diapazoni i fluturimit është 2000-3000 km. Përvoja e përdorimit të avionëve An-12 dhe S-160 tregon se transportimi i automjeteve vetëlëvizëse dhe jo vetëlëvizëse me rrota, si dhe automjetet e blinduara kryhet rrallë mbi to, dhe për zgjidhjen e problemeve të tilla, si rregull, më shumë. avionë të rëndë- Il-76 dhe S-17A. Detyra kryesore e bashkëpunimit të mesëm ushtarako-teknik është mbështetja logjistike e trupave, zbarkimi me parashutë i njësive të vogla ose ngarkesave në platforma, transporti i të plagosurve dhe transporti. automjete të lehta, dorëzimi i motorëve, pajisjeve etj.

Gjithashtu, avionë të tillë përdoren më shpesh për dërgimin e ngarkesave (përfshirë rajonet e largëta të botës) në paleta standarde dhe në kontejnerë. Gjerësia e detyrave që do të zgjidhen përcaktohet nga përmasat dhe dimensionet optimale tërthore të një automjeti të tillë.

Konkurrentët

Në fakt, An-178 i zhvilluar ka vetëm dy konkurrentë të mundshëm në tregun evropian. Avioni ukrainas është i afërt në klasë dhe aftësi me aeroplanin e ri të transportit reaktiv Embraer KC-390 me rreze të mesme, i cili po krijohet për të zëvendësuar C-130. Gjithashtu, projekti ruso-indian MTA ka karakteristika të ngjashme.

Sidoqoftë, Embraer dhe MTA kanë një filozofi të ndryshme zhvillimi dhe aplikimi. Para së gjithash, avioni An-178 është më i vogël dhe pesha e ngritjes, dhe po krijohet gjithashtu në bazë të një avioni rajonal të provuar nga platforma ekzistuese të familjes An-148. Kjo ju lejon ta bëni atë shumë më të lirë se konkurrentët dhe me konsum dukshëm më të ulët të karburantit, gjë që ndikon në kosto cikli i jetes avion.

An-178: karakteristikat

Gjatësia - 31,6 m.
Kapaciteti mbajtës - 15 ton.
Shpejtësia (lundrimi) - 800 km / orë.
Hapësira e krahëve është 28.91 m.
Gama praktike e fluturimit me ngarkesë maksimale është 3200 km.
Kostoja e vlerësuar e një avioni është 20-25 milion dollarë.

konkluzioni

An-178 është një aeroplan transporti që zëvendëson AN-12. Mund të mbajë shumë ngarkesa tipe te ndryshme... Është veçanërisht e rëndësishme që modeli të jetë i aftë të transportojë edhe kontejnerë deti. Rezultati është një aeroplan ngarkesash unik dhe i gjithanshëm.

Presidenti afatgjatë dhe projektuesi i përgjithshëm i Ndërmarrjes Shtetërore Antonov Dmitry Kiva tani jeton dhe punon në Azerbajxhan.

Dmitry Semenovich, na tregoni për punën tuaj në Azerbajxhan - nga ideja e lëvizjes, pozicioni juaj deri te përgjegjësitë tuaja aktuale funksionale ...

- Sot në Baku punoj si këshilltar i presidentit të kompanisë së aviacionit komercial të Azerbajxhanit Silk Way, si dhe këshilltar i kreut të linjës ajrore kryesore shtetërore AZAL.

- Pse për An-178 - në kohën e shkuar? Apo mu duk? Na tregoni për gjendjen aktuale të projektit.

Tani në dalje - projekti me pjesëmarrjen ruse është pezulluar, parapagimi është shpenzuar, afatet po kalojnë, asgjë nuk është bërë për të zëvendësuar pajisjet ruse.

Prisni, jo shumë kohë më parë Antonov tha se Baku është dashamirës ndaj problemeve të Ukrainës në lidhje me refuzimin dhe zëvendësimin e pjesëmarrjes ruse në projekt. Nga këto të fundit u bë e ditur se ishte lidhur një marrëveshje e përgjithshme me kompaninë amerikane Aviall Services Inc. (Grupi Boeing Global Service) si një hap i rëndësishëm drejt rifillimit të prodhimit serik, për më tepër, një linjë e vetme e quajtur An-1X8 për modelet An-148/158/178?

Pra, vërejtjet për "marrëdhëniet me mirëkuptimin" janë ende fraza rutinë diplomatike, mendime dëshire, asgjë më shumë.

- Kjo duhet të kërkohet nga drejtuesit e rinj, tani edhe ish-drejtuesit e Firmës - Mikhail Gvozdev dhe kolegu dhe pasardhësi i tij Alexander Kotsyuba. Njerëzit filluan të menaxhonin Firmën, duke mos pasur asnjë lidhje me Antonov, dhe në një kuptim profesional, ata nuk e kuptonin se si po vazhdonte zhvillimi, si funksionon prodhimi i avionëve ose si funksionon industria në tërësi. Njerëzit erdhën thjesht për para, me sa duket kishin marrë një bekim nga lart... Ata sollën me vete rreth dyqind drejtues të niveleve të ndryshme, dhe asnjë prej tyre nuk ishte specialist i aviacionit. Gvozdev dhe Kotsyuba shpejt u larguan, por të gjithë këta njerëz mbetën, dhe të gjithë në poste drejtuese - nënkryetarë, drejtorë, etj.

Çështja nuk është në çmimin e shpallur, në vlefshmërinë, ose më mirë, në paarsyeshmërinë e mbivlerësimit të tij, etj. “Antonov” janë larguar dhe po largohen masivisht nga stafi dhe specialistët më të mirë thjesht shkojnë jashtë. Meqë ra fjala, Evropës, SHBA-ve, Kinës dhe disa Rusisë... Dhe jo vetëm "për një rubla të gjatë", më besoni. Njerëzit janë adhurues të biznesit të tyre, ata thjesht duan të rriten, të punojnë në specialitetin e tyre, të kenë synime dhe objektiva normale, si dhe kushte pune. Kur flas për specialistë të rinj, kam parasysh punonjësit që janë mbi të tridhjetë, dhe ndonjëherë edhe mbi të tridhjetat. Sipas hulumtimit të kryer nga kompania amerikane Boeing, një specialist i aviacionit, projektuesi arrin nivelin e kompetencës mesatarisht në moshën 53 vjeç. Kjo nëse, pas një universiteti të specializuar, ai punon vazhdimisht në specialitetin e tij.

Populli ynë, duke u përpjekur për kompetencë, po largohet. Shifrat janë të frikshme: më shumë se 4,000 mijë punonjës, përfshirë specialistë të kualifikuar, janë larguar së fundmi nga Firma. Kur isha rreth 14 mijë veta, tani rreth 9000. Pra, në këtë drejtim, më e keqja është se mund të kalohet pika pa kthim.

A ishte dalja e personelit pasojë e ristrukturimit të industrisë, kur Antonov u bë pjesë e koncernit shtetëror Ukroboronprom?

- Cili është rreziku i dështimit të kontratës së Azerbajxhanit për “Antonov” dhe për Ukrainën?

Por në fund të fundit, me An-132 për Arabinë Saudite funksionoi në kohën e duhur. Doli edhe me përshtatjen e motorëve ...

- Shembulli i sakte. Por kjo punë në avionin An-132 u pagua kryesisht nga Arabia Saudite si klient - kjo ishte fillimisht gjendja e saj. Epo, firma ishte në një gjendje tjetër atëherë.

Mund t'ju them se, sipas përvojës me An-132, një përmirësim i ngjashëm i An-178 do të kërkojë rreth 120 milion dollarë. Klienti, i përfaqësuar nga Azerbajxhani, nuk do të pajtohet me këtë. Kompania nuk ka fonde të tilla sot, dhe shteti gjithashtu nuk ka gjasa të ndajë para të tilla për një porosi të jashtme.

Nuk ka asnjë kërcënim të tillë për të cilin pyetët.

- Le ta marrim me radhë, me të gjitha aspektet, që të mos ketë nënvlerësim më vonë. Ndonëse, kush të dojë, frazën do ta nxjerrë jashtë kontekstit. Unë nuk jam i huaj për të.

Në territorin e Rusisë, edhe në kohën sovjetike, prodhimi serik i An-124 u zotërua në fabrikën serike Ulyanovsk. I gjithë dokumentacioni i projektimit është aty. Një marrëveshje licencimi u lidh gjithashtu midis uzinës së Ulyanovsk dhe Ndërmarrjes Shtetërore Antonov. Kontrata është e vlefshme, askush nuk e ka grisur.

Këtu janë disa shembuj nga përvoja ime në mënyrë që të kuptoni se çfarë dua të them. Kinezët në një kohë shumë vite më parë zotëruan prodhimin e An-24 tonë, të quajtur MA60, i modernizuar dhe i prodhuar në masë. Kudo nuk kemi shkruar pretendime. Me An-12 (Y-8), An-2 (Y-5), fotografia është e ngjashme. Ata janë ende duke prodhuar, dhe të gjitha pretendimet tona mbetën problemet tona.

Unë personalisht kam luftuar me këtë në mënyrë të përsëritur, sepse kjo nuk është vetëm biznesi ynë, por edhe çështja e sigurisë së fluturimit, dhe, në përputhje me rrethanat, imazhi i Kompanisë. Ai i shkroi letra të ndryshme ICAO-s dhe organizatave të tjera ndërkombëtare. Përfundoi me faktin se më dhanë diplomën e ICAO-s si luftëtar për sigurinë e fluturimit ...

Në përgjithësi, përgjegjësia është gjithmonë e autoriteteve të aviacionit të shtetit, të cilat japin lejen e operimit të avionit. Qasjet ndaj zgjidhjes mund të jenë të ndryshme. Pika.

Është e qartë këtu. A do ta tërheqë Rusia projektin kur, në fakt, Byroja e tyre e Dizajnit Ilyushin, e cila është përgjegjëse për organizimin e serisë Ruslan, gënjen?

Por kjo është një pyetje krejtësisht e ndryshme - jo nga kategoria e "ndalimit të prodhimit" ose "ndalimit të emërtimit", etj.

Dhe tani kemi një pamje pak a shumë të plotë, dhe jo sfondin informativ, i cili ndonjëherë është më interesant për shumicën e mediave sesa thelbi i vërtetë i çështjes ...

A është e mundur, në parim, të instaloni motorë perëndimorë në An-124 - pyes unë në dritën e perspektivave të projektit në interes të Antonov dhe Ukrainës?

Nëse flasim për motorët për "Ruslan", atëherë në një kohë kemi kryer një studim që krahason parametrat e motorëve D-18 të prodhuar nga Motor Sich SHA me homologët e huaj. Dhe ne morëm pamjen e mëposhtme: për sa i përket parametrave kryesorë - ngarkesa tregtare (e cila transportohet duke instaluar motorë në distanca të ndryshme), konsumi i karburantit, koha midis riparimeve, jeta e fluturimit të motorit, kostoja e ruajtjes së aftësisë ajrore për njësi të kohës - në të gjitha këto parametrat D-18 humbet homologët perëndimorë mesatarisht nga 1.5 në 2 herë. Për shembull, në kushtet e temperaturave të larta ≥30 ° C, kur fluturoni mbi të njëjtin diapazon, kapaciteti mbajtës me motorët perëndimorë rritet me 65%. E gjithë kjo vërtetohet nga shifra specifike që i kam shprehur vazhdimisht në konferenca ndërkombëtare.

- A janë të gatshëm partnerët perëndimorë për një bashkëpunim të tillë në platformat e Antonov?

- Partnerët perëndimorë ishin gati. Dua të theksoj se nuk po flasim për motorë të rinj, por për motorë të përdorur pas riparimit. Prandaj, çmimi do të dilte më fitimprurës se ai i D-18. Korrektësia jonë u konfirmua nga praktika me zbatimin e projektit An-132, ku u instaluan motorët kanadezë PW150.

Sot Ruslanët janë konkurrues ekskluzivisht për shkak të dizajnit dhe karakteristikave unike të avionit. Numri i tyre plotëson kërkesën e tregut tregtar. Por nëse tregu vazhdon të rritet - dhe një prirje e tillë është e dukshme - jam i sigurt se si seria ashtu edhe modernizimi i An-124 duhet të kryhet, duke u fokusuar në motorët perëndimorë. Si opsion: në bazë të An-124 ekziston aerodinamika moderne, një kornizë e besueshme avioni, pajisje moderne dixhitale, motorë perëndimorë mund të furnizohen dhe një avion i modernizuar mund të bëhet në bazë të bazës ekzistuese të projektimit. Dhe avioni do të ishte i patejkalueshëm. Një investitor, mendoj se do të gjendej. Në fund të fundit, askush në botë nuk do të tërheqë një avion të kësaj klase nga e para në të ardhmen e parashikueshme.

- Çfarë ka në rrugë?

- I kthehemi asaj që kam thënë më lart. Ne kemi nevojë për profesionistë si në çështjet e negociatave ashtu edhe në çështjet e projektimit dhe prodhimit. Nuk do ta përsëris veten.

Po bashkëpunimi afatgjatë për motorët me kompaninë Zaporozhye Motor Sich? Prodhuesi kombëtar...

- Por ju nuk mund të argumentoni kundër parametrave teknikë dhe kundër tregut. Klientët e mundshëm kuptojnë gjithçka dhe njohin mirë gjendjen e tregut. Sa është folur në Ukrainë për bashkëpunimin me kompanitë perëndimore në segmentet e teknologjisë së lartë? "Antonov" u përpoq këtu dhe kishte perspektiva të bëhej një lokomotivë. Kjo është çështje certifikimi dhe në përgjithësi promovimi i avionëve në tregun ndërkombëtar. Këto nuk janë slogane, gjithçka bazohet në kalkulime specifike. Në fund të fundit, për një kohë shumë të gjatë ne morëm parasysh interesat e partnerit tonë kryesor vendas - kompanisë Motor Sich. Për shembull, ne në thelb nuk kemi marrë në konsideratë alternativa ndaj motorit vendas D-436 për An-148, i cili nuk ishte i certifikuar për fluturime në Evropë. Por ne arritëm në përfundimin se me këtë qasje i kemi ndërprerë perspektivat e avionëve tanë në tregun botëror. Ishte e nevojshme të merrej një vendim - ose të pritej derisa motorët e avionëve të Motor Sich të fillonin të përputheshin, ose të riorientoheshin te homologët e tyre perëndimorë. Dhe nëse motori nuk ka një certifikatë perëndimore, atëherë një avion me motorë të tillë nuk do ta marrë as atë, dhe nuk ka perspektiva për tregun perëndimor.

Do të përsëris veten dhe do të them sinqerisht - unë isha në favor të ndryshimit të motorëve vendas në makinat e linjës An. Dhe ne ishim gati ta realizonim.

Në të njëjtën kohë, ne gjithashtu ishim gjithmonë të gatshëm për të instaluar motorët tanë. Por ne kemi nevojë për një nivel teknik dhe ekonomik modern dhe një certifikim perëndimor.

Më pas Petro Poroshenko dhe bashkëluftëtari i tij Oleg Gladkovsky iu vunë punës. Ishte pikërisht në kohën kur firma po punonte shumë për krijimin e avionit të ri An-178. Ne kemi punuar në këtë projekt që nga viti 2008. Dhe më në fund, më 7 maj 2015, avioni bëri fluturimin e tij të parë. Dhe tashmë më 12 qershor 2015, unë shkrova një letër dorëheqjeje nga pozicioni i presidentit të kompanisë "me vullnetin tim të lirë". Asnjë nga drejtuesit e atëhershëm nuk më shpjegoi arsyen e “largimit” tim dhe asnjëri prej tyre nuk më falënderoi për më shumë se 50 vjet punë në firmë. Si ndodhi kjo? Filluan thirrjet në prokurori për hetuesit për çështje veçanërisht të rëndësishme. Në rregull, vetëm unë - nuk jam i huaj për të. Kështu ata filluan të shanin djalin, gruan, vjehrrën, vjehrrin. U ngritën akuza, të cilat, sipas vlerësimeve jo publike të të njëjtëve hetues, nuk bazoheshin as në shkelje administrative. Oleg Gladkovsky personalisht më ofroi të shkruaj një deklaratë me vullnetin e tij të lirë për dorëheqjen nga posti i Presidentit të Firmës, në mënyrë që këto sfida të përfundonin. Thuhej: “Do të merreni me shkencë, teknologji, do të mbeteni projektuesi i përgjithshëm, ndërsa të tjerët do të menaxhojnë financat dhe kompaninë”. Kjo është pikërisht ajo që bëra. Në fund të fundit, “Antonov” nuk është pronë ime, pasi kështu i duhet shtetit, le të jetë kështu.

Të rikthehemi: çfarë do të veçonit konkretisht nga rezultatet, nga prapambetja që kishte mbetur në momentin e largimit tuaj? Dhe pastaj ju duhet të lexoni gjëra të ndryshme ...

- Në dhjetë vitet e punës sime (nga 2005 deri në 2015), në fakt është bërë shumë. Deklaratë e thatë:

U krijuan dhe u certifikuan avionët e pasagjerëve An-148 dhe An-158, u organizua prodhimi i tyre serial;

U krijua një aeroplan mallrash An-178, i cili bëri fluturimin e tij të parë në maj 2015;

Testet u kryen dhe avioni An-70 u vu në shërbim në Ukrainë;

U krye një modernizim i thellë i avionit An-124-100, duke siguruar funksionimin e tij në të gjithë botën (versioni An-124-100M-150) me një ngarkesë të rritur nga 120 në 150 ton;

Për herë të parë "Antonov" mori një certifikatë evropiane (për avionin An-26);

U nënshkrua një kontratë me Arabinë Saudite dhe filloi puna për krijimin e avionit An-132;

U nënshkruan dhe filloi zbatimi i kontratave premtuese me Kinën (për avionët Y-20 dhe An-178);

U nënshkrua një kontratë me Azerbajxhanin për avionin An-178;

Filloi puna për krijimin e mjeteve ajrore pa pilot;

Paga mesatare më e lartë në industri dhe ndër ndërmarrjet industriale në Kiev ishte në Antonov ...

- A do të ktheheshit - do ta kishit një mundësi të tillë? Korrigjoni situatën...

Më kujtohet mirë fraza "kurrë mos thuaj kurrë". Por vështirë se mundem. Nuk ka një pasion të tillë, energji me të cilën kam punuar dhe luftuar për 52 vjet.

- Por ne nuk do të heqim dorë ...

- Nën qeverinë aktuale, definitivisht nuk do të kthehem në Firmë.

Vladimir KOPCHAK, Shef i Degës së Kaukazit Jugor të Qendrës për Kërkime, Konvertim dhe Çarmatim të Ushtrisë (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[Anonim në 188.166.78. *]

[Anonim në 207.244.89. *]

178.62.192 *] Polonia kishte një dorë të bukur në gjendjen e rëndë të Ukrainës. Në vitet '90, ishte Polonia që ishte e para që vendosi një tubacion gazi duke anashkaluar Ukrainën. Ishte Polonia ajo që bleu potsreots me një çmim të lirë, në mënyrë që ata të mund të preknin kamionët Moskal për sisat, ndërsa polakët po pazarin mizorisht me Moskën për tranzitin rus, të Azisë Qendrore dhe kineze. Si rezultat, Ukraina nuk ka naftë dhe punëtorët polakë të rrugëve marrin 40 miliardë dollarë të tjerë ndihmë falas evropiane për të zgjeruar rrugët që mbyten nën boshtin e tranzitit. Ishte Polonia ajo që organizoi në mënyrë ideale tregtarët e anijeve në kufi, duke eliminuar praktikisht detyrimet doganore të Ukrainës për pajisjet e vogla shtëpiake. Polonia sot është numri një në skllavërinë e punëtorëve emigrantë ukrainas. Dhe me përulësi heshtni thashethemet se bateritë e artilerisë së kujt ishin në malin Karachun kur vetë ukrainasit nuk ishin ende gati për këtë.

[Anonim nga adresa 188.187.48. *]

po, wp marrim, por jo për këtë. është kaq argëtuese për shpirtin, duke fyer mbi Nezalezhnaya

[Anonim nga adresa 46.133.76. *]

Është mirë në Rashkë që jetojnë, shkarravijnë gjithë ditën çmenduri dhe ndoshta ende marrin rrogë.

[Anonim në 79.134.211. *]

Polonia filloi me faktin se Ukraina do të jetë si Polonia, që do të thotë se shumë industri dhe ndërmarrje nuk janë të nevojshme.

[Anonim nga adresa 178.62.192. *]

Nxirrni ata me hije, por çfarë lidhje ka Polonia me funeralin e avionëve ukrainas?

[Anonim në 79.134.211. *]

më falni, prerë. gjeje vete po deshe, hap informacion

[Anonim në 79.134.211. *]

Polonia po thith në mënyrë agresive fuqinë punëtore të Ukrainës. ajo gëlltiti dy herë më shumë se Rusia në gjysmën e kohës. ky është oreksi i çakallit. A mendoni se njerëzit në Poloni do të punojnë dhe do të kthehen në Ukrainë me para? do të qëndrojnë atje dhe do të bëhen polakë, dhe më pas territori do të shtrydhet. Jam i sigurt se nëse Yanukovych do të kishte luftuar me forcë në vitin 2014, atëherë rajonet perëndimore të Ukrainës, të cilat ishin të parat që ngritën flamujt e Bashkimit Evropian mbi këshillat e qytetit, do të kishin shkuar në Poloni.

[Anonim në 79.134.211. *]

truri juaj është përplasur me demokraci)

[Anonim në 79.134.211. *]

[Anonim nga adresa 193.219.124. *]

Polonia nuk është një nxitim për të gëlltitur copat e të tjerëve

[Anonim në 79.134.211. *]

njerëzit nuk janë një tufë delesh. mbetën deshët, njerëzit vdisnin vetë, vriteshin ose liheshin. sukses për fashistët e mbetur

[Anonim në 79.134.211. *]

[Anonim nga adresa 193.219.124. *]

[Anonim në 79.134.211. *]

[Anonim nga adresa 178.62.192. *]

[Anonim nga adresa 193.219.124. *]

[Anonim në 207.244.89. *]

Moskovitët bëjnë një litaka të re në ditë. Dhe Ukraina ka nxjerrë vetëm një An132 që nga viti 2015.

[Anonim nga adresa 188.187.48. *]

Vavka UV në kokën tuaj për Rusinë. Është qesharake të të lexoj kur këndon këngën tënde për Putinin, është faji yt

[Anonim nga adresa 188.187.48. *]

[Anonim në 46.219.216. *]

"Problemi kryesor është prishja e bashkëpunimit me Rusinë" - lol)))) gjithçka mund të kompensohet dhe larg burimeve të Rashkinit, nga kjo ju duhet të dëgjoni më pak dremitje)))

[Anonim në 109.188.128. *]

[Anonim nga 46.101.40. *]

Çfarë thua, Anonim?

Avioni An-71 është një aparat kontrolli radar. Sipas kodifikimit të organizatës së NATO-s, ai u pagëzua me emrin Madcap, që do të thotë "i çmendur". Makina ishte projektuar në mure byro projektimi Antonov. Detyra kryesore e pajisjes së re ishte zëvendësimi i modelit Tu-126. Në total, u bënë dy kopje, të cilat nuk përdoren sot, njëra prej tyre është në muzeun e aviacionit në qytetin e Kievit.

Historia e krijimit të avionit An-71

Projekti i këtij avioni filloi të zhvillohet në vjeshtën e vitit 1982 me urdhër të KMZ të BRSS, dhe A.I. Naumenko. O.K. u emërua projektuesi i përgjithshëm i projektit An-71. Antonov.

Para fillimit të projektimit, projektuesve iu caktuan një sërë detyrash dhe emërtuan karakteristikat që duhet të ketë avioni i ri, përkatësisht:

makina duhet të jetë në ajër për të paktën 4.5 orë;

pajisjet mund të zbulojnë të gjitha objektivat në një distancë të madhe, madje edhe ato që fluturojnë në lartësi të ulëta;

mbani nën vëzhgim 120 objekte në të njëjtën kohë;

të zbulojë të gjithë rrezatimin e radarit dhe të kryejë analiza për të përcaktuar informacionin e tyre;

aftësia për të punuar me luftëtarë për operacione luftarake më efikase;

të sigurojë informacion për të gjitha forcat tokësore aleate të mbrojtjes ajrore, forcave ajrore dhe të tjera;

aftësia për të fluturuar në të gjitha zonat klimatike me luhatje të mëdha në kushtet e temperaturës;

përdorimi i makinës dhe pajisjeve të saj në çdo kohë të ditës ose të natës;

avioni duhet të jetë autonom për një kohë të gjatë.

Vetëm në pranverën e vitit 83 u miratua versioni përfundimtar i dizajnit dhe pajisjeve për AN-71. Për shkak të faktit se projektuesit kishin studime me cilësi të lartë, ata arritën të anashkalojnë fazën e ndërtimit të skicës së pajisjes, kështu që të gjitha përpjekjet u drejtuan në ndërtimin e një kopjeje fluturimi. Asambleja përfundimtare e An-71 ishte planifikuar për verën e vitit 1985. Në të njëjtën kohë, u prodhuan tre njësi të këtij aparati, të cilat duhej të testoheshin veçmas në secilin drejtim. Krijimi i kësaj makine u zhvillua mjaft shpejt për faktin se shumë pjesë dhe karakteristika të projektimit u huazuan nga avioni An-72.

Në verën e vitit 1985, pajisja ishte gati, pas së cilës u transferua për kërkime, gjatë së cilës makina bëri fluturimin e saj të parë më 12 korrik nën kontrollin e A.V. Tkachenko në aeroportin e Kievit. Në të njëjtin vit, testimi i fluturimit të makinës u krye në mënyrë aktive dhe zgjati deri në 86.

Në pranverën e vitit 1986, makina u pajis me pajisje elektronike. Për herë të parë në të gjithë linjën e avionit An të asaj kohe, kjo njësi u pajis me një sistem parashutë antihelikë. Të gjitha testet e kryera janë konfirmuar cilesi e larte performanca e fluturimit në të gjitha mënyrat e fluturimit. Duhet të theksohet se fluturimet testuese u kryen në kushte të ndryshme klimatike të BRSS dhe Azisë.

Të gjitha testet e fluturimit vazhduan deri në fillim të viteve '90. Përkundër faktit se avioni kishte karakteristika të shkëlqyera, ai kurrë nuk u dorëzua për testim nga komisioni shtetëror, dhe, si rezultat, An-71 nuk u fut kurrë në prodhim serik. Për herë të parë kjo pajisje u prezantua për publikun e gjerë në verën e vitit 1995.

Karakteristikat e projektimit të An-71

Avioni An-71 u prodhua në një dizajn normal aerodinamik, mbi të cilin ishte instaluar një antenë radar në pjesën e bishtit. Të gjitha pajisjet e antenës ishin të mbyllura në një radome në formë disku, e cila ishte ngjitur në shtyllën e anijes. Ky dizajn kishte një formë të kundërt spastrimi. Para zgjedhjes së këtij lloji të strukturës, u përpunuan shumë opsione, sipas njërit prej tyre ishte planifikuar të instalohej kjo pajisje në një shtyllë.

Të metat kryesore të projektimit të avionit An-71

Është vërejtur stabilitet i pamjaftueshëm i makinës në kanalet gjatësore dhe anësore.

Performanca e prerjes së timonit u ul ndjeshëm duke instaluar një timon në avion, i cili përbëhej nga katër seksione.

Makina duhej të reduktonte efektin e rrjedhës së gazrave të shkarkimit nga motorët në bisht.

Shasia e mjetit kishte një strukturë të përforcuar dhe përfaqësohej nga tre shtylla. Kjo strukturë e sistemit të mjeteve të uljes bëri të mundur funksionimin e avionit An-71 në fusha ajrore të pashtruara.

Termocentrali përfaqësohej nga dy motorë të motorit turbojet D-436K. Ata kishin një kapacitet të madh prej 7.5 mijë kilogramë secili. Veç tyre, makina kishte një motor tjetër të motorit turbojet RD-38A, i cili kishte një kapacitet prej 2.9 mijë kilogramë. Ishte ky motor që ndihmoi në ngritjen nga pistat e përgatitura keq. Të gjitha power point sigurohet me ajër nga marrja e ajrit, e cila ndodhet në majë të trupit. Ai u bë për të ngritur në ajër këtë avion, i cili peshonte gati 20 tonë.

Pesha maksimale e automjetit gjatë ngritjes mund të arrijë 32 tonë. Me gjithë këtë, An-71 mund të arrinte një shpejtësi prej 650 km / orë, dhe shpejtësia e fluturimit të lundrimit ishte 530 km / orë. Lartësia maksimale në të cilën mund të ngrihej pajisja ishte 10.8 kilometra. Projektuesit përmbushën detyrat e caktuara për sa i përket kohës së fluturimit pa ulje, e cila ishte 5 orë. Një ekuipazh prej tre personash kërkohej për të drejtuar automjetin.

Përveç modelit standard të avionit An-71, u prodhua edhe një aparat me bazë anije, i cili u caktua si AN71K.

Karakteristikat e An-71:

Modifikimi
Hapësira e krahëve, m	31.89
Gjatësia e avionit, m	23.50
Lartësia e avionit, m	9.20
Sipërfaqja e krahut, m2	98.60
Pesha, kg
aeroplan bosh	19760
ngritje maksimale	32100
lloji i motorit	2 TVD D-463K, 1 motor turbojet RD-38A
Shtytje, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Shpejtësia maksimale, km / orë	650
Shpejtësia e lundrimit, km / orë	530
Kohëzgjatja e patrullimit, h	5
Tavan praktik, m	10800
Ekuipazhi, njerëzit	6

Antonov An-71. Galeri.

Fabrika e Kievit "Aviant" (mbiemri) ka prodhuar mijëra avionë gjatë viteve të BRSS. Së bashku me fabrikën e avionëve në Kharkov në vitet 1980, ai prodhonte çdo vit qindra makina. Në ato vite të largëta, njerëzit merrnin një rrogë të mirë, ishin të angazhuar në prodhim të teknologjisë së lartë dhe shikonin të ardhmen me optimizëm. 1991 u bë viti për banorët e Ukrainës shpresa të mëdha dhe një pararojë e zhgënjimit të madh. “Paramogu i nezalezhnostit” shumë shpejt u shndërrua në “zrada”. Shumë shpejt, numri i avionëve të prodhuar ra në disa në vit. Agonia e industrisë, për shkak të inercisë së fortë të procesit, u zvarrit me dekada. Por ka shumë të ngjarë që "patriotët" e Maidanit të dytë që erdhën sot në pushtet të vendosin t'i japin fund punës së "poperednikëve" të tyre.

Trashëgimia e regjimit "totalitar".

Korporata Antonov është krenaria e industrisë së avionëve sovjetikë. Legjendar An-2, An-12, An-22 Antey, An-24/26/32, An-124 Ruslan, An-225 Mriya plus shumë avionë të tjerë unikë dhe të jashtëzakonshëm. Makinat e Antonov ishin aq funksionale saqë shumica e tyre ende fluturojnë. Edhe i linduri i parë AN-2, i famshëm "Corn".

Në fund të viteve 1980, Byroja e Dizajnit Antonova punoi në disa projekte, secila prej të cilave mund të bëhej krenaria e çdo ekipi. Pikërisht në kohën e rënies së BRSS, ekipi vendosi aeroplanin e transportit An-74 në krah, në dalje kishte një aeroplan transporti unik AN-70, puna ishte duke u zhvilluar në aeroplanin e pasagjerëve me distanca të shkurtra An-140. Atij iu desh të ngrihej në nxehtësinë tropikale dhe ngricat siberiane, nga aeroportet e akullta dhe rrugët me baltë. U konceptua një linjë avionësh me rreze të mesme me trup të ngushtë An-148.

Vendi kryesor i prodhimit të Byrosë së Dizajnit Antonov ishte uzina aktuale Aviant. Pikërisht këtu u ndërtua “Mriya” unike, edicioni i dytë i së cilës pret klientin e saj prej 25 vitesh në punishtet e uzinës. Në kohën e rënies së BRSS, këtu u prodhua An-32 (versioni i fundit i super-suksesshëm An-24 dhe prototipi i "të ardhmes" An-132).

Kharkiv fabrika e avionëve... Vendi i prodhimit të Byrosë së Dizajnit Tupolev, i cili mbeti në Rusi. Pothuajse një mijë prej TU-134 të famshëm Sovjetik të lëshuar për llogari të tij. Që nga mesi i viteve 1980, kjo fabrikë filloi të prodhojë edhe një avion An, i cili e shpëtoi atë në vitet 1990. Ai arriti të zotëronte prodhimin e një kamioni të vogël shumë të suksesshëm An-74 dhe po përgatitej të bëhej një bazë prodhimi për An-140.

Në vitin 1998 u prodhuan 7 prej tyre. Një lloj rekord për një Ukrainë të pavarur.

Ndërmarrja motorike "Motor Sich". Një ndërmarrje unike edhe për BRSS. Motorët e tij u gjetën në shumë avionë dhe helikopterë sovjetikë. Kjo e shpëtoi ndërmarrjen në vitet 1990 dhe e lejoi atë të bëhej një nga flamurët e industrisë së inxhinierisë ukrainase.

Goditja e parë

Kush ka nevojë për avionë në Ukrainën e pavarur të viteve 1990? Është e drejtë, askush. Falë BRSS, i cili fjalë për fjalë e mbushi atë në vitet 1980 me qindra avionë pasagjerësh dhe mallrash. Në të njëjtën kohë, në sfondin e një reduktimi të mprehtë të trafikut të mallrave dhe varfërimit të popullsisë, mund të supozohet se tregu i brendshëm i vendit nuk do të kërkonte së shpejti zëvendësimin e tyre. Kjo është arsyeja pse rënia e prodhimit të avionëve në vend ishte vertikale. Nga mesi i viteve 1990, nëse vendi prodhonte më shumë se një duzinë makinash, viti konsiderohej një vit i mirë.

Nga fundi i viteve 1990 - fillimi i viteve 2000, nëse nuk do të ishte për entuziazmin e zyrave të projektimit dhe fabrikave të avionëve, do të ishte e mundur t'i jepej fund industrisë së avionëve. Por falë përpjekjeve të tyre, An-70, An-140, An-148 u dorëzuan gjithashtu në krah. Dorëzuar dhe ... e padeklaruar. Tregu i vetëm i BRSS u shemb dhe përjetoi stanjacion dhe mbizotërim të pajisjeve të importuara. Tregu i brendshëm i Ukrainës ishte i pakët dhe nuk justifikonte as prodhimin në shkallë të vogël. Tregjet e huaja u mbyllën në mënyrë të besueshme nga konkurrentët dhe vetëm vendet mashtruese: Libia, Irani, Koreja e Veriut, Kuba - ndonjëherë blinin avionë nga furnizuesit e tyre tradicionalë.

Një frymë e freskët erdhi me ringjalljen e ekonomisë ruse. Nga mesi i viteve 2000, flota e vjetër e pajisjeve sovjetike duhej të ndryshohej. Vetëm urdhrat nga kompanitë civile ruse dhe Forcat Ajrore mund të shpëtonin industrinë e ndërtimit të avionëve të ish-republikës "vëllazërore" nga shkatërrimi.

Bashkëpunimi me Federatën Ruse është bërë i pashmangshëm dhe në kohë. Ishte Rusia që ishte klienti kryesor i të gjithë linjës së avionëve "ukrainas". Ishte prodhimi i përbashkët me Federatën Ruse që ndihmoi në vënien në prodhim të AN-148 ukrainas më premtues. Një pjesë e konsiderueshme e AN-140 u prodhua gjithashtu me porosi dhe në objektet e Rusisë (uzina Samara "Aviakor").

Në të njëjtën kohë, uzina e Zaporozhye Motor Sich ishte në gjendje jo vetëm të ruante prodhimin e saj dhe të bëhej krenaria e industrisë së inxhinierisë mekanike të Ukrainës, por edhe ta prezantonte vendin në numrin e vendeve që prodhonin motorë turbojet me një djegës pasues (AI-222 -25F për avionin kinez të sulmit të lehtë L-15). Perspektivat e hapjes bënë të mundur jo vetëm zhvillimin e linjës së vjetër të motorëve, por edhe krijimin e të rinjve (për shembull, AI-28)

Le të përmbledhim... Ringjallja e Rusisë ishte një shans për ndërtuesit e avionëve ukrainas, të cilin Ukraina e Kuçmës e shfrytëzoi. Por më pas erdhi koha për Maidanin e parë.

Sindroma postmaid

Mësimi kryesor që Rusia mësoi pas Maidanit të parë në Ukrainë është se askush nuk do ta lejojë atë të rifitojë fuqinë e saj të mëparshme pa luftë. Mund të mbështeteni vetëm tek vetja. Asnjë regjim në Kiev në realitetet e gjysmës së dytë të viteve 2000 nuk do të jetë në gjendje t'i garantojë atij furnizimin me pajisje dhe komponentë kritikë.

Nga rruga, ishte pas Maidanit të parë në Ukrainë që filloi puna përgatitore në shkallë të gjerë për zëvendësimin e importeve në Federatën Ruse, e cila dha rezultatet që shohim sot. Ajo që mori Rusia në 2014-2015 ishte rezultat i vendimeve të marra në 2005-2006. Pikërisht atëherë nisën masat përgatitore për nisjen e impianteve të reja motorike, lokalizimin maksimal të njësive për teknologjinë ende të huaj në territorin e vendit. Nga rruga, rezultati i atyre ngjarjeve ishte kthimi në atdhe i prodhimit të Il-76 nga Tashkenti, pasi nuk ishte më e nevojshme të llogaritej në An-70.

“I arratisuri” i dytë nga Uzbekistani për shkak të krizës në Ukrainë ka të ngjarë të jetë Il-114.

Në industrinë e avionëve ukrainas, është zakon të bëni shumë PR, duke diskutuar perspektivat e tregut, dhe më pas të fajësoni të gjitha problemet dhe planet e parealizuara ose në financimin e pamjaftueshëm të industrisë, ose në intrigat e konkurrentëve. Mjafton të kujtojmë vetëm disa histori.

Në vitin 1994, kur An-70 u ngrit, tregu "potencial" i porosisë u vlerësua në 300 avionë. Deri më sot, dy prej tyre janë lëshuar (një kopje ka humbur gjatë testimit). Kjo është, ende nuk ka asnjë episod dhe ndoshta nuk do të ketë.

Në 1997, An-140 u instalua në krah, i cili në më pak se 20 vjet arriti të zotëronte më pak se 5% të tregut të tij "potencial". Nga 700 copë "potenciale", u prodhuan vetëm 31 kopje, nga të cilat vetëm 11 ishin ukrainase. Për më tepër, kopja e fundit ukrainase u largua nga punëtoritë e uzinës në 2005.

Në dhjetor 2004, sipas vlerësimeve më konservatore të gazetarëve ekspertë, tregu i mundshëm për një An-148 që sapo ishte nisur ishte 400-500 njësi. Dhe tregu për versionet e tij An-158 dhe An-178 as nuk është llogaritur ende, por mund të jeni i sigurt se në total është më shumë se një mijë njësi. Sot janë prodhuar vetëm 35 njësi. Prej tyre, 10 janë në Ukrainë. Në të njëjtën kohë, dy prej tyre operohen nga shërbimi civil për të transportuar zyrtarë të lartë të shtetit, dhe tetë - në vendet nën sanksione: Kuba dhe Koreja e Veriut.

Në pranverën e vitit 2014, ndërsa marrëdhëniet ruso-ukrainase u përshkallëzuan, ndërtuesit e avionëve ukrainas filluan të humbin shpresat e tyre të fundit. Mos harroni se sa shumë flitej atëherë për horizonte dhe mundësi të reja për ndërtimin e avionëve ukrainas, nëse nënshkruhet pjesa ekonomike e integrimit evropian?

Çfarë kemi ne në fakt? Në fund të vitit 2014, uzina e avionëve në Kharkov filloi procedurat e falimentimit dhe në vitin 2015 nuk lëshoi asnjë avion të vetëm. Për shkak të kufizimeve në bashkëpunimin me Rusinë të vendosura nga Kievi, në fillim të vitit 2015, puna për prodhimin e përbashkët të avionëve An-140 u ndërpre. Federata Ruse përgatiti me nxitim zëvendësimin e komponentëve ukrainas për avionin An-148. Siç e kujtojmë, deri në atë kohë programi i prodhimit të An-70 u varros përfundimisht dhe disa An-74 të papërfunduara mbetën të pa kërkuara në punëtoritë HAPP për shkak të "Pranverës Arabe".

Fakti është se klientët e vërtetë për ta ishin Libia dhe Egjipti. Avioni i parë nuk do të duhet për një kohë të gjatë dhe i dyti nuk është dorëzuar përfundimisht, por ... Edhe nëse shiten një ose dy avionë të tjerë të këtij modeli, kjo nuk do t'i zgjidhë problemet e avionit dhe uzinës. që e prodhon atë.

Ndërkohë, industria e aviacionit ukrainas ka filluar fazën e fundit të asgjësimit të saj: shitjen e teknologjive dhe zhvillimet e projektimit.

An-140. Duke marrë parasysh refuzimin përfundimtar të Iranit nga programi An-140, dhe ishte e vështirë të pritej një opsion tjetër kur u hoqën sanksionet prej tij, e vetmja mundësi që Antonov të fitonte disi para në këtë aeroplan është oferta e Rusisë për t'i shitur asaj një licencë për prodhimin e saj, me të cilën foli vetëm një ditë më parë. Në këtë rast, është e qartë se, megjithëse do të jetë e mundur të harrohet prodhimi i tij në Kharkiv, paratë do të jenë ende të vogla.

An-148. An-70... Kohët e fundit, kishte informacione se Turqia i propozoi Ukrainës që të zhvillohej në bazë të avionëve An-148/158/178 dhe An-70, të cilët do të prodhohen në fabrikat turke.

ministrit zhvillimi ekonomik Ukraina, Genadi Zubko:
“Ne kemi rënë dakord për një partneritet ukrainas-turk në ndërtimin e avionëve dhe zhvillimin e teknologjive hapësinore. Së bashku me Turqinë, Ukraina është gati të zhvillojë dhe prodhojë avionë të rinj pasagjerësh dhe transporti bazuar në Ndërmarrjen Shtetërore Antonov. Në veçanti, ky është zhvillimi dhe prodhimi i avionit të pasagjerëve TAN-158 bazuar në aeroplanin An-158; avion transporti të bazuar në An-178 dhe avion të bazuar në An-70".

Për çfarë bëhet fjalë? Fakti është se askush nuk do ta lejojë Ukrainën të hyjë në tregjet e pushtuara nga avionët perëndimorë. Turqia ka ambicie të mëdha (nëse mbijeton), por nuk ka as teknologji dhe as përvojë në prodhimin e pajisjeve të tilla. E gjithë kjo mund t'i jepet asaj nga Ukraina. Natyrisht, Ankaraja do të përpiqet të shtrydhë numrin maksimal të pajisjeve të saj dhe motorëve perëndimorë në "makinën e re" në mënyrë që të mos varet nga Rusia apo Ukraina, dhe shumë shpejt do të dalin avionë të rinj nga hangarët turq, të cilët nuk do të jenë as ukrainas. emri. Çfarë do të marrë Antonov? Përsëri, një pjesë e honorareve dhe, ndoshta, një vëllim i parëndësishëm i porosive, veçanërisht në fazën e parë, derisa Ankaraja të rregullojë prodhimin e komponentëve në shtëpi.

Duke pasur parasysh faktin se Rusia do të prodhojë gjithashtu versionin e saj të An-148, ukrainas An-148 nuk do të ketë më asnjë vend global. Ata do të pushtohen nga rusët apo turqit (?).

An-132... Një skemë krejtësisht e ngjashme po shfaqet për një tjetër projekt "ambicioz" të industrisë së avionëve ukrainas - prodhimin e përbashkët të avionit An-132 me Arabinë Saudite. Kjo makinë është, në fakt, An-32 e vjetër e mirë, e cila u tregua mirë në vitet 1990-2000. Deri më tani, Ukraina mund ta prodhojë atë pothuajse vetë. Në të njëjtën kohë, jam i hutuar nga deklaratat e palës ukrainase se motorët rusë do të zëvendësohen me ata kanadezë në avionët e rinj (Pratt & Whitney me helika angleze), dhe mbushja e brendshme me ato amerikane (Honeywell).

Që kur u bënë rusë motorët AI-20D-5M Motor Sich? Dhe shumica e mbushjeve elektronike?

Të gjitha këto deklarata maskojnë të vërtetën e shëmtuar. Ukraina po zhvillon një version krejtësisht të pavarur të avionit për Arabinë Saudite. Sapo sauditët të zotërojnë teknologjinë e prodhimit të kornizës së avionit dhe asgjë tjetër nuk do të shkëlqejë për ta, numri i komponentëve ukrainas dhe ky projekt "i përbashkët" do të bëhet minimal, dhe të ardhurat e Antonov do të arrijnë të njëjtat honorare të pjesshme për zhvillim. Kjo do të thotë, ne përsëri shohim skemën e shitjes së teknologjisë dhe humbjes së kamares sonë në treg.

Zhvillimet sovjetike dhe post-sovjetike të dizajnit janë trashëgimia e fundit e BRSS, me të cilën Antonov ende mund të mbushë buxhetin e saj.

konkluzioni

Për të gjithë vitin 2014, Ukraina prodhoi vetëm tre avionë. Në 2015, dy (një në Kubë, e dyta në DPRK). Të gjitha shitjet bazohen në kontrata të lidhura më parë me pjesëmarrje Furnizuesit rusë dhe sipas skemës së furnizimeve të leasing-ut (nëpërmjet IFC-së ruse dhe Roseximbank). E vetmja kontratë e vjetër e fortë për sot është furnizimi i Kubës me tre An-158 (nën të njëjtën skemë leasing). Të gjitha kontratat e reja për dhjetëra avionë janë ende vetëm opsione dhe janë në fazën e letrave të qëllimit, nga të cilat ka pasur shumë gjatë 20 viteve të fundit.

Rezultati i historisë nuk është i vështirë të parashikohet. Pas 5-10 vitesh të një "bashkëpunimi" të tillë Ukraina do të humbasë mundësitë e fundit të prodhimit të avionëve. Të gjitha mbetjet e rezervës teknologjike të BRSS do të shiten, dhe kamaret do t'u jepen partnerëve konkurrues. Specialistët kryesorë që mbeten ende do të detyrohen të largohen, disa në Rusi (shumica prej tyre), disa në Turqi ose Arabinë Saudite.

Dhe fabrikat? Impiantet e montimit të avionëve do të duhet të mbyllen.

Foto: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

25 vjet më parë, Ukraina Sovjetike kishte një industri të madhe të prodhimit të avionëve. Sot mund të themi se e kemi humbur praktikisht. A e ka kaluar Ukraina pikën pa kthim? Nuk e di, por është e qartë se me kursin aktual po shkon pikërisht në këtë drejtim.