Civilni helikopter ZSSR za prebivalstvo. Helikopterji ZSSR

Pred 70 leti, 20. septembra 1948, je prvič vzletel helikopter Mi-1. Ta rotorcraft, ki je v Natovi kodifikaciji prejel oznako "zajček", je postal prvi serijski sovjetski helikopter. Večnamenski helikopter Mi-1, razvit v poznih štiridesetih letih prejšnjega stoletja, se je v Sovjetski zvezi množično proizvajal od leta 1952 do 1960. Skupno je bilo izdelanih 2680 teh helikopterjev, ki so v ZSSR obratovali do leta 1983.

Lahko rečemo, da je helikopter Mi-1 zagnal tudi eksperimentalni konstruktorski biro za helikopterje, ki danes nosi ime slavnega letalskega konstruktorja Mihaila Mila. Ustanovljena je bila 12. decembra 1947. KB Mil je v svoji zgodovini zasnoval 13 glavnih modelov helikopterjev in več kot 200 njihovih modifikacij – od lahkih do supertežkih razredov, vključno z večnamenskim helikopterjem Mi-8, ki je najbolj priljubljen v svetovni zgodovini. A vse se je začelo s helikopterjem Mi-1, ki so ga serijsko izdelovali v ZSSR in nato na Poljskem v potniških, poštnih, kmetijskih, medicinskih in seveda vojaških različicah. Stroj je našel široko uporabo v zračnih silah in civilnem letalstvu. Sovjetska zveza... 27 svetovnih rekordov, ki so bili na helikopterju postavljeni med letoma 1958 in 1968, je najboljši dokaz odličnih letnih zmogljivosti rotorcrafta "zajca".

Helikopter Mil prvi (GP-1)

Vsi poskusi, ki so bili namenjeni ustvarjanju fit za praktična uporaba helikopter do sredine štiridesetih let prejšnjega stoletja se je končalo v nič. Helikopter se je izkazal za veliko bolj visokotehnološki stroj, kot so mnogi mislili; ustvarjanje rotacijskih vozil je bilo v moči le resnično izkušenih oblikovalskih ekip. Hkrati so bila predvojna leta leta eksperimentov na področju helikopterske konstrukcije. Najbolj razširjeni pred drugo svetovno vojno so bili avtožiri. Glavni rotor takšnega letala se je med letom sam vrtel pod vplivom dohodnega zračnega toka, ni imel mehanskega pogona iz motorja. V ZSSR so prvi avtožiroskopi pod oznako A-4, ki jih je zasnoval Vjačeslav Kuznjecov, začeli uporabljati Rdečo armado leta 1934. Na samem začetku Velikega domovinska vojna V državi je bila ustanovljena eskadrilja vojaških avtožirov A-7-3a (prvo serijsko rotacijsko letalo v državi), ki ga je zasnoval Nikolaj Kamov. To eskadrilo so poleti 1941 uporabljale sovjetske čete v obrambni bitki pri Smolensku. Inženir te eskadrilje je bil bodoči slavni konstruktor helikopterjev Mihail Mil.

Predpogoji za prehod s poskusnih helikopterjev na ciljne helikopterje, ki bi jih lahko začeli množično proizvodnjo, so se oblikovali v Sovjetski zvezi sredi in drugi polovici 40. let prejšnjega stoletja. Hkrati je država izbrala pot ustvarjanja helikopterjev, kot zdaj pravijo, klasične sheme - z enim glavnim in repnim rotorjem. Ta shema helikopterjev še danes nerazdeljeno prevladuje v svetu na področju helikopterske konstrukcije. Hkrati v vojni in prvih povojnih letih v ZSSR ni bil niti en konstruktorski biro vključen v helikopterje z enim rotorjem. Leta 1945 je Mikhail Mil v svojem lastno pobudo začel delati na eksperimentalnem helikopterju, ki ga je imenoval EG-1. Ta stroj je bil trisedežni helikopter, izdelan po klasični zasnovi z enim rotorjem.

Leta 1946 je bil na TsAGI ustanovljen helikopterski laboratorij, ki ga je vodil Mil. Pod njegovim neposrednim nadzorom je bila tukaj ustvarjena univerzalna preskusna postaja obsežne helikopterske instalacije (NGU). To stojalo je bilo potrebno za testiranje in raziskovanje rotorjev polne velikosti, pa tudi za natančno nastavitev zasnove glavnih delov helikopterjev. Na podlagi NSU je bil razvit helikopter, ki je prejel indeks GM-1 (Helicopter Mil first). In 12. decembra 1947 je bil izdan zgodovinski odlok "O ustvarjanju komunikacijskega helikopterja za oborožene sile ZSSR", ki je postal izhodišče v zgodovini podjetja Milev, danes je to Moskovska helikopterska tovarna Mil JSC, ki je del Helikopterjev, ki držijo Rusijo". Leta 1947 je bil zavezniški OKB-4 Minaviaproma.

Ker takrat v OKB-4 ni bilo lastne proizvodne baze, so bili prvi trije prototipi izdelani v letalski tovarni v Kijevu. Preizkusi helikopterja so bili organizirani na letališču Zakharkovo, nedaleč od znamenitega letališča Tushino. Kljub številnim letalskim nesrečam bi teste lahko označili za uspešne. Helikopter je samozavestno lebdel v zraku, odlikoval ga je dobra stabilnost letenja in odlična manevriranja. Med preskusi rotorcrafta je bila dosežena hitrost leta 175 km / h in dinamični strop 5200 metrov. Od leta 1949 je helikopter na vladnih testih, ki niso odkrili nobenih posebnih pritožb glede stroja, z izjemo jakosti vibracij in stopnje pilotiranja. V petdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo opravljenih zadostno število različnih testov, ki so preverjali delovanje helikopterja v težkih vremenskih razmerah, na gorskem terenu in v razmerah zasilnih pristankov.

Že 21. februarja 1950 je od Sveta ministrov ZSSR prejel sklep o začetku serijske proizvodnje helikopterja GM-1 z novo oznako Mi-1. Sprva je bil nov rotorcraft razvit kot koherenten, kasneje pa je bil helikopter uporabljen v najbolj različne vloge... Serijska proizvodnja helikopterja je trajala od 1952 do 1960 tovarne letal v Moskvi, Kazanu, Rostovu na Donu in Orenburgu. V obdobju od 1956 do 1965 je bil helikopter izdelan tudi na ozemlju Poljske v mestu Svidnik. Skupno je bilo med serijsko proizvodnjo sestavljenih 2680 helikopterjev, od tega več kot 1500 (kot SM-1 in njegove modifikacije) na Poljskem.

Zasnova helikopterja Mi-1 in njegove modifikacije

Helikopter Mi-1 je imel klasično zasnovo z enim rotorjem s trikrakim glavnim in repnim rotorjem. Pred trupom je bila pilotska kabina z delovnim mestom pilota in sedežno garnituro, v kateri sta se lahko prosto namestila dva potnika. Za kokpitom je bil motorni prostor z batnim motorjem AI-26GRF, ki ga je razvil oblikovalec Alexander Ivchenko. Ta motor je bil izdelan v Zaporožju v tovarni Progress, proizvedel je največjo moč 575 KM. Moč motorja je bila dovolj, da je dvotonski avtomobil pospešil do hitrosti 185 km / h, praktični strop je bil nekaj več kot tri kilometre.

Sovjetski oblikovalci so pri načrtovanju helikopterja upoštevali izkušnje tuje helikopterske konstrukcije, vendar jim je uspelo ustvariti izvirno zasnovo, ki je svojo učinkovitost dokazala v desetletjih delovanja. Na primer, sovjetski inženirji so razvili pušo glavni rotor z razmaknjenimi vodoravnimi in navpičnimi tečaji. Ta zasnova je povečala učinkovitost krmiljenja letal in je bila veliko enostavnejša od tiste, ki se uporablja na ameriških helikopterjih s pestom glavnega rotorja z poravnanimi vodoravnimi tečaji, pri čemer os teh tečajev poteka skozi os vrtenja rotorja. Sprva so imele glavne lopatice rotorja helikopterja Mi-1 mešano zasnovo (jekleni in leseni deli, plašč iz perila in vezanega lesa). Podvozje helikopterja Mi-1 se med letom ni umaknilo.

Med serijsko proizvodnjo in delovanjem novega helikopterja so bile spremenjene njegove zasnove, stroj je bil izboljšan. Še posebej veliko sovjetskih oblikovalcev si je prizadevalo za povečanje zanesljivosti in izboljšanje zasnove ene najbolj delovno in znanstveno intenzivnih enot rotorcrafta - rezil. Leta 1956 je bil opornik, sestavljen iz treh cevi, zamenjan z enodelnim, narejenim iz Jeklena cev s spremenljivo debelino stene. Leta 1957 je bilo za Mi-1 razvito popolnoma kovinsko rezilo s stisnjenim duraluminijskim loncem. Uvedba popolnoma kovinskih lopatic na helikopterju je pomenila vključitev v sistem krmiljenja stroja najprej aerodinamičnih kompenzatorjev in šele nato hidravličnih ojačevalnikov, ki so olajšali proces krmiljenja. V okviru posodobitve, izvedene v petdesetih letih prejšnjega stoletja, so bili večnamenski helikopterji Mi-1 opremljeni z zunanjim sistemom vzmetenja z nosilnostjo do 500 kg. Izboljšana je bila instrumentalna oprema, nameščena na helikopterju, zamenjano je bilo pesto glavnega rotorja.

Skupno je bilo med serijsko proizvodnjo helikopterja Mi-1 razvitih približno 20 modifikacij, med katerimi je mogoče razlikovati naslednje:

Mi-1U (GM-2, 1950) je vadbeni helikopter z dvojnim krmiljenjem.
Mi-1T (1953) - z novim motorjem AI-26V in povečanim virom do 300 ur je bila leta 1954 razvita arktična različica helikopterja, zasnovana na osnovi ledolomilcev.
Mi-1KR (1956), Mi-1TKR - opazovalci topništva za oborožene sile ZSSR.
Mi-1NKh (1956, od leta 1959 se je imenoval "Moskvič") - nacionalna gospodarska različica helikopterja. Na podlagi tega modela so po kosih izdelali reprezentativne različice helikopterja. Na primer, v letih 1960-1968 je tak stroj uporabljal predsednik Finske Urho Kekkonen.
Mi-1A (1957) - helikopter s povečanim virom enote na 600 ur, pa tudi enota za pritrditev dodatnega rezervoarja za gorivo.
Mi-3 (1954) - sanitarna modifikacija helikopterja s štirikrakim rotorjem, udobnejšo kabino, pa tudi viseče gondole, namenjene prevozu ranjencev in bolnih.
Mi-1M (1957) - posodobljena različica helikopterja s povečanim virom, opremo za vse vremenske razmere in prtljažnim prostorom.
Mi-1MG (1958) - modifikacija helikopterja, ki je prejel lebdeče podvozje, uporabljali so ga na ladjah sovjetske antarktične kitolovske flotile "Slava".
Mi-1MU, Mi-1MRK (1960) - učne in izvidniško-korekcijske različice Mi-1M za oborožene sile ZSSR.

Medicinska različica helikopterja Mi-1

Omenimo lahko tudi, da so leta 1957 v Sovjetski zvezi testirali še eno različico posodobljenega helikopterja Mi-1T. Ta model je bil vojaški zlagalnik telefonske linije komunikacijo. Na krovu helikopterja so bili nameščeni posebni zabojniki, znotraj katerih so bili predeli telefonskih žic. Helikopter bi lahko postavil linijo v enem letu telefonska povezava dolga do 13 kilometrov. In leta 1961 je bila razvita različica helikopterja Mi-1 z visečim orožjem. Šlo je za helikopter Mi-1MU z mitraljeznimi nosilci in nevodenimi raketami TRS-134. Kasneje sta bila na istem helikopterju nameščena raketna sistema Falanga-M in Malyutka. Vendar takšni helikopterji niso bili sprejeti v oborožitev sovjetske vojske zaradi pomanjkanja jasne predstave o potrebi po bojnih helikopterjih visokega poveljstva. Tudi sredi petdesetih let prejšnjega stoletja je bila v ZSSR na podlagi večnamenskega helikopterja Mi-1 razvita modifikacija krova, ki se je razlikovala po zložljivih lopaticah in repnem nosilcu, vendar moč motorja ni bila dovolj za dvig specializirane iskalne opreme in orožja s helikopterjem. V serijo tudi ni bilo mogoče pripeljati helikopterja V-5 (Mi-5) s plinskoturbinskimi motorji.

Piloti o helikopterju Mi-1

Slavni testni pilot Heroj Sovjetske zveze Gurgen Karapetyan, ki je med službo obvladal 39 tipov letal in letel na vseh vrstah helikopterjev Mil, je leta 1960 zmagal na helikopterskem prvenstvu ZSSR v Mi-1. Prav Mi-1 je bil prvi helikopter, s katerim je poletel v Centralnem aeroklubu. Do tega trenutka, ko je letel le na jadralnih letalih in letalih, na večnamenskem helikopterju Mi-1, ga je takoj presenetila razlika v upravljanju zanj novega letala, se je spomnil Gurgen Karapetyan. »Mi-1 je imel povsem drugačen način pilotiranja, vsi mu niso bili kos, vsem ni uspelo. Če je prvi let novinca v aero klubu potekal po približno 5-6, največ 7 urah priprav, potem je program usposabljanja za pilota rotacijskega letala v povprečju trajal 12-15 ur, "je dejal Karapetyan. v intervjuju za industrijsko revijo holdinga Ruski helikopterji. Gurgen Karapetyan je na helikopterju Mi-1 pristal v kvadratu in zasedel tretje mesto in že v naslednje leto postal prvak države.

Inna Kopets, pilotka 1. razreda, mojstrica športa mednarodnega razreda, je povedala: »Mi-1 je bil odličen helikopter: vodljiv, močan in hiter za vzpenjanje. Vendar je bil pri pilotiranju avtomobil občutljiv in "oster". Helikopter je od pilota zahteval veliko pozornosti, predvsem za zgodnje serijske stroje, ki niso imeli hidravličnih ojačevalnikov. Zelo dobro je bilo študirati na helikopterju Mi-1: kdor se je uspel naučiti leteti s tem strojem, je lahko v prihodnosti obvladal kateri koli drug helikopter. Nekoč smo takšne stvari delali na "enih"!" Omeniti velja, da se Inna Kopets zagotovo ima s čim primerjati. To je edinstvena pilotka, edina na svetu, katere čas letenja na različnih modelih helikopterjev presega 11,5 tisoč ur.

Mi-1AU iz DOSAAF v letu, foto: aviaru.rf

Ob spominu na helikopter Mi-1 je testni pilot konstruktorskega biroja Mil Gurgen Karapetyan povedal radovedno zgodbo. »Prvi polet helikopterja se je zgodil 20. septembra 1948, na ta dan je pilot Matvey Baikalov dvigal rotorcraft v zrak. Za njim je testni pilot Mark Gallay opravil polet s helikopterjem. Po pristanku je izdal svojo sodbo: "Ta stvar ne bo letela." Potem se je zmotil častni testni pilot ZSSR Mark Gallay. Helikopter je letel in letel uspešno. Zadnji helikopter Mi-1 je bil v Sovjetski zvezi uradno razpuščen šele 35 let po njegovih besedah ​​- leta 1983.

Delovanje helikopterja Mi-1

Dobre letne zmogljivosti večnamenskega helikopterja Mi-1 so potrdili številni različni zapisi. Skupno so od leta 1957 do 1968 sovjetski piloti na stroju postavili 27 svetovnih rekordov. Med njimi so bili trije rekordi hitrosti letenja (210, 196 in 141 km / h) na razdaljah 100, 500 in 1000 metrov, rekordi za doseg letenja - 1654 km in višino leta - 6700 metrov ter 11 ženskih rekordov .

Prvo državno naročilo za helikopter je bilo omejeno na proizvodnjo le 15 letal. Sprva so bili sovjetski vladajoči krogi precej skeptični glede ideje o množični proizvodnji novih letal. Vendar se je situacija med korejsko vojno popolnoma spremenila, potem ko je ZSSR prejela dovolj informacij o uspešni uporabi helikopterjev s strani Američanov. Mi-1 in njegove zmogljivosti so bili osebno demonstrirani Stalinu, nato pa je rotorcraft šel v obsežno proizvodnjo.

Helikopter Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf

Prva učna eskadrilja v letalskih silah, ki se je ukvarjala z razvojem helikopterjev in usposabljanjem pilotov, je bila ustanovljena v Serpuhovu konec leta 1948. Sprva je eskadrilja uporabljala helikopterje G-3, ustvarjene v oblikovalskem biroju I. P. Bratukhina. Prvi helikopterji Mi-1 iz predserijske serije so začeli vstopati v eskadrilo v začetku leta 1951, takrat se je začelo poskusno delovanje helikopterja Mi-1. Kasneje so helikopterji te vrste začeli množično vstopati v enote kopenskih sil, kasneje pa v posamezne helikopterske eskadrilje in letalske šole ZSSR. Dolgo časa je bil v Sovjetski zvezi helikopter Mi-1 glavna vrsta helikopterja za usposabljanje.

Leta 1954 so bili med manevri z uporabo pravega jedrskega na poligonu Tock prvič v zgodovini helikopterji Mi-1 uporabljeni kot izvidniški radarji. Hkrati je bilo nekaj helikopterjev Mi-1 uporabljenih v mejnih četah, kjer so jih uporabljali za patruljiranje državne meje. Leta 1956 je potekal ognjeni krst sovjetskih vojaških helikopterjev Mi-1. Helikopterje so uporabljali na Madžarskem, kjer so jih uporabljali za komunikacijo, opazovanje terena in evakuacijo ranjencev. 12 let pozneje so na Češkoslovaškem za iste namene uporabljali helikopterje Mi-1.

Od februarja 1954 se je v civilnem letalstvu ZSSR začelo delovanje Milovih "enot". Nekaj ​​let pozneje je Aeroflot aktivno uporabljal Mi-1 na celotnem ozemlju Sovjetske zveze. Hkrati se je skoraj istočasno začelo redno obratovanje helikopterja Mi-1 in helikopterja srednjega razreda Mi-4. Ti stroji so sestavljali precej uspešen "tandem", ki so medsebojno dopolnjevali zmogljivosti. Helikopterji "Aeroflot" "zajci" so bili uporabljeni za prevoz ljudi in majhnega tovora, dostavo pošte. Od leta 1954 se je helikopter začel uporabljati v nacionalnem gospodarstvu države. Tako kot vojska so tudi helikopterji Mi-1 že dolgo postali osnovni helikopterji za usposabljanje civilnih pilotov.

Med delovanjem tega helikopterja je bilo v različnih letalskih incidentih izgubljenih več deset Mi-1. različni tipi... Hkrati sta na preskusni stopnji v letih 1948-1949 strmoglavila dva eksperimentalna helikopterja. V nesreči, ki se je zgodila 7. marca 1949, je umrl testni pilot konstruktorskega biroja Mil Matvey Baikalov, ki je prvič poletel s helikopterjem Mi-1 20. septembra 1948. Kasneje bo o tem spregovoril Mikhail Mil: "Pravi glavni oblikovalec je tisti, ki je sposoben preživeti prvo svojo katastrofo letalo in ne zlomi." Hkrati je bil Mil zelo zaskrbljen zaradi katastrofe in smrti pilota, tri dni se ni pojavil na delovnem mestu.

V različnih let Helikopterji Mi-1 so se pogosto uporabljali v oboroženih silah Sovjetske zveze, Albanije, Alžirije, Afganistana, Bolgarije, Madžarske, Vietnama, Vzhodne Nemčije, Egipta, Indonezije, Iraka, Jemna, Severne Koreje, Kitajske, Kube, Mongolije, Poljske, Romunija, Finska, Češkoslovaška. Uporabljal jih je tudi sovjetski civilni letalski prevoznik - podjetje Aeroflot. Vojaško modifikacijo helikopterja Mi-1V je LRK precej aktivno uporabljala med policijskimi operacijami, poleg tega pa sta stroje uporabljala egiptovska in sirska vojska med sovražnostmi proti izraelski vojski. Zadnji helikopter Mi-1 v ZSSR je bil uradno razpuščen leta 1983, vendar so helikopterji Mi-1 še naprej služili v vojskah nekaterih držav sveta tudi v devetdesetih letih. Zgodilo se je, da je prav večnamenski helikopter Mi-1 - rotorcraft "zajček" - postal prvi sovjetski serijski helikopter, ustanovitelj celotne dinastije helikopterjev Mil, stroj, ki je ruskim helikopterjem utrl pot v nebo.

Letalske zmogljivosti Mi-1:
Skupne dimenzije: dolžina - 12,09 m, višina - 3,30 m, premer glavnega rotorja - 14,35 m, repni rotor - 2,50 m.
Prazna teža helikopterja je 1700 kg.
Normalna vzletna teža - 2140 kg.
Največja vzletna teža - 2330 kg.
Elektrarna - PD Progress AI-26GRF z zmogljivostjo 575 KM.
Največja hitrost leta je 185 km / h.
Hitrost križarjenja - 130 km / h.
Praktični doseg - 430 km.
Servisni strop - 3500 m.
Posadka - 1 oseba, nosilnost - 2 potnika ali 255 kg različnega tovora v kabini, na zunanji zaponki do 500 kg.

Viri informacij:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Materiali iz odprtih virov

Ctrl Vnesite

Pegasti Osh S bku Označite besedilo in pritisnite Ctrl + Enter

Pred 70 leti je v nebo vzletel prvi serijski sovjetski helikopter Mi-1. Gazeta.Ru se spominja, kako je legendarni avtomobil nastal, letel in padel.

Pred natanko 70 leti, 20. septembra 1948, je v Moskvi prvič vzletel helikopter Mi-1, iz katerega se je začela gradnja sovjetskih helikopterjev.

V ZSSR so bile izkušnje z razvojem rotacijskih letal že pred vojno, a to so bila žiroplana - vozila s prosto vrtečim se glavnim rotorjem, ki ustvarja dvig od prihajajočega zračnega toka.

Mil je razmišljal o nastanku prvega helikopterja med vojno in celo napisal pismo Stalinu.

Leta 1945 je Mil zagovarjal doktorsko disertacijo "Dinamika rotorja z zgibnimi lopaticami in njena uporaba pri problemih stabilnosti in vodljivosti žiroplana in helikopterja." Kmalu je oblikovalec začel razvijati eksperimentalni helikopter EG-1. Za začetek je bila zasnovana helikopterska namestitev v polnem obsegu - v resnici je šlo za bodoči helikopter brez repne lopute.

Model helikopterja Mi-1 na polni helikopterski namestitvi v vetrovniku T-101 TsAGI

Kako znanstvenik, se Mil ni mogel uradno ukvarjati s svojo idejo - delali so jo ob večerih s sodelovanjem navdušencev iz različnih laboratorijev.

Hkrati je direktor TsAGI Shishkin nenehno grajal Milya - pravijo, da ni delal svojega.

Do konca leta 1947 je ZSSR v helikopterski industriji brezupno zaostajala za ZDA, kjer so bili ti stroji že v polni proizvodnji, letala Sikorskyja z dobrimi podatki o letenju pa so bila sprejeta v uporabo. Uspehi Sikorskyja so pritegnili vlagatelje, helikopterska podjetja so rasla kot gobe.

Vodstvo države se je odločilo zbrati sile za ustvarjanje prvega trisedežnega komunikacijskega helikopterja in vključiti tri oblikovalce - Mil, Yakovlev in Bratukhin. Za ustanovitev oblikovalskega biroja se je Mil, vodja 5. laboratorija TsAGI, obrnil na Minaviaprom, nato pa je ministrstvu podal poročilo. Avgusta 1947 je Stalin pisal obrambnemu ministru Žukovu:

"Zakaj je v ZDA veliko podjetij, ki se ukvarjajo s helikopterji in jih že uporabljajo v vojski, medtem ko pri nas kopa le Bratukhin in ni nič konkretnega?"

Decembra 1947 je Mil kljub Šiškinovim protestom prejel svoj oblikovalski biro v tovarni 382 v Tushinu. Na hrbtni strani naročila je Mil narisal osla, ki je poskušal potisniti ogromen kamen z gore - tako je dojel lastna prizadevanja, da bi stvari spravili.

Boris Yuriev, znanstvenik-letalec, študent in zet Žukovskega, ki je že leta 1911 patentiral pregibno ploščo, je aktivno sodeloval pri promociji ideje o helikopterju.

do danes ostaja najpomembnejši del katerega koli helikopterja na svetu.

Prvi helikopter, nato pa so jih imenovali tudi helikopterji, je bil zasnovan kot sel. Poleg pilota sta bili v pilotski kabini še dve osebi. Zasnova je bila izbrana kot enorotor z repom in glavnimi trikrakimi propelerji - kasneje je postal znan kot klasičen.

Tiskovna služba TsAGI

Razvijalci so upoštevali izkušnje pri izdelavi tujih helikopterjev in izdelali lastne izvirne predloge. Tako so preoblikovali glavno pesto rotorja, ki je uporabljalo navpične in vodoravne tečaje. Pri načrtovanju in fini nastavitvi prototipa Mi-1 so bile uporabljene številne izvirne tehnične rešitve: sistem krmiljenja glavnega rotorja z inercialnimi blažilniki, ki je bil naknadno opremljen z ireverzibilnimi hidravličnimi ojačevalniki; kombiniranje krmilnih sistemov s skupnim nagibom glavnega rotorja in moči motorja enoten sistem"Step-plin".

Razvit je bil tudi sistem proti zmrzovanju za lopatice glavnega in repnega rotorja. Mi-1 je bil opremljen z motorji AI-26 z močjo 580 KM, ki so lahko dvignili do 2,5 tone teže v zrak.

Prve prototipe so morali izdelati v Kijevu v tovarni številka 473 (zdaj "Aviant") zaradi odsotnosti v OKB im. Kilometer zahtevane proizvodne baze. Prvi izvod je bil zgrajen avgusta 1948 in prepeljan v Moskvo.

Prvi dvigi v zrak na prototipu Mi-1 - GM-1 (helikopter Mila-1) - so bili izvedeni 20. septembra 1948 na letališču Zakharkovo,

Na čelu je bil testni pilot Matvey Baikalov.

Že po 10 dneh, 30. septembra, Baikalov znova dvigne avto v zrak in na njem razvije hitrost 100 km / h, čez nekaj časa pa doseže največ 170 km / h.

Med prvimi leti so se odkrile razpoke v menjalniku motorja, razlog je bil odsotnost inercialnih blažilnikov, ki bi blažili torzijske tresljaje. Težavo so hitro rešili z uvedbo gumijastih puš na glavni gredi v zasnovo.

Preizkusi so potekali že dva meseca, 24. novembra pa se je zgodila prva nesreča. Med letenjem Baikalova do stropa je mast zamrznila v pregibni plošči in pilot je moral uporabiti padalo. Nato je bila višina leta omejena na 3 tisoč metrov.

Zgodilo se je, da mu je pilot, ki je s prvim helikopterjem poletel na nebo, dal življenje. 7. marca 1949 je Baikalov odpeljal drugi prototip v Čkalovsko blizu Moskve in pred tistimi, ki so srečali helikopter, je strmoglavil, kar je vzelo življenje pilota.

Izkazalo se je, da se je gred helikopterja zrušila, pri čemer je na zvarjenem spoju prenesla vrtenje iz glavnega menjalnika na repni rotor.

Državni preizkusi so se nadaljevali in leta 1950 je Svet ministrov sprejel odlok o serijski proizvodnji Mi-1. Skupno je bilo v ZSSR v letih 1950-1960 izdelanih več kot 2,5 tisoč teh helikopterjev. Kasneje se je industrija preusmerila na proizvodnjo bolj prednostnih helikopterjev Mi-4 in sklenjeno je bilo, da se proizvodnja Mi-1 prenese na Poljsko, kjer so v letih 1957-1960 izdelali 300 letal po licenci.

Helikopter je imel dobre letne zmogljivosti, vendar je bil nestabilen do bočnih sunkov vetra, prišlo je do trepetanja glavnega rotorja. Rešil ga je zmogljiv motor, ki je zagotavljal visoko razmerje med močjo in težo. Helikopter je začel delovati, kot je bilo načrtovano, v vojski kot povezava, njegova zasnova se je nenehno izboljševala.

Pozimi 1954 je Mi-1 vstopil v civilno letalstvo.

Mi-1, prvi sovjetski serijski helikopter, je postavil 27 svetovnih rekordov.

Zanesljiv in enostaven za uporabo, v ZSSR so ga uporabljali tako v oboroženih silah kot v civilnem letalstvu - za obdelavo kmetijskih zemljišč, dostavo pošte in tovora ter evakuacijo bolnih in ranjenih.

Vojaška modifikacija Mi-1V se je na Kitajskem aktivno uporabljala za boj proti Changhai-sheku. Uporabljali so ga Egipčani in Sirijci v boju proti izraelski vojski. V Iraku je bil Mi-1 uporabljen v operacijah vojske Sadama Huseina proti Kurdom.

V ZSSR so Mi-1 pogosto uporabljali za prevoz pošte v težko dostopna območja, v prometni policiji in so ga dali v uporabo pri letalskih silah ZSSR. Leta 1983 je bil razgrajen.

Pavel Kotlyar / "Gazeta.Ru"

Danes so Mi-1 ostali le v obliki spomenikov v različnih mestih Rusije, le nekaj strojev je v stanju letenja. Dopisnik Gazeta.Ru je fotografiral gnilo telo enega od avtomobilov na ozemlju tovarne MARZ blizu Moskve.

Mi-1 je bil prva zamisel novega konstruktorskega biroja in je postal Mi-1, Milov najljubši helikopter, ki je upravičil vse njegove upe.

Kasneje so se v ZSSR pojavili močnejši Mi-4, plinska turbina Mi-6, Mi-2, Mi-8, Mi-26 in največji helikopter na svetu Mi-12, pred katerim je sin Sikorskega slekel klobuk. . "Že 18 let ga gledam in mi je všeč," je o svojem prvem otroku zapisal Mihail Leontjevič. - To pomeni, da je avto dober, narejen je bil vestno.

V Rusiji je prve korake pri raziskovanju in praktičnem ustvarjanju rotacijskih letal naredil leta 1912 učenec N. Ye. Žukovskega, kasneje akademik, vodja oddelka za aerodinamiko Inženirske akademije letalskih sil. NE Žukovski in eden od voditeljev TsAGI - Boris Nikolajevič Yuriev.
Vendar je bil šele leta 1930 v TsAGI po načrtu Yurieva zgrajen helikopter z enim rotorjem TsAGI 1-EA. Odsek v TsAGI je takrat vodil A. M. Čeremuhin, ki je dobil navodila za izdelavo prvega sovjetskega helikopterja. 14. avgusta 1932 se je nanjo povzpel A. M. Čeremuhin in dosegel višino 605 m. Let je trajal 12 minut. Na tem letu je bil svetovni višinski rekord za helikopterje presežen 33,5-krat.
Pred začetkom Velike domovinske vojne, oblikovalski biro Moskovski letalski inštitut pod vodstvom IP Bratukhina je zasnoval in izdelal dvorotorski helikopter "Omega".
1945-1946 oblikovalski biro Nikolaja Iljiča Kamova je zasnoval in izdelal ter nato preizkusil lahka helikopterja Ka-8 in Ka-10. Nekoliko kasneje je ta oblikovalski biro ustvaril helikopterja Ka-15 in Ka-18.
Prvi serijski sovjetski helikopter Mi-1 je bil razvit v konstruktorskem biroju pod vodstvom Mihaila Leontjeviča Mil. Leta 1948 je testni pilot M.K.Baikalov opravil prvi polet na Mi-1 s hitrostjo naprej. Leta 1950 so bili zaključeni državni testi, helikopter je šel v množično proizvodnjo. 8. januarja 1956 je Mi-1 opravil svoj prvi polet na Antarktiko. Pristajalni transportni helikopter Mi-4 je bil izdelan v konstruktorskem biroju Mil konec leta 1952. Organizirana je bila široka serijska proizvodnja helikopterja Mi-4. Avto je imel več modifikacij, namenjenih tako za vojaške namene kot za potrebe nacionalnega gospodarstva. Helikopter je postavil sedem svetovnih rekordov, Mi-4 pa je na svetovni razstavi v Bruslju osvojil zlato medaljo. Helikopter Mi-4 je končal obdobje gradnje batnih helikopterjev.
Priložnosti domača tehnologija omogočil prehod na ustvarjanje težkega helikopterja s plinsko turbino elektrarna... Mi-6 je postal tak helikopter. Oktobra 1957 je med poskusnim letom dvignil 12 ton bremena na višino 2432 m, kar je bil svetovni rekord in je bil dvakrat večji od tovora, ki ga je dvignil ameriški helikopter S-56. S helikopterjem MI-6
Postavljenih je bilo 12 svetovnih rekordov za hitrost letenja in največjo višino dviga.
Za prevoz kosovnega tovora do 12 ton na osnovi helikopterja Mi-6 se ustvarja helikopter-dvigalo Mi-10, ki bi lahko prevažalo kosovni tovor do 20 m v dolžino, 3,5 m v višino in 5 m. m širine za razdaljo do 250 km. Leta 1961 je med zračno parado v Tushinu ta helikopter hišo raziskovalne skupine dostavil na letališče. Na helikopterju z žerjavom s skrajšanim podvozjem je bilo mogoče postaviti svetovni rekord nosilnosti: tovor 25,1 tone je bil dvignjen na višino 2840 m.
Nadaljnje delo Mil Design Bureau je bilo povezano z ustvarjanjem helikopterja s plinsko turbinsko elektrarno. Prvi tovrstni helikopter z dvema plinskoturbinskima motorjema je bil 28-sedežni helikopter Mi-8. Helikopter Mi-8 po največji nosilnosti prekaša Mi-4 za 2,5-krat, po hitrosti pa za 1,4-krat. Tako kot druge helikopterje tega oblikovalskega biroja so ga voljno kupovali v tujini. Na tem helikopterju je bilo postavljenih šest svetovnih rekordov, enega od njih je postavila ženska posadka.
Po smrti Mihaila Leontjeviča Mila leta 1970 je oblikovalski biro vodil Marat Nikolajevič Tiščenko. Že pod njegovim neposrednim nadzorom so se nadaljevala in uspešno zaključila dela pri ustvarjanju helikopterjev družine Mi-24. Eden od zadnja dela ekipe - najmanjši ruski helikopter Mi-34 z vzletno težo približno 1 tono.

Ministrstvo ugotavlja, da v tem času ločena podjetja letalska industrija so se združile v velike sektorske državne korporacije ("Ruski helikopterji", UEC,). Proračunsko financiranje se je znatno povečalo, izvedena je bila posodobitev proizvodnega, oblikovalskega in raziskovalnega kompleksa.

"Hkrati številni projekti za izdelavo opreme civilnega letalstva niso bili dokončani ali pa so bili zaprti," piše v osnutku nove strategije.

Ni bilo mogoče doseči zastavljenih ciljev za dobavo civilnih izdelkov domačih in mednarodnih trgih... Prehod na sodobne modele proizvodnje letal ni bil opravljen. Potreba po subvencionirani podpori za podjetja letalske industrije ostaja.

Ministrstvo za industrijo in trgovino poudarja, da » globalni trg končnih izdelkov, Rusija zavzema močan položaj v segmentu letal za vojaške in posebnega namena, medtem ko je pri civilnih izdelkih opazno neravnovesje.«

Nizke kazalnike domače letalske industrije v segmentu civilnih letal na oddelku pojasnjujejo predvsem s trajanjem razvojnega cikla in lansiranjem novih tipov na trg. letalo, nezadostna raven tehničnih in operativnih lastnosti v zelo konkurenčnem okolju, slab razvoj sistema poprodajnih storitev.

Poleg tega obstaja problem nakopičenega tehnološkega zaostanka za tujimi proizvajalci na številnih področjih. Uradniki in sami so se skromno kritizirali in opozarjali na »premalo učinkovito ravnanje pooblaščenih zveznih organov izvršilne oblasti in samih proizvajalcev za promocijo letal«.

Treba je opozoriti, da v Rusiji še vedno gradijo nova letala. In to ni posodobitev sovjetskih letal ali revizija starih projektov sovjetskih oblikovalskih birojev. V proizvodnjo so začeli regionalno letalo SSJ-100. Lani so izdelali 28 superjetov, od tega 11 izvozili.

V letu 2019 se načrtuje obvladovanje serijske proizvodnje ozkotrupnega letala kratkega do srednjega dosega MS-21. 17. oktobra je prvo prototipno letalo poletelo z letališča na letališče LII po imenu M.M. Gromov v Žukovskem blizu Moskve.

Problemski helikopterji

V helikopterski industriji je situacija drugačna. Industrija (skoncentrirana je, nastala leta 2007) do zdaj ni ustvarila niti enega zares novega civilnega helikopterja, ki bi bil konkurenčen na svetovnem trgu.

"V industriji civilnih helikopterjev so ruski izdelki konkurenčni le v segmentu težkih helikopterjev," pravijo na ministrstvu za industrijo in trgovino.

V letu 2016 je bilo po podatkih oddelka izdelanih 169 helikopterjev, od tega 16 civilnih vozil. Izvoženih je bilo le 6 civilnih helikopterjev.

Ministrstvo za industrijo in trgovino meni, da se je v helikopterski industriji za ohranitev in razvoj kompetenc za razvoj, proizvodnjo in vzdrževanje sodobne letalske opreme potrebno osredotočiti na izvedbo projektov za ustvarjanje perspektivnega težkega, lahkega in srednjega helikopterja. komercialni helikopterji, hitri helikopter in "kabriolet rotorcraft".

Težave v industriji civilnih helikopterjev so kronične. O njih so denimo govorili že marca 2013 na sestanku o razvoju proizvodnje helikopterjev v Rusiji, ki ga je vodil predsednik Vladimir Putin.

Zlasti je opozoril, da "pri gradnji civilnih helikopterjev obstajajo, kot pogosto rečemo, neizkoriščene priložnosti in rezerve" in "moramo resno zaostriti ta sektor, da zagotovimo uravnotežen razvoj industrije, trajnostno delovanje podjetij za prihodnost".

Predsednik je poudaril, da je treba bistveno povečati proizvodnjo in dobavo civilne helikopterske opreme tako za izvoz kot za lastne potrebe.

"Na žalost je bil civilni segment, kot ste že omenili, pri nas tradicionalno šibek glede konstrukcije helikopterjev, zato je glavna naloga ruskih helikopterjev v bližnji prihodnosti za izvajanje in izvajanje strategije druge faze. , je razviti novo zasedbo o civilnih modifikacijah ", je dejal vodja Ministrstva za industrijo in trgovino.

Ruski helikopterji so za Gazeta.Ru pojasnili, da se navodila nanašajo predvsem na povečanje obsega proizvodnje in dobave civilnih izdelkov v interesu ruskih in tujih operaterjev.

Holding ugotavlja, da za Zadnja leta paleta modelov v tem segmentu se je znatno razširila. Poleg družine Mi-8/17 se civilnim operaterjem dobavljajo helikopterji Ansat, v interesu kupcev se proizvajajo prva serijska Mi-171A2 in Mi-38, Ka-226T se aktivno promovira na tuje trge. , se bo certificiranje Ka-62 začelo v bližnji prihodnosti.

Toda tukaj je veliko odtenkov, ki ne dajejo razloga za optimizem. Mi-8/17 je družina najbolj množičnih helikopterjev v ZSSR, ki se še vedno proizvajajo v obliki različnih modifikacij. Najnovejši - Mi-171A2 -, pri zasnovi katerega je bilo, kot poročajo ruski helikopterji, narejenih več kot 80 sprememb glede na osnovni model.

Toda ta obetavna naprava je certifikat tipa prejela šele avgusta letos. trenutno se pripravlja na serijsko proizvodnjo tega stroja. Iz holdinga bodo sporočili, da je bil dosežen dogovor o prenosu Mi-171A2 v poskusno obratovanje, prvo izvozno pogodbo pa pričakujejo sklenili do konca leta.

Od začetka 80-ih let prejšnjega stoletja se izvaja razvoj srednjega večnamenskega helikopterja Mi-38. Prvič je avto vzletel leta 2003, lansiranje v serijo pa je bilo večkrat prestavljeno. Zdaj sestavljajo dva helikopterja za Ministrstvo za obrambo.

Morda je edini relativno nov in uspešen helikopter iz celotne linije civilnih izdelkov lahki Ansat. Prvič je vzletel leta 1999 in se proizvaja že več kot deset let.

Vendar tudi tukaj ni vse rožnato. Za Ansat ni domačih motorjev, opremljen pa je z dvema turbogrednima enotama iz Kanade.

O možnosti namestitve ruskih motorjev namesto Pratt & Whitney še razmišljajo, je letos poročal direktor oddelka za letalsko industrijo Ministrstva za industrijo in trgovino Rusije.

Ruski helikopterji se tako na domačem kot na tujem trgu zanašajo na Ansat in delno na še en lahek helikopter Ka-226.

Med obetavnimi je še en lahek večnamenski helikopter VRT500. Projekt izvaja oblikovalski biro "VR-Technologies" skupaj s tujimi partnerji.

Model tega helikopterja je bil prvič predstavljen na letalskem salonu, prototip pa naj bi bil izdelan do konca leta 2019. Holding pričakuje, da bo teste in certifikacijo avtomobila zaključil šele sredi leta 2021.

Brez certifikata, brez proizvodnje

Ruski helikopterji še vedno imenujejo večnamenski helikopter Ka-62 "najnovejši" helikopter. Medtem je to civilna različica vojaškega vozila Ka-60, ki je bila razvita pred več kot dvema desetletjema, dosegla letne preizkuse, vendar ni šla v proizvodnjo, nato pa je bilo odločeno, da se na njegovi podlagi izdela komercialni helikopter.

Ka-62 je ilustracija, kako je mogoče obetavne projekte izvajati v nedogled. Začetek proizvodnje je bil predviden za leto 2012. Leta 2010 je poročilo Ruskih helikopterjev navedlo, da se "zagon serijske proizvodnje pričakuje v letih 2014-2015."

Toda v desetih letih svojega obstoja holding tega helikopterja na koncu ni uspel niti certificirati.

Prvi prototip je vzletel 28. aprila lani. "Lebdenje je potekalo kot del tovarniških testov letenja in je bilo uspešno zaključeno," poročajo ruski helikopterji. Prvi let je potekal več kot leto kasneje - 25. maja 2017.

Ruski helikopterji nameravajo začeti certifikacijske teste šele leta 2018. Predvideno jih je dokončati v dveh letih, nato pa naj bi bil stroj pripravljen za začetek komercialnih dobav.

»Helikopter Ka-62 še naprej pripravljamo za serijsko proizvodnjo. V obdobju 2018-2019 bo potekala vrsta certifikacijskih testov na tleh in pri letenju, po katerih bomo stroj lahko ponudili strankam,« je dejal. generalni direktor Ruski helikopterji.

Zdaj sta izdelana dva letala modela, tretji naj bi bil izdelan leta 2018. Na nedavnem vzhodnem gospodarskem forumu je Andrej Boginski dejal, da se bo serijska proizvodnja Ka-62 začela leta 2020.

Če se te obljube uresničijo, bo Rusija dobila "sodoben" serijski civilni helikopter 5 let po tem, ko je holding načrtoval začetek proizvodnje. Ali bodo ti načrti izpolnjeni, ni znano.

Ministrstvo za industrijo in trgovino pričakuje prodajo v višini 365 enot do leta 2030, je povedal vodja oddelka Denis Manturov.

V Ruskih helikopterjih so težave pri lansiranju serije Ka-62 za Gazeta.Ru pojasnili z dejstvom, da je "do leta 2010, ko je bilo odločeno ustvariti civilno različico tega letala, veliko proizvodnih verig, ki naj bi bile uporabljeni za ustvarjanje Ka-60, so razpadli in holding jih je moral obnoviti."

Posledično je projekt doživel resne spremembe, ki so "povzročile premik časa" v desno ", a hkrati pozitivno vplivale na letne zmogljivosti helikopterja.

Pri tem velja poudariti, da so bile »proizvodne verige« pretrgane že veliko prej, v večini panog, vključno z letalsko konstrukcijo, pa so jih do leta 2010 uspeli obnoviti.

Glavni kupec je država

Ocenjena dobava 365 enot Ka-62 pomeni, da naj bi se helikopter po začetku proizvodnje prodal po približno 36 enotah na leto. Iz trenutne perspektive je to skoraj nerealna naloga.

V preteklem letu je bilo kupcem dostavljenih 189 helikopterjev, v začetku letošnjega leta pa je soliden portfelj naročil znašal 396 helikopterjev. Hkrati Ruski helikopterji že tri leta zapored zmanjšujejo proizvodnjo in knjigo naročil. V letu 2014 je bilo izdelanih 271 helikopterjev, v letu 2015 - 212 enot, število naročil v letu 2014 je bilo 546 enot, v letu 2015 - 494 enot.

Pomembno je omeniti, da so glavni kupec predvsem ruske vladne stranke. Ti so lani predstavljali 52 odstotkov vseh naročil. Drugih 39 % je bilo dobavljenih tujim državnim odjemalcem z vojaško-tehničnim sodelovanjem.

Delež komercialnih kupcev za civilne helikopterje je bil 9 %, torej enakih 16 (ali 17) helikopterjev. Približno enako je bilo v letih 2014-2015. Z drugimi besedami, civilni izdelki ruskih helikopterjev so danes zelo zanimivi. ozek krog komercialne stranke.

Ruski helikopterji se do konca letošnjega leta pripravljajo poročati o rasti prodaje civilnih izdelkov s 16 na 70 kosov. Holding je podpisal številne velike pogodbe za dobavo več deset strojev.

A kupca spet zastopa država. Hkrati v Ruskih helikopterjih zagotavljajo, da so komercialne strukture najpogosteje končni operater helikopterske opreme, ki jo dobavljajo lizinškim podjetjem.

»Dobave prek najemodajalcev so posledica dejstva, da se v Rusiji nahaja trg civilnih helikopterjev začetna faza njegov razvoj in vsa podjetja si ne morejo privoščiti nakupa opreme, «pravi holding.

Toda STLC dobavlja helikopterje predvsem za medicinsko letalstvo, ki ga v Rusiji težko štejemo za polnopravni komercialni segment.

Ansat je bil ponujen kupcem v Latinska Amerika med oktobrsko turnejo Denisa Manturova, vendar pogodb ni bila podpisana.

Obljubljena štiri leta čakajo

Med navodili predsednika je bila tudi naloga oblikovanja sistema poprodajnih storitev in podpore, tudi v tujini.

Več kot štiri leta po srečanju v Rostovu, leta 2017, je holding uvedel eno samo storitev tehnična podpora stranke "TeMPo".

Danes ta sistem 24 ur na dan služi ruskim in tujim operaterjem helikopterjev le dveh vrst - Ka-32 in Ansat. Do 1. decembra letos je načrtovana razširitev seznama z vključitvijo Mi-8AMT, Mi-171E in Mi-171A2.

"Načrtuje se, da bo do leta 2020 80 % helikopterske flote, ki jo je proizvedel holding, servisiranih prek enotne službe tehnične podpore," so sporočili iz Ruskih helikopterjev.

Za promocijo ruskih helikopterjev na svetovnem trgu je potrebno opraviti tudi mednarodno certificiranje. Postopek poteka, vendar ne zelo hitro.

Več novih modelov trenutno poteka ta postopek v številnih državah, so sporočili iz Ruskih helikopterjev.

Na LRK je bila predložena vloga z zahtevo za potrditev ruskega certifikata helikopterja Mi-171 z novimi motorji VK-2500. Holding načrtuje tudi certificiranje lahkega večnamenskega helikopterja Ansat v Mehiki in Braziliji.

Ka-226T so avgusta letos testirali v Iranu, kar je potrdilo možnost delovanja tega letala pri izjemno visokih temperaturah. V bližnji prihodnosti se bo začelo certificiranje helikopterja Mi-171A2 v tujini.

Izgubljene tehnologije in osebje

Ministrstvo za industrijo in trgovino v osnutku strategije razvoja letalske industrije pojasnjuje, zakaj se je letalska industrija izkazala za tako nizko konkurenčno.

Na področju raziskav in razvoja gre za delno izgubo znanstvenih šol, nezadostno uspešnost R&R, tudi zaradi pomanjkanja učinkovitih mehanizmov za komercializacijo pridobljenih rezultatov, podvajanje stroškov R&R za različne faze ustvarjanje letalske tehnologije, na splošno nizka raven sodelovanja znanstvene organizacije pri proizvajalcih, omejena uporaba sodobne tehnologije digitalno oblikovanje in simulacija, digitalne testne mize in poligoni.

Agencija ugotavlja, da so bile številne ključne tehnologije v domači letalski industriji razvitih že v osemdesetih letih prejšnjega stoletja, vendar je kasnejša dolgotrajna sistemska gospodarska kriza povzročila močno zmanjšanje financiranja in upad industrije, medtem ko so se svetovni voditelji še naprej aktivno razvijali.

Toda isti "ruski helikopterji" so izjemno nepravilni in očitno nezadostni pri financiranju R&R. V zadnjih petih letih (2012-2016) je bilo za te namene porabljenih le 0,8% prihodkov ali 6,9 milijarde rubljev.

Stanje še poslabša pomanjkanje usposobljenega kadra, tudi zaradi naravnanosti izobraževalnega sistema na zahteve industrije, ki ustrezajo zastarelemu, zdaj nekonkurenčnemu modelu proizvodnje.

V proizvodnem sektorju so ključni problemi prevelika podjetja, uporaba zastarelih tehnologij in standardov, nizka produktivnost dela in operativna učinkovitost, nezadostna razširjenost platformskih rešitev, pomanjkanje razvejane mreže dobaviteljev in enako pomanjkanje tehnološko konkurenčnega civilnega sektorja. izdelki.

Po izračunih Ministrstva za industrijo in trgovino je v Rusiji leta 2016 proizvodnja na zaposlenega v letalski industriji znašala približno 54 tisoč dolarjev (3,6 milijona rubljev). Za primerjavo: proizvodnja v Franciji je približno 500 tisoč dolarjev, v Nemčiji - 440 tisoč dolarjev, v ZDA - več kot 400 tisoč dolarjev.

Na podlagi modela civilnega letala je povprečna serijska proizvodnja UAC 9 enot, kar je red velikosti nižje od ravni (132) in Airbusa (77 enot).

Če vzamemo le segment vojaških letal in letal za posebne namene, je stopnja zaostanka za svetovnimi voditelji opazno manjša.

»Serijska proizvodnja UAC je približno enaka kot pri Boeingu, vendar dvakrat nižja kot pri Airbusu. V helikopterski industriji je proizvodna vrzel JSC Russian Helicopters od Airbus Helicopters za ta indikator ocenjena je tudi dvakrat: 36 proti 70, «ugotavlja Ministrstvo za industrijo in trgovino.

Nizka produktivnost in pomanjkanje razvite serijske proizvodnje povzročata zvišanje stroškovne cene in posledično zmanjšanje konkurenčnosti izdelkov domače letalske industrije.

Strategija predlaga več celovitih rešitev teh problemov in dva razvojna scenarija - "lokalno rast" z usmeritvijo na domači trg in "konkurenčno rast" z vstopom na globalni trg.

Kako uspešen bo tudi »lokalni« scenarij, bo v veliki meri odvisno od tega, ali so menedžerji državnih koncern in uradniki pripravljeni delati na nov način. Verjetno bo po naslednjih desetih do petnajstih letih kakšen nov minister izjavil, da je tudi ta strategija propadla.