Zakaj so nehali izdajati hidrogliserje? Ruska hidrogliserja: prvič v 21. stoletju

Proizvodnja čolna Volga se je začela leta 1958. Sprva je bilo načrtovano, da se uporablja izključno za opravljanje storitev v različnih regijah države. Inšpektorji in patruljni policisti so plovilo hitro in cenili. Serijska proizvodnja za prebivalstvo ni bila zagnana, čoln je ostal le v lasti države. Po razpadu države in udarcu v množice je čoln pridobil priljubljenost na področju sprehodov po rekah in morjih. Čoln "Volga" je izdelan na podvodnih krilih, ki zagotavlja nemoten let in gibanje tudi v svetlobnih valovih.

Splošni opis čolna "Volga"

Prej čolna Volga ni bilo mogoče kupiti za lastne potrebe, saj je bil tako kot avtomobil Chaika lahko le v lasti vladne organizacije... Zaradi pomanjkanja takšnih ladij je danes motorni čoln Volga povpraševan kot odličen prevoz iz retro razreda. Najnovejši čolni so tisti, ki so izšli leta 1986.

Čoln na krilih "Volga" je razvila ladjedelnica "Krasnoe Sormovo", v obdobju aktivne proizvodnje so proizvajale tri tovarne. Projekt je mogoče prepoznati po identifikatorju - 343. Malo kasneje je bil razvit podoben model, ki bi ga lahko uporabljali za hojo po morju. V standardni zasnovi je bilo mogoče iti le do rek. Pomorske različice imajo dodatne oznake ME, MEM, MK.

Proizvodnja čolna Volga se je začela leta 1958.

Značilnosti hidrogliserja Volga so omogočile uporabo plovila za hitre vožnje, za prevoz velikih tovorov ali za hojo.

Krila v konstrukciji so precej globoka, nalagajo določene omejitve za kraje uporabe, saj se na čolnu "Volga" ne morete približati neopremljenim pomolom in se sprehajati po plitvi vodi. Višina ugreza je 0,85 m. Na številnih fotografijah čolna Volga je mogoče ugotoviti, da sta krili le 2: ena vrsta se nahaja pod voznikovim sedežem, druga pa na krmi.

Prej se je ladja imenovala "Strela", to ime je veljalo do leta 1965. Po preimenovanju je dobil ime "Volga", neuradno pa - "Krylatka", podoben izraz še vedno ostaja med ljudmi.

Motor čolna Volga se lahko razlikuje v standardni različici, saj je bila izdaja izvedena v 3 različicah:

• "M53F" - 75 litrov. Z.;
• "M-652-U" - 80 litrov. Z.;
• "M8ChSPU-100" - 90 litrov. Z.

Vse te vrste motorjev delujejo na bencin v 4-taktnem sistemu. Večina modelov je bila opremljena z drugo možnostjo motorja, ki zadostuje za doseganje hitrosti 65 km / h.

Konstrukcija temelji na aluminijevi zlitini. Način spajanja konstrukcije je kovičenje. Varjenje je bilo uporabljeno za posamezne elemente trupa. Dolžina plovila je fiksna v vseh modifikacijah in je 8,5 m. Čoln ima relativno majhen kokpit, lahko sprejme 6 potnikov zaradi prisotnosti 3 vrst sedežev, vsaka z zmogljivostjo 2 osebi.

Hidrokrilni čoln "Volga"

Premec "Volge" je zelo podolgovat in zavzema do 40% celotnega prostora. Na krmi je predviden velik motorni prostor, ki lahko prenaša velike obremenitve, hkrati pa ohranja enostaven prehod na skobljanje.

V razmerah rek lahko najdete različne možnosti ladje, saj je veliko kupcev vključenih v oblikovne spremembe. Danes je čoln Volga brez kril relativno pogost, vendar ni bilo mogoče narediti spodobnega videa, vendar je v videu možnost na odstranljivih krilih.

Popolnoma obnovljene ladje vse bolj čutijo potrebo po zamenjavi motorja z močnejšim in manjšim. Čoln "Volga" pod izvenkrmnim motorjem vam omogoča, da pospešite prehod v stanje skobljanja. Za namestitev izvenkrmnega motorja boste morali preoblikovati krmo in odstraniti stacionarni model motorja. Pri nadgrajenih modelih je udobje bistveno izboljšano.

Zaradi prisotnosti dolgega zaprtega premca je del kokpita močno razrezan, vendar so mojstri našli izhod pri ustvarjanju plovila kabinskega tipa. Zaradi velike hitrosti čolna je postal priljubljen v zabavni industriji. Za turistične namene je čoln nameščen dolga paluba, ki zavzema približno 60 % celotne površine.

Po vrsti tehnični parametričoln še danes ostaja konkurenčen. Ohišje je zelo odporno, saj je pri konstrukciji uporabljen zaščitni sloj, sestavljen iz 4-kratnega magnezijevega premaza. Dodatna zaščita pomaga preprečiti korozijo tako na blatnikih kot na podvozju.

Vsi modeli čolna Volga uporabljajo ščitnike, vendar je njihovo število odvisno od vode, v kateri naj bi plovilo delovalo. Za slano, morsko vodo je vključenih več ščitnikov, za reke pa manj.

Čoln "Volga" pod izvenkrmnim motorjem vam omogoča, da pospešite prehod v stanje skobljanja

Obstaja več dejavnikov, zakaj so krila na čolnu Volga potrebna:

• povečati hitrost gibanja in hitrost prehoda na skobljanje;
• zmanjšati vodoodpornost in povečati hitrost;
• za izboljšanje plovnosti, saj krila kompenzirajo kotaljenje in vznemirjenje.

Hidrokrila imajo tudi številne pomanjkljivosti:

• visoki stroški gradnje v primerjavi s standardnimi izpodrivnimi plovili;
• pri prevelikih valovih pride do močnega udarca po dnu, pa tudi krila pridejo iz vode in ladja pade ter udari v lok;
• visoke zahteve za motorje, morajo biti relativno lahki, kompaktni in zmogljivi.

Tehnične značilnosti čolna "Volga"

Za svoj čas je bila ladja ena najhitrejših, saj je hitrost lahko dosegla 70 km / h. Tudi danes ostaja čoln Volga dobra pridobitev zaradi Visoka kvaliteta izdelava, odlična hitrost in vzdržljivost.

Tehnične značilnosti čolna s hidrogliserjem "Volga":

• največja dolžina - 8,5 m;
• skupna širina - 1,95 m;
• višina boka v sredini ladje - 0,98 m;
• višina v dimenzijah do vrha vetrobranskega stekla - 1,47 m;

Tehnične značilnosti čolna "Volga"

• premik pod obremenitvijo - 1,8 t;
• teža brez opreme in potnikov - 1,25 tone;
• nosilnost - 650 kg;
• nagib dna v predelu krme - 17,8 °;
• teža opreme - približno 190 kg;
• največji ugrez za izpodrivni tip plovbe - 0,85 m;
• nivo ugreza pri drsenju na krilih - 0,55 m;
• število potnikov - 5 oseb;
• razpoložljivost ločenih kontrolnih mest - 1 kos .;
• največja avtonomna navigacijska razdalja - 92 milj;
• glavni motor - "M-652-U";
• moč motorja - 80 KM Z.;
• pogonski tip - propeler (propeler);
• velikost vijaka - 0,335 m;
• korak - 0,538 m;
• razmerje diska - 0,75;
• število rezil - 3 kos .;
• udobna hitrost čolna za delovanje - 50 km / h;

Čoln "Volga" ima 5 potniških sedežev

• največja hitrost - 65 km / h;
• raven plovnosti pri jadranju na krilih - 0,4 m;
• plovnost z vrsto premika - 1 m;
• vrsta materiala - Amg5V;
• način spajanja - varjenje in kovičenje.

Če upoštevamo morsko različico čolna Volga ME, potem obstaja več razlik, čeprav je večina značilnosti ostala nespremenjena.

Lastnosti čolna za morje:

• širina trupa se je povečala na 2,1 m (za 0,15 m);
• nekoliko večja teža konstrukcije - 1316 kg (za 71 kg);
• največja razdalja plovbe brez dolivanja goriva - 97 milj;
• prihaja z več tipi motorjev: 75, 80 in 90 KM. Z.

Kakšna cena

Čoln Volga lahko kupite v standardni konfiguraciji brez nastavitve in zamenjave motorja po relativno nizki ceni, ki se giblje od 230-300 tisoč rubljev. Pri namestitvi izvenkrmnega motorja se lahko cena poveča za 50-100 tisoč rubljev.

Te ladje, ki se dvigajo nad gladino vode, švigajo mimo s hitrostjo kurirskega vlaka; hkrati pa svojim potnikom zagotavljajo enako udobje kot na reaktivnem letalu.
Samo v Sovjetski zvezi, ki je vodilna država po ladjah tega razreda, so različna hidrogliserja na rednih progah letno prepeljala več kot 20 milijonov potnikov.
Leta 1957 je iz ladjedelnice Feodosiya v Ukrajini zapustila prva "raketa" projekta 340. Motorna ladja je lahko razvila nezaslišano hitrost 60 km/h in na krov sprejela 64 ljudi.

Po "Raketah" v šestdesetih letih prejšnjega stoletja so se pojavili večji in udobnejši dvovijačni "Meteora", ki jih je izdelala zelenodolska ladjedelnica. Potniška zmogljivost teh ladij je bila 123 ljudi. Motorna ladja je imela tri salone in bar - bife.

Leta 1962 so se pojavili "Kometi" projekta 342m, pravzaprav isti "Meteorji", le posodobljeni za delovanje na morju. Lahko so hodili z višjim valom, imeli so radarsko opremo (radar)

Leta 1961 je ladjedelnica Krasnoe Sormovo v Nižnjem Novgorodu hkrati z izstrelitvijo Meteorjev in Kometa v serijo začela plovilo projekta 329 Sputnik, največje SPK. Prepelje 300 potnikov s hitrostjo 65 km/h. Podobno kot pri Meteorju je bila izdelana tudi pomorska različica Sputnika, imenovana Whirlwind. A v štirih letih delovanja se je pokazalo veliko pomanjkljivosti, med drugim velika požrešnost štirih motorjev in nelagodje potnikov zaradi močnih tresljajev.

Za primerjavo, "Sputnik" in "Raketa"

Sputnik zdaj ...
V Togliattiju so ga spremenili v muzej ali gostilno. Leta 2005 je prišlo do požara. Zdaj izgleda takole.

Burevestnik je ena najlepših ladij celotne serije! To je ladja s plinsko turbino, ki jo je razvil Centralni oblikovalski biro SPK R. Alekseev, Gorky. "Burevestnik" je bil vodilni med rečnimi SID. Imel elektrarna temelji na dveh plinskoturbinskih motorjih, izposojenih iz civilnega letalstva (z IL-18). Deloval je od leta 1964 do konca 70-ih let na Volgi na poti Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky. Burevestnik je sprejel 150 potnikov in je imel obratovalno hitrost 97 km/h. Vendar ni šel v množično proizvodnjo - dva letalska motorja sta naredila veliko hrupa in zahtevala veliko goriva.

Ni bil v uporabi od leta 1977. Leta 1993 so ga razrezali v ostanke.

Leta 1966 je ladjedelnica Gomel izdelala ladjo za plitve reke, malo več kot 1 meter globoko "Belarus" s potniško zmogljivostjo 40 ljudi in hitrostjo 65 kilometrov na uro. In od leta 1983 bo začel izdelovati posodobljeno različico Polesieja, ki z enako hitrostjo sprejema že 53 ljudi.

Rakete in meteorji so se starali. V Centralnem oblikovalskem biroju R. Aleksejeva so nastali novi projekti. Leta 1973 je ladjedelnica Feodosia izstrelila drugo generacijo SPK "Voskhod".
Voskhod je neposredni sprejemnik rakete. To plovilo je bolj ekonomično in prostornejše (71 ljudi).

Leta 1980 v ladjedelnici poim Ordzhonikidze (Gruzija, Poti) odpre proizvodnjo SPK Kolkhida. Hitrost plovila je 65 km / h, potniška zmogljivost je 120 ljudi. Skupno je bilo zgrajenih približno štirideset ladij. Trenutno v Rusiji obratujeta le dve: eno plovilo na liniji Sankt Peterburg - Valaam, imenovano "Triada", drugo v Novorossiysku - "Vladimir Komarov".




Leta 1986 so v Feodosiji izstrelili novo vodilno ladjo pomorskega potniškega SPK, dvonadstropni "Cyclone", ki je imel hitrost 70 km / h in je sprejel 250 potnikov. Deloval je na Krimu, nato pa prodan v Grčijo. Leta 2004 se je vrnil v Feodosijo na popravilo, vendar je še vedno tam v napol razstavljenem stanju.

Po svoji prvi plovbi prek Rokavskega preliva v Boulogne na krovu SR.N4 je slavna francoska novinarka v časopisu izrazila svoje občudovanje in presenečenje nad potovanjem na tej velikanski ladji. Njen članek je bil objavljen na naslovnici pod naslovom "Kapetan trdi, da SVP nima nič pod krilom!"

Za razliko od SVP z nevidnim mehurčkom stisnjenega zraka so naprave, ki podpirajo hidrokrilo nad vodno gladino, trden sistem kril in opornikov iz izjemno močnih zlitin oz. iz nerjavnega jekla... Hidrokrila so razmeroma majhna letala skoraj enakega tipa kot letala. Zasnovani so za ustvarjanje dviga. Vrste podvodnih kril, ki se trenutno uporabljajo, so večinoma razdeljene na prečkanje vodne površine, globoko potopljene in rahlo potopljene. Obstaja več plovil s kombiniranim sistemom kril, na primer Supramar PT150, ki ima krilo, ki prečka vodno gladino v premcu in globoko potopljeno krilo na krmi, ki ga upravlja avtomatski stabilizacijski sistem. De Havilland Canada's FHE-400 ima prečkano hidrokrilno krilo na premcu in kombinacijo križanja in podvoda na krmi.

Prečkanje podvodnih kril

Vodokrilna krila, ki prečkajo površje, so večinoma v obliki črke V, nekateri so izdelani v obliki trapeza ali črke W. Bočni odseki podvodnih kril prečkajo vodno gladino in se premikajo, delno štrlijo nad njo.

Posebnost krila v obliki črke V, ki ga je najprej pokazal general Crocco, nato pa ga je kot rezultat dolgoletnih raziskav izboljšal Hans von Schertel, je njegova sposobnost ohranjanja dobro opredeljenega položaja. Ta hidrogliser glede na vodo zagotavlja tako vzdolžno kot bočno stabilnost v različnih pogojih morske površine. Sile, ki obnavljajo določen položaj kril, nastanejo na tistem njegovem delu, ki se premika pod vodo. Ko se plovilo med zasukom zakotali na eno stran, povečanje velikosti potapljaške cone bočnega dela krila samodejno vodi do pojava dodatne dvižne sile, ki nasprotuje kotanju in vrne plovilo v raven položaj.

Poravnava nagiba se izvede na približno enak način. Gibanje premca navzdol vodi do povečanja potopitvene površine premca hidrogliserja. Posledično se ustvari dodatno hidrodinamično dvigalo, ki dvigne lok plovila v prvotni položaj. Ko se hitrost ladje povečuje, nastane vedno večje dviganje. Posledično se trup plovila dvigne višje nad vodno gladino, kar posledično povzroči zmanjšanje površin kril pod vodo in s tem tudi hidrodinamične dvižne sile. Ker mora biti dvižna sila enaka masi ladje in je odvisna od hitrosti gibanja in površine delov kril, potopljenih v vodo, se trup ladje premika na določeni višini nad površino voda, ki ostane v ravnotežnem stanju.

PDA prečka vodno gladino

Čolni, opremljeni s križnimi hidrogliserji, so pokazali zadovoljive zmogljivosti v celinskih vodah, obalnih obalnih vodah in območjih z naravno zaščito pred neurjem. Takšna krila imajo lastno stabilnost in preprostost oblikovanja, zanje je enostavno skrbeti. Razlikujejo se tudi po pomembni moči. Ko pa je morje nemirno, je bolje uporabiti globoko potopljena krila, saj na strmem valu zagotavljajo najboljše tehnične in operativne zmogljivosti. Ena od negativnih lastnosti običajnih podvodnih kril, ki prečkajo površino, je ta, da njihova prirojena nagnjenost k poravnavi povzroči, da sledijo vsem vzponom in padcem valovnega gibanja.

To vodi do vertikalnih preobremenitev in tresenja, ki sta enako neprijetna tako za potnike kot za posadko. V idealnem primeru bi se namesto da bi sledili obrisu teh valov, vodna krila premikala skozi njih, kot da bi bila na ravni in gladki platformi, pri čemer bi se držala določene smeri. Žal prečkajoča hidrokrilna krila "ne ločijo" med valovi, ki spuščajo lok plovila, in tistimi, ki ga dvigujejo. Hkrati se v obeh primerih pojavi dodatni dvig. Poleg tega obstaja nevarnost, da naletimo na nepravilen val, pri katerem se večji del hidrogliserja dvigne nad vodno gladino, kar vodi do izgube vzgona in s tem do udarca ladijskega trupa ob vodno gladino.

Tehnični indikatorji podvodnih kril, ki prečkajo površino, se poslabšajo pri delovanju v pogojih prehajajočega vala. Ker se podvodna krila premikajo hitreje od valov, jih premagujejo z zadnjega pobočja. Med vzponom podvodnih kril po zadnji površini teh valov je orbitalno ali krožno gibanje vodnih delcev znotraj vala usmerjeno navzdol. To zmanjša hitrost toka, ki teče okoli kril, kar zmanjša dvižno silo, kar pa vodi do ostrega posedanja ladijskega trupa. Z prihajajočim valom se situacija seveda obrne.

Poleg tega je največja višina prehajajočih valov za večino plovil s hidrogliserjem v obliki črke V tri četrtine višine prihajajočih valov. Pri analizi rezultatov, pridobljenih pri preučevanju različnih vrst hidrokrilnih kril, je postala očitna premoč globoko potopljenih kril v pogojih razvitega vznemirjenja in gibanja za mimo valom. Uporaba splošnega stabilizacijskega sistema bi poleg obstoječih sistemov za avtomatski nadzor globine potopitve teh kril zmanjšala nagibne in kotalne momente, ki delujejo na plovilo, ter navpične preobremenitve.

Globoko potopljena krila

Globoko potopljena krila se nahajajo pod vmesnikom med obema medijema na globinah, kjer je učinek potopitve na hidrodinamični dvig močno zmanjšan.

Primerjalna "indiferentnost" takšnih kril do spremembe njihovega položaja glede na gladino vode vodi v potrebo po uporabi posebnih ukrepov za zagotovitev stabilizacije gibanja plovila. Ker se trup plovila med gibanjem premika nad gladino vode in se naslanja na relativno majhna krila, je njegovo težišče precej visoko. Če torej višine plovila ne bi nenehno spremljali in pripeljali v določen položaj, bi trup neizogibno udaril v vodo.

Deep Wing Boat

Da bi se izognili takšnemu pojavu, je ob ohranjanju dane globine potopitve podvodnih kril in normalnega položaja plovila potrebno nanj namestiti avtomatski stabilizacijski sistem. Zasnovan je tako, da zagotavlja stabilizacijo plovila med pospeševanjem iz stanja plovbe, pri premikanju z ločitvijo trupa od vode in gladkim pristankom v mirni vodi in v neravnem morju, pa tudi sposobnost premagati večino valov, ne da bi jih udaril ob trup in brez močnih znatnih nihanj okoli vseh treh osi. Poleg tega je treba izvajanje usklajenih zavojev zagotoviti z zmanjšanjem učinka bočnih preobremenitev in zmanjšanjem bočnih sil, ki jih prevzemajo krilni oporniki. Sistem bi moral prispevati k ustvarjanju takšnih pogojev za gibanje plovila, pri katerih bi vertikalne in horizontalne preobremenitve ostale v okviru sprejetih norm.

To bo odpravilo nastanek prevelikih obremenitev na konstrukcijah trupa, ustvarilo ugodne pogoje za plovbo za potnike in ladijsko posadko. V avtomatskih sistemih za stabilizacijo gibanja plovil na globoko potopljenih hidrokrilih se uporabljajo višinomeri po radarskih, ultrazvočnih, mehanskih in drugih principih. Poleg tega se nenehno sprejemajo in obdelujejo informacije s senzorjev za nagibanje, trim in preobremenitev na koncih plovila. Ukazi za nadzor položaja krmila, kril ali njihovih loput so razviti po načelih, ki se uporabljajo v letalstvu. Tipičen primer avtomatski sistem krmilna naprava lahko služi kot naprava, ki se uporablja pri potniškem SPK "Jetfoil" s strani "Boeinga". To plovilo, ki tehta 106 ton, je opremljeno s propelerji z vodnim curkom, ki zagotavljajo hitrost 45 vozlov.

Stabilizacijski sistem sprejema signale o položaju trupa ladje in smeri njegovega gibanja od žiroskopov, senzorjev pospeška in dveh ultrazvočnih višinomerov. V elektronski računalniški enoti se signali vseh naprav seštevajo z ukazi ročne centrale.

Ukazi, ki jih generira ta blok, omogočajo kompenzacijo zunanjih spremenljivih sil, ki delujejo na plovilo s pomočjo elektrohidravličnih servomotorjev. Parametre dviga nadzirajo zavihki, ki se nahajajo vzdolž celotne dolžine zadnjih robov kril. Zakrilca desnega in levega dela krmnega krila imajo neodvisne pogone, ki spreminjajo položaj plovila glede na vzdolžno os v času spremembe smeri. Ta sistem zagotavlja stabilizacijo kotalja in ohranjanje določene smeri, omogoča zavoje, preprečuje izpostavljanje krilnih konzol, odpravlja nevarnost preboja zraka v vakuumske cone in posledično izgube dviga. Hitrost vrtenja do 6 stopinj na sekundo je dosežena približno 5 sekund po zasuku volana.

Ladjo nadzorujejo samo trije telesa:

1. Glavni gumb za plin turbine je nameščen za merjenje hitrosti gibanja;
2. Za spremembo položaja telesa v višini - kontrolni gumb za potopitev kril;
3. Za ohranjanje stalne smeri plovila - volan (dodatni blok to zagotavlja samodejno).

Med vzletom s površja se nastavi želena globina potopitve kril in se napaja regulatorja (dušilke) dveh Allisonovih plinskih turbin po 3300 litrov. Trup plovila se dvigne iz vode v 60 s. Pospešek ostane v veljavi, dokler se gibanje čolna samodejno ne stabilizira v mejah, ki jih določa zahtevana globina kril in hitrost, ki jo nastavi operater. Za pljuskanje po plovilu se plin zmanjša in, ko izgubi hitrost, se gladko spusti v vodo. Običajno lahko v 30 sekundah hitrost pade s 45 na 15 vozlov. V nujnih primerih lahko s premikanjem gumba za upravljanje potapljanja krila izvedete splashdown v samo 2 s. Ta nadzorni sistem je identičen sistemom, ki se uporabljajo na čolnih ameriške mornarice, kot so RSN-1, PGH-1 "Tukumkari" PGH-2, AGEH in PHM.

Uporablja tudi princip modularne zasnove. Različne komponente sistema so že dobro preizkušeni instrumenti in instrumenti v letalskih raziskavah, ki so bili predhodno izbrani za uporabo v avtopilotih letal. V krmilnih sistemih čolna RNM se uporablja izključno letalska oprema. Delovanje loput in nosnega opornika, ki služi kot krmilo, nadzira sistem, sestavljen iz enot, ki so enake ali popolnoma enake tistim, ki so nameščene na letalu Boeing-747-Jumbo.

Potniška ladja na hidrogliserih - Jetfoil

Oblikovalci Jetfoila so uporabili rezultate raziskav poskusnih čolnov ameriške mornarice PCH-Mod-1; RSN-1 in PGH-1 Tukumkari. To je omogočilo ustvarjanje morskega potniškega plovila za visoke hitrosti, skoraj neprekosljivo po svojih tehničnih in operativnih lastnostih ter ravni udobja. Pri izvajanju projekta Tukumkari so prišli do ugotovitve, da je treba en senzor preobremenitve, nameščen v sredinski ravnini, zamenjati z dvema. Poleg tega so bili ti senzorji nameščeni neposredno nad vsako od glavnih kril, tako da je bilo mogoče njihove lopute neodvisno nadzorovati. To je omogočilo, da se izognemo tako neprijetnemu pojavu, kot je "vzdolžno nihanje". Ustvarjalci čolna so se z njim prvič srečali med preizkusi PDA v morskih razmerah, s strmim tridimenzionalnim valom, ko se je vsako krmno krilo pojavilo na različnih delih vala in padlo v območja delovanja različnih orbitalnih hitrosti.

V Zadnje čase Ameriška mornarica si je začela prizadevati za standardizacijo avtopilotov, ki se uporabljajo na PDA, in v ta namen je poveljstvo ameriških pomorskih sil leta 1972 odobrilo raziskovalni program, imenovan HUDAP (okrajšava, sestavljena iz začetnih črk angleških besed, prevedenih kot "univerzalni digitalni avtopilot program za dlančnik "). Cilj programa je razviti visoko zanesljiv sistem z zadostno vsestranskostjo, ki bi omogočala uporabo na vseh vrstah sodobnih in obetavnih dlančnikov. Ta sistem bi moral imeti tudi lastnosti, ki omogočajo kombiniranje avtomatskega nadzora z drugimi ladijskimi funkcijami. Sistem, razvit na osnovi digitalnih računalnikov, je zagotovil stopnjo stabilizacije PDA, ki presega zakonske zahteve.

To je omogočilo dodatno reševanje naslednjih nalog:

• Krmiljenje v avtomatskem načinu ali z danim tečajem, pa tudi samodejno programirani manevri s spremembo smeri;
• Nestrinjanje z ovirami;
• Nadzor nad porabo goriva, spremembo mase in centrirnega položaja PDA.

Najbolj izvirna rešitev problema nadzora dvižna sila, predlagan v projektu švicarskega podjetja "Supramar". Sistem temelji na uporabi dobro znanega fizikalnega fenomena, ki je v tem, da lahko na dvižno silo delujemo tako, da odpremo dostop atmosferskega zraka na zgornjo površino krila, tj. nizek pritisk, opuščanje uporabe premičnih krilnih elementov. Dvig se spreminja glede na količino zraka, ki vstopa skozi posebne kanale, ki se nahajajo vzdolž zgornjega dela površine kril. V tem primeru gibanje toka odstopa od površine kril, kar vodi do podobnega učinka loput. Za krilnimi zračnimi odprtinami se oblikujejo votline brez vode, ki učinkovito podaljšajo hidrokrilno krilo.

Dostop atmosferskega zraka do odprtin na zgornji površini vsakega od kril je reguliran s posebnim ventilom. Ta ventil je krmiljen z žiroskopom in prečnim inercialnim nihalom, ki lahko posamezno in tudi skupaj s pomočjo seštevalnika spreminjata položaj palice vakuumskega ojačevalnika, ki je z vmesnim vzvodom potisnjen na zračni ventil. Nihalo zagotavlja ravnanje plovila po nagibu, pa tudi zavoj z ugodnim nagibom. Delo žiroskopa vam omogoča, da umirite roll in nagib.

Motorna ladja na hidrogliserih - "Komet"

Ta sistem je bil prvič nameščen na čolnu Supramar "Flipper". Na tem čolnu je krmno krilo, ki prečka vodo, nadomestilo globoko potopljeno krilo, opremljeno s samodejnim sistemom za nadzor zraka. Pogoji bivanja na "Flipperju", ko se premikate na valu do 1 m višine, so se izkazali za veliko udobnejše kot na serijskih čolnih tega razreda z višino valov 0,3 m. Kasneje je ta sistem je bil uspešno uporabljen na čolnih PTS150 in PTS75Mk1II. Leta 1065 je ameriška mornarica dala Supramarju naročilo za gradnjo 5-tonskega raziskovalnega čolna, katerega ustvarjanje je zahtevalo uporabo trupa PTS in strukturnih elementov ST3A PDA. ST3A je bil prvi, ki je uporabil globoko potopljena krila s sistemom za stabilizacijo zraka.

Med preizkusi v Sredozemskem morju je ta čoln pri hitrosti 54 vozlov pokazal visoko zmogljivost in s tem dokazal, da je s pomočjo sistema za stabilizacijo zraka mogoče zagotoviti zanesljiv nadzor in stabilno gibanje PDA z globoko potopljenimi krili. , tako v mirni vodi kot v razmerah morskih valov. Na višini volje reda 1 m, kar je ena desetina dolžine tega čolna, so opazili le rahle navpične pospeške. To ga loči od drugih čolnov z globoko potopljenimi krili. Sistem je Supramar uporabil pri tehničnem razvoju 250-tonske patruljne PDA, ki je morala izpolnjevati taktične zahteve, določene za podobne čolne v nemški mornarici in drugih državah Nata.

Podjetje "Supramar" še naprej izboljšuje stabilizacijske sisteme dlančnika, ki temeljijo na avtomatski nadzor dostop zraka do kril. Hkrati poteka razvoj podobnih pomožnih sistemov, ki zagotavljajo nemoten prehod iz predkavitacijskega v superkavitacijski tok okoli kril. Takšni sistemi se bodo zaradi dostopa zraka do kril izognili močnemu padcu dviga, ki nastane, ko pride do kavitacije. Posebni testi so pokazali, da odpiranje dostopa do kavitacijskega krila povzroči znatno zmanjšanje ali popolno izginotje kavitacijske votline.

Preizkusi takšnega sistema se izvajajo po naročilu ameriške mornarice na Nizozemskem v enem od bazenov. Hkrati se načini simulirajo s hitrostjo do 60 vozlov za PDA v polnem obsegu v razmerah neravnovesja morja. Ustvarjanje vse več velikih pomorskih PDA vodi v potrebo po občutnem povečanju dimenzij krilnih naprav in velikosti nadzorovanih zakrilcev.

Mehanska nastavitev vpadnega kota podvodnih kril

Najuspešnejši sistem mehanskega nadzora napadnega kota je bil dizajn kril čolna "Heidrofin", ki ga je zasnoval Christopher Hooke. Hookeova vodilna vloga pri nastanku prvega uspešnega modela SPK z globoko potopljenimi krili je bila zabeležena že v prvem poglavju.

Na SPK "Haydrofin" je mogoče spreminjati vpadni kot premčnih kril z dvema senzorjema vzvodnih valov, ki se obračata na isti osi kot oporniki kril in se raztegneta v nagnjenem položaju pred premcem plovila. Ti vzvodi so podprti na površini valov s pomočjo drsnih ravnin v vodi. Vrtenje ročic je togo blaženo, lastnosti blaženja je mogoče prilagoditi, da zagotovite krmiljenje čolna glede na intenzivnost morja. Pomožna funkcija ročic je ustvarjanje neprekinjene podporne sile za nosno konico, ko dvigalna sila pade na obe ali eno od nosnih kril.

Amplitude navoja se merijo z dvema dodatnima senzorjema, nameščenima na opornicah hidrokrilnih kril. Krmarju je na voljo nožno upravljanje z volanskim drogom, ki deluje podobno kot na letalih.

Nagibanje in roll hidrogliserja

Obstaja čisto mehanski sistem, to je loputa Savitsky, ki jo je izumil dr. Savitsky iz Davidsonovega laboratorija na Stevens Institute of Technology, New Jersey. Sistem dr. Savitskega je bil uporabljen na plovilih Sea World in Flying Cloud Atlantic Hydrofoil.

Zgibne navpične lopute se v tem sistemu uporabljajo za spreminjanje dviga podvodnih kril. So stožčasti in mehansko povezani z zadnjim robom opornikov hidrokrilnih kril. Pri normalni višini gibanja je potopljen le spodnji del lopute Savitsky. Ko je zaradi povečanja višine valov pod vodo velik del globinsko občutljive lopute potopljen, se pritisk nanjo poveča, zaradi česar se lopute podvodnih krilnic obračajo in premikajo, kar vodi do povečanja v dvigu in s tem na vzpostavitev normalnega položaja in normalne višine plovila ... Podjetje Dynafoilink iz Newport Beacha v Kaliforniji je na Dynafoil Mark 1, dvosedežnem športnem kompleksu, pokazalo nov pristop k problemu stabilizacije podvodnih kril.

Plovilo s stekleno-plastičnim trupom je bilo zasnovano kot vodni analog motocikla in motornih sani. Ima glavno globoko potopljeno podvodno krilo in majhno prednje krilo v obliki delte (dvokrilno) s spremenljivim vpadnim kotom. Vpadni kot je mehansko nastavljen s pomočjo ukrivljenega kontrolnega krila v obliki delte, nastavljenega pod kotom na vhodni tok. Pri spreminjanju toka okoli krmilnega krila se preko mehanskega sistema spremeni vpadni kot dvojnega vodoravnega krila, nameščenega v spodnjem delu nosnega krila. To vodi do spremembe dviga in vrnitve podvodnih kril na določeno globino potapljanja.

Mala potopljena hidrogliserja

Prva malo potopljena hidrokrila so bila uporabljena v potniških in športnih SPK, ki so bila zasnovana in izdelana v Sovjetski zvezi. So enostavni, zanesljivi in ​​primerni za uporabo na dolgih zaščitenih rekah, jezerih, kanalih in celinskih morjih, predvsem pa na več tisoč kilometrov dolgih plitvih vodnih poteh, kjer so bili hidrogliseri v obliki črke V ali trapezoidni nesprejemljivi zaradi razmeroma globokega ugreza v potopljenih vodah. To vrsto kril, znano tudi kot serija plitvih voda, je razvil doktor tehničnih znanosti R.E. Alekseev.

Sestavljen je iz dveh glavnih vodoravnih podvodnih kril, enega spredaj in enega zadaj, od katerih vsak nosi približno polovico mase celotnega plovila. Potopljeno hidrokrilo začne izgubljati vzgon, ko se približa površini na približno eni tetivi (razdalja med sprednjim in zadnjim robom krila). Na sprednjih opornicah na levi in ​​desni strani so pritrjeni nastavki za skobljanje v obliki plovcev. Z njihovo pomočjo plovilo izstopi iz vode, v krilni način, preprečujejo tudi poglabljanje krila. Ti nastavki so nameščeni tako, da so ob dotiku vodne površine glavna hidrokrilna krila potopljena do globine približno ene tetive.

Mala potopljena hidrogliserja na ladjah

S prihodom Raketa SPK, katerega prvi vzorec je bil lansiran leta 1957, se je tip Aleksejevih kril med delovanjem veliko spremenil. Večina večjih SPK, kot so Meteor, Kometa, Sputnik in Vortex, ima zdaj dve rahlo potopljeni krili in en dodatni lok, nameščeni vzdolž celotnega razpona in zasnovani za povečanje vzdolžne stabilnosti, pospeševanje izhoda v krilni režim in izboljšanje kalitve na valu.

Najnovejši model "Comet" serije "M" ima posebno značilnost. Na tem HFV je spredaj nameščeno trapezoidno krilo, ki prečka vodno gladino, nad njim pa je rahlo potopljen hidrogliser v obliki črke W, ki spreminja zvitek. Trapezno krilo je identično V-hidrokrilu v vseh, razen v kratkem vodoravnem delu na dnu konstrukcije.

To krilo je stabilno že zaradi svoje oblike.

Vse sheme kril SPK, ki jih je zasnoval R.E. Alekseev, vključujejo poleg rahlo potopljenih kril, ki nosijo glavno obremenitev, tudi nosne elemente, ki spremljajo vodno površino, kot so:

• Skobeljne "smuči" (SPK "Raketa");
• Nosna krila v obliki črke W, ki prečkajo vodno gladino (SPK "Kometa M");
• Kratka vodoravna krila na stranskih opornicah nosnega krila (SPK "Meteor").

Dejansko je stabilizacija Aleksejevih HFV, ki se gibljejo v načinu krila, zagotovljena pri majhnih odstopanjih od konstrukcijskega položaja zaradi učinka potopitve na nosilnost glavnih rahlo potopljenih kril ("učinek Aleksejeva") in z znatnimi odstopanji. HFV v trim, nagibu in višini, ko se stopnja vpliva potopitve na dvig glavnih kril zmanjša, se začne samodejno manifestirati Grünbergovo načelo - sprememba dviga, ki jo ustvarijo glavna hidrokrilna krila, togo povezana s trupom , zaradi vrtenja glavnih kril skupaj s trupom okoli premčnih elementov krilne naprave, ki sledijo vodni gladini (sprememba kotov napada glavnih kril).

Lestvena hidrokrilna krila

Stopnišče hidrogliser je najstarejša struktura kril, ki prečkajo vodo. Resnično spominja na stopnišče, saj je sestavljeno iz več ravnin, ojačanih pravokotno na stebre. Prvi sistemi krilnih lestev, kot jih je uporabljal Forlanini, so bili sestavljeni iz dveh nizov lestvenih ravnin, ki sta bili nameščeni pod trupom SPK v premcu in krmi. Kmalu je postalo jasno, da ima ta ureditev pomembno pomanjkljivost - pomanjkanje bočne stabilnosti gibanja. Pri kasnejših modelih je bila ta pomanjkljivost odpravljena z namestitvijo dveh delov premčnih hidrogliser, ki sta bila nameščena na obeh straneh trupa na skrajšanih ravninah, opornicah ali pilonih.

Večina lestev podvodnih kril je bila ravnih, včasih pa v obliki črke V. To preprečuje nenaden padec dviga, ko letala zadenejo površino vode. Trenutno je eno redkih plovil z lestvenimi hidrogliserji Williuo, 1,6-tonska jahta s hidrogliserjem s hitrostjo 30 vozlov. Septembra 1970 je zaključila 16-dnevno plovbo iz Sausalita v Kaliforniji do zaliva Kahului na Mauiju na Havajih. To je prvi jadralni SPK, ki pluje v ocean. Jahta je opremljena s stranskimi štiristopenjskimi krili - lestve, in krmnim krilom - krmilo ima tristopenjsko obliko. Tako kot V-hidrokrila lahko tudi lestveni blatniki zagotovijo potrebno stabilnost plovilu, hkrati pa ohranijo dvig na krilu za dano globino potapljanja.

Razporeditev kril

Drugo pomembno vprašanje, ki zahteva raziskavo, je lokacija območij, v katerih se dviga, vzdolž dolžine ladje. Obstajajo tri različne postavitve kril - letalo, raca in tandem. Pri letalski ali konvencionalni postavitvi kril glavnina bremena pade na sestavljeno ali deljeno hidrokrilo, ki se nahaja na sredini trupa, bližje premcu, zadnje krilo pa predstavlja manjši del mase SPK.

Lokacija podvodnih kril na ladji - "Jetfoil"

Shema "raca" temelji na obratnem principu. V njem glavnina ladijske mase pade na sestavljeno ali deljeno glavno hidrokrilno krilo, ki se nahaja za središčem trupa, manjši del bremena pa na manjše premčno krilo. Posebnost "tandemske" sheme je, da je obremenitev enakomerno porazdeljena med prednjim in zadnjim hidrogliserjem. Najpogosteje so glavna hidrokrilna krila razrezana, da zagotovijo dviganje ali vlečenje do trupa iz vode, kot je to storjeno na Boeingovih čolnih Tukumkari in Grummanovih Plainewo.

Vendar se je mogoče izogniti potrebi po razdelitvi glavnega krila. Tako se v račji konfiguraciji glavno hidrokrilo v celoti premakne na točko za krmo. Primeri so čolni RNM-1 in Jetfoil. V drugih primerih je mogoče krilne opornike potegniti navpično navzgor v trup, kot pri Boeingu RSN-1 High Point.

Kavitacija

Kavitacija je v bistvu glavna ovira pri ustvarjanju hidrogliser, ki se dalj časa vozijo z velikimi hitrostmi. Kavitacija se običajno pojavi pri hitrosti od 40 do 45 vozlov, pri kateri absolutni tlak na nekem delu zgornje površine krila pade pod tlak nasičene vodne pare.

Obstajata dve vrsti kavitacije:

1. Odporen;
2. Nestabilen.

Nestabilna kavitacija se pojavi, ko se parni mehurčki tvorijo neposredno za sprednjim robom podvodnega krila in se širijo navzdol po profilu hidrogliserja ter se napihnejo in počijo pri visoki frekvenci. V trenutku razpoka dosežejo vrhovi tlaka 13-10 6 kgf / m 2 (127 MPa). Ta pojav vodi do kavitacijske erozije kovine in ustvarja nestabilen tok okoli kril, kar posledično povzroči nenadne spremembe v dvigu in s tem pojave, ki jih občutijo potniki HFV.

Večina sodobnih osebnih in bojnih dlančnikov je opremljenih s predkavitacijskimi hidrogliserji NACA, ki zagotavljajo enakomerno porazdelitev pritiska po celotni dolžini tetive, kar zagotavlja največji dvig v okviru njihove predkavitacijske hitrosti. Da bi preprečili nastanek kavitacije, je potrebno vzdrževati relativno nizko obremenitev kril, in sicer 5300-6200 kgf / m2 (52-60 kPa). Toda pri hitrosti 40-50 vozlov nevarnost kavitacije še vedno ostaja. V območju hitrosti 45-60 kt je treba vsaj za kratek čas upoštevati obstoj kavitacije.

Toda pri hitrosti več kot 60 vozlov je treba uporabiti samo posebne superkavitacijske ali prezračevane profile kril. Eden od načinov reševanja posledic kavitacije je povezan z dovajanjem zraka v območje njenega pojava, z naravnim dotokom ali umetnim dovodom zraka. Z drugo rešitvijo, ki prav tako ni presegla obsega raziskovalna dela, naj bi sprejela ukrepe za bistveno spremembo lastnosti toka, v primeru kavitacije. Profili, zasnovani za ta način, se imenujejo prehodni. Vse zgoraj omenjene študije so izvedene z namenom učinkovitega delovanja HFV pri visokih hitrostih, v pogojih kavitacije.

Naprava za krilo in deli plovila s hidrogliserjem

Superkavitacijsko krilo ima oster sprednji rob, da organizira kavitacijsko votlino vzdolž celotne sesalne strani aeroprofila. Votlina je zaprta za zadnjim robom krila in s tem so rešeni problemi tresljajev in erozije. Poleg tega se lahko zrak vbrizga v območje za njegovim kvadratnim zadnjim robom, da zmanjša odpornost proti gibanju kril. Ta vrsta hidrogliser je znana tudi kot prezračevana hidrogliserja. Preizkušen je bil na hitrem poskusnem plovilu Fresh-1, pri hitrosti do 80 vozlov v mirnih vodah. Na zamašenem superkavitacijskem krilu se pojavi kavitacijska votlina, ki se razprostira najprej po celotni površini krila, nato navzdol in razpade bistveno pod zadnjim robom.

Vzpon in upor takih podvodnih kril je določen z obliko čelnega roba in spodnje ravnine.Raziskave različnih vrst hitrih hidrogliser se nadaljujejo še danes. Posebna pozornost je namenjena problemom povečanja vzgona, v trenutku ločitve HFV od vodne gladine, nadzoru dviga, prehodu s predkavitacijske na superkavitacijske hitrosti, problemu razvoja ostrih čelnih robov krila. , ki imajo kljub temu zadostno strukturno trdnost.Resna težava pri ustvarjanju superkavitacijskih kril je preboj atmosferskega zraka v votlino na krilu, ki se lahko pojavi bodisi ob oporniku oz.ko je votlina zaradi valovnih motenj zaprta na prosto površino.

Prezračevanje ali, kot se imenuje, prezračevanje se najpogosteje pojavi, ko imajo krilni oporniki velik napadni kot, na primer pri zavijanju pri visoki hitrosti. Zrak lahko vstopi tudi skozi kanale v notranjosti regalov. Ena od metod za boj proti preboju zraka je uporaba "ograje", to je majhnih podložk, ki gredo okoli krila in so nameščene v kratkih intervalih vzdolž celotne površine njegove zgornje in spodnje ravnine. Podložke so nameščene tako na podvodnih krilih kot na opornicah in so usmerjene vzdolž pretočnih vodov, kar preprečuje preboj zraka v votlino in spreminjanje pogojev pretoka okoli krila.

Motorji

Velika večina sodobnih potniških SPK je opremljena s hitrimi dizelskimi motorji, ki še vedno ostajajo najbolj varčni in zanesljivi. elektrarne, za male morska plovila... Kot smo že omenili, so prednosti plovila na dizelski pogon nižji stroški, pa tudi nižji stroški goriva in vzdrževanja. Poleg tega za ravnanje remont ali popravilo takega SPK, ni težko najti izkušenega dizelskega inženirja. Ob upoštevanju dejstva, da lahko lahki dizelski motor deluje pred remontom, od 8 do 12 tisoč ur, so stroški njegovega delovanja več kot polovica stroškov delovanja ustrezne plinske turbine na morju. Druga pomembna prednost je naslednja, čeprav je masa turbine lahko le 75-80% mase dizelskega motorja, enaka moč, vendar ob upoštevanju zalog goriva skupna masa plovila, opremljenega s plinom turbina bo le 7-10% manj.

Hidrokrilna naprava

Vendar pa je razpon moči trenutno razpoložljivih lahkih dizelskih agregatov omejen na 4000 KM (3000 kW). Zato na večjih ladjah postane uporaba plinskih turbin neizogibna. Treba je opozoriti, da uporaba močnejših plinskih turbinskih enot pri velikih SPK zagotavlja pomembne prednosti. Njihova proizvodnja je enostavnejša, imajo nizko specifično težo, zagotavljajo zelo visok navor pri nizke hitrosti, se hitreje segrejejo in pridobijo pospeške, končno pa jih je mogoče namestiti v različnih kombinacijah, od ene do štirih turbin, z zahtevano močjo od 1000 do 80.000 KM (740-60.000 kW).

Te plinske turbine, pa tudi tisti, ki se uporabljajo na zračnih plovilih, se nekoliko razlikujejo od motorjev sodobnih letal (turbine za plovilo RNM so razvite na podlagi motorjev TF-39 družbe General Electric, ki so nameščeni na transportnem letalu C-5A in Letalo DC-10 Trijet). Ti motorji delujejo v povezavi s turbinami, ki pretvarjajo energijo plina v rotacijsko mehansko energijo. Rotor turbine se vrti prosto in neodvisno od plinskega generatorja in zato lahko zagotavlja nadzor moči in hitrosti. Ker običajne plinske turbine niso bile zasnovane za delovanje na morju, so morale biti lopatice turbine premazane, da bi jih zaščitili pred slano vodo. Za isti namen so dele iz magnezijeve zlitine zamenjali z deli iz drugih kovin.

Prenos

Najpreprostejše oblike prenosa moči na propeler lahko štejemo za nagnjeno gred ali prenos v obliki črke V. Oba tipa prenosa se lahko uporabljata za majhne HFV s krili, ki prečkajo vodno gladino, in za HFV z rahlo potopljenimi hidrogliserji, pri katerih se kobilica nahaja na nizki višini nad glavnim nivojem vode. Vendar pa naklon gredi ne sme presegati 12-14 ° glede na vodoravno, sicer bo prišlo do kavitacije lopatic propelerja. To pomeni, da ima lahko tipično plovilo s hidrogliserjem zelo omejeno razdaljo od trupa do površine. Zato edini znane vrste mehanski menjalnik, ki zagotavlja zadosten odmik SPK v razmerah nemirnega morja, je dvojna kotna prestava ali zobnik v obliki črke Z. Zaradi relativne preprostosti zasnove propeler z vodnim curkom postaja vse bolj priljubljen, vendar je pri hitrostih 35-50 vozlov slabši po učinkovitosti kot propeler.

Njegove prednosti so predvsem v enostavnost upravljanja, večja zanesljivost in mehansko manj zapletena shema prenosa moči. V podjetju Boeing, ki se uporablja na čolnu Jetfoilnamestitev, napajanje zagotavljata dva plinske turbine"Allison", od katerih je vsak povezan preko menjalnika z aksialno reaktivno pogonsko enoto. Ko je HFV v načinu krila, voda vstopa v sistem skozi cevasti dovod vode, ki se nahaja na spodnjem koncu osrednjega stebra zadnjega hidrokrilnega krila.V zgornjem delu cevovoda je vodni tok razdeljen na dva toka in vstopi v aksialne črpalke propelerjev.

Shema gibanja vode v pogonskem sistemu

Visokotlačna voda se nato izvrže skozi šobe, nameščene na dnu prečke.Shema gibanja vodnega curka v pogonskem sistemu SPK "Jetfoil" med gibanjem ne v krilu, ampak v načinu premika je enaka. V tem primeru pride do dotoka vode skozi tlačni dovod v kobilici. Povratna vožnja in manevriranje v načinu premika sta zagotovljena s pomočjo vizirjev, ki se nahajajo neposredno za šobo delujočega glavnega propelerja. Nato se odprejo ali odvrnejo tok. Verjetno bo v prihodnosti delovalo veliko SPK s propelerji na vodni curek, s hitrostjo 45-60 vozlov. Kljub temu so vodni topovi kot propelerji pri hitrostih do 80-120 vozlov po učinkovitosti bistveno slabši od superkavitacijskih propelerjev. Toda preden se izdelajo takšni pogonski sistemi, se je treba odločiti celo vrstico problemi hidrodinamičnega reda.

Eno je gotovo – nadaljnje raziskave na področju plovil z dinamičnimi principi podpore bodo pomagale najti rešitev za te probleme.

Priporočeno branje.

"Meteor-193" je bil zgrajen v tovarni Zelenodolsk. A.M. Gorky leta 1984. Izvozna različica, izdelana za prodajo v Brazilijo. Opremljen je bil s češkoslovaškimi letalskimi sedeži. Do leta 1997 je delal v Kazanu, pripadal je Združeni rečni ladjarski družbi Volga in kasneje podjetju Tatflot, leta 2004 pa so mu v čast stoletnice tega leta postavili spomenik pred Tehnično šolo na reki Kazan, poimenovano po Mihailu Devjatajevu. izobraževalna ustanova.

Naslov in koordinate objekta: Kazan, ul. Nesmelova, 7, Kazan River College (zdaj - podružnica Volzhsky v Kazanu Državna univerza vodni promet"). Spomenik na Wikimapiji.

Fotografije spomenika so iz avgusta 2011.

Pogled iz nosu:

Pogled na salon mašnice:

krma:

Naprava za nosno krilo:

Naprava za krmno krilo:

krmilni prostor:

Zgodovina ustvarjanja

Hidrokrila Meteor je druga krilata potniška motorna ladja, ki jo je leta 1959 razvil oblikovalec Rostislav Aleksejev. Zgodovina nastanka teh ladij sega v zgodnja štirideseta leta prejšnjega stoletja, ko se je Aleksejev, še kot študent, zavzel za to temo in zagovarjal diplomski projekt na temo "Glisser na hidrogliserih". V tistih letih dizajn ni pritegnil pozornosti višjega vodstva. mornarica, vendar je zanimal glavnega oblikovalca tovarne Krasnoye Sormovo, kjer je med vojno Aleksejev delal kot mojster za testiranje tankov. Aleksejev je dobil majhno sobo, ki je bila označena kot "hidrolaboratorij", in mu je bilo dovoljeno, da tri ure na dan posveti svoji najljubši temi. Začel se je razvoj in testiranje modelov podvodnih kril, začelo se je iskanje optimalne zasnove. Leta 1945 se je Aleksejev na čolnu A-5 lastne zasnove prebil v Moskvo, ki je končno pritegnila pozornost vojske in prejela nalogo opremljanja s hidrogliseri. torpedni čoln 123K, ki ga je uspešno zaključil (ko je izdelal naslednjo posodobitev svojega znanja na čolnu A-7 in se na poti seznanil z zasnovo ujetega nemškega SPK TS-6) in prejel Stalinovo nagrado za to leta 1951.

Rostislav Aleksejev:

Vzporedno s tem je projektant izdelal projekt za prvo rečno potniško plovilo na hidrogliserju Raketa. Toda z izvedbo projekta se je izkazalo, da vse ni tako preprosto: inženir je moral leta premagati pragove ministrstev, se boriti z birokratsko vztrajnostjo, konzervativizmom, skepticizmom, izločiti financiranje ... Pravo delo na "Raketi" " se je začelo šele pozimi 1956, ladja pa je bila spuščena leta 1957. Z velikim uspehom je bila prikazana na Svetovnem festivalu mladine in študentov, nato je med letom potekala poskusna operacija "Rakete" na progi Gorky-Kazan, od leta 1959 pa je ladja šla v serijo. Pri prevozu potnikov po reki se je zgodila revolucija: krilata motorna ladja je bila skoraj petkrat hitrejša od običajne premične.

Prva "Raketa" na Volgi, 1958 (fotografija iz zbirke Univerze v Denverju):

Po uspešni "Raketi" se je pojavil "Meteor" - ladja, ki je večja, dvakrat prostornejša in hitrejša od prvorojenca in se je lahko celo spopadla z višjo višino valov. Na krov je sprejel do 120 potnikov in je lahko dosegel hitrosti do 100 km / h (dejanska delovna hitrost je bila še vedno nižja - 60-70 km / h). Prvi "Meteor" je jeseni 1959 šel na testni let iz Gorkyja v Feodosijo, leta 1960 pa je bil v Moskvi predstavljen vodstvu države in javnosti kot eksponat razstave rečne flote.

Skice R. Aleksejeva (iz knjige "Od koncepta do izvedbe"):

Glavna ladja serije (fotografija iz arhiva E.K.Sidorova):

Dva fragmenta sovjetskih filmskih filmov tistih časov, v katerih govorimo o novi nenavadni ladji:

Od leta 1961 je šel "Meteor" v serijo. "Meteor-2" je bil izstreljen septembra 1961, 7. maja 1962 pa je na predvečer dneva zmage pod vodstvom legendarnega pilota, heroja Sovjetske zveze Mihaila Petroviča Devyatajeva zapustil vodno območje ladjedelnice Zelenodolsk. . A.M. Gorky, kjer so bile te ladje zgrajene. Dodeljen je bil rečnemu pristanišču Kazan. Naslednji "Meteor" je šel v Moskvo, naslednji - v Leningrad, Volgograd, Rostov na Donu ... Več let so se ladje serije širile po rekah in rezervoarjih celotne Sovjetske zveze.

"Meteor-47" na kanalu im. Moskva (fotografija z avenije Moskovski kanal):

"Meteor-59" na Volgi (fotografija iz arhiva V. I. Polyakova).

Ladja za suhi tovor Partizanskaya Slava dostavi Meteor-103 v Komsomolk-on-Amur iz Črnega morja (fotografija iz revije Marine Fleet:

Skupno je bilo od leta 1961 do 1991 zgrajenih skoraj 400 ladij, ki so se razširile ne samo po ZSSR, ampak tudi po vsem svetu: Meteorji so delovali v Jugoslaviji, na Poljskem, v Bolgariji, na Madžarskem, Češkoslovaškem, Nizozemskem in v Nemčiji.

Z upadanjem gospodarstva Unije in nastopom tržne dobe se je hitri potniški promet po rekah začel močno zmanjševati in zapirati: nedonosno. Državne subvencije so izginile, gorivo, olje, rezervni deli so se podražili, potniški promet je postal redek: številni potniki so pridobili osebni prevoz, vasi, ki jih povezujejo krilate ladje z mesti, so postale prazne, pojavila se je konkurenca avtobusnih prog. Posledično so v nekaj letih številna hidrokrilna letala razrezali v odpadno kovino. Nekateri sovjetski meteorji so imeli več sreče, niso prišli pod nož, ampak so jih prodali v tujino, zdaj pa delajo na Kitajskem, v Vietnamu, Grčiji, Romuniji.

Grški "Falcon I" Grčija - nekdanji ukrajinski "Meteor-19":

Vietnamski "Greenlines 9", nekdanji ukrajinski "Meteor-27":

Chang Xiang 1, Kitajska:

Meteor-43 je odšel v Romunijo in se preimenoval v Amiral-1:

V Rusiji zdaj deluje le nekaj deset "Meteorjev": glavni del je na turističnih poteh v Sankt Peterburgu in Kareliji, nekaj jih še vedno prevaža potnike ob Volgi (v Kazanu, Jaroslavlju in Ribinsku), ducat in pol skupno bo vtipkano na severnih rekah ...

"Meteor-282" na Ob (fotografija Anatoly K):

Yaroslavl "Meteor-159" prispe v Tutaev (foto Dmitry Makarov):

Kazan "Meteor-249" (fotografija Meteor216):

"Meteor-188" na Leni (foto Vladimir Kunitsyn):

"Meteor-242" v škarjah Kizhi (foto Dmitry Makarov):

Meteor-189 na Mali Nevi (fotografija Seven_balls):

Serijska proizvodnja "Meteorjev" se je ustavila leta 1991, vendar je zaloge ladjedelnice Zelenodolsk zapustilo še nekaj motornih ladij. Zlasti v letih 2001 in 2006 sta bila zgrajena dva Meteorja za OJSC Severrechflot. Poleg tega je oblikovalski biro za hidrogliserje Nižni Novgorod Rostislav Alekseev razvil modifikacijo Meteor-2000 z nemškimi motorji in klimatskimi napravami Deutz, več teh plovil pa je bilo prodanih na Kitajsko. Do leta 2007 je bila proizvodna linija Meteor dokončno razstavljena, nadomestila pa so jih skobeljna plovila projekta A145.

Kitajski projekt "Chang Jiang 1" "Meteor-2000":

Toda usoda Krasnojarskog Meteor-235 je bila nenavadna: od leta 1994 do 2005 je služil v ladjedelnici Jenisej, nato pa je bil prodan, nekaj let pozneje pa so ga, ko je spet zamenjal lastnika, posodobili v ladjedelnici Krasnoyarsk po na projekt 342E / 310 , spremenila v luksuzno jahto in bila ponovno krščena v "Faithful"; po govoricah je šlo za osebni "Meteor" guvernerja ozemlja Krasnojarsk. Z lahkoto ga prepoznamo po futurističnem videzu in dvomljivi estetski vrednosti notranje opreme z obilico leopardovih kož.

Gradnja in specifikacije

Meteor-193 je plovilo projekta 342E, ki ga je leta 1959 razvil Centralni oblikovalski biro za SPK (glavni konstruktor - Rostislav Alekseev) in izdelala Zelenodolska ladjedelnica po. A.M. Gorky. Tip - dvovijačna potniška motorna ladja na hidrogliserih. Dolžina trupa je 34,6 metra, širina (v razponu konstrukcije hidrogliserja) je 9,5 metra. Ugrez na vodi - 2,35 metra, s krili - približno 1,2 metra. Izpodriv s polno obremenitvijo - 53,4 tone. Delovna hitrost - 65 km / h (rekord - 108 km / h). Doseg križarjenja (brez dolivanja goriva) - 600 km.

Meteor ima tri potniške kabine: v premcu, srednjem in krmnem delu plovila. Skupna potniška zmogljivost je 124 oseb.

Nosni salon (fotografija Dmitrija Ščukina):


Srednji salon (foto Vladimir Burakshaev):

Med srednjim in zadnjim salonom je majhna polpokrita (promenadna) paluba.

Promenadni krov (foto Vladimir Burakshaev):

Krmilne točke ladje se nahajajo v prostoru za krmiljenje, ki je vgrajen v polnadgradnjo v premcu ladje.

Krmilnica (fotografija Alexey Petrov):

Glavna motorja sta dva 12-valjna turbodizla tipa M-400 v obliki črke V (različica letalskega dizelskega motorja M-40, predelana v morskega) z zmogljivostjo po 1000 KM. vsak. Vrtita dva peterokraka propelerja s premerom 710 mm, ki spravita ladjo v gibanje.

Strojnica (fotografija Alexey Petrov):

Pod trupom Meteorja je krilna naprava - nosilna krila na premcu in krmi ter dve podlogi kolesnih lokov za hidroplaniranje, pritrjeni na opornike nosnega krila. Obloge kolesnih lokov pomagajo plovilu, ko "stopi na krilo", med premikanjem pa mu ne dovolijo, da se vrne v način premikanja, ki drsi po površini vode.

Načelo njihovega delovanja kril "Meteorja" je enako kot pri krilih letala: dvig nastane zaradi pojava presežnega tlaka pod profilom krila in cone redčenja nad njim. S povečanjem hitrosti tlačna razlika "potisne" plovilo navzgor, trup se premakne iz položaja izpodriva v položaj na površini, kar znatno zmanjša območje stika z vodo in njen upor, kar omogoča razvoj visoke hitrost.

Naprava Meteora wing uporablja učinek nizko potopljenega hidrogliserja, znan tudi kot učinek Aleksejeva. Kot rezultat svojih raziskav je Aleksejev pridobil takšne hidrodinamične značilnosti hidrogliserja, pri katerem le-ta, ki se dvigne na površino vode, postopoma izgubi svojo dvižno silo zaradi upočasnitve tekočih delcev v območju blizu meje medija. . Zaradi dejstva, da na določeni globini dvižna sila krilo se približa ničli, ne skoči iz vode.

P.S. Če dragi udeleženci odkrijete kakršne koli netočnosti, to sporočite.

"Petrel", "Sputnik", "Komet" in "Meteor" - imena teh sovjetskih ladij so spodbudila romantične misli o letu. Čeprav je šlo le za reko. Je pa težko reči, izlet s hidrogliserjem je tudi jadranje, a ima nekaj letenja. Te ladje, ki v splošni pogled, imenovane rakete in so lahko dosegle hitrosti 150 km / h (s prevozom do 300 potnikov), so bile enak simbol ZSSR iz 60-ih - 80-ih let, kot prave vesoljske rakete, ki so plule Bolšoj teater vesolje.

Huda gospodarska kriza (če ne že industrijska katastrofa) 90. let je povzročila močno zmanjšanje števila ladij tega razreda. Zdaj pa se spomnimo kratka zgodovina te nenavadne ladje.

Načelo gibanja teh ladij je bilo dvojno. Pri majhni hitrosti gre takšna ladja kot navadna ladja, torej zaradi vzgonske sile vode (pozdrav Arhimedu). Toda ko se razvije visoka hitrost, potem zaradi podvodnih kril, ki so na voljo tem plovilom, nastane dvižna sila, ki dvigne plovilo nad vodo. Se pravi, hidrogliser je hkrati ladja in tako rekoč letalo. Samo on leti "nizenko".

Morda najelegantnejše plovilo s hidrogliserjem za visoke hitrosti je bilo t.i. plinska turbina "Burevestnik". Razvil jo je Centralni oblikovalski biro SPK R. Aleksejev v mestu Gorki in bi z dolžino 42 metrov lahko dosegel ocenjeno hitrost 150 km / h (čeprav ni podatkov, da bi ladja kdaj dosegla taka hitrost).

Prva (in edina) poskusna ladja Burevestnik je bila zgrajena leta 1964.

Upravljalo ga je Volga Shipping Company na Volgi vzdolž poti Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky.

Dva letalska plinskoturbinska motorja ob straneh sta naredila to plovilo še posebej učinkovito (takšni motorji so bili uporabljeni na letalu IL-18).

Na takšni ladji je moralo potovanje res spominjati na letenje.

Kapetanovo kabino je odlikovala posebna milost, katere zasnova je spominjala na dizajn futurističnih ameriških limuzin iz 50-ih (na spodnji fotografiji pa kabina ni "Petrel", ampak približno enaka).

Žal je bil edinstveni 42-metrski Burevestnik, ki je deloval do konca 70-ih let, zaradi dotrajanosti razgrajen in ostal v enem izvodu. Neposreden povod za odpis je bila nesreča leta 1974, ko je Burevestnik trčil v vlačilec, pri čemer je močno poškodoval eno od bokov in plinskoturbinski motor. Po tem je bil obnovljen, kot pravijo, "nekako" in čez nekaj časa je bilo njegovo nadaljnje delovanje ocenjeno kot nedonosno.

Druga vrsta hidrogliserja je bil Meteor.

"Meteore" so bile manjše od "Burevestnika" (34 metrov v dolžino) in ne tako visoke hitrosti (ne več kot 100 km / h). Meteorje so izdelovali od leta 1961 do 1991 in so jih poleg ZSSR dobavljali tudi v države socialističnega tabora.

Skupno je bilo zgrajenih štiristo ladij te serije.

Za razliko od letalskih motorjev Burevestnik je Meteora letela z dizelskimi motorji, ki so poganjali propelerje, značilne za ladje.

Nadzorna plošča plovila:

Toda najbolj znan hidrogliser je verjetno Rocket.

"Raketa" je bila prvič predstavljena v Moskvi leta 1957 na mednarodnem festivalu študentske mladine.

Sam vodja ZSSR Nikita Hruščov se je nato izrazil v duhu, da je, pravijo, dovolj plavati po rekah v zarjavelih kadi, čas je za potovanje v stilu.

Vendar je takrat po reki Moskvi plula le prva poskusna "Raketa", po festivalu pa je bila poslana v poskusno obratovanje na Volgni na liniji Gorky-Kazan. Plovilo je v 7 urah prevozilo razdaljo 420 km. Navadna ladja je šla po isti poti 30 ur. Kot rezultat, je bil poskus priznan kot uspešen in "Raketa" je šla v serijo.

Drugo znano sovjetsko plovilo je Kometa.

Komet je bil pomorska različica Meteorja. Na tej fotografiji iz leta 1984 sta dva "kometa" v pristanišču Odesa:

Komet je bil razvit leta 1961. Serijsko izdelan od leta 1964 do 1981 v Feodosijski ladjedelnici "More". Skupno je bilo zgrajenih 86 "Kometov" (od tega 34 za izvoz).

Eden od preživelih "Kometov" v svetlem dizajnu:

Do začetka 70-ih let sta "Rakete" in "Meteora" že veljali za zastarele ladje in "Voskhod" je bil razvit, da bi jih nadomestil.

Prva ladja serije je bila zgrajena leta 1973. Skupno je bilo zgrajenih 150 "Voskhodov", od katerih so bili nekateri izvoženi (Kitajska, Kanada, Avstrija, Madžarska, Nizozemska itd.). V 90. letih je bila proizvodnja "Voskhoda" ustavljena.

Sončni vzhod na Nizozemskem:

Od drugih vrst podvodnih kril je vredno zapomniti Sputnik.

Res je bila pošast. Ko je bila zgrajena prva ladja Sputnik (oktober 1961), je bila to največje potniško plovilo s hidrogliserjem na svetu. Njegova dolžina je bila 47 metrov, potniška zmogljivost pa 300 ljudi!

"Sputnik" je najprej deloval na progi Gorky - Togliatti, nato pa je bil zaradi nizkega pristanka premeščen v spodnjo Volgo na progi Kuibyshev - Kazan. Toda na tej liniji je minil le tri mesece. Na eni od plovb je ladja trčila v naplavljeni les, nato pa je več let stala v ladjedelnici. Sprva so ga želeli razrezati na staro železo, nato pa so se odločili, da ga namestijo na nabrežju Tolyatti. "Sputnik" je bil postavljen ob rečni postaji, kjer se je v njej nahajala istoimenska kavarna, ki s svojim videzom še naprej razveseljuje (ali straši) prebivalce Avtograda (dokaz).

Morska različica "Sputnika" se je imenovala "Whirlwind" in je bila namenjena jadranju v valovih do 8 točk.

Prav tako se je vredno spomniti ladje "Chaika", ki je bila ustvarjena v enem izvodu in je sprejela 70 potnikov, vendar je razvila hitrost do 100 km / h

Še en redek ne more opozoriti na "Tajfun" ...

... in "pogoltni"

Zgodba o sovjetskih hidrogliserih ne bi bila popolna brez zgodbe o človeku, ki je svoje življenje posvetil ustvarjanju teh plovil.

Rostislav Evgenijevič Aleksejev (1916-1980) - sovjetski ladjedelnik, ustvarjalec hidrogliserjev, ekranoplanov in zemeljskih vozil. Oblikovalec jaht, zmagovalec vseslovenskih tekmovanj, mojster športa ZSSR.

Na idejo o hidrokrilnih ladjah je prišel med vojno (1942) za ustvarjanje bojnih čolnov. Njegovi čolni niso imeli časa sodelovati v vojni, vendar je Aleksejev leta 1951 prejel Stalinovo nagrado druge stopnje za razvoj in ustvarjanje hidrogliser. Njegova ekipa je v 50. letih ustvarila Raketo, nato pa od leta 1961 skoraj vsako leto nov projekt: "Meteor", "Komet", "Sputnik", "Petrel", "Voskhod". V 60. letih je Rostislav Evgenijevič Aleksejev začel delati na ustvarjanju t.i. "Ekranoplanov" - ladje za letalske sile, ki naj bi plavale nad vodo na višini nekaj metrov. Januarja 1980 se je Aleksejev med testi potniškega zaslonskega letala, ki naj bi začel uporabljati za olimpijske igre-80, hudo poškodoval. Zaradi teh poškodb je umrl 9. februarja 1980. Po njegovi smrti se ideja o ekranoplanih ni več vrnila.

In zdaj ponujam še nekaj fotografij teh noro lepih hidrogliser:

"Comet-44", zgrajen leta 1979, trenutno deluje v Turčiji:

Projekt Olimpija

Projekt "Katran"

Dvonadstropna pošast "Cyclone"

Pokopališče ladij v bližini Perma.

Bar "Meteor" v mestu Kanev (Ukrajina)

Rdeči meteor na Kitajskem

Toda tudi danes so te ladje projektov 60-ih videti precej futuristično.