Koliki je procentualni sastav vazduha na velikim visinama. Koliki je procentualni sastav vazduha na velikim visinama Zašto na visini od 10 km minus 50

Odlazeći na putovanje avionom, ostavljajući za sobom ne najugodniji trenutak polijetanja, putnik se za nekoliko minuta nađe u transcendentalnim visinama. Kada je nebo vedro, kroz prozor aviona vide se komadi zemlje kako lebde daleko ispod, po oblačnom vremenu se ispostavlja da je avion iznad oblaka, koji takođe lebde negdje ispod njega.

Na kojoj visini lete putnički avion? Nakon polijetanja, često se najavljuje da se avion nalazi na visini od 10 km. Radoznala osoba vjerovatno ima pitanje - zašto se letovi obavljaju na takvoj visini, zašto je to bolje od drugih?

Koliko visoko lete avioni?

10 km nadmorske visine je prosjek. U pravilu je riječ o dometu u rasponu od 9-12 kilometara, gdje se polažu kursevi aviona koji prevoze putnike. A pilot ne bira visinu. Problem rješava dispečer, on je taj koji izračunava visinu za svaki pojedinačni let. Pilot je dužan slušati sva uputstva kontrolora i tačno ih slijediti. U suprotnom, postoji opasnost od sudara s drugim stranama - to je izuzetno rijetko, ali se dešava.

: avioni se mogu popeti na visinu veću od 37 kilometara. Ali ne govorimo o civilnim avionima, već o lovcima presretačima. Imaju potpuno različite tehničke pokazatelje.

Indikatori nadmorske visine i vazduha

Visina i pritisak

Poznato je da je na velikoj nadmorskoj visini zrak razrijeđen. To je zbog jednostavne okolnosti. Atmosferu planete drži na okupu njena vlastita gravitacija. Ova se sila najsnažnije manifestira blizu površine, držeći zračni omotač planete, pružajući joj maksimalnu gustoću upravo u nižim slojevima. Što je veći, to je slabiji vazdušni pritisak. Pritisak raste bliže površini od težine gornjih slojeva vazduha, baš kao što se pritisak u okeanu povećava zbog gornjih slojeva vode. Zrakoplov i njegove letne performanse u velikoj mjeri zavise od vazdušnih performansi, prvenstveno od njegove gustine.

Povezani materijali:

Zašto začepi uši u avionu?

Vazduh je potreban za podizanje normalan rad motori. Vrijedno je zapamtiti da bez kisika ne dolazi do procesa sagorijevanja, motor se zaustavlja. Ako je gustina mala, to je loše, ali previše nije potrebno. Optimalni uslovi za civilne avione se uočavaju na visini od 10 km, u vazdušnom koridoru od 9 do 12 km, u zavisnosti od vremenskih i drugih uslova.

Prevelika gustoća nije potrebna iz razloga što ne dozvoljava da se razvije potrebna brzina. Guste vazdušne mase usporavaju kretanje aviona na isti način na koji voda usporava kretanje plivača. Svi su primijetili da u vodi nije moguće biti tako brz i okretan kao na kopnu. To je zbog veće gustine vodenog okoliša u odnosu na zrak.

Povezani materijali:

Zašto su prozori u avionu okrugli?

Slična razlika, ne toliko izražena za čovjeka, ali vrlo uočljiva za letjelicu koja se kreće brzinom od nekoliko stotina kilometara na sat, uočava se i između zračnih masa na različitim visinama. Pored problema u razvoju brzine, let na maloj visini donosi visoke troškove goriva, dok letenje u rjeđim vazdušnim masama troši manje goriva. To su međusobno povezane pojave – za kretanje u gušćem prostoru potrebno je više energije, a samim tim i više goriva.

Povezani materijali:

Kako avioni slijeću po jakoj magli i kiši?

Optimalna visina

Gustina vazduha u takvim granicama ostaje dovoljna da zadrži let iz aviona specificirana brzina. Na većim visinama potrebna je veća brzina. Dakle, kada leti na visini od 12-15 km, civilni avion se mogao kretati samo nadzvučnim brzinama, inače ga vazdušne mase ne bi mogle zadržati u letu.

Moderne dizajnerske karakteristike civilnih aviona čine ovu visinu optimalnom za njih. Međutim, mogu letjeti i na drugim visinama, ako je potrebno, nešto višim ili mnogo nižim. Ali ovo je iracionalno i može biti opasno. Piloti civilnih letova odgovorni su za živote stotina ljudi u avionu, nema smisla da rizikuju, bilo bi to neodgovorno. Stoga se pridržavaju ograničenja koje je on postavio, a kontrolor nastoji upravljati svakom od letjelica na najsigurniji i najracionalniji način za njega.

Povezani materijali:

Zašto putnički avioni imaju dva ili četiri motora?

Dakle, visina od 10 km je optimalna za civilne avione zbog gustine vazduha i drugih pokazatelja. okruženje karakteristično za takve visine. Ovo je najracionalnija, najekonomičnija, sigurna, udobnija visina, unutar koje prolazi cijeli glavni put aviona, isključujući trenutke njegovog polijetanja i slijetanja, ili vanredne situacije povezane s nadolazećim letovima u koridoru, vremenskim uvjetima i drugim okolnostima kada su piloti primorani da lete više ili niže.

Ako pronađete grešku, označite dio teksta i kliknite Ctrl+Enter.

• Zašto ima lasta prije kiše...

Većina "pionira" vazdušnog prostora veoma je zabrinuta pred prvi let. Jedni se boje visine, drugi brzine, treći „šta ako padne“, četvrti su zabrinuti da možda neće biti dovoljno vazduha za sve. Općenito, postoji mnogo razloga. Glavna stvar je, naravno, ipak visina. Uglavnom, razloga za brigu nema, jer su avioni najsigurnije prevozno sredstvo na svijetu.

U ovom članku ćemo govoriti o visini na kojoj lete putnički avioni, daćemo i informacije za poređenje visina drugih aviona, a takođe ćemo saznati šta znači izraz "idealna visina".

Visina putničkog aviona varira od 10 do 12 km

Većina ljudi pretpostavlja da je letjelica visoka 10.000 metara. Moguće, ali zaista veliko putnički brodovi lete od 9 do 12 km iznad nivoa tla.

Izbor visine, takozvani "idealni", nije slučajan ili univerzalan za sve. Svaki avion ima svoj definirajući nivo leta, gdje je potrošnja goriva minimizirana i otpor postaje mali.

Bitan! Što se obloga više diže, to je manja gustina vazduha. Svaki brod ima svoj koridor, a omjer sile trenja i količine zraka za izgaranje je optimalan.

Efektivnu visinu komandir broda bira ne slučajno, već isključivo na osnovu specifikacije avion, koji bira sredinu između brzine i potrošnje goriva. Zapravo, ovo je odgovor na pitanje zašto avioni lete na visini od 10 km.

Brzina i visina aviona su međusobno povezane

Treba napomenuti da se velika količina goriva troši upravo u trenutku polijetanja, zbog čega se avion nesmetano i istovremeno brzo podiže.

Kada avion dostigne tražene vrednosti u vazdušnom prostoru koje je preporučio kontrolor, lampica sigurnosnog pojasa se gasi na brodu i od tog trenutka je dozvoljeno odvezivanje pojaseva.

Određivanje visine leta

Parametri najpogodnijih ruta variraju od vremenskim uvjetima, domet i tehničke karakteristike samog aviona. Kao što je ranije spomenuto, visina putničkog broda kreće se od 9 do 12 km. I ovdje idealnu visinu za avion bira kontrolor, na osnovu vremenskih uslova.

Često se koristi pravilo: avioni koji lete na istok, jugoistok, sjeveroistok - njihov koridor je na visini od 9 i 11 hiljada metara iznad zemlje; avioni koji lete prema zapadu, jugozapadu i sjeverozapadu - njihov koridor je 10 i 12 hiljada metara.

Na osnovu toga, avio-dispečeri određuju koji će koridor biti najkorisniji za liniju i saopštavaju nivo i nivo praćenja.

Svi dispečeri avioprevoznika rade u posebno opremljenim štabovima i kontrolišu sve letove od polijetanja do slijetanja.

Radarski ekrani pokazuju gdje se avion nalazi, stanje njegovih sistema, koridor leta i atmosferu ispred. Štaviše, dispečeri su stalno u kontaktu sa avionom i, ukoliko se pojave različiti problemi, pokušavaju da ih brzo reše.

Postoji mišljenje da je maksimalna visina leta putničkog aviona iznad zemlje iznad 12 km. Ovo nije sasvim tačno. Rijetko kada se prekorači nivo od 12 km iznad nivoa tla. Ako avion poleti iznad ove oznake, jednostavno će početi da staje zbog slabe gustine vazduha. Takođe, kada je visina prevelika, snaga motora se smanjuje, a potrošnja goriva počinje da raste.

rajskim putevima

Koliko god to čudno zvučalo, ali i putevi na nebu postoje. I polažu se ne samo na određenim nivoima od zemlje, već i duž najpogodnijeg mjesta za letove. Inače se zovu i "mlazne rute".

Sve zemlje izdaju dozvole za korištenje vazdušnog prostora, a u slučaju neprijateljstava ili prirodnih anomalija, dio puta je blokiran. Također, ovi podaci se koriste pri postavljanju ruta uz meteorološke informacije, kontrolu saobraćaja i regulisanje njihovog praćenja.

Kontrolori letenja rade u posebno opremljenim štabovima

Vrijedi to napomenuti na nebu svake sekunde istovremeno lete u različitim pravcima više od 5 hiljada aviona, a sve ih kontrolišu dispečeri. Na primjer, ako brod treba da zaobiđe grmljavinu ili turbulenciju, može hodati duž ešalona, ​​ali je apsolutno nemoguće da pilot sam promijeni koridor bez pristanka dispečera.

Također je vrijedno napomenuti da postoji i kretanje duž koridora između aviona, mora biti najmanje 10 hiljada metara - ovo je tzv. bočno razdvajanje. Ako je ovo zona aerodroma, to su samo koridori, ako govorimo o rutama velika udaljenost- ostalo.

Također biste trebali biti svjesni da su brzina i visina aviona međusobno povezane. Kao što je ranije spomenuto, gustina zraka je različita na različitim visinama, pa stoga i promjena otpora.

Budući da je avion kao takva aerodinamička struktura, njegovo kretanje se događa interakcijom sa zrakom. Na velikoj nadmorskoj visini, gustina je manja, otpor protoka je oslabljen, a takođe sila dizanja postaje manji.

Ako povežete jednostavne proračune, slika će biti jasnija. Na primjer, ako je avion optimalna brzina 900 km / h, tada mu je korisno u smislu potrošnje goriva letjeti na visini od 9-10 hiljada metara iznad nivoa zemlje. Finansijske uštede za kompanije su na prvom mjestu, ali sigurnost putnika i vremenski uslovi su već na drugom mjestu.

Poređenje visine aviona

Saobraćaj na nebu je intenzivan kao na običnim putevima. A ako gledate po vedrom vremenu, možete vidjeti kako nekoliko aviona leti na različitim visinama u isto vrijeme. Ovaj prizor je nesumnjivo očaravajući. Može se samo diviti preciznim proračunima dispečera i profesionalnosti pilota.

Korisni savjeti

U svjetlu redovnih strašnih vijesti u vezi s avionskim nesrećama, ljudi koji nisu vezani za putovanje avionom nehotice misle o sigurnosti letovi . Postoje pitanja na koja se nigdje ne može odgovoriti.

Čemu služi maska ​​za kiseonik? Šta je opasnije - poletanje ili sletanje? Odgovori za vas iskusni profesionalni pilot direktor leta i tehnička obuka Kapetan Dave Thomas (Dave Thomas), radi u britanske kompanije Airways.

Sigurnost letenja

Za milione putnika širom svijeta, pomisao na letenje izaziva strah. A u nekim ekstremnim slučajevima, ovaj osjećaj vas čak tjera da odbijete putovati. Da li su ovi strahovi opravdani? Hajde da to shvatimo.

Da li su letovi sada sigurniji nego prije 10-20 godina?

Letovi na modernim mlaznim avionima trenutno imaju visoko stepen sigurnosti.

Prema statističkim podacima, od 2009. godine na milion letova dogodio se nesreća 4 puta manje. Cijeli sistem letenja prvenstveno je usmjeren na poboljšanje sigurnosti zračnog putovanja.

Koliki je rizik da će se avion srušiti?

Šanse da će se avion kojim putujete srušiti, oskudan. Mnogo je veća vjerovatnoća da ćete se sudariti u automobilu koji vas vodi do aerodroma.

Statistike Međunarodnog udruženja za vazdušni saobraćaj pokazuju da je broj nesreća u svetskom vazduhoplovstvu stalno pada godinu za godinom.

Treba napomenuti da avio kompanije ne odmaraju na lovorikama i neumorno rade na organizaciji najsigurnijih letova.

Da li je zona turbulencije opasna?

To je možda glavna stvar koja brine nervozne putnike, koji se užasavaju malog drhtanja i najave da se vežu pojas. Ali zaista nema razloga za brigu.

U zoni turbulencije putnici osjećaju nelagodu, ali ovo nije opasno. Međutim, uvijek bolje slijedite sigurnosne savjete i vežite svoj sigurnosni pojas kako biste izbjegli potencijalne manje ozljede.

Kapetan vazdušnog broda mora konsultovati se putnika u bilo kojoj turbulenciji kao dodatna mjera sigurnost.

Zašto putnički avioni lete na visini od 10 km?

Ova visina je svojevrsni kompromis između efikasnost motora i aerodinamika za mlazne avione.

Rade savremeni gasnoturbinski motori efikasnije na visini od oko 10 km, za razliku od turboelisnih aviona (mješavina gasna turbina i vijci) kojima je potrebna manja nadmorska visina (6-8 km).

Šta je rizičnije - poletanje ili sletanje?

I polijetanje i slijetanje su manevri koji zahtijevaju od pilota visok nivo veštine. Stoga, poseban državne organizacije(i prije svega same avio kompanije) su vrlo strogo odabrano osoblje i obučavaju pilote na modernim simulatorima, što im pomaže da maksimalno usavrše svoje vještine upravljanja avionom.

Potrebne su dodatne vještine i procedure za manevrisanje na nekim aerodromima iu nepovoljnim vremenskim uslovima. Ali zahvaljujući modernim simulatorima, obuka pilota postaje mnogo efikasnija nego što je bila prije.

Zašto avioni nemaju padobrane?

Piloti se uče kako da slete u slučaju kvara. Mnogo je sigurnije i praktičnije. Osim toga, izuzetno je teško (čak nemoguće) kompetentno organizirati hitno slijetanje putnika pomoću padobrana.

Zašto civilni avioni ne lete iznad vojnih zona?

Avio-kompanije blisko sarađuju s vladinim (i ne samo) sigurnosnim agencijama kako bi osigurale da civilni zrakoplovi nije leteo preko opasnih borbenih zona.

Takav je slučaj bio i sa Malaysian Airlinesom (let MH17) u julu prošle godine, kada je umrlo 298 ljudi. Aviokompanija je dozvolila svojim avionima da lete u ratnoj zoni, potcjenjujući rizike u zoni sukoba.

Lokalne vazduhoplovne vlasti daju procenu i preporuke, koje se zatim prenose u NOTAM (Obaveštenje za pilote). A avio-kompanije, zauzvrat, biraju kako će postupiti.

Sigurnost aviona

Gdje nestaje voda u toaletu aviona?

Šta je crna kutija?

Crna kutija je zapravo narandžasta. Sadrži diktafon, na kojoj se čuvaju svi razgovori pilota.

Moderni avioni imaju i takozvane QAR-ove ili brze snimače koji bilježe čak i više informacija nego što je obično potrebno.

Zašto se prilikom ukrcavanja najavljuje da putnici zatvaraju roletne?

Ovo se radi tako da osoba nije bio slep i navikao se na više svjetla izvan aviona.

Najava zatvaranja roletni je isključivo savjetodavni karaktera i osigurava udobnost putnika.

Čemu služe maske za kiseonik?

Avionske maske za kiseonik su dovoljne pametan mehanizam, koji utvrđuje potrebu za maskom praćenjem pritiska unutar aviona. Kiseoničke maske mogu automatski razviti. Tu je i zasebna dugme na brodu, koji radi isto.

Koliko često se testiraju piloti?

Profesionalni piloti su jedna od najplaćenijih profesija, pa su stoga potrebna redovna resertifikacija.

Svi piloti se testiraju na posebnom simulatoru dva dana svakih šest meseci. Takođe su testirani u "živom" letu jednom godišnje.

Može potrajati kurs obuke za letenje novim tipom aviona tri sedmice do tri mjeseca zavisno od toga da li je pilot ranije letio takvim aviona ili ne. Reputacija je veoma važna za svaku aviokompaniju, tako da je sigurnost letenja uvijek na prvom mjestu.

Koje je najsigurnije sjedište u avionu?

Sva putnička sedišta imaju veoma visoke bezbednosne standarde. Osim toga, prema statistikama, avioni su najsigurniji vid transporta u svetu.

U Egiptu je 3. novembra počelo dekodiranje "crnih kutija" srušenih ruskih aviona. Lokalni novinari su, međutim, dan ranije javili, sudeći prema podacima na registratorima, posada linijskog broda nije od kontrolora letenja zatražila prinudno sletanje, kao ni da nije bilo spoljašnjeg udara na liniju. Ubrzo je objavljena i vijest da se četiri minuta prije tragedije na brodu navodno pojavilo "zvuči neuobičajeno za običan let". U međuvremenu, Federalna agencija za zračni saobraćaj traži da se suzdrži od bilo kakvih zaključaka dok se ne objave zvanični rezultati istrage.

Razgovarali smo o situaciji u emisiji Radio Komsomolskaya Pravda sa trenutnim navigatorom - Sergejem Kudrjašovom.

“Prije svakog leta avion se testira”

- Kolika je vjerovatnoća da će posada, znajući za kvar aviona, odbiti let? Hoće li posada ući u neispravan avion?

Vjerovatnoća je nula. Posade koje lete u avionima civilnog vazduhoplovstva nikada neće preuzeti odgovornost koja im nije potrebna. Ovo je prvi. Drugi je nivo stanje tehnike tehnologija koju trenutno koriste avio kompanije. Airbus Industrie avioni su opremljeni višestrukim unutrašnja kontrola svim sistemima. Uključujući i prije svakog leta, letjelica se sama testira i izdaje poseban listing – odnosno ispisuje stanje sistema i ukazuje koji od njih i u kom stanju.

Sergej Kudrjašov - o padu ruskog aviona

Osim toga, postoje i daljinski sistemi upozorenja. Sam avion upozorava kompaniju da je neispravan. Telemetrijski podaci se šalju komunikacijskom linijom do same aviokompanije. Ovo je nezavisno od tehničkog osoblja. I u skladu s tim, svi su već savršeno svjesni da je avion u neletećem stanju. Ukoliko je došlo do eksternog razaranja konstrukcije na zemlji, odnosno otkidanja nekih konstruktivnih elemenata koji su jasno vidljivi, to prati letačka posada, koja zaobilazi avion i pažljivo prati njegovo stanje. Osim toga, postoje sistemi za kontrolu tla. Mislim ljudi - mehaničari zaobilaze, gledaju, sipaju gorivo. Stalno se vrši vizuelna kontrola integriteta strukture aviona.

Zrakoplov sa invaliditetom ne može letjeti. U skladu sa tim treba se postaviti i pitanje, svaki pilot ima porodicu, ima djecu, treba zarađivati, a ne biti kamikaza da bi pravio prekršaj za prekršajem, probaj da letiš na nečemu što ne može da leti u principu. Mislim da ovu verziju treba isključiti iz razmatranja.

“Vještine se sjekirom upadaju u posadu”

- Koliko vremena je potrebno da se informišu dispečeri o promjeni situacije?

Posada koja leti na avionima kao što su Airbus, Boeing, na našim avionima - na IL-96, na drugim - to su ljudi koji su prošli vrlo, vrlo ozbiljnu školu. Njihove vještine seku se sjekirom. U skladu sa potrebom, odmah izdaju one potrebne radnje koje mogu izvršiti. Ako se nešto dogodilo sa letjelicom, prvo se procjenjuje stanje - potrebno je odgonetnuti šta se dešava. Neke signalne table počinju da trepću ili se na ekranima pojavljuju poruke, multifunkcionalni indikatori koji se nalaze u kabini. Ili postoje trepćući signali upozorenja. Treba ih srediti. Prođe neko vrijeme. Ako smo odlučili da postoji problem na brodu, a avion leti normalno, ali signaliziranjem analiziramo situaciju, onda je potrebno izdati glasovnu ili radio poruku da imamo problem u avionu. Mayday - tzv. SOS. Da biste čak i izdali ovu komandu, potrebno je svjesno pritisnuti dugmad nekoliko puta kako bi komanda krenula u eter i kako bi zemaljske službe prihvatile ovu komandu i pripremile se za spašavanje aviona. Sljedeća odluka je da ćemo avion spustiti na najbliži aerodrom pod kontrolom stručnjaka za kontrolu letenja koji će nas voditi i usmjeravati naš prilaz. Čitav niz radnji koje treba poduzeti.

U ovom slučaju, koji se desio, ništa nije urađeno. Avion je odmah upao u nekontrolisani pad. Sada neki stručnjaci kažu: upao je u zastoj. Vadičep je aerodinamička figura koja se opisuje određenim zakonima. U ovom slučaju to nije bio slučaj. Došlo je do nestalnog pada, što je dovelo do toga da je avion, već prevrnut, pao na tlo. I, posljedično, na brodu se dogodio tako katastrofalni fenomen, koji nije dozvolio posadi da preduzme nijednu radnju koju zahtijevaju upute za letenje zrakoplova i radnje u posebnim uvjetima.

“Postoji verzija da se dogodila eksplozivna dekompresija aviona”

- Očigledno, odmah su umrli?

Ili su umrli momentalno, ili su bili u takvim uslovima da su se odmah morali boriti za opstanak aviona, spašavati putnike i djelovati svim raspoloživim sredstvima kako bi spriječili katastrofalan razvoj situacije.

- Postojala je informacija da su se prije nego što je lajner nestao sa radarskih ekrana, na snimku iz pilotske kabine pojavili zvuci nekarakteristični za običan let. šta bi to moglo biti?

Ovdje morate sačekati dekodiranje diktafona, koji snima sve zvukove koji su se javili tokom radio komunikacija, tokom pregovora unutar kabine, tokom pregovora između kokpita i putničkog prostora. Tu su snimljeni svi zvuci. Da pričamo o tome da se nešto pojavilo, da se tu nešto dogodilo... Vi i ja nećemo moći da procenimo šta se tačno desilo u ovoj situaciji.

Danas je objavljena verzija da stručnjaci priznaju da je došlo do eksplozivne dekompresije letjelice. Odnosno, praktično pritisak koji je bio u kabini bio je potpuno jednak atmosferskom pritisku na visini od 10 hiljada metara.

Kada letimo sa vama, imamo atmosferski pritisak u kokpitu na koji smo navikli disati, a na 10.000 metara došlo je do momentalnog smanjenja pritiska, što je dovelo do toga da smo odmah izgubili pritisak uobičajen za ljudski život. To sugerira da se to dogodilo odmah, u nekoliko djelića sekunde. A cijelo osoblje koje je bilo u avionu, on je već bio imobiliziran, barem.

VIŠE MIŠLJENJA

"Ljudi maštaju"

Vest o "nekarakterističnim zvukovima" na brodu u eteru Radija "Komsomolskaja Pravda" prokomentarisao je i bivši pilot, specijalista za bezbednost letenja Aleksandar Romanov. Stručnjak smatra da je sada nemoguće vjerovati bilo kojoj informaciji - treba pričekati zvanične izjave.

Aleksandar Romanov - o ubacivanju u medije

Mislim da je ovo potpuno lažna informacija. Jer prve informacije su bile da su piloti prijavili kvar opreme. Pisali su i da su se ispod ruševina čuli jauci. Ovo je sve neka vrsta druge patke ili nadjeva. Ljudi ponekad maštaju, znate, - upozorio je specijalista. - Mislim da kutije još nisu dešifrovane. Jer komisija nije konačno formirana, a bez nje ne mogu da ih otvaraju.

Izražavamo saučešće porodicama i prijateljima poginulih u avionskoj nesreći.

Ekskluzivno VGTRK sa mjesta nesreće: ono što vidite izaziva jezu. Olupina ruskog aviona koji se srušio u Egiptu razasuta je na površini od oko 30 kvadratnih kilometara, objavljeno je na TV kanalu Rossiya24.

Kako se zrak diže, on se razrjeđuje, a njegova brzina naglo raste. Temperatura vazduha u troposferi (do 5 -18 km) smanjuje se u prosjeku za 0,65° na svakih 100 m porasti u visinu. Na visini 10 km sa površine zemlje temperatura vazduha dostiže -55°, a na visini od 30° km -92°. Sa visine 5 km vazduh praktično ne sadrži vodenu paru. Suvi vazduh sa niskom temperaturom ima veliki rashladni kapacitet i zahteva dobru toplotnu zaštitu čoveka.

Popnite se do 3500 m (pritisak 493 mm rt. čl.) većina ljudi zadovoljavajuće podnosi uz povećanu aktivnost kardiovaskularnog, respiratornog i drugih sistema. IZNAD 4000 m kod većine zdravih ljudi javlja se nedostatak kiseonika (hipoksija), koji se produbljivanjem manifestuje u nizu poremećaja, objedinjenih pod opštim nazivom "visinska" bolest.

Zrakoplovi su opremljeni kabinama pod pritiskom, u kojima se temperatura, vlažnost i pritisak vazduha održavaju na zadatom nivou.

Tokom dugih letova na visini, pritisak vazduha u kabinama pod pritiskom se veštački održava na 634 mm rt. Art., što odgovara pritisku u otvorenoj atmosferi na visini od 1500 m.

Hitno smanjenje pritiska u kabini aviona na velikim visinama može dovesti do dekompresijske bolesti, koja je posljedica oslobađanja plinova (uglavnom dušika) iz tkiva i tjelesnih tekućina prilikom brzog pada barometarskog tlaka. Manifestuje se bolovima oko zglobova, svrabom, mučninom, povraćanjem. Može doći do nesvjestice. Ostali dekompresijski poremećaji uključuju upalu srednjeg uha (aerootitis), upalu frontalnih i drugih sinusa i nadimanje u crijevima (visinske nadutosti).

Pilot je zaštićen od efekta iznenadnog pada pritiska tokom smanjenja pritiska u kabini snabdevanjem kiseonika kroz uređaj za kiseonik tokom celog leta i upotrebom kacige pod pritiskom ili svemirskog odela za velike visine (Sl. 146).

Promjena brzine ili smjera leta (ubrzanje 1) uzrokuje mehanička naprezanja u ljudskom tijelu, koja se nazivaju preopterećenja. Što je veće i duže preopterećenje, to je veći stres koji doživljava tijelo. Preopterećenja su uzrok mehaničkog pomjeranja pokretnih dijelova tijela (uglavnom krvi). Ako vanjska sila koja uzrokuje ubrzanje djeluje u smjeru od nogu ka glavi, uobičajeno je govoriti o pozitivnom ubrzanju (izbacivanje, Nesterovljeva petlja). Djelovanje sile u suprotnom smjeru (od glave do stopala) uzrokuje negativno ubrzanje (vadičep). Ubrzanje, smjer