เครื่องบิน su 9 เครื่องบินของความทรงจำที่ไม่ดี

20 มิถุนายน พ.ศ. 2515 อาจกลายเป็นคนที่มืดมนที่สุดในประวัติศาสตร์ของมินสค์ ซากปรักหักพังของบ้านเรือนที่แผดเผา เหยื่อหลายร้อยราย เสียงไซเรนของรถพยาบาลดังลั่น ทะเลแห่งความเศร้าโศกและน้ำตา... แต่ฝันร้ายนี้ได้ผ่านพ้นไปจากเมืองแล้ว มันไม่ได้เกิดขึ้นด้วยความกล้าหาญและความสามารถของนักบินทหาร Alexander Zakharovich Churilin

ทุกวันนี้ไม่ค่อยมีคนเขียนเกี่ยวกับนักบินของกองบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศที่ 201 ซึ่งตั้งฐานอยู่ที่สนามบินมาชูลิชชีใกล้มินสค์ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2494 ก่อนหน้านี้ไม่ค่อยมีใครพูดถึงเรื่องนี้ เนื่องจากการบินเพื่อการป้องกันภัยทางอากาศถูกจัดว่าเป็น "ความลับ" เสมอ และนี่หมายความว่าในสื่อพวกเขามักจะเป็น "ส่วน Enskaya" และเครื่องบินของพวกเขาเป็นเพียง "เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นทุกสภาพอากาศ" นักบินของกองทหารนี้บนเครื่องบินรบ MiG-15, MiG-17PF, MiG-19S, SV, PM, PF, Su-9 และ MiG-23ML และ MLD มาเกือบครึ่งศตวรรษ จนถึงวันที่หน่วยถูกยกเลิก ยืนเฝ้า เหนือท้องฟ้ามินสค์ และนี่ไม่ใช่คำแดง พวกเขาปฏิบัติหน้าที่ต่อสู้ตลอดเวลา ทำให้บริเวณโดยรอบของมินสค์มีเสียงคำรามดังกึกก้อง เครื่องยนต์ไอพ่นเข้าไปในความสูงของสตราโตสเฟียร์เพื่อสกัดกั้นศัตรูที่แท้จริงและมีเงื่อนไขในขณะที่สูญเสียเพื่อนต่อสู้ของพวกเขาและเช็ดน้ำตาผู้ชายขี้เหนียวออกจากใบหน้าของพวกเขาฝังพวกเขา "ความลับ" ในสุสานโดยรอบ ... อนิจจานี่ไม่ใช่ รายงานในสื่อแล้ว

ผู้หมวด Klyuev ผู้หมวดอาวุโส Teodorovich และ Antsishkin แม่ทัพ Egorov, Malygin, Burchak, Sorokin, Kuznetsov, Zubkov, สาขาวิชา Panasenko และ Lisin, ผู้พัน Zhukov ไม่ได้กลับไปที่สนามบิน Machulishchansky พื้นเมือง ...

มันยากที่จะเชื่อในตอนนี้ แต่มีบางครั้งที่เครื่องบินลาดตระเวนของอเมริกาถึงท้องฟ้ามินสค์ ในคืนวันที่ 28-29 เมษายน พ.ศ. 2497 เครื่องบินลาดตระเวน RB-47 ที่ระดับความสูง 10-12,000 เมตรผ่านเส้นทาง Polotsk-Vitebsk-Baranovichi-Minsk-Grodno นักสู้ลุกขึ้นตลอดเส้นทางเพื่อสกัดกั้นเขา และในภูมิภาคมินสค์ พวกเขายังยิงการลาดตระเวนจากปืนต่อต้านอากาศยาน KS-19 ขนาด 100 มม. ซึ่งอนิจจามีความสูงเพียง 11,000 เมตรเท่านั้น จากนั้นลูกเสือก็ไม่เคยถูกยิง ... มันเป็นช่วงเวลาที่ยากลำบากหลังจากสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนการบินทหาร Borisoglebsk ที่ผู้หมวด Alexander Churilin มาถึงกองทหารต่อสู้ที่แท้จริงซึ่งในขณะนั้นคือนักสู้ที่ 201 ที่นี่เขาเดินผ่านขั้นตอนการบินทั้งหมดตั้งแต่นักบินไปจนถึงหัวหน้าหน่วยดับเพลิงและการฝึกยุทธวิธีของกองทหารหรือตามที่ปัญญาเรียกตำแหน่งนี้ว่า "เทพเจ้าแห่งไฟและควัน" "พระเจ้า" บิน 2,500 ชั่วโมงบนเครื่องบินรบ กลายเป็นนักบินชั้น 1 เชี่ยวชาญเครื่องบิน 8 ประเภท เป็นเวลา 10 ปีพอดี ตั้งแต่ปี 2505 ถึง 2515 เขาบินขึ้นไปบนท้องฟ้ามินสค์ด้วยเครื่องบินที่ซับซ้อนที่สุดลำหนึ่งในเวลานั้น นั่นคือเครื่องสกัดกั้น Su-9 ในวันที่ไร้ความปรานี พันตรีอเล็กซานเดอร์ ชุริลินได้บรรลุผลสำเร็จ ควบคุมเครื่องบินลำนี้โดยเฉพาะ

"นักบินเปียก ช่างก็ผอม นักออกแบบก็แห้ง"

นี่คือสิ่งที่เพื่อนร่วมงานของ Churilin พูดเกี่ยวกับเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9 ซึ่งเริ่มเข้าประจำการด้วยหน่วยป้องกันภัยทางอากาศตั้งแต่ปี 2502 คนแรกในเบลารุสที่จะเชี่ยวชาญคือกองบินขับไล่ที่ 61 ใน Baranovichi และตั้งแต่ปีพ. ศ. 2504 พวกเขาเริ่มทดลองใช้ใน Machulishchi ต่อจากนั้น กองทหารที่ 201 ประสบความสำเร็จอย่างยอดเยี่ยมในการควบคุม Su-9 และในปี 1967 เป็นกรมทหารเพียงกองเดียวในการบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศ ซึ่งนักบินทั้ง 44 คนสามารถบินสกัดกั้นในเวลากลางคืน ในสภาพอากาศที่ยากลำบากที่สุด แต่เครื่องบิน Su-9 พูดอย่างตรงไปตรงมาไม่ใช่การสร้างที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของ Pavel Osipovich Sukhoi ในตำนานและในขณะที่นักบินพูดติดตลกว่า "ในแง่ของคุณสมบัติแอโรไดนามิกมันอยู่ในอันดับที่สองรองจากขวาน" ความประหลาดใจที่จริงใจในหมู่นักบินเกิดจากปีกสามเหลี่ยมเล็ก ๆ บาง ๆ ที่มีช่วงเต็มเพียง 8 เมตร 536 มม. ซึ่งหมายความว่าปีกด้านขวาและด้านซ้ายของลำตัวเครื่องบินมีขนาดเพียงสาม (!) เมตรและเพียงเล็กน้อย ในบรรดานักบินมีจักรยานยนต์ที่ในตอนแรกพวกเขากล่าวว่าพวกเขาทำขีปนาวุธล่องเรือและหลังจากนั้นพวกเขาก็สร้าง "เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นทุกสภาพอากาศที่น่าเกรงขาม" Su-9 จากมัน ... อากาศเท่านั้นเนื่องจาก สู่พลังของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบังคับออกแบบโดย Arkhip Lyulka ด้วยแรงขับ 9.600 กก. อนิจจามันเป็น "เครื่องยนต์" ตามอำเภอใจและตามอำเภอใจที่ทำให้เกิดปัญหามากที่สุด เครื่องบิน Tube บินขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยความเร็ว 450 กม. ต่อชั่วโมง แต่ทุกคนไม่สามารถลงจอดได้เพราะความเร็วในการลงจอด 320 - 360 กม. ต่อชั่วโมงบวกกับทัศนวิสัยที่ไม่ดีจากห้องนักบินต้องใช้ทักษะและความอดทนสูงจากนักบิน . ตัวอย่างเช่น หากนักบินตั้งครรภ์ด้วย Su-9 เพื่อหมุน "วงตาย" เขาต้องสับจมูกของเขาว่าเขาจะต้อง "ละเลง" ข้ามท้องฟ้าเป็นเวลาสิบกิโลเมตร (!) ... เครื่องบินยังสร้างปัญหามากมายสำหรับองค์ประกอบทางเทคนิค จนถึงตอนนี้ Talk of the Town คือผ้าเบรคในตำนานจากใต้วงล้อของ Su-9 ที่มีน้ำหนัก 70 (!) Kg ซึ่งต้องบรรทุกด้วยอุปกรณ์ของเครื่องบินเมื่อบินข้ามสนาม เหนือสิ่งอื่นใด เครื่องบินก็ "แห้ง" โดยสิ้นเชิง กล่าวคือ ไม่เหมือนกับเครื่องบินลำอื่นๆ ในระบบของเครื่องบิน ไม่มีแอลกอฮอล์ที่ใช้สำหรับการบินในสมัยนั้น

แน่นอน นอกจากข้อบกพร่องแล้ว Su-9 ยังมีคุณสมบัติเชิงบวกที่ช่วยให้สามารถให้บริการการบินป้องกันภัยทางอากาศเป็นเครื่องบินหลักได้นานกว่า 20 ปี (!) และจนกระทั่งเครื่องบิน MiG-25 มาถึง ถือเป็นเครื่องบินที่เร็วและสูงที่สุดในโลก ตลอดหลายปีที่ผ่านมา จนกระทั่งการปลดประจำการ Su-9 ถูกพิจารณาว่าเป็นความลับ ไม่เคยส่งไปต่างประเทศ และต่อมาก็ยังคงอยู่ในเงามืดของเครื่องบินขับไล่ MiG-21 แนวหน้าที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย ซึ่งคล้ายกับ "เก้า" มาก ซู-9 เป็นเครื่องบินสกัดกั้นล้วนๆ ไม่ได้ออกแบบมาสำหรับการดวลอุตลุดที่คล่องแคล่ว นับประสาโจมตีตำแหน่งของศัตรู ในนั้นนักออกแบบใช้หลักการที่ว่า เครื่องบินมีลักษณะการเร่งความเร็วที่ยอดเยี่ยม ทำให้มีความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว การบินขึ้นจากหนังสติ๊กด้วยมุมกว้าง - 45 - 50 องศา! ภายใน 2 นาทีเครื่องบิน "กระโดด" สู่สตราโตสเฟียร์ขึ้นไปสูงกว่า 10 กิโลเมตร ความเร็วสูงสุดในสตราโตสเฟียร์ของเครื่องบินสกัดกั้นนั้นแข็งแกร่งมาก - 2120 กม. ต่อชั่วโมงและเพดานสูงสุดซึ่ง Su-9 เอาไปติดตลกคือ 20,000 เมตร! ในปี 1959 บนหนึ่งในตัวแปรของ Su-9 มีการตั้งค่าสถิติโลก - 28.857 เมตรซึ่งยังคงไม่มีใครเทียบมาเป็นเวลานานและในปี 1962 และความเร็ว - 2.337 กม. ต่อชั่วโมง

แต่ถึงแม้จะมีข้อดีที่เห็นได้ชัดทั้งหมด แต่ "เก้า" ก็ยังเป็นที่รู้จักในฐานะเครื่องบินตามอำเภอใจและมีแนวโน้มที่จะเกิดเหตุการณ์ฉุกเฉินทุกประเภทอย่างถาวร นักบินหมวกคลุมศีรษะมักจะจำการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมหาศาลในโหมดการเผาไหม้หลังการเผาไหม้เสมอ เขาไม่มีอะไรสำรองในการสกัดกั้น: 26-27 นาทีหลังจากเครื่องขึ้น Su-9 น่าจะอยู่บนพื้นแล้ว ไม่เช่นนั้นให้กระโดด แม้แต่ในขั้นตอนการทดสอบ เครื่องบินปาฏิหาริย์ก็ไม่ทิ้งโอกาสให้นักบินทดสอบของโรงงานการบิน Novosibirsk V. Proveshaev และ A. Dvoryanchikov มีชีวิตรอด เครื่องยนต์ทั้งสองล้มเหลว และความพยายามที่จะลงจอด Su-9 ในกรณีฉุกเฉินล้มเหลว นักบินทดสอบที่มีชื่อเสียง L. Kobischan ไม่ได้กลับจากเที่ยวบินด้วย Su-9 เช่นกัน ด้วยการสูญเสียจำนวนมาก การพัฒนาเครื่องสกัดกั้นในกองทัพยังคงดำเนินต่อไป เหยื่อรายแรกของ "เก้า" ในท้องฟ้าเบลารุสคือนักบินของกองทหารรบที่ 61 ซึ่งประจำการอยู่ที่สนามบิน Baranovichi ผู้หมวด Morgun เมื่อวันที่ 8 มีนาคม พ.ศ. 2503 เมื่อเครื่องขึ้น เครื่องยนต์ของเขาก็ดับลง และไม่มีช่องว่างเพียงพอสำหรับการดีดออก ...

ตั้งแต่ปี 1962 นักบินทหาร Alexander Churilin เริ่มควบคุม Su-9 ใน Machulishchi และในปีเดียวกันนั้น ต่อหน้าต่อตาเขา มีการปฏิเสธจากผู้หมวดอาวุโส Teodorovich สนามบินอยู่ในทิศทางของมินสค์ Teodorovich เลี้ยวซ้ายไปทาง Senitsa และพยายามนั่งลงบนทุ่งนาส่วนรวม อนิจจา ... การระเบิด - เปลวไฟกลืนกินทั้งเครื่องบินและนักบิน

วันพฤหัสบดีที่ 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2506 อเล็กซานเดอร์ ชุริลินจะจดจำไปจนสิ้นวัน ในวันนี้ เขาควรจะแซงเครื่องบิน Su-9 ไปยัง Baranovichi แต่กัปตัน Gena Sorokin สหายของเขาบินแทน หลังจากเครื่องขึ้น Sorokin เริ่มหันหลังให้กับมินสค์ แต่ทันใดนั้นปีกของเครื่องบิน "กัด" เขาพลิกตัวและล้มลงด้วยการหมุนในพื้นที่ Kharkovskaya Street Su-9 พร้อมนักบิน ลงพื้น 6 เมตร ...

หลังจากโซโรคิน พันตรีโอเล็ก พานาเซนโก เจ้าหน้าที่การเมืองของฝูงบิน เสียชีวิตด้วย "หมวกที่ง้าง" ตามด้วยกัปตันนิโคไล บูร์ชัก ตอนลงจอดไม่ได้ชนรันเวย์และลูกชายของฮีโร่นักบินชื่อดังตก สหภาพโซเวียต Peter Klyuev ร้อยโท Boris Klyuev นักบินอีก 4 คนของกรมทหารอากาศที่ 201 พยายามดีดตัวออกจาก Su-9 และรอดชีวิตมาได้

มาสองครั้งแล้ว เหตุฉุกเฉินและชุริลิน แต่แม้ในความฝันที่เลวร้ายที่สุด เขาก็ไม่เห็นการทดสอบที่โชคชะตาเตรียมไว้สำหรับเขา

พลิกโฉม Kurasovshchina . อย่างร้อนแรง

เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2515 เวลา 21:30 น. พันตรี A. Churilin คู่หนึ่งถูกยกขึ้นเพื่อสกัดกั้นเป้าหมายที่อยู่ห่างจากสนามบิน Machulishchi ในภูมิภาค Daugavpils 300 กม. นักบินของ Churilin เป็นนักบินที่มีประสบการณ์ Major Khokhlov เนื่องจากภารกิจนี้จริงจัง พวกเขาจึงติดอาวุธ Su-9 ด้วย โปรแกรมเต็ม: บนเครื่องบินแต่ละลำถูกระงับ ขีปนาวุธ R-2US สองลำ ควบคุมโดยลำแสงวิทยุ และอีกสอง R-55 พร้อมหัวระบายความร้อน เครื่องบินยังเติมน้ำมันก๊าดให้จุได้ลำละ 3,780 ลิตร บวกถังแขวนอีก 2 ถัง ถังละ 600 ลิตร เต็ม น้ำหนักบินขึ้นเครื่องบินแต่ละลำดึงได้มากถึง 12 ตันครึ่ง การตรวจสอบเรดาร์ RP-9UK ของเครื่องบิน Su-9 นั้นมีความยาวเพียง 18 กิโลเมตร ดังนั้นเป้าหมายจะถูกสกัดกั้นได้หลังจากเข้าใกล้เท่านั้น

บน Afterburner ชูริลินคู่หนึ่งรีบวิ่งไปตามคอนกรีต ท้องฟ้าในวันนั้นไม่โกรธเคืองและดูเหมือนว่าทุกอย่างจะเป็นไปตามปกติ เราออกเดินทางในหลักสูตรหลัก - 337 องศานั่นคือทางมินสค์ หลังจากเครื่องขึ้น นักบินควรเลี้ยวซ้ายหรือขวาไปตามคำแนะนำและไปรอบเมือง Su-9 ของ Major Churilin ที่มีเลขท้าย "39" เป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างใหม่ในซีรีส์ที่ 13 และไม่ก่อให้เกิดความกังวลใดๆ ต่อนักบิน สองวันก่อนหน้านั้น Churilin บินไปที่ Machulishchi จาก Krasnovodsk ไม่มีความคิดเห็นเกี่ยวกับการทำงานของระบบเครื่องบิน ดังนั้นเมื่อเครื่องขึ้นวิ่งที่มุมขวาและซ้ายของห้องนักบินแล้ว ไฟ "ไฟ" ก็สว่างขึ้น ความคิดแรกที่แวบผ่านนั้นเป็นสัญญาณเตือนภัยที่ผิดพลาด ความเร็วและความสูงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง Kolyadichi ได้กระพริบใต้ปีกแล้ว ... นักบินรายงานเกี่ยวกับหลอดไฟที่กำลังลุกไหม้ไปยังผู้อำนวยการการบินที่สนามบินซึ่งเป็นผู้เดินเรือของกองทหารพันโทวาเลนตินเบดเนียกิน จากนั้น ขจัดข้อสงสัยทั้งหมดเกี่ยวกับไฟ เช่น ไฟบนต้นคริสต์มาส ไฟทั้ง 12 ดวงของจอแสดงผลฉุกเฉินก็สว่างวาบขึ้น เห็นได้ชัดว่าเครื่องบินถูกไฟไหม้จริงๆ พันตรี Khokhlov นักบินประจำเครื่องบินรายนี้ รายงานถึงกลุ่มควันสีดำที่ตามหลัง Churilin Su-9 ด้วย RP Valentin Bednyagin ตอบทันที: "ที่ 165 (เรียก Churilin. - ประมาณ Aut.), ดีดออก, ดีดออกทันที!"

"165" (เวลาผ่านไปเป็นวินาที) ตอบสั้น ๆ ว่า: "มีเมืองอยู่ใต้ฉันฉันไม่สามารถ ... " ด้านล่างใต้เครื่องบินบ้านของ Loshitsa-2 ได้กระพริบแล้วและเขต Oktyabrsky ของ Minsk ก็เริ่มขึ้น . ถ้าอย่างนั้น ตามคำสั่ง เขาออกจากเครื่องบิน โลหะ 12 ตันกับน้ำมันก๊าดและจรวดทหารสี่ลูกคงจะถล่มลงมาในใจกลางเมือง บนบ้านเรือน ...

ความสูง 600 เมตรเมื่อ Churilin เริ่มเลี้ยวซ้ายไปทาง Kurasovshchina และนำ Su-9 ออกจากเมือง เครื่องบินเชื่อฟังและเมื่อเลี้ยวลึก ๆ ก็วิ่งเหมือนดาวหางที่ลุกเป็นไฟเหนืออาคารของ Integral ตามที่อเล็กซานเดอร์ ซาคาโรวิชจำได้ในวันนี้ เขามองเห็นแม้กระทั่งก้อนอิฐที่อยู่ใกล้อาคารที่กระพริบอยู่ใต้ปีกของเครื่องบินอย่างชัดเจน ในช่วงเวลาที่สิ้นหวังในสมอง (นักบินก็คือนักบิน!) จู่ๆ ก็สว่างวาบขึ้นมาว่า "เราต้องพยายามลงจอดเครื่องบิน" แต่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะเลี้ยวขวาไปทางสนามบิน และยักษ์ใหญ่หลายตันพร้อมเชื้อเพลิงและขีปนาวุธบนเรือก็เริ่มตกลงสู่เขตไมโครชิจอฟคา

อาคารหลังสุดท้ายของ Kurasovshchina ถูกทิ้งไว้เบื้องหลัง ข้างหน้าบนเส้นทางนั้นมองเห็นได้ชัดเจนและเครื่องบินที่มีม้วนใหญ่ตกลงมาอย่างแม่นยำ ... ถึงเวลาแล้ว! Churilin ยกมือจับที่นั่งดีดออก KS-3 - ไฟห้องนักบินถูกยิงกลับ จากนั้นขันขายึดให้แน่น - และประจุไพโรอันทรงพลังที่บรรทุกน้ำหนักเกิน 20 หน่วยโยนเขาออกจากห้องนักบิน อย่างที่ทราบกันในภายหลังว่าสูงเพียง 100 เมตรในขณะนั้น หลังจากผ่านไป 5 วินาที เครื่องบินชนกับพื้นและระเบิด

เวลาเที่ยวบินสั้น: "ขึ้นเครื่อง - 21 ชั่วโมง 30 นาที ตก - 21 ชั่วโมง 31 นาที 47 วินาที" หนึ่งนาทีสี่สิบเจ็ดวินาทีแห่งความสำเร็จ...

ระบบกู้ภัยร่มชูชีพแบบสามโดมทำงานตามปกติ: ร่มชูชีพทรงตัวตัวแรกสามารถหลุดออกได้ และจากนั้นร่มชูชีพแบบที่สองทำให้ทรงตัวด้วย "ผ้ากันเปื้อน" ซึ่ง "เขย่า" นักบินออกจากที่นั่งและเปิดร่มชูชีพหลัก เครื่องบินตกข้างถนนไม่ไกลจากหมู่บ้าน Korzyuki Churilin ตกลงบนร่มชูชีพเข้าไปในเสาไฟและควันที่พุ่งขึ้นเหนือเปลวไฟ เขาพยายามควบคุมร่มชูชีพด้วยการดึงเส้น ... แต่ถึงกระนั้นโชคในวันนั้นก็อยู่ข้างเขาอย่างชัดเจน 23 ขั้นตอนจากกองไฟขนาดใหญ่ (คำนวณในภายหลัง) ชุริลินลงจอดอย่างนุ่มนวลราวกับกระโดดลงจากแท่นวางรางรถราง เขาปลดสายรัดและรีบไปที่ซากเครื่องบินที่ลุกเป็นไฟ ใจฉันมันเต้นแรง: คุณจับใครไหม? ปรากฎว่าเขาติดยาเสพติด ในช่วงเวลาที่เกิดการระเบิด เด็กชายในท้องที่คนหนึ่งกำลังขับรถมอเตอร์ไซค์ไปตามถนน และเขาถูกคลื่นกระแทกที่พัดไปตามพุ่มไม้ที่เติบโตริมถนน เด็กชายรู้สึกตัวอย่างรวดเร็ว และเมื่อ Churilin เดินเข้ามาด้วยสายตาที่โกรธจัด เขาก็มองไปที่นักบินก่อน จากนั้นจึงดูซากปรักหักพังของเครื่องบินที่กำลังลุกไหม้อยู่ใกล้ๆ

หลายปีต่อมา Alexander Zakharovich Churilin จะมีการประชุมที่ไม่คาดคิด พวกเขาเชิญเขาให้พูดกับกองทัพและพูดคุยเกี่ยวกับการพลิกกลับของมินสค์ที่ร้อนแรง ทันใดนั้น นายใหญ่แก้มสีดอกกุหลาบก็ยืนขึ้นในห้องโถง: "และฉันคือเด็กที่เดินจากถนนคนนั้น เธอจำไม่ได้เหรอ" และในค่ำคืนที่น่าจดจำนั้น ผู้คนรอบๆ ก็เริ่มวิ่งไปที่น้ำตกทันที ชาวบ้านเห็นร่มชูชีพสองตัวบนท้องฟ้า (ร่มชูชีพที่สองที่มี "ผ้ากันเปื้อน" ตกลงมาไม่ไกล) ดังนั้นการค้นหานักบินร่วมจึงเริ่มขึ้นเอง ในขณะเดียวกัน Alexander Zakharovich ก็เหยียบเท้าไปทาง Chizhovka เพื่อขึ้นแท็กซี่เพื่อไปที่โทรศัพท์ที่ใกล้ที่สุดและรายงานต่อกองทหาร หลังพวงมาลัยของ "โวลก้า" ตัวแรกที่มีหมากฮอสเป็นผู้หญิงสวยในห้องโดยสาร - ผู้โดยสารสองคน ผู้ชายคนหนึ่งอาศัยอยู่ในอาคารสูงใกล้เคียง - เราไปบ้านของเขา นักบินไม่ผ่านเข้าไปในหน่วย เขารายงานเหตุการณ์ต่อตำรวจเท่านั้น

เมื่อฉันกลับมายังที่ที่เครื่องบินตก ไม่มีเปลวไฟขนาดใหญ่อีกต่อไป มีเพียงหางที่ยื่นออกมาจากเถ้าถ่าน บริเวณใกล้เคียงมีรถบรรทุกจากกองทหารและผู้บัญชาการกองร้อยที่ซีดเผือดและดำคล้ำ พันโท Yuri Ivanovich Kolesov เมื่อเห็น Churilin ที่มีชีวิตชีวาและแข็งแรงเขาไม่สามารถยับยั้งตัวเองได้ - เขากระพริบตาและน้ำตาไหลอาบแก้มของพันเอก ...

หลังจบงาน

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา คำสั่งต่างๆ ไม่ได้กระจัดกระจายนัก แต่การไม่ให้รางวัล Churilin สำหรับความสำเร็จที่สำเร็จลุล่วงนั้นถือเป็นจุดสูงสุดของความอยุติธรรม พันเอก Mikhail Kasnerik หัวหน้าฝ่ายการบินรบของกองทัพป้องกันภัยทางอากาศที่ 2 สนับสนุนความคิดริเริ่มในการนำเสนอ Alexander Zakharovich ต่อคำสั่งทหารอย่างแข็งขัน ใครบางคนและเขาเองได้ประสบกับความหมายของการบังคับ Su-9 ในกรณีฉุกเฉิน ย้อนกลับไปในปี 2502 ในฐานะรองหัวหน้าศูนย์ฝึกอบรมและฝึกอบรมนักบินป้องกันภัยทางอากาศแห่งที่ 148 ในซาโวสต์เลค เขาตกเครื่องบินซู-9 ที่มีเครื่องยนต์ขัดข้อง ฉันพยายามดีดออกและ ... การดึงใช้งานได้ แต่ตะเกียงห้องนักบินไม่บินออกไป! มันเป็นเพียงปาฏิหาริย์บางอย่างที่เขาลงจอดด้วยหนังสติ๊กที่ไม่ทำงาน ...

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2515 เลขาธิการคนหนึ่งของคณะกรรมการกลางพรรคคอมมิวนิสต์แห่งเบลารุสได้มอบคำสั่งให้พันตรี Churilin ด้วยธงแดง แต่บริษัทประกันต่อก็ยังพยายาม เห็นได้ชัดว่าฉันไม่ต้องการรบกวนทางการมอสโกและประชาชนโซเวียตดังนั้น Churilin จึงรวมอยู่ในพระราชกฤษฎีกาฉบับเดียวโดยมีนักบินทดสอบได้รับรางวัลสำหรับการทดสอบและการเรียนรู้ เทคโนโลยีใหม่. เมื่อถึงเวลานั้น Alexander Zakharovich ได้ "ทดสอบ" Su-9 เป็นเวลา 10 ปี ...

ด้วยเหตุผลด้านสุขภาพ จุริลินยังบินได้ แต่ต่อไป สภาครอบครัวตัดสินใจ - แค่นั้นแหละ ก็พอ อย่าฝืนโชคชะตาอีกต่อไป ที่สามคืออุบัติเหตุของเขา และผู้คนพูดว่า: "ระฆังที่สามดังขึ้นแล้ว แต่ระฆังที่สี่จะไม่ได้ยิน" หลังจากเกษียณจากการบินแล้ว Alexander Zakharovich รับใช้ในตำแหน่งบัญชาการที่สำนักงานใหญ่กองทัพอากาศในมินสค์จนถึงปี 1979 และทำงานเป็นเวลา 15 ปีที่สถาบันโปลีเทคนิค

เกี่ยวกับความคิดริเริ่มดังที่พวกเขากล่าวในตอนนั้นเกี่ยวกับกลุ่มแรงงานและการทหารพวกเขาพยายามหารือเกี่ยวกับ Churilin ในชื่อ "พลเมืองกิตติมศักดิ์ของเมืองมินสค์" แต่นายกเทศมนตรีในขณะนั้นถือว่านักบินอายุน้อยเกินไปหรือไม่สมควรได้รับ มันจึงไม่เป็นจริง Alexander Zakharovich จำได้ในวันนี้ด้วยรอยยิ้มและเสริมว่าชื่อของเขาเป็นอมตะแล้ว เป็นเวลา 19 ปีที่เขาลงจอดที่สนามบิน Machulishchansky เหนือหมู่บ้าน Churilovichi ตอนนี้เธอสบายดี และไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนชื่ออะไรเพื่อเป็นเกียรติแก่เขา

วันก่อนได้พบกับชุริลิน Alexander Zakharovich ยังคงเป็นคนร่าเริงและกระฉับกระเฉง เขาพูดจาไพเราะด้วยอารมณ์ขันในการบินที่เป็นลักษณะเฉพาะ มันดูไม่เหมือน "เทพเจ้าแห่งไฟและควัน" และดูเหมือนผู้บัญชาการที่มีชื่อเสียงจากภาพยนตร์เรื่อง "มีเพียง" ชายชราเท่านั้นที่เข้าสู่สนามรบ "และดวงตาสวรรค์ของนักบินตัวจริงที่มีเล่ห์เหลี่ยมพิเศษ จุดประกาย ... ฉันมีโอกาสได้เห็นนักบินเอซโซเวียตที่มีชื่อเสียงพบกับผู้ที่โชคชะตาเคยให้มา: Ivan Nikitovich Kozhedub, Arseniy Vasilyevich Vorozhekin, Lev Kirillovich Shchukin ...

Alexander Zakharovich ไม่ ไม่ ใช่ และเขามาถึงที่ที่เที่ยวบินสุดท้ายของเขาสิ้นสุดลง รถประจำทางในเมืองผ่านในบริเวณใกล้เคียง ถนนวงแหวนมินสค์ส่งเสียงครวญครางด้วยเครื่องยนต์รถบรรทุก ปั๊มน้ำมันขึ้นที่ทางแยก และไม่มีอะไรทำให้ฉันนึกถึงเหตุการณ์ในเย็นวันนั้นของวันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2515

Nikolay KACHUK ภาพโดย Viktor DRACHEV

ป.ล. โชคชะตาเอื้ออำนวยต่อ Alexander Zakharovich บนท้องฟ้า แต่น่าเสียดายที่เธอหันหลังให้กับเขา ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2547 ขณะข้ามทางรถไฟที่สถานี Machulishchi เขาถูกรถไฟฟ้าที่วิ่งผ่านและเสียชีวิต ดังนั้นโดยอุบัติเหตุที่น่าเศร้าชีวิตของสิ่งนี้ คนที่ยอดเยี่ยมนักบินตัวจริง พลเมืองของประเทศของเขา ตลอดไปคุณจะอยู่ในความทรงจำของคนที่รู้จักคุณเป็นคนใจดี เห็นอกเห็นใจ และร่าเริง ความทรงจำนิรันดร์สำหรับคุณและขอให้แผ่นดินโลกไปสู่สันติภาพกับคุณ

ประวัติอ้างอิง

ภายหลังการบูรณะในปี พ.ศ. 2496 ปอ. แห้งในตำแหน่งหัวหน้านักออกแบบ ทำงานใน OKB-1 (ตั้งแต่ปี 1954 - OKB-51) ถูกกางออกใน 2 ทิศทางหลัก: เครื่องบินรบแนวหน้าและเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น มีการพิจารณารูปแบบแอโรไดนามิก 2 แบบ: มีปีกแบบกวาดขนาดใหญ่ (รหัส "C") และปีกเดลต้าที่มีการยืดตัวเล็กน้อย (รหัส "T") เพื่อเพิ่มความเร็วในการออกแบบ ทั้งสองตัวเลือกมี ระดับสูงการรวมกันในแง่สร้างสรรค์และการจัดวาง เครื่องบินทั้งสองลำใช้เครื่องยนต์ AL-7F ที่พัฒนาโดย OKB-165 (หัวหน้านักออกแบบ AM Lyulka) โดยมีแรงขับที่ประกาศ 10,000/7500 กก. มีสิ่งที่เหมือนกันมากในการออกแบบเฟรมและระบบเครื่องบิน และความแตกต่างคือ ลดเหลือแค่การออกแบบปีก

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1954 การออกแบบแบบผสมผสานได้ถูกจัดเตรียมและป้องกันได้สำเร็จโดยอิงจากรุ่นต่างๆ ของเครื่องบินที่มีปีกเดลต้า ความแตกต่างในแง่ของรูปแบบเกี่ยวข้องกับลำตัวด้านหน้าเท่านั้น บนเครื่องบินสกัดกั้นซึ่งได้รับตำแหน่ง T-3 ตรงกันข้ามกับเครื่องบินรบแนวหน้า T-1 เรดาร์ตรวจจับ Almaz ที่พัฒนาโดย NII-17 (หัวหน้านักออกแบบ V.V. Tikhomirov) ได้รับการติดตั้ง ขนาดและคุณสมบัติการออกแบบของสถานีนี้จำเป็นต้องใช้ช่องรับอากาศที่มีรูปร่างซับซ้อนที่ไม่ได้ควบคุมบนเครื่องสกัดกั้น เดิมทีเป็นอาวุธยุทโธปกรณ์ เดิมทีมีการวางแผนที่จะใช้ปืนใหญ่ในตัวและระบบกันกระเทือนของจรวดไร้คนขับ แต่ต่อมาได้มีการตัดสินใจติดตั้งขีปนาวุธอากาศสู่อากาศแบบนำวิถีแบบ K-7 (K-6) ให้กับเครื่องบิน การออกแบบดังกล่าว ดำเนินการใน OKB-134 (หัวหน้านักออกแบบ I. I. Toropov) และ OKB-2 (หัวหน้านักออกแบบ P.D. Grushin) ตามลำดับ

ในปีพ.ศ. 2498 การก่อสร้างเครื่องบินทั้งสองรุ่นเริ่มต้นขึ้น แต่ในช่วงกลางปี ​​การทำงานกับ T-1 ก็หยุดลง และมีเพียง T-3 เท่านั้นที่เสร็จสมบูรณ์ การก่อสร้างแล้วเสร็จในฤดูใบไม้ผลิปี 1956 ในคืนวันที่ 22-23 เมษายน เครื่องบินถูกส่งไปยังสนามบิน LII เพื่อทำการทดสอบการบิน เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2499 นักบินทดสอบ V.N. มาคาลินทำการบินครั้งแรกกับมัน และไม่ถึงหนึ่งเดือนต่อมาในวันที่ 24 มิถุนายน เครื่องบินลำนี้ได้เข้าร่วมในขบวนพาเหรดทางอากาศในทูชิโนะ

ในฤดูร้อนปี 2499 สถานการณ์ระหว่างประเทศมีความซับซ้อนโดยการเริ่มต้นของเครื่องบินลาดตระเวน U-2 ระดับสูงที่บินเหนือสหภาพโซเวียต ในเวลานั้นสหภาพโซเวียตไม่มีอาวุธที่รับประกันความพ่ายแพ้ที่เชื่อถือได้ของเป้าหมายระดับสูงดังนั้นผู้นำทางการเมืองของประเทศจึงกำหนดภารกิจในการสรุปนักสู้ที่สร้างขึ้นใหม่ สิ่งนี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อชะตากรรมในอนาคตทั้งหมดของตัวสกัดกั้นสำนักออกแบบ Sukhoi เพราะ นอกเหนือจากข้อกำหนดในการเพิ่มระดับความสูงของเครื่องบินแล้ว ยังได้ตัดสินใจเปิดตัว T-3 ในซีรีส์ที่โรงงานเครื่องบินหมายเลข 153 ในโนโวซีบีร์สค์ การเตรียมการสำหรับการปล่อย T-3 ในโนโวซีบีสค์ตามคำสั่งของแผนที่ได้ดำเนินการไปแล้วตั้งแต่ปลายปี พ.ศ. 2498 ชุดเอกสารการออกแบบถูกโอนไปยังโรงงานในเดือนมกราคม พ.ศ. 2499

การทดสอบจากโรงงานของ T-3 กินเวลานานกว่าหนึ่งปี ในฤดูร้อนปี 2500 เครื่องบินทดลองรุ่นที่สองคือ PT-7 ซึ่งออกแบบมาเพื่อทดสอบอาวุธขีปนาวุธ ข้อสอบค่อนข้างยาก ปัญหาที่ร้ายแรงที่สุดคือขาดความรู้ โรงไฟฟ้าด้วยเครื่องยนต์ AL-7F จำเป็นต้องจัดให้มีระยะขอบขนาดใหญ่เพื่อความเสถียรของคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์ในแง่ของการกระชาก การทำงานในทิศทางนี้นำไปสู่ข้อสรุปว่าจำเป็นต้องติดตั้งช่องรับอากาศแบบปรับได้

ภายในเดือนกันยายน 2500 สำนักออกแบบทดลอง T-43 (T43-1) ถูกผลิตขึ้นที่สำนักออกแบบบนพื้นฐานของ T-3 พรีซีรีส์ชุดแรกที่ผลิตโดยโรงงานโนโวซีบีร์สค์ซึ่งมี AL-7F-1 ที่ทรงพลังกว่า เครื่องยนต์และช่องรับอากาศจมูกที่ปรับได้ตามแกนสมมาตรพร้อมลำตัวทรงกรวยตรงกลางที่เคลื่อนย้ายได้ เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2500 นักบินทดสอบ V.S. อิลยูชินบินเหนือเครื่องบิน T-43 แสดงให้เห็นอย่างรวดเร็วมาก ประสิทธิภาพที่ดี(ความสูงของเที่ยวบิน 21600 ม. ความเร็ว - มากกว่า 2200 กม. / ชม.) ดังนั้นในเดือนพฤศจิกายน 2500 จึงมีการตัดสินใจสร้างเครื่องสกัดกั้นบนพื้นฐานของเครื่องบินลำนี้ในรุ่นที่มีขีปนาวุธอากาศสู่อากาศของ K- แบบที่ 5 แบบทดสอบเวลาที่ทำสำเร็จแล้ว ควบคู่ไปกับ T-43 สำนักออกแบบได้พัฒนารูปแบบของ T-3 ภายใต้ชื่อ T-47 โดยมีตำแหน่งของเรดาร์ Almaz ในกรวยเคลื่อนที่ขนาดใหญ่ เครื่องบินทดลอง ในบรรดาเครื่องบินอนุกรมลำแรกที่ผลิตโดยโรงงานหมายเลข 153 ถูกส่งมอบให้กับสำนักงานออกแบบ (ไม่มีเครื่องบินผ่าน) ได้ทำการสรุปผล และทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 6 มกราคม 1958

ในปี พ.ศ. 2501 สหภาพโซเวียตได้พัฒนาความเข้าใจว่า เวทีปัจจุบันในการต่อสู้กับเครื่องบินจู่โจมข้าศึก ไม่เพียงแต่จะต้องเพิ่มคุณลักษณะสมรรถนะของเครื่องบินสกัดกั้นเท่านั้น แต่ยังต้องสร้างคอมเพล็กซ์สกัดกั้นที่ประกอบด้วยเรดาร์ จุดนำทางและจุดควบคุมเป็นส่วนประกอบภาคพื้นดิน และเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่ติดตั้งเรดาร์ในอากาศและอากาศนำทาง -ขีปนาวุธสู่อากาศเป็นส่วนประกอบทางอากาศ -อากาศ" ทั้งหมดนี้ถูกรวมเข้าด้วยกันเป็นคอมเพล็กซ์ด้วยความช่วยเหลือของ ระบบอัตโนมัติการควบคุมและคำแนะนำ เมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2501 รัฐบาลได้ออกพระราชกฤษฎีกาตามที่ ป.ป.ช. Sukhoi ในฐานะหัวหน้าผู้บริหาร ได้รับมอบหมายให้สร้างระบบสกัดกั้นทางอากาศสองระบบบนพื้นฐานของ T-3: T-3-51 และ T-3-8M

ศูนย์สกัดกั้น T-3-51 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินบรรทุก T-43 ซึ่งเรดาร์ TsD-30 ที่พัฒนาโดย KB-1 (หัวหน้านักออกแบบ AA Kolosov) และขีปนาวุธ K-51 ที่ค่อนข้างง่าย 4 ลำนำโดย ลำแสงวิทยุ ( K-5MS) พัฒนาโดย OKB-2 ในส่วนของ T-3-8M นั้น T-47 ถูกใช้เป็นเรือบรรทุกเครื่องบิน ติดตั้งเรดาร์ Orel ที่พัฒนาโดย OKB-339 (หัวหน้านักออกแบบ G.M. Kunyavsky) และเป็นอาวุธ - ขีปนาวุธ K-8M 2 ลำที่พัฒนาโดย OKB-4 (หัวหน้านักออกแบบ M.R. Bisnovat) พร้อมกับ GOS เรดาร์ความร้อนและกึ่งแอคทีฟ คอมเพล็กซ์ทั้งสองมีพื้นฐานมาจากระบบนำทางบนพื้นดินของประเภท Vozdukh-1 เพื่อเร่งความเร็วของการพัฒนาเครื่องสกัดกั้นใหม่ ได้มีการตัดสินใจใช้ในโปรแกรมการทดสอบไม่ใช่ 2 ลำ แต่เป็นเครื่องบินต้นแบบ 6 ลำพร้อมกัน สำหรับการผลิตซึ่งโรงงานต่อเนื่องในโนโวซีบีสค์เชื่อมต่ออยู่

เครื่องบินทดลองลำแรกที่มีไว้สำหรับทดสอบคอมเพล็กซ์ T-3-51 ได้บินเกือบพร้อมกัน ณ สิ้นเดือนพฤษภาคม 2501: T43-2 ที่สนามบิน LII และ T43-3 ที่โรงงานในโนโวซีบีสค์ การทดสอบในโรงงานของ T-43 ดำเนินการตั้งแต่เดือนพฤษภาคมถึงธันวาคม 2501 และการทดสอบร่วมของรัฐ (GSI) - ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2501 ถึงเมษายน 2503 จีที Beregovoy (นักบินอวกาศในอนาคต) และคณะกรรมการของรัฐในระหว่างการทดสอบนำโดยรองผู้ว่าการ ผู้บัญชาการทหารอากาศ พันเอก กองบิน F.A. อกัลต์ซอฟ การทดสอบ T-43 นั้นค่อนข้างยาก หนึ่งในปัญหาหลักเช่นเมื่อก่อนคือการขาดความรู้เกี่ยวกับโรงไฟฟ้า: ในตอนแรกมีกรณีของเครื่องยนต์ AL-7F-1 พล่านอยู่บ่อยครั้ง เป็นไปได้ที่จะแก้ปัญหาอย่างรุนแรงหลังจากการติดตั้งที่เรียกว่าทำงานบน T43-1 รุ่นทดลองเท่านั้น บานเบี่ยงและแบบพิเศษ ระบบอัตโนมัติระบบควบคุมอากาศเข้า ESCV-1 ด้วยการแนะนำการตั้งค่าเหล่านี้ กรณีของไฟกระชากระหว่าง HSI จะไม่เกิดขึ้นอีก ยังมีเหยื่อผู้เคราะห์ร้ายอีกด้วย: เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 1959 เครื่องบินทดลอง T43-6 ตก นักบินทดสอบรุ่นเยาว์ของ Design Bureau L.G. โคบีชาน. ไม่พบสาเหตุของโศกนาฏกรรมครั้งนี้ หนึ่งในสาเหตุที่เป็นไปได้คือข้อผิดพลาดของลูกเรือทางเทคนิคเมื่อเติมน้ำมันระบบออกซิเจนของเครื่องบิน

การกระทำของการทดสอบของรัฐได้ลงนามโดยสมาชิกของคณะกรรมาธิการเมื่อวันที่ 9-10 เมษายนและได้รับการอนุมัติจากผู้บัญชาการทหารอากาศหัวหน้าจอมพลแห่งการบิน K.A. เวอร์ชินิน 23 เมษายน 2503 จากผลของ CSI แนะนำให้ใช้คอมเพล็กซ์ T-3-51 สำหรับการนำไปใช้ แต่กลับกลายเป็นว่าจุดสิ้นสุดของการทดสอบเครื่องสกัดกั้นนั้นใกล้เคียงกับชุดถัดไปของเที่ยวบินลาดตระเวน U-2 เหนือสหภาพโซเวียต เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2503 การบินของเครื่องบินลาดตระเวนระดับความสูงสูงไม่ได้รับโทษ และนักบินรบของกองทัพอากาศบนเครื่องบินขับไล่ T-43 ลำแรกก็มีส่วนร่วมในการพยายามสกัดกั้นผู้บุกรุก เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 1960 กองกำลังป้องกันภัยทางอากาศได้ยิง U-2 ที่ขับโดย F.G. อำนาจ ดังนั้นภัยคุกคามของ "ข้อสรุปขององค์กร" จึงแขวนอยู่บนเครื่องสกัดกั้นใหม่ซึ่งเพิ่งเสร็จสิ้น GSI สำเร็จ เครื่องบินก็ "ได้รับการฟื้นฟู" ต้องขอบคุณข้อสรุปของคณะกรรมการที่เชื่อถือได้ซึ่งมาถึงที่เกิดเหตุจากศูนย์กลางเท่านั้น สาเหตุของความล้มเหลวของนักบินรบคือทักษะที่อ่อนแอของลูกเรือการบินและความไม่รู้เกี่ยวกับรูปแบบการใช้งานของเครื่องบินสกัดกั้นซึ่งเกี่ยวข้องกับช่วงเวลาสั้น ๆ ของการพัฒนาเครื่องบินใหม่ในทางปฏิบัติ ในเดือนกันยายน 2503 T-43 บนพื้นฐานของสนามบินในครัสโนวอดสค์ได้รับการทดสอบทางทหารหลังจากนั้นโดยคำสั่งของรัฐบาลเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2503 ระบบสกัดกั้น T-3-51 ถูกนำไปใช้งานภายใต้ชื่อ Su- 9-51. ที่ซับซ้อนรวมถึง: Su-9 (T-43) เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นพร้อมเรดาร์ RP-9U (TsD-30) มาตรฐานและขีปนาวุธ RS-2US (K-5MS)

การผลิตแบบต่อเนื่องของ T-43 ได้เปิดตัวที่โรงงานในโนโวซีบีสค์ตั้งแต่ปี 2501 ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2502 โรงงานเครื่องบินหมายเลข 30 ในมอสโกได้เชื่อมต่อกับการผลิตเครื่องบิน รวมตั้งแต่ปีพ. ศ. 2500 ถึง 2505 มีการสร้างเครื่องบิน Su-9 จำนวน 1,066 ลำที่โรงงาน 2 แห่ง ในฤดูร้อนปี 2502 การฝึกอบรมใหม่สำหรับเครื่องสกัดกั้นใหม่สำหรับบุคลากรการบินของกองทัพอากาศและการบินป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียตเริ่มต้นขึ้น นักบินของศูนย์ฝึกอบรมการบินป้องกันภัยทางอากาศที่สนามบินในโทลมาเชโว (โนโวซีบีร์สค์) เป็นคนแรกในการบินของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศเพื่อฝึกใหม่บน T-43; นักบินของ PPI ที่ 4 ของกองทัพอากาศได้รับการฝึกฝนที่สนามบินใน Mozdok เครื่องบินผลิตลำแรกเริ่มมาถึงหน่วยรบในฤดูใบไม้ร่วงปี 2502 กองทหารอากาศที่สนามบิน Stryi, Goncharovka, Tolmachevo และ Kilp-Yavr เป็นกลุ่มแรกที่เข้าประจำการกับ T-43 ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1960 T-43 ทั้งหมดที่ได้รับจากกองทัพอากาศถูกย้ายไปยังกองกำลังป้องกันทางอากาศ ดังนั้นตั้งแต่ปี 1960 จนถึงสิ้นสุดการปฏิบัติการในปี 1980 Su-9 นั้นให้บริการเฉพาะกับกองกำลังป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียตเท่านั้น ในช่วงระยะเวลาของการวางกำลังสูงสุดในช่วงครึ่งแรกของปี 60 นั้น Su-9 ได้เข้าประจำการกับหน่วยรบป้องกันภัยทางอากาศจำนวน 27 นาย ภายในปี พ.ศ. 2510 บน Su-9 นอกเหนือจาก RS-2US แล้ว ขีปนาวุธ K-55 (R-55) ที่ติดตั้ง IK-GOS ได้รับการทดสอบ หลังจากนั้นยานพาหนะต่อสู้ทั้งหมดได้รับการสรุปผลสำหรับการใช้งาน

สำหรับการฝึกนักบินรบ สำนักออกแบบได้ออกแบบและสร้างเครื่องบินรุ่นฝึกรบ (รหัสโรงงาน U-43) เครื่องบินทดลองลำแรก U43-1 ถูกประกอบขึ้นที่สำนักงานออกแบบบนพื้นฐานของซีเรียล T-43 ที่ผลิตโดยโรงงานเครื่องบินมอสโก เที่ยวบินแรกทำโดยนักบินทดสอบ E.K. Kukushev ทำได้เมื่อวันที่ 25 มกราคม 2504 การทดสอบในโรงงานดำเนินการในเวลาอันสั้นใน 4 เดือน และการทดสอบของรัฐเสร็จสิ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2504 การผลิตแบบต่อเนื่องได้ดำเนินการที่โรงงานหมายเลข 30 ในปี พ.ศ. 2504-62 มีการผลิตทั้งหมด 50 ชิ้น ซู-9ยู

เครื่องสกัดกั้น T-47 สำหรับการทดสอบคอมเพล็กซ์สกัดกั้น T-3-8M ได้รับการสรุปที่สำนักออกแบบบนพื้นฐานของการทดลองและ T-3 อนุกรมแรกที่ผลิตโดยโรงงานการบินโนโวซีบีร์สค์ เครื่องบินทดลองลำแรกคือ T47-3 ซึ่งดัดแปลงมาจาก PT-7 การประกอบเครื่องบินเสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤศจิกายน และการบินเสร็จสิ้นในวันที่ 27 ธันวาคม 2501 ต่อมา มีการเชื่อมต่อเครื่องบินทดลองอีก 5 ลำเป็นอนุกรมกับการทดสอบคอมเพล็กซ์ T-3-8M การทดสอบโรงงานของเครื่องบินสกัดกั้นใหม่เสร็จสิ้นในเดือนตุลาคม 2502 และการทดสอบร่วมกันของ T-3-8M คอมเพล็กซ์เริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน เช่นเดียวกับกรณีของการสกัดกั้นกลุ่มแรก คณะกรรมการของรัฐนำโดยพันเอกทั่วไปของการบิน F.A. อกัลต์ซอฟ

การทดสอบของรัฐดำเนินการใน 2 ขั้นตอน: ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2502 ถึงพฤษภาคม 2503 และตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2503 ถึงพฤษภาคม 2504 มีการปรับปรุงการออกแบบเครื่องบินทันทีในระหว่างการทดสอบ ตัวอย่างเช่น เพื่อปรับปรุงลักษณะการเร่งความเร็วของ T-47 ได้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F-2 ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น และเพื่อเพิ่มระยะการบิน จึงได้มีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมในลำตัวเครื่องบินด้านหลังและในปีก . ปัญหาที่ยากที่สุดที่ได้รับการแก้ไขระหว่าง CSI คือการพัฒนาขีปนาวุธนำวิถีด้วยตนเอง K-8M การกระทำตามผลของ CSI ได้ลงนามเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม 2504 และได้รับการอนุมัติจากผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองทัพอากาศเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2504 แนะนำให้ใช้เครื่องบินซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการสกัดกั้นที่ซับซ้อน หนึ่งวันต่อมา เมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2504 T-47 ร่วมกับเครื่องบินโซเวียตรุ่นใหม่ล่าสุด ได้แสดงต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรกในระหว่างขบวนพาเหรดทางอากาศในทูชิโนะ ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2504 ได้มีการตัดสินใจเปิดตัวเครื่องบินเป็นชุดที่โรงงานในโนโวซีบีสค์ในปี 2505 เพื่อแทนที่ Su-9 ระบบสกัดกั้น T-3-8M ได้รับการรับรองโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลเมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2505 ภายใต้ชื่อ Su-11-8M ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น T-47 ได้รับตำแหน่งอย่างเป็นทางการว่า Su-11 เรดาร์ของ Eagle กลายเป็นที่รู้จักในชื่อ RP-11 และขีปนาวุธ K-8M - R-8MR (ในรุ่นที่มี CGS กึ่งแอคทีฟ) และ R-8MT (พร้อม TGS แบบพาสซีฟ)

ชะตากรรมต่อไปของ Su-11 ไม่ค่อยสดใส การผลิตเครื่องบินแบบต่อเนื่องซึ่งเริ่มต้นที่โรงงานการบินโนโวซีบีร์สค์ในฤดูร้อนปี 2505 ถูกจำกัดอย่างรวดเร็วในไม่ช้า และต่อมาก็ลดการผลิตลงเพื่อรองรับเครื่องบินสกัดกั้น Yak-28P ที่ออกแบบโดย OKB-115 (นักออกแบบทั่วไป A.S. Yakovlev) เหตุผลก็คือการอ้างสิทธิ์ที่มีรากฐานมาอย่างดีสำหรับความน่าเชื่อถือต่ำของรถสกัดกั้นโคโค่ย ซึ่งแสดงให้เห็นโดยพวกเขาในระยะเริ่มแรกของการเสริมอาวุธ อัตราการเกิดอุบัติเหตุที่เพิ่มขึ้นของ Su-9 นั้นเกิดจากความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ที่ต่ำ ดังนั้นผู้ออกแบบ OKB-51 ร่วมกับ OKB-165 (A.M. Lyulka) จึงต้องพยายามอย่างมากในอนาคตเพื่อฟื้นฟูผลิตภัณฑ์ของตน เป็นผลให้ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 เครื่องบินของ OKB P.O. แห้งในแง่ของการเกิดอุบัติเหตุถึงค่าเฉลี่ย แต่ชะตากรรมของ Su-11 ในเวลานั้นก็ได้ข้อสรุปมาก่อนแล้ว: การปล่อยมันถูกจำกัดให้ผลิตได้เพียง 110 ลำเท่านั้น เครื่องจักรเหล่านี้เริ่มให้บริการในฤดูร้อนปี 2507 หน่วยรบชุดแรกที่ได้รับ Su-11 คือกองทหารรบที่มีฐานทัพใกล้กับอัสตราคาน รวมในช่วงปี พ.ศ. 2507-2523 เป็นส่วนหนึ่งของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศ Su-11 ทหาร 3 กองติดอาวุธ

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 Su-9 และ Su-11 กลายเป็นเครื่องบินรบลำแรกในสหภาพโซเวียตที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบสกัดกั้นการบินที่สร้างขึ้น ในอนาคต ทิศทางนี้ ซึ่งรวมไปถึงการจัดลำดับความสำคัญหลัก ระบบควบคุมอัตโนมัติและการนำทาง ได้กลายเป็นส่วนสำคัญในการสร้างศูนย์การบินใหม่แต่ละแห่งซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศ ควรสังเกตด้วยว่าสำหรับเวลาของพวกเขา เครื่องบินรบ Su-9 และ Su-11 เป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างทันสมัย ​​ให้ประสิทธิภาพการบินระดับสูงและติดอาวุธด้วยอาวุธขีปนาวุธนำวิถี จนถึงปลายยุค 60 กล่าวคือ ก่อนที่ MiG-25, Su-9 และ Su-11 จะเข้าประจำการ พวกมันเป็นเครื่องสกัดกั้นที่สูงและเร็วที่สุดในระบบป้องกันภัยทางอากาศของประเทศ ข้อพิสูจน์นี้คือชุดบันทึกความสูงและความเร็วที่กำหนดโดยนักบินของ OKB V.S. อิลยูชิน, เอ.เอ. Koznov และนักบินของ GNIKI VVS B.M. อาเดรียนอฟในปี 2502-62 บนเครื่องบินทดลอง T-431 และ T-405

ในยุค 60 และ 70 Su-9 ถูกใช้อย่างกว้างขวางในฐานะห้องปฏิบัติการบิน (LL) ในบรรดาเครื่องจักรที่น่าสนใจที่สุดที่ควรสังเกต:

· LL บนพื้นฐานของ Su-9U สำหรับการทดสอบวิธีการดีดออก มีการสร้างเครื่องจักรดังกล่าว 2 เครื่อง โดยแต่ละเครื่องสำหรับกองทัพอากาศ GNIK และสำหรับ LII

· LL "100L" ที่ใช้ Su-9 สำหรับการทดสอบรูปแบบปีกอากาศพลศาสตร์สำหรับเครื่องบิน T-4 บนเครื่องบินลำนี้ระหว่างปี 2510-2512 ได้ทำการทดสอบกับปีกแบบต่างๆ ที่มีการไหลเข้าของปีก

LL "L.02-10" ตาม Su-9 สำหรับการทดสอบระบบควบคุมแรงด้านข้างโดยตรง ฯลฯ

ประสิทธิภาพการบิน

ข้อมูลจำเพาะ
จำนวนและประเภทของเครื่องยนต์
แรงขับสูงสุด / afterburner, kgf
ปีก/พื้นที่ m/m¤
ความยาวของเครื่องบินด้วย PVD, m
ความสูงของเครื่องบินในลานจอดรถ m
น้ำหนักขึ้นเครื่อง ปกติ / สูงสุด, กก.
การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงภายใน kg
ความเร็วสูงสุดกม./ชม
ช่วงการบิน / ด้วย PTB, km
เพดานที่ใช้งานได้จริง m
ระยะบินขึ้น/วิ่ง m
แนวสกัดกั้น DPMU/NSMU กม.
อาวุธยุทโธปกรณ์ (จำนวนและประเภทของขีปนาวุธ)

เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2500 เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9 ได้ทำการบินครั้งแรก เขากลายเป็นแชมป์ทั้งความสูงและความเร็วในการบิน ประสิทธิภาพที่ทำลายสถิติทำให้นักบินต้องควบคุมเครื่องจักรมานานกว่า 20 ปี ซึ่งดูแลรัฐมานานกว่า 20 ปี

สายลับที่เข้าใจยาก

การสนทนาเกี่ยวกับความเกี่ยวข้องและความทันเวลาของการสร้างเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9 ต้องเริ่มต้นด้วยเรื่องราวเกี่ยวกับเครื่องบินลาดตระเวน U-2 ของอเมริกาจาก Lockheed

การพัฒนาของ "อเมริกัน" เริ่มขึ้นไม่นานหลังจากเริ่มสงครามเย็น มันควรจะเป็นหนึ่งในซัพพลายเออร์หลักของข้อมูลข่าวกรองทำให้เที่ยวบินระยะยาวในภูมิภาคที่น่าสนใจที่สุดของสหภาพโซเวียตในแง่ของโครงสร้างพื้นฐานทางทหาร บินโดยไม่ต้องเผชิญหน้ากับภัยคุกคามจริงที่จะถูกยิงโดยกองกำลังป้องกันทางอากาศ

ดังนั้น ในการสร้างเครื่องบิน พารามิเตอร์ต่างๆ เช่น ระดับความสูงของเที่ยวบิน พิสัย และความพร้อมใช้งานของอุปกรณ์บันทึกและบันทึกที่มีความละเอียดสูงจึงได้รับความสำคัญสูงสุด

นักออกแบบสามารถแก้ไขงานที่กำหนดไว้ได้อย่างยอดเยี่ยม ทำให้เครื่องบินมีความโดดเด่นในแง่ของอากาศพลศาสตร์และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำเป็นประวัติการณ์ ในการบิน เขาสามารถบินได้เป็นเวลานานโดยที่ดับเครื่องยนต์ในโหมดเครื่องร่อน เพื่อลดน้ำหนักและปรับเลย์เอาต์ของอุปกรณ์บันทึกให้เหมาะสม ต้องใช้เทคนิคการออกแบบที่ผิดปกติ ตัวอย่างเช่น เนื่องจากจมูกที่ยาวมากและนักบินอยู่ในชุดอวกาศระหว่างที่เครื่องขึ้น จึงไม่สามารถมองเห็น GDP ได้จากห้องนักบิน และนักบินก็ได้รับคำแนะนำจากรถที่มากับเขา

เมื่อลงจอด จำเป็นต้องมีการฝึกนักบินในระดับสูงด้วย เนื่องจาก U-2 ใช้เกียร์ลงจอดแบบจักรยาน เมื่อวิ่งไปตามทางวิ่ง จำเป็นต้องรักษาสมดุลในขณะที่ทำงานกับปีกนก เมื่อความเร็วลดลงถึงขีดจำกัด เครื่องบินจะตกลงบนปีก ซึ่งลงท้ายด้วยเบรกสกีไททาเนียม

ผลที่ได้คือเครื่องบินที่มีเพดาน 21,300 เมตรและระยะทาง 5,600 กิโลเมตร ระยะเวลาของเที่ยวบินที่ไม่มี PTB คือหกชั่วโมงครึ่ง

U-2 ทำการบินลาดตระเวนครั้งแรกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2499 และตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ก็กลายเป็นเรื่องน่าปวดหัวสำหรับผู้นำโซเวียต โดยเผยให้เห็นที่ตั้งของสิ่งอำนวยความสะดวกทางอุตสาหกรรมการทหารที่สำคัญที่สุด เป็นผลมาจากการบินลึก U-2 ที่หน่วยข่าวกรองของอเมริกาได้ตระหนักถึงที่ตั้งของ Baikonur cosmodrome เขายังบันทึกการมีอยู่ของขีปนาวุธโซเวียตในคิวบา

สู้กับน้ำหนักเกิน

สำนักออกแบบ Sukhoi ได้รับคำสั่งให้สร้างเครื่องสกัดกั้นระดับสูงอย่างรวดเร็วซึ่งสามารถตรวจจับและทำลาย U-2 ได้ เขาต้องบินที่ระดับความสูงเกิน 20,000 เมตรและในขณะเดียวกันก็มีความเร็วเป็นประวัติการณ์

ข้อกำหนดประการที่สองเกี่ยวข้องกับการใช้เครื่องยนต์อันทรงพลัง ซึ่งจะทำให้รถหนักขึ้นและลดเพดานลง ปัญหานี้แก้ไขได้บางส่วนโดยได้รับอนุญาตจากลูกค้าให้ลบระบบรอง เพื่อลดน้ำหนักของเครื่องบินให้อยู่ในระดับที่ต้องการ จำเป็นต้องติดตั้งระบบ avionics ชนิดใหม่ น้ำหนักเบากว่าและกะทัดรัดกว่า ไม่มีตัวเลือกพิเศษ ตัวอย่างเช่น แผนที่ NII-17 ผลิตเรดาร์สำหรับเครื่องบิน แต่พวกเขาไม่เหมาะกับนักออกแบบเครื่องสกัดกั้นระดับสูง จากนั้นจึงตัดสินใจใช้เรดาร์สำหรับขีปนาวุธร่อน TsD-30 ซึ่งมีความเหมาะสมทั้งในแง่ของลักษณะเรดาร์ ขนาดและน้ำหนัก

หลังจากที่ Su-9 ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม 2500 ชะตากรรมของมันถูกทบทวนซ้ำแล้วซ้ำเล่า และตัวมันเองก็ต้องได้รับการปรับปรุงและปรับแต่งให้ทันสมัย

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2501 ได้มีการออกกฤษฎีกาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตซึ่งกำหนดการสร้างระบบสกัดกั้นตาม Su-9 มันควรจะรวมระบบนำทางและควบคุมบนพื้นดิน Vozdukh-1 และ Su-9 ติดอาวุธด้วยขีปนาวุธนำวิถีอากาศสู่อากาศ ระบบสกัดกั้นนี้เป็นระบบแรกในสหภาพโซเวียต

การตัดสินใจครั้งนี้เพิ่มความสามารถในการต่อสู้ของนักสู้อย่างมาก "Air-1" เป็นเครือข่ายเรดาร์ภาคพื้นดิน ซึ่งข้อมูลดังกล่าวถูกส่งไปยังศูนย์แนะแนว คอมพิวเตอร์แอนะล็อกคำนวณพิกัดของเป้าหมายและสัมพันธ์กับตำแหน่งของเครื่องบินสกัดกั้น ให้ข้อมูลบนเครื่องเกี่ยวกับเส้นทางและความเร็วของ Su-9 ที่จำเป็นสำหรับการสกัดกั้นที่ประสบความสำเร็จ Su-9 ซึ่งเข้าใกล้เป้าหมายในระยะทางสูงสุด 8 กม. จับมันด้วยเรดาร์ของมัน

หนึ่งในผู้ทดสอบ Su-9 โดยร่วมมือกับระบบนำทางภาคพื้นดินคือนักบินทหาร ผู้มีส่วนร่วมในมหาสงครามแห่งความรักชาติ และนักบินอวกาศ Georgy Timofeevich Beregovoy ในอนาคต

เมื่อทำการทดสอบ Su-9 ทั้งนักบินและผู้ออกแบบได้มีโอกาสพบกับโหมดการบินและการทำงานของระบบเครื่องบินที่ไม่มีใครในประเทศยังไม่เคยพบเจอ เนื่องจากรถสูงที่สุด (20,000 ม.) และเร็วที่สุด (2250 กม. / ชม.) การยิงจรวดด้วยความเร็วสูงสุดต้องใช้ทักษะมหาศาลจากนักบิน การทำงานของช่องรับอากาศในโหมด afterburner ถูกดีบั๊กจากการลองผิดลองถูก เมื่อจำเป็นต้องทำงานในช่วงที่ไฟกระชาก ในระหว่างการบินเข้าเครื่องบินของ Su-9 ซึ่งเกี่ยวข้องกับการทำงานที่ระดับความสูงที่ไม่ทราบสาเหตุก่อนหน้านี้ จำเป็นต้องวิ่งในหมวกนิรภัยรุ่นแรก GSH-4 ซึ่งสร้างความไม่สะดวกอย่างมาก

การตอบสนองที่ไม่สมมาตรต่อสายลับอเมริกัน

เครื่องบินสกัดกั้นระดับความสูงซึ่งเกี่ยวข้องกับการป้องกันทางอากาศของประเทศนั้นเริ่มติดอาวุธในปี 2502 รวมแล้วมีการผลิตเครื่องบินมากกว่า 1,100 ลำจนถึงปี 2505 ในเวลาเดียวกัน ไม่มีการขาย Su-9 แม้แต่ตัวเดียวในต่างประเทศ

การนำเครื่องนี้ไปใช้งานเป็นเรื่องยากมาก ประการแรก ด้วยคุณภาพการบินที่ยอดเยี่ยม เครื่องนี้จึงมีคุณสมบัติที่สำคัญในการควบคุม จากคนอื่น เครื่องบินขับไล่ไอพ่น Su-9 นั้นมีความโดดเด่นในเรื่องอัตราเร่งที่รวดเร็ว ซึ่งสร้างปัญหาด้านเวลาด้วยความเร็วสูงถึง 600 กม. / ชม. ในการดึงล้อขึ้นลงระหว่างที่เครื่องขึ้น เขามีระดับเสียงที่เพิ่มขึ้นอย่างมากผิดปกติโดย ระดับความสูง. เนื่องจากลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ มีกฎจำนวนมากที่ต้องปฏิบัติตามอย่างเคร่งครัดเมื่อสกัดกั้นเป้าหมาย นอกจากนี้ สำหรับแต่ละเป้าหมาย (ขึ้นอยู่กับความเร็ว) และที่ความสูงต่างกัน กฎเหล่านี้ต่างกัน

ปัญหาใหญ่สำหรับนักบิน "มือใหม่" เกิดขึ้นเมื่อลงจอดเครื่องบินรบ การเคลื่อนไหวที่เฉียบคมของคันโยกควบคุมเครื่องยนต์ทำให้แรงฉุดลากลดลงอย่างรวดเร็วพร้อมกับผลลัพธ์ที่น่าเศร้าที่ตามมาทั้งหมด

นอกเหนือจากปัญหาในการฝึกนักบินขึ้นใหม่ ยังมีปัญหาอีกประการหนึ่งคือ เครื่องบินที่ได้รับการแนะนำอย่างหนาแน่นเป็นบางส่วนไม่ได้ถูกนึกถึง ชิ้นส่วนที่ได้รับการปรับปรุงที่จำเป็นได้ถูกแทนที่แล้ว ดังนั้นจึงมีการจัดตั้งกองพลน้อยที่โรงงานผลิต ซึ่งย้ายไปมาระหว่างหน่วยป้องกันภัยทางอากาศ แก้ไขปัญหาและติดตั้งหน่วยใหม่บนเครื่องบิน

ภายในสิ้นปี 2506 สถานการณ์กลับสู่ปกติ และนักบินก็เชี่ยวชาญรถคันใหม่ และตัวรถเองก็หยุดแสดงความประหลาดใจอันไม่พึงประสงค์

สำหรับภารกิจหลักที่ได้รับมอบหมายให้ Su-9 นั้นถูกลืมไปอย่างปลอดภัยในยุค 60 มีเพียงกรณีเดียวของการประชุมระหว่างเครื่องสกัดกั้นระดับสูงของโซเวียตกับเครื่องบินลาดตระเวน U-2 ของอเมริกา เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 1960 นักบิน Igor Mentyukov ซึ่งขับเครื่องบินรบมาจากโรงงานและไม่มีอาวุธด้วยเหตุนี้ จึงตัดสินใจชนที่ระดับความสูง 20,000 ม. การตัดสินใจที่กล้าหาญซึ่งไม่เพียงต้องการความกล้าหาญเท่านั้น แต่ยังมีสุขภาพที่น่าทึ่งอีกด้วย เนื่องจากนักบินไม่มีชุดกดดัน . อย่างไรก็ตาม การซ้อมรบซึ่งโชคดีสำหรับญาติของ Mentyukov นั้นล้มเหลวเนื่องจากข้อผิดพลาดของผู้ดำเนินการนำทางภาคพื้นดินและเรดาร์บนเครื่องบินทำงานผิดปกติ ในปี 1960 ดังที่ได้กล่าวไว้ข้างต้น ความผิดปกติประเภทนี้เกือบจะเป็นลำดับ

และด้วยเครื่องบินสอดแนมที่ขับโดยฟรานซิส พาวเวอร์ส ซึ่งต่อมาทำงานสองปีในวลาดิมีร์เซ็นทรัล พวกเขาจัดการมันด้วยความช่วยเหลือของระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน S-75 Dvina ต่อจากนั้น คอมเพล็กซ์แห่งนี้ก็ถล่ม U-2 ไปหลายตัว

แม้จะมีค่าของความสูงสูงสุดที่ระบุไว้ในลักษณะการบินของเครื่องบิน นักบินทดสอบก็เกินค่าของมันอย่างมีนัยสำคัญ ในตอนต้นของยุค 60 มีการบันทึกระดับความสูงของโลกบน Su-9 - 28857 ม. เช่นเดียวกับสถิติโลกที่แน่นอนสำหรับระดับความสูงของการบินในแนวนอนที่มั่นคง - 21270 ม. สถิติความเร็วโลกก็ตั้งไว้ที่ 500 -กิโลเมตรปิด เส้นทาง - 2337 กม./ชม.

Su-9 เข้าประจำการกับหน่วยป้องกันภัยทางอากาศของประเทศจนถึงปี 1981

แอลทีเอช ซู-9

ความยาว - 18 ม

ความสูง - 4.82 ม

ช่วงปีกเดลต้า - 8.54 m

พื้นที่ปีก - 34 ตารางเมตร ม. ม

มุมกวาด - 60 องศา

น้ำหนักเปล่า - 7675 กก.

ปกติ น้ำหนักบินขึ้น- 11442 กก.

โรงไฟฟ้า - 1xTRDF AL-7F-1

แรงขับของเครื่องยนต์ - 1 × 6800 kgf

แรงขับของ Afterburner - 1 × 9600 kgf

ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง - 2230 km / h

ระยะใช้งานจริง - 1350 km

ระยะที่มี PTB - 1800 km

เพดานที่ใช้งานได้จริง - 20000 m

อัตราการปีน - 200 m / s

อาวุธยุทโธปกรณ์ - ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ RS-2US หรือ K-55 จำนวน 6 จุดบนจุดกันสะเทือน 6 ​​จุด

ภาพรวมในการเปิดบทความ: เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9 ทุกสภาพอากาศ / ภาพ: Vitaly Arutyunov / RIA Novosti

ในปีพ.ศ. 2496 หลังจากหยุดงานไปสามปี สำนักงานออกแบบ ป.ณ. ได้รับการบูรณะ สุขน้อย (OKB-51). เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน รัฐบาลออกกฤษฎีกาในการออกแบบและก่อสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-7 ที่มีแรงขับสูงสุด 7700 กก. และคำสั่งของรัฐสภาของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 5 สิงหาคม "เกี่ยวกับการสร้างใหม่ เครื่องบินรบแนวหน้าความเร็วสูงที่มีปีกกวาดและเดลต้า" ให้พร้อมกับเครื่องบิน C-1(อนาคต Su-7) และ C-2ด้วยปีกกว้าง การสร้าง "เครื่องบินรบทดลองที่นั่งเดียวที่มีปีกเดลต้าและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ออกแบบโดย A.M. เปลที่มีแรงขับ 10,000 kgf (พร้อม afterburning) พร้อมข้อมูลต่อไปนี้: ความเร็วสูงสุด - 1900-1950 km / h, เวลาปีน 15 km - 2 นาที, เพดาน - สูงสุด 19-20 km, ช่วงที่ไม่มี PTB และด้วย เชื้อเพลิงนำทางที่ระดับความสูง 13-15 กม. - 1600 กม. และระยะวิ่ง / วิ่ง - 500 ม. / 850 ม. ลูกค้าต้องการให้คลังแสงของเครื่องบินรบประกอบด้วยปืนใหญ่ 30 มม. สามกระบอกพร้อมกระสุน 65 นัดต่อบาร์เรล และขนาดลำกล้องสูงสุด 16 NURS 57 มม. สำหรับการบรรจุซ้ำ มีการมองเห็นด้วยแสงควบคู่ไปกับเครื่องค้นหาระยะวิทยุ ระดับการแจ้งพื้นดินถูกกำหนดไว้ไม่ต่ำกว่าของ MiG-15 ทวิ

เครื่องบินลำนี้มีแผนที่จะสร้างเป็นสองชุดโดยมีการนำเสนอเครื่องบินลำแรกเพื่อทำการทดสอบในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2498 เมื่อเสร็จสิ้นการทดสอบการบิน ให้ยื่นข้อเสนอต่อคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินรบแนวหน้าการต่อสู้ด้วยปีกเดลต้า สำเนาที่สองของเครื่องบินจะต้องนำเสนอต่อลูกค้าในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2498 ในฐานะเครื่องสกัดกั้นที่มีเรดาร์ Emerald แทนการมองเห็นด้วยสายตาและปืนใหญ่ขนาด 30 มม. สองกระบอก รถยนต์ทั้งสองคันในพระราชกฤษฎีกานั้น อยู่ภายใต้การกำหนด T-3.

	ต้นแบบ T-3

เครื่องบิน T-3 ลำแรกที่มีเครื่องยนต์ AL-7F, VZU แบบสมมาตรของด้านหน้าและลำตัวตรงกลาง (เครื่องค้นหาระยะวิทยุ SRD-3 Grad อยู่ภายใน) ถูกสร้างขึ้นด้วยความเร็วที่เร็วกว่าเครื่องสกัดกั้นที่มีเรดาร์ ชื่อในสำนักออกแบบ PT-7. แต่เมื่อสิ้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 2497 หลังจากที่รัฐบาลออกพระราชกฤษฎีกาฉบับต่อไป การทำงานของเครื่องบินขับไล่แนวหน้า T-3 ก็หยุดลง เนื่องจากข้อมูลการบินของมันคล้ายกับ Su-7 ในอนาคต และการปรากฏตัวของ PT-7 ต้องเปลี่ยนแปลงอย่างมาก บน. Sukhoi ได้รับคำสั่งให้พัฒนาเครื่องสกัดกั้นสำหรับขีปนาวุธ K-6 และ K-7 ที่สร้างขึ้นในขณะนั้น เพื่อนำทางขีปนาวุธ (ตามลำเรดาร์) จำเป็นต้องเปลี่ยนจากเรดาร์ Izumrud สองเสาอากาศ (ระยะติดตามเป้าหมายประมาณ 4 กม.) เป็นเลย์เอาต์ Almaz-3 ที่คล้ายกัน ภารกิจคือการบรรลุความเร็วสูงสุด 2050 กม. / ชม. โดยไม่มีขีปนาวุธและ 1950 กม. / ชม. ด้วยขีปนาวุธ ช่วงถูกกำหนดขึ้นอยู่กับการปรากฏตัวของ PTB 1500 และ 2,000 กม. เมื่อบินด้วยความเร็ว 950-1,000 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 10-12 กม. และเพดานจริงพร้อมขีปนาวุธคือ 17200 ม.

T-3 เหนือ Tushino

เที่ยวบินแรกของเครื่องบิน T-3 (จริง ๆ แล้วกลายเป็นห้องปฏิบัติการบิน) ขับโดยนักบินทดสอบ V.N. มาคาลิน เกิดขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2499 ในเดือนมิถุนายน นักบินทดสอบ G.A. Sedov ยก "หมวกทรงโค้ง" อันที่สองขึ้นไปในอากาศ - E-4 ซึ่งพัฒนาขึ้นใน OKB-155 และในเดือนมิถุนายน รถยนต์ทั้งสองคันได้แสดงครั้งแรกที่งานพาเหรดทางอากาศในเมือง Tushino หลังจากเหตุการณ์นี้ T-3 ได้รับการกำหนดรหัส NATO - Fishpot-A. ไม่มีเรดาร์บน T-3 แม้จะมีแฟริ่งสำหรับ Emerald และอาวุธก็ตาม ไม่มีสายตาและอุปกรณ์บางอย่าง (วาง KZA ไว้แทน) ในรูปแบบนี้ เครื่องบินเริ่มทำการทดสอบจากโรงงาน โดยทำการบินเฉลี่ยสองเที่ยวบินต่อสัปดาห์ ในฤดูร้อนปี 1956 พวกเขาบินไปรอบ ๆ รถด้วยโมเดลน้ำหนักโดยรวมของ K-7 UR แต่ในไม่ช้า T-3 ก็ถูกนำไปแก้ไขเนื่องจากการใช้ทรัพยากรของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-7 หมดลง

การออกแบบ PT-7 เสร็จสมบูรณ์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2498 เมื่อเทียบกับ T-3 นั้น NChF ได้เปลี่ยนไปโดยมีรัศมีเสาอากาศรูปกรวยยื่นออกมาสองอันของเรดาร์ Almaz-7 ซึ่งติดตั้งแทนเรดาร์ Almaz-3 การออกแบบของ KhChF (คล้ายกับ Su-7B) พื้นที่ปีก เพิ่มขึ้นเนื่องจากการติดตั้งการไหลเข้า ("ฟัน") บนขอบชั้นนำ พื้นที่ของปีกนกจะลดลง การทดสอบการบินของเครื่องจักร (นักบินทดสอบชั้นนำ E.V. Elyan และวิศวกร K.N. Strekalov) เริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน 2500 และใช้เวลาเกือบหนึ่งปี

ในเวลาเดียวกัน โรงงาน Novosibirsk หมายเลข 153 ควบคู่ไปกับการผลิต MiG-19S เริ่มควบคุมการผลิตเครื่องบิน PT-7 ที่ติดตั้งขีปนาวุธ K-7L สองลูก ในปี พ.ศ. 2500 ได้มีการผลิตเครื่องจักรทดลองจำนวนเจ็ดเครื่องภายใต้ชื่อ PT-8. ในปีเดียวกันนั้น ได้มีการวางแผนการทดสอบสถานะของเครื่องบินสกัดกั้น และลูกค้าควรจะนำเสนอเครื่องบินสามลำ: PT-7, PT-8-4และ PT-8-5(ภายหลังเรียกว่า T-47) ด้วยอาวุธปืนใหญ่ ในสองเครื่องสุดท้าย เมื่อพวกเขาได้รับการสรุปที่สำนักออกแบบเมื่อปลายปี 2500 NChF เก่าที่มี "แตร" คงที่ของเสาอากาศ radomes ของสถานี Almaz ถูกแทนที่ด้วยเครื่องใหม่ - ทรงกระบอกพร้อมขอบคมของ ปริมาณอากาศและกรวยโปร่งใสวิทยุที่เคลื่อนย้ายได้ของเรดาห์เรโดมที่มีขนาดเพิ่มขึ้น ในเวลานี้ การทำงานกับขีปนาวุธ K-6 และ K-7 ได้ถูกลดทอนลงเพื่อสนับสนุน K-8 ที่มีแนวโน้มดีกว่า ซึ่งจำเป็นต้องมีเรือบรรทุกเครื่องบินลำใหม่ เครื่องบินทั้งสามลำนี้ทำหน้าที่เป็นต้นแบบสำหรับเครื่องบินสกัดกั้นใหม่ (ซู-11 ในอนาคต)

	ต้นแบบ T-43

ในระหว่างนี้ ในกระบวนการปรับแต่งอย่างละเอียด T-3 ได้ติดตั้งช่องรับอากาศเหนือเสียงเหนือเสียงแบบสมมาตรตามแนวแกนพร้อมตัวเครื่องส่วนกลางที่เคลื่อนที่ได้ เพื่อหลีกเลี่ยงกระแสลมเข้าที่เพิ่มขึ้น จึงมีการติดตั้งแผ่นป้องกันไฟกระชากสี่แผ่นที่ด้านหน้าของลำตัวเครื่องบิน ลำตัวและปีกถูกดัดแปลงจาก PT-7 รถได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F-1 ที่มีแรงขับของเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ที่ 9600 กก. (มีโครงการ T-3 ด้วยเครื่องยนต์จรวด C3-20 โดย DD Sevruk.) เครื่องบินได้รับมอบหมายให้เป็นดัชนี T-43. 10 กันยายน 2500 นักบินทดสอบ VS. Ilyushin ยกรถโดยไม่มีเรดาร์และอาวุธขึ้นไปในอากาศ และในวันที่ 30 ตุลาคม รถไปถึงระดับความสูง 21,500 ม. ในขณะที่มีความเร็วแนวตั้ง 25 m / s อีกสองวันต่อมา เขาก็ไปถึงความเร็ว 2200 กม. / ชม. ซึ่งตรงกับตัวเลข M = 2.06 จนถึงสิ้นปี T-43 มีการบิน 40 เที่ยวบินซึ่งยืนยันความถูกต้องของทิศทางที่เลือก

สำหรับการทดสอบเครื่องยนต์ AL-7F-1 และ VZU ที่มีความเร็วเหนือเสียง ก็ใช้ LL ด้วย PT-95, แปลงจากหนึ่งใน PT-8 ที่มีประสบการณ์และโอนไปยัง LII

การปรากฏตัวของเรดาร์เสาอากาศเดียวแบบใหม่ที่ประสบความสำเร็จมากขึ้น TsD-30 (อย่างไรก็ตามภูมิคุ้มกันทางเสียงของมันก็ไม่ได้เลวร้ายไปกว่า Emerald-2 แบบอนุกรม) ทำให้ไม่เพียง แต่จะพอดีกับขนาดที่เหมาะสมของส่วนกลาง ร่างกายที่เคลื่อนย้ายได้ของช่องรับอากาศเปลี่ยนรูปลักษณ์ของ T-43 เล็กน้อย แต่ยังเพื่อเสริมกำลังอาวุธด้วยขีปนาวุธ K-5M สี่ตัว พิมพ์ช่วงการตรวจจับเป้าหมาย เครื่องบินทิ้งระเบิดยุทธศาสตร์อยู่ในระยะ 18-22 กม. และทำการยึดได้ในระยะทางสูงสุด 10 กม. ในขณะที่ความสูงของเป้าหมายเหนือเรือบรรทุกไม่ควรเกิน 2,000 ม.

โดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลเดือนพฤศจิกายนปี 2500 เครื่องสกัดกั้นได้รับความเร็วสูงสุด 2300 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 13 กม. โดยไม่มี SD และ 2200 กม. / ชม. ด้วยขีปนาวุธ พิสัยนั้นควรจะอยู่ที่ 1600 กม. โดยไม่มีขีปนาวุธ และ 1450 กม. พร้อมขีปนาวุธสี่ลูกที่ความเร็วต่ำกว่าเสียงและที่ระดับความสูง 12 กม. และพิสัยของเรือข้ามฟากที่มี PTB - อย่างน้อย 2100 กม. เพดานที่ใช้งานได้จริงพร้อมขีปนาวุธ - 21 กม. ไม่มีขีปนาวุธ - 22 กม. ในเวลาเดียวกันความยาวของเครื่องขึ้นและวิ่งไม่ควรเกิน 950 ม. นอกจาก K-5M UR แล้ว T-43 ยังสามารถบรรทุกกระสุนได้สี่บล็อก (8-16 ชิ้นต่อชิ้น) ARS-57M หรือสี่ ARS -212M บนระบบกันสะเทือนภายนอก

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2501 OKB ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่พัฒนา ARCP . อย่างเป็นทางการ T-3-51ซึ่งรวมถึงระบบนำทางสกัดกั้นอัตโนมัติจากพื้นดิน "Air-1" เพื่อทดสอบขีปนาวุธ K-5M บนเครื่องบิน ได้มีการนำต้นแบบที่สองเข้าสู่การผลิต T-43-2. วิศวกร VM ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้นำเครื่องบินลำนี้ Torchinsky และนักบินทดสอบ LII V.N. อิลลิน. ไม่นาน นักบินทดสอบ A.A. ได้รับการแต่งตั้งให้ดำเนินการทดสอบการบินของโรงงานที่ฐานทัพในอัคทูบินสค์ คอซโนวา จนถึงสิ้นปีมีการวางแผนการทดสอบสถานะของคอมเพล็กซ์ T-3-51 ในการทำเช่นนี้ จุดแนะนำพิเศษได้ถูกนำมาใช้ใน Akhtubinsk และ Krasnovodsk (ชายฝั่งของทะเลแคสเปียน) ซึ่งถูกสร้างขึ้นในกรณีที่สภาพอากาศไม่คาดฝันในช่วงฤดูใบไม้ร่วงฤดูหนาวที่แม่น้ำโวลก้าตอนล่าง

T-3-51 ถูกนำเสนอต่อลูกค้าในเดือนสิงหาคม 1958 ในขั้นตอนแรกของการทดสอบสถานะร่วม มีการวางแผนที่จะโอนเครื่องสกัดกั้นสี่เครื่อง ขั้นตอนแรกของการทดสอบเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน 2501 ในสี่เดือนมีการระบุข้อบกพร่อง 150 รายการที่ต้องกำจัดในขณะที่เครื่องบินไม่ปีนขึ้นไป 20,000 ม. อย่างมั่นใจ มีการรีเซ็ต PTB ที่ไม่น่าเชื่อถือทำให้อุณหภูมิก๊าซเพิ่มขึ้นอย่างมากที่ด้านหน้ากังหัน จำเป็นต้องติดตั้งแผ่นกรองอากาศแบบบายพาส โดยที่ไม่มีการจำกัดเพดานของตัวสกัดกั้น และนำ AL-7F-1 ขึ้น

ในเดือนธันวาคม ขั้นต่อไปของการทดสอบคอมเพล็กซ์เริ่มต้นขึ้น แต่ด้วยขีปนาวุธ K-5MS (RS-2-US) ที่อัปเกรดแล้ว พวกเขาตั้งใจที่จะทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดเดี่ยวในทุกสภาพอากาศทั้งกลางวันและกลางคืน เช่นเดียวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดเดี่ยวที่บินในกลุ่มที่มองเห็นได้ชัดเจน

ขีปนาวุธ K-5MS แตกต่างจากรุ่นก่อน K-5M โดยสวิตช์เกนอุปกรณ์วิทยุที่ให้มา งานร่วมกันทั้งที่มีสถานี TsD-30T (RP-9-U) และ RP-2-U (บนเครื่องบิน MiG-19PM) การถอนตัวสกัดกั้นไปยังพื้นที่การประชุมโดยมีเป้าหมายจนกว่าจะตรวจพบเรดาร์บนเครื่องบินผ่านลิงก์วิทยุ Lazur โดยระบบตรวจจับและนำทาง Vozdukh-1 จากภาคพื้นดิน แนวสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศ ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศและช่วงเวลาของวัน อยู่ในช่วง 300-400 กม.

ตามคำสั่งของ GKAT ลงวันที่ 1 กรกฎาคม 1959 ควรจะปรับปรุงประสิทธิภาพการบินของเครื่องบิน T-43 โดยการปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ turbojet เป็นรุ่น AL-7F-2 ด้วยแรงขับที่มากขึ้นและเสถียรภาพในการทำงานที่เพิ่มขึ้นและ ความน่าเชื่อถือที่ความเร็วที่สอดคล้องกับตัวเลข M สูงสุด 2, 35 ในปีเดียวกันนั้น เพื่อปรับปรุงลักษณะการลอยตัวในอากาศของ T-43 ได้มีการพัฒนาล้อหน้าแบบใหม่ ล้อ KT-50 และ K-283 ถูกแทนที่ด้วย KT-89 และ KT-51 ใหม่

14 กรกฎาคม 2502 บนเครื่องบิน T-43-1, นักบินทดสอบ VS. Ilyushin สร้างสถิติโลกครั้งแรกโดยมีเพดานแบบไดนามิกถึง 28852 ม. และเกินความสำเร็จของชาวอเมริกัน 949 ม. ในเดือนพฤษภาคม 1960 นักบิน B.M. Adrianov ติดตั้งบนเครื่องบิน T-43-5(หมายเลขประจำเครื่อง 0415305) บันทึกความเร็วโลก 2032 กม./ชม. บนเส้นทาง 100 กม. 4 กันยายน 2505 V.S. Ilyushin ติดตั้งบน T-43-1 แต่ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-7F-2 ซึ่งเป็นสถิติที่แน่นอนสำหรับระดับความสูงในการบินในแนวนอนที่ 21270 ม. และอีกสามสัปดาห์ต่อมา A.A. Koznov ผู้สร้างสถิติใหม่อีกครั้ง บนเส้นทางปิด 500 กม. เขาสามารถทำความเร็วเฉลี่ย 2337 กม. / ชม.

หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบสถานะแล้ว เครื่องบินรบก็ได้รับตำแหน่งทางทหาร ซู-9. เครื่องบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศ Su-9 เข้าประจำการด้วย ARCP ด้วยชื่อทางการ ซู-9-51(รหัสนาโต้ - Fishpot-B).

ต่อจากนั้น "ฟัน" จะถูกลบออกจากปีกบนเครื่องสกัดกั้นโดยเริ่มจากหมายเลข ส่งผลให้เครื่องหมายจากเป้าหมายเริ่มหายไปน้อยลง ติดตั้งล้อและอุปกรณ์กู้ภัย (ที่นั่ง KS-3) ใหม่ ซึ่งออกแบบมาสำหรับการบินด้วยความเร็วสูงในระหว่างการดีดออก ในปีพ. ศ. 2504 บนเครื่องหมายเลข 0308 ของโรงงานแห่งที่ 30 ห้องนักบินได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ไฟสีแดง เพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์หยุดทำงานในระหว่างการปล่อยขีปนาวุธ จึงมีการแนะนำอุปกรณ์ต่อต้านการปลดปล่อย TRD ซึ่งทดสอบกับ T-43-4 นอกจากขีปนาวุธ K-5MS (RS-2US) แล้ว ยังมีการแนะนำ R-55 พร้อมตัวค้นหาความร้อน และวางคอนเทนเนอร์ปืนใหญ่สากล UPK-23-250 ไว้บนไม้แขวนหน้าท้องสำหรับถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม ในรูปแบบนี้ เครื่องสกัดกั้นทำหน้าที่จนถึงกลางทศวรรษ 1980

สำหรับช่วงปี พ.ศ. 2500 ถึง พ.ศ. 2505 ได้มีการตั้งชื่อโรงงานเครื่องบินตาม รองประธาน Chkalova (โรงงานโนโวซีบีร์สค์หมายเลข 153) ผลิต 888 Su-9 ของการดัดแปลงต่างๆ ในปี 1962 เขาถูกแทนที่ด้วย Su-11 โรงงานมอสโกหมายเลข 30 (“แบนเนอร์แรงงาน” และตอนนี้ MAPO ตั้งชื่อตาม P. Dementyev) สร้างการต่อสู้ Su-9 126 ลำตั้งแต่ปี 2502 ถึง 2504

ในช่วงต้นทศวรรษ 50 การเผชิญหน้าครั้งใหญ่ ซึ่งนักประวัติศาสตร์จะเรียกกันว่าสงครามเย็นในเวลาต่อมา มีแต่ได้รับแรงผลักดัน ยุคอวกาศที่มีดาวเทียมสอดแนมยังไม่เริ่มต้น ดังนั้นเครื่องบินลาดตระเวนจึงมีส่วนร่วมในการรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับศัตรู และชาวอเมริกันก็มีข้อได้เปรียบที่สำคัญในด้านการสร้างอุปกรณ์ดังกล่าว พวกเขาบุกรุกน่านฟ้าของสหภาพโซเวียตเป็นประจำ ปฏิบัติการที่ระดับความสูง และกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศของสหภาพโซเวียตไม่สามารถทำอะไรกับมันได้ จำเป็นต้องมีเครื่องบินสกัดกั้นความเร็วสูงระดับความสูงที่สามารถโจมตีเป้าหมายทางอากาศที่ระดับความสูงมากกว่า 20 กม. ...

ผู้นำของประเทศย่อมรู้ดีเกี่ยวกับเที่ยวบินเหล่านี้ และแน่นอนว่าข้อเท็จจริงดังกล่าวไม่สามารถทำให้เขาวิตกกังวลและระคายเคืองได้ ดังนั้นเมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2499 รัฐบาลได้ออกพระราชกฤษฎีกาซึ่งสำนักงานออกแบบ "นักสู้" ทั้งหมดควรเพิ่มความสูงของเครื่องจักรที่มีแนวโน้ม การเรียกร้องนี้ได้รับความสนใจจากผู้ผลิตเครื่องบินของสหภาพโซเวียต - น้อยกว่าหนึ่งปีต่อมา Su-9 ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นบนระดับความสูงในประเทศลำแรกได้บินขึ้นสู่อากาศ และไม่ใช่แค่ เครื่องต่อสู้: เครื่องบิน Su-9 เป็นส่วนหนึ่งของระบบสกัดกั้น ซึ่งรวมถึงสถานีเรดาร์ภาคพื้นดินและคอมพิวเตอร์อันทรงพลังสำหรับการประมวลผลข้อมูล

เครื่องนี้ได้รับการพัฒนาขึ้นที่สำนักออกแบบ Sukhoi และเปิดให้บริการในปี 1960 เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9 รับใช้ประเทศอย่างซื่อสัตย์มานานกว่ายี่สิบปี ปกป้องท้องฟ้าอันสงบสุข มันถูกนำออกจากบริการในปี 1981 และแทนที่ด้วย MiG-23 และ Su-15 ที่ทันสมัยกว่า เครื่องบินขับไล่ Su-9 กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินเจ็ทในประเทศลำแรกที่มีปีกเดลต้า การผลิตเครื่องนี้ก่อตั้งขึ้นที่โรงงานเครื่องบิน Novosibirsk หมายเลข 153 และโรงงานหมายเลข 23 (มอสโก) การปล่อย Su-9 ดำเนินต่อไปจนถึงปี 1962 มีการผลิตเครื่องบินทั้งหมดประมาณ 1,150 ลำ นอกจากนี้คุณยังสามารถเพิ่มเติมว่า Su-9 มีสถิติโลกหลายรายการสำหรับความสูงและความเร็ว เครื่องเหล่านี้ไม่ได้ส่งออก

เครื่องบินลำนี้ไม่ควรสับสนกับ Su-9 อีกลำซึ่งสำนักออกแบบ Sukhoi เริ่มพัฒนาในช่วงปีสงคราม เป็นเครื่องบินขับไล่ไอพ่นสองเครื่องยนต์ที่ทำการบินครั้งแรกในปี พ.ศ. 2489 อย่างไรก็ตาม มันไม่เคยถูกนำไปใช้งาน และต้นแบบที่สร้างขึ้นเพียงตัวเดียวถูกปลดประจำการ

หน้าที่สว่างที่สุดในชีวประวัติของ Su-9 คือการเผชิญหน้ากับเครื่องบินลาดตระเวนชื่อดังของอเมริกาอย่าง Lockheed U-2 ซึ่งบินผ่านดินแดนโซเวียตเป็นประจำ เครื่องบินสกัดกั้น Su-9 มีส่วนร่วมในเรื่องราวที่มีชื่อเสียงของการยิง U-2 ที่ควบคุมโดย Henry Powers แต่ในเวลานั้นเขาไม่สามารถทำลายผู้บุกรุกได้

เรื่องราวเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้จะไม่สมบูรณ์โดยไม่ต้องพูดถึงอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูง ตลอดระยะเวลาปฏิบัติการของ Su-9 เครื่องบินตก มีแนวโน้มว่าเครื่องจักรนี้จะเป็น "ผู้นำ" ในแง่ของจำนวนนักบินที่เสียชีวิตและจำนวนสถานการณ์ฉุกเฉิน

ประวัติเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9

งานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นบนที่สูงของโซเวียตเริ่มเร็วกว่าการออกกฤษฎีกาของรัฐบาลในปี 1956 ในปี พ.ศ. 2496 หลังจากหยุดพักไปสามปี งานของสำนักออกแบบสุโขยก็กลับมาทำงานอีกครั้ง และในวันที่ 15 มิถุนายนของปีเดียวกัน มติของคณะรัฐมนตรีได้ปรากฏขึ้นเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินรบแนวหน้ารูปแบบใหม่ด้วย กวาดปีกสามเหลี่ยมและการพัฒนาเครื่องยนต์ AL-7 ใหม่ที่มีแรงขับ 7700 กก.

ในสำนักออกแบบ Sukhoi งานกำลังดำเนินการควบคู่ไปกับเครื่องจักรสองเครื่อง: เครื่องบินขับไล่ Su-7 ในอนาคตที่มีปีกแบบกวาดและ Su-9 ซึ่งมีปีกสามเหลี่ยม กองทัพกำหนดข้อกำหนดดังต่อไปนี้: เพดาน 19-20 กม. ความเร็วสูงสุด 1900 กม. / ชม. เครื่องบินใหม่ต้องได้รับ 15 กม. เป็นเวลา 5 นาทีและระยะการบินที่ระดับความสูงนี้ต้องสอดคล้องกับ 1600 กม.

ในช่วงเวลานี้ ความเป็นผู้นำของประเทศและส่วนตัวเลขาธิการครุสชอฟกังวลอย่างจริงจังเกี่ยวกับเที่ยวบินประจำของเครื่องบินลาดตระเวนของอเมริกาในน่านฟ้าโซเวียต สหภาพโซเวียตเป็นประเทศปิดซึ่งเป็นเรื่องยากมากที่หน่วยข่าวกรองของอเมริกาจะทำงาน ดังนั้นหน่วยข่าวกรองสหรัฐจึงจ่ายเงิน ความสนใจอย่างมากการปรับปรุงเครื่องบินสอดแนม

ในปี 1957 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้นำเครื่องบิน Lockheed U-2 มาใช้ ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินลาดตระเวนที่ก้าวหน้าที่สุดในยุคสงครามเย็น เครื่องจักรนี้มีลักษณะเฉพาะตามหลักอากาศพลศาสตร์และมีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยเป็นประวัติการณ์ ซึ่งทำให้ U-2 สามารถ "ลอย" อยู่ในอากาศเป็นเวลาหลายชั่วโมงและสำรวจพื้นที่กว้างใหญ่ในส่วนลึกของสหภาพโซเวียต ยิ่งกว่านั้นเครื่องนี้มีระดับความสูงที่การป้องกันทางอากาศของประเทศไม่สามารถทำอะไรกับมันได้ เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น MiG-19SV (“SV” หมายถึง “ความเร็วสูง ระดับความสูง”) ไม่สามารถแก้ปัญหานี้ได้ พูดโดยคร่าว ๆ เป็นเวลานาน U-2 Dragon Lady นั้นคงกระพันต่อการทำลายล้างใด ๆ ที่กองทัพโซเวียตครอบครอง ...

สถานการณ์นั้นทนไม่ได้มากจนในปี 1956 ได้มีการประชุมขยายการประชุมคณะกรรมการกลางของ CPSU ในประเด็นนี้ซึ่งเชิญทหารและตัวแทนของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมการทหารของประเทศได้รับเชิญ ผลของการประชุมครั้งนี้เป็นอีกมติหนึ่ง ซึ่งสั่งให้เพิ่มความสูงของนักสู้ที่มีแนวโน้มสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำนักออกแบบ Sukhoi ควรจะเพิ่มเพดานของ S-1 (นี่คือ Su-7 ในอนาคต) และ T-3 (Su-9) เป็น 21,000 เมตรโดยการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F-1 ใหม่ บนเครื่องบินเหล่านี้และลดน้ำหนักลง ในการทำเช่นนี้ พวกเขาวางแผนที่จะลบระบบรองหลายระบบออกจากรถ

การติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่านั้น จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนส่วนท้ายของเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้บนเครื่องบินพื้นที่ของปีกนกก็ลดลงบ้างและปีกได้รับสิ่งที่เรียกว่าการไหลเข้าซึ่งควรจะปรับปรุง ลักษณะอากาศพลศาสตร์เครื่องจักรในมุมสูงของการโจมตี การออกแบบเครื่องบินขับไล่ระดับความสูงนั้นเสร็จสมบูรณ์ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2499 หลังจากนั้นภาพวาดถูกย้ายไปที่โนโวซีบีสค์เพื่อไปยังโรงงานหมายเลข 153

การเริ่มเที่ยวบินทดสอบล่าช้าเนื่องจากไม่มีเครื่องยนต์ AL-7F-1 ใหม่ โดยได้รับเครื่องต้นแบบในวันที่ 1 ตุลาคม 2500 เท่านั้น มันถูกติดตั้งโดยเร็วที่สุดและในวันที่ 10 ตุลาคม Su-9 ในอนาคตได้ออกอากาศเป็นครั้งแรก ในระหว่างเที่ยวบินที่สามรถสามารถสูงถึง 21,000 เมตรและหลังจากนั้นเล็กน้อยความเร็ว 2200 กม. / ชม. สิ่งนี้ถูกรายงานเป็นการส่วนตัวต่อครุสชอฟทันที

แต่ลักษณะความสูงและความเร็วเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ เครื่องบินยังต้องการสถานีเรดาร์ที่มีประสิทธิภาพ และสิ่งนี้กลายเป็นปัญหาร้ายแรง ในเวลานั้นในสหภาพโซเวียต มีเพียงองค์กรเดียวคือ NII-17 ที่มีส่วนร่วมในการสร้างเรดาร์สำหรับเครื่องบิน แต่ตัวเลือกเรดาร์ทั้งหมดที่เสนอได้ไม่เหมาะกับผู้สร้างเครื่องบิน พวกเขาไม่เข้ากับลักษณะของพวกเขาหรือหนักเกินไป ดังนั้นเรดาร์ TsD-30 จึงถูกติดตั้งบนเครื่องบินรบ ซึ่งเดิมพัฒนาขึ้นสำหรับขีปนาวุธร่อน แต่เกือบจะเหมาะอย่างยิ่งสำหรับ Su-9 ทั้งในแง่ของคุณลักษณะและพารามิเตอร์มวลและขนาด

เมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2501 พระราชกฤษฎีกาอีกฉบับหนึ่งของรัฐบาลที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินในอนาคตได้เห็นแสงสว่าง มันสั่งให้สร้างระบบสกัดกั้นบนพื้นฐานของมัน ซึ่งนอกจากตัวเครื่องบินรบเองที่มีเรดาร์และขีปนาวุธแล้ว ยังรวมถึงระบบนำทางและควบคุม Vozdukh-1 ด้วย การตัดสินใจดังกล่าวช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการรบของเครื่องบินสกัดกั้นอย่างมีนัยสำคัญ ข้อมูลเกี่ยวกับเป้าหมายทางอากาศถูกเก็บรวบรวมโดยเรดาร์ภาคพื้นดินแล้วส่งไปยังศูนย์แนะแนว ที่นั่น ข้อมูลถูกประมวลผลโดยคอมพิวเตอร์แอนะล็อกที่ทรงพลัง และจากนั้นจึงส่งข้อมูลไปยังเครื่องบินสกัดกั้น จากพื้นดิน นักบินได้รับคำแนะนำเกี่ยวกับความเร็วและเส้นทางที่จำเป็นในการสกัดกั้นเป้าหมายได้สำเร็จ เครื่องบินจับเป้าหมายด้วยเรดาร์ของตัวเองในระยะทาง 8 กม. เท่านั้น

บทสรุปของ Su-9 นั้นยาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อนักออกแบบได้รับ "เส้นตาย" ที่ยากลำบาก: เพื่อโอนเครื่องบินไปยังการทดสอบของรัฐก่อนไตรมาสที่สามของปี 1958 ผู้สร้างเครื่องจักรต้องเผชิญกับปัญหามากมายที่ไม่เคยมีใครรู้จักมาก่อน เพราะเครื่องบินลำนี้มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวในหลาย ๆ ด้าน การดีบักที่จริงจังจำเป็นต้องมีการทำงานของช่องรับอากาศของเครื่องบิน ซึ่งเกิดขึ้นจากการลองผิดลองถูก เป็นเรื่องยากมากสำหรับนักบินที่จะใช้อาวุธขีปนาวุธของเครื่องบินด้วยความเร็วสูงสุด เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2501 เครื่องบิน Su-9 ตกครั้งแรก: ระหว่างการบินทดสอบ เครื่องยนต์หยุดทำงาน และนักบินเสียชีวิตระหว่างการลงจอดฉุกเฉิน นักบินต้องทำงานในระดับความสูงที่ไม่เคยมีใครรู้จักมาก่อน ดังนั้นจึงสร้างหมวกนิรภัยแรงดันใหม่ GSh-4 สำหรับพวกเขา การทำงานที่ไม่น่าพอใจของเขาทำให้นักบินไม่สะดวกเช่นกัน

การทดสอบสถานะของเครื่องเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 3 ธันวาคม 2501 เมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2502 เกิดอุบัติเหตุครั้งที่สองซึ่งทำให้นักบินเสียชีวิตด้วย ไม่เคยพบสาเหตุของมัน ในระหว่างการทดสอบของรัฐ มีเที่ยวบินทั้งหมด 407 เที่ยว เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2503 คณะกรรมาธิการได้ลงนามในกฎหมายว่าด้วยการปฏิบัติตามข้อกำหนดของเครื่องจักรตามคุณลักษณะที่จำเป็นทั้งหมด เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2503 ได้มีการนำระบบสกัดกั้นเข้ามาให้บริการ

ปฏิบัติการอากาศยาน

ควรสังเกตว่า Su-9 เริ่มเข้าสู่หน่วยรบก่อนที่จะถูกนำไปใช้อย่างเป็นทางการ ในปีพ.ศ. 2503 เครื่องนี้ได้ให้บริการกับกองทหารอากาศสามสิบแห่งแล้ว อย่างไรก็ตาม แม้หลังจากผ่านการทดสอบทั้งชุดแล้ว เครื่องบินใหม่ก็ยังคง "ดิบ" อยู่ โดยในปี 1963 ปัญหาหลักของเครื่องบินขับไล่ก็ได้รับการแก้ไข เพื่อตอบสนองต่อคำพูดของกองทัพอย่างรวดเร็ว ทีมงานพิเศษจึงถูกสร้างขึ้นที่โรงงาน ซึ่งเดินทางไปทั่วประเทศและแก้ไขปัญหาในหน่วยรบโดยตรง

ปัญหาอีกประการหนึ่งคือ Su-9 เริ่มเข้าสู่กองทัพโดยไม่มี "ประกายไฟ" นั่นคือไม่มีเครื่องบินฝึกสองการควบคุม พวกเขาถูกสร้างขึ้นในเวลาต่อมามากเมื่อ Su-9 ได้รับการควบคุมโดยนักบินแล้ว แม้ว่ามันจะมาในราคาที่สูง: สำหรับการขาดงาน เครื่องบินฝึกนักบินต้องชดใช้ด้วยชีวิต ในตอนแรกนักบินบนเครื่องบิน Su-9 ถูกห้ามไม่ให้ใช้ไม้ลอย แต่ได้รับอนุญาตในปี 1967 เท่านั้น

ปัญหาหลักของเครื่องบินคือเครื่องยนต์ ความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานต่ำ และบ่อยครั้งที่เขาเป็นคนที่ทำให้นักบินผิดหวัง ในช่วงต้นทศวรรษ 60 กรณีของนักบินที่ออกจากเครื่องบินอย่างแม่นยำเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้องเริ่มแพร่หลาย เพียงไม่กี่ปีต่อมาปัญหานี้ได้รับการแก้ไขเพียงบางส่วน และถ้าเครื่องยนต์ล้มเหลวที่ระดับความสูงสูงนักบินก็สามารถขับออกได้ การดับเครื่องยนต์ขณะเครื่องขึ้นมักจะทำให้นักบินเสียชีวิต เพราะในขณะนั้นยังไม่มีวิธีการช่วยชีวิตนักบินจากภาคพื้นดิน อย่างไรก็ตาม บ่อยครั้ง เหตุผล เหตุฉุกเฉินมีปัจจัยมนุษย์ด้วย...

ปัญหาอีกประการของ Su-9 คือประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ต่ำ มีเชื้อเพลิงเพียงพอสำหรับเที่ยวบิน 35-40 นาทีอย่างแท้จริง นี่ก็เพียงพอที่จะปีนขึ้นไปได้ 20,000 เมตร หลังจากนั้นจึงจำเป็นต้องลงมา เพื่อแก้ปัญหานี้ มีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงภายนอกสองถังที่มีความจุ 180 ลิตรแต่ละถังบนเครื่องบิน

ในขณะเดียวกัน Su-9 ก็มีประสิทธิภาพการบินที่ดี มันทนทานต่อแรงจีมาก เข้าสปินได้แรงมาก ประพฤติตามที่คาดเดาได้ในระหว่างการลงจอด มีการควบคุมที่ดีและมีทัศนวิสัยที่ดีเยี่ยมจากห้องนักบิน

เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-11 ซึ่งเริ่มดำเนินการในปี 2507 เรียกได้ว่าเป็นการพัฒนาแนวคิดเพิ่มเติมที่รวมอยู่ใน Su-9 เครื่องเหล่านี้มีความคล้ายคลึงกันมากในทางของตัวเอง รูปร่างและในแง่ของประสิทธิภาพการบิน อย่างไรก็ตาม Su-11 ได้ขจัดปัญหามากมายที่รบกวนนักบินของ Su-9 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Su-11 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F2 ใหม่ ซึ่งทำให้ปัญหาหลักของ Su-9 หมดไป เครื่องบินทั้งสองลำนี้ยังคงเป็นเครื่องบินที่สูงที่สุดและเร็วที่สุดในกองทัพอากาศโซเวียตจนถึงปี 1970 ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของปฏิบัติการของเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น MiG-25

ต่อสู้กับการใช้ Su-9

เกือบจะในทันทีหลังจากเข้าประจำการ Su-9 ถูกใช้เพื่อต่อสู้กับเครื่องบินลาดตระเวนระดับสูงของข้าศึก

เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9 มีส่วนร่วมในการทำลายล้าง American Lockheed U-2 ซึ่งควบคุมโดย Henry Powers เป็นที่ทราบกันดีว่าเครื่องบินสอดแนมถูกยิงโดยระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน S-75 แต่น้อยคนนักที่จะรู้ว่านักสู้โซเวียตมีส่วนร่วมในการสกัดกั้นผู้บุกรุกรายนี้ด้วย รวมถึง Su-9 ซึ่งขับโดยกัปตัน Mentyukov เขาขับรถขับไล่จากโรงงานไปยังหน่วยรบ ดังนั้นเขาจึงไม่มีอาวุธ ด้วยเหตุผลเดียวกัน นักบินจึงไม่มีชุดกดดัน อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ เครื่องบินถูกส่งไปสกัดกั้น Mentyukov ได้รับคำสั่งให้ไล่ตามผู้บุกรุกและชนเขา หากไม่มีชุดกดดัน นี่หมายถึงการเสียชีวิตของนักบิน อย่างไรก็ตาม การโจมตีไม่สำเร็จ เรดาร์ของ Su-9 ล้มเหลว อย่างไรก็ตาม เมื่อ U-2 ถูกทำลายโดยขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นของ MiG-19 ก็ถูกยิงตก และอีกเครื่องหนึ่งก็สามารถหลีกเลี่ยงความพ่ายแพ้ได้อย่างปาฏิหาริย์

Su-9 ยังเข้าร่วมในตอนอื่นๆ ของสงครามเย็นอีกด้วย พวกเขาดำเนินการอย่างมีประสิทธิภาพมากกับบอลลูนลาดตระเว ณ ระดับสูงที่ปล่อยเหนือดินแดนโซเวียต ในช่วงปลายยุค 60 ซู-9 สองลำได้เข้าร่วมในการสกัดกั้นเครื่องบินขับไล่ผู้บุกรุกชาวอิหร่านสองลำ จรวดถูกปล่อยออกไปด้วยซ้ำ แต่ก็ยังไม่โดนเป้าหมายใดๆ

Su-9 ถูกสร้างสถิติการบินโลกสูง - 28857 เมตร นอกจากนี้ในเครื่องนี้ยังมีการบันทึกความสูงของเที่ยวบินในแนวนอน

คำอธิบายของการออกแบบ Su-9

เครื่องบินรบถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบแอโรไดนามิกปกติ โดยมีช่องรับอากาศทางจมูกและเครื่องยนต์หนึ่งเครื่อง ลำตัวของ Su-9 เป็นแบบกึ่งโมโนค็อก เครื่องบินถูกควบคุมโดยนักบินคนหนึ่ง

ควรสังเกตว่าหางและลำตัวของ Su-9 นั้นเหมือนกันทุกประการกับเครื่องบินรบอีกเครื่องหนึ่งที่สร้างขึ้นใน Su-7 ของสำนักออกแบบ Sukhoi เครื่องบินเหล่านี้แตกต่างกันเพียงรูปร่างของปีก: Su-7 มีปีกแบบกวาด ในขณะที่ Su-9 มีปีกสามเหลี่ยม

ลำตัวของเครื่องสามารถแบ่งออกเป็นสามส่วนตามเงื่อนไข: หาง, ห้องนักบินและจมูก หลังติดตั้งช่องรับอากาศพร้อมกับกรวยที่เคลื่อนที่ได้ตรงกลาง ด้านหลังจมูกเป็นห้องโดยสารที่มีแรงดันของนักบินและช่องเกียร์จมูก ในบริเวณห้องนักบิน ช่องระบายอากาศถูกแบ่งออกเป็นสองส่วน ซึ่งเชื่อมต่อกันทางด้านหลังทันที หลังคาห้องนักบินประกอบด้วยกระบังหน้าหุ้มเกราะและส่วนเลื่อนที่ทำจากแก้วทนความร้อน ด้านหลังห้องโดยสารมีเครื่องมือวัดและถังเชื้อเพลิง

ห้องเครื่องตั้งอยู่ที่ด้านหลังของรถ และส่วนท้ายตั้งอยู่ที่นี่ ซึ่งประกอบด้วยเหล็กกันโคลงที่เคลื่อนที่ได้ทั้งหมดและกระดูกงูพร้อมหางเสือ

ปีกสามเหลี่ยมของเครื่องบินติดอยู่กับลำตัวที่สี่จุดมุมของการกวาดไปตามขอบชั้นนำคือ 60 ° กลไกของปีกประกอบด้วยปีกนกและปีกนก

โรงไฟฟ้าของเครื่องบินขับไล่ประกอบด้วยเครื่องยนต์ AL-7F-1 พร้อมเครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้ภายหลังและหัวฉีดแบบสองตำแหน่ง ต่อมามีการติดตั้งเครื่องยนต์ AL-7F-100, -150 และ -200 ขั้นสูงขึ้นบน Su-9 ซึ่งแตกต่างจากรุ่นพื้นฐานในทรัพยากรที่เพิ่มขึ้น

Su-9 มีเกียร์ลงจอดแบบสามล้อแบบพับเก็บได้พร้อมสตรัทด้านหน้า เครื่องบินยังติดตั้งร่มชูชีพเบรก

ระบบเชื้อเพลิงรวมถึงลำตัวและถังปีก ความจุรวมของพวกเขาคือ 3060 ลิตร สำหรับเครื่องจักรในรุ่นต่อมา ได้เพิ่มเป็น 3780 ลิตร นอกจากนี้ สามารถติดตั้งถังภายนอกเพิ่มเติมอีกสองถังบน Su-9

การจัดการดำเนินการโดยใช้บูสเตอร์และระบบไฮดรอลิกแบบเปลี่ยนกลับไม่ได้

ห้องนักบินเป็นที่ตั้งของเบาะขับ KS และระบบรีเซ็ตกันสาดฉุกเฉิน เพื่อให้แน่ใจว่าสภาพการทำงานปกติของนักบิน ห้องนักบิน Su-9 ได้รับการติดตั้งระบบปรับอากาศที่รักษาช่วงอุณหภูมิตั้งแต่ 10 ถึง 20 องศาเซลเซียส

Su-9 มีเพียงอาวุธมิสไซล์ เครื่องบินไม่มีอาวุธปืนใหญ่เลย ในช่วงปลายยุค 60 พวกเขาพยายามติดตั้งตู้คอนเทนเนอร์ปืนใหญ่บนรถ ซึ่งถูกแขวนไว้แทนถังเชื้อเพลิงอันใดอันหนึ่ง อย่างไรก็ตาม จากการเปลี่ยนดังกล่าว ระยะการบินจึงลดลงอย่างมาก ดังนั้นจึงตัดสินใจเลิกใช้ตู้คอนเทนเนอร์ การตัดสินใจดังกล่าวลดความสามารถในการรบของพาหนะในการรบประชิดอย่างมาก การมองเห็นเครื่องบินรบ RP-9 ยังทำให้เกิดการร้องเรียนมากมายจากนักบิน

ในขั้นต้น อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยขีปนาวุธ RS-2US สี่ชุด นำโดยลำแสงวิทยุ ต่อมา R-55 UR พร้อมตัวค้นหาความร้อนก็รวมอยู่ในคลังแสงของเครื่องบินรบด้วย นอกจากนี้ ระบบอาวุธของเครื่องบินยังรวมถึงเรดาร์บนเครื่องบินและอุปกรณ์ควบคุมและบันทึกที่ซับซ้อน เครื่องบินรบสามารถทำการยิงขีปนาวุธเดี่ยวและยิงในแนวรบที่ประกอบด้วยขีปนาวุธสองหรือสี่ลูก