แผนที่เทคโนโลยีของเครื่องบิน 72 การค้นหาความงาม

เครื่องบินขนส่งเอนกประสงค์
ตามประมวลกฎหมายของ NATO: Coaler - "Coalman"

ข้อมูลจำเพาะ:

ขนาด (แก้ไข)
ปีกกว้าง (ม.) 31.89
ความยาวเครื่องบิน (ม.) 28.07
ความสูง (ม.) 8.65
พื้นที่ปีก (ตร.ม.) 98.62
มุมกวาดปีกตามแนวคอร์ด 1/4 (องศา) 17
เส้นผ่านศูนย์กลางลำตัว (ม.) 3.1

จำนวนสถานที่
ลูกเรือ 3-5
ขนาดห้องโดยสาร
ความยาว (ม.) 10.5
ความกว้างสูงสุด (ม.) 2.15
ความสูงสูงสุด (ม.) 2.2

น้ำหนักและน้ำหนักบรรทุก
บินขึ้น (t) 34.5
อุปกรณ์เปล่า (t) 19.5
โหลดที่จ่าย (t) 10
ความจุเชื้อเพลิง (กก.) 12950

ข้อมูลเที่ยวบิน
ความเร็วในการบิน (กม. / ชม.) 700
ช่วงการบินที่มีความจุเชื้อเพลิงสูงสุด (กม.) 4800
ช่วงการบินที่มีน้ำหนักบรรทุกสูงสุด (พร้อมเชื้อเพลิงสำรอง) (กม.) 800
พร้อมโหลดที่จ่าย (t) 7.5 ช่วงพร้อมโหลดที่จ่าย (สำรองเท่ากัน) 2000 km
เพดานบริการ (ม.) 11800
ความยาวทางวิ่งที่กำหนด (เงื่อนไข ISA ที่ระดับน้ำทะเล) (ม.) 1400

สร้างขึ้นสำหรับการยกพลขึ้นบก การขนส่งกองทหาร อาวุธ ยุทโธปกรณ์ และยุทโธปกรณ์อื่นๆ การดัดแปลง An-72P ใช้สำหรับลาดตระเวนน่านน้ำอาณาเขตและเขตเศรษฐกิจชายฝั่ง

การปรับเปลี่ยน:
An-72A, Ap-72LT - เครื่องบินขนส่ง
An-72O - เครื่องบินบริหาร
An-72P - เครื่องบินลาดตระเวน
An-74 - เครื่องบินขนส่งสำหรับใช้ใน Far North มีลูกเรือเพิ่มขึ้น
An-74A - เครื่องบินรุ่น An-72A ที่มีระบบการบินแบบใหม่และเรดาร์ออนบอร์ดที่ทรงพลังกว่า
An-74TK, An-74TK-100 - เครื่องบินบรรทุกสินค้าและผู้โดยสาร
An-74P-100 - เครื่องบินเก๋งที่ออกแบบมาสำหรับ ขนส่งสินค้า
An-71 - เครื่องบินเรดาร์เตือนล่วงหน้า (สิ้นสุดโปรแกรม)

ผู้พัฒนา: OKB อิ่ม O.K. Antonova

ก่อตั้งการผลิตแบบต่อเนื่องตั้งแต่ปี 1985 ที่ KSAMC (Kharkov, ยูเครน), JSC "OZGA" (Omsk, รัสเซีย)

เครื่องยนต์: เครื่องยนต์ turbofan สองเครื่อง D-36 (2X63.74 kN / 2X6500 kgf) หรือ D-436 (2X73.5 kN / 7500 kgf) พร้อมระบบย้อนกลับแบบแรงขับที่สร้างโดย OKB "Progress" (Zaporozhye, ยูเครน)

มีการผลิตเครื่องบิน An-72 ประมาณ 200 ลำและมีการดัดแปลง

ให้บริการกับกองกำลังชายแดนของรัสเซีย

คุณสมบัติการออกแบบ:
ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2520 เครื่องบิน An-72 ได้รับการออกแบบมาแทนที่เครื่องบินบรรทุกสินค้า An-26 คล้ายกับโบอิ้ง YC-14 An-72 เป็นเครื่องบินบรรทุกสินค้าขึ้นและลงระยะสั้น เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน D-36 ขนาดใหญ่สองเครื่องติดตั้งอยู่เหนือปีกสูงใกล้กับลำตัว การยึดเครื่องยนต์ทำให้สามารถเปลี่ยนเครื่องยนต์ Lotarev D-436 ที่ทรงพลังกว่าได้ ไอพ่นของก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์จะพัดผ่านพื้นผิวด้านบนของปีก และเมื่อปีกนกหลายช่องถูกเบี่ยงเบน มันจะเบี่ยงเบนลง "เกาะ" กับพื้นผิวของแผ่นปิดและเพิ่มแรงยก An-72 ได้รับการออกแบบสำหรับการใช้งานจากสนามบินที่ไม่ได้เตรียมไว้ ซึ่งอำนวยความสะดวกด้วยแชสซีแบบหลายล้อที่มีระบบนิวแมติกส์ ความดันต่ำ... An-72 และการดัดแปลงนั้นใช้งานทั้งในรุ่นพลเรือนและทางการทหาร

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง:
ความคิดของเครื่องบินที่ไม่ต้องการสนามบินพิเศษนั้นเก่าแก่พอ ๆ กับประวัติศาสตร์การบิน นักออกแบบได้พยายามใช้งานมันซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยพยายามสร้างเครื่องบินที่ประสบความสำเร็จไม่มากก็น้อยที่ผสมผสานประสิทธิภาพการบินที่สูงเพียงพอกับความเร็วในการลงจอดที่ต่ำ หนึ่งในเครื่องบินที่มีชื่อเสียงและประสบความสำเร็จมากที่สุดของประเภทนี้คือ Arado Ar-242 ของเยอรมันซึ่งออกแบบมาเพื่อขนส่งสินค้าไปยังไซต์ที่ไม่ได้เตรียมไว้ การออกแบบผสมผสานปีกพร้อมกับปีกนกที่มีประสิทธิภาพ มอเตอร์ทรงพลัง และแชสซีพิเศษ การออกแบบที่ทำให้เครื่องบินมีความสามารถในการข้ามประเทศสูง "ปลาวาฬ" ทั้งสามตัวนี้ - การเพิ่มคุณสมบัติการรองรับของปีก อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่สูง และล้อลงจอด "ทุกพื้นที่" - ยังคงเป็นหัวใจของโครงการใดๆ ของเครื่องบินระดับนี้

การวิจัยเบื้องต้นเกี่ยวกับเครื่องบินขึ้นและลงระยะสั้น (KVP) เริ่มต้นขึ้นที่สำนักออกแบบ Oleg Konstantinovich Antonov ในเคียฟเมื่อปี 1972 บริษัทที่เชี่ยวชาญด้านการสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารและพลเรือนมีประสบการณ์มากมายในด้านนี้ เครื่องบินเช่น An-26 และ An-32 ซึ่งยกได้มากถึง 5 ตัน, An-8 และ An-12 ของชนชั้นกลาง, An-22 "Antey" ที่มีน้ำหนักมากซึ่งมีการตั้งค่าบันทึกความสามารถในการบรรทุกจำนวนหนึ่ง เป็นที่รู้จัก. ผู้ริเริ่มงานบนเครื่องบินโดยใช้วิธีการเพิ่มแรงยกที่แปลกใหม่คือผู้ออกแบบทั่วไปเอง เมื่อพูดถึงความได้เปรียบของการแก้ปัญหาดังกล่าว O.K. Antonov เปรียบเปรยกับพนักงานว่า "กระแสก๊าซอันยิ่งใหญ่ที่ไหลออกจากหัวฉีดด้วยความเร็วสูง เครื่องยนต์ไอพ่นจะข้ามปีกสร้างลิฟต์เพิ่มเติม "วิธีนี้ขึ้นอยู่กับสิ่งที่เรียกว่าเอฟเฟกต์ Coanda ซึ่งได้รับการจดสิทธิบัตรในปี 2475 และมีชื่อผู้แต่ง - ชาวโรมาเนียโดยกำเนิดซึ่งทำงานด้าน ฟิสิกส์และอากาศพลศาสตร์ในฝรั่งเศส

บน ชั้นต้นการพัฒนาเครื่องบินใหม่ดำเนินการโดยสำนักออกแบบเองเนื่องจากความจำเป็นในการใช้จ่ายเงินที่จัดสรรจากงบประมาณของรัฐ ข้อเสนอริเริ่มซึ่งได้รับการเสนอชื่อโดยสำนักออกแบบโทนอฟ ได้พบกับการสนับสนุนของเสนาธิการกองทัพอากาศ ซึ่งมีความสนใจในการสร้างเครื่องบินขนส่งขนาดเบาที่เหมาะสมกับการขนส่งกองกำลังและอุปกรณ์ในเขตแนวหน้าและจัดหาสนามบินกระจายสำหรับเครื่องบินรบ ร่วมกันโดยผู้แทนสำนักออกแบบ กองบัญชาการกองทัพอากาศ และกระทรวง อุตสาหกรรมการบิน(MAP) อนุมัติข้อกำหนดสำหรับเครื่องบิน ข้อเสนอทางเทคนิคของสำนักออกแบบมีไว้สำหรับการออกแบบเครื่องบินขนส่งแนวหน้าของคลาส An-26 ที่มีความจุสูงสุด 5 ตัน โดยมีลักษณะเฉพาะของ KVP และความเป็นไปได้ของการลงจอดในอากาศ เครื่องบินควรจะมีขนาดเล็ก (ในแง่ของฐานและการพรางตัว) อัตราการปีนและความแข็งแกร่งที่สูงเพื่อให้แน่ใจว่าบินขึ้นและลงจอดในพื้นที่ที่เตรียมไว้ไม่ดี

หลังจากข้อตกลงและอนุมัติจาก "แผนกลูกค้า" และกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน หัวข้อของเครื่องบินขนส่งแนวหน้าแบบเบาก็รวมอยู่ในแผนงานของ OKB ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้โดยการตัดสินใจร่วมกันของคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเริ่มการจัดหาเงินทุนสำหรับการสร้าง "200 เครื่องบิน" (ภายใต้รหัสนี้ปรากฏใน เอกสารโครงการ; An-22 มีชื่อว่า "aircraft 100" และ "Ruslan" ที่คาดการณ์ไว้ - "aircraft 400") Ya.G. Orlov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นผู้ออกแบบเครื่องบินชั้นนำ คุณสมบัติหลักของ "สองร้อย" ในอนาคตถูกกำหนดไว้อย่างชัดเจน: เน้นหลักของความสำเร็จของ KVP เกี่ยวกับการใช้เอฟเฟกต์ Coanda ความเชื่อมั่นในโอกาสของโครงการที่เลือกนั้นแข็งแกร่งมากจนแทบไม่มีการพิจารณาตัวเลือกเค้าโครงอื่นเลย

การคำนวณทางทฤษฎีได้รับการสนับสนุนอย่างดีจากการทดลองเป่าโมเดลเครื่องบินในอุโมงค์ลม การเพิ่มขึ้นของลิฟต์ค่อนข้างมีนัยสำคัญและสูงถึง 20% ในบางโหมด การไหลของอากาศที่ปีกมีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการปล่อยกลไก - "การเกาะติด" ของเครื่องบินไอพ่นทำให้มั่นใจได้ว่ากระแสลมจะไหลอย่างต่อเนื่องและคุณภาพที่ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด ในเวลาเดียวกัน ปีก ปีก และเครื่องยนต์มีส่วนร่วมในการสร้างแรงยกในเวลาเดียวกัน และเพื่อศึกษาปฏิสัมพันธ์ของพวกมัน จำเป็นต้องทำการวิจัยเกี่ยวกับแท่นยืนขนาดเต็มพิเศษแบบพิเศษ จำลองการเป่าของปีกและ เครื่องจักรกล เพื่อเพิ่มพื้นผิวการเป่า เครื่องยนต์ถูกวางไว้ที่ด้านหน้าของส่วนตรงกลาง และส่วนท้ายของเครื่องยนต์ถูกออกแบบให้ "ละเลง" กระแสไอเสียเหนือปีก

ปีกของเครื่องบินที่มีพื้นที่ 89.6 ตร.ม. มีกลไกที่มีประสิทธิภาพ: ฝาครอบด้านหลังเกือบทั้งหมดถูกครอบครองโดยปีกนกที่หดได้ (สองช่องที่ส่วนตรงกลางและสามช่องบนคอนโซล) และติดตั้งระแนงตาม ขอบชั้นนำของคอนโซล ที่ส่วนบนของส่วนกลางและคอนโซลมีส่วนสปอยเลอร์สี่ส่วน สปอยเลอร์ภายนอกได้รับการออกแบบให้ทำงานร่วมกับปีกนกและทำให้ลิฟต์เปียกเมื่อลงจากที่สูงชันไปยังพื้นที่ที่มีขนาดจำกัด อุปกรณ์ภายในถูกใช้ในระหว่างการวิ่งหรือในกรณีที่เครื่องถูกปฏิเสธเพื่อเพิ่มความต้านทานของเครื่องบินและน้ำหนักของล้อลงจอด การใช้สปอยเลอร์ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการเบรกได้ถึง 20% นอกจากนี้ เพื่อลดระยะทาง เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งการพลิกกลับของแรงขับ และติดตั้งร่มชูชีพเบรกไว้ที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน

สิ่งจำเป็นสำหรับชะตากรรมของโครงการคือ ประการแรก ความพร้อมใช้งานของเครื่องยนต์ที่เหมาะสม - turbofan D-36 ที่มีแรงขับขึ้น 6500 กก. แม้ว่า O.K. Antonov จะเป็นผู้สนับสนุนเครื่องยนต์ turboprop ที่ประหยัดอย่างแข็งขัน แต่ก็เป็นเครื่องยนต์ turbojet ที่มี ระดับสูงทางเลี่ยงอนุญาตให้ใช้ผล Coanda ในทางปฏิบัติ D-36 สร้างขึ้นใน OKB "Progress" V.A. Lotarev ให้ปริมาณการใช้อากาศที่เพียงพอและสิ่งที่มีค่าเป็นพิเศษคือไอพ่นไอเสียที่ค่อนข้าง "เย็น" ของก๊าซที่พุ่งไปที่ปีก (จำได้ว่าโลหะผสม duralumin เป็นวัสดุโครงสร้างหลักใน การบิน - สูญเสียกำลังแล้วที่ 150 ° C) เดิมที D-36 นั้นมีไว้สำหรับเครื่องบิน An-60 (ไม่เคยสร้างมาก่อน) ซึ่งได้รับการพัฒนามาอย่างดีและใช้งานบนเครื่องบินโดยสาร Yak-42 แล้ว ในแง่ของประสิทธิภาพนั้น บริษัทได้เข้าใกล้รุ่น Best Western (18.4 มก. / Nxsec ที่โหมดล่องเรือ) และการออกแบบโมดูลาร์และทรัพยากรที่สูงทำให้การทำงานง่ายขึ้น การผลิตแบบต่อเนื่องของ D-36 เปิดตัวที่โรงงานสร้างเครื่องยนต์ Zaporozhye

รูปแบบที่นำมาใช้ของเครื่องบินก็มีข้อเสียเช่นกัน: ในระหว่างการล้างปรากฎว่ากระแสลมไปยังปีกทำให้เกิดกระแสน้ำวนด้านหลังโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ทางแยกกับลำตัวความเข้มและการกระจายซึ่งขึ้นอยู่กับมุมของ การโจมตี ความเร็วในการบิน และโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นพฤติกรรมและความสามารถในการควบคุมของเครื่องบินจึงสามารถเปลี่ยนแปลงได้ในการบิน เมื่อคำนึงถึงสิ่งนี้ ลำตัวส่วนท้ายจึงเป็นรูปตัว T และติดตั้งสันเขาขนาดใหญ่ที่ด้านข้างของส่วนท้าย ซึ่งลดการรบกวนที่เป็นอันตราย (โซลูชันที่สืบทอดมาจาก An-26/32) เหล็กกันโคลงซึ่งติดตั้งอยู่ที่ด้านบนของกระดูกงูนั้นตั้งอยู่นอกแนวลาดไหลด้านหลังปีก และเพื่อให้มีมุมปฏิบัติการที่กว้างขึ้นในการโจมตี มันถูกทำให้ปรับได้ อันตรายของโหมดแผงลอยถูกขจัดออกไปโดยการเลือกโปรไฟล์กันโคลงที่มีพื้นผิวด้านบนเรียบและติดตั้งแผ่นเบี่ยงที่ขอบชั้นนำ

เพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพของทิศทาง กระดูกงูอันทรงพลังจึงถูกติดตั้งบนเครื่องบิน หางเสือมีการออกแบบแบบสองเดือยดั้งเดิม ซึ่งเพิ่มประสิทธิภาพที่ความเร็วต่ำ และแบ่งออกเป็นสองส่วนตามความสูง ส่วนล่างของหางเสือถูกควบคุมโดยตรงโดยแป้นเหยียบของนักบิน และส่วนที่เหลือ - โดยตัวกระตุ้นของระบบควบคุม เพื่อลดความพยายามในระบบควบคุมในโหมดการบินและการจัดตำแหน่งเครื่องบินที่หลากหลาย หางเสือมีน้ำหนักและการทรงตัวตามหลักอากาศพลศาสตร์ ส่วนล่างของข้อต่อหางเสือที่สองได้รับการติดตั้งแถบตัดแต่ง และลิฟต์มีที่กันจอนและเซอร์โว ตัวชดเชย วิธีแก้ปัญหานี้ช่วยให้นักบินสามารถป้องกันความไม่สมดุลของเครื่องบินได้เมื่อมีการปล่อยกลไกของปีก (ในกรณีนี้ รูปแบบการไหลรอบ ๆ เครื่องบินจะเปลี่ยนไปอย่างมาก และที่ความเร็วต่ำ เครื่องบินจะ "ค้าง" บนเครื่องยนต์อย่างแท้จริง) และเพื่อนำร่องเครื่องบิน ด้วยตนเองแม้ว่าดีเด่นจะล้มเหลว

ห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบินขนาด 9000x2200x2100 มม. รองรับสินค้าขนส่งทั่วไป รวมถึงทหารพร้อมอาวุธสูงสุด 32 นาย ยานเกราะ GAZ-66 และ UAZ-469 เครื่องยนต์อากาศยาน ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน และแท่นวางสินค้า อุปกรณ์ทางลาดมีการออกแบบ Antonov ที่ได้รับการจดสิทธิบัตร: ในระหว่างการขนถ่าย อุปกรณ์ตกลงไปที่พื้นและเพื่อวางสินค้าในเที่ยวบิน มันจะกลิ้งกลับไปตามไกด์ใต้ลำตัวเครื่องบิน การออกแบบเกียร์ลงจอด "aircraft 200" ได้รับความสนใจเป็นพิเศษ บริษัทมีประสบการณ์ที่มั่นคงในด้านนี้อยู่แล้ว - เครื่องจักรทั้งหมดของบริษัทสามารถดำเนินการจากสนามบินที่ไม่ปูยาง ในแง่ของตัวชี้วัดเช่นภาระล้อเดียวที่เทียบเท่า (สัดส่วนของมวลของเครื่องบินต่อเกียร์ลงจอด) และความสามารถในการข้ามประเทศ An-22 นั้นเหนือกว่า Il-76 ที่ทันสมัยกว่า อย่างไรก็ตาม ตอนนี้ภารกิจถูกจัดวางค่อนข้างแตกต่าง - เครื่องบินต้องสามารถบินขึ้นและลงจอดบนพื้นที่ที่มีพื้นผิวเปียกและไม่สม่ำเสมอ

มีการพิจารณาแชสซีประมาณ 30 รุ่น รวมถึงรุ่นที่แปลกใหม่ เช่น แชสซีบน เบาะลม... เพื่อประเมินความสามารถของมัน ฐานบินแบบหนึ่งถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบิน An-14 ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่า "ทุกพื้นที่" ของแชสซีดังกล่าวส่งผลให้เกิดความซับซ้อนในการออกแบบ การเสื่อมสภาพของแอโรไดนามิก และความเหมาะสมในการใช้งานของเครื่องบิน กระโปรงโฮเวอร์คราฟต์มีอายุสั้น เปราะบาง และตัวอุปกรณ์เองถือว่าใช้งานไม่ได้

ในท้ายที่สุด ทางเลือกนี้ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเลือกใช้แชสซีแบบพับเก็บได้ทั่วไปที่มีเสา A ที่บังคับทิศทางได้ และสตรัทหลักสำหรับงานหนักสี่ตัวพร้อมปีกนกอิสระ ความแข็งแรงและการดูดซับพลังงานของโช้คอัพคำนวณเพื่อเอาชนะ "การกระแทกมาตรฐาน" (คำที่แสดงถึงลักษณะการขึ้นและลงของเครื่องบินภายใต้เงื่อนไขของสนามบิน) สูงถึง 35 ซม. ... สตรัทที่หดได้จะวางอยู่บนประตูของช่องเกียร์ลงจอด และเมื่อเปิดออก พวกมันจะลดระดับลงอย่างอิสระ หากระบบไฮดรอลิกล้มเหลว เกียร์ลงจอดจะถูกปล่อยโดยกลไก และหากเสาหลักตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลว เครื่องบินก็สามารถลงจอดบนเสาที่เหลืออีกสามตัว

เนื่องจากการขึ้นและลงที่เป็นไปได้ด้วยการบรรทุกเกินพิกัดและแรงกระแทกจำนวนมาก ขอบด้านความปลอดภัยของส่วนประกอบหลักของเครื่องจึงเพิ่มขึ้น หน่วยกำลังเพิ่มเติมถูกเพิ่มเข้าไปในการออกแบบ และตัวมันเองมีน้ำหนักเกินเมื่อเทียบกับเครื่องบินทั่วไป (a " ลักษณะครอบครัว" ของเครื่องบิน KVP) หนึ่งในมาตรการในการรักษาน้ำหนักให้สมบูรณ์แบบคือการใช้วัสดุโครงสร้างที่มีแนวโน้มสูงอย่างแพร่หลาย: โลหะผสมอลูมิเนียมที่มีความแข็งแรงสูงและตัวยึดไททาเนียม แผงรังผึ้งและข้อต่อกาว ตลอดจนวัสดุคอมโพสิต - พลาสติกเสริมแรงด้วยแก้วและคาร์บอนไฟเบอร์ ซึ่งมีมวลถึง 875 กก. และอนุญาตให้ประหยัดได้ 350 กก. เมื่อเทียบกับโครงสร้างโลหะ

หนึ่งปีหลังจากสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง OKB-13 (ทดลอง ฝ่ายออกแบบ) ซึ่งนำโดย Oleg Antonov ผู้ออกแบบเครื่องบิน (เขาอายุยังไม่ถึงสี่สิบปี) หกปีต่อมา OKB ย้ายไปที่เคียฟ ซึ่งกำหนดชะตากรรมของมันในศตวรรษที่ 21 สำหรับเครื่องบินปีกสูง An-12 Antonov ได้รับรางวัล Lenin Prize และกลายเป็น General Designer แม้จะมีตัวเลขโชคร้ายของ OKB ก็ตาม Antonov "ยก" An-72 (1977), An-124 "Ruslan" (1982) และ An-74 (1983) ขึ้นไปบนท้องฟ้า หลังจากการเสียชีวิตของ Oleg Konstantinovich Antonov ใน 1984 กรัม OKB ได้รับการตั้งชื่อตามเขา

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต "โทนอฟ" ก็กลายเป็น รัฐวิสาหกิจ... เครื่องบินประจำภูมิภาค An-140 (1997) และ An-148 (2004) ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของการพัฒนาและบุคลากรแบบเก่า ความเสื่อมโทรมของ OKB หลังจากการตายของผู้สืบทอดของ O.K. Antonov ในปี 2549 นั้นชัดเจน ปัญหาเริ่มต้นด้วยรุ่น An-158 (2011) ผู้ใช้เครื่องบินเชิงพาณิชย์รายเดียวในโลก - คิวบาซึ่งมีเพียงหกสำเนาเท่านั้น - ระงับการดำเนินการในปี 2558 สำหรับสอง ปีที่แล้ว SE Antonov ไม่ได้ทำอะไรเลยและถูกเลิกกิจการในเดือนกรกฎาคมปีที่แล้ว

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง

เอกลักษณ์ของ An-72 เป็นที่ประจักษ์ในความจริงที่ว่าผู้ริเริ่มการสร้าง (1972) คือ OKB ที่ได้รับการตั้งชื่อตาม OK Antonov ไม่ใช่แผนกทหาร ข้อกำหนดในการอ้างอิงกำหนดว่าเครื่องบินควรยกสินค้าได้มากถึงห้าตันและดำเนินการลงจอดของผู้คนรวมถึงขนาดที่เล็กและอัตราการปีนสำหรับการขึ้นและลงจอดในสถานที่ที่เตรียมไว้ไม่ดี

โคอันดาเอฟเฟค

หัวหน้านักออกแบบเลือกการนำเอฟเฟกต์ Coanda ไปใช้เป็น "ไฮไลท์" หลักของโครงการ โดยไม่ต้องดำดิ่งลงไปในทฤษฎีอากาศพลศาสตร์และรายละเอียดทางเทคนิค ก็เพียงพอแล้วที่จะบอกว่าเครื่องยนต์ที่อยู่เหนือปีกในลักษณะพิเศษนั้นสร้างแรงกระตุ้นและแรงขับเพิ่มเติม (มากถึง 20%) จากการบรรจบกันของไอพ่นแก๊สกับพื้นผิวปีก . ในความพยายามที่จะลดการลงจอดให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ร่มชูชีพได้ถูกนำมาใช้ในระบบเบรก และเพื่อลดความไม่มั่นคง รูปร่างของส่วนท้ายและกระดูกงูได้เปลี่ยนไป ช่องเก็บของถูกย้ายไปที่ส่วนท้ายด้วย

ผู้ทดสอบพูดในเชิงบวกเกี่ยวกับต้นแบบเท่านั้น คุณลักษณะทั้งหมดอยู่ที่ความสูง:

• การยศาสตร์ของห้องโดยสาร ความน่าเชื่อถือ และความเกี่ยวข้องของอุปกรณ์
• ลดระดับเสียงรบกวน
• ใช้งานง่ายและคล่องแคล่วดี
• วัสดุคอมโพสิตที่ใช้: แก้วและคาร์บอนไฟเบอร์

ทุกคนประทับใจกับผลการทดสอบที่ยังไม่เสร็จของ An-72 ที่พวกเขาเปิดตัวสู่การผลิตแบบต่อเนื่องในปี 1977 โดยไม่ต้องรอให้เสร็จสิ้น (เครื่องอนาล็อกต่างประเทศคือ Boeing YC-14 ไม่ได้เข้าสู่การผลิต) การบินพลเรือนก็เริ่มให้ความสนใจเครื่องบินลำนี้เช่นกัน แต่ก็ต้องการสิ่งที่แตกต่างออกไปทั้งในแง่ของความจุและระยะการบรรทุก ส่งผลให้ทั้งสองได้เพิ่มขึ้น

ต้องใช้เวลาในการผลิตเครื่องจักรใหม่ที่ใช้งานได้จริง และต้นแบบเครื่องแรกเปิดตัวในปี 1985 ในที่สุดในปี 1989 An-72 ก็เปิดตัวอย่างสมบูรณ์ สำเนาแรกถูก "ผูกมัด" โดยเจ้าหน้าที่ (ในกองทัพกระดานนี้เรียกว่านายพล) แต่มันไม่ได้หยั่งรากในหมู่พลร่ม (ยานสั่งเข้าไปใน An-72 แต่ยานลงจอดไม่ได้) . ในการทำงานหนักของทั้งทหารและพลเรือน เครื่องจักรนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นคนขยัน ซึ่งได้รับชื่อเล่นเพิ่มเติม - อูฐ

คำอธิบายของเครื่องบิน An-72 และคุณสมบัติของมัน

เครื่องบินลำนี้ผลิตที่ไหน? ผู้ผลิต An-72 คือสำนักออกแบบโทนอฟ "เชบูราชกา" ซึ่งเรียกกันอย่างแพร่หลายว่าเครื่องยนต์สองเครื่องยนต์ที่สูงตระหง่านเหนือปีก เป็นเครื่องบินปีกสูงที่มีปีกแบบกวาด เขาเป็นคนงานขนส่งที่ไม่เหมือนใครซึ่งเคยทำงานในกองทัพของสหพันธรัฐรัสเซียมาจนถึงทุกวันนี้

An-72 ปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะที่บินขึ้นและลงจอดระยะสั้น (ต่อไปนี้จะเรียกว่า KVP):

• น้ำหนักเบาและความเร็วที่เหมาะสม
• ไม่ใช่เส้นทางเร่งความเร็วที่ยาว - คุณภาพอยู่ในระดับปานกลางและต่ำกว่า
• มีเสถียรภาพขึ้นอยู่กับความเร็วในการลงจอดที่กำหนดและวิถีที่ไม่ธรรมดา
• เขาไม่ได้เปรียบเปรย "กระโดด" ขึ้น

เมื่อลงจอดจำเป็นต้องปฏิบัติตามกฎของความเร็วที่ลดลง (สูงถึง 165 กม. / ชม.) จากนั้น Cheburashka หรือที่เรียกว่า Collier ในยุโรปสามารถนั่งบนสนามที่มีเปลญวนในพื้นที่เท่ากับสี่เหลี่ยม กิโลเมตร (17 แปลงสวนมาตรฐานที่มีพื้นที่หกเอเคอร์) และวิ่งบนพื้นดินน้อยกว่าสี่ร้อยเมตร ครึ่งกิโลเมตรก็เพียงพอแล้วสำหรับเขาที่จะบินขึ้น

แม้แต่ในระหว่างเที่ยวบินทดสอบ เช่นเดียวกับช่วงเริ่มต้นของการทำงาน มีการตั้งค่าสถิติโลกสามรายการเกี่ยวกับความสูงและความเร็วในการบิน

ในปี 1986 การเดินทางไปยังขั้วโลกเหนือของโลกได้รับการช่วยเหลือ ต้องขอบคุณรันเวย์สั้นๆ ที่มีหิมะและน้ำแข็ง (300 ม.) ทำให้ AN-72 ออกเดินทางโดยมีผู้โดยสาร 27 คน ซึ่งเป็นสมาชิกของคณะสำรวจ

ในปี 1987 ในสภาพขั้วโลกเหนือ เครื่องบินบินกว่าสองหมื่นกิโลเมตรจาก Chukotka ไปยังทวีปแอนตาร์กติกา โดยลงจอดบนพื้นที่ที่นักวิทยาศาสตร์เตรียมไว้อย่างไม่เหมาะสม

การดัดแปลง

การปรับเปลี่ยนถ่านหิน:

• An-72 เป็นเครื่องบินพื้นฐานซึ่งส่วนใหญ่เป็นทิศทางการทหาร
• 72AT. รถใช้สำหรับขนส่งสินค้าประเภทเดียวกันโดยส่วนใหญ่อยู่ในทิศทางของทหาร
• 72A เป็นเครื่องบินรุ่นอาร์คติก มันถูกเอารัดเอาเปรียบเพื่อวัตถุประสงค์ทั้งพลเรือนและการทหาร
• 72P เป็นเจ้าหน้าที่ข่าวกรองทางทหารโดยใช้วิธีการที่ทันสมัย
• 72C - กระดาน "นายพล" พร้อมการตกแต่งภายในที่ได้รับการปรับปรุง
• 72B - รุ่นส่งออกทางทหาร
• 72P. มันถูกใช้โดยกองกำลังชายแดนเพื่อติดตามพื้นที่ชายฝั่งทะเล

An-72 - ข้อมูลจำเพาะ

ลักษณะของเครื่องบินคืออะไร?

• ลูกเรือ - จาก 3 ถึง 5 คน
• ความยาว - 28.1 ม.
• ความสูง - 8.65 ม.
• ปีกนก - 31.9 ม.
• น้ำหนักขั้นต่ำคือ 19.5 พันกิโลกรัม
• น้ำหนักเครื่องสูงสุด 34.5,000 กก.
• น้ำหนักเชื้อเพลิงสูงสุดคือ 13,000 กิโลกรัม
• ความจุสินค้า - 10,000 กก. ของบางอย่างรวมถึงบุคลากรทางทหาร 70 คนหรือ 25 แห่งสำหรับ "cargo 300" และบุคคลที่มาพร้อมกับมัน
• โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทโปรเกรสสองเครื่อง
• ความเร็วสูงสุดคือ 720 กม. / ชม.
• ความเร็วปกติคือ 575 กม. / ชม.
• ระยะการบินสูงสุด (ไม่มีสินค้า) สูงถึง 5.0 พันกม.
• ระยะทางบินพร้อมโหลดสูงสุด - สูงถึง 1.2 พันกม.
• ขีดจำกัดความสูงคือ 10.1 กม.
• วิ่งขึ้น - สูงสุด 0.8 กม.
• ระยะลงจอด - สูงสุด 0.45 กม.

อาวุธยุทโธปกรณ์:

• ปืนใหญ่ขนาดเล็ก - ปืนใหญ่ GSH-23L ขนาด 23 มม. ในคอนเทนเนอร์ปืนใหญ่สากลบนช่วงล่าง
• จรวดไร้คนขับ S-5 2 ลำ (57 มม. ระยะ 1.8 กม.) บนช่วงล่าง
• 4 FAB-100 ระเบิดบนจี้

ข้างใน

ห้องนักบิน An-72 (ร้านเสริมสวย) คล้ายกับของเล่นเปลี่ยนรูป คุณสามารถทำสิ่งต่าง ๆ กับมันได้โดยเปลี่ยนพื้นที่ภายในในทุก ๆ ด้าน

และหน้าต่างสี่บานซึ่งกระจายเท่าๆ กันบนสองช่องของคลาสที่แตกต่างกัน (สำหรับรุ่นผู้โดยสาร) อาจจบลงในช่องเดียว (สำหรับรุ่นบรรทุกสินค้า) ของห้องโดยสารที่มีปริมาตรรวมมากกว่า 40 ม. 3 (9.0 * 2.2 * 2.15 เมตร) ...

แบบจำลองนวัตกรรมของเครื่องบินขนส่งทางทหาร An-72 สามารถเรียกได้ว่าเป็นครั้งแรกในการบินเพื่อการขนส่งของสหภาพโซเวียตระบบนำทางแทนที่เครื่องนำทาง

นอกจากนี้ยังใช้การออกแบบและตำแหน่งของช่องเก็บของและทางลาดใหม่เป็นครั้งแรกอีกด้วย เมื่อดำเนินการขนถ่าย ทางลาดจะเคลื่อนออกจากส่วนท้ายของเครื่องบิน เลื่อนลงมาเพื่อความสะดวกในการบรรทุก และในขณะบิน ทางลาดจะเคลื่อนไปใต้ท้องเครื่องบิน ห้องโดยสารมีอุปกรณ์จอดเรือพิเศษ คานเครน และเบาะพับได้ การขนถ่ายใช้เวลา 15 นาที เติมน้ำมัน - อีกสิบครั้ง ลูกเรือพอดีกับรถยนต์นั่งคันเดียว

แชสซี

พิจารณาแชสซี An-72 ในระหว่างการออกแบบ มีการศึกษาโครงร่างมากกว่าสามโหล รวมถึงแบบที่ "แปลกใหม่" แชสซีช่วยให้มั่นใจว่า "ผู้ขุดถ่านหิน" มีคุณสมบัติหลัก - ลงจอดได้เกือบทุกที่ (ทุ่งที่มีลูกรัง ถนนลูกรัง หิมะปกคลุม และแม้แต่น้ำแข็งที่ลอยอยู่ในแอนตาร์กติกา) ด้วยระยะทางไม่เกินครึ่งกิโลเมตร เกียร์ลงจอดแบบยืดหดได้ห้าจุดในกรณีที่ระบบไฮดรอลิกขัดข้องถูกปลดโดยกลไก (ไม่มีตัวล็อคที่สอดคล้องกัน) An-72 สามารถลงจอดได้โดยปราศจากความไม่สะดวกใดๆ บนเสาหลักสามเสาและเสาโค้ง หากมีเสาหัก ในแง่ของภาระบนล้อเดียว "กล้องส่องทางไกล" นั้นด้อยกว่า Il-76 ที่ล้ำหน้าและทันสมัยกว่า

รุ่นอาร์กติกของ An-72 หรือที่เรียกว่าในภายหลังเพื่อไม่ให้สับสน An-74 (ชื่อที่แม่นยำเนื่องจากแทบไม่มีความแตกต่างจากรุ่น 72A) กลายเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้สำหรับการใช้งานในทุกพื้นที่ของ ชีวิตในไซบีเรียอันกว้างใหญ่และในสภาพอากาศที่รุนแรงของสุดขั้วทางเหนือของรัสเซียและแอนตาร์กติกา มีสถานที่ติดตั้งเพิ่มเติมสำหรับนักเดินเรือและนักอุทกวิทยา

มีแถบสีแดงปรากฏที่ปลายหางและปีกเพื่อให้มองเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น พร้อมสีพิเศษเพื่อควบคุมไอซิ่ง ติดตั้งหน้าต่างนูนที่มีความคล่องตัว (ทัศนวิสัยดีขึ้น) และรถดั๊มพ์ที่สอดคล้องกันสำหรับการบรรทุก หากไม่มีการจัดหาการลงจอด

อุบัติเหตุเที่ยวบินและภัยพิบัติ

เป็นเครื่องบินที่มีความน่าเชื่อถือพอสมควร และเปิดดำเนินการมาแล้วกว่า 30 ปี ทั้งในด้านการบินทหารและพลเรือน แต่ภัยพิบัติ An-72 ก็เกิดขึ้นเช่นกัน รวมถึงการเสียชีวิตของลูกเรือและผู้โดยสาร:

• ฤดูใบไม้ร่วงปี 2514 ใกล้เมือง Lensk เนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัดและการทำลายของเครื่องจักรชนกับเนินเขา มีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 13 คนบนเรือ
• ฤดูร้อนปี 1994 ลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินใน Kurgan เนื่องจากไฟฟ้าดับ ความเร็วในการลงจอดจึงเกิน - ออกจากรันเวย์
• ฤดูใบไม้ร่วง 1994, Vorkuta หลุดออกจากรันเวย์เนื่องจากความล้มเหลวของไฮดรอลิก
• ฤดูหนาวปี 1995 ใกล้ Gostoml เครื่องบินของยูเครนชนกับ An-70 ได้ทำการลงจอดฉุกเฉิน
• ฤดูหนาว พ.ศ. 2539 ในระหว่างการบินขึ้นจากสนามบิน Mirny การย้อนกลับของเครื่องยนต์ที่สองเปิดขึ้นเองตามธรรมชาติ เครื่องบินชนกับสิ่งกีดขวางและไฟไหม้
• ฤดูหนาว พ.ศ. 2539 ขณะลงจอด เครื่องบินเคลื่อนออกจากราง
• ฤดูหนาว พ.ศ. 2539 หายตัวไปขณะบินเหนือมหาสมุทรแอตแลนติกนอกชายฝั่งแองโกลา (อาจถูกยิงตก) เครื่องบินลำนี้เป็นของสาธารณรัฐมอลโดวา
• ฤดูใบไม้ร่วงปี 1994 เครื่องบินของสาธารณรัฐอัฟริกากลางลงจอดที่สนามบินลูซัมบา (แองโกลา) นักบินลืมไปว่ามีล้อ
• ฤดูร้อนปี 2000 เนื่องจากความกดดันของห้องโดยสารเครื่องบิน นักบินและผู้โดยสารพัฒนาภาวะขาดออกซิเจน พวกเขาสูญเสียความสามารถในการทำงาน แทนที่จะตกจากที่สูงถึง 8 กิโลเมตร เครื่องบินก็ลงจอดที่ Rostov-on-Don เป็นประจำ
• ฤดูใบไม้ผลิ พ.ศ. 2545 ลงจอดที่สนามบินวาเมนา ระหว่างลงจอด เสาจมูกหัก ตามมาด้วยไฟ
• ในฤดูหนาวปี 2012 ขณะลงจอดที่สนามบินใน Shymkent ในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย เครื่องบินที่มีเจ้าหน้าที่รักษาชายแดนตกลงไปในเหมืองหินในบริเวณใกล้เคียง (ลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด)

บทสรุป

โดยรวมแล้ว มีการประกอบเครื่องบิน An-72 มากกว่า 200 ลำที่มีการดัดแปลงต่างๆ รวมถึง 80 ลำในรุ่น An-74 ในขณะนี้ในรัสเซียทั้งทหารและการบินพลเรือน "งาน" มากกว่าหกสิบชุดและ "งาน" ในต่างประเทศอย่างน้อยยี่สิบรุ่น

Cheburashka ไม่เพียงมีชีวิตอยู่ในทุกวันนี้ แต่ยังเป็นที่ต้องการอีกด้วย เขายังถูกกล่าวถึงในองค์ประกอบของกองทหารของเราในซีเรีย ล่าสุด กระทรวงกลาโหมของ RF ได้สั่งให้ทำการปรับแต่ง An-74 หลายตัว มีการสั่งซื้อในรัสเซียและมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มน้ำหนักบรรทุกของเครื่องบินอีก 10%

นักบิน 2018-08-11T14: 20: 09 + 00: 00

เครื่องบินขนส่งเอนกประสงค์ เอ-72

ผู้พัฒนา: Antonov Design Bureau
ประเทศ: USSR
เที่ยวบินแรก: 1977

ความคิดของเครื่องบินที่ไม่ต้องการสนามบินพิเศษนั้นเก่าแก่พอ ๆ กับประวัติศาสตร์การบิน นักออกแบบได้พยายามใช้งานมันซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยพยายามสร้างเครื่องบินที่ประสบความสำเร็จไม่มากก็น้อยที่ผสมผสานประสิทธิภาพการบินที่สูงเพียงพอกับความเร็วในการลงจอดที่ต่ำ หนึ่งในเครื่องบินที่มีชื่อเสียงและประสบความสำเร็จมากที่สุดของประเภทนี้คือ Arado Ar-232 ของเยอรมันซึ่งออกแบบมาเพื่อขนส่งสินค้าไปยังไซต์ที่ไม่ได้เตรียมไว้ การออกแบบผสมผสานปีกพร้อมกับปีกนกที่มีประสิทธิภาพ มอเตอร์ทรงพลัง และแชสซีพิเศษ การออกแบบที่ทำให้เครื่องบินมีความสามารถในการข้ามประเทศสูง "เสาหลัก" ทั้งสามนี้ - การเพิ่มคุณสมบัติการรองรับของปีก อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่สูง และแชสซี "ทุกพื้นที่" - ยังคงเป็นหัวใจของโครงการใดๆ ของเครื่องบินระดับนี้

อราโด อาร์-232.

การวิจัยเบื้องต้นเกี่ยวกับเครื่องบินขึ้นและลงระยะสั้น (KVP) เริ่มต้นขึ้นที่สำนักออกแบบ Oleg Konstantinovich Antonov ในเคียฟเมื่อปี 2515 บริษัทซึ่งเชี่ยวชาญด้านการสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารและพลเรือน มีประสบการณ์มากมายในด้านนี้ เครื่องบินเช่น An-26 และ An-32 ยกได้ถึง 5 ตัน, An-8 และ An-12 ชนชั้นกลาง, An-22 "Antey" หนักซึ่งมีการบันทึกความสามารถในการบรรทุกจำนวนหนึ่งเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวาง . ผู้ริเริ่มงานบนเครื่องบินโดยใช้วิธีการเพิ่มแรงยกที่แปลกใหม่คือผู้ออกแบบทั่วไปเอง เมื่อพูดถึงความได้เปรียบของการตัดสินใจดังกล่าว O. K. Antonov เปรียบเปรยกับพนักงานว่า "กระแสก๊าซอันทรงพลังที่ไหลออกจากหัวฉีดเครื่องยนต์ไอพ่นด้วยความเร็วสูงจะไหลผ่านปีก ทำให้เกิดแรงยกเพิ่มเติม"วิธีนี้ขึ้นอยู่กับสิ่งที่เรียกว่าเอฟเฟกต์ Coanda ซึ่งได้รับการจดสิทธิบัตรในปี 1932 และมีชื่อผู้เขียนซึ่งเป็นชาวโรมาเนียโดยกำเนิด ซึ่งทำงานในฝรั่งเศสในสาขาฟิสิกส์และอากาศพลศาสตร์

ในระยะเริ่มต้น การพัฒนาเครื่องบินใหม่ได้ดำเนินการโดย OKB เอง เนื่องจากจำเป็นต้องใช้เงินที่จัดสรรจากงบประมาณของรัฐ ตามลำดับ) ข้อเสนอริเริ่มที่เสนอโดยสำนักออกแบบโทนอฟได้รับการสนับสนุนจากเจ้าหน้าที่กองทัพอากาศ ซึ่งมีความสนใจในการสร้างเครื่องบินขนส่งขนาดเบาที่เหมาะสำหรับการขนส่งกองกำลังและอุปกรณ์ในเขตแนวหน้าและจัดหาสนามบินกระจายสำหรับเครื่องบินรบ ร่วมกับตัวแทนของสำนักออกแบบ กรมคำสั่งกองทัพอากาศ และกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน (MAP) ได้อนุมัติข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินแล้ว ข้อเสนอทางเทคนิคของสำนักออกแบบมีไว้สำหรับการออกแบบเครื่องบินขนส่งแนวหน้าของคลาส An-26 ที่มีความจุสูงสุด 5 ตัน โดยมีลักษณะเฉพาะของ KVP และความเป็นไปได้ของการลงจอดในอากาศ เครื่องบินควรจะมีขนาดเล็ก (ในแง่ของฐานและการพรางตัว) อัตราการปีนและความแข็งแกร่งที่สูงเพื่อให้แน่ใจว่าบินขึ้นและลงจอดในพื้นที่ที่เตรียมไว้ไม่ดี

หลังจากข้อตกลงและอนุมัติจาก "แผนกลูกค้า" และกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน หัวข้อของเครื่องบินขนส่งแนวหน้าแบบเบาก็รวมอยู่ในแผนงานของ OKB ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้โดยการตัดสินใจร่วมกันของคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเริ่มการจัดหาเงินทุนสำหรับการสร้าง "เครื่องบิน 200" (ภายใต้รหัสนี้ An-72 ปรากฏใน เอกสารการออกแบบ An-22 ระบุชื่อ "aircraft 100" และ "Ruslan" ที่คาดการณ์ไว้ - "aircraft 400 ") Ya.G. Orlov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นผู้ออกแบบเครื่องบินชั้นนำ คุณสมบัติหลักของ "dvuhsotka" ในอนาคตถูกกำหนดไว้อย่างชัดเจน: เน้นหลักของความสำเร็จของ KVP เกี่ยวกับการใช้เอฟเฟกต์ Coanda ความเชื่อมั่นในโอกาสของโครงการที่เลือกนั้นแข็งแกร่งมากจนแทบไม่มีการพิจารณาตัวเลือกเค้าโครงอื่นเลย

การคำนวณทางทฤษฎีได้รับการสนับสนุนอย่างดีจากการทดลองเป่าโมเดลเครื่องบินในอุโมงค์ลม การเพิ่มขึ้นของลิฟต์ค่อนข้างมีนัยสำคัญและสูงถึง 20% ในบางโหมด การไหลของอากาศที่ปีกมีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการปล่อยกลไก - "การเกาะติด" ของเครื่องบินไอพ่นทำให้มั่นใจได้ว่ากระแสลมจะไหลอย่างต่อเนื่องและคุณภาพที่ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด ในเวลาเดียวกัน ปีก ปีก และเครื่องยนต์มีส่วนร่วมในการสร้างแรงยกในเวลาเดียวกัน และเพื่อศึกษาปฏิสัมพันธ์ของพวกมัน จำเป็นต้องทำการวิจัยเกี่ยวกับแท่นยืนขนาดเต็มพิเศษแบบพิเศษ จำลองการเป่าของปีกและ เครื่องจักรกล เพื่อเพิ่มพื้นผิวการเป่า เครื่องยนต์ถูกวางไว้ที่ด้านหน้าของส่วนตรงกลาง และส่วนท้ายของเครื่องยนต์ถูกออกแบบให้ "ละเลง" กระแสไอเสียเหนือปีก

ปีกของเครื่องบินที่มีพื้นที่ 89.6 ตร.ม. มีกลไกที่มีประสิทธิภาพ: ฝาครอบด้านหลังเกือบทั้งหมดถูกครอบครองโดยปีกนกที่หดได้ (สองช่องที่ส่วนตรงกลางและสามช่องบนคอนโซล) และติดตั้งระแนงตาม ขอบชั้นนำของคอนโซล ที่ส่วนบนของส่วนกลางและคอนโซลมีส่วนสปอยเลอร์สี่ส่วน สปอยเลอร์ภายนอกได้รับการออกแบบให้ทำงานร่วมกับปีกนกและทำให้ลิฟต์เปียกเมื่อลงจากที่สูงชันไปยังพื้นที่ที่มีขนาดจำกัด อุปกรณ์ภายในถูกใช้ในระหว่างการวิ่งหรือในกรณีที่เครื่องถูกปฏิเสธเพื่อเพิ่มความต้านทานของเครื่องบินและน้ำหนักของล้อลงจอด การใช้สปอยเลอร์ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการเบรกได้ถึง 20% นอกจากนี้ เพื่อลดระยะทาง เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งการพลิกกลับของแรงขับ และติดตั้งร่มชูชีพเบรกไว้ที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน

สิ่งจำเป็นสำหรับชะตากรรมของโครงการคือ ประการแรก ความพร้อมใช้งานของเครื่องยนต์ที่เหมาะสม - turbofan D-36 ที่มีแรงขับขึ้น 6500 กก. แม้ว่า O.K. Antonov จะเป็นผู้สนับสนุนเครื่องยนต์ใบพัดราคาประหยัดอย่างแข็งขัน แต่ก็เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่มีอัตราส่วนบายพาสสูงซึ่งทำให้สามารถนำเอฟเฟกต์ Coanda ไปใช้ในทางปฏิบัติได้ D-36 สร้างขึ้นใน OKB "Progress" V.A. Lotarev ให้ปริมาณการใช้อากาศเพียงพอและมีค่าโดยเฉพาะอย่างยิ่งไอพ่นไอเสียที่ค่อนข้าง "เย็น" ของก๊าซที่พุ่งไปที่ปีก (จำได้ว่าโลหะผสม duralumin เป็นวัสดุโครงสร้างหลักใน การบิน - สูญเสียกำลังแล้วที่ 150 ° C) เดิมที D-36 นั้นมีไว้สำหรับเครื่องบิน An-60 (ไม่เคยสร้างมาก่อน) ซึ่งได้รับการพัฒนามาอย่างดีและใช้งานบนเครื่องบินโดยสาร Yak-42 แล้ว ในแง่ของประสิทธิภาพนั้น บริษัทได้เข้าใกล้รุ่น Best Western (18.4 มก. / Nxsec ที่โหมดล่องเรือ) และการออกแบบโมดูลาร์และทรัพยากรที่สูงทำให้การทำงานง่ายขึ้น การผลิตแบบต่อเนื่องของ D-36 เปิดตัวที่โรงงานสร้างเครื่องยนต์ Zaporozhye

รูปแบบที่นำมาใช้ของเครื่องบินก็มีข้อเสียเช่นกัน: ในระหว่างการล้างปรากฎว่ากระแสลมไปยังปีกทำให้เกิดกระแสน้ำวนด้านหลังโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ทางแยกกับลำตัวความเข้มและการกระจายซึ่งขึ้นอยู่กับมุมของ การโจมตี ความเร็วในการบิน และโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นพฤติกรรมและความสามารถในการควบคุมของเครื่องบินจึงสามารถเปลี่ยนแปลงได้ในการบิน เมื่อคำนึงถึงสิ่งนี้ ลำตัวส่วนท้ายจึงเป็นรูปตัว T และติดตั้งสันเขาขนาดใหญ่ที่ด้านข้างของส่วนท้าย ซึ่งลดการรบกวนที่เป็นอันตราย (โซลูชันที่สืบทอดมาจาก An-26/32) เหล็กกันโคลงซึ่งติดตั้งอยู่ที่ด้านบนของกระดูกงูนั้นตั้งอยู่นอกแนวลาดไหลด้านหลังปีก และเพื่อให้มีมุมปฏิบัติการที่กว้างขึ้นในการโจมตี มันถูกทำให้ปรับได้ อันตรายของโหมดแผงลอยถูกขจัดออกไปโดยการเลือกโปรไฟล์กันโคลงที่มีพื้นผิวด้านบนเรียบและติดตั้งแผ่นเบี่ยงที่ขอบชั้นนำ

เพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพของทิศทาง กระดูกงูอันทรงพลังจึงถูกติดตั้งบนเครื่องบิน หางเสือมีการออกแบบแบบสองเดือยดั้งเดิม ซึ่งเพิ่มประสิทธิภาพที่ความเร็วต่ำ และแบ่งออกเป็นสองส่วนตามความสูง ส่วนล่างของหางเสือถูกควบคุมโดยตรงโดยแป้นเหยียบของนักบิน และส่วนที่เหลือ - โดยตัวกระตุ้นของระบบควบคุม เพื่อลดความพยายามในระบบควบคุมในโหมดการบินและการจัดตำแหน่งเครื่องบินที่หลากหลาย หางเสือมีน้ำหนักและการทรงตัวตามหลักอากาศพลศาสตร์ ส่วนล่างของข้อต่อหางเสือที่สองได้รับการติดตั้งแถบตัดแต่ง และลิฟต์มีที่กันจอนและเซอร์โว ตัวชดเชย วิธีแก้ปัญหานี้ทำให้นักบินสามารถป้องกันความไม่สมดุลของเครื่องบินได้เมื่อมีการปล่อยกลไกของปีก (ในกรณีนี้ รูปแบบการไหลรอบ ๆ เครื่องบินจะเปลี่ยนไปอย่างมากและที่ความเร็วต่ำ เครื่องยนต์จะ "ค้าง" อย่างแท้จริง) และเพื่อ ขับเครื่องบินด้วยตนเองแม้ว่าดีเด่นจะล้มเหลว

ห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบินขนาด 9000x2200x2100 มม. รองรับสินค้าขนส่งทั่วไป รวมถึงทหารพร้อมอาวุธสูงสุด 32 นาย ยานเกราะ GAZ-66 และ UAZ-469 เครื่องยนต์อากาศยาน ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน และแท่นวางสินค้า อุปกรณ์ทางลาดมีการออกแบบ Antonov ที่ได้รับการจดสิทธิบัตร: ในระหว่างการขนถ่าย อุปกรณ์ตกลงไปที่พื้นและเพื่อวางสินค้าในเที่ยวบิน มันจะกลิ้งกลับไปตามไกด์ใต้ลำตัวเครื่องบิน ความสนใจเป็นพิเศษกับการออกแบบเกียร์ลงจอดของเครื่องบิน 200 บริษัทมีประสบการณ์ที่มั่นคงในด้านนี้อยู่แล้ว - เครื่องจักรทั้งหมดของบริษัทสามารถดำเนินการจากสนามบินที่ไม่ปูยาง ในแง่ของตัวชี้วัดเช่นภาระล้อเดียวที่เทียบเท่า (สัดส่วนของมวลของเครื่องบินต่อเกียร์ลงจอด) และความสามารถในการข้ามประเทศ An-22 นั้นเหนือกว่า Il-76 ที่ทันสมัยกว่า อย่างไรก็ตาม ตอนนี้ภารกิจถูกจัดวางค่อนข้างแตกต่าง - เครื่องบินต้องสามารถบินขึ้นและลงจอดบนพื้นที่ที่มีพื้นผิวเปียกและไม่สม่ำเสมอ

มีการพิจารณาตัวเลือกประมาณ 30 ตัวสำหรับแชสซี รวมถึงตัวเลือกที่แปลกใหม่ เช่น แชสซีแบบเบาะลม เพื่อประเมินความสามารถของมัน ฐานบินแบบหนึ่งถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบิน An-14 ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่า "ทุกพื้นที่" ของแชสซีดังกล่าวส่งผลให้เกิดความซับซ้อนในการออกแบบ การเสื่อมสภาพของแอโรไดนามิก และความเหมาะสมในการปฏิบัติงานของเครื่องบิน กระโปรงโฮเวอร์คราฟต์มีอายุสั้น เปราะบาง และตัวอุปกรณ์เองถือว่าใช้งานไม่ได้

ในท้ายที่สุด ทางเลือกนี้ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเลือกใช้แชสซีแบบพับเก็บได้ทั่วไปที่มีเสา A ที่บังคับทิศทางได้ และสตรัทหลักสำหรับงานหนักสี่ตัวพร้อมปีกนกอิสระ ความแข็งแรงและการดูดซับพลังงานของโช้คอัพถูกออกแบบมาเพื่อเอาชนะ "การกระแทกมาตรฐาน" (คำที่แสดงถึงลักษณะการขึ้นและลงของเครื่องบินภายใต้เงื่อนไขของสนามบิน) สูงถึง 35 ซม. ... สตรัทที่หดได้จะวางอยู่บนประตูของช่องเกียร์ลงจอด และเมื่อเปิดออก พวกมันจะลดระดับลงอย่างอิสระ หากระบบไฮดรอลิกล้มเหลว เกียร์ลงจอดจะถูกปล่อยโดยกลไก และหากเสาหลักตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลว เครื่องบินก็สามารถลงจอดบนเสาที่เหลืออีกสามตัว

เนื่องจากการขึ้นและลงที่เป็นไปได้ด้วยการบรรทุกเกินพิกัดและแรงกระแทกจำนวนมาก ขอบด้านความปลอดภัยของส่วนประกอบหลักของเครื่องจึงเพิ่มขึ้น หน่วยกำลังเพิ่มเติมถูกเพิ่มเข้าไปในการออกแบบ และตัวมันเองมีน้ำหนักเกินเมื่อเทียบกับเครื่องบินทั่วไป (a " ลักษณะครอบครัว" ของเครื่องบิน KVP) หนึ่งในมาตรการในการรักษาน้ำหนักให้สมบูรณ์แบบคือการใช้วัสดุโครงสร้างที่มีแนวโน้มสูงอย่างแพร่หลาย: โลหะผสมอลูมิเนียมที่มีความแข็งแรงสูงและตัวยึดไททาเนียม แผงรังผึ้งและข้อต่อกาว ตลอดจนวัสดุคอมโพสิต - พลาสติกเสริมแรงด้วยแก้วและคาร์บอนไฟเบอร์ ซึ่งมีมวลถึง 875 กก. และอนุญาตให้ประหยัดได้ 350 กก. เมื่อเทียบกับโครงสร้างโลหะ

การออกแบบเครื่องบิน 200 ดำเนินไปอย่างรวดเร็ว เมื่อมีการโอนเอกสารที่โรงงานเครื่องกลเคียฟ (KMZ) - ฐานการผลิตของสำนักออกแบบโทนอฟ - มีการผลิตต้นแบบซึ่งได้รับชื่อองค์กร An-72 หรือ "ผลิตภัณฑ์ 72" ชุดทดลองประกอบด้วยเครื่องบินเจ็ดลำ ตามแนวทางปฏิบัติที่กำหนดไว้ เครื่องจักรตัวแรกและตัวที่สองมีไว้สำหรับการทดสอบแบบสถิต ซึ่งจำเป็นสำหรับการสรุปเกี่ยวกับความแข็งแกร่งและทรัพยากร และส่วนที่เหลือ - สำหรับการทดสอบการพัฒนาการบิน ซึ่ง A. Romaniuk ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกร ในช่วงฤดูร้อนปี 2520 การประกอบเครื่องบินลำแรกเสร็จสมบูรณ์ และหลังจากการตรวจสอบที่จำเป็น ก็ได้เตรียมพร้อมสำหรับเที่ยวบินไปยังฐานทดสอบการบิน OKB ในเมืองกอสโตเมล ใกล้เมืองเคียฟ เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2520 เที่ยวบินแรกของ An-72 เกิดขึ้น (USSR -19774 หมายเลขซีเรียล 03) มันเกิดขึ้นวันแล้ววันเล่า 30 ปีหลังจากที่ลูกคนหัวปีของ OKB ชื่อ An-2 อันโด่งดังออกไป เครื่องบินลำนี้ขับโดยนักบินทดสอบผู้มีเกียรติ หัวหน้านักบินของ OKB V.I. Tersky วิศวกรการบินคือ A.L. Kruts การประเมินยานพาหนะใหม่โดยลูกเรือนั้นชัดเจน: "ยินดีที่ได้บินบนเครื่องบินลำนี้".

ผู้ทดสอบกล่าวถึงความเรียบง่ายของการขับเครื่องบินและความง่ายในการควบคุม An-72 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การยศาสตร์ของห้องนักบินที่ออกแบบมาอย่างดี อุปกรณ์ที่ทันสมัย ​​และระดับเสียงต่ำขณะบินได้รับการบันทึกไว้เป็นพิเศษในรายงาน แต่คุณสมบัติหลักคือคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมของ An-72 เครื่องบินเป็นไปตามข้อกำหนดของ KVP อย่างสมบูรณ์: ด้วยน้ำหนักบินขึ้นปกติและมีน้ำหนักมากถึง 3500 กก. มันยกขึ้นจากพื้นด้วยความเร็ว 185 กม. / ชม. และ 420-450 ม. ก็เพียงพอแล้ว - ออกวิ่ง ผู้ทดสอบพูดถึงอัตราการปีนของมันว่า "กระโดดขึ้นไปบนฟ้า" อย่างแท้จริง เมื่อลงจอด รถเคลื่อนตัวไปตามเส้นทางที่ลาดชัน รักษาเสถียรภาพและการควบคุมที่ความเร็วสูงสุด 165 กม. / ชม. ในเที่ยวบินสาธิต เครื่องบินรุ่น An-72 ลงจอดบนแท่นพื้นปูขนาดไม่เกิน 1,000 ม. ใช้เวลาวิ่งไม่เกิน 350 ม. และออกตัวโดยใช้เครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว ในรุ่นโหลดซ้ำ เขาสามารถยกสินค้าได้มากถึง 7500 กิโลกรัม

ในช่วงฤดูหนาวปี 2520 การทดลองครั้งที่สอง (USSR-19773 หมายเลข 05) และครั้งที่สาม (USSR-19775 หมายเลข 06) การทดลอง An-72 ซึ่งมีความแตกต่างทางโครงสร้างหลายประการถูกนำออกมาทำการทดสอบ จากผลการทดสอบเครื่องแรก ร่มชูชีพเบรกถูกถอดออก ซึ่งกลายเป็นว่าใช้ไม่ได้ผลเมื่อลงจอดที่ความเร็วต่ำ และส่วนท้ายได้รับการออกแบบใหม่ พวกเขายังละทิ้งสันเขาหน้าท้อง - ความมั่นคงของเครื่องบินก็เพียงพอแล้ว เพื่อปรับปรุงการควบคุมทิศทาง พื้นที่ส่วนหลังส่วนล่างของหางเสือได้เพิ่มขึ้น ตามคำร้องขอของทหาร โครงสร้างของช่องเก็บของได้เปลี่ยนไป ซึ่งเดิมประกอบด้วยทางลาดที่หดได้ ทางลาดสองข้าง และประตูที่มีแรงดัน การเปิดปีกด้านข้างขณะบินเปลี่ยนกระแสลมรอบๆ หางของเครื่องบิน ทำให้บังคับยาก และบนพื้นทำหน้าที่เป็น "คอขวด" ป้องกันไม่ให้รถเข้าใกล้ขณะบรรทุก พวกเขาถูกแทนที่ด้วยบานเลื่อนเดี่ยวที่ม้วนกลับตามรางนำทางพิเศษ ผลิตจาก CFRP นับเป็นส่วนประกอบที่ใหญ่ที่สุดบนเครื่องบิน

การทดสอบยังเผยให้เห็นปัญหาบางประการเกี่ยวกับการใช้ "ไฮไลท์" ของโครงการ - เอฟเฟกต์ Coanda สภาพการบินจริงแตกต่างจากรุ่นและสภาพที่นั่ง การยึดเกาะของเครื่องบินเจ็ตกับปีกนั้นไม่สม่ำเสมอและขึ้นอยู่กับสภาพการบินและสภาพภายนอก (โดยเฉพาะลมหาง) ในการค้นหาวิธีแก้ปัญหาที่รับประกันความเสถียรของเอฟเฟกต์ รูปร่างของส่วนท้ายของส่วนหน้าของเครื่องยนต์และแผ่นปิดด้านหลังจึงเปลี่ยนไปหลายครั้ง หากเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลว นักบินต้องให้ความสนใจเป็นพิเศษ - เครื่องบินพยายามพลิกกลับโดยทันทีอันเนื่องมาจากความแตกต่างที่เกิดขึ้น กำลังยกบนบังโคลนด้านขวาและด้านซ้าย เพื่อชดเชยการพลิกคว่ำ ได้มีการเปิดตัวสปอยเลอร์ที่ปีกฝั่งตรงข้าม อย่างไรก็ตาม แนวคิดของ An-72 ได้รับการประเมินในเชิงบวก ความเชื่อมั่นในโอกาสของเครื่องบินใหม่นั้นยอดเยี่ยมมากจนมีการตัดสินใจเกี่ยวกับการผลิตต่อเนื่องโดยไม่ต้องรอให้สิ้นสุดการทดสอบ QSRA ของอเมริกาและโบอิ้ง YC-14 ที่สร้างขึ้นตามคำสั่งของกองทัพอากาศซึ่งกำลังทดสอบอยู่ในขณะนี้ ไม่ได้ออกจากขั้นตอนต้นแบบ

ในปี 1979 An-72 ถูกนำเสนอครั้งแรกที่งาน Le Bourget Air Show ซึ่งดึงดูดใจ ความสนใจอย่างมากโซลูชั่นที่แปลกใหม่และประสิทธิภาพสูง อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่มากของเครื่องบิน (สูงสุด 0.42 ที่น้ำหนักเครื่องขึ้นปกติ) รวมกับน้ำหนักของปีกที่ต่ำ ทำให้สามารถบังคับการประลองยุทธ์อันน่าทึ่งสำหรับเครื่องบินในชั้นนี้ได้: บินขึ้นด้วย การวิ่งขึ้น-ลงระยะสั้นและการปีนขึ้นที่สูงชัน ม้วนตัวได้สูงถึง 45 ° ทางเดินที่ความเร็วต่ำมากและการลงจอด "ระบุ" หนึ่งในต้นแบบ (หมายเลข 0106) ปีกและลำตัวได้รับการเสริมแรงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเที่ยวบินสาธิต และเครื่องบิน "กายกรรม" นี้ยังสามารถแสดงองค์ประกอบบางอย่างของไม้ลอย - บาร์เรลและครึ่งห่วง

การผลิตแบบต่อเนื่องของ An-72 ควรจะเริ่มต้นที่ Kiev Aviation สมาคมการผลิต(KIA-PO) - "มรดก" เก่าของ บริษัท โทนอฟ ความใกล้ชิดและประสบการณ์ขององค์กร ทำงานร่วมกันด้วย OKB จึงสามารถแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นระหว่างการพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่ได้อย่างรวดเร็ว ตั้งแต่ปี 1978 การเตรียมการสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่องเริ่มต้นขึ้นที่ KIAPO: เตรียมเอกสารการออกแบบ ทำอุปกรณ์เทคโนโลยี ทางเลื่อนสำหรับการประกอบ เทคโนโลยีใหม่กำลังได้รับการฝึกฝน และคนงานกำลังได้รับการฝึกอบรม อย่างไรก็ตาม ในเวลานี้ โรงงานมีการผลิตเครื่องบิน An-32 จำนวนมาก ซึ่งมีโอกาสทางการค้าที่ดี คำสั่งซื้อมาจากหลายประเทศ และการผลิตเครื่องบิน KIAPO แบบคู่ขนานอีก 1 ลำก็ไม่ "ถูกดึงออก" อย่างชัดเจน และอาจกระทบต่อจังหวะการส่งมอบเครื่องบิน An-32 ได้

ในเวลาเดียวกัน โรงงานเครื่องบินในคาร์คอฟได้เสร็จสิ้นการผลิตเครื่องบินโดยสาร Tu-134 และมันสามารถนำมาใช้เพื่อเปิดตัวเครื่องบินใหม่เป็นชุดได้ การตัดสินใจนี้สอดคล้องกับผลประโยชน์ของ บริษัท Antonov อย่างเต็มที่ซึ่งได้รับโรงงานเครื่องบินต่อเนื่องทั้งสองแห่งที่ตั้งอยู่ในยูเครนเพื่อการผลิตเครื่องบิน (O.K. Antonov เองซึ่งเคยไปที่ Kharkov มากกว่าหนึ่งครั้งกล่าวเกี่ยวกับเรื่องนี้: "ในฐานะผู้ออกแบบทั่วไป ฉันอยากให้เครื่องบินของฉันถูกสร้างขึ้นที่โรงงานแห่งนี้"). ในทางกลับกันการจัดการขององค์กรไม่ได้อ้างถึงความสัมพันธ์อันยาวนานกับ บริษัท ตูโปเลฟและถามกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน "ค้นหาสิ่งก่อสร้างของตูโปเลฟ"... อย่างไรก็ตาม ชะตากรรมของ An-72 ถูกกำหนดไว้ล่วงหน้า: หลังจากการสู้รบหลังเวทีในกระทรวง ได้มีการตัดสินใจเริ่มการผลิตต่อเนื่องใน Kharkov ด้วยการเปิดตัวเครื่องบินลำแรกในปี 1983 การถ่ายโอนไปยังโรงงานเครื่องบิน Kharkov ซึ่งมีภาพวาด พลาซ่า แม่แบบ อุปกรณ์ และสต็อกจำนวนมากที่เตรียมที่ KIAPO เริ่มต้นขึ้น

กระทรวงการบินพลเรือน (MGA) ซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนการขนส่ง An-26 และ An-12 ที่ล้าสมัยก็เริ่มให้ความสนใจในเครื่องบินที่มีแนวโน้ม เครื่องจักรใหม่ที่ไม่โอ้อวดในแง่ของฐานและการใช้งานยังต้องการการพัฒนาพื้นที่ที่ยากต่อการเข้าถึงของภาคเหนือ, ไซบีเรียและ แห่งตะวันออกไกล... อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดของ MGA นั้นแตกต่างอย่างมากจากข้อกำหนดที่ An-72 ได้รับการออกแบบมาแต่แรก เห็นได้ชัดว่าแอโรฟลอตไม่พอใจกับ "ตั๊กแตน" ซึ่งออกแบบมาสำหรับโหลดขนาดเล็กและระยะทางสั้น ๆ และเงื่อนไขหลักคือการเพิ่มระยะการบิน ด้วยโหลดปกติและการจ่ายเชื้อเพลิงสองชั่วโมง ควรจะเป็นอย่างน้อย 3200 กม. ลูกค้าพลเรือนต้องการเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกของเครื่องบินเป็นสองเท่า ทำให้เป็น 10 ตัน

จำเป็นต้องกระทบยอดข้อกำหนดที่ขัดแย้งกันของกองทัพอากาศและ MGA การแก้ปัญหาด้วยวิธีที่ง่ายที่สุด - เพื่อเพิ่มระยะโดยการเพิ่มปริมาณสำรองเชื้อเพลิง - จะเพิ่มภาระของปีกและลดอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก ลดความเป็นไปได้ของการแสดงละคร นักออกแบบเลือกเส้นทางที่ประนีประนอม - รักษาการออกแบบพื้นฐาน เพิ่มพื้นที่ปีกและอัตราส่วนกว้างยาว ในขั้นต้น ควรจะเก็บส่วนตรงกลางเดิมไว้และติดตั้งคอนโซลใหม่ที่มีความยาวมากขึ้น อย่างไรก็ตาม เครื่องที่มีอยู่ไม่อนุญาตให้ทำแผงสีทั้งหมดยาวสูงสุด 12 ม. ซึ่งจำเป็นสำหรับสิ่งนี้ และได้ตัดสินใจสร้างปีกโดยติดพื้นที่เพิ่มเติมที่จำเป็นเข้ากับคอนโซลก่อนหน้า ทำให้สามารถปรับเปลี่ยน "ด้วยเลือดเพียงเล็กน้อย" ได้โดยตรงบนเครื่องทดลอง "ทรอยก้า" ที่ดัดแปลงแล้วกลายเป็นแบบจำลองสำหรับการแสดงต่อเนื่องของ An-72 พื้นที่ปีกถึง 98.6 ตร.ม. และอัตราส่วนกว้างยาวเพิ่มขึ้นจาก 7.4 เป็น 11

การกล่าวถึงเอฟเฟกต์ Coanda ในตอนนี้ทำให้เกิดรอยยิ้มเท่านั้น - บทบาทในการสร้างลิฟต์ยกมีเพียง 5-7% และคุณสมบัติการรองรับหลักถูกจัดเตรียมโดยปีกเองด้วยพื้นที่ที่เพิ่มขึ้น จากผลการทดสอบ ได้มีการแนะนำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบอื่นๆ: สี่ส่วนของสปอยเลอร์ที่มีประสิทธิภาพไม่เพียงพอที่ส่วนตรงกลางถูกลบออก (พวกมันอยู่ในเครื่องบินไอพ่นของเครื่องยนต์ และถูกบังด้วยหน้าปัดของเครื่องยนต์ในระหว่างการลงจอด) อุปกรณ์วิทยุใหม่ และคอมเพล็กซ์การนำทาง ถูกติดตั้ง

การเปลี่ยนแปลงในการออกแบบทำให้สถานการณ์ที่Kharkiv .ซับซ้อนยิ่งขึ้น โรงงานเครื่องบินที่ซึ่งการควบคุมเครื่องบินนั้นดำเนินไปอย่างยากลำบาก เหตุผลของเรื่องนี้ไม่ได้เป็นเพียงความไม่ยืดหยุ่นและความล้าหลังทางเทคโนโลยีโดยทั่วไปซึ่งมีอยู่ในอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตทั้งหมดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงลักษณะเฉพาะขององค์กรด้วย เป็นเวลา 30 ปีแล้วที่โรงงานดำเนินการผลิตเครื่องบินตูโปเลฟ (Tu-104, Tu-124, Tu-134) ซึ่งสืบทอดมาอย่างยาวนาน และมุ่งเน้นที่คุณสมบัติทางเทคโนโลยีและการออกแบบ โรงงานดังกล่าวไม่ได้เตรียมพร้อมอย่างสมบูรณ์สำหรับการเปลี่ยนไปใช้เครื่องจักรใหม่ที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานพร้อม "ความลับทางการค้า" ของตัวเอง ไม่มีประสบการณ์ในการผลิตแผ่นไม้อัดขนาดใหญ่ วัสดุคอมโพสิต โครงสร้างติดกาวและรังผึ้ง และการใช้วิธีการประกอบแบบใหม่ ในการประชุมเชิงปฏิบัติการของโรงงาน มีเครื่องจักรที่ได้รับในปี 1945 ผ่านการชดใช้จากเยอรมนี! นอกจากนี้ยังมีปัญหา "ตามแผน" - การผลิตชิ้นส่วนที่ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ (ประตูเกียร์ลงจอด, ช่องเก็บของและแผงปีกพับ) เริ่มต้นขึ้นโดยมีความล่าช้าหนึ่งปีเนื่องจากคณะกรรมการวางแผนของรัฐล้าหลังไม่ได้สั่งอย่างทันท่วงที คาร์บอนไฟเบอร์ที่จำเป็นจากโรงงานเคมี

สำหรับการผลิตรุ่นดัดแปลงของ An-72 นั้นจำเป็นต้องมีอุปกรณ์เทคโนโลยีใหม่ด้วย และต้องส่งสต็อกและอุปกรณ์ก่อนหน้าไปยังหลุมฝังกลบ ด้วยเหตุนี้ การเริ่มต้นการผลิตแบบต่อเนื่องจึงยืดเยื้อไปอีกหลายปี และ An-72 ก็กลายเป็นเจ้าของสถิติได้ทันท่วงทีตั้งแต่การบินครั้งแรกของต้นแบบไปจนถึงการผลิตเครื่องจักรอนุกรม ซึ่งเริ่มในปี 1985 เท่านั้น เครื่องบินลำแรกที่ผลิตขึ้นที่โรงงานเครื่องบินคาร์คอฟ ออกบินเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2528 An-72s อนุกรมแรกถูกย้ายไปยังกองบัญชาการกองบิน การบินขนส่งทางทหาร(VTA) ซึ่งพวกเขาได้รับฉายาว่า "นายพล" - งานหลักของพวกเขาคือการขนส่งพนักงานเจ้าหน้าที่ในเที่ยวบินตรวจสอบ สำหรับสิ่งนี้ ห้องโดยสารของเครื่องบินมีที่นั่ง และตามกฎแล้ว ยานเกราะสั่งการก็ถูกโหลดขึ้นเครื่อง An-72 ไม่ได้หยั่งรากในกองกำลังทางอากาศ - ความสามารถในการบรรทุกและความจุของมันไม่อนุญาตให้วางยุทโธปกรณ์ทางทหารบนชานชาลาร่มชูชีพ และการปล่อยให้เครื่องบินลอยขึ้นไปในอากาศนั้นทำได้ยากเนื่องจากความลาดชันของลำธารและเครื่องบินไอพ่นที่อยู่เบื้องหลัง ปีก. มีปัญหากับทางลาดที่หดได้ ซึ่งบางครั้งอาจติดขัดเมื่อเปิดขึ้นเครื่องบิน นอกจากนี้ การลงจอดของกองกำลังจู่โจมทางอากาศควรจะมีขนาดใหญ่ และด้วยเหตุนี้ Il-76 และ An-12 จึงเหมาะสมกว่า

เครื่องบินได้รับการตอบรับอย่างดีจากนักบิน ซึ่งชื่นชมคุณสมบัติการขึ้นและลงจอด ความเรียบง่ายและการควบคุมที่ง่าย และสำหรับโครงร่าง "หลังค่อม" ที่มีลักษณะเฉพาะจึงได้รับฉายาว่า "อูฐ" ในบรรดานักบินที่พูดจาแหลมคม ในการใช้งาน An-72 ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นเครื่องจักรที่ค่อนข้างน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด แทบไม่มีความผิดปกติและข้อบกพร่องร้ายแรงหลังจากการกำจัด "โรคในวัยเด็ก" ในเวลาเดียวกัน การออกแบบนั้นค่อนข้าง "ละเอียดอ่อน" และมีการแนะนำข้อจำกัดเกี่ยวกับความเร็วในการลงจอดและสภาพของสนามบินในระหว่างการทดสอบ ซับซ้อนกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินรุ่นก่อน An-72 ยังต้องการการบำรุงรักษาที่ละเอียดยิ่งขึ้นอีกด้วย ตำแหน่งที่สูงของเครื่องยนต์ซึ่งต้องใช้บันไดขนาดใหญ่ ไม่สะดวกเป็นพิเศษสำหรับการทำงาน

เครื่องจักรได้รับการทดสอบการปฏิบัติงานอย่างเข้มข้นในสภาพอากาศที่หลากหลาย รวมถึงบริเวณอาร์กติก ที่ราบสูง และสนามบินทางใต้ จากผลลัพธ์ ความสามารถและขอบเขตของ An-72 ถูกขยายออกไป ในรุ่นโหลดซ้ำ มวลของมันเพิ่มขึ้นเป็น 43 ตัน (แม้ว่านักบินทดสอบจะสังเกตเห็นว่าความสามารถในการควบคุมลดลง ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงแนะนำให้เฉพาะนักบินที่มีประสบการณ์เท่านั้นที่จะบินด้วยมวลดังกล่าว) ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2526 นักบินทดสอบ M. Popov และ S. Maksimov ได้สร้างสถิติโลกใน An-72 สำหรับระดับความสูงสูงสุดของการบินที่ 13,410 ม. และระดับความสูงในการบินในแนวนอนที่ 12980 ม. สำหรับเครื่องบินในชั้นนี้ ในปี 1985 นักบินทดสอบ S. Gorbin บน An-72 ทำความเร็วได้ถึง 681.8 กม. / ชม. บนเส้นทางปิด 2,000 กม.

สำหรับใช้ใน Far North และ Siberia สำนักออกแบบได้เสนอเครื่องบินรุ่น An-72A ("Arctic") ในปี 1984 ความต้องการเครื่องจักรดังกล่าวรุนแรงมาก - ในหลายพื้นที่ทางตอนเหนือ เครื่องบินเป็นวิธีเดียวในการขนส่งและการสื่อสาร และ Polar Aviation กำลังจะเลิกใช้โดยไม่มีอุปกรณ์ที่เหมาะสม "แรงม้า" หลักของมันคือเครื่องบิน Il-14 ซึ่งเลิกผลิตไปนานแล้วและค่อนข้างล้าสมัยทางศีลธรรมและทางร่างกาย Il-14 จำนวนมากได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่หลายครั้งแล้ว อายุการใช้งานของพวกเขาได้รับการขยายซ้ำแล้วซ้ำเล่า และจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่

An-72A เหมาะสมอย่างยิ่งสำหรับจุดประสงค์นี้ - เครื่องบินสมัยใหม่เหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร และใช้ที่สนามบินทางตอนเหนือที่มีอุปกรณ์น้อยที่สุด ช่วงและระยะเวลาของเที่ยวบินทำให้ An-72A สามารถทำงานเฉพาะ - เพื่อการลาดตระเวนน้ำแข็ง, การนำร่อง เรือเดินทะเลจัดหาฐานขั้วโลกและสถานีน้ำแข็งลอย สำหรับสิ่งนี้ เครื่องบินต้นแบบลำที่หกได้รับการออกแบบใหม่: มีการติดตั้งเวิร์กสเตชันสำหรับเครื่องนำทางและนักอุทกวิทยา ตุ่มสำรวจ และเครื่องพลิกคว่ำพิเศษสำหรับการทิ้งสินค้าจากอากาศ ภายนอก รุ่นอาร์กติกมีองค์ประกอบการออกแบบสีแดงสดเพื่อให้มองเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น และมีการใช้แถบขาวดำบนปีกและตัวกันโคลงเพื่อการควบคุมการมองเห็นของน้ำแข็ง นอกจากนี้ยังมีการวางแผนที่จะติดตั้งอุปกรณ์ลงจอดและอุปกรณ์เบรกสำหรับเล่นสกีที่อุ่นด้วยไฟฟ้า

เพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการผลิตจำนวนมาก (และในระดับมากเพื่อแยกความแตกต่างจากการขนส่งทางทหาร "แฝด") เครื่องบินได้รับชื่อ An-74 แม้ว่าในเอกสารการผลิตทั้งสองยังคงระบุว่าเป็น "ผลิตภัณฑ์ 72" แตกต่างกัน เฉพาะในการกำหนดค่าอุปกรณ์และรูปแบบภายในเท่านั้น ต่อจากนั้น ชื่อ An-74 ขยายไปถึงตระกูลเครื่องบินพลเรือนทั้งหมด และ An-72 ยังคงอยู่ในกองทัพ การเริ่มต้นการผลิตนำหน้าด้วยการทดสอบการปฏิบัติงานและการพัฒนาจำนวนมากของรุ่นก่อนการผลิต (หมายเลข 0404) ในระหว่างนั้น เครื่องบินได้รับการทดสอบในสภาวะที่รุนแรงที่สุด

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2529 An-72 ได้มีส่วนร่วมในการช่วยเหลือลูกเรือของสถานีขั้วโลกลอยน้ำ SP-27 แผ่นน้ำแข็งซึ่งเป็นที่ตั้งของสถานีได้พังทลาย และเครื่องบินที่มีนักสำรวจขั้วโลก 27 คนอยู่บนเรือต้องออกจากแถบยาวเพียง 300 ม. ในตอนท้ายของปี 1987 เครื่องบินรุ่น An-72 ได้บินรอบชายฝั่งอาร์กติกเกือบทั้งหมดของ สหภาพโซเวียต เยี่ยมชม Chukotka, Franz Josef Land และใน Yakutia โดยครอบคลุมกว่า 20,000 กม. ในคืนขั้วโลก เครื่องบินลงจอดที่สนามบินน้ำแข็งของสถานีขั้วโลก SP-28 และ SP-30 ซึ่ง 350 เมตรก็เพียงพอแล้วที่จะลงจอด ปีหน้า An-72 ไปเยือนทวีปแอนตาร์กติกาซึ่งนอกเหนือจากงานหลักด้านการสื่อสารและการจัดหา ของสถานีต่างๆ ของสหภาพโซเวียต เขาต้องบินไปยังอาร์เจนตินาโดยไม่ได้กำหนดเวลาไว้เพื่อนำนักสำรวจขั้วโลกที่ป่วยส่งโรงพยาบาล

ในกระบวนการปรับแต่งเครื่องบิน หน่วยกำลังเสริม TA-8 ถูกแทนที่ด้วย TA-12 ที่มีกำลังสูงกว่า และติดตั้งระบบนำทางใหม่ที่มีเรดาร์ขั้นสูงกว่า ซึ่งอยู่ใต้เสาอากาศซึ่งกรวยจมูกต้องติดตั้ง เพิ่มขึ้น (ในซีรีส์ รูปทรงของธนูก็เปลี่ยนไปด้วย) An-72 ซีเรียลแรก (หมายเลข 0706) ออกบินในเดือนธันวาคม 1989 เครื่องบินรุ่น An-72 ลำแรกที่ผลิตได้ถูกส่งไปยังกองบินพลเรือนของยาคุตสค์ ในการให้สัมภาษณ์เกี่ยวกับเรื่องนี้ ผู้อำนวยการโรงงานเครื่องบิน A. Myalitsa กล่าวว่า: "เราเชี่ยวชาญการผลิตต่อเนื่องของ An-72 ในเวลาที่สั้นที่สุด"

บนพื้นฐานของการออกแบบพื้นฐานของ An-72 ซึ่งมีกำลังสำรองที่สำคัญ มีการวางแผนที่จะสร้างเครื่องบินทั้งครอบครัวเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ: เครื่องบินค้นหาและกู้ภัย An-72PS สำหรับการทำงานในทะเล, เครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำขั้นพื้นฐาน ด้วยเครื่องวัดค่าความเข้มข้นของสนามแม่เหล็กที่ผลิตขึ้นโดยใช้สายเคเบิล นักผจญเพลิง และแม้แต่เครื่องบินทะเลที่มีเรือลำตัวเครื่องบินที่มีประตูบรรทุกด้านข้างและลอยอยู่ใต้ปีก สำหรับการใช้บนดาดฟ้าของเรือบรรทุกเครื่องบิน วัตถุประสงค์ของเรือคือ: การขนส่งและการลาดตระเวนเรดาร์ โดดเด่นด้วยปีกพับ มีการให้ความสนใจเป็นพิเศษกับรุ่น An-72 ซึ่งสร้างขึ้นตามคำสั่งของกองทัพ โดยกังวลเกี่ยวกับ "การอุดรู" ที่เปิดเผยในโครงสร้างและอุปกรณ์ของกองทัพอากาศโซเวียต ประสบการณ์ของความขัดแย้งในตะวันออกกลาง (โดยเฉพาะการสู้รบในเลบานอนในฤดูร้อนปี 2525) ได้พิสูจน์ให้เห็นถึงความจำเป็นในการปรับปรุงยุทโธปกรณ์ทางทหารของโซเวียตอย่างน่าเชื่อถือ ความล่าช้าในอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ ระบบข่าวกรองอิเล็กทรอนิกส์ ระบบสั่งการและการควบคุมมีความแข็งแกร่งเป็นพิเศษ ตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศสำนักออกแบบโทนอฟได้พัฒนาขึ้นและในฤดูใบไม้ผลิปี 2528 ได้นำศูนย์การบินแนวหน้าของการลาดตระเวนเรดาร์การเฝ้าระวังและสงครามอิเล็กทรอนิกส์มาทำการทดสอบ ประกอบด้วยเครื่องบิน An-71 ซึ่งเป็นฐานบัญชาการทางอากาศชนิดหนึ่งที่ออกแบบมาเพื่อตรวจจับเป้าหมายทางอากาศและทางทะเลและเล็งไปที่กลุ่มเครื่องบินโจมตี และ An-72P (ตัวแรกในชื่อนี้) ซึ่งทำการลาดตระเวนทางอิเล็กทรอนิกส์และการติดขัด ศัตรู. ในเวลาเดียวกัน สำนักออกแบบ Ilyushin ได้สร้าง "พี่ใหญ่" ของเครื่องจักรเหล่านี้ - เครื่องบิน RLDN A-50 และ jammer Il-76PP

ด้วยการล่มสลายของสหภาพโซเวียตในการออกแบบและ ปัญหาทางเทคโนโลยีการเมืองก็ถูกเพิ่มเข้ามาด้วย การได้รับเอกราชโดยเร็วโดยอดีตสาธารณรัฐโซเวียตและการแยกความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและเศรษฐกิจที่ตามมาคุกคามความเป็นไปได้อย่างมากในการผลิตเครื่องบินเพิ่มเติม แม้ว่าเครื่องบินและเครื่องยนต์ของเครื่องบินจะประกอบขึ้นในยูเครน แต่การได้รับชิ้นส่วนและส่วนประกอบได้กลายเป็นปัญหาสำหรับการแก้ปัญหาซึ่งมักจะต้องใช้การแลกเปลี่ยน ด้วย "ผลิตภัณฑ์จากธรรมชาติ" - เครื่องบินสำเร็จรูปและอะไหล่สำหรับพวกเขา) ...

สำหรับยูเครน เครื่องบิน An-72 ซึ่งเป็นเครื่องบินเพียงลำเดียวที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างในโรงงานได้รับความสำคัญเป็นพิเศษ ความต้องการเครื่องบินเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ ประกอบกับปัญหาทางการเงิน นำไปสู่การดัดแปลง "ราคาถูก" ของ An-72 ซึ่งคงไว้ซึ่งการออกแบบพื้นฐานและแตกต่างกันเฉพาะในรูปแบบและอุปกรณ์เท่านั้น ตู้บรรทุกสินค้า... ในบรรดาตัวเลือกเหล่านี้มีตัวเลือกกึ่งบรรทุกสินค้าหลายแบบ เครื่องบินโดยสารขนาด 52 ที่นั่ง และแม้แต่เครื่องบินประเภทห้องโดยสารของประธานาธิบดี ความพยายามที่จะนำเสนอ An-72 ในตลาดต่างประเทศไม่ประสบความสำเร็จมากนัก ในราคา 12.5 ล้านดอลลาร์ คู่แข่งจากตะวันตก (โดยเฉพาะ VAe.146) ในแง่ของความสามารถ อุปกรณ์ ประสิทธิภาพ และการบริการในวงกว้างกลับกลายเป็นสิ่งที่น่าสนใจสำหรับ ผู้ซื้อที่มีศักยภาพ... ด้วยเหตุผลที่ชัดเจน ลูกค้าเช่นนิการากัวและอัฟกานิสถานจึงเลิกรา และในฤดูร้อนปี 2536 เครื่องบิน An-72 ลำเดียวในฝั่งตะวันตกเป็นเครื่องบินที่โคลัมเบียเช่า

สถานการณ์ได้รับการช่วยเหลือจากคำสั่งซื้อจำนวนมากที่ได้รับจากสายการบิน "อธิปไตย" ที่แทนที่แอโรฟลอตในอดีตสหภาพโซเวียตและตามกฎแล้วไม่มีเงินทุนเพียงพอที่จะซื้อเครื่องบินตะวันตกสมัยใหม่ An-72 ราคาไม่แพงและราคาไม่แพงตอบสนองได้อย่างเต็มที่และเหมาะที่สุดสำหรับการต่ออายุฝูงบินเครื่องบินที่ชำรุด ลูกค้าที่ไม่ต้องการมากซึ่งขัดแย้งกันกลายเป็นอุปสรรคต่อการปรับปรุงเครื่องบิน ความทันสมัยเชิงลึกของโครงสร้างที่สร้างขึ้นเมื่อ 20 ปีที่แล้วต้องใช้ต้นทุนจำนวนมาก ซึ่งเป็นไปไม่ได้ในบริบทของวิกฤตเศรษฐกิจและเศรษฐกิจทั่วไป การเปลี่ยนแปลงที่ร้ายแรงที่สุดที่นำมาใช้ในการผลิตแบบต่อเนื่องคือการจัดเตรียมเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ D-436 ใหม่ ซึ่งเริ่มขึ้นในปี 1991 ความพยายามหลักในวันนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อรักษาจังหวะการผลิตสำหรับการขยายซึ่งมีการวางแผนที่จะเริ่มการผลิตเครื่องบินที่โรงงานเครื่องบินรัสเซียใน Arsenyev และ Omsk โดยรวมแล้วในฤดูร้อนปี 2536 มีการผลิตเครื่องบิน An-72 และ An-74 ประมาณ 145 ลำในรูปแบบต่างๆ

การปรับเปลี่ยน:
An-72 เป็นการดัดแปลงหลัก
An-72A และ T - เครื่องบินขนส่งทางทหาร
An-72AT เป็นการดัดแปลงสำหรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานสำหรับการบิน
An-72S เป็นเครื่องบินบริหาร
An-72V เป็นการดัดแปลงเพื่อการส่งออกซึ่งพัฒนาโดยคำสั่งของกองทัพอากาศเปรู
An-72P เป็นเครื่องบินสำหรับปฏิบัติหน้าที่ลาดตระเวนในเขตทะเล 200 ไมล์ที่อยู่ติดกับชายฝั่ง อุปกรณ์เล็งและนำทางและอุปกรณ์แอโรบิกให้การนำทางอัตโนมัติในทุกขั้นตอนของการบินนำเครื่องบินไปยังจุดที่กำหนดค้นหาเครื่องมือกำหนดพิกัด ของเรือผิวน้ำ ความเร็ว และการเคลื่อนที่ของเส้นทาง เพื่อระงับการกระทำของการละเมิดเรือรบ An-72P ติดอาวุธด้วยปืนใหญ่ GSh-23L พร้อมกระสุน 250 นัด จรวดไร้คนขับสองลูก และระเบิด 100 กก. สี่ลูก อุปกรณ์ถ่ายภาพที่ติดตั้งบนเครื่องบินช่วยให้สามารถถ่ายภาพทางอากาศของเป้าหมายในเวลากลางวันและด้วยความช่วยเหลือของตลับหมึกส่องสว่าง SFP-2A ในเวลากลางคืน
An-72PS - ในปี 1988 บนพื้นฐานของ An-72 ได้มีการสร้างการดัดแปลงการค้นหาและกู้ภัยของเครื่องบินซึ่งได้รับมอบหมายให้เป็น An-72PS สำหรับการปฏิบัติการกู้ภัยในทะเล เครื่องบินลำนั้นเป็นของ OKB พวกเขา โอเค อันโตโนวา ผู้ออกแบบเครื่องบินชั้นนำคือ O.Ya. Tkachenko เครื่องบินลำนี้ควรเข้าประจำการพร้อมกับหน่วยทหารค้นหาและกู้ภัย An-72PS ยังคงอยู่ในสำเนาเดียว เครื่องบินเข้าสู่การทดสอบของรัฐซึ่งไม่เสร็จสมบูรณ์เนื่องจากสหภาพโซเวียตหยุดอยู่ ด้วยการล่มสลายของสหภาพโซเวียตเครื่องบินก็ไปที่ "อิสระ" ของยูเครนซึ่งถูกย้ายไปที่กองทัพอากาศ ในปี 2549 มีความพยายามที่จะขาย An-72PS ไม่มีใครซื้อ An-72PS เป็นเรื่องยากมากที่จะหาผู้ซื้อเครื่องบินที่มีการดัดแปลงไม่ผ่านการทดสอบของรัฐในสมัยสหภาพโซเวียต เมื่อวันที่ 18 มีนาคม 2014 สาธารณรัฐไครเมียกลายเป็นส่วนหนึ่งของ สหพันธรัฐรัสเซีย. อุปกรณ์ทางทหารและยุทโธปกรณ์ของกองทัพยูเครนถูกย้ายจนถึงเดือนมิถุนายน 2014 เมื่อการถ่ายโอนถูกระงับทั้งสองฝ่าย ไม่ชัดเจนว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับ An-72PS แต่สิ่งหนึ่งที่ชัดเจนว่าไม่สามารถบินได้ จะไม่สามารถบินได้ทุกที่

การดัดแปลง: An-72
ปีกนก, ม.: 31.89
ความยาวเครื่องบิน m: 28.07
ความสูงของเครื่องบิน m: 8.75
พื้นที่ปีก m2: 98.62
น้ำหนัก (กิโลกรัม
- เครื่องบินเปล่า: 19050
-เครื่องขึ้นปกติ: 30500
- บินขึ้นสูงสุด: 34500
เชื้อเพลิงภายในกิโลกรัม: 12950
ประเภทเครื่องยนต์: เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 ตัว D-36 (D-436)
แรงฉุด kN: 2 x 63.74 (73.62)
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม.: 705
ความเร็วในการล่องเรือกม. / ชม.: 550-600
ระยะปฏิบัติกม.: 4800-5000
ช่วงการบินพร้อมโหลดสูงสุดกม.: 1150
เพดานที่ใช้งานได้จริง m: 10000
ลูกเรือ คน: 3-4
น้ำหนักบรรทุก: ทหาร 68 นายหรือพลร่ม 57 นาย หรือเปลหาม 24 ลำพร้อมพี่เลี้ยง หรือสินค้า 10,000 กิโลกรัม

สำเนาเที่ยวบินที่สามของ An-72

An-72 ของกองทัพอากาศรัสเซียในลานจอดรถ

An-72 ของกองทัพอากาศรัสเซียในลานจอดรถ

An-72 กำลังลงจอด

An-72 กำลังลงจอด

An-72 กำลังลงจอด

An-72 วิ่งหนีหลังจากลงจอด

An-72 กำลังแล่นไปที่จุดเริ่มต้น

มอสโก 25 ธันวาคม - RIA Novosti เครื่องบินทหาร An-72 ตกในวันอังคารที่คาซัคสถาน; มี 27 คนบนเรือ รวมทั้งการแสดงด้วย หัวหน้าหน่วยบริการชายแดนสาธารณรัฐ เสียชีวิตทั้งหมด

การสื่อสารกับเครื่องบินถูกขัดจังหวะในวันอังคาร เวลา 19.00 น. (17.00 น. ตามเวลามอสโก) เครื่องบินตกใกล้เมือง Chimkent ทางตอนใต้ของคาซัคสถานและถูกไฟไหม้

An-72 (ตามประมวลกฎหมายของ NATO: Coaler - "coal miner") เป็นเครื่องบินขับไล่อเนกประสงค์แบบเบาอเนกประสงค์ที่มีการขึ้นและลงจอดระยะสั้น

เครื่องบินได้รับการพัฒนาที่ OKB im. ตกลง. Antonov เพื่อแทนที่เครื่องบิน An-26

An-72 ได้รับการออกแบบสำหรับการลงจอดโจมตีทางอากาศ การขนส่งกองกำลัง อาวุธ กระสุน และยุทโธปกรณ์อื่นๆ

การบินขึ้นครั้งแรกของเครื่องบินทดลองรุ่น An-72 เกิดขึ้นที่สนามบิน Svyatoshyn ในเคียฟเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2520 An-72 อนุกรมแรก (หมายเลข 01-01) ผลิตเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2528

ลูกเรือ An-72 ประกอบด้วยนักบินสองคนและวิศวกรการบิน - เครื่องบินดังกล่าวกลายเป็นเครื่องบินขนส่งทางทหารในประเทศลำแรกและลำเดียวในลูกเรือที่ไม่มีเครื่องนำทาง An-72 และ An-74 เป็นเครื่องบินขนส่งทางลาดเดียวในโลกที่มีความสามารถในการบรรทุก 7.5-10 ตัน โดยเปิดตัวเป็นซีรีส์

เครื่องบิน An-72 ได้รับการออกแบบตามโครงการ "ปีกสูง" คุณสมบัติของมันเป็นเครื่องบินขึ้นและลงระยะสั้นเนื่องจากกลไกของปีกที่ทรงพลังและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น

ลักษณะเฉพาะของเค้าโครงเครื่องบิน (อันเป็นผลมาจากการที่ An-72 ได้รับชื่อเล่นว่า "Cheburashka") คือตำแหน่งของเครื่องยนต์ที่อยู่เหนือพื้นผิวปีกซึ่งในทางปฏิบัติไม่รวมการเข้าของวัตถุแปลกปลอมจากพื้นดินให้ การเพิ่มขึ้นของลิฟต์ในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดเนื่องจากการเป่าของพื้นผิวด้านบนของปีกและปีกนกด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นแก๊ส ส่งผลให้เสียงรบกวนบนพื้นดินและในห้องนักบินลดลงเนื่องจากการคัดกรองของเครื่องยนต์ไอพ่นที่ปีก

ช่องเก็บของท้ายเครื่องบิน ทางลาดที่ลดต่ำลงกับพื้นหรือพับเก็บได้ใต้ลำตัว และตำแหน่งพื้นต่ำให้เงื่อนไขที่สะดวกสำหรับการลงจอดของผู้คน อุปกรณ์ สินค้า รวมถึงการขนถ่ายสินค้า ห้องเก็บสินค้าแบบปิดผนึกสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 68 คน

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเกียร์ลงจอดอันทรงพลังพร้อมระบบกันสะเทือนแบบอิสระของเสาหลัก ซึ่งทำให้ An-72 มีขีดความสามารถในการข้ามประเทศของยานพาหนะทุกพื้นที่

อุปกรณ์บนเครื่องบิน An-72 ให้การขนส่งและการลงจอดของผู้คนและสินค้าทั้งกลางวันและกลางคืน ในสภาพอากาศที่เรียบง่ายและยากลำบาก รวมถึง: การบินและการนำทาง อุปกรณ์การสื่อสารทางวิทยุและการขนส่งทางอากาศ อุปกรณ์ไฟฟ้า ระบบควบคุมแรงดันอัตโนมัติในห้องนักบินและ ระบบป้องกันน้ำแข็ง

เครื่องบินของตระกูล An-72 ได้รับการผลิตเป็นจำนวนมากตั้งแต่ปี 2528 ที่สมาคมการผลิตการบินคาร์คิฟ (KhAPO และปัจจุบันคือการบินแห่งรัฐคาร์คิฟ องค์กรการผลิต(กสทช.). สร้างมากกว่า 100 ยูนิต An-72 ถูกใช้อย่างแพร่หลายโดยสายการบินในหลายประเทศทั่วโลก

การปรับเปลี่ยน:

An-74 - การดัดแปลงอย่างล้ำลึกด้วยความยาวของปีกและลำตัว

An-71 และ An-72R - การดัดแปลงเชิงลึกด้วยอุปกรณ์วิทยุพิเศษ

An-72A "อาร์กติก";

An-72P - หน่วยลาดตระเวนพร้อมอาวุธปืนใหญ่

An-72V - เนวิเกเตอร์;

An-72PS - ค้นหาและกู้ภัย;

An-72GR - สินค้า;

An-72S - "ซาลอน" (เครื่องบินเพื่อรองรับกิจกรรมของสำนักงานใหญ่ต่างๆ);

An-72-100 - ตัวเลือกการขนส่ง;

An-72-100D - รุ่นธุรกิจที่มีมากถึง 14 ที่นั่งและห้องเก็บสัมภาระสำหรับสินค้า 2.3 ตัน

เที่ยวบิน ข้อมูลจำเพาะอัน-72:

ปีกกว้าง - 31.89 เมตร

ความยาวเครื่องบิน - 28.07 เมตร

ความสูงของเครื่องบิน - 8.75 เมตร

พื้นที่ปีก - 98.62 ตารางเมตร

- เครื่องบินเปล่า - 19 ตัน

- เครื่องขึ้นปกติ - 30.5 ตัน

- บินขึ้นสูงสุด - 34.5 ตัน

ประเภทเครื่องยนต์ - เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 เครื่อง Progress (Lotarev) D-36 (D-436)

แรงฉุด - 63.74 (73.62) kN

คำอธิบายของเครื่องบิน

การวิจัยเบื้องต้นเกี่ยวกับ SKVP เริ่มต้นขึ้นที่ Oleg Konstantinovich Antonov Design Bureau ในเคียฟเมื่อปี 1972 นักออกแบบทั่วไปเองเป็นผู้ริเริ่มการทำงานบนเครื่องบินโดยใช้วิธีการเพิ่มแรงยกที่แปลกใหม่ เมื่อพูดถึงความเหมาะสมของการตัดสินใจดังกล่าว O.K. Antonov เปรียบเปรยกับพนักงานว่า "กระแสก๊าซมหาศาลที่ไหลออกจากหัวฉีดของเครื่องยนต์ไอพ่นด้วยความเร็วสูงจะผ่านปีก ทำให้เกิดแรงยกเพิ่มขึ้น" วิธีนี้ขึ้นอยู่กับสิ่งที่เรียกว่าเอฟเฟกต์ Coanda ซึ่งได้รับการจดสิทธิบัตรในปี 1932 และมีชื่อผู้เขียนซึ่งเป็นชาวโรมาเนียโดยกำเนิด ซึ่งทำงานในฝรั่งเศสในสาขาฟิสิกส์และอากาศพลศาสตร์

ข้อเสนอริเริ่มที่เสนอโดยสำนักออกแบบโทนอฟได้รับการสนับสนุนจากเจ้าหน้าที่กองทัพอากาศ ซึ่งมีความสนใจในการสร้างเครื่องบินขนส่งขนาดเบาที่เหมาะสำหรับการขนส่งกองกำลังและอุปกรณ์ในเขตแนวหน้าและจัดหาสนามบินกระจายสำหรับเครื่องบินรบ ร่วมกับตัวแทนของสำนักออกแบบ สำนักงานคำสั่งกองทัพอากาศ และกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน ได้อนุมัติข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินแล้ว ข้อเสนอทางเทคนิคของ OKB มีไว้สำหรับการออกแบบเครื่องบินขนส่งแนวหน้าของชั้น An-26 ที่มีความจุสูงสุด 5 ตัน โดยมีลักษณะเฉพาะของ SCVP และความเป็นไปได้ของการลงจอดในอากาศ เครื่องบินควรจะมีขนาดเล็ก (ในแง่ของฐานและการพรางตัว) อัตราการปีนและความแข็งแกร่งที่สูงเพื่อให้แน่ใจว่าบินขึ้นและลงจอดในพื้นที่ที่เตรียมไว้ไม่ดี

หลังจากข้อตกลงและอนุมัติจาก "แผนกลูกค้า" และกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน หัวข้อของเครื่องบินขนส่งแนวหน้าแบบเบาก็รวมอยู่ในแผนงานของ OKB ตามขั้นตอนที่กำหนดไว้โดยการตัดสินใจร่วมกันของคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเริ่มการจัดหาเงินทุนสำหรับการสร้าง "เครื่องบิน 200" ... Ya.G. Orlov ได้รับแต่งตั้งให้เป็นผู้ออกแบบเครื่องบินชั้นนำ

การคำนวณทางทฤษฎีได้รับการสนับสนุนอย่างดีจากการทดลองเป่าโมเดลเครื่องบินในอุโมงค์ลม การเพิ่มขึ้นของลิฟต์ค่อนข้างมีนัยสำคัญและสูงถึง 20% ในบางโหมด การไหลของอากาศที่ปีกมีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการปล่อยกลไก - "การเกาะติด" ของเครื่องบินไอพ่นทำให้มั่นใจได้ว่ากระแสลมจะไหลอย่างต่อเนื่องและคุณภาพที่ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด ในเวลาเดียวกัน ปีก ปีก และเครื่องยนต์มีส่วนร่วมในการสร้างแรงยกในเวลาเดียวกัน และเพื่อศึกษาปฏิสัมพันธ์ จำเป็นต้องทำการวิจัยเกี่ยวกับแท่นยืนขนาดเต็มพิเศษแบบพิเศษ ปรับกระแสลมของปีก และเครื่องจักรกล เพื่อเพิ่มพื้นผิวการเป่า เครื่องยนต์ถูกวางไว้ที่ด้านหน้าของส่วนตรงกลาง และส่วนท้ายของเครื่องยนต์ถูกออกแบบให้ "ละเลง" กระแสไอเสียเหนือปีก

ปีกของเครื่องบินมีระบบกลไกอันทรงพลัง: ฝาครอบด้านหลังเกือบทั้งหมดถูกครอบครองโดยปีกนกที่หดได้ (สองช่องที่ส่วนตรงกลางและสามช่องบนคอนโซล) และติดตั้งระแนงตามขอบชั้นนำของคอนโซล ที่ส่วนบนของส่วนกลางและคอนโซลมีส่วนสปอยเลอร์สี่ส่วน สปอยเลอร์ภายนอกได้รับการออกแบบให้ทำงานร่วมกับปีกนกและทำให้ลิฟต์เปียกเมื่อลงจากที่สูงชันไปยังพื้นที่ที่มีขนาดจำกัด อุปกรณ์ภายในถูกใช้ในระหว่างการวิ่งหรือในกรณีที่เครื่องถูกปฏิเสธเพื่อเพิ่มความต้านทานของเครื่องบินและน้ำหนักของล้อลงจอด การใช้สปอยเลอร์ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการเบรกได้ถึง 20% นอกจากนี้ เพื่อลดระยะทาง เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งการพลิกกลับของแรงขับ และติดตั้งร่มชูชีพเบรกไว้ที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน

เหนือสิ่งอื่นใด ความพร้อมใช้งานของเครื่องยนต์ที่เหมาะสมเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับชะตากรรมของโครงการ แม้ว่า O.K. Antonov จะเป็นผู้สนับสนุนเครื่องยนต์ใบพัดราคาประหยัดอย่างแข็งขัน แต่ก็เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่มีการออกแบบระดับสูงซึ่งทำให้สามารถนำเอฟเฟกต์ Coanda ไปใช้ในทางปฏิบัติได้ D-36 ซึ่งสร้างขึ้นใน OKB "Progress" VA Lotarev ให้การไหลของอากาศที่เพียงพอ และสิ่งที่มีค่าเป็นพิเศษคือกระแสไอเสียที่ค่อนข้าง "เย็น" ของก๊าซที่พุ่งไปที่ปีก

เดิมที D-36 นั้นมีไว้สำหรับเครื่องบิน An-60 (ไม่เคยสร้างมาก่อน) ซึ่งได้รับการพัฒนามาอย่างดีและใช้งานบนเครื่องบินโดยสาร Yak-42 แล้ว ในแง่ของประสิทธิภาพ บริษัทได้เข้าใกล้โมเดล Best Western และการออกแบบโมดูลาร์และทรัพยากรที่สูงทำให้การทำงานง่ายขึ้น การผลิตแบบต่อเนื่องของ D-36 เปิดตัวที่โรงงานสร้างเครื่องยนต์ Zaporozhye

รูปแบบที่นำมาใช้ของเครื่องบินก็มีข้อเสียเช่นกัน: ในระหว่างการเป่าปรากฎว่าการเป่าปีกทำให้เกิดกระแสน้ำวนด้านหลังโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ทางแยกกับลำตัวความเข้มและการกระจายซึ่งขึ้นอยู่กับมุมของการโจมตีการบิน ความเร็วและโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นพฤติกรรมและความสามารถในการควบคุมของเครื่องบินจึงสามารถเปลี่ยนแปลงได้ในการบิน เมื่อคำนึงถึงสิ่งนี้ ยูนิตส่วนท้ายจึงได้รับรูปตัว T และติดตั้งสันขนาดใหญ่ที่ด้านข้างของส่วนหลัก ซึ่งช่วยลดสัญญาณรบกวนที่เป็นอันตราย (โซลูชันสืบทอดมาจาก An-26 และ An-32) เหล็กกันโคลงซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนบนของกระดูกงูนั้นตั้งอยู่นอกโซนของความลาดชันของกระแสน้ำด้านหลังปีก และเพื่อให้มีมุมปฏิบัติการที่หลากหลาย มันถูกปรับให้ปรับได้ อันตรายของโหมดแผงลอยถูกขจัดออกไปโดยการเลือกโปรไฟล์กันโคลงที่มีพื้นผิวด้านบนเรียบและติดตั้งแผ่นเบี่ยงที่ขอบชั้นนำ

เพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพของทิศทาง กระดูกงูอันทรงพลังจึงถูกติดตั้งบนเครื่องบิน หางเสือมีการออกแบบแบบสองเดือยดั้งเดิม ซึ่งเพิ่มประสิทธิภาพที่ความเร็วต่ำ และแบ่งออกเป็นสองส่วนตามความสูง ส่วนล่างของหางเสือถูกควบคุมโดยตรงโดยแป้นเหยียบของนักบิน และส่วนที่เหลือ - โดยตัวกระตุ้นของระบบควบคุม

เพื่อลดความพยายามในระบบควบคุมในโหมดการบินและการจัดตำแหน่งเครื่องบินที่หลากหลาย หางเสือมีน้ำหนักและการทรงตัวตามหลักอากาศพลศาสตร์ ส่วนล่างของข้อต่อหางเสือที่สองได้รับการติดตั้งแถบตัดแต่ง และลิฟต์มีที่กันจอนและเซอร์โว ตัวชดเชย วิธีแก้ปัญหานี้ทำให้นักบินสามารถป้องกันความไม่สมดุลของเครื่องบินได้เมื่อมีการปล่อยกลไกของปีก (ในกรณีนี้ รูปแบบการไหลรอบ ๆ เครื่องบินจะเปลี่ยนไปอย่างมากและที่ความเร็วต่ำ เครื่องยนต์จะ "ค้าง" อย่างแท้จริง) และเพื่อ ขับเครื่องบินด้วยตนเองแม้ว่าดีเด่นจะล้มเหลว

ห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบินซึ่งมีขนาด 9000x2200x2100 มม. รองรับสินค้าขนส่งทั่วไป รวมถึงทหารพร้อมอาวุธสูงสุด 32 คน (ภายหลัง - สูงสุด 48 คน) ยานพาหนะ GAZ-66 และ UAZ-469 เครื่องยนต์อากาศยาน ตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน และแท่นวางสินค้า อุปกรณ์ทางลาดมีการออกแบบ Antonov ที่ได้รับการจดสิทธิบัตร: ในระหว่างการขนถ่าย อุปกรณ์ตกลงไปที่พื้นและเพื่อวางสินค้าในเที่ยวบิน มันจะกลิ้งกลับไปตามไกด์ใต้ลำตัวเครื่องบิน

การออกแบบเกียร์ลงจอด "aircraft 200" ได้รับความสนใจเป็นพิเศษ บริษัทมีประสบการณ์ที่มั่นคงในด้านนี้อยู่แล้ว - เครื่องจักรทั้งหมดของบริษัทสามารถดำเนินการจากสนามบินที่ไม่ปูยาง ในแง่ของตัวชี้วัดเช่นน้ำหนักบรรทุกหนึ่งล้อที่เท่ากัน (สัดส่วนของมวลของเครื่องบินต่อเกียร์ลงจอด) และความสามารถในการข้ามประเทศ An-22 นั้นเหนือกว่า Il-76 ที่ทันสมัยกว่า อย่างไรก็ตาม ตอนนี้ภารกิจถูกจัดวางค่อนข้างแตกต่าง - เครื่องบินต้องสามารถบินขึ้นและลงจอดบนพื้นที่ที่มีพื้นผิวเปียกและไม่สม่ำเสมอ

มีการพิจารณาตัวเลือกประมาณ 30 ตัวสำหรับแชสซี รวมถึงตัวเลือกที่แปลกใหม่ เช่น แชสซีแบบเบาะลม เพื่อประเมินความสามารถของมัน ฐานบินแบบหนึ่งถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบิน An-14 ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่า "ทุกพื้นที่" ของแชสซีดังกล่าวส่งผลให้เกิดความซับซ้อนในการออกแบบ การเสื่อมสภาพของแอโรไดนามิก และความเหมาะสมในการปฏิบัติงานของเครื่องบิน กระโปรงโฮเวอร์คราฟต์มีทรัพยากรเพียงเล็กน้อย เปราะบาง และตัวอุปกรณ์เองก็ถือว่าใช้งานไม่ได้

ในท้ายที่สุด ทางเลือกนี้ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเลือกใช้แชสซีแบบพับเก็บได้ทั่วไปที่มีเสา A ที่บังคับทิศทางได้ และสตรัทหลักสำหรับงานหนักสี่ตัวพร้อมปีกนกอิสระ ความแข็งแรงและการดูดซับพลังงานของโช้คอัพคำนวณเพื่อเอาชนะ "การกระแทกมาตรฐาน" (คำที่บ่งบอกถึงความเป็นไปได้ที่เครื่องบินจะบินขึ้นและลงจอดในสนามบิน) สูงถึง 35 ซม. ... สตรัทที่หดได้จะวางอยู่บนประตูของช่องเกียร์ลงจอด และเมื่อเปิดออก พวกมันจะลดระดับลงอย่างอิสระ หากระบบไฮดรอลิกล้มเหลว เกียร์ลงจอดจะถูกปล่อยโดยกลไก และหากเสาหลักตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลว เครื่องบินก็สามารถลงจอดบนเสาที่เหลืออีกสามตัว

ในการเชื่อมต่อกับเครื่องบินขึ้นและลงที่เป็นไปได้ด้วยการบรรทุกเกินพิกัดและแรงกระแทกขนาดใหญ่ ขอบด้านความปลอดภัยของส่วนประกอบหลักของเครื่องเพิ่มขึ้น หน่วยกำลังเพิ่มเติมถูกเพิ่มเข้าไปในการออกแบบ และตัวมันเองมีน้ำหนักเกินเมื่อเทียบกับเครื่องบินทั่วไป ("ครอบครัว" ลักษณะ" ของ SKVP) หนึ่งในมาตรการในการรักษาน้ำหนักให้สมบูรณ์แบบคือการใช้วัสดุโครงสร้างที่มีแนวโน้มอย่างแพร่หลาย: โลหะผสมอลูมิเนียมที่มีความแข็งแรงสูงและตัวยึดไททาเนียม แผงรังผึ้งและข้อต่อกาวตลอดจนวัสดุคอมโพสิต - แก้วและพลาสติกคาร์บอนซึ่งมีมวลถึง 875 กก. และ ทำให้สามารถประหยัดได้ 350 กก. เมื่อเทียบกับโครงสร้างโลหะ ... การออกแบบ "เครื่องบิน 200" ดำเนินไปอย่างรวดเร็ว เมื่อมีการโอนเอกสารที่โรงงานเครื่องกลเคียฟ (KMZ) ซึ่งเป็นฐานการผลิตของสำนักออกแบบโทนอฟ ได้มีการผลิตต้นแบบขึ้น ซึ่งได้รับชื่อองค์กรว่า An-72 หรือ "ผลิตภัณฑ์ 72" ชุดทดลองประกอบด้วยเครื่องบินเจ็ดลำ ตามแนวทางปฏิบัติที่กำหนดไว้ เครื่องจักรตัวแรกและตัวที่สองมีไว้สำหรับการทดสอบแบบสถิต ซึ่งจำเป็นสำหรับการสรุปเกี่ยวกับความแข็งแกร่งและทรัพยากร และส่วนที่เหลือสำหรับการทดสอบการพัฒนาการบิน ซึ่ง A. Romaniuk ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกร ในช่วงฤดูร้อนปี 2520 การประกอบเครื่องบินลำแรกเสร็จสมบูรณ์ และหลังจากการตรวจสอบที่จำเป็น ก็ได้เตรียมพร้อมสำหรับเที่ยวบินไปยังฐานทดสอบการบินของ OKB ในเมืองกอสโตมล์ ใกล้เมืองเคียฟ

เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2520 เที่ยวบินแรกของ An-72 (USSR-19774 หมายเลขซีเรียล 03) เกิดขึ้น มันเกิดขึ้นวันแล้ววันเล่า 30 ปีหลังจากที่ลูกคนหัวปีของ OKB ชื่อ An-2 อันโด่งดังออกไป เครื่องบินลำนี้ขับโดยนักบินทดสอบผู้มีเกียรติ หัวหน้านักบินของ OKB V.I. Tersky วิศวกรการบินคือ A.L. Kruts การประเมินเครื่องบินลำใหม่โดยลูกเรือนั้นชัดเจน: "เป็นความยินดีอย่างยิ่งที่ได้บินบนเครื่องบินลำนี้" ผู้ทดสอบกล่าวถึงความเรียบง่ายในการขับและความสะดวกในการควบคุม An-72 เป็นพิเศษ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การยศาสตร์ของห้องนักบินที่ออกแบบมาอย่างดี อุปกรณ์ที่ทันสมัย ​​และระดับเสียงต่ำขณะบินได้รับการบันทึกไว้เป็นพิเศษในรายงาน แต่สิ่งสำคัญคือคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมของ An-72 เครื่องบินมีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดสำหรับ SCVP อย่างเต็มที่: ด้วยน้ำหนักบินขึ้นปกติและมีน้ำหนักมากถึง 3500 กก. มันยกขึ้นจากพื้นด้วยความเร็ว 185 กม. / ชม. และ 420-450 ม. ก็เพียงพอแล้วสำหรับการเทค - ออกวิ่ง ผู้ทดสอบพูดถึงอัตราการปีนของมันว่า "กระโดดขึ้นไปบนฟ้า" อย่างแท้จริง ... เมื่อลงจอด รถเคลื่อนตัวไปตามเส้นทางที่ลาดชัน รักษาเสถียรภาพและการควบคุมที่ความเร็วสูงสุด 165 กม. / ชม. ในเที่ยวบินสาธิต เครื่องบินรุ่น An-72 ลงจอดบนแท่นพื้นปูขนาดไม่เกิน 1,000 ม. ใช้เวลาวิ่งไม่เกิน 350 ม. และออกตัวโดยใช้เครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว ในรุ่นโหลดซ้ำ เขาสามารถยกสินค้าได้มากถึง 7500 กิโลกรัม

ในช่วงฤดูหนาวปี 2520 การทดลองครั้งที่สอง (USSR-19773 หมายเลข 05) และครั้งที่สาม (USSR-19775 หมายเลข 06) การทดลอง An-72 ซึ่งมีความแตกต่างทางโครงสร้างหลายประการถูกนำออกมาทำการทดสอบ จากผลการทดสอบเครื่องแรก ร่มชูชีพเบรกถูกถอดออก ซึ่งกลายเป็นว่าใช้ไม่ได้ผลเมื่อลงจอดที่ความเร็วต่ำ และส่วนท้ายได้รับการออกแบบใหม่ พวกเขายังละทิ้งสันเขาหน้าท้อง - ความมั่นคงของเครื่องบินก็เพียงพอแล้ว เพื่อปรับปรุงการควบคุมทิศทาง พื้นที่ส่วนหลังส่วนล่างของหางเสือได้เพิ่มขึ้น ตามคำร้องขอของทหาร โครงสร้างของช่องเก็บของได้เปลี่ยนไป ซึ่งเดิมประกอบด้วยทางลาดที่หดได้ ทางลาดสองข้าง และประตูที่มีแรงดัน การเปิดปีกด้านข้างขณะบินเปลี่ยนกระแสลมรอบๆ หางของเครื่องบิน ทำให้บังคับยาก และบนพื้นทำหน้าที่เป็น "คอขวด" ป้องกันไม่ให้รถเข้าใกล้ขณะบรรทุก พวกเขาถูกแทนที่ด้วยบานเลื่อนเดี่ยวที่ม้วนกลับตามรางนำทางพิเศษ ผลิตจาก CFRP นับเป็นส่วนประกอบที่ใหญ่ที่สุดบนเครื่องบิน

การทดสอบยังเผยให้เห็นปัญหาบางประการเกี่ยวกับการใช้ "ไฮไลท์" ของโครงการ - เอฟเฟกต์ Coanda สภาพการบินจริงแตกต่างจากรุ่นและสภาพที่นั่ง การยึดเกาะของเครื่องบินเจ็ตกับปีกนั้นไม่สม่ำเสมอและขึ้นอยู่กับโหมดการบินและสภาพภายนอก (โดยเฉพาะลมหาง) ในการค้นหาวิธีแก้ปัญหาที่รับประกันความเสถียรของเอฟเฟกต์รูปร่างของส่วนท้ายของส่วนท้ายของเครื่องยนต์และแผ่นปิดด้านหลังก็เปลี่ยนไปหลาย ๆ ครั้ง หากเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลวนักบินต้องการความสนใจเป็นพิเศษ - เครื่องบินพยายามพลิกคว่ำทันที ที่ด้านหลังเนื่องจากความแตกต่างในการยกของปีกซ้ายและขวา เพื่อชดเชยการพลิกคว่ำ ได้มีการเปิดตัวสปอยเลอร์ที่ปีกฝั่งตรงข้าม

อย่างไรก็ตาม แนวคิดของ An-72 ได้รับการประเมินในเชิงบวก ความเชื่อมั่นในโอกาสของเครื่องบินใหม่นั้นยอดเยี่ยมมากจนมีการตัดสินใจเกี่ยวกับการผลิตต่อเนื่องโดยไม่ต้องรอให้สิ้นสุดการทดสอบ QSRA ของอเมริกาและโบอิ้ง YC-14 ซึ่งกำลังทดสอบอยู่ในขณะนี้ ไม่เคยออกจากขั้นตอนการผลิตต้นแบบ

ในปีพ.ศ. 2522 ได้มีการนำเสนอ An-72 ครั้งแรกที่งานแสดงทางอากาศ Le Bourget ซึ่งได้รับความสนใจเป็นอย่างมากด้วยโซลูชันที่แปลกใหม่และประสิทธิภาพสูง อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่มากของเครื่องบิน (สูงสุด 0.42 ที่น้ำหนักเครื่องขึ้นปกติ) รวมกับน้ำหนักของปีกที่ต่ำ ทำให้สามารถดำเนินการประลองยุทธ์อย่างมีประสิทธิภาพที่ไม่ปกติสำหรับเครื่องบินในชั้นนี้: ขึ้นด้วย a วิ่งขึ้นระยะสั้นและไต่เขาสูงชัน ม้วนตัวได้สูงถึง 45 องศา ผ่านด้วยความเร็วต่ำมากและการลงจอด "ระบุ" หนึ่งในต้นแบบ (หมายเลข 0106) ปีกและลำตัวได้รับการเสริมความแข็งแกร่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเที่ยวบินสาธิต และเครื่องบิน "กายกรรม" นี้ยังสามารถแสดงองค์ประกอบบางอย่างของไม้ลอย - บาร์เรลและครึ่งห่วง

การผลิตแบบต่อเนื่องของ An-72 จะเริ่มที่ KiAPO ซึ่งเป็น "มรดก" แบบเก่าของบริษัท Antonov ความใกล้ชิดขององค์กรและประสบการณ์ในการทำงานร่วมกับ OKB ทำให้สามารถแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นระหว่างการพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่ได้อย่างรวดเร็ว ตั้งแต่ปี 1978 การเตรียมการสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่องเริ่มต้นที่ KiAPO: เตรียมเอกสารการออกแบบ ทำอุปกรณ์เทคโนโลยี ทางเลื่อนสำหรับการประกอบ เทคโนโลยีใหม่กำลังได้รับการฝึกฝน และคนงานกำลังได้รับการฝึกอบรม

อย่างไรก็ตาม ในเวลานี้ โรงงานมีการผลิตเครื่องบิน An-32 จำนวนมาก ซึ่งมีโอกาสทางการค้าที่ดี คำสั่งซื้อมาจากหลายประเทศ และการผลิตเครื่องบิน KiAPO แบบคู่ขนานกันไม่ได้ถูก "ดึงออก" อย่างชัดเจน และอาจกระทบต่อจังหวะการส่งมอบ An-32 ได้

ในเวลาเดียวกัน โรงงานเครื่องบินในคาร์คอฟได้เสร็จสิ้นการผลิตเครื่องบินโดยสาร Tu-134 และมันสามารถนำมาใช้เพื่อเปิดตัวเครื่องบินใหม่เป็นชุดได้ การตัดสินใจครั้งนี้สอดคล้องกับผลประโยชน์ของ บริษัท โทนอฟอย่างเต็มที่ซึ่งได้รับโรงงานเครื่องบินต่อเนื่องทั้งสองแห่งที่ตั้งอยู่ในยูเครนเพื่อการผลิตเครื่องบิน ในทางกลับกัน ฝ่ายบริหารขององค์กรไม่ได้อ้างถึงความสัมพันธ์อันยาวนานกับบริษัทตูโปเลฟและขอให้ MAP “ค้นหาการออกแบบของตูโปเลฟบางประเภท” อย่างไรก็ตาม ชะตากรรมของ An-72 ถูกกำหนดไว้ล่วงหน้า: หลังจากการสู้รบหลังเวทีในกระทรวง ได้มีการตัดสินใจเริ่มการผลิตแบบต่อเนื่องใน Kharkov ด้วยการเปิดตัวเครื่องบินลำแรกในปี 1983 การย้ายไปยังโรงงานเครื่องบิน Kharkov ที่มีภาพวาดจำนวนมาก เริ่มใช้พลาซ่า เทมเพลต อุปกรณ์และสต็อคที่จัดเตรียมที่ KiAPO ...

เอ็มจีเอ ซึ่งจำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องบินลำเลียงแบบ An-26 และ An-12 ที่ล้าสมัย ก็เริ่มให้ความสนใจเครื่องบินลำนี้เช่นกัน เครื่องจักรใหม่ที่ไม่โอ้อวดในแง่ของการวางรากฐานและการใช้งาน ยังต้องการการพัฒนาพื้นที่ที่ยากต่อการเข้าถึงของภาคเหนือ ไซบีเรีย และตะวันออกไกล อย่างไรก็ตาม ข้อกำหนดของ MGA นั้นแตกต่างอย่างมากจากข้อกำหนดที่ An-72 ได้รับการออกแบบมาแต่แรก เห็นได้ชัดว่าแอโรฟลอตไม่พอใจกับ "ตั๊กแตน" ซึ่งออกแบบมาสำหรับโหลดขนาดเล็กและระยะทางสั้น ๆ และเงื่อนไขหลักคือการเพิ่มระยะการบิน ด้วยโหลดปกติและการจ่ายเชื้อเพลิงสองชั่วโมง ควรจะเป็นอย่างน้อย 3200 กม. ลูกค้าพลเรือนต้องการเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกของเครื่องบินเป็นสองเท่า ทำให้เป็น 10 ตัน

จำเป็นต้องกระทบยอดข้อกำหนดที่ขัดแย้งกันของกองทัพอากาศและ MGA การแก้ปัญหาด้วยวิธีที่ง่ายที่สุด - การเพิ่มช่วงโดยการเพิ่มการสำรองน้ำมันเชื้อเพลิง - จะเป็นการเพิ่มน้ำหนักของปีกและลดอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก นักออกแบบเลือกเส้นทางที่ประนีประนอม - รักษาการออกแบบพื้นฐาน เพิ่มพื้นที่ปีกและการยืดตัว ในขั้นต้น มีการวางแผนที่จะรักษาส่วนตรงกลางไว้เหมือนเดิม และติดตั้งคอนโซลใหม่ที่มีความยาวมากขึ้น อย่างไรก็ตาม เครื่องจักรที่มีอยู่ไม่อนุญาตให้ผลิตแผงสีที่มีความยาวสูงสุด 12 ม. ซึ่งจำเป็นสำหรับสิ่งนี้ และได้ตัดสินใจเพิ่มปีกโดยแนบพื้นที่เพิ่มเติมที่จำเป็นกับคอนโซลก่อนหน้า ทำให้สามารถปรับเปลี่ยน "ด้วยเลือดเพียงเล็กน้อย" ได้โดยตรงบนเครื่องทดลอง "ทรอยก้า" ที่ดัดแปลงแล้วกลายเป็นแบบจำลองสำหรับการแสดงต่อเนื่องของ An-72 พื้นที่ปีกกว้างถึง 98.6 ตารางเมตร และอัตราส่วนกว้างยาวเพิ่มขึ้นจาก 7.4 เป็น 11

เพื่อรักษาการควบคุมการหมุน ปีกใหม่ได้รับการติดตั้งปีกนกสองส่วน ซึ่งปีกด้านในมีไว้สำหรับการบินแบบล่องเรือ และปีกด้านนอกรวมอยู่ในงานด้วยความเร็วต่ำ

ความจุของเครื่องบินเพิ่มขึ้นโดยการทำให้ลำตัวยาวขึ้น 1.4 ม. (จำเป็นต้องติดตั้งโครงเพิ่มเติมอีก 3 โครง) ซึ่งจะช่วยขจัดแนวโน้มที่จะลื่นไถลไปบนปีก ซึ่งมีอยู่ในเครื่องบินที่มีปีกที่ยาวขึ้นเล็กน้อย ปริมาณสำรองเชื้อเพลิงของ An-72 ที่ดัดแปลงถูกทำให้เป็น 16250 ลิตร

จากผลการทดสอบ ได้มีการแนะนำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบอื่นๆ: สี่ส่วนของสปอยเลอร์ที่มีประสิทธิภาพไม่เพียงพอที่ส่วนตรงกลางถูกลบออก (พวกมันอยู่ในเครื่องบินไอพ่นของเครื่องยนต์ และถูกบังด้วยหน้าปัดของเครื่องยนต์ในระหว่างการลงจอด) อุปกรณ์วิทยุใหม่ และคอมเพล็กซ์การนำทาง ถูกติดตั้ง

การออกแบบเปลี่ยนแปลงสถานการณ์ที่ซับซ้อนยิ่งขึ้นที่โรงงานการบินคาร์คอฟ ซึ่งการพัฒนาเครื่องบินได้ดำเนินไปอย่างยากลำบาก เหตุผลของเรื่องนี้ไม่ได้เป็นเพียงความไม่ยืดหยุ่นและความล้าหลังทางเทคโนโลยีโดยทั่วไปซึ่งมีอยู่ในอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตทั้งหมดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงลักษณะเฉพาะขององค์กรด้วย เป็นเวลา 30 ปีที่เครื่องบินได้มีส่วนร่วมในการผลิตเครื่องบินตูโปเลฟ (Tu-104, Tu-124, Tu-134, UAV "ผลิตภัณฑ์ 141") ซึ่งสืบทอดมาอย่างมีนัยสำคัญและมุ่งเน้นไปที่คุณสมบัติทางเทคโนโลยีและการออกแบบ โรงงานดังกล่าวไม่ได้เตรียมพร้อมอย่างสมบูรณ์สำหรับการเปลี่ยนไปใช้เครื่องจักรใหม่ที่แตกต่างกันโดยพื้นฐานพร้อม "ความลับทางการค้า" ของตัวเอง ไม่มีประสบการณ์ในการผลิตแผ่นทึบขนาดใหญ่ วัสดุคอมโพสิต โครงสร้างติดกาวและรังผึ้ง การใช้วิธีการประกอบแบบใหม่ ในร้านค้าของโรงงาน มีเครื่องจักรที่ได้รับในปี 1945 โดยค่าชดเชยจากเยอรมนี! นอกจากนี้ยังมีปัญหา "ตามแผน" - การผลิตชิ้นส่วนที่ทำจากคาร์บอนไฟเบอร์ (ปีกนก, ช่องเก็บของและแผงปีกพับ) เริ่มต้นด้วยความล่าช้าหนึ่งปีเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าคณะกรรมการวางแผนแห่งรัฐล้าหลังไม่ได้สั่ง ที่ต้องการเส้นใยคาร์บอนให้กับโรงงานเคมีอย่างทันท่วงที

สำหรับการผลิต An-72 เวอร์ชั่นดัดแปลงนั้น จำเป็นต้องมีอุปกรณ์เทคโนโลยีใหม่ด้วย ด้วยเหตุนี้ การเริ่มต้นการผลิตแบบต่อเนื่องจึงยืดเยื้อไปอีกหลายปี และ An-72 ก็กลายเป็นเจ้าของสถิติได้ทันท่วงทีตั้งแต่การบินครั้งแรกของต้นแบบไปจนถึงการเปิดตัวเครื่องจักรอนุกรม ซึ่งเริ่มในปี 1985 เท่านั้น เครื่องบินลำแรกที่ผลิตในโรงงานเครื่องบิน Kharkov ขึ้นบินเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม พ.ศ. 2528 ...

เครื่องบินผลิตลำแรก An-72 ถูกย้ายไปยังฝูงบินสำนักงานใหญ่ VTA ซึ่งพวกเขาได้รับฉายาว่า "นายพล" - งานหลักของพวกเขาคือการขนส่งพนักงานเจ้าหน้าที่ในเที่ยวบินตรวจสอบ สำหรับสิ่งนี้ ห้องโดยสารของเครื่องบินมีที่นั่ง และตามกฎแล้ว ยานเกราะสั่งการก็ถูกโหลดขึ้นเครื่อง An-72 ไม่ได้หยั่งรากในกองทัพอากาศ - ความสามารถในการบรรทุกและความจุของมันไม่อนุญาตให้วางยุทโธปกรณ์ทางทหารบนชานชาลาร่มชูชีพ และการปล่อยให้เครื่องบินลอยขึ้นไปในอากาศนั้นทำได้ยากเนื่องจากความลาดชันที่แข็งแกร่งของลำธารและไอพ่นปลุกด้านหลัง ปีก. มีปัญหากับทางลาดที่หดได้ ซึ่งบางครั้งอาจติดขัดเมื่อเปิดขึ้นเครื่องบิน นอกจากนี้ การลงจอดของกองกำลังจู่โจมทางอากาศควรจะมีขนาดใหญ่ และ Il-76 และ An-12 ก็เหมาะสมกว่าสำหรับสิ่งนี้

เครื่องบินได้รับการตอบรับอย่างดีจากนักบิน ซึ่งชื่นชมคุณสมบัติการขึ้นและลงจอด ความเรียบง่ายและการควบคุมที่ง่าย และสำหรับโครงร่าง "หลังค่อม" ที่มีลักษณะเฉพาะจึงได้รับฉายาว่า "อูฐ" ในบรรดานักบินที่พูดจาแหลมคม (ที่โรงงานเรียกว่า "Cheburashka" เนื่องจากมีลักษณะเต็มหน้าและมีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่เส้นผ่านศูนย์กลางสูง) ในการใช้งาน An-72 ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นเครื่องจักรที่ค่อนข้างน่าเชื่อถือและไม่โอ้อวด แทบไม่มีความผิดปกติและข้อบกพร่องร้ายแรงหลังจากการกำจัด "โรคในวัยเด็ก" ในเวลาเดียวกัน การออกแบบนั้นค่อนข้าง "ละเอียดอ่อน" และมีการแนะนำข้อจำกัดเกี่ยวกับความเร็วในการลงจอดและสภาพของสนามบินในระหว่างการทดสอบ ซับซ้อนกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินรุ่นก่อน An-72 ยังต้องการการบำรุงรักษาที่ละเอียดยิ่งขึ้นอีกด้วย ตำแหน่งที่สูงของเครื่องยนต์ซึ่งต้องใช้บันไดขนาดใหญ่ ไม่สะดวกเป็นพิเศษสำหรับการทำงาน

เครื่องจักรได้รับการทดสอบการปฏิบัติงานอย่างเข้มข้นในสภาพอากาศที่หลากหลาย รวมถึงบริเวณอาร์กติก ที่ราบสูง และสนามบินทางใต้ จากผลลัพธ์ ความสามารถและขอบเขตของเครื่องบิน An-72 ถูกขยายออกไป ในรุ่นโหลดซ้ำ มวลของมันเพิ่มขึ้นเป็น 34 ตัน (แม้ว่านักบินทดสอบจะสังเกตเห็นว่าความสามารถในการควบคุมลดลง ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงแนะนำให้เฉพาะนักบินที่มีประสบการณ์เท่านั้นที่จะบินด้วยมวลดังกล่าว)

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2526 นักบินทดสอบ M. Popov และ S. Maksimov ได้สร้างสถิติโลกใน An-72 สำหรับระดับความสูงสูงสุดของการบินที่ 13,410 ม. และระดับความสูงในการบินที่ 12980 ม. สำหรับเครื่องบินในชั้นนี้ ในปี 1985 นักบินทดสอบ S. Gorbin บน An-72 ทำความเร็วได้ถึง 681.8 กม. / ชม. บนเส้นทางปิด 2,000 กม.

ตามข้อมูลบางส่วน มีการผลิตเครื่องบิน An-72 ประมาณ 200 ลำและการดัดแปลงต่างๆ

การกำหนดรหัส NATO - Coaler-C (Collier)