Pesha maksimale e ngritjes është 160. Avioni "Mjellma e Bardhë": specifikimet dhe fotot
Kush është i destinuar të zvarritet, nuk mund të fluturojë (c). Epo asgjë. Megjithatë, avionët janë të mahnitshëm, veçanërisht ata luftarak. Ata ndërthurin sharmin dhe mallin për armë dhe keqkuptimin e pafund të shpirtit, se si një masë e tillë mund të fluturojë kaq hijshëm! Unë sugjeroj të shikoni foto interesante dhe mësoni diçka të re për krenarinë e aviacionit sovjetik / rus.
Tu-160 (Klasifikimi i NATO-s Blackjack) është një bombardues supersonik që mbart raketa me një krah të ndryshueshëm, i krijuar nga Byroja e Dizajnit Tupolev në vitet 1980. Është në shërbim që nga viti 1987. Forcat Ajrore Ruse aktualisht kanë 16 transportues raketash strategjike Tu-160. Ky avion është më i madhi në histori. aviacioni ushtarak avion supersonik dhe avion me krahë me gjeometri të ndryshueshme, si dhe më të rëndë nga të gjithë avionët luftarakë në botë. Tu-160 ka peshën më të madhe maksimale të ngritjes midis të gjithë bombarduesve ekzistues. Midis pilotëve rusë, avioni ka pseudonimin " Mjellma e bardhë».
Puna për krijimin e një bombarduesi strategjik të gjeneratës së re filloi në Byronë e Dizajnit të A. N. Tupolev në 1968. Në vitin 1972, projekti i një bombarduesi me shumë mënyra me një krah të ndryshueshëm të fshirjes ishte gati; Kuznetsov filloi punën për krijimin e motorëve për avionin e ri. Fillimisht do të armatosej me raketa me shpejtësi të lartë Kh-45, por më vonë kjo ide u braktis, duke i dhënë përparësi raketave të lundrimit nënsonikë me madhësi të vogël Kh-55, si dhe raketave hipersonike aeroballistike Kh-15, të cilat u vendosën. në lëshuesit me shumë pozicione brenda trupit.
Avioni i parë.
Shtysa për zhvillimin e projektit të një bombarduesi të ri strategjik ishte fillimi i punës në Shtetet e Bashkuara për projektin e të ardhmes B-1. Dy zyra të projektimit të aviacionit filluan projektimin e avionit: OKB P.O. impianti i ndërtimit të makinerive"Varëse") dhe Byroja e Dizajnit e sapo restauruar e V.M. Myasishchev (EMZ - Uzina Eksperimentale e Makinerisë, e vendosur në Zhukovsky). Byroja e Dizajnit e A.N. Tupolev (Uzina Inxhinierike e Moskës "Përvoja") ishte e ngarkuar me tema të tjera dhe, ka shumë të ngjarë, për këtë arsye, nuk ishte përfshirë në punën për një bombardues të ri strategjik në këtë fazë.
U shpall një konkurs. Nga fillimi i viteve 70, të dy ekipet, bazuar në kërkesat e detyrës së marrë dhe kërkesat paraprake taktike dhe teknike të Forcave Ajrore, përgatitën projektet e tyre. Të dy zyrat e projektimit ofruan avionë me katër motorë me një krah të ndryshueshëm fshirjeje, por me skema krejtësisht të ndryshme. Byroja e projektimit M-18 Myasishchev u njoh si fitues në konkursin e 1972.
Sidoqoftë, kjo zyrë projektimi (sapo e ringjallur) nuk kishte bazën e saj të prodhimit dhe nuk kishte ku ta kthente avionin në metal. Byroja e Dizajnit Sukhoga e specializuar në luftëtarët dhe bombardues të vijës së parë. Pas një sërë intrigash në nivel qeveritar, Tupolev u caktua të ndërtonte një bombardues strategjik, në zyrën e projektimit të të cilit ata transferuan dokumentacionin e projektit nga OKB Myasishchev dhe Sukhoi
TTZ për avion gjithashtu ndryshoi, sepse Në atë kohë, negociatat për SALT (kufizimin e armëve strategjike) po vazhdonin intensivisht. Në vitet shtatëdhjetë, u shfaq një armë e re - raketa lundrimi me lartësi të ulët me rreze të gjatë (mbi 2500 km), duke fluturuar rreth terrenit. Kjo ndryshoi rrënjësisht strategjinë për përdorimin e bombarduesve strategjikë.
Paraqitja në shkallë të plotë e bombarduesit të ri u miratua në 1977. Në të njëjtin vit, në prodhimin eksperimental të MMZ "Experience" në Moskë, ata filluan të montonin një grup prej 3 makinash eksperimentale. Krahu dhe stabilizuesit për ta u prodhuan në Novosibirsk, trupi i avionit u prodhua në Kazan, pajisjet e uljes - në Gorky. Montimi përfundimtar i prototipit të parë u bë në janar 1981, avionët Tu-160 me numrat "70-1" dhe "70-3" ishin të destinuara për teste fluturimi, dhe avioni me numrin "70-02" për testet statike.
Më 18 dhjetor 1981, u zhvillua fluturimi i parë i bombarduesit strategjik me shumë mënyra TU-160.
Fluturimi i parë i avionit me numër serik "70-01" u zhvillua më 18 dhjetor 1981 (komandanti i ekuipazhit ishte BI Veremey), dhe më 6 tetor 1984 u ngrit një makinë me numër serik "70-03", e cila. tashmë kishte një komplet komplet pajisje bombarduese serike. Pas 2 vitesh të tjera, më 15 gusht 1986, portat e dyqanit të montimit në Kazan lanë bombarduesin e 4-të serial, i cili u bë luftuesi i parë. Në total, 8 avionë të dy serive eksperimentale u përfshinë në kryerjen e testeve të fluturimit.
Gjatë provave shtetërore, të cilat përfunduan në mesin e vitit 1989, nga raketa bombarduese u kryen 4 lëshime të suksesshme të raketave të lundrimit X-55, të cilat ishin arma kryesore e mjetit. U arrit gjithashtu shpejtësia maksimale e fluturimit horizontal, e cila arrinte në gati 2200 km/h. Në të njëjtën kohë, gjatë funksionimit, u vendos që të kufizohej pragu i shpejtësisë në një shpejtësi prej 2000 km / orë, e cila ishte kryesisht për shkak të ruajtjes së burimit të sistemit të shtytjes dhe kornizës së ajrit.
E klikueshme
2 bombarduesit e parë eksperimentalë strategjikë Tu-160 u përfshinë në njësinë luftarake të Forcave Ajrore më 17 Prill 1987. Pas rënies së BRSS, pothuajse të gjitha automjetet e prodhimit në dispozicion në atë kohë (19 bombardues) mbetën në territorin e Ukrainës, në bazën ajrore në qytetin e Pryluky. Në vitin 1992, bombarduesit e këtij lloji filluan të hyjnë në shërbim me TBAP-në e Parë të Forcave Ajrore Ruse, e cila ishte e vendosur në Engels. Në fund të vitit 1999, në këtë bazë ajrore kishte 6 avionë Tu-160, një pjesë tjetër e avionit ishte në Kazan (nën montim) dhe në aeroportin në Zhukovsky. Aktualisht, shumica e Tu-160 ruse kanë emra individualë. Për shembull, Forcat Ajrore kanë aeroplanin Ilya Muromets (ky ishte emri i bombarduesit të parë të rëndë në botë, i cili u ndërtua në Rusi në 1913), Mikhail Gromov, Ivan Yarygin, Vasily Reshetnikov.
E klikueshme 1920 px
Performanca e lartë e bombarduesit strategjik rus u konfirmua duke vendosur 44 rekorde botërore. Në veçanti, me një ngarkesë prej 30 tonësh, avioni fluturoi përgjatë një rruge të mbyllur 1000 km të gjatë. me një shpejtësi prej 1720 km / orë. Dhe në fluturim në një distancë prej 2000 km., Me një peshë ngritjeje prej 275 ton, avioni ishte në gjendje të arrinte një shpejtësi mesatare prej 1678 km / orë, si dhe një lartësi fluturimi prej 11,250 m.
E klikueshme 1920 px
kush në letër-muri ....
Gjatë prodhimit serik, bombarduesi iu nënshtrua një sërë përmirësimesh, të cilat u përcaktuan nga përvoja e funksionimit të tij. Për shembull, numri i valvulave për ushqimin e motorëve të avionëve u rrit, gjë që bëri të mundur rritjen e qëndrueshmërisë së motorit turbojet me një djegës pasues dhe thjeshtimin e kontrollueshmërisë së tyre. Zëvendësimi i një numri elementësh strukturorë nga metali në fibër karboni lejoi në një farë mase uljen e peshës së avionit. Kapjet e operatorit dhe navigatorit ishin të pajisura me periskopë të pamjes së pasme, gjithashtu u finalizua software dhe janë bërë ndryshime në sistemin hidraulik.
Si pjesë e zbatimit të një programi shumëfazor për të zvogëluar dukshmërinë e radarit, në kanalet e hyrjeve dhe predhave të ajrit u aplikua një shtresë speciale për thithjen e radarëve nga grafiti, si dhe hunda e avionit u mbulua gjithashtu me bojë që thith radarin. Ishte e mundur të zbatoheshin masa për të mbrojtur motorët. Futja e filtrave rrjetë në xhamin e kabinës bëri të mundur eliminimin e rireflektimit të rrezatimit të radarit nga sipërfaqet e brendshme të tij.
Deri më sot, transportuesi strategjik i raketave bombarduese Tu-160 është mjeti më i fuqishëm luftarak në botë. Për sa i përket përbërjes së armëve dhe karakteristikave të tij kryesore, ai tejkalon ndjeshëm homologun e tij amerikan - bombarduesin strategjik me shumë mënyra V-1V "Lancer". Supozohet se puna e mëtejshme për të përmirësuar Tu-160, në veçanti, zgjerimi dhe rinovimi i armëve, si dhe instalimi i një avioniku të ri, do të rrisë më tej potencialin e tij.
Bombarduesi Tu-160 është bërë sipas konfigurimit normal aerodinamik me gjeometri të ndryshueshme të krahëve. Një tipar i projektimit të kornizës së avionit të avionit është një qark i integruar i paraqitjes aerodinamike, sipas të cilit pjesa fikse e krahut formon një tërësi të vetme me gypin. Ky vendim bëri të mundur përdorimin më të mirë të vëllimeve të brendshme të kornizës së ajrit për akomodimin e karburantit, ngarkesave, pajisjeve të ndryshme, si dhe zvogëlimin e numrit të nyjeve strukturore, gjë që çoi në uljen e peshës së strukturës.
Korniza e bombarduesit është bërë kryesisht nga lidhjet e aluminit (B-95 dhe AK-4, të trajtuara me nxehtësi për të rritur burimin). Konzolat e krahëve janë bërë nga titani dhe lidhjet e aluminit me qëndrueshmëri të lartë dhe të lidhura në menteshat që lejojnë ndryshimin e fshirjes së krahëve në rangun nga 20 në 65 gradë. Përqindja e lidhjeve të titanit në masën e kornizës së bombarduesit është 20%, përdoret gjithashtu tekstil me fije qelqi, strukturat me tre shtresa të ngjitura përdoren gjerësisht.
Ekuipazhi i bombarduesit, i përbërë nga 4 persona, ndodhet në një kabinë të vetme të gjerë me presion. Përballë saj ka ndenjëse për pilotët e parë dhe të dytë, si dhe për navigator-operator dhe navigator. Të gjithë anëtarët e ekuipazhit vendosen në sediljet e nxjerrjes K-36DM. Për të rritur efikasitetin e operatorëve dhe pilotëve gjatë një fluturimi të gjatë, sediljet janë të pajisura me jastëkë me ajër pulsues për masazh. Në pjesën e pasme të kabinës është një kuzhinë me përmasa të vogla, një krevat marinari i palosshëm për pushim dhe një tualet. Avionët e modeleve të prodhimit të vonë ishin të pajisur me një rrugë të integruar.
Mjeti i uljes së avionit është me tri rrota me 2 rrota drejtuese të mbështetjes së përparme. Ingranazhi kryesor i uljes ka një varëse pezullimi lëkundëse dhe është prapa qendrës së masës së bombarduesit. Ato kanë amortizues pneumatikë dhe karroca me tre boshte me 6 rrota. Mjeti i uljes tërhiqet në kamare të vogla në gypin e avionit mbrapa përgjatë fluturimit të bombarduesit. Mburojat dhe deflektorët aerodinamikë, të krijuar për të shtypur ajrin kundër pistës, janë përgjegjës për mbrojtjen e hyrjeve të ajrit të motorit nga papastërtitë dhe reshjet.
Termocentrali Tu-160 përfshin 4 motorë turbojet të anashkalimit me një pas djegës NK-32 (krijuar nga Byroja e Projektimit të N. D. Kuznetsov). Motorët janë prodhuar në masë në Samara që nga viti 1986, deri në mesin e viteve 1990 ata nuk kishin analoge në botë. NK-32 është një nga motorët e parë serialë në botë, gjatë projektimit të të cilit janë marrë masa për të reduktuar dukshmërinë infra të kuqe dhe radar. Motorët e avionëve janë të vendosur në çifte në kërthizat e motorit dhe janë të ndarë nga njëri-tjetri me ndarje të posaçme kundër zjarrit. Motorët funksionojnë në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri. Për të zbatuar një furnizim autonom me energji elektrike, në Tu-160 u instalua gjithashtu një termocentral i veçantë ndihmës me turbina me gaz.
E klikueshme 2200 px
Bombarduesi Tu-160 është i pajisur me një sistem vëzhgimi dhe navigimi PRNA, i përbërë nga një pamje bombarduesi optoelektronik, një radar vëzhgimi dhe vëzhgimi, INS, SNS, një astrokorektor dhe sistemi i mbrojtjes ajrore Baikal (kontejnerë me reflektorë dipole dhe kurthe IR, një gjetësi i drejtimit të nxehtësisë). Ekziston edhe një kompleks komunikimi dixhital me shumë kanale, i cili është i ndërlidhur me sistemet satelitore. Më shumë se 100 kompjuterë specialë janë të përfshirë në avionin e bombarduesit.
Sistemi i mbrojtjes në bord të një bombarduesi strategjik garanton zbulimin dhe klasifikimin e radarëve të mbrojtjes ajrore të armikut, përcaktimin e koordinatave të tyre dhe çorientimin e tyre të mëvonshëm nga objektivat e rremë, ose shtypjen nga ndërhyrje të fuqishme aktive. Për bombardime, përdoret pamja Thunderstorm, e cila siguron shkatërrimin e objektivave të ndryshëm me saktësi të lartë në kushtet e dritës së ditës dhe në nivele të ulëta të dritës. Gjetësi i drejtimit për zbulimin e raketave dhe avionëve armik nga hemisfera e pasme ndodhet në pjesën më të pasme të trupit të trupit. Në konin e bishtit ka enë me byk dhe kurthe IR. Në kabinë ka pajisje standarde elektromekanike, të cilat në përgjithësi janë të ngjashme me ato të instaluara në Tu-22M3. Makina e rëndë kontrollohet duke përdorur shkopin e kontrollit (joystick), si në avionët luftarakë.
Armatimi i avionit është i vendosur në 2 ndarje ngarkesash brenda gypit, të cilat mund të përmbajnë një shumëllojshmëri ngarkesash me një peshë totale deri në 40 tonë. Armatimi mund të përbëhet nga 12 raketa lundrimi nënsonike X-55 në 2 lëshues me shumë pozicione të tipit daulle, si dhe deri në 24 raketa hipersonike X-15 në 4 lëshues. Për të shkatërruar objektiva të vogla taktike, avioni mund të përdorë bomba ajrore të korrigjuara (CAB) me peshë deri në 1500 kg. Gjithashtu, avioni mund të mbajë deri në 40 ton bomba konvencionale me rënie të lirë. Në të ardhmen, sistemi i armëve të një bombarduesi strategjik mund të përmirësohet ndjeshëm duke përfshirë raketa të reja lundrimi me precizion të lartë, për shembull, X-555, të dizajnuara për të shkatërruar objektivat taktike dhe strategjike tokësore dhe detare të pothuajse të gjitha klasave të mundshme.
Mbajtëse raketore strategjike supersonike |
|
Zhvilluesi: |
OKB Tupolev |
Prodhuesi: |
MMZ "Përvoja", KAPO |
Projektuesi kryesor: |
Valentin Ivanovich Bliznyuk |
Fluturimi i parë: |
|
Fillimi i funksionimit: |
|
Operuar |
|
Operatorët kryesorë: |
Forcat Ajrore Ruse, Forcat Ajrore Sovjetike (ish), Forcat Ajrore të Ukrainës (ish) |
Vitet e prodhimit: |
|
Njësitë e prodhuara: |
35 (27 prodhim dhe 8 prototipe) |
Kostoja e njësisë: |
6,0-7,5 miliardë rubla ose 250 milion dollarë (1993) |
Zgjedhja e konceptit
Testimi dhe prodhimi
Shfrytëzimi
Planet e modernizimit
Gjendja aktuale
Projektet e modifikimit
Dizajn
Karakteristikat e përgjithshme dizajne
Power point
Sistemi hidraulik
Sistemi i karburantit
Furnizimi me energji elektrike
armatim
Instancat
Specifikimet
Ne sherbim
Letërsia
Në art
(përcaktimi i fabrikës: pika 70, sipas kodifikimit të NATO-s: blackjack- rusisht Jack i zi) është një bombardues strategjik supersonik me raketa me një krah të ndryshueshëm, i zhvilluar në Byronë e Dizajnit Tupolev në vitet 1980.
Është në shërbim që nga viti 1987. Që nga fillimi i vitit 2013, Forcat Ajrore Ruse kanë 16 avionë Tu-160.
Është avioni dhe avioni më i madh supersonik me gjeometri të ndryshueshme të krahëve në historinë e aviacionit ushtarak, si dhe avioni më i rëndë luftarak në botë, me peshën maksimale më të lartë të ngritjes në mesin e bombarduesve. Midis pilotëve ai mori pseudonimin "Mjellma e Bardhë".
Histori
Zgjedhja e konceptit
Në vitet 1960, Bashkimi Sovjetik po zhvillonte armë strategjike raketore, ndërsa në të njëjtën kohë Shtetet e Bashkuara po bënin baste për aviacionin strategjik. Politika e ndjekur nga N. S. Hrushovi, çoi në faktin se në fillim të viteve 1970 BRSS kishte një sistem të fuqishëm të parandalimit të raketave bërthamore, por aviacioni strategjik kishte në dispozicion vetëm bombardues nënsonikë Tu-95 dhe M-4, tashmë të paaftë për të kapërcyer ajrin. mbrojtja (mbrojtja ajrore) e vendeve NATO.
Besohet se shtysa për zhvillimin e një bombarduesi të ri sovjetik ishte vendimi i SHBA-së për të zhvilluar bombarduesin më të fundit strategjik, të ardhmen B-1, në kuadër të projektit AMSA (Ajvan i avancuar i drejtuar strategjik). Në 1967, Këshilli i Ministrave i BRSS vendosi të fillojë punën për një avion të ri strategjik ndërkontinental me shumë mënyra.
Kërkesat themelore të mëposhtme u vendosën për avionët e ardhshëm:
- diapazoni i fluturimit me një shpejtësi prej 2200-2500 km / orë në një lartësi prej 18000 metrash - brenda 11-13 mijë km;
- diapazoni i fluturimit në modalitetin nënsonik në lartësi dhe afër tokës - përkatësisht 16-18 dhe 11-13 mijë kilometra;
- avioni ishte dashur t'i afrohej objektivit me shpejtësinë e lundrimit nënsonik dhe të kapërcejë mbrojtjen ajrore të armikut - në modalitetin supersonik në lartësi të madhe ose me shpejtësi lundrimi afër tokës;
- masa totale e ngarkesës luftarake është deri në 45 tonë.
Projektet
Byroja e Dizajnit Sukhoi dhe Byroja e Dizajnit Myasishchev filluan punën për bombarduesin e ri. OKB Tupolev nuk u përfshi për shkak të ngarkesës së madhe të punës.
Nga fillimi i viteve 1970, të dy zyrat e projektimit kishin përgatitur projektet e tyre - një avion me katër motorë me gjeometri të ndryshueshme të krahëve. Në të njëjtën kohë, pavarësisht nga disa ngjashmëri, ata përdorën skema të ndryshme.
Byroja e Dizajnit Sukhoi punoi në projektin T-4MS ("produkti 200"), i cili ruajti një vazhdimësi të caktuar me zhvillimin e mëparshëm - T-4 ("produkt 100"). Shumë opsione të paraqitjes u përpunuan, por në fund, projektuesit u vendosën në një qark të integruar të tipit "krah fluturues" me tastierë rrotulluese të një zone relativisht të vogël.
Byroja e Dizajnit Myasishchev gjithashtu, pas kryerjes së studimeve të shumta, doli me një variant me gjeometri të ndryshueshme të krahëve. Projekti M-18 përdori një konfigurim tradicional aerodinamik. U përpunua gjithashtu projekti M-20, i ndërtuar sipas skemës aerodinamike "rosë".
Pasi Forca Ajrore prezantoi kërkesa të reja taktike dhe teknike për një avion strategjik premtues me shumë mënyra në 1969, filloi të zhvillohej edhe Byroja e Dizajnit Tupolev. Këtu kishte një përvojë të pasur në zgjidhjen e problemeve të fluturimit supersonik, të fituar në procesin e zhvillimit dhe prodhimit të avionit të parë supersonik të pasagjerëve në botë Tu-144, duke përfshirë përvojën në projektimin e strukturave me një jetë të gjatë shërbimi në kushte fluturimi supersonik, zhvillimin termik. mbrojtje për një kornizë avioni, etj.
Ekipi Tupolev fillimisht hodhi poshtë opsionin e gjeometrisë së ndryshueshme, pasi pesha e mekanizmave të rrotullimit të tastierës së krahut eliminoi plotësisht të gjitha avantazhet e një skeme të tillë dhe mori si bazë avionin supersonik civil Tu-144.
Në 1972, komisioni shqyrtoi projektet e Byrosë së Dizajnit Sukhoi ("produkt 200") dhe Byrosë së Dizajnit Myasishchev (M-18) të paraqitura për konkurs. U konsiderua gjithashtu një projekt jashtë konkurrencës i Byrosë së Dizajnit Tupolev. Anëtarëve të komisionit të konkurrencës pëlqeu më së shumti dizajni i Byrosë së Dizajnit Myasishchev, i cili në një masë më të madhe plotësonte kërkesat e deklaruara të Forcave Ajrore. Avioni, për shkak të shkathtësisë së tij, mund të përdorej për të zgjidhur lloje të ndryshme problemesh, kishte një gamë të gjerë shpejtësish dhe një gamë të gjatë fluturimi. Sidoqoftë, duke pasur parasysh përvojën e Byrosë së Dizajnit Tupolev në krijimin e avionëve të tillë komplekse supersonikë si Tu-22M dhe Tu-144, zhvillimi i një avioni transportues strategjik iu besua Tupolev. U vendos që të gjitha materialet të transferohen për punë të mëtejshme në Byronë e Dizajnit Tupolev.
Megjithëse dizajni i Byrosë së Dizajnit Myasishchev përsëriti kryesisht aeroplanin amerikan B-1, V. I. Bliznyuk dhe zhvilluesit e tjerë nuk kishin besim të plotë në të, kështu që dizajni i avionit filloi nga e para, pa përdorimin e drejtpërdrejtë të materialeve të Byrosë së Dizajnit Myasishchev.
Testimi dhe prodhimi
Fluturimi i parë i prototipit (nën përcaktimin "70-01") u zhvillua në 18 dhjetor 1981 në aeroportin Ramenskoye. Fluturimi u krye nga një ekuipazh i udhëhequr nga piloti testues Boris Veremey. Kopja e dytë e avionit (produkti "70-02") u përdor për teste statike dhe nuk fluturoi. Më vonë, një aeroplan i dytë fluturues me përcaktimin "70-03" iu bashkua testeve. Avionët "70-01", "70-02" dhe "70-03" u prodhuan në MMZ "Experience".
Në 1984, Tu-160 u vu në prodhim masiv në Uzinën e Aviacionit Kazan. Makina e parë serike (Nr. 1-01) u ngrit më 10 tetor 1984, seria e dytë (Nr. 1-02) - 16 mars 1985, e treta (Nr. 2-01) - 25 dhjetor 1985, i katërti (Nr. 2-02) - 15 gusht 1986.
Në janar 1992, Boris Yeltsin vendosi për një pezullim të mundshëm të prodhimit serial të vazhdueshëm të Tu-160 nëse Shtetet e Bashkuara ndalonin prodhimin masiv të avionëve B-2. Në këtë kohë, ishin prodhuar 35 avionë. Deri në vitin 1994, KAPO kishte transferuar gjashtë bombardues Tu-160 në Forcën Ajrore Ruse. Ata ishin vendosur në aeroportin e Engels në rajonin e Saratovit.
Në maj 2000, Tu-160 i ri (b / n "07" "Alexander Molodchiy") u bë pjesë e Forcave Ajrore.
Kompleksi Tu-160 u vu në shërbim në 2005. Më 12 Prill 2006, u njoftua përfundimi i testeve shtetërore të motorëve të azhurnuar NK-32 për Tu-160. Motorët e rinj dallohen nga një burim i rritur ndjeshëm dhe besueshmëria e rritur.
Më 22 Prill 2008, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore, Gjeneral Koloneli Alexander Zelin, u tha gazetarëve se një tjetër bombardues strategjik Tu-160 do të hynte në shërbim me Forcat Ajrore Ruse në prill 2008.
Më 29 Prill 2008, në Kazan u mbajt një ceremoni për dorëzimin e avionit të ri në Forcën Ajrore. Federata Ruse. Avioni i ri u emërua "Vitaly Kopylov" (për nder të ish-drejtorit të KAPO Vitaly Kopylov) dhe u përfshi në Regjimentin e Bombarduesve të Rëndë të Aviacionit të Gardës së 121-të të Sevastopolit me flamurin e kuq, me qendër në Engels. Ishte planifikuar që në vitin 2008 të përmirësoheshin tre Tu-160 luftarakë.
Shfrytëzimi
Dy avionët e parë Tu-160 (Nr. 1-01 dhe Nr. 1-02) hynë në Regjimentin e 184-të të Aviacionit Bombardues të Rëndë të Gardës në Priluki (SSR e Ukrainës) në prill 1987. Në të njëjtën kohë, avionët u transferuan në njësinë luftarake deri në përfundimin e testeve shtetërore, e cila ishte për shkak të ritmit të jashtëzakonshëm të vënies në shërbim të bombarduesve amerikanë B-1.
Deri në vitin 1991, Priluki mori 19 avionë, nga të cilët u formuan dy skuadrone. Pas kolapsit Bashkimi Sovjetik të gjithë mbetën në territorin e Ukrainës.
Në vitin 1992, Rusia ndaloi në mënyrë të njëanshme fluturimet e aviacionit të saj strategjik drejt rajoneve të largëta.
Në vitin 1998, Ukraina filloi çmontimin e bombarduesve të saj strategjikë me fondet e SHBA-së në kuadër të programit Nunn-Lugar.
Në vitet 1999-2000 u arrit një marrëveshje sipas së cilës Ukraina i transferoi Rusisë tetë Tu-160 dhe tre Tu-95 në këmbim të shlyerjes së një pjese të borxhit për blerjet e gazit. Tu-160-të e mbetur në Ukrainë u asgjësuan, me përjashtim të një avioni, i cili u bë i paaftë dhe ndodhet në Muzeun Poltava të Aviacionit me rreze të gjatë.
Në fillim të vitit 2001, në përputhje me Traktatin SALT-2, Rusia kishte 15 avionë Tu-160 në formacion luftarak, nga të cilët 6 transportues raketash ishin zyrtarisht të armatosur me raketa strategjike lundrimi.
Në vitin 2002, Ministria e Mbrojtjes lidhi një marrëveshje me KAPO për modernizimin e të 15 avionëve Tu-160.
Më 18 shtator 2003, gjatë një fluturimi provë pas riparimit të motorit, ndodhi një aksident, avioni me bisht numër "01" u rrëzua në rrethin Sovetsky të rajonit të Saratovit gjatë uljes. Tu-160 ra në një vend të shkretë 40 km nga fusha ajrore e shtëpisë. Katër anëtarë të ekuipazhit ishin në bordin e avionit: komandanti Yuri Deineko, bashkë-piloti Oleg Fedusenko, si dhe Grigory Kolchin dhe Sergey Sukhorukov. Të gjithë vdiqën.
Më 22 Prill 2006, Komandanti i Përgjithshëm i Aviacionit me rreze të gjatë të Forcave Ajrore Ruse, gjenerallejtënant Khvorov, tha se gjatë stërvitjeve, një grup avionësh të modernizuar Tu-160 depërtoi në hapësirën ajrore të SHBA dhe kaloi pa u vënë re. Megjithatë, asnjë provë objektive ky informacion nuk ka.
Më 5 korrik 2006, Tu-160 i modernizuar u miratua nga Forcat Ajrore Ruse, i cili u bë avioni i 15-të i këtij lloji (numri "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160 i transferuar në forcën luftarake u ndërtua në 1986, i përkiste Byrosë së Dizajnit Tupolev dhe u përdor për testime.
Që nga fillimi i vitit 2007, sipas Memorandumit të Mirëkuptimit, kishte 14 bombardues strategjikë Tu-160 në përbërjen luftarake të forcave bërthamore strategjike (një bombardues nuk ishte deklaruar në të dhënat START (numri "19" "Valentin Bliznyuk" )).
17 gusht 2007 Rusia rifilloi fluturimet strategjike të aviacionit në rajone të largëta në mënyrë të përhershme.
Në korrik 2008, pati raporte për vendosjen e mundshme të cisternave Il-78 në fushat ajrore të Kubës, Venezuelës dhe Algjerisë, si dhe përdorimin e mundshëm të fushave ajrore si rezervë për Tu-160 dhe Tu-95MS.
Më 10 shtator 2008, dy bombardues Tu-160 ("Alexander Molodchiy" me b / n 07 dhe "Vasily Senko" me b / n 11) fluturuan nga baza e tyre në Engels në aeroportin Libertador në Venezuelë, duke përdorur aeroportin Olenegorsk si një fushë ajrore në rajonin e Murmansk. Në një pjesë të rrugës përmes territorit të Rusisë, bombarduesit-raketa transportues u shoqëruan (për qëllime mbulimi) nga luftëtarët Su-27 të Shoqatës së Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore të Shën Peterburgut, gjatë një fluturimi mbi Detin Norvegjez. Bombardues rusë kapi dy luftëtarë F-16 të Forcave Ajrore Norvegjeze, afër Islandës - dy luftëtarë F-15 të Forcave Ajrore të SHBA. Fluturimi nga vendi i uljes së ndërmjetme në Olenegorsk në Venezuelë zgjati 13 orë. Në bordin e avionit nuk ka armë bërthamore, por ka raketa stërvitore, me ndihmën e të cilave përdorim luftarak. Kjo është hera e parë në historinë e Federatës Ruse që avionët e aviacionit me rreze të gjatë përdorin një fushë ajrore të vendosur në territorin e një shteti të huaj. Në Venezuelë, avioni bëri fluturime stërvitore mbi ujërat neutrale në ujërat e Oqeanit Atlantik dhe Detit të Karaibeve. 18 shtator 2008 në orën 10:00 me orën e Moskës (UTC + 4) të dy avionët u ngritën nga fusha ajrore Maiketia në Karakas dhe mbi Detin Norvegjez për herë të parë në vitet e fundit bëri një natë furnizim me karburant në ajër nga cisterna Il-78. Në orën 01:16 (koha e Moskës) më 19 shtator, ata u ulën në aeroportin bazë në Engels, duke vendosur një rekord për kohëzgjatjen e fluturimit në Tu-160.
10 qershor 2010 - Dy bombardues strategjikë Tu-160 vendosën një rekord fluturimi me rreze maksimale, tha të enjten për Interfax-AVN Vladimir Drik, zëdhënës i shërbimit të shtypit dhe departamentit të informacionit të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse.
Kohëzgjatja e fluturimit të raketave e ka tejkaluar shifrën e vitit të kaluar me dy orë, duke arritur në 24 orë e 24 minuta, ndërsa diapazoni i fluturimit ka qenë 18 mijë kilometra. Sasia maksimale e karburantit gjatë mbushjes me karburant ishte 50 tonë, ndërsa më parë ishte 43 tonë.
Planet e modernizimit
Sipas komandantit të aviacionit rus me rreze të gjatë Igor Khvorov, përveç raketave të lundrimit, avioni i përmirësuar do të jetë në gjendje të godasë objektivat me bomba ajrore, do të jetë në gjendje të përdorë komunikimet përmes satelitëve hapësinorë dhe do të ketë performancë të përmirësuar të zjarrit të synuar. Tu-160M është planifikuar të pajiset sistemi i ri armë, duke lejuar përdorimin e raketave premtuese të lundrimit dhe armëve bombë. Edhe pajisjet elektronike dhe ato të aviacionit do t'i nënshtrohen një modernizimi të plotë.
Gjendja aktuale
Në shkurt 2004, u raportua se ishte planifikuar ndërtimi tre te reja avionët, avionët janë në stoqet e uzinës, koha e dorëzimit në Forcat Ajrore nuk është përcaktuar.
Projektet e modifikimit
- Tu-160V (Tu-161)- projekti i avionit termocentrali duke punuar me hidrogjen të lëngshëm. Ai gjithashtu ndryshonte nga modeli bazë në madhësinë e gypit, i krijuar për të akomoduar rezervuarët e hidrogjenit të lëngshëm. Shihni gjithashtu Tu-155.
- Tu-160 NK-74- me motorë më ekonomikë NK-74 (rritur gamën e fluturimit).
- - një projekt i një luftëtari të rëndë përcjellës të armatosur me raketa ajër-ajër me rreze të gjatë dhe të mesme.
- - një avion i luftës elektronike u soll në fazën e prodhimit të një plan urbanistik në shkallë të plotë, dhe përbërja e pajisjeve u përcaktua plotësisht.
- - projekt-projekt i kompleksit luftarak të aviacionit-raketë Krechet. Zhvillimi filloi në 1983, lëshuar nga Yuzhnoye Design Bureau në dhjetor 1984. Është dashur të vendosë 2 raketa balistike me dy faza (faza e parë - shtytës i ngurtë, i dyti - i lëngshëm), me peshë 24.4 ton në një aeroplan transportues. Gama e përgjithshme e kompleksit supozohej të ishte më shumë se 10,000 km. Koka luftarake: 6 MIRV ose koka monoblloku me një grup mjetesh për të kapërcyer mbrojtjen raketore. KVO - 600 m Zhvillimi u ndal në mesin e viteve '80.
- - aeroplanmbajtëse e sistemit të lëngshëm të hapësirës ajrore me tre faza "Burlak" me peshë 20 ton. Supozohej se masa e ngarkesës së vendosur në orbitë mund të arrinte nga 600 në 1100 kg, dhe kostoja e dorëzimit do të ishte 2-2,5 herë më e ulët sesa për raketat e lëshuara nga toka me kapacitet të ngjashëm mbajtës. Lëshimi i raketës duhej të kryhej në lartësi nga 9 në 14 km me një shpejtësi fluturimi të transportuesit prej 850-1600 km / orë. Sipas karakteristikave të tij, kompleksi Burlak duhej të tejkalonte kompleksin e lëshimit nënsonik amerikan, i krijuar në bazë të aeroplanit transportues Boeing B-52 dhe raketës transportuese Pegasus. Qëllimi kryesor është rimbushja e plejadës së satelitëve në kushtet e shkatërrimit në masë të porteve hapësinore. Zhvillimi i kompleksit filloi në 1991, vënia në punë ishte planifikuar në 1998-2000. Kompleksi duhej të përfshinte një post komandimi dhe matjeje të bazuar në Il-76SK dhe një kompleks të trajtimit tokësor. Gama e fluturimit të avionit transportues në zonën e nisjes ILV është 5000 km. Më 19 janar 2000, në Samara, Qendra Hapësinore Shtetërore e Kërkimit dhe Prodhimit TsSKB-Progress dhe Korporata Hapësinore Ajrore Air Start nënshkruan një marrëveshje për bashkëpunimin në krijimin e Kompleksit të Raketave Hapësinore Ajrore Air Start (ARKKN).
- - Projekti i modernizimit Tu-160, i cili parashikon instalimin e pajisjeve dhe armëve të reja radio-elektronike. Ai është i aftë të mbajë armë konvencionale, për shembull, 90 OFAB-500U, me peshë rreth 500 kg dhe me një rreze të vazhdueshme shkatërrimi prej 70-100 m.
Dizajn
Karakteristikat e përgjithshme të projektimit
Gjatë krijimit të avionit, zgjidhjet e provuara u përdorën gjerësisht për makinat e krijuara tashmë në byronë e projektimit: Tu-144, Tu-22M dhe Tu-142MS, dhe një pjesë e sistemeve dhe disa përbërës dhe asamble u transferuan në Tu-160 pa ndryshimet. Lidhjet e aluminit AK-4 dhe V-95 përdoren gjerësisht në dizajn, çelik inox, lidhjet e titanit OT-4 dhe VT-6, kompozita.
Avioni Tu-160 është bërë sipas skemës së një avioni integral me krahë të ulët me një krah të ndryshueshëm të fshirjes, një pajisje uljeje me tri çikletë, një stabilizues gjithë-lëvizës dhe një keel. Mekanizimi i krahëve përfshin rrasa, rrathë me dy çarje, spoilerë dhe flaperon përdoren për kontrollin e rrotullimit. Katër motorë NK-32 janë instaluar në çifte në gëzhojat e motorit, në pjesën e poshtme të gypit. APU TA-12 përdoret si një njësi energjie autonome.
Trupi i avionit
Aeroplan me qark të integruar. Teknologjikisht, ai përbëhet nga gjashtë pjesë kryesore, nga F-1 në F-6. Në pjesën e përparme pa presion, një antenë radari është instaluar në një panel radio-transparent, e ndjekur nga një ndarje e pajisjeve radio pa presion. Pjesa integrale qendrore e avionit me një gjatësi prej 47.368 m përfshin gypin aktual me kabinë dhe dy ndarje ngarkesash (ndarje armësh), midis të cilave ka një ndarje të kasonit të seksionit qendror dhe një pjesë fikse të krahut; gëzhojat e motorit dhe gypi i pasmë me një superstrukturë keel. Kabina është një ndarje e vetme me presion, e cila, përveç punëve të ekuipazhit, strehon pajisje të ndryshme elektronike të avionit.
Krahu
Një krah në një avion me spastrim të ndryshueshëm. Hapësira e krahëve me fshirje minimale është 57.7 metra. Asambleja rrotulluese dhe sistemi i kontrollit janë përgjithësisht të ngjashëm me Tu-22M, por rillogariten dhe forcohen në përputhje me rrethanat. Pjesa e kthesës së krahut është riorganizuar përgjatë skajit kryesor nga 20 në 65 gradë. Dizajni i kasonit të krahëve, i bërë kryesisht nga lidhjet e aluminit. Shiritat me katër seksione janë instaluar përgjatë skajit të përparmë, fletët me tre seksione me dy çarje janë instaluar përgjatë skajit të pasmë. Pjesa rrënjësore e seksionit të përplasjes në pjesën e kthesës është në të njëjtën kohë një kreshtë e krijuar për çiftëzimin e qetë të krahut me pjesën qendrore me një fshirje minimale. Për kontrollin e rrotullës, janë instaluar spoilerë me gjashtë seksione dhe flapperons. Zgavrat e brendshme të krahut shërbejnë si rezervuarë karburanti.
Në tokë, rirregullimi i krahut në kënde të mëdha është i ndaluar (pa pajisje speciale), pasi avioni bie "në bisht" për shkak të një zhvendosjeje në qendër.
Shasi
Në aeroplan, një pajisje uljeje me tri çikletë me një pjesë të përparme dhe një palë shirita kryesore. Tavolina e përparme është e vendosur në pjesën e përparme të gypit, në një kamare pa presion nën ndarjen teknike dhe tërhiqet përsëri në drejtim të rrymës. Në shtyllën e përparme janë dy rrota 1080×400 mm me një deflektor aerodinamik që mbron nga hyrja e grimcave të huaja (plehra) nga rrotat në hyrjet e ajrit të motorëve. Përmes kamares së këmbës së përparme, përgjatë shkallës së tokës, kryhet hyrja në kabinë. Raftet kryesore kanë karroca me tre boshte me gjashtë rrota 1260 × 485 mm në secilën. Ato tërhiqen në gondola, prapa në fluturim, ndërsa shkurtohen, gjë që kërkon një vëllim më të vogël të brendshëm të ndarjeve. Kur shtyllat zgjaten, ato lëvizin njëkohësisht 60 cm nga jashtë, duke rritur gjurmën (gjë që ka një efekt pozitiv në stabilitetin e drejtimit). Vetë ndarjet e rafteve kryesore janë në të njëjtën kohë ndarje teknike për akomodimin e pajisjeve të ndryshme. Pista e shasisë - 5400 mm, baza e shasisë - 17880 mm. Në shiritin e përparmë ka një amortizues me dy dhoma me vaj gazi, në shiritat kryesorë - ato me tre dhoma. Rrotat e shtyllës së përparme janë të kthyeshme, të kontrolluara nga pedale të kontrollit të drejtimit në kabinë.
Power point
Avioni është i pajisur me katër motorë NK-32, të cilët janë zhvillim të mëtejshëm Linjat NK-144, NK-22 dhe NK-25.
Strukturisht, NK-32 është një motor anashkalues me tre boshte me një përzierje fluksesh në prizë dhe një djegës të zakonshëm me një hundë të rregullueshme. Kompresori aksial me tre faza ka pesëmbëdhjetë faza dhe përbëhet nga tre njësi: një kompresor me tre faza presion i ulët, një kompresor me presion të mesëm me pesë faza dhe një kompresor me presion të lartë me shtatë faza. Ndarja e rrjedhës së ajrit në qarqe kryhet pas kompresorit LP, ajri merret për nevojat e avionit pas kompresorit HP. Dhoma e djegies - tip unazore, me shumë hundë me dy ndezës fillestarë. Në pas djegies, rrjedhat janë të përziera dhe karburanti digjet më pas në modalitetin e pas djegies. Një pompë hidraulike, një gjenerator DC dhe një gjenerator AC trefazor janë instaluar në kutinë e makinës. Promovimi i motorit në fillim - nga një startues ajri.
Motorët vendosen në çifte në nacella nën gyp. Marrëse ajri drejtkëndëshe me një pykë të rregullueshme të pozicionuar vertikalisht dhe gjashtë kapele të furnizimit me ajër.
APU TA-12 i siguron avionit energji elektrike dhe ajër të ngjeshur në tokë, dhe gjithashtu mund të përdoret si burim energjie emergjente në ajër në lartësi deri në 7 km.
Sistemi hidraulik
Avioni përdor katër sisteme hidraulike me presion të lartë që funksionojnë paralelisht me një presion shkarkimi prej 280 kg/cm2; vaji IP-50 përdoret si lëng pune. Makina hidraulike përdoret për të lëvizur sipërfaqet e kontrollit, mekanizimin e ngritjes dhe uljes dhe mjetet e uljes. Pompat hidraulike janë instaluar një nga një në secilin motor, njësitë turbopompë të APU përdoren si rezervë.
Sistemi i karburantit
Kapaciteti mbushës i rezervuarëve të karburantit është 171,000 kg. Çdo motor mundësohet nga rezervuari i tij i furnizimit. Një pjesë e karburantit përdoret për qendërzim. Në hark, gjatë fluturimit është instaluar një shirit marrës i karburantit për furnizimin me ajër të tërhequr.
Furnizimi me energji elektrike
Avioni ka katër gjeneratorë DC pa kontakt dhe katër gjeneratorë me lëvizje AC në motorë. Gjeneratorët TA-12 APU përdoren si burim rezervë në tokë dhe në fluturim.
armatim
Fillimisht, avioni ishte planifikuar ekskluzivisht si një transportues raketash - një transportues i raketave të lundrimit me rreze të gjatë me koka bërthamore, të krijuara për të goditur objektivat e zonës. Në të ardhmen, ishte planifikuar të modernizohej dhe zgjerohej gamën e municioneve të bartura.
Raketat e lundrimit strategjik Kh-55SM në shërbim me Tu-160 janë krijuar për të goditur objektivat e palëvizshme me koordinata të para-programuara, të cilat futen në kujtesën e raketës përpara se bombarduesi të ngrihet. Raketat vendosen në dy lëshues daulle MKU-6-5U, gjashtë secila, në dy ndarje ngarkese të avionit. Për të goditur objektivat në një distancë më të shkurtër, armatimi mund të përfshijë raketa hipersonike aeroballistike Kh-15S (24 raketa, 12 në secilën MKU).
Avioni gjithashtu mund të pajiset me bomba me rënie të lirë (deri në 40,000 kg) të kalibrave të ndryshëm, duke përfshirë ato bërthamore, bomba thërrmuese të disponueshme, mina detare dhe armë të tjera.
Në të ardhmen, përbërja e armëve të bombarduesit është planifikuar të forcohet ndjeshëm duke futur në përbërjen e tij raketat e lundrimit me precizion të lartë të gjeneratës së re Kh-555 dhe Kh-101, të cilat kanë një rreze të rritur dhe janë krijuar për të shkatërruar si strategjikë ashtu edhe ato. objektiva taktike tokësore dhe detare të pothuajse të gjitha klasave.
Pilot-navigacion, instrumente dhe pajisje radio-elektronike
Avioni është i pajisur me automatik elektrik në distancë sistemi në bord kontroll me tepricë të katërfishtë dhe dyfishim të instalimeve elektrike. Kontrolli i avionit është i dyfishtë, nuk janë instaluar timona, siç është zakon në makinat e rënda, por doreza (RUS). Në hap, avioni kontrollohet me ndihmën e një stabilizuesi gjithëpërfshirës, në rrotull - me flaperon dhe spoilerë, në rrjedhë - me një keel gjithëpërfshirës. Sistemi i navigimit astroinercial me dy kanale - K-042K. Sistemi i shikimit dhe navigimit Obzor-K përfshin një radar që shikon përpara dhe një pamje televizive optike OPB-15T. Kompleksi i mbrojtjes në bord "Baikal" ka mjete për zbulimin e kërcënimeve radioteknike dhe infra të kuqe, sisteme kundërmasash radio dhe fishekë kurthi të gjuajtur. Një sistem i veçantë (SURO) përdoret për të punuar me armë raketore. Shumica e pajisjeve të avionit janë të integruara, në varësi të zgjidhjes së detyrës aktuale.
Panelet e instrumenteve të ekuipazhit janë të pajisura me instrumente treguese tradicionale (kryesisht të ngjashme me ato të përdorura në Tu-22M), nuk ka tregues shumëfunksionalë për kristalet e lëngëta në avion. Në të njëjtën kohë, është bërë shumë punë për të përmirësuar ergonominë e vendeve të punës dhe për të zvogëluar numrin e instrumenteve dhe treguesve, në krahasim me vendet e punës të ekuipazhit Tu-22M3.
Instrumentet dhe treguesit e mëposhtëm janë instaluar në panelin e instrumenteve të komandantit të anijes:
- treguesi i lartësisë së radios А-034
- rezervë horizonti artificial AGR-74
- tregues radio magnetik RMI-2B
- treguesi i pozicionit IP-51
- tregues i parametrave vertikal IVP-1
- instrument i kombinuar DA-200
- lartësimatës barometrik VM-15
- treguesi i shpejtësisë ISP-1
- treguesi i kombinuar i shpejtësisë KUS-2500 ose KUS-3 (në varësi të vitit të prodhimit të avionit)
- treguesi i sistemit të paralajmërimit të radarit
Paneli i instrumenteve të bashkë-pilotit ka treguesit dhe matësit e mëposhtëm:
- treguesi i parametrave vertikalë IVP-1 ose njësia e sinjalizimit të dritës (varet nga viti i prodhimit të avionit)
- treguesi i shpejtësisë ISP-1
- treguesi i kombinuar i shpejtësisë KUS-2500 ose KUS-3 (në varësi të vitit të prodhimit të avionit)
- drejtori i fluturimit PKP-72
- pajisja e planifikuar e navigimit PNP-72
- instrument i kombinuar DA-200
- treguesi i lartësisë UV-2Ts ose UVO-M1
- treguesi i lartësisë së radios A-034.
Instancat
Shumica e raketave strategjike Tu-160 kanë emrat e tyre. Numrat anësor të avionëve në Forcën Ajrore janë me shkronja të zeza.
Avion Tu-160 |
||||
shënim |
||||
shembulli i parë i fluturimit |
||||
Kaloi testet statistikore, nuk fluturoi |
||||
kopje e dytë fluturuese |
||||
avioni i parë i prodhimit |
||||
Avioni i dytë i prodhimit, i humbur në një aksident |
||||
aeroplan i prodhimit të tretë, i ruajtur në FRI |
||||
19 (më parë 87) |
"Valentin Bliznyuk" |
|||
"Boris Veremey" |
më parë kishte ekspozitën numër 342, me qendër në Zhukovsky |
|||
sharruar në Priluki në 1999 me më pak se 100 orë fluturimi |
||||
"Gjeneral Ermolov" |
||||
ishte në Priluki, me sa duket i sharruar |
||||
ishte në Priluki, me sa duket i sharruar |
||||
ishte në Priluki, me sa duket i sharruar |
||||
ishte në Priluki, që nga viti 2000 në muzeun e aviacionit në Poltava |
||||
sharruar në Priluki |
||||
sharruar në Priluki |
||||
sharruar në Priluki |
||||
sharruar në Priluki |
||||
"Nikolai Kuznetsov" |
||||
"Vasily Senko" |
||||
"Alexander Novikov" |
I mbërritur në KAPO në 2011 për të kryer mirëmbajtjen e kontrollit dhe rikuperimit, ai është planifikuar t'i dorëzohet Ministrisë së Mbrojtjes së RF në 2012. |
|||
"Igor Sikorsky" |
u zhvendos nga Pryluky në Engels, ish b / n nuk dihet |
|||
"Vladimir Sudet" |
Duke iu nënshtruar një riparimi të madh në KAPO. |
|||
"Alexey Plokhov" |
u zhvendos nga Priluki në Engels, iu nënshtrua modernizimit |
|||
"Valery Chkalov" |
u zhvendos nga Pryluky në Engels |
|||
u zhvendos nga Pryluky në Engels |
||||
"Mikhail Gromov" |
Prodhimi post-sovjetik, u rrëzua në 2003 |
|||
"Vasily Reshetnikov" |
||||
"Pavel Taran" |
Ka kaluar shërbimin e kontrollit dhe rikuperimit në KAPO në vitin 2011. |
|||
"Ivan Yarygin" |
Në vitin 2010 ka kaluar kontrollin dhe mirëmbajtjen e restaurimit në KAPO. |
|||
"Alexander Golovanov" |
Prodhimi post-sovjetik, në 1995 mori emrin "Ilya Muromets", në 1999 u riemërua. Në KAPO po i nënshtrohet kontrollit dhe mirëmbajtjes restauruese, planifikohet t'i dorëzohet Ministrisë së Mbrojtjes së RF në vitin 2012. |
|||
"Ilya Muromets" |
Ka kaluar shërbimin e kontrollit dhe rikuperimit në KAPO në vitin 2009. |
|||
"Aleksandri i Ri" |
Fluturimi i parë në 1999, transferuar në Forcat Ajrore në 2000 |
|||
"Vitaly Kopylov" |
Makina e fundit e prodhuar nga KAPO në 2008. |
|||
Gjithashtu, sipas raporteve vjetore të kontabilitetit të KAPO për vitin 2011, numrat serialë të mëposhtëm Tu-160 janë riparuar dhe rinovuar:
5-03 Ai iu nënshtrua një riparimi të madh në KAPO në 2009.
5-04 Ai iu nënshtrua një riparimi të madh në KAPO në 2011.
5-05 Është duke u rinovuar në KAPO, është planifikuar të vihet në funksion nga Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse në vitin 2012.
6-01 Ka kaluar shërbimin e kontrollit dhe rikuperimit në KAPO në vitin 2008.
6-05 Duke iu nënshtruar riparimeve të mëdha në KAPO, është planifikuar t'i dorëzohet Ministrisë së Mbrojtjes së Federatës Ruse në vitin 2013.
Karakteristikat taktike dhe teknike
Specifikimet
- Ekuipazhi: 4 persona
- Gjatësia: 54.1 m
- Hapësira e krahëve: 55,7/50,7/35,6 m
- Lartësia: 13.1 m
- Zona e krahut: 232 m²
- Pesha e zbrazët: 110000 kg
- Pesha normale e ngritjes: 267600 kg
- Pesha maksimale e ngritjes: 275000 kg
- Motorët: 4 × turbofan NK-32
- Maksimumi i shtytjes: 4 × 18000 kgf
- Shtytja e pas djegies: 4 × 25000 kgf
- Masa e karburantit, kg 148000
Karakteristikat e fluturimit
- Shpejtësia maksimale në lartësi: 2230 km/h (1,87 M)
- Shpejtësia e lundrimit: 917 km/h (0,77 m)
- Gama maksimale pa karburant: 13950 km
- Gama praktike pa karburant: 12300 km
- Rrezja e luftimit: 6000 km
- Kohëzgjatja e fluturimit: 25 h
- Tavani praktik: 15000 m
- Ngjitja: 4400 m/min
- Gjatësia e ngritjes / vrapimit: 900/2000 m
- 1185 kg/m²
- 1150 kg/m²
- Raporti i shtytjes ndaj peshës:
- në peshën maksimale të ngritjes: 0,37
- në peshën normale të ngritjes: 0,36
Krahasimi i Tu-160 me analogët |
|||||
Shteti dhe emri i bombarduesit me raketa supersonike |
|||||
Pamja e jashtme |
|||||
Pesha maksimale e ngritjes, t |
|||||
Shpejtësia maksimale, km/h |
3 200 e vlerësuar) |
||||
Rrezja luftarake, km |
|||||
Gama maksimale, km |
|||||
Tavani i punës, m |
|||||
56,7 (34 + 22,7) |
|||||
Shpejtësia maksimale, km/h |
|||||
Rrezja luftarake, km |
|||||
Gama me ngarkesë luftarake, km |
|||||
Gama maksimale, km |
|||||
Tavani i punës, m |
|||||
Shtytja kumulative e motorit, kgf |
|||||
Aplikimi i teknologjive stealth |
pjesërisht |
||||
Numri i avionëve në shërbim |
|||||
Ne sherbim
Është në shërbim
- Forcat Ajrore Ruse - 16 Tu-160 janë në shërbim me Gardën e 121-të Tbap të Gardës së 22-të TBAD të Ushtrisë së 37-të Ajrore të Komandës së Lartë Supreme (fushë ajrore Engels-2), që nga viti 2012. Deri në vitin 2015, të gjithë Tu-160 në shërbim të Forcave Ajrore Ruse do të modernizohen dhe riparohen, dhe flota do të rimbushet deri në vitin 2020 me lloje të reja të bombarduesve strategjikë.
Ishte në shërbim BRSS
- Forcat Ajrore të BRSS - Tu-160 ishin në shërbim deri në rënien e vendit në 1991
- Forcat Ajrore të Ukrainës - 19 Tu-160 në shërbim me Gardën e 184-të Tbap në bazën ajrore Pryluky, që nga viti 1993. 10 Tu-160 u asgjësuan, një Tu-160 u transferua në muze, 8 të tjerët u transferuan në Rusi.
Më 16 nëntor 1998, Ukraina filloi çmontimin e Tu-160 sipas programit Nunn-Lugar për Reduktimin e Kërcënimeve të Bashkëpunimit. Në prani të senatorëve amerikanë Richard Lugar dhe Karl Levin, u prerë avioni Tu-160 me bisht numër 24, i lëshuar në vitin 1989 dhe me 466 orë fluturimi. I dyti që u asgjësua ishte Tu-160 me bisht numër 13, i ndërtuar në vitin 1991 dhe me më pak se 100 orë fluturimi.
Më 8 shtator 1999, në Jaltë, u nënshkrua një marrëveshje ndërqeveritare midis Ukrainës dhe Rusisë për shkëmbimin e 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, rreth 600 raketa lundrimi dhe pajisje ajrore për pagesën e borxhit ukrainas për gazin natyror të furnizuar. në shumën 285 milionë dollarë.
Më 5 nëntor 1999, Tu-160 me bisht numër 10 u bë i pari që fluturoi në Rusi, në bazën ajrore Engels-2.
Më 21 shkurt 2000, 2 Tu-160-at e fundit të shitur në Rusi fluturuan në një kurs për në bazën ajrore Engels-2.
Më 30 Mars 2000, Tu-160 i Forcave Ajrore të Ukrainës me bisht numër 26 fluturoi në Muzeun Poltava të Aviacionit me rreze të gjatë. Më pas, bombarduesi u soll në një gjendje jo funksionale. Ky është i vetmi Tu-160 që ka mbetur në territorin e Ukrainës.
Më 2 shkurt 2001, u pre i dhjetë Tu-160, i fundit nga bombarduesit strategjikë të Forcave Ajrore të Ukrainës, të cilët do të asgjësoheshin me marrëveshje me Shtetet e Bashkuara dhe Federatën Ruse.
Letërsia
- Gordon E. Tu-160. - M.: Poligon-Press, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2
Në art
- Film dokumentar nga seriali "Korrespondent Special" "Mjellma e Bardhë (TU-160)"
- Film dokumentar nga seriali "Strike force" Film 15, "Air Terminator (Tu-160)"
- Filmi artistik "07 Ndryshon kursin"
- Seriali "Forcat Speciale". Seria: Pista (avioni numër 342 përdoret për dërgimin e një grupi të forcave speciale GRU nga Shën Petersburg në Afganistan). Seria: Fryma e Profetit
- Në lojën kompjuterike Rise of Nations, modeli i bombarduesve strategjikë aziatikë bazohet në të.
Tu-160 (sipas kodifikimit të NATO-s: Blackjack) - rus, ish-raketë-bartës strategjik supersonik sovjetik me një lëvizje të ndryshueshme të krahut. Zhvilluar në Byronë e Dizajnit Tupolev në vitet 1980, në shërbim që nga viti 1987. Forcat Ajrore Ruse aktualisht kanë 16 avionë Tu-160.
Ai është avioni më i madh supersonik dhe me krahë të ndryshueshëm në historinë e aviacionit ushtarak, avioni luftarak më i fuqishëm dhe më i rëndë në botë dhe ka peshën maksimale të ngritjes dhe ngarkesën luftarake më të madhe midis bombarduesve. Midis pilotëve ai mori pseudonimin "Mjellma e Bardhë".
Histori
Zgjedhja e konceptit
Në vitet 1960, Bashkimi Sovjetik mori drejtimin në zhvillimin e armëve strategjike të raketave, ndërsa në të njëjtën kohë Shtetet e Bashkuara po bënin baste për aviacionin strategjik. Politika e ndjekur nga NS Hrushovi çoi në faktin se në fillim të viteve 1970 BRSS kishte një sistem të fuqishëm të parandalimit të raketave bërthamore, por aviacioni strategjik kishte në dispozicion vetëm bombardues nënsonikë Tu-95 dhe M-4, të cilët nuk ishin më. në gjendje të kapërcejë mbrojtjen ajrore (mbrojtjen ajrore) të vendeve të NATO-s.
Besohet se shtysa për zhvillimin e një bombarduesi të ri sovjetik ishte vendimi i SHBA-së për të zhvilluar bombarduesin më të fundit strategjik, të ardhmen B-1, në kuadër të projektit AMSA (Ajvan i avancuar i drejtuar strategjik). Në 1967, Këshilli i Ministrave i BRSS vendosi të fillojë punën për një avion të ri strategjik ndërkontinental me shumë mënyra.
Kërkesat themelore të mëposhtme u vendosën për avionët e ardhshëm:
Projektet
Byroja e Dizajnit Sukhoi dhe Byroja e Dizajnit Myasishchev filluan punën për bombarduesin e ri. OKB Tupolev nuk u përfshi për shkak të ngarkesës së madhe të punës.
Nga fillimi i viteve 70, të dy zyrat e projektimit kishin përgatitur projektet e tyre - një avion me katër motorë me një spastrim të ndryshueshëm të krahut. Në të njëjtën kohë, pavarësisht nga disa ngjashmëri, ata përdorën skema të ndryshme.
Byroja e Dizajnit Sukhoi punoi në projektin T-4MS ("produkti 200"), i cili ruajti një vazhdimësi të caktuar me zhvillimin e mëparshëm - T-4 ("produkt 100"). Shumë opsione të paraqitjes u përpunuan, por në fund, projektuesit u vendosën në një qark të integruar të tipit "krah fluturues" me tastierë rrotulluese të një zone relativisht të vogël.
Byroja e Dizajnit Myasishchev gjithashtu, pas kryerjes së studimeve të shumta, doli me një variant me një fshirje të ndryshueshme të krahut. Projekti M-18 përdori një konfigurim tradicional aerodinamik. U përpunua gjithashtu projekti M-20, i ndërtuar sipas konfigurimit aerodinamik "rosë".
Pasi Forca Ajrore prezantoi kërkesa të reja taktike dhe teknike për një avion strategjik premtues me shumë mënyra në 1969, filloi të zhvillohej edhe Byroja e Dizajnit Tupolev. Këtu kishte një përvojë të pasur në zgjidhjen e problemeve të fluturimit supersonik, të fituar në procesin e zhvillimit dhe prodhimit të avionit të parë supersonik të pasagjerëve në botë Tu-144, duke përfshirë përvojën në projektimin e strukturave me një jetë të gjatë shërbimi në kushte fluturimi supersonik, zhvillimin termik. mbrojtje për një kornizë avioni, etj.
Ekipi Tupolev fillimisht hodhi poshtë opsionin e ndryshueshëm të fshirjes, pasi pesha e mekanizmave të rrotullimit të tastierës së krahut eliminoi plotësisht të gjitha avantazhet e një skeme të tillë dhe mori si bazë avionin supersonik civil Tu-144.
Në 1972, pas shqyrtimit të tre projekteve ("produkti 200" i Byrosë së Dizajnit Sukhoi, M-18 i Byrosë së Dizajnit Myasishchev dhe "produkti 70" i Byrosë së Dizajnit Tupolev), dizajni i Byrosë së Dizajnit Sukhoi u njoh si më i miri. , por meqenëse ishte e zënë me zhvillimin e Su-27, të gjitha materialet për kryerjen e mëtejshme të punës, u vendos që të transferohej Byroja e Dizajnit Tupolev.
Por Byroja e Dizajnit hodhi poshtë dokumentacionin e propozuar dhe mori përsëri dizajnin e avionit, këtë herë në variantin me fshirje të ndryshueshme të krahut, opsionet e paraqitjes me një krah fiks nuk u morën më në konsideratë.
Testimi dhe prodhimi
Fluturimi i parë i prototipit (nën përcaktimin "70-01") u zhvillua në 18 dhjetor 1981 në aeroportin Ramenskoye. Fluturimi u krye nga një ekuipazh i udhëhequr nga piloti testues Boris Veremey. Kopja e dytë e avionit (produkti "70-02") u përdor për teste statike dhe nuk fluturoi. Më vonë, një aeroplan i dytë fluturues me përcaktimin "70-03" iu bashkua testeve. Avionët "70-01", "70-02" dhe "70-03" u prodhuan në MMZ "Experience".
Në 1984, Tu-160 u vu në prodhim masiv në Uzinën e Aviacionit Kazan. Makina e parë serike (Nr. 1-01) u ngrit më 10 tetor 1984, seria e dytë (Nr. 1-02) - 16 mars 1985, e treta (Nr. 2-01) - 25 dhjetor 1985, i katërti (Nr. 2-02) - 15 gusht 1986.
Në janar 1992, Boris Yeltsin vendosi për një pezullim të mundshëm të prodhimit serial të vazhdueshëm të Tu-160 nëse Shtetet e Bashkuara ndalonin prodhimin masiv të avionëve B-2. Në këtë kohë, ishin prodhuar 35 avionë. Deri në vitin 1994, KAPO kishte transferuar gjashtë bombardues Tu-160 në Forcën Ajrore Ruse. Ata ishin vendosur në aeroportin e Engels në rajonin e Saratovit.
Në maj 2000, Tu-160 i ri (b / n "07" "Alexander Molodchiy") u bë pjesë e Forcave Ajrore.
Më 12 Prill 2006, u njoftua përfundimi i testeve shtetërore të motorëve të azhurnuar NK-32 për Tu-160. Motorët e rinj dallohen nga një burim i rritur ndjeshëm dhe besueshmëria e rritur.
Më 28 dhjetor 2007, fluturimi i parë u krye në Kazan me një avion të ri serial Tu-160.
Më 22 Prill 2008, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore, Gjeneral Koloneli Alexander Zelin, u tha gazetarëve se një tjetër bombardues strategjik Tu-160 do të hynte në shërbim me Forcat Ajrore Ruse në prill 2008.
Më 29 Prill 2008, në Kazan u mbajt një ceremoni për dorëzimin e avionit të ri në Forcën Ajrore të Federatës Ruse. Avioni i ri u emërua "Vitaly Kopylov" (për nder të ish-drejtorit të KAPO Vitaly Kopylov) dhe u përfshi në Regjimentin e Bombarduesve të Rëndë të Aviacionit të Gardës së 121-të të Sevastopolit me flamurin e kuq, me qendër në Engels. Ishte planifikuar që në vitin 2008 të përmirësoheshin tre Tu-160 luftarakë.
Shfrytëzimi
Dy avionët e parë Tu-160 (Nr. 1-01 dhe Nr. 1-02) hynë në Regjimentin e 184-të të Aviacionit Bombardues të Rëndë të Gardës në Priluki (SSR e Ukrainës) në prill 1987. Në të njëjtën kohë, avionët u transferuan në njësinë luftarake deri në përfundimin e testeve shtetërore, e cila ishte për shkak të ritmit të jashtëzakonshëm të vënies në shërbim të bombarduesve amerikanë B-1.
Deri në vitin 1991, Priluki mori 19 avionë, nga të cilët u formuan dy skuadrone. Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, të gjithë ata mbetën në territorin e Ukrainës së pavarur.
Në vitin 1992, Rusia ndaloi në mënyrë të njëanshme fluturimet e aviacionit të saj strategjik drejt rajoneve të largëta.
Në vitin 1998, Ukraina filloi të shkatërronte bombarduesit e saj strategjikë me fondet e SHBA-së në kuadër të programit Nunn-Lugar.
Në vitet 1999-2000 u arrit një marrëveshje sipas së cilës Ukraina i transferoi Rusisë tetë Tu-160 dhe tre Tu-95 në këmbim të shlyerjes së një pjese të borxhit për blerjet e gazit. Tu-160-at e mbetur në Ukrainë u shkatërruan, me përjashtim të një avioni, i cili u paaftë dhe ndodhet në Muzeun Poltava të Aviacionit me Rreze të Largta.
Në fillim të vitit 2001, në përputhje me Traktatin SALT-2, Rusia kishte 15 avionë Tu-160 në formacion luftarak, nga të cilët 6 transportues raketash ishin zyrtarisht të armatosur me raketa strategjike lundrimi.
Në vitin 2002, Ministria e Mbrojtjes lidhi një marrëveshje me KAPO për modernizimin e të 15 avionëve Tu-160.
Më 18 shtator 2003, gjatë një fluturimi provë pas riparimit të motorit, ndodhi një aksident, avioni me bisht numër "01" u rrëzua në rrethin Sovetsky të rajonit të Saratovit gjatë uljes. Tu-160 ra në një vend të shkretë 40 km nga fusha ajrore e shtëpisë. Katër anëtarë të ekuipazhit ishin në bordin e avionit: komandanti Yuri Deineko, bashkë-piloti Oleg Fedusenko, si dhe Grigory Kolchin dhe Sergey Sukhorukov. Të gjithë vdiqën.
Më 22 Prill 2006, Komandanti i Përgjithshëm i Aviacionit me rreze të gjatë të Forcave Ajrore Ruse, gjenerallejtënant Khvorov, tha se gjatë stërvitjeve, një grup avionësh të modernizuar Tu-160 depërtoi në hapësirën ajrore të SHBA dhe kaloi pa u vënë re.
Më 5 korrik 2006, Tu-160 i modernizuar u miratua nga Forcat Ajrore Ruse, i cili u bë avioni i 15-të i këtij lloji (numri "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160 i transferuar në forcën luftarake u ndërtua në 1986, i përkiste Byrosë së Dizajnit Tupolev dhe u përdor për testime.
Që nga fillimi i vitit 2007, sipas Memorandumit të Mirëkuptimit, kishte 14 bombardues strategjikë Tu-160 në përbërjen luftarake të Forcave Bërthamore Strategjike (një bombardues nuk ishte deklaruar në të dhënat START (numri "19" "Valentin Bliznyuk" )).
17 gusht 2007 Rusia rifilloi fluturimet strategjike të aviacionit në rajone të largëta në mënyrë të përhershme.
Në korrik 2008, pati raporte për vendosjen e mundshme të cisternave Il-78 në fushat ajrore të Kubës, Venezuelës dhe Algjerisë, si dhe përdorimin e mundshëm të fushave ajrore si rezervë për Tu-160 dhe Tu-95MS.
Më 10 shtator 2008, dy bombardues Tu-160 ("Alexander Molodchiy" me numër 07 dhe "Vasily Senko" me numër 11) fluturuan nga baza e tyre në Engels në aeroportin Libertador në Venezuelë, duke përdorur fushën ajrore Olenegorsk si një fushë ajrore kërcimi në rajoni Murmansk. Në një pjesë të rrugës përmes territorit të Rusisë, bombarduesit-raketat bartëse u shoqëruan (për qëllime mbulimi) nga gjuajtësit Su-27 të St.-15 USAF. Fluturimi nga vendi i uljes së ndërmjetme në Olenegorsk në Venezuelë zgjati 13 orë. Në bordin e avionit nuk ka armë bërthamore, por ka raketa stërvitore, me ndihmën e të cilave praktikohet përdorimi luftarak. Kjo është hera e parë në historinë e Federatës Ruse që avionët e aviacionit me rreze të gjatë përdorin një fushë ajrore të vendosur në territorin e një shteti të huaj. Në Venezuelë, avioni bëri fluturime stërvitore mbi ujërat neutrale në ujërat e Oqeanit Atlantik dhe Detit të Karaibeve. Më 18 shtator 2008, në orën 10:00 me orën e Moskës (UTC + 4), të dy avionët u ngritën nga fusha ajrore Maiketia në Karakas dhe për herë të parë në vitet e fundit ata kryen karburant natën në ajër nga një cisternë Il-78. mbi detin norvegjez. Në orën 01:16 (koha e Moskës) më 19 shtator, ata u ulën në aeroportin bazë në Engels, duke vendosur një rekord për kohëzgjatjen e fluturimit në Tu-160.
10 qershor 2010 - Dy bombardues strategjikë Tu-160 vendosën një rekord për një fluturim me rreze maksimale, tha të enjten për Interfax-AVN Vladimir Drik, zëdhënës i shërbimit të shtypit dhe departamentit të informacionit të Ministrisë së Mbrojtjes Ruse. Kohëzgjatja e fluturimit të raketave e ka tejkaluar shifrën e vitit të kaluar me dy orë, duke arritur në 24 orë e 24 minuta, ndërsa diapazoni i fluturimit ka qenë 18 mijë kilometra. Sasia maksimale e karburantit gjatë mbushjes me karburant ishte 50 tonë, ndërsa më parë ishte 43 tonë.
Planet e modernizimit
Sipas komandantit të aviacionit rus me rreze të gjatë Igor Khvorov, përveç raketave të lundrimit, avioni i përmirësuar do të jetë në gjendje të godasë objektivat me bomba ajrore, do të jetë në gjendje të përdorë komunikimet përmes satelitëve hapësinorë dhe do të ketë performancë të përmirësuar të zjarrit të synuar.
armatim
Dy ndarje brenda gypit mund të strehojnë deri në 40 ton armë, duke përfshirë disa lloje raketash të drejtuara, bomba të drejtuara dhe me rënie të lirë dhe mjete të tjera shkatërrimi, si në armët bërthamore ashtu edhe në ato konvencionale.
Raketat strategjike të lundrimit në shërbim me Tu-160 Kh-55(12 njësi në dy lëshues me shumë pozicione të një lloji rrotullues) janë krijuar për të shkatërruar objektiva të palëvizshëm me koordinata të paracaktuara, të cilat futen në kujtesën e raketës përpara se bombarduesi të ngrihet. Variantet e raketave kundër anijeve kanë një sistem radari të kthimit.
Për të goditur objektivat në një distancë më të shkurtër, armët mund të përfshijnë raketa hipersonike aerobalistike X-15(24 njësi në katër lëshues).
Armatimi me bombë i Tu-160 konsiderohet si një armë e "fazës së dytë", e krijuar për të shkatërruar objektivat që kanë mbijetuar pas sulmit të parë raketor të bombarduesit. Ai gjithashtu vendoset në gropat e armëve dhe mund të përfshijë lloje të ndryshme bombash të rregullueshme, duke përfshirë një nga municionet më të fuqishme shtëpiake të kësaj klase - bomba të serisë KAB-1500 me peshë 1500 kg.
Avioni gjithashtu mund të pajiset me bomba me rënie të lirë (deri në 40,000 kg) të kalibrave të ndryshëm, duke përfshirë ato bërthamore, bomba thërrmuese të disponueshme, mina detare dhe armë të tjera.
Në të ardhmen, përbërja e armatimit të bombarduesit është planifikuar të forcohet ndjeshëm duke futur në përbërjen e tij një gjeneratë të re të raketave të lundrimit me precizion të lartë Kh-555 dhe Kh-101, të cilat kanë një rreze të rritur dhe janë krijuar për të shkatërruar të dyja strategjitë. dhe objektiva taktike tokësore dhe detare të pothuajse të gjitha klasave.
Modifikimet
Taktike specifikimet
Specifikimet
Karakteristikat e fluturimit
Gjendja aktuale
Forcat Ajrore Ruse aktualisht kanë 16 avionë Tu-160.
Në shkurt 2004, u raportua se ishte planifikuar të ndërtoheshin tre avionë të rinj, avionët janë në stoqet e uzinës, datat e dorëzimit në Forcën Ajrore nuk janë përcaktuar.
Menjëherë pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, në botë ndodhi një rishpërndarje radikale e sferave të ndikimit. Në vitet 50 të shekullit të kaluar u formuan dy blloqe ushtarake: NATO dhe vendet e Traktatit të Varshavës, të cilat të gjitha vitet e mëvonshme ishin në një gjendje konflikti të vazhdueshëm. Lufta e Ftohtë që po shpalosej në atë kohë mund të përshkallëzohej në çdo moment në një konflikt të hapur, i cili sigurisht do të përfundonte në një luftë bërthamore.
Rënia e industrisë
Sigurisht, në kushte të tilla, një garë armatimi nuk mund të mos fillonte, kur asnjë nga rivalët nuk mund të lejonte ngecjen e tyre. Në fillim të viteve 1960, Bashkimi Sovjetik arriti të dilte përpara në fushën e armëve raketore strategjike, ndërsa Shtetet e Bashkuara ishin qartësisht në krye për sa i përket numrit dhe cilësisë së avionëve.Lindi barazia ushtarake.
Ardhja e Hrushovit e përkeqësoi më tej situatën. Ai ishte aq i dhënë pas teknologjisë së raketave, saqë "vrau" shumë ide premtuese në fushën e artilerisë së topave dhe bombarduesve strategjikë që në fillim. Hrushovi besonte se BRSS nuk kishte vërtet nevojë për ta. Si rezultat, në vitet 1970, ishte krijuar një situatë ku ne kishim vetëm T-95 të vjetër dhe disa automjete të tjera. Këta avionë, edhe hipotetikisht, nuk mund t'i kapërcenin sistemi i zhvilluar Mbrojtja ajrore e një armiku të mundshëm.
Për çfarë shërbejnë raketat strategjike?
Natyrisht, prania e një arsenali të fuqishëm bërthamor të bazuar në raketa ishte një garanci e mjaftueshme për paqen, por ishte e pamundur të bëhej një sulm parandalues ose thjesht të "lëndohej" armiku për padëshirueshmërinë e veprimeve të mëvonshme me ndihmën e tij.
Situata ishte aq e rëndë sa udhëheqja e vendit kuptoi më në fund nevojën për të zhvilluar një bombardues të ri strategjik. Kështu filloi historia e të famshmit TU-160, karakteristikat teknike të të cilit përshkruhen në këtë artikull.
Zhvilluesit
Fillimisht, e gjithë puna iu caktua Byrosë së Dizajnit Sukhoi dhe Byrosë së Dizajnit Myasishchev. Pse legjendar Tupolev nuk është në këtë listë të shkurtër? Është e thjeshtë: menaxhmenti i ndërmarrjes nuk ishte entuziast për Hrushovin, i cili tashmë kishte shkatërruar disa projekte premtuese. Prandaj, vetë Nikita Sergeevich gjithashtu nuk e trajtoi shumë mirë stilistin "mjeshtëror". Me një fjalë, Byroja e Dizajnit Tupolev doli të ishte "pa punë".
Nga fillimi i viteve 70 të shekullit të kaluar, të gjithë garuesit prezantuan projektet e tyre. Sukhoi vendosi M-4 në ekspozitë. Makina ishte mbresëlënëse, mahnitëse në karakteristikat e saj. Disavantazhi i vetëm ishte kostoja: në fund të fundit, një kuti plotësisht titani nuk mund të bëhet i lirë me gjithë vullnetin. Byroja e Dizajnit Myasishchev prezantoi M-18. Për arsye të panjohura, byroja e Tupolev u bashkua me "projektin 70".
Fitues i konkursit
Si rezultat, u zgjodh opsioni Sukhoi. Projekti i Myasishchev ishte disi i ngathët dhe zhvillimi i Tupolev dukej si një avion civil paksa i ndryshuar. Dhe si u shfaqën, atëherë, karakteristikat e të cilave ende drithërojnë një armik të mundshëm? Këtu fillon argëtimi.
Meqenëse Byroja e Dizajnit Sukhoi nuk kishte kohë për t'u marrë me një projekt të ri (Su-27 po krijohej atje), dhe Byroja e Dizajnit Myasishchev u hoq për disa arsye (ka shumë paqartësi këtu), letrat në M. -4 iu dorëzuan Tupolev. Por ata gjithashtu nuk e vlerësuan bykun e titanit atje dhe e kthyen vëmendjen te i huaji - projekti M-18. Ishte ai që formoi bazën e dizajnit të "Mjellmës së Bardhë". Nga rruga, bombarduesi strategjik supersonik me raketa me një krah të ndryshueshëm të fshirjes, sipas kodifikimit të NATO-s, ka një emër krejtësisht të ndryshëm - Blackjack.
Karakteristikat kryesore teknike
E megjithatë, pse është TU-160 kaq i famshëm? Karakteristikat teknike të këtij avioni janë aq të mahnitshme sa që edhe sot makina nuk duket aspak “antike”. Ne kemi dhënë të gjitha të dhënat kryesore në tabelë, kështu që ju mund të shihni vetë.
Emër karakteristik | Kuptimi |
Hapësirë e plotë e krahëve (në dy pika), metra | |
Gjatësia e gypit, metra | |
Lartësia e gypit, metra | |
Sipërfaqja e përgjithshme mbajtëse e krahëve, metra katrorë | |
Pesha bosh e makinës, tonë | |
Masa e karburantit (mbushja e plotë), tonë | |
Pesha bruto e ngritjes, ton | |
Modeli i motorit | TRDDF NK-32 |
Vlera maksimale e shtytjes (pas djegies / jo pas djegies) | 4x137,2 kN/ 4x245 kN |
Tavan me shpejtësi të lartë, km/h | |
Shpejtësia e uljes, km/h | |
Lartësia maksimale, kilometra | |
Gama maksimale e fluturimit, kilometra | |
Gama, kilometra | |
Gjatësia e kërkuar e pistës, metra | |
Masa maksimale e armëve raketore dhe bombë, ton |
Nuk është për t'u habitur që vetë pamja e karakteristikave të të cilave përshkruhen në artikull ishte një surprizë shumë e pakëndshme për shumë fuqi perëndimore. Ky aeroplan (që i nënshtrohet karburantit) do të jetë në gjendje të "kënaq" me pamjen e tij pothuajse çdo vend. Nga rruga, në disa shtëpi botuese të huaja makina quhet D-160. Specifikimet janë të mira, por me çfarë është saktësisht e armatosur Mjellma e Bardhë? Në fund të fundit, nuk u krijua për shëtitje kënaqësie ?!
Informacion në lidhje me armët e raketave dhe bombave
Masa standarde e armëve që mund të vendosen në ndarje brenda trupit të avionit është 22.500 kilogramë. Në raste të jashtëzakonshme, lejohet rritja e këtyre shifrave në 40 tonë (kjo është shifra e treguar në tabelë). Armatimi përfshin dy raketa lëshimi (lloje lëshimi, të cilat mund të përmbajnë raketa kontinentale dhe strategjike KR X-55 dhe X-55M. Dy raketa të tjera daulle kanë 12 raketa aeroballistike X-15 (M = 5.0).
Kështu, karakteristikat e performancës së avionit TU-160 sugjerojnë që pas modernizimit këto makina do të jenë në shërbim me ushtrinë tonë për më shumë se një duzinë vjet.
Lejohet ngarkimi i raketave me koka bërthamore dhe jo bërthamore, KAB të llojeve të ndryshme (deri në KAB-1500). Është e mundur montimi i bombave konvencionale dhe bërthamore, si dhe llojeve të ndryshme të minave në gropat e bombave. E rëndësishme! Nën trup, ju mund të instaloni mjetin lëshues Burlak, i cili përdoret për të lëshuar satelitët e lehtë në orbitë. Kështu, avioni TU-160 është një "fortesë fluturuese" e vërtetë, e armatosur në atë mënyrë që të jetë e mundur të shkatërrohen disa vende të mesme në një fluturim.
Power point
Dhe tani le të kujtojmë se çfarë distancash mund të kapërcejë kjo makinë. Në këtë drejtim, menjëherë lind pyetja për motorët, falë të cilëve karakteristikat e TU-160 janë të njohura për të gjithë botën. Bombarduesi strategjik u bë një fenomen unik edhe në këtë, pasi zhvillimi i termocentralit të tij nuk u krye nga byroja e projektimit që ishte përgjegjëse për projektimin e avionit.
Fillimisht, ishte planifikuar të përdorej NK-25 si motorë, pothuajse plotësisht identikë me ata që donin të instalonin në Tu-22MZ. Karakteristikat e tyre të performancës tërheqëse ishin mjaft të kënaqshme, por diçka duhej bërë me konsumin e karburantit, pasi as nuk mund të ëndërrohej ndonjë fluturim ndërkontinental me një "oreks" të tillë. Për shkak të cilave u arritën karakteristikat e larta teknike të raketës Tu-160, falë të cilave ai konsiderohet ende një nga mjetet luftarake më të mira në botë sot?
Nga erdhi motori i ri?
Pikërisht në atë kohë Departamenti i projektimit, i cili drejtohej nga N. D. Kuznetsov, filloi të hartonte një NK-32 thelbësisht të ri (ai u krijua në bazë të modeleve tashmë të provuara mirë HK-144, HK-144A). Në të kundërt, termocentrali i ri duhej të konsumonte dukshëm më pak karburant. Për më tepër, ishte planifikuar që disa nga komponentët e rëndësishëm strukturorë të merreshin nga motori NK-25, gjë që do të bënte të mundur uljen e kostos së prodhimit.
Këtu duhet të theksojmë veçanërisht faktin se vetë avioni nuk është i lirë. Aktualisht, kostoja e një njësie vlerësohet në 7.5 miliardë rubla. Prandaj, në kohën kur kjo makinë premtuese sapo po krijohej, kushtonte edhe më shumë. Kjo është arsyeja pse u ndërtuan vetëm 32 avionë dhe secili prej tyre kishte emrin e vet, dhe jo vetëm një numër bishti.
Specialistët e Tupolev u hodhën menjëherë në këtë mundësi, pasi i shpëtoi ata nga shumë probleme që u shfaqën në shumë raste kur përpiqeshin të modifikonin motorin nga Tu-144 i vjetër. Kështu, situata u zgjidh në dobi të të gjithëve: avioni TU-160 mori një termocentral të shkëlqyer, Byroja e Dizajnit Kuznetsov - përvojë e vlefshme. Vetë Tupolev mori më shumë kohë që mund të shpenzohej në zhvillimin e sistemeve të tjera të rëndësishme.
Baza e gypit
Ndryshe nga shumë pjesë të tjera strukturore, krahu i Mjellmës së Bardhë mori nga Tu-22M. Pothuajse të gjitha pjesët janë absolutisht të ngjashme strukturore, ndryshimi është vetëm në disqet më të fuqishme. Konsideroni rastet e veçanta që dallojnë avionët TU-160. Karakteristikat teknike të spars janë unike në atë që ato u mblodhën nga shtatë panele monolitike menjëherë, të cilat më pas u varën në nyjet e rrezes qendrore. Në fakt, i gjithë trupi i trupit të mbetur ishte "ndërtuar" rreth gjithë kësaj strukture.
Rrezi qendror është prej titani të pastër, pasi vetëm ky material është në gjendje të përballojë ngarkesat që i nënshtrohet këtij avioni unik gjatë fluturimit. Nga rruga, për prodhimin e tij, u zhvillua posaçërisht teknologjia e saldimit me rreze elektronike në gazra neutralë, e cila është ende një proces jashtëzakonisht kompleks dhe i shtrenjtë, edhe pa marrë parasysh titanin e përdorur.
Krahët
Zhvillimi i një krahu me gjeometri të ndryshueshme për një makinë me këtë madhësi dhe peshë doli të ishte një detyrë shumë jo e parëndësishme. Vështirësitë filluan tashmë me faktin se për ta krijuar atë, ishte e nevojshme të ndryshohej rrënjësisht pothuajse e gjithë teknologjia e prodhimit. Programi shtetëror, i nisur posaçërisht për këtë, u drejtua nga P. V. Dementiev.
Për të zhvilluar një ngritje të mjaftueshme në çdo pozicion të krahut, u përdor një dizajn mjaft i zgjuar. Elementi kryesor ishin të ashtuquajturat "krehër". Ky ishte emri i pjesëve të flapave që mund të devijojnë, nëse është e nevojshme, duke ndihmuar avionin të marrë një fshirje të plotë. Përveç kësaj, në rastin e një ndryshimi në gjeometrinë e krahut, ishin "kreshtat" që u formuan tranzicione të qetë midis elementeve të gypit, duke zvogëluar rezistencën e ajrit.
Pra, avioni TU-160, karakteristikat e performancës së të cilit vazhdojnë të mahnitin edhe sot e kësaj dite, ia detyron shpejtësinë e tij këtyre detajeve në shumë aspekte.
Stabilizuesit e bishtit
Sa i përket stabilizuesve të bishtit, në versionin përfundimtar, projektuesit vendosën të përdorin një skemë të keelës me dy seksione. Baza është pjesa e poshtme, e fiksuar, drejtpërdrejt në të cilën është ngjitur stabilizuesi. E veçanta e këtij dizajni është se pjesa e sipërme e saj u bë plotësisht e palëvizshme. Për çfarë ishte? Dhe për të shënuar disi përforcuesit hidraulikë elektrikë në një hapësirë jashtëzakonisht të kufizuar, si dhe disqet për pjesët e devijuara të njësisë së bishtit.
Kështu u shfaq Tu-160 (Blackjack). Përshkrimi dhe specifikimet japin një ide mjaft të mirë të kësaj makinerie unike, e cila në fakt ishte disa vite përpara kohës së saj. Sot, këta avionë po modernizohen sipas një programi të veçantë: shumica e pajisjeve elektronike të vjetruara, sistemet e navigimit dhe armët po zëvendësohen. Përveç kësaj, rritet
Tu-160 është krijuar për të shkatërruar objektivat më të rëndësishëm në zonat e largëta gjeografike ushtarake dhe thellë pas linjave të armikut kur kryen operacione luftarake në teatrot kontinentale të operacioneve ushtarake.
Vendimi i SHBA për të zhvilluar një avion strategjik - B-1 i ardhshëm - shërbeu si një shtysë për BRSS për të krijuar një bombardues me raketa me rreze të gjatë. Më 26 qershor 1974, Këshilli i Ministrave i BRSS udhëzoi Byronë e Dizajnit të A. N. Tupolev të zhvillonte aeroplanin strategjik ndërkontinental Tu-160. Dekreti i qeverisë nr. 1040-348 i 19 dhjetorit 1975 përcaktoi karakteristikat kryesore të performancës së avionit.
Pra, tavani praktik supozohej të ishte 18000-20000 m, dhe ngarkesa luftarake - nga 9 në 40 ton, diapazoni i fluturimit me dy X-45 me krahë në modalitetin e lundrimit nënsonik - 14000-16000 km, me shpejtësi supersonike - 12000- 13000 km, shpejtësia maksimale në lartësi u vendos në 2300-2500 km / orë.
KRIJIM
Përveç Byrosë së Dizajnit të A. N. Tupolev, rreth 800 organizata dhe ndërmarrje të kompleksit ushtarak-industrial vendas morën pjesë në krijimin e një avioni me një krah të ndryshueshëm spastrimi. Në 1976-1977, një projekt-dizajn dhe një model i avionit me madhësi të plotë u përgatit dhe u miratua nga klienti. Në 1977, prodhimi i tre avionëve të parë filloi në Moskë, në punëtoritë e MMZ "Experience". Trupi i trupit u bë në Kazan, krahu dhe stabilizuesi u bënë në Novosibirsk, këmbët e mjeteve të uljes u bënë në Gorky dhe dyert e ndarjes së ngarkesave u bënë në Voronezh.
Më 18 dhjetor 1981, fluturimi i parë i prototipit Tu-160 (nën përcaktimin "70-01") u krye nga një ekuipazh i udhëhequr nga piloti testues B. I. Veremey.
Seriali i parë Tu-160 (Nr. 1-01) u ngrit më 10 tetor 1984 nga fusha ajrore e Kazanit. fabrika e avionëve, i dyti (nr. 1-02) - 16 mars 1985, i treti (nr. 2-01) - 25 dhjetor 1985, i katërti (nr. 2-02) - 15 gusht 1986.
NË SHËRBIM TË BASHKIMIT sovjetik
Dy avionët e parë Tu-160 hynë në Regjimentin e 184-të të Aviacionit Bombardues të Rëndë të Gardës (GvTBAP) në Priluki (SSR e Ukrainës) në prill 1987, madje edhe para përfundimit të testeve shtetërore. Testet përfunduan në mesin e vitit 1989 me katër lëshime të raketave të lundrimit X-55 dhe një shpejtësi maksimale fluturimi horizontale prej 2200 km / orë. Në tetor 1989 dhe maj 1990, ekuipazhet e Forcave Ajrore vendosën disa rekorde botërore të shpejtësisë dhe lartësisë: një fluturim 1000 km me qark të mbyllur me një ngarkesë prej 30 ton u krye me një shpejtësi mesatare prej 1720 km/h; pesha e ngritjes 275 ton arritën një shpejtësi mesatare prej 1678 km / orë dhe një lartësi prej 11,250 m. Në total, 44 rekorde botërore u vendosën në Tu-160.
Nga fillimi i viteve 1990, Aviacioni Kazan Shoqata e Prodhimit ndërtoi 34 avionë. 19 automjete iu dorëzuan dy skuadroneve të 184 GvTBAP. Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, të gjithë ata mbetën në territorin e Ukrainës, duke u bërë objekt pazaresh midis dy shteteve të reja. Vetëm në vjeshtën e vitit 1999, u arrit një marrëveshje për transferimin e tetë Tu-160 "ukrainas" dhe tre Tu-95MS në Rusi për pagesën e borxheve për gazin e furnizuar.
NË FORCËN AJRORE RUSE
Tu-160 hyri në shërbim me Forcat Ajrore Ruse në 1992 - në TBAP-në e parë, të vendosur në bazën ajrore në Engels.
Në fillim të vitit 2001, Rusia kishte 15 avionë në formacion luftarak, nga të cilët gjashtë ishin zyrtarisht të armatosur me raketa strategjike të lundrimit. Më 5 korrik 2006, u miratua Tu-160 i përmirësuar. Më 10 shtator 2008, dy bombardues Tu-160 fluturuan nga baza e tyre në Engels në aeroportin Libertador në Venezuelë, duke përdorur një aeroport në rajonin Murmansk si një fushë ajrore kërcimi. Më 18 shtator, të dy avionët u ngritën nga fusha ajrore Maiketia në Karakas dhe mbi Detin Norvegjez, për herë të parë në vitet e fundit, ata kryen karburant natën në ajër nga një cisternë Il-78. Më 19 shtator, ata u ulën në aeroportin bazë, duke vendosur një rekord për kohëzgjatjen e fluturimit në Tu-160.
Në qershor 2010, Tu-160 fluturoi pothuajse 18,000 km me dy mbushje me karburant. Kohëzgjatja e fluturimit të avionit ishte rreth 23 orë.
Në fillim të vitit 2013, Forcat Ajrore Ruse kishin 16 avionë Tu-160. Deri në vitin 2020, është planifikuar të rimbushni njësitë ajrore me lloje të reja të bombarduesve strategjikë Tu-160M të pajisur me një sistem të ri armësh.
MODIFIKIMET
Tu-160V (Tu-161) është një projekt i një avioni me një termocentral që funksionon me hidrogjen të lëngshëm.
Tu-160 NK-74 - një avion me motorë më ekonomikë NK-74 (rritur gamën e fluturimit).
Tu-160M është një transportues i raketave të lundrimit hipersonik Kh-90, një version i zgjeruar.
Tu-160P - projekt luftëtar i rëndë eskortë e armatosur me raketa ajër-ajër me rreze të gjatë dhe të mesme.
Tu-160PP - një avion i luftës elektronike, u soll në fazën e prodhimit të një modeli në shkallë të plotë, përbërja e pajisjeve u përcaktua plotësisht.
Tu-160K është një projekt-dizajn i sistemit raketor të mbrojtjes ajrore Krechet. Zhvillimi u ndërpre në mesin e viteve 1980.
Tu-160SK - aeroplanmbajtëse e sistemit të lëngshëm të hapësirës ajrore me tre faza "Burlak" me peshë 20 tonë.
Popullore
- Drejtori i Përgjithshëm i Belaz Petr Parkhomchik për vendin e dytë në renditjen botërore, stilin e menaxhimit dhe shërbimin në ulje
- Çfarë dimë për Euroopt: asetet, pronarët, pjesa e tregut, skandalet, të ardhurat Të nderuar punonjës të kompanisë
- Çfarë po ndodh tani në kufirin Bjellorusi-Rus?
- Plani i gatshëm i biznesit
- Rënia e tregtisë me pakicë në Rusi vazhdon Rënia e tregtisë në një vit
- Sa mund të porosis mallra në Aliexpress në Bjellorusi në muaj pa detyrime doganore?
- Çfarë duhet të bëni nëse pjata është e nënpeshuar?
- Çfarë duhet të dini për rregullat e transportit dhe zhdoganimit?
- punë me pagesë të lartë në Kinë
- Rrëfimet e një shërbyese shtëpie: Kam parë gjëra në vila që nuk dua të pasurohem kurrë Në liri të pista gërmojnë nga mërzia