Avion su 9. Aeroplan me memorie të keqe

20 qershor 1972 mund të bëhet një nga më të zezat në historinë e Minskut. Rrënojat flakëruese të shtëpive, qindra viktima, ulërima histerike e sirenave të ambulancës, një det pikëllimi dhe lotësh... Por qyteti e kaloi këtë makth. Kjo nuk ndodhi falë guximit dhe aftësisë së pilotit ushtarak Alexander Zakharovich Churilin.

Ata rrallë shkruajnë për ta sot, për pilotët e Regjimentit të 201-të të Aviacionit Luftarak të Mbrojtjes Ajrore, i cili që nga viti 1951 ishte i bazuar në aeroportin Machulishchi afër Minskut. Pak u fol për to më parë, pasi aviacioni i mbrojtjes ajrore është klasifikuar gjithmonë si "Sekret". Dhe kjo do të thotë se në shtyp ata janë gjithmonë "njësia Ensk", dhe avionët e tyre janë thjesht "luftëtarë përgjues të të gjitha motit". Pilotët e këtij regjimenti në luftëtarët MiG-15, MiG-17PF, MiG-19S, SV, PM, PF, Su-9 dhe MiG-23ML dhe MLD për gati gjysmë shekulli, deri në ditën kur njësia u shpërbë, qëndruan roje. mbi qiellin e Minskut. Dhe kjo nuk është thënë për një frazë tërheqëse. Ata ishin në gatishmëri gjatë gjithë orës, duke shurdhuar periferi të Minskut me një gjëmim që lulëzon. motorët reaktiv, shkuan në lartësitë stratosferike për të kapur një armik të vërtetë dhe të kushtëzuar, ndërsa humbën miqtë e tyre luftarakë dhe, duke fshirë lotin e një koprrac nga fytyra, i varrosën, të "klasifikuar", në oborret e kishave fqinje ... Kjo pastaj, mjerisht, nuk u raportua në shtyp ...

Toger Klyuev, togerët e lartë Teodorovich dhe Antsishkin, kapitenët Egorov, Malygin, Burchak, Sorokin, Kuznetsov, Zubkov, majorët Panasenko dhe Lisin, nënkoloneli Zhukov nuk u kthyen në aeroportin e tyre të lindjes Machulishchansky ...

Është e vështirë të besosh në të tani, por ka pasur raste kur avionët amerikanë të zbulimit arritën në qiellin e Minskut. Natën e 28-29 Prill 1954, një aeroplan zbulues RB-47 në një lartësi prej 10 - 12 mijë metra kaloi përgjatë linjës Polotsk - Vitebsk - Baranovichi - Minsk - Grodno. Përgjatë gjithë rrugës, luftëtarët u ngritën për ta kapur atë, dhe në rajonin e Minskut, edhe armë kundërajrore 100 mm KS-19 u qëlluan në skaut, i cili, mjerisht, arriti vetëm një lartësi prej 11 mijë metrash. Atëherë skauti nuk u rrëzua kurrë ... Në një kohë kaq të vështirë pasi u diplomua në shkollën e fluturimit ushtarak Borisoglebsk, toger Alexander Churilin mbërriti në një regjiment të vërtetë luftarak, i cili atëherë ishte regjimenti i 201-të luftarak. Këtu ai kaloi të gjitha hapat e fluturimit nga një pilot në kreun e stërvitjes ajrore dhe taktike të regjimentit, ose, siç e quanin shtrigat këtë pozicion, "zot i zjarrit dhe tymit". "Zoti" fluturoi 2500 orë me luftëtarë, u bë pilot i klasit të parë, zotëroi 8 lloje avionësh. Saktësisht 10 vjet, nga viti 1962 deri në 1972, ai fluturoi në qiellin e Minskut në një nga avionët më kompleksë të asaj kohe - interceptorin Su-9. Në atë ditë të keqe, majori Aleksandër Churilin e realizoi arritjen e tij duke zbutur këtë aeroplan të veçantë.

"Piloti është i lagur, tekniku është i hollë dhe projektuesi është Sukhoi"

Kështu thanë kolegët e Churilin për gjuajtësin-përgjues Su-9, i cili që nga viti 1959 filloi të hynte në shërbim me regjimentet e mbrojtjes ajrore. Regjimenti i 61-të i Aviacionit Luftëtar në Baranovichi ishte i pari në Bjellorusi që e zotëroi atë, dhe në 1961 ata filluan ta provonin atë në Machulishchi. Më pas, regjimenti 201 arriti rezultate të jashtëzakonshme në zhvillimin e Su-9 dhe deri në vitin 1967 ishte i vetmi regjiment në aviacionin luftarak të mbrojtjes ajrore, në të cilin të gjithë 44 pilotët mund të fluturonin për të përgjuar natën, në kushtet më të vështira të motit. Por avioni Su-9, thënë sinqerisht, nuk ishte krijimi më i suksesshëm i legjendarit Pavel Osipovich Sukhoi dhe, siç bënin shaka pilotët, "për sa i përket vetive aerodinamike, ai zuri vendin e dytë pas sëpatës". Pilotët u befasuan sinqerisht nga krahët e vegjël e të hollë trekëndësh me një hapësirë ​​të plotë prej vetëm 8 metra e 536 milimetra. Kjo do të thotë se krahët në të djathtë dhe në të majtë të trupit të trupit ishin vetëm pak më shumë se tre (!) metra. Midis aviatorëve, kishte një biçikletë të tillë që në fillim, thonë ata, ata bënë një raketë lundrimi në det, dhe vetëm pas kësaj krijuan një "luftëtar-përgjues të frikshëm të të gjithë motit" Su-9 ... ajri vetëm për shkak të fuqia e motorit të detyruar turbojet i projektuar nga Arkhip Lyulka me një shtytje prej 9.600 kg. Mjerisht, ishte ky "motor" kapriçioz dhe mendjemprehtë që shkaktoi shumicën e telasheve. Avioni me tuba u ngrit shumë shpejt, me një shpejtësi ngritjeje prej 450 km në orë, por jo të gjithë mund ta ulnin atë, sepse një shpejtësi uljeje prej 320 - 360 km në orë plus shikueshmëri të dobët nga kabina kërkonte aftësi dhe qëndrueshmëri të lartë nga pilotin. Nëse piloti planifikonte të rrotullonte një "lak" në Su-9, për shembull, atëherë ai duhej të hakonte për vdekje në hundë se do të duheshin dhjetë kilometra reklama (!) për ta "lyer" atë në qiell. Përbërja. Deri më tani, folja e qytetit është këpuca legjendare e frenave nga poshtë rrotave të Su-9 me peshë 70 (!) kg, e cila duhej të tërhiqej zvarrë kur fluturonte nëpër fushën e pajisjeve të avionëve. Ndër të tjera, avioni ishte gjithashtu plotësisht "i thatë", domethënë, ndryshe nga avionët e tjerë, sistemet e tij nuk e gjetën përdorimin e alkoolit aq të njohur për aviacionin e asaj kohe.

Sigurisht, përveç mangësive, Su-9 kishte edhe cilësi pozitive që e lejuan atë të qëndronte në shërbim me aviacionin e mbrojtjes ajrore për më shumë se 20 (!) vjet si avioni kryesor dhe, deri në shfaqjen e avionit MiG-25. , u konsiderua avioni më i shpejtë dhe me lartësinë më të madhe në planet. Gjatë gjithë këtyre viteve, deri në vetë tërheqjen nga shërbimi, Su-9 u konsiderua sekret, nuk u dorëzua kurrë jashtë vendit dhe madje më pas mbeti nën hijen e luftëtarit të gjerë të vijës së parë MiG-21, shumë i ngjashëm me Nine. Su-9 ishte një aeroplan i pastër interceptues, jo i projektuar për të manovruar luftime ajrore, e lëre më për të sulmuar pozicionet e armikut. Në të, projektuesit, sa më afër idealit, zbatuan parimin e "Hiq, kapur, rrëzuar". Avioni kishte karakteristika të shkëlqyera përshpejtimi, duke siguruar një rritje të shpejtë të shpejtësisë. Nisja u krye si nga një katapultë, me kënde të mëdha - 45 - 50 gradë! Brenda 2 minutash avioni “u hodh” në stratosferë, në një lartësi prej më shumë se 10 kilometrash. Shpejtësia maksimale në stratosferën e interceptorit ishte mjaft solide - 2120 km në orë, dhe tavani maksimal, të cilin Su-9 mori me shaka, ishte 20,000 metra! Në vitin 1959, një rekord botëror i lartësisë prej 28.857 metrash u vendos në një nga variantet Su-9, i cili mbeti i patejkalueshëm për një kohë të gjatë, dhe në vitin 1962 shpejtësia ishte gjithashtu 2.337 km në orë.

Por, pavarësisht nga të gjitha avantazhet e dukshme, "nëntë" u konsiderua si një avion kapriçioz dhe i prirur përgjithmonë ndaj çdo lloj emergjence. Pilotit të kapelës së përkulur duhet të mbanin mend gjithmonë për konsumin e madh të karburantit në modalitetin pas djegies. Ai nuk kishte asgjë në rezervë për të përgjuar: 26 - 27 minuta pas ngritjes, Su-9 supozohej të ishte në tokë, përndryshe hidhej. Edhe në fazën e testimit, avioni i mrekullisë nuk la një shans për jetën për pilotët testues të uzinës së avionëve në Novosibirsk V. Proveschaev dhe A. Dvoryanchikov. Të dy motorët e tyre kishin dështuar dhe përpjekja për të vendosur Su-9 në një ulje të detyruar dështoi. Piloti i famshëm testues L. Kobischan nuk u kthye nga një fluturim në Su-9. Zhvillimi i interceptorit midis trupave vazhdoi me humbje të konsiderueshme. Viktima e parë e Nëntë në qiellin Bjellorusi ishte piloti i Regjimentit të 61-të Luftëtar, i vendosur në aeroportin Baranovichi, toger i lartë Morgun. Më 8 mars 1960, gjatë ngritjes, motori i tij u ndërpre dhe hapësira e kokës për nxjerrje nuk ishte e mjaftueshme ...

Që nga viti 1962, piloti ushtarak Alexander Churilin gjithashtu filloi të zotëronte Su-9 në Machulishchi. Dhe në të njëjtin vit, pikërisht para syve të tij, pati një refuzim nga togeri i lartë Teodorovich. Nisja ishte në drejtim të Minskut. Teodorovich u kthye në të majtë, në drejtim të Senicës, dhe u përpoq të ulej në fushën e fermës kolektive. Mjerisht ... Shpërthim - flaka përfshiu edhe aeroplanin edhe pilotin.

E enjte, 30 maj 1963, Alexander Churilin do të mbahet mend deri në fund të ditëve të tij. Në këtë ditë, ai ishte menduar të parakalonte aeroplanin Su-9 në Baranovichi. Por në vend të tij fluturoi shoku i tij kapiten Gena Sorokin. Pas ngritjes, Sorokin filloi të largohej nga Minsku, por papritmas aeroplanët "kafshuan" në aeroplan, ai u kthye dhe ra me rrotullim në zonën e Rrugës Kharkovskaya. Su-9, së bashku me pilotin, hynë 6 metra në tokë ...

Pas Sorokin, oficeri politik i skuadronit, majori Oleg Panasenko, u vra në "kapelën e dredhur", i ndjekur nga kapiteni Nikolai Burchak. Në ulje, ai humbi pistën dhe djali i pilotit të famshëm të Heroit u rrëzua Bashkimi Sovjetik Petra Klyuev, toger Boris Klyuev. 4 pilotë të tjerë të Regjimentit të 201-të të Aviacionit arritën të dilnin nga Su-9 dhe mbijetuan.

Kanë qenë dy herë situatat emergjente dhe në Çurilin. Por edhe në ëndrrat më të këqija, ai nuk mundi të shihte provën që fati i kishte rezervuar.

Kthesë e zjarrtë mbi Kurasovshchina

Më 20 qershor 1972, në orën 21:30, një palë Major A. Churilin u ngritën për të kapur objektivin, i cili ndodhej në një distancë prej 300 km nga fusha ajrore Machulishchi në rajonin e Daugavpils. Drejtuesi i krahut të Churilin ishte një pilot me përvojë, Major Khokhlov. Meqenëse misioni ishte serioz, Su-9 ishte i armatosur program të plotë: në çdo avion ishin pezulluar dy raketa R-2US, të drejtuara nga një rreze radioje, dhe dy të tjera R-55 me kokë termike. Avionët ishin gjithashtu të mbushur me vajguri deri në kokërdhokët e syrit: 3780 litra secili, plus dy rezervuarë jashtë nga 600 litra secili. Plot pesha e ngritjesçdo avion tërhoqi deri në 12 tonë e gjysmë. Rishikimi i pamjes së radarit RP-9UK të avionit Su-9 ishte vetëm 18 kilometra larg, kështu që objektivi mund të kapej vetëm pasi t'i afrohej më shumë.

Në djegien e pasme, avulli i Çurilinit u vërsul me shpejtësi nëpër beton. Qielli atë ditë nuk ishte i keq dhe dukej se gjithçka do të ishte si zakonisht. U nisëm me kursin kryesor - 337 gradë, domethënë drejt Minskut. Pas ngritjes, sipas udhëzimeve, pilotët duhej të ktheheshin majtas ose djathtas dhe të shkonin nëpër qytet. Su-9 i Major Churilin me numër byk "39" ishte një avion mjaft i ri i serisë së 13-të dhe nuk shkaktoi asnjë shqetësim për pilotin. Dy ditë para kësaj, Churilin fluturoi mbi të në Machulishchi nga Krasnovodsk, nuk kishte komente për funksionimin e sistemeve të avionëve. Prandaj, kur llambat "Zjarri" u ndezën tashmë në nisje në këndet e djathta dhe të majta të kabinës, mendimi i parë që u ndez ishte për një alarm të rremë. Shpejtësia dhe lartësia vazhduan të rriteshin. Tashmë u ndez nën krahun e Kolyadichi ... Piloti i raportoi kreut të fluturimeve në aeroport tek navigatori i regjimentit, nënkoloneli Valentin Bednyagin për llambat që digjen. Dhe më pas, duke kapërcyer të gjitha dyshimet për zjarrin, si dritat në një pemë të Vitit të Ri, të 12 dritat e ekranit të urgjencës u ndezën. U bë e qartë se avioni ishte vërtet në flakë. Drejtuesi i krahut, majori Khokhlov, raportoi gjithashtu për shtëllungën e zezë të tymit që zvarritet pas Churilin Su-9. RP Valentin Bednyagin u përgjigj menjëherë: "165 (shenja e thirrjes së Churilin. - Shënim i autorit), nxirre, nxirre menjëherë!"

"165" (koha kaloi për sekonda) u përgjigj shkurt: "Ka një qytet nën mua, nuk mundem ..." Më poshtë, nën aeroplan, shtëpitë e Loshitsa-2 tashmë po ndezeshin dhe filloi rrethi Oktyabrsky i Minsk. . Nëse atëherë, duke iu bindur urdhrit, do të largohej nga avioni, 12 tonë metal me vajguri dhe katër raketa ushtarake do të ishin përplasur pikërisht në qendër të qytetit, në shtëpi ...

Lartësia ishte 600 metra kur Churilin filloi të kthehej në të majtë, në drejtim të Kurasovshchina, dhe të largonte Su-9 nga qyteti. Avioni iu bind dhe, pasi kishte vendosur një kthesë të thellë, u vërsul si një kometë e zjarrtë mbi ndërtesat e Integralit. Siç kujton sot Alexander Zakharovich, ai pa qartë edhe tulla pranë ndërtesave që shkëlqenin nën krahun e avionit. Në këtë moment të dëshpëruar në tru (një pilot është një pilot!) Papritmas u ndez: "Ne duhet të përpiqemi të ulim avionin." Por nuk ishte e mundur të kthehesh në të djathtë, drejt fushës ajrore, dhe kolosi shumëtonësh me karburant dhe raketa në bord filloi të bjerë drejt mikrodistriktit Chizhovka.

Ndërtesat e fundit të Kurasovshchina mbetën shumë prapa. Përpara kursit, një pjesë e lirë ishte qartë e dukshme, dhe avioni me një rrotull të madh ra mbi të ... Është koha! Churilin ngriti dorezat e sediljes së nxjerrjes KS-3 - tenda e avionit qëlloi mbrapsht, më pas tërhoqi kapëset - dhe një piro-ngarkesa e fuqishme me një mbingarkesë prej 20 njësive e hodhi atë nga kabina. Siç do të bëhet e ditur më vonë, lartësia në atë moment ishte vetëm rreth 100 metra. Pas 5 sekondash, avioni u përplas në tokë dhe shpërtheu.

Koha e fluturimit është e shkurtër: "Ngritja - 21 orë 30 minuta, vjeshta - 21 orë 31 minuta 47 sekonda". Një minutë dyzet e shtatë sekonda nga bëma ...

Sistemi i shpëtimit të parashutës me tre kupola funksionoi normalisht: parashuta e parë stabilizuese arriti të largohej dhe më pas parashuta e dytë stabilizuese me një "përparëse", e cila "tundte" pilotin nga sedilja dhe hapi parashutën kryesore. Avioni u rrëzua pranë rrugës, jo shumë larg fshatit Korzyuki. Churilin ra me një parashutë në një kolonë zjarri dhe tymi që u ngjit mbi flakë. Ai u përpoq të kontrollonte parashutën duke tërhequr linjat ... E megjithatë fati atë ditë ishte qartazi në anën e tij. Saktësisht 23 hapa nga një zjarr i madh (atëherë ata llogaritën) Churilin butësisht, sikur të hidhej nga një shkallë e tramvajit, u ul. Ai hoqi parzmoren dhe nxitoi te mbetjet flakëruese të avionit. Zemra më rrihte: a kapi njeri? Doli të ishte e lidhur. Në momentin e shpërthimit, një djalë vendas po ngiste një motoçikletë përgjatë rrugës dhe ai u përfshi nga një valë goditëse në shkurret që rriteshin përgjatë rrugës. Djali erdhi shpejt në vete dhe, kur Churilin u afrua, me sy të çmendur të çmendur shikoi fillimisht pilotin, pastaj rrënojat e avionit që digjej aty pranë.

Shumë vite më vonë, Alexander Zakharovich Churilin do të ketë një takim të papritur. Ata e ftuan atë të fliste para ushtarakëve dhe të fliste për kthesën e zjarrtë mbi Minsk. Papritur një major me faqe rozë ngrihet në sallë: "Dhe unë jam ai djali i rrugës, a e kuptoni?" Dhe në atë mbrëmje të paharrueshme, njerëzit përreth filluan menjëherë të vrapojnë në vendin e rënies. Banorët e fshatit panë dy parashuta në qiell (e dyta stabilizuese me "përparëse" ra jo shumë larg), prandaj kërkimi më aktiv për bashkë-pilotin filloi spontanisht. Dhe Alexander Zakharovich, ndërkohë, shkeli në këmbë në drejtim të Chizhovka - për të kapur një taksi për të arritur në telefonin më të afërt dhe për të informuar regjimentin. Pas timonit të "Volgës" së parë me rrota me damë ishte një grua e bukur, në kabinë kishte dy pasagjerë. Një nga djemtë jetonte në një ndërtesë të lartë aty pranë - shkuam në shtëpinë e tij. Piloti nuk arriti të kalonte në njësi, ai e raportoi ngjarjen vetëm në polici.

Kur u ktheva në vendin e përplasjes, nuk kishte më një flakë të madhe. Nga hiri i tymosur dilte vetëm bishti. Aty pranë qëndronte një kamion nga regjimenti dhe një komandant regjimenti i mërzitur, i nxirë, nënkoloneli Yuri Ivanovich Kolesov. Duke parë Churilinin e gjallë dhe të shëndetshëm, ai nuk mundi të përmbahej - ai u ndez dhe lotët rrodhën në faqet e nënkolonelit të blozës ...

Pas feat

Në ato vite, urdhrat nuk ishin shumë të shpërndara, por të mos jepet Churilin për një sukses të përsosur do të ishte kulmi i padrejtësisë. Kreu i aviacionit luftarak të Ushtrisë së 2-të të Mbrojtjes Ajrore, koloneli Mikhail Kasnerik, mbështeti në mënyrë aktive iniciativën për t'i paraqitur Alexander Zakharovich Urdhrin e Betejës. Dikush që, por ai personalisht e ka përjetuar se çfarë do të thotë të zbusësh urgjencën Su-9. Në vitin 1959, duke qenë nënkryetar i Qendrës së 148-të për Trajnimin dhe Rikualifikimin e Personelit të Fluturimit të Mbrojtjes Ajrore në Savostlake, ai ra në një Su-9 me një motor të dështuar. U përpoqa të nxirrja dhe ... tërheqja funksionoi, por feneri i kabinës nuk u largua! Vetëm nga një mrekulli u ul disi me një katapultë që nuk funksionoi ...

Në dhjetor 1972, një nga sekretarët e Komitetit Qendror të Partisë Komuniste të Bjellorusisë i dha Majorit Churilin Urdhrin e Flamurit të Kuq. Por edhe këtu risiguruesit bënë të pamundurën. Me sa duket, nuk doja të irritoja autoritetet e Moskës dhe popullin sovjetik, kështu që Churilin u përfshi në të njëjtin dekret me pilotët testues të dhënë për testim dhe zotërim. Teknologji e re... Në atë kohë, Alexander Zakharovich kishte "testuar" Su-9 për 10 vjet ...

Për arsye shëndetësore, Churilin ende mund të fluturonte dhe të fluturonte, por vazhdonte këshilli familjar vendosi - kaq, mjafton për të. Nuk ka më nevojë të tundosh fatin. I treti ishte aksidenti i tij. Dhe njerëzit thonë: "Kambana e tretë tashmë ka rënë dhe e katërta mund të mos dëgjohet". Pasi u largua nga puna e fluturimit, Alexander Zakharovich shërbeu deri në vitin 1979 në postin komandues në selinë e Forcave Ajrore në Minsk, dhe më pas punoi për 15 vjet në Institutin Politeknik.

Me iniciativë, siç thoshin në atë kohë, kolektivët e punës dhe ushtarakëve u përpoqën t'i jepnin Churilin titullin "Qytetar Nderi i Qytetit të Minskut". Por kryetari i atëhershëm e konsideroi pilotin ose shumë të ri, ose të pamjaftueshëm të merituar. Pra nuk u realizua. Alexander Zakharovich e kujton këtë sot me një buzëqeshje dhe shton se emri i tij tashmë është përjetësuar. Për 19 vjet ai u ul në aeroportin Machulishchansky mbi fshatin Churilovichi. Ajo është ende në gjendje të mirë shëndetësore. Dhe asgjë nuk do të duhej të riemërohej për nder të tij.

Ditën tjetër u takova me Churilin. Alexander Zakharovich është ende një person i gëzuar dhe energjik. Flet gjallërisht, me një humor karakteristik të aviacionit. Nuk duket si “zoti i zjarrit dhe i tymit” dhe më shumë i ngjan komandantit të skuadriljes së famshme nga filmi “Vetëm pleq shkojnë në betejë.” Dhe sytë, sytë qiellorë të një piloti të vërtetë me një dinakë, shkëlqim të veçantë. ... Tek pilotët e lavdëruar sovjetikë, takime me të cilët fati dikur i dha: Ivan Nikitovich Kozhedub, Arseny Vasilyevich Vorozheikin, Lev Kirillovich Shchukin ...

Alexander Zakharovich jo, jo, po, dhe vjen në vendin ku mbaroi fluturimi i tij i fundit. Autobusët e qytetit po kalojnë, unaza e Minskut gumëzhin nga motorët e kamionëve, një pikë karburanti ngrihet në udhëkryq. Dhe tashmë asgjë nuk të kujton ngjarjet e asaj mbrëmjeje të 20 qershorit 1972.

Nikolay KACHUK, foto nga Viktor DRACHEV

P.S. Fati ishte i favorshëm për Alexander Zakharovich në qiell, por për fat të keq në tokë ajo ia ktheu shpinën. Në mars të vitit 2004, ndërsa po kalonte shinat hekurudhore në stacionin Machulishchi, ai ra nën një tren elektrik që kalonte dhe vdiq. Pra, nga aksidenti tragjik, jeta e kësaj person i mrekullueshëm, një Pilot i vërtetë, një qytetar i vendit të tij. Do të mbeteni përgjithmonë në kujtesën e njerëzve që ju njohën si një person të sjellshëm, simpatik dhe gazmor. I përjetshëm kujtimi për ju dhe u preftë në paqe dheu për ju.

Referenca e historisë

Pas restaurimit në vitin 1953, P.O. Sukhoi në pozicionin e projektuesit kryesor, puna në OKB-1 (që nga viti 1954 - OKB-51) u zhvillua në 2 drejtime kryesore: një luftëtar i vijës së përparme dhe një luftëtar përgjues. Konsiderohet 2 opsione për paraqitjen aerodinamike: me një krah të madh fshirjeje (kodi "C") dhe me një krah delta me raport të ulët të pamjes (kodi "T"). Për të përshpejtuar dizajnin, të dyja opsionet kishin shkallë të lartë unifikimi në aspektin e dizajnit dhe paraqitjes. Të dy avionët bazoheshin në motorin AL-7F të zhvilluar nga OKB-165 (shefi projektuesi AM Lyulka) me një shtytje të deklaruar prej 10,000/7500 kg, kishte shumë të përbashkëta në hartimin e kornizës së avionit dhe sistemeve të avionit, dhe ndryshimet ishin i kufizuar vetëm në dizajnin e krahut.

Në vjeshtën e vitit 1954, u përgatit dhe u mbrojt me sukses një dizajn konceptual i kombinuar për variantet e një aeroplani me krahë delta. Dallimet në aspektin e paraqitjes kishin të bënin vetëm me hundën e trupit të avionit. Përgjuesi, i caktuar T-3, në kontrast me luftëtarin e linjës së përparme T-1, ishte i pajisur me një radar shikimi Almaz të zhvilluar nga NII-17 (kryeprojektuesi V.V. Tikhomirov). Dimensionet dhe tiparet e projektimit të këtij stacioni kërkonin përdorimin e një marrjeje ajri të parregulluar të një forme komplekse në interceptor. Fillimisht, ishte planifikuar të përdoreshin topa të integruar dhe një pezullim i raketave të padrejtuara si armë, por më vonë u vendos që të pajisja e avionit me raketa të drejtuara ajër-ajër të tipit K-7 (K-6). dizajni i të cilit u krye përkatësisht në OKB-134 (shefi projektuesi I. I. Toropov) dhe OKB-2 (kreu projektuesi P.D. Grushin), përkatësisht.

Në vitin 1955 filloi ndërtimi i të dy versioneve të avionit, por në mesin e vitit, puna në T-1 u ndal dhe vetëm T-3 përfundoi. Ndërtimi përfundoi në pranverën e vitit 1956, natën e 22-23 prillit, avioni u transportua në aeroportin LII për teste fluturimi. 26 maj 1956 piloti testues V.N. Makhalin kreu fluturimin e tij të parë në të, dhe më pak se një muaj më vonë, më 24 qershor, ky avion mori pjesë në paradën ajrore në Tushino.

Në verën e vitit 1956, situata ndërkombëtare u ndërlikua nga fillimi i fluturimeve mbi BRSS nga avionët e zbulimit në lartësi të madhe U-2. Në atë kohë, BRSS nuk kishte armë të afta për të goditur me besueshmëri objektivat në lartësi të madhe, kështu që udhëheqja politike e vendit vendosi detyrën e finalizimit të luftëtarëve të sapokrijuar. Kjo ndikoi më drejtpërdrejt në të gjithë fatin e interceptorit Sukhoi Design Bureau, tk. përveç kërkesave për të rritur lartësinë e avionit, u vendos që T-3 të hidhej në seri në fabrikën e avionëve nr.153 në Novosibirsk. Përgatitjet për lëshimin e T-3 në Novosibirsk në përputhje me urdhrin e Ministrisë së Industrisë së Aviacionit janë kryer tashmë që nga fundi i vitit 1955; një grup dokumentacioni projektimi u transferua në fabrikë në janar 1956.

Testet në fabrikë të T-3 zgjatën për më shumë se një vit. Në verën e vitit 1957, u lëshua për testim avioni i dytë prototipi, PT-7, i destinuar për testimin e armëve raketore. Testet ishin mjaft të vështira, problemi më serioz ishte mungesa e njohurive termocentrali me motor AL-7F. Kërkohej të siguronte rezerva të mëdha të stabilitetit të rritjes së kompresorit të motorit. Puna në këtë drejtim çoi në përfundimin se ishte e nevojshme të instalohej një hyrje e rregullueshme e ajrit.

Deri në shtator 1957, në bazë të para-prodhimit të parë T-3 të prodhuar nga uzina e Novosibirsk, OKB kishte prodhuar një avion eksperimental T-43 (T43-1), mbi të cilin një motor më i fuqishëm AL-7F-1 dhe një marrje ajri me hundë të rregullueshme aksimetrike me një trup konik qendror të lëvizshëm. 11 tetor 1957 piloti testues V.S. Ilyushin fluturoi mbi aeroplan. T-43 tregoi shpejt shumë karakteristika të mira(lartësia e fluturimit 21600 m, shpejtësia - më shumë se 2200 km / orë), prandaj, tashmë në nëntor 1957, u vendos të krijohej një interceptues në bazë të këtij avioni në versionin me raketa ajër-ajër të K- 5 tipe, të cilat gjithashtu u testuan me kohë janë përfunduar me sukses. Paralelisht me T-43, Byroja e Dizajnit zhvilloi një variant të paraqitjes T-3 nën përcaktimin T-47, me stacionin e radarit Almaz në një kon të madh të lëvizshëm. Prototipi i avionit, një nga makinat e para serike të prodhuara nga uzina numër 153, u transferua (pa fluturim mbi fluturim) në Byronë e Dizajnit, u modifikua dhe bëri fluturimin e tij të parë më 6 janar 1958.

Deri në vitin 1958, BRSS kishte pjekur një kuptim se më fazën aktuale Për të luftuar aeroplanët e goditjes së armikut, kërkohet jo vetëm rritja e karakteristikave të fluturimit të avionëve përgjues, por krijimi i komplekseve të përgjimit, duke përfshirë si një komponent tokësor të radarit, pikat e drejtimit dhe kontrollit, dhe si një komponent ajror - përgjuesit luftarakë të pajisur. me një radar në bord dhe raketa të drejtuara të klasit ajror. E gjithë kjo u kombinua në një kompleks me ndihmën sistem i automatizuar kontroll dhe udhëzim. Më 16 prill 1958 doli një dekret qeveritar, sipas të cilit P.O. Sukhoi, si ekzekutuesi kryesor, iu dha detyra e krijimit të dy sistemeve të përgjimit të avionëve në bazë të T-3: T-3-51 dhe T-3-8M.

Kompleksi i përgjimit T-3-51 u krijua në bazë të aeroplanit transportues T-43, mbi të cilin radari TsD-30 i zhvilluar nga KB-1 (shefi projektuesi A.A.Kolosov) dhe 4 raketa relativisht të thjeshta K-51 ( K- 5MS) i zhvilluar nga OKB-2. Si pjesë e T-3-8M, T-47 u përdor si një transportues. Ishte e pajisur me radarin Orel, të zhvilluar nga OKB-339 (kryeprojektuesi G.M. Kunyavsky), dhe si armë - 2 raketa K-8M të zhvilluara nga OKB-4 (shefi projektuesi M.R.Bisnovat), të pajisura me radar termik dhe gjysmë aktiv GOS. . Të dy komplekset bazoheshin në një sistem drejtimi me bazë tokësore të tipit "Air-1". Për të përshpejtuar zhvillimin e interceptorëve të rinj, u vendos që në programin e testimit të përdoren jo 2, por 6 avionë eksperimentalë menjëherë, për prodhimin e të cilave u lidh një fabrikë serike në Novosibirsk.

Avionët e parë eksperimentalë të destinuar për testimin e kompleksit T-3-51 u fluturuan pothuajse njëkohësisht, në fund të majit 1958: T43-2 - në aeroportin LII, dhe T43-3 - në një fabrikë në Novosibirsk. Testet në fabrikë të T-43 u kryen nga maji deri në dhjetor 1958, dhe testet e përbashkëta shtetërore (GSI) - nga dhjetori 1958 deri në prill 1960. G.T. Beregovoy (pilot-kozmonaut i ardhshëm), dhe komisioni shtetëror gjatë provave drejtohej nga zv. Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore, Gjeneral Koloneli i Aviacionit F.A. Agaltsov. Testet e T-43 ishin mjaft të vështira, një nga problemet kryesore, si më parë, ishte mungesa e njohurive për termocentralin: në fillim kishte raste të shpeshta të rritjes së motorit AL-7F-1. Ishte e mundur të zgjidhej rrënjësisht problemi vetëm pas instalimit të të ashtuquajturit. bypass flaps dhe speciale sistem automatik rregullimi i marrjes së ajrit ESUV-1. Me futjen e këtyre instalimeve, rastet e rritjes së rritjes gjatë GSI nuk u përsëritën më. Jo pa viktima tragjike: më 20 korrik 1959, një avion eksperimental T43-6 u rrëzua, një pilot i ri testues i OKB L.G. Kobischan. Arsyet e kësaj tragjedie nuk u gjetën, ndër të mundshmet ishte gabimi i ekuipazhit teknik gjatë mbushjes me karburant të sistemit të oksigjenit të avionit.

Akti i testimit shtetëror është nënshkruar nga anëtarët e komisionit në datat 9-10 prill dhe është miratuar nga Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore, Shefi Marshall K.A. Vershinin më 23 prill 1960. Sipas rezultateve të GSE, kompleksi T-3-51 u rekomandua për adoptim, por rezultoi se përfundimi i testeve të përgjimit përkoi në kohë me serinë tjetër të fluturimeve të zbulimit U-2 mbi BRSS. Më 9 Prill 1960, fluturimi i një avioni zbulues në lartësi të madhe mbeti i pandëshkuar dhe pilotët luftarakë të Forcave Ajrore në T-43 të parët serial morën pjesë gjithashtu në përpjekjet për të kapur ndërhyrës. Më 1 maj 1960, forcat e mbrojtjes ajrore arritën të rrëzojnë një U-2 të pilotuar nga F.G. Fuqitë. Kështu, kërcënimi i “konkluzioneve organizative” varej mbi përgjuesin e ri, i cili sapo kishte përfunduar me sukses GSE-në.Aeroplani u “rehabilitua” vetëm falë konkluzioneve të një komisioni autoritar që mbërriti në vend nga qendra. Arsyeja e dështimit të pilotëve luftarakë u quajt aftësitë e dobëta të personelit të fluturimit dhe mosnjohja e mënyrave të përdorimit të interceptorit, e cila ishte ekskluzivisht për shkak të periudhës së shkurtër të zhvillimit praktik të avionit të ri. Në shtator 1960, T-43 në aeroportin në Krasnovodsk iu nënshtrua testeve ushtarake, pas së cilës, me një dekret qeveritar të 15 tetorit 1960, kompleksi i përgjimit T-3-51 u vu në shërbim me përcaktimin Su-9-51. . Kompleksi përbëhej nga: një gjuajtës-përgjues Su-9 (T-43) me një radar standard RP-9U (TsD-30) dhe raketa RS-2US (K-5MS).

Prodhimi serik i T-43 është vendosur në një fabrikë në Novosibirsk që nga viti 1958. Që nga viti 1959, fabrika e avionëve nr. 30 në Moskë ishte e lidhur me prodhimin e avionit. Në total, nga viti 1957 deri në vitin 1962, 1066 avionë Su-9 u ndërtuan në 2 fabrika. Në verën e vitit 1959, filloi ritrajnimi për një interceptor të ri të aviacionit të forcave ajrore dhe mbrojtjes ajrore të BRSS. Pilotët e Qendrës së Trajnimit të Aviacionit të Mbrojtjes Ajrore në aeroportin Tolmachevo (Novosibirsk) ishin të parët në aviacionin e mbrojtjes ajrore që u ritrajnuan në T-43; Pilotët e PPI të 4-të të Forcave Ajrore u trajnuan në fushën ajrore në Mozdok. Avioni i parë i prodhimit filloi të hyjë në njësitë luftarake në vjeshtën e vitit 1959. Të parët që morën T-43 ishin regjimentet ajrore të bazuara në fushat ajrore Stryi, Goncharovka, Tolmachevo dhe Kilp-Yavr. Në pranverën e vitit 1960, të gjitha T-43 të marra nga Forcat Ajrore u transferuan në Forcat e Mbrojtjes Ajrore, kështu që nga viti 1960 deri në fund të operacionit në 1980, Su-9 ishin në shërbim vetëm me Forcat e Mbrojtjes Ajrore të BRSS. Gjatë periudhës së vendosjes maksimale në gjysmën e parë të viteve '60, Su-9 ishin në shërbim me 27 regjimente luftarake të mbrojtjes ajrore. Deri në vitin 1967, në Su-9, përveç RS-2US, u testuan raketa K-55 (R-55) të pajisura me IR-GOS, pas së cilës e gjithë flota e automjeteve luftarake u modifikua për përdorimin e tyre.

Për trajnimin e pilotëve luftarakë në Byronë e Dizajnit, u projektua dhe u ndërtua një version i stërvitjes luftarake të avionit (kodi i fabrikës U-43). Prototipi i parë U43-1 u mblodh në OKB në bazë të serialit T-43 të prodhuar nga uzina e avionëve në Moskë, fluturimi i parë ishte piloti testues i OKB E.K. Kukushev performoi në të më 25 janar 1961. Provat në fabrikë u kryen në një kohë të shkurtër, në 4 muaj, dhe provat shtetërore përfunduan në dhjetor 1961. Prodhimi serik u krye në uzinën nr.30 në vitet 1961-62, u prodhuan gjithsej 50 copë. Su-9U.

Përgjuesit T-47 për testimin e kompleksit të përgjimit T-3-8M po finalizoheshin në OKB në bazë të T-3 eksperimentale dhe serike të parë të prodhuar nga uzina e avionëve Novosibirsk. Prototipi i parë ishte T47-3, i modifikuar nga PT-7. Montimi i avionit përfundoi në nëntor, dhe fluturimi përfundoi më 27 dhjetor 1958. Në të ardhmen, 5 avionë të tjerë eksperimentalë u lidhën në mënyrë sekuenciale me testet e kompleksit T-3-8M. Testet në fabrikë të interceptorit të ri u përfunduan në tetor 1959, dhe testet e përbashkëta shtetërore të kompleksit T-3-8M filluan në nëntor. Ashtu si në rastin e kompleksit të parë të përgjimit, komisioni shtetëror drejtohej nga gjeneral-koloneli i Aviacionit F.A. Agaltsov.

Testet shtetërore u kryen në 2 faza: nga nëntori 1959 deri në maj 1960 dhe nga maji 1960 deri në maj 1961. Gjatë testeve, përmirësimet u bënë menjëherë në dizajnin e avionit. Kështu, për shembull, për të përmirësuar karakteristikat e përshpejtimit të T-47, në të u instalua një motor më i fuqishëm AL-7F-2, dhe për të rritur diapazonin e fluturimit - rezervuarë shtesë të karburantit në gypin e pasmë dhe në krah. Çështja më e vështirë që u zgjidh gjatë GSE ishte zhvillimi i raketave K-8M me strehim. Akti i bazuar në rezultatet e GSE u nënshkrua më 25 maj 1961 dhe u miratua nga Komandanti i Forcave Ajrore më 8 korrik 1961, avioni si pjesë e kompleksit të përgjimit u rekomandua për miratim. Një ditë më vonë, më 9 korrik 1961, T-47, së bashku me avionët e tjerë më të rinj sovjetikë, u demonstruan për herë të parë publikisht gjatë paradës ajrore në Tushino. Në vjeshtën e vitit 1961, u vendos që avioni të nisë në seri që nga viti 1962 në një fabrikë në Novosibirsk për të zëvendësuar Su-9. Kompleksi i përgjimit T-3-8M u miratua me dekret të qeverisë të 5 shkurtit 1962 nën përcaktimin Su-11-8M. Në të njëjtën kohë, gjuajtësi-përgjues T-47 mori përcaktimin zyrtar Su-11, radari Orel u riemërua RP-11, dhe raketat K-8M - R-8MR (në versionin me një RGS gjysmë aktive) dhe R-8MT (me një TGS pasiv) ...

Fati i mëtejshëm i Su-11 ishte më pak rozë. Prodhimi serik i avionit, i cili filloi në fabrikën e avionëve Novosibirsk në verën e vitit 1962, shpejt u kufizua ndjeshëm, dhe më vonë u kufizua praktikisht në favor të interceptorit Yak-28P të projektuar nga OKB-115 (Dizajnuesi i Përgjithshëm A.S. Yakovlev). Arsyeja ishin pretendimet e bazuara për besueshmërinë e ulët të interceptorëve Sukhoi, të cilat ata demonstruan në fazën fillestare të riarmatimit. Shkalla e rritur e aksidenteve të Su-9 u shpjegua me besueshmërinë e ulët të motorëve, kështu që projektuesit e OKB-51, së bashku me OKB-165 (A.M. Lyulka), duhej të bënin përpjekje të konsiderueshme në të ardhmen për të rehabilituar produktet e tyre. Si rezultat, nga mesi i viteve '60, P.O. Sukhoi, përsa i përket aksidenteve, ka arritur shifrat mesatare. Por fati i Su-11 deri në atë kohë ishte një përfundim i paramenduar: prodhimi i tij ishte i kufizuar në vetëm 110 avionë. Këto automjete filluan të hyjnë në shërbim në verën e vitit 1964. Njësia e parë luftarake që mori Su-11 ishte një regjiment luftarak me bazë afër Astrakhan. Në total, në periudhën 1964-80. Si pjesë e forcave të mbrojtjes ajrore të Su-11, 3 regjimente të aviacionit luftarak ishin të armatosur.

Në fillim të viteve '60, Su-9 dhe Su-11 u bënë luftëtarët e parë në BRSS që ishin pjesë e sistemeve të krijuara të përgjimit ajror. Në të ardhmen, ky drejtim, i cili përfshin si prioritete kryesore, automatizimin e kontrollit dhe drejtimit, u bë mbizotërues në krijimin e çdo kompleksi të ri të aviacionit si pjesë e forcave të mbrojtjes ajrore. Duhet të theksohet gjithashtu se për kohën e tyre, luftëtarët Su-9 dhe Su-11 ishin avionë mjaft modernë që siguronin një nivel të lartë të performancës së fluturimit dhe ishin të armatosur me armë raketa të drejtuara. Deri në fund të viteve '60, d.m.th. përpara se të hynin në shërbim me MiG-25, Su-9 dhe Su-11 ishin interceptorët më të lartë dhe më të shpejtë në sistemin e mbrojtjes ajrore të vendit. Dëshmi për këtë janë një seri rekordesh të lartësisë dhe shpejtësisë së fluturimit të vendosura nga pilotët e OKB V.S. Ilyushin, A.A. Koznov dhe piloti i Institutit Shtetëror të Kërkimeve të Forcave Ajrore B.M. Adrianov në vitet 1959-62. në prototipin e avionëve T-431 dhe T-405.

Në vitet '60 dhe '70, Su-9 u përdorën gjerësisht si laboratorë fluturues (FL), ndër makinat më interesante duhet theksuar:

· LL i bazuar në Su-9U për testimin e objekteve të avancuara të nxjerrjes. U ndërtuan dy makina të tilla - një për Institutin e Kërkimeve Shtetërore të Forcave Ajrore dhe një për LII.

· LL "100L" në bazë të Su-9 për testimin e konfigurimit aerodinamik të krahut për aeroplanin T-4. Në këtë avion gjatë viteve 1967-69. u kryen teste të opsioneve të ndryshme për krahun me fluks.

· LL "L.02-10" në bazë të Su-9 për testimin e sistemit të kontrollit të drejtpërdrejtë të forcës anësore etj.

Performanca e fluturimit

Specifikimet
Numri dhe lloji i motorëve
Shtytje në maksimum / pas djegies, kgf
Hapësira e krahëve / zona e krahëve, m / m¤
Gjatësia e avionit me LDPE, m
Lartësia e avionit në parking, m
Pesha e ngritjes normale / maksimale, kg
Furnizimi i brendshëm i karburantit, kg
Shpejtësia maksimale, km / orë
Gama e fluturimit / s PTB, km
Tavan praktik, m
Ngritje vrapim / vrapim, m
Linja e përgjimit e DPMU/NSMU, km
Armatimi (numri dhe lloji i raketave)

Më 10 tetor 1957, gjuajtës-përgjues Su-9 bëri fluturimin e tij të parë. Ai u bë mbajtësi i rekordeve si për lartësinë ashtu edhe për shpejtësinë e fluturimit. Performanca rekord kërkoi nga pilotët një zhvillim afatgjatë të makinës, e cila kishte qenë në roje të shtetit për më shumë se 20 vjet.

Spiun i pakapshëm

Biseda për rëndësinë dhe kohëzgjatjen e krijimit të gjuajtësit përgjues Su-9 duhet të fillojë me një histori për aeroplanin amerikan të zbulimit Lockheed U-2.

Zhvillimi i "Amerikanit" filloi menjëherë pas fillimit të Luftës së Ftohtë. Ai supozohej të bëhej një nga furnizuesit kryesorë të informacionit të inteligjencës, duke bërë fluturime të gjata mbi rajonet më interesante të BRSS nga pikëpamja e infrastrukturës ushtarake. Fluturoni pa u përballur me një kërcënim real për t'u rrëzuar nga forcat e mbrojtjes ajrore.

Prandaj, gjatë krijimit të avionit, përparësia më e lartë iu dha parametrave të tillë si lartësia e fluturimit, diapazoni dhe prania e pajisjeve të fiksimit dhe regjistrimit me rezolucion të lartë.

Dizajnerët e zgjidhën shkëlqyeshëm detyrën e vendosur përpara tyre, duke e bërë avionin unik për sa i përket aerodinamikës dhe konsumit të ulët rekord të karburantit. Gjatë fluturimit, ai është në gjendje të fluturojë për një kohë të gjatë me motorin e fikur në modalitetin e gliderit. Për të lehtësuar peshën dhe për të optimizuar paraqitjen e pajisjeve të regjistrimit, na u desh të përdornim teknika të çuditshme të projektimit. Për shembull, për shkak të hundës shumë të zgjatur dhe pranisë së pilotit në kostum hapësinor, pista nuk është e dukshme gjatë ngritjes nga kabina. Dhe piloti udhëhiqet nga makina shoqëruese.

Ulja kërkon gjithashtu shumë stërvitje pilotësh, pasi U-2 përdor një shasi të llojit të biçikletës. Kur vraponi në pistë, është e nevojshme të ruani ekuilibrin gjatë punës me flapat. Kur shpejtësia bie në një kufi të caktuar, avioni bie mbi krahun, i cili përfundon me një ski frena titani.

Rezultati është një avion me një tavan prej 21,300 metrash dhe një rreze veprimi prej 5,600 kilometrash. Kohëzgjatja e fluturimit pa PTB është gjashtë orë e gjysmë.

U-2 bëri fluturimin e tij të parë zbulues në qershor 1956. Dhe që atëherë është bërë një dhimbje koke e madhe për udhëheqjen sovjetike, duke zbuluar vendndodhjen e objekteve më të rëndësishme ushtarako-industriale. Ishte si rezultat i fluturimit të thellë të U-2 që inteligjenca amerikane mësoi për vendndodhjen e kozmodromit Baikonur. Ai gjithashtu regjistroi praninë e raketave sovjetike në Kubë.

Lufta me mbipeshën

Byroja e Dizajnit Sukhoi u udhëzua që të krijonte menjëherë një interceptor në lartësi të madhe të aftë për të zbuluar dhe shkatërruar U-2. Atij iu kërkua të fluturonte në një lartësi mbi 20 mijë metra dhe në të njëjtën kohë të kishte një shpejtësi rekord.

Kërkesa e dytë përfshinte përdorimin e një motori të fuqishëm, i cili do ta bënte makinën më të rëndë dhe do të ulte tavanin e saj. Ne arritëm ta përballonim pjesërisht këtë problem, pasi morëm lejen nga klienti për të hequr sistemet dytësore. Për të ulur peshën e avionit në nivelin e kërkuar, ishte e nevojshme pajisja e tij me një lloj të ri avioni, më të lehtë dhe më kompakt. Nuk kishte opsione të veçanta. Kështu, për shembull, radari për avionë u prodhua nga NII-17 MAP. Por ata nuk u përshtaten projektuesve të përgjuesit në lartësi të madhe. Dhe më pas u vendos që të përdorej radari për raketat e lundrimit TsD-30, i cili ishte i përshtatshëm për karakteristikat e tij të radarit, në madhësi dhe peshë.

Pasi Su-9 bëri fluturimin e tij të parë më 10 tetor 1957, fati i tij u rishikua vazhdimisht dhe ai vetë iu nënshtrua modernizimit dhe përsosjes.

Në prill 1958, u lëshua një dekret i Këshillit të Ministrave të BRSS, i cili përshkruante krijimin e një kompleksi përgjimi në bazë të Su-9. Ai supozohej të përfshinte sistemin e drejtimit dhe kontrollit me bazë tokësore "Air-1" dhe Su-9, të armatosur me raketa të drejtuara ajër-ajër. Ky sistem përgjimi ishte i pari në Bashkimin Sovjetik.

Ky vendim rriti ndjeshëm aftësitë luftarake të luftëtarit. "Air-1" ishte një rrjet radarësh me bazë tokësore, të dhënat nga të cilat erdhën në qendrën e drejtimit. Një kompjuter analog llogariti koordinatat e objektivit dhe, duke i lidhur ato me pozicionin e aeroplanit përgjues, dha në bord informacione për kursin dhe shpejtësinë e Su-9 të nevojshme për një përgjim të suksesshëm. Su-9, duke iu afruar objektivit në një distancë prej 8 km, e kapi atë me radarin e tij.

Një nga testuesit e Su-9 në ndërveprim me sistemin e drejtimit tokësor ishte një pilot ushtarak, një pjesëmarrës në Luftën e Madhe Patriotike dhe kozmonauti i ardhshëm Georgy Timofeevich Beregovoy.

Gjatë testeve të Su-9, si pilotët ashtu edhe projektuesit patën një shans të ndeshen me mënyra të tilla fluturimi dhe funksionimin e sistemeve të avionëve që askush në vend nuk i kishte hasur ende. Meqenëse makina ishte më e larta (20,000 m) dhe më e shpejta (2250 km / orë). Lëshimi i raketave me shpejtësi maksimale kërkonte aftësi të jashtëzakonshme nga pilotët. Funksionimi i marrjes së ajrit në mënyrat pas djegies u korrigjua nga prova dhe gabimi, kur ishte e nevojshme të punonte në prag të rritjes. Gjatë fluturimit të Su-9, në lidhje me punën në lartësi të panjohura më parë, ishte e nevojshme të vrapohej në helmetën e parë nën presion GSh-4, gjë që krijoi shumë bezdi.

Një përgjigje asimetrike ndaj një spiuni amerikan

Përgjuesi në lartësi të madhe, aq i rëndësishëm për mbrojtjen ajrore të vendit, filloi të armatoste njësitë në 1959. Në total, deri në vitin 1962 u prodhuan më shumë se 1100 avionë. Në të njëjtën kohë, asnjë Su-9 nuk u shit jashtë vendit.

Përdorimi i kësaj makinerie në shërbim ishte shumë i vështirë. Së pari, me cilësi të shkëlqyera fluturimi, kjo makinë kishte karakteristika të rëndësishme kontrolli. Nga të tjerët aeroplanë luftarakë Su-9 u dallua nga një grup i shpejtë shpejtësie, i cili krijoi probleme me një tërheqje relativisht në kohë, me shpejtësi deri në 600 km / orë, gjatë ngritjes së pajisjes së uljes. Kishte një rritje jashtëzakonisht të madhe të zërit lartësi të mëdha... Për shkak të veçorive të funksionimit të motorit, ekzistonte një grup i madh rregullash që duheshin ndjekur në mënyrë rigoroze kur kapej një objektiv. Për më tepër, për çdo objektiv (në varësi të shpejtësisë së tij) dhe në lartësi të ndryshme, këto rregulla ishin të ndryshme.

Një problem i madh për pilotët "të freskët" u ngrit kur zbarkuan një luftëtar. Një lëvizje e mprehtë e levës së kontrollit të motorit çoi në një rënie të shpejtë të shtytjes me të gjitha pasojat e trishtueshme që pasuan.

Përveç problemit të rikualifikimit të pilotëve, kishte një problem tjetër: avioni, i futur masivisht në pjesë, nuk u soll në mendje. Tashmë në njësi u ndërruan njësitë, të cilat kishin pësuar rishikimin e nevojshëm. Prandaj, në fabrikën e prodhimit, u formuan brigada që lëviznin midis regjimenteve të mbrojtjes ajrore, zgjidhjen e problemeve dhe instalimin e komponentëve të rinj në avion.

Nga fundi i vitit 1963, situata ishte kthyer në normalitet. Dhe pilotët zotëruan makinën e re, dhe vetë makina ndaloi të jepte surpriza të pakëndshme.

Sa i përket detyrës kryesore që i ishte caktuar Su-9, ajo u harrua me siguri në vitet '60. Kishte vetëm një rast të takimit të një interceptori sovjetik në lartësi të madhe me një avion zbulues amerikan U-2. Ndodhi më 1 maj 1960. Piloti Igor Mentyukov, duke parakaluar një luftëtar nga fabrika dhe duke mos pasur armë për këtë arsye, vendosi të dash në një lartësi prej 20 000 m. Një vendim heroik që kërkonte jo vetëm guxim, por edhe shëndet të jashtëzakonshëm, pasi piloti ishte pa kostum nën presion. . Sidoqoftë, manovra, për fat të mirë për ata që janë afër Mentyukov, dështoi për shkak të një gabimi të operatorit udhëzues në tokë dhe një mosfunksionimi të radarit në bord. Në vitin 1960, siç u përmend më lart, ky lloj mosfunksionimi ishte pothuajse në rregull.

Dhe avioni zbulues i pilotuar nga Francis Powers, i cili më vonë shërbeu për disa vjet në Vladimir Central, u zgjidh me ndihmën e sistemit të raketave anti-aeroplan S-75 Dvina. Më pas, ishte ky kompleks që rrëzoi disa U-2.

Megjithë vlerën e lartësisë maksimale të vendosur në karakteristikat e fluturimit të avionit, pilotët e provës e tejkaluan atë ndjeshëm. Në fillim të viteve '60, Su-9 vendosi një rekord botëror të lartësisë prej 28857 m. Si dhe një rekord absolut botëror për lartësinë e një fluturimi horizontal të vendosur, 21270 m. Një rekord botëror shpejtësie u vendos gjithashtu në një 500- kilometër rrugë e mbyllur - 2337 km / orë.

Su-9 ishte në shërbim me njësitë e mbrojtjes ajrore të vendit deri në vitin 1981.

LTH Su-9

Gjatësia - 18 m

Lartësia - 4,82 m

Hapësira e krahëve - 8,54 m

Sipërfaqja e krahut - 34 sq. m

Këndi i fshirjes - 60 gradë

Pesha e zbrazët - 7675 kg

Normale pesha e ngritjes- 11442 kg

Termocentrali - 1xTRDF AL-7F-1

Shtytja e motorit - 1 × 6800 kgf

Shtytja e pas djegies - 1 × 9600 kgf

Shpejtësia maksimale në lartësi - 2230 km / orë

Gama praktike - 1350 km

Gama me PTB - 1800 km

Tavani i shërbimit - 20,000 m

Shkalla e ngjitjes - 200 m / s

Armatimi - 6 raketa ajër-ajër RS-2US ose K-55 në 6 pika pezullimi.

Një fotografi në hapjen e artikullit: gjuajtës-përgjues i gjithë motit Su-9 / Foto: Vitaly Arutyunov / RIA Novosti

Në vitin 1953, pas një ndërprerjeje trevjeçare në punë, P.O. Sukhoi (OKB-51). Më 15 qershor, u lëshua një dekret i qeverisë për projektimin dhe ndërtimin e një motori turbojet AL-7 me një shtytje maksimale prej 7700 kg, dhe një dekret i Presidiumit të Këshillit të Ministrave të BRSS të 5 gushtit "Për krijimin e të rejave. luftëtarë të vijës së parë me shpejtësi të lartë me krahë të fshirë dhe delta" S-1(Su-7 e ardhshme) dhe C-2 me një krah të fshirë, krijimi i një “luftëtari eksperimental me një vend me një krah delta dhe një motor turbojet i projektuar nga A.M. Djepi me një shtytje prej 10,000 kgf (me djegie pas) me të dhënat e mëposhtme: shpejtësia maksimale - 1900-1950 km / orë, koha për t'u ngjitur 15 km - 2 minuta, tavani - deri në 19-20 km, diapazoni pa PTB dhe me një Rezerva e karburantit të lundrimit me lartësi 13-15 km - 1600 km dhe gjatësia e ngritjes / vrapimit - 500 m / 850 m ". Klienti kërkoi të përfshinte në arsenalin e luftëtarit tre armë të kalibrit 30 mm me 65 fishekë për tytë, dhe në mbingarkesë - deri në 16 NURS të kalibrit 57 mm. U sigurua një pamje optike, së bashku me një gjetës të rrezes së radios. Kalueshmëria në tokë nuk u vendos më e ulët se ajo e MiG-15 bis.

Avioni ishte planifikuar të ndërtohej në dy kopje me prezantimin e të parës prej tyre për testim në tetor 1955. Pas përfundimit të testeve të fluturimit, paraqisni një propozim në Këshillin e Ministrave të BRSS për ndërtimin e një luftëtari luftarak të vijës së parë me një krah delta. Kopja e dytë e avionit u kërkua t'i paraqitej klientit në dhjetor 1955 si një interceptues me radarin Izumrud në vend të një pamje optike dhe dy topa 30 mm. Të dyja makinat në dekretin e qeverisë kaluan nën emërtimin T-3.

	Prototipi T-3

Avioni i parë T-3 me një motor AL-7F, një marrje ajri simetrik ballor dhe një trup qendror (brenda kishte një gjetës të rrezes radio SRD-3 Grad) u krijua me një ritëm më të shpejtë se sa interceptori me një pamje radari, i cili u emërua në OKB PT-7... Por në fund të dhjetorit 1954, pasi u lëshua dekreti tjetër i qeverisë, puna në luftëtarin e linjës së përparme T-3 u ndalua, pasi të dhënat e tij të fluturimit u morën të ngjashme me Su-7 të ardhshëm, dhe shfaqja e PT- 7 do të ndryshonte ndjeshëm. AKTIV. Sukhoi u urdhërua të zhvillonte një interceptor për raketat K-6 dhe K-7 që po krijoheshin në atë kohë. Për të drejtuar raketat (përgjatë rrezes së radarit), ishte e nevojshme të kaloni nga radari me dy antena (vështrim dhe vëzhgim) "Izumrud" (gamë gjurmimi i synuar prej rreth 4 km) në një plan urbanistik të ngjashëm "Almaz-3". Detyra parashikonte një shpejtësi maksimale prej 2050 km / orë pa raketa dhe 1950 km / orë me UR s. Gama u vendos në varësi të disponueshmërisë së PTB-ve prej 1500 dhe 2000 km kur fluturonte me një shpejtësi prej 950-1000 km / orë në një lartësi prej 10-12 km, dhe tavani praktik me raketa ishte 17200 m.

T-3 mbi Tushino

Fluturimi i parë i avionit T-3 (i cili në fakt u bë një laborator fluturues), i pilotuar nga piloti testues V.N. Makhalin, u zhvillua në maj 1956. Në qershor, piloti testues G.A. Sedov ngriti në ajër "kapelën e dytë" - E-4, e zhvilluar në OKB-155. Dhe në qershor, të dyja makinat u shfaqën për herë të parë në paradën ajrore në Tushino. Pas këtij incidenti, T-3 mori përcaktimin e kodit të NATO-s - Kazan peshku-A... T-3 i mungonte radari, pavarësisht panaireve të destinuara për "Izumrud" dhe armët. Nuk kishte pamje optike dhe disa pajisje (në vend të saj u vendos KZA). Në këtë formë, avioni filloi testet në fabrikë, duke kryer mesatarisht dy fluturime në javë. Në verën e vitit 1956, ata fluturuan rreth një makine me modele të përgjithshme dhe me peshë të UR K-7, por së shpejti T-3, për shkak të varfërimit të burimit të motorit turbojet AL-7, u rikthye për rishikim. .

Dizajni i PT-7 u përfundua në dhjetor 1955. Krahasuar me T-3, LFF me dy veshje konike të spikatura të antenave të radarit Almaz-7, të instaluara në vend të radarit Almaz-3, kanë ndryshuar, dizajni HCHF (si Su-7B), zona e krahut ka qenë është rritur për shkak të instalimit të një tejmbushjeje ("dhëmbi") Në skajin e përparmë, sipërfaqja e hekurave zvogëlohet. Testet e fluturimit të makinës (të udhëhequr nga piloti testues E.V. Elyan dhe inxhinieri K.N.Strekalov) filluan në qershor 1957 dhe zgjatën për gati një vit.

Njëkohësisht me këtë, uzina Novosibirsk Nr. 153, paralelisht me lëshimin e MiG-19S, filloi të zotëronte prodhimin e avionit PT-7, të pajisur me dy raketa K-7L. Në 1957, një grup eksperimental prej shtatë makinash u prodhua nën përcaktimin PT-8... Në të njëjtin vit, u planifikuan testet shtetërore të interceptorit, dhe klienti duhej të paraqiste tre avionë: PT-7, PT-8-4 dhe PT-8-5(në tekstin e mëtejmë të referuar si T-47) me armatim top. Në dy makinat e fundit, gjatë rishikimit të tyre në OKB në fund të vitit 1957, LFF-ja e vjetër me "brirë" të fiksuar të radomave të antenave të stacionit Almaz u zëvendësua me një të re cilindrike me skaje të mprehta të marrjes së ajrit. dhe me një kon të lëvizshëm radio-transparent të panelit të radarit me përmasa të rritura. Në këtë kohë, puna në raketat K-6 dhe K-7 ishte ndërprerë në favor të K-8 më premtues, i cili kërkonte një transportues të ri. Këta tre avionë shërbyen si prototipe për interceptorin e ri (su-11 i ardhshëm).

	Prototipi T-43

Ndërkohë, në procesin e rregullimit të imët, në T-3 u instalua një marrje ajri supersonik aksimetrik me një trup qendror të lëvizshëm. Për të shmangur rritjen e marrjes së ajrit, katër kapëse kundër rritjes u instaluan në pjesën e përparme të gypit. Trupi dhe krahët u modifikuan siç u përdorën në PT-7. Makina ishte e pajisur me një motor AL-7F-1 me një shtytje pas djegies prej 9600 kgf. (Kishte një projekt T-3 me një S3-20 LPRE nga D.D. Sevruk.) Avionit iu caktua një indeks T-43... 10 shtator 1957 piloti testues V.S. Ilyushin ngriti makinën pa radar dhe armë në ajër, dhe më 30 tetor ai arriti një lartësi prej 21.500 m, ndërsa kishte një shpejtësi vertikale prej 25 m / s. Dy ditë më vonë, ai gjithashtu arriti një shpejtësi prej 2200 km / orë, që korrespondonte me numrin M = 2.06. Deri në fund të vitit, në T-43 u kryen 40 fluturime, të cilat konfirmuan korrektësinë e drejtimit të zgjedhur.

Për testimin e motorit AL-7F-1 dhe marrjes së ajrit supersonik, u përdor gjithashtu LL PT-95, i konvertuar nga një prej PT-8 me përvojë dhe u transferua në LII.

Shfaqja e një radari të ri, më të suksesshëm me një antenë TsD-30 (nga rruga, imuniteti i tij ndaj zhurmës nuk ishte më i keq se seriali Emerald-2) lejoi jo vetëm të përshtatet në dimensionet e arsyeshme të trupit qendror lëvizës të ajrit. marrje, duke ndryshuar paksa pamjen e T-43, por edhe për të forcuar armatimin e tij me katër raketa K-5M. Lloji i diapazonit të zbulimit të objektivit bombardues strategjik ishte brenda 18-22 km, dhe kapja e tij u krye në një distancë deri në 10 km, ndërsa lartësia e objektivit mbi transportues nuk duhet të kalojë 2000 m.

Dekreti i qeverisë i nëntorit 1957 për interceptorin iu dha një shpejtësi maksimale prej 2300 km / orë në një lartësi prej 13 km pa raketa dhe 2200 km / orë me raketa. Gama supozohej të ishte 1600 km pa raketa dhe 1450 km me katër raketa me shpejtësi nënsonike dhe një lartësi prej 12 km, dhe diapazoni i trageteve me një PTB ishte të paktën 2100 km. Tavani i shërbimit me SD - 21 km, pa raketa - 22 km. Në të njëjtën kohë, gjatësia e ngritjes dhe vrapimit nuk duhet të kalojë 950 m. Përveç UR K-5M, T-43 mund të mbante katër blloqe predhash (8-16 copë në secilën) ARS-57M ose katër ARS-212M në pezullimet e jashtme.

Në prill 1958, OKB-së iu dha zyrtarisht detyra për të zhvilluar ARKP T-3-51, i cili përfshinte sistemin e drejtimit të automatizuar të interceptorit nga toka "Air-1". Për të testuar raketat K-5M në aeroplan, prototipi i dytë u hodh në prodhim T-43-2... Inxhinieri V.M. Torchinsky dhe piloti testues i LII V.N. Ilyin. Pak më vonë, piloti testues A.A. u emërua për të kryer teste të fluturimit në fabrikë në bazën në Akhtubinsk. Koznova. Deri në fund të vitit janë planifikuar teste shtetërore të kompleksit T-3-51. Për këtë qëllim, pikat e posaçme udhëzuese u vendosën në Akhtubinsk dhe Krasnovodsk (bregdeti i Detit Kaspik), ky i fundit u krijua në rast të kushteve të paparashikuara të motit në periudhën vjeshtë-dimër në Vollgën e poshtme.

T-3-51 iu prezantua klientit në gusht 1958. Në fazën e parë të testeve të përbashkëta shtetërore, ishte planifikuar të transferoheshin katër përgjues. Faza e parë e testimit filloi në shtator 1958. Për katër muaj u identifikuan 150 defekte që kërkonin eliminim, ndërsa avioni nuk ngjiti me siguri 20 000 m. Ka pasur një shkarkim jo të besueshëm të PTB-së, një rritje e ndjeshme e temperaturës së gazit përpara turbinës. Kërkohej instalimi i flapave të anashkalimit të ajrit, mungesa e të cilave kufizonte tavanin e interceptorit dhe të sillte AL-7F-1.

Në dhjetor, filloi faza tjetër e testimit të kompleksit, por me raketat e përmirësuara K-5MS (RS-2-US). Ata kishin për qëllim të mposhtnin bombardues të vetëm në çdo kusht moti ditën dhe natën, si dhe bombardues individualë që fluturonin në një grup me dukshmëri vizuale.

Raketa K-5MS ndryshonte nga paraardhësi i saj K-5M nga çelësi i fitimit të pajisjeve radio, i cili siguronte punë e përbashkët si me stacionin TsD-30T (RP-9-U) dhe RP-2-U (në aeroplanin MiG-19PM). Tërheqja e interceptorit në zonën e takimit me objektivin përpara zbulimit të tij nga radari në bord u krye nëpërmjet lidhjes radio Lazur nga sistemi i zbulimit dhe drejtimit Air-1 nga toka. Linja e përgjimit të objektivave ajrore, në varësi të kushteve të motit dhe orës së ditës, ishte në intervalin 300-400 km.

Në përputhje me urdhrin e GKAT të datës 1 korrik 1959, u propozua modifikimi i motorit turbojet në versionin AL-7F-2 me shtytje më të madhe dhe stabilitet të rritur në funksionim dhe besueshmëri me shpejtësi që korrespondojnë me numrat M deri në 2. për të përmirësuar të dhënat teknike të fluturimit të avionit T-43. 35. Në të njëjtin vit, u zhvillua një pajisje e re uljeje e përparme për të përmirësuar VPC të T-43. Rrotat KT-50 dhe K-283 u zëvendësuan me KT-89 dhe KT-51 të reja.

14 korrik 1959 me avion T-43-1, piloti testues V.S. Ilyushin vendosi rekordin e parë botëror, duke arritur një tavan dinamik prej 28852 m dhe duke tejkaluar arritjen e amerikanëve me 949 m. Në maj 1960, piloti B.M. Adrianov i instaluar në aeroplan T-43-5(numri serial 0415305) rekord botëror i shpejtësisë prej 2032 km / orë në një rrugë 100 km. 4 shtator 1962 V.S. Ilyushin vendosi në T-43-1, por tashmë me motorin turbojet AL-7F-2, një rekord absolut për lartësinë e fluturimit horizontal prej 21270 m, dhe tre javë më vonë A.A. Koznov, i cili vendosi një tjetër, rekordin e fundit. Në një rrugë të mbyllur prej 500 km, ai arriti të marrë një shpejtësi mesatare prej 2337 km / orë.

Pas përfundimit të suksesshëm të testeve shtetërore, luftëtari mori emërtimin ushtarak Su-9... Su-9 hyri në shërbim me avionë luftarakë të mbrojtjes ajrore si pjesë e ARKP me emrin zyrtar Su-9-51(Përcaktimi i kodit të NATO-s - Kazan peshku-B).

Më pas, "dhëmbi" u hoq nga krahu, në interceptorët, duke filluar nga nr 0702, u eliminuan ndarjet e topave të krahut, në vend të një rezervuari sipër, u fut një rezervuar kaisoni, i cili bëri të mundur rritjen e vëllimit të karburantit. me 11%, u shfaqën marrje ajri shtesë për fryrjen e ndarjes së termocentralit, radari u modifikua, si rezultat, shenja nga objektivi filloi të zhdukej më rrallë. Ata instaluan rrota të reja dhe pajisje shpëtimi (karrige KS-3), të dizajnuara për shpejtësi të larta fluturimi gjatë nxjerrjes. Në vitin 1961, kabina u pajis me ndriçues të kuq në makinën nr. 0308 të uzinës së 30-të. Për të parandaluar ngecjen e motorit gjatë lëshimit të raketave, u prezantua një pajisje kundër-nisëse e motorit turbojet, e testuar në T-43-4. Përveç raketave K-5MS (RS-2US), u prezantua R-55 me një kërkues termik, dhe kontejneri universal i topit UPK-23-250 u vendos në pezullimet ventrale të destinuara për rezervuarë shtesë të karburantit. Në këtë formë, përgjuesit shërbyen deri në mesin e viteve 1980.

Gjatë periudhës nga viti 1957 deri në vitin 1962, fabrika e avionëve im. V.P. Chkalov (uzina Novosibirsk # 153) prodhoi 888 Su-9 të modifikimeve të ndryshme. Në vitin 1962, ai u zëvendësua nga Su-11. Fabrika e Moskës numër 30 ("Flamuri i Punës", dhe tani P. Dementyev MAPO) nga 1959 deri në 1961 ndërtoi 126 Su-9 luftarake.

Në fillim të viteve 1950, një konfrontim në shkallë të gjerë, të cilin historianët më vonë do ta quajnë Luftë e Ftohtë, vetëm sa po merrte vrull. Epoka hapësinore me satelitët e saj spiun nuk kishte filluar ende, kështu që avionët e zbulimit ishin të angazhuar në mbledhjen e informacionit për armikun dhe amerikanët kishin një avantazh të rëndësishëm në krijimin e pajisjeve të tilla. Ata pushtuan rregullisht hapësirën ajrore sovjetike, duke operuar në lartësi të mëdha dhe forcat e mbrojtjes ajrore sovjetike nuk mund të bënin asgjë për këtë. Duhej një aeroplan interceptor me shpejtësi të lartë në lartësi të madhe, i aftë për të goditur objektivat ajrore në lartësi mbi 20 km ...

Natyrisht, udhëheqja e vendit dinte për këto fluturime dhe, natyrisht, fakte të tilla nuk mund të mos i shkaktonin ankth dhe acarim. Prandaj, më 25 gusht 1956, u dha një dekret qeveritar, në të cilin të gjitha zyrat e projektimit "luftëtarë" rrisin lartësinë e makinerive premtuese. Kjo thirrje u dëgjua nga prodhuesit e avionëve sovjetikë - pak më shumë se një vit më vonë, u ngrit Su-9, i pari gjuajtës vendas përgjues në lartësi të madhe. Dhe nuk ishte e lehtë makinë luftarake: avioni Su-9 ishte pjesë e një kompleksi përgjimi, i cili përfshinte gjithashtu stacione radari me bazë tokësore dhe një kompjuter të fuqishëm për përpunimin e të dhënave.

Kjo makinë u zhvillua në Byronë e Dizajnit Sukhoi dhe hyri në shërbim në 1960. Luftëtari përgjues Su-9 i ka shërbyer vendit me besim dhe të vërtetë për më shumë se njëzet vjet, duke ruajtur qiellin e tij paqësor. Ai u dekomisionua vetëm në 1981 dhe u zëvendësua me MiG-23 dhe Su-15 më moderne. Luftëtari Su-9 u bë një nga aeroplanët e parë vendas reaktiv me krahë delta. Prodhimi i makinës u krijua në fabrikën e avionëve Novosibirsk nr. 153 dhe fabrikën nr. 23 (Moskë). Prodhimi i Su-9 zgjati deri në vitin 1962, me gjithsej rreth 1150 avionë të prodhuar. Ju gjithashtu mund të shtoni se Su-9 ka disa rekorde botërore në lartësi dhe shpejtësi. Këto makina nuk janë furnizuar për eksport.

Ky avion nuk duhet të ngatërrohet me një tjetër Su-9, të cilin Byroja e Dizajnit Sukhoi filloi ta zhvillonte gjatë viteve të luftës. Ishte një avion luftarak-bombardues me dy motorë që bëri fluturimin e tij të parë në 1946. Sidoqoftë, ai nuk u pranua kurrë në shërbim dhe i vetmi prototip i krijuar u çaktivizua.

Faqja më e habitshme në biografinë e Su-9 është përballja me avionin e famshëm amerikan të zbulimit Lockheed U-2, i cili fluturonte rregullisht mbi territorin sovjetik. Përgjuesi Su-9 mori pjesë në historinë e famshme të rrëzimit të U-2, në krye të së cilës ishte Henry Powers, por në atë kohë ai nuk mund të shkatërronte ndërhyrës.

Historia për këtë avion do të ishte e paplotë pa përmendur shkallën e lartë të aksidentit. Gjatë gjithë jetës së shërbimit të Su-9 u ndoq nga përplasjet e avionëve. Ka të ngjarë që kjo makinë të jetë "lider" për sa i përket numrit të pilotëve të humbur dhe numrit të situatave emergjente.

Historia e krijimit të gjuajtësit-përgjues Su-9

Puna për krijimin e luftëtarit sovjetik përgjues në lartësi të madhe filloi shumë më herët se dekreti i qeverisë i vitit 1956. Në vitin 1953, pas një pushimi tre vjeçar, puna e Byrosë së Dizajnit Sukhoi rifilloi dhe më 15 qershor të po këtij viti, Këshilli i Ministrave nxori një rezolutë për krijimin e llojeve të reja të luftëtarëve të vijës së përparme me fshirje dhe krahët trekëndësh dhe zhvillimi i një motori të ri AL-7 me një shtytje prej 7700 kg.

Në Byronë e Dizajnit Sukhoi, puna po zhvillohej paralelisht në dy makina: luftëtari i ardhshëm Su-7 me një krah të fshirë dhe Su-9, i cili kishte një krah trekëndor. Ushtria i vendosi kërkesat e mëposhtme: tavani - 19-20 km, shpejtësia maksimale - 1900 km / orë, 15 km, avioni i ri duhej të fitonte për 5 minuta, dhe diapazoni i fluturimit në këtë lartësi duhej të korrespondonte me 1600 km .

Gjatë kësaj periudhe, udhëheqja e vendit dhe personalisht Sekretari i Përgjithshëm Hrushovi ishin të shqetësuar seriozisht për fluturimet e rregullta të avionëve zbulues amerikanë në hapësirën ajrore sovjetike. BRSS ishte një vend i mbyllur në të cilin ishte shumë e vështirë të punonte inteligjenca amerikane, ndaj paguanin shërbimet speciale amerikane vëmendje e madhe përmirësimi i avionëve spiun.

Në vitin 1957, Lockheed U-2, një nga avionët më të avancuar të zbulimit të periudhës së Luftës së Ftohtë, u miratua nga Forcat Ajrore Amerikane. Kjo makinë zotëronte karakteristika unike aerodinamike dhe kishte një konsum rekord të ulët të karburantit, gjë që lejoi U-2 të "varej" në ajër për orë të tëra dhe të eksploronte hapësira të mëdha në thellësitë e Bashkimit Sovjetik. Për më tepër, kjo makinë kishte një lartësi të tillë fluturimi sa mbrojtja ajrore e vendit nuk mund të bënte asgjë me të. Luftëtari-përgjues MiG-19SV ("SV" do të thotë "me shpejtësi të lartë, në lartësi të madhe") nuk mund ta zgjidhte këtë problem. Përafërsisht, për një kohë të gjatë U-2 Dragon Lady ishte e paprekshme ndaj çdo mjeti shkatërrimi të zotëruar nga forcat e armatosura Sovjetike ...

Situata ishte aq e patolerueshme sa në vitin 1956 u thirr një mbledhje e zgjeruar e Komitetit Qendror të CPSU për këtë çështje, në të cilën u ftuan ushtarakët dhe përfaqësuesit e kompleksit ushtarako-industrial të vendit. Rezultati i këtij takimi ishte një dekret tjetër, i cili parashikonte një rritje të konsiderueshme të lartësisë së luftëtarëve premtues. Në veçanti, Byroja e Dizajnit Sukhoi ishte dashur të rriste tavanin e S-1 (ky është Su-7 i ardhshëm) dhe T-3 (Su-9) në 21 mijë metra duke instaluar një motor të ri AL-7F-1 në këtyre avionëve dhe uljes së peshës së tyre. Për ta bërë këtë, ata planifikuan të hiqnin disa sisteme dytësore nga makina.

Instalimi i një motori të ri, i cili kishte një diametër më të madh, kërkonte një ridizajnim të konsiderueshëm të pjesës së bishtit të avionit. Gjithashtu në aeroplan, zona e aeroplanëve u zvogëlua disi, dhe krahu mori të ashtuquajturin fluks, i cili supozohej të përmirësohej karakteristikat aerodinamike makina në kënde të larta sulmi. Dizajni i luftëtarit me lartësi të madhe u përfundua në dhjetor 1956, pas së cilës planet u transferuan në Novosibirsk në uzinën # 153.

Fillimi i fluturimeve provë u vonua për shkak të mungesës së një motori të ri AL-7F-1, prototipi i tij u mor vetëm në 1 tetor 1957. Në kohën më të shkurtër të mundshme, ai u instalua dhe tashmë më 10 tetor, Su-9 i ardhshëm u ngrit për herë të parë. Tashmë gjatë fluturimit të tretë, makina arriti të arrijë një lartësi prej 21 mijë metrash, dhe pak më vonë një shpejtësi prej 2200 km / orë. Kjo iu raportua menjëherë personalisht Hrushovit.

Por nuk mjaftonin vetëm karakteristikat e lartësisë dhe shpejtësisë, avioni kishte nevojë edhe për një stacion radar efektiv dhe kjo u bë një problem serioz. Në atë kohë në BRSS, vetëm një organizatë, NII-17, ishte e angazhuar në krijimin e radarëve për avionë, por të gjitha opsionet për radarët që mund të ofronte nuk u përshtateshin ndërtuesve të avionëve. Ata nuk përshtateshin as për nga karakteristikat e tyre, as ishin shumë të rënda. Prandaj, stacioni i radarit TsD-30 u instalua në luftëtar, i cili fillimisht u zhvillua për raketa lundrimi, por ishte pothuajse i përshtatshëm në mënyrë ideale për Su-9 si në karakteristikat, ashtu edhe nga pesha dhe dimensionet e tij.

16 Prilli 1958 pa dritën e një dekreti tjetër qeveritar lidhur me avionët e ardhshëm. Ai urdhëroi të krijohej mbi bazën e tij një kompleks interceptimi, i cili, përveç vetë luftarit me radar dhe raketa, do të përfshinte edhe sistemin e drejtimit dhe kontrollit "Air-1". Ky vendim rriti ndjeshëm efektivitetin luftarak të avionit interceptues. Informacioni rreth objektivave ajrore u mblodh nga radarët me bazë tokësore dhe më pas u transmetua në qendrën e drejtimit. Atje, të dhënat përpunoheshin nga një kompjuter i fuqishëm analog dhe vetëm atëherë u transmetuan në aeroplanin interceptor. Nga toka, piloti mori udhëzime për shpejtësinë dhe kursin e kërkuar për përgjimin e suksesshëm të objektivit. Dhe vetëm në një distancë prej 8 km objektivi u kap nga vetë radari i avionit.

Përsosja e Su-9 ishte e vështirë, veçanërisht pasi projektuesit kishin një afat të vështirë: transferimin e avionit për teste shtetërore deri në tremujorin e tretë të 1958. Krijuesit e makinës duhej të përballeshin me një sërë problemesh, të panjohura më parë për askënd, sepse në shumë mënyra ky avion ishte unik. Puna e marrjes së ajrit të avionit kërkonte debugime serioze, ajo u bë me provë dhe gabim. Ishte shumë e vështirë për pilotin të përdorte armatimin raketor të avionit me shpejtësi maksimale. Më 20 tetor 1958 ndodhi fatkeqësia e parë Su-9: gjatë një fluturimi provë, motori ngeci, gjatë një ulje të detyruar, piloti vdiq. Pilotët duhej të punonin në lartësi të panjohura më parë, kështu që për ta u krijua një helmetë e re presioni GSH-4. Performanca e tij e pakënaqshme shkaktoi gjithashtu shumë bezdi tek pilotët.

Testet shtetërore të makinës filluan më 3 dhjetor 1958. Më 20 korrik 1959, ndodhi një përplasje e dytë, e cila çoi në vdekjen e pilotit. Arsyet e saj nuk u gjetën kurrë. Në total, gjatë testeve shtetërore janë kryer 407 fluturime, më 9 prill 1960, komisioni nënshkroi një akt për përputhjen e makinës me të gjitha karakteristikat e kërkuara. Më 15 tetor 1960 u vu në shërbim kompleksi i përgjimit.

Funksionimi i avionit

Duhet të theksohet se Su-9 filloi të hyjë në njësitë luftarake edhe para pranimit zyrtar të tij në shërbim. Në vitin 1960, kjo makinë ishte tashmë në shërbim me tridhjetë regjimente ajrore. Sidoqoftë, edhe pasi kaloi të gjithë grupin e provave, avioni i ri mbeti ende "i papërpunuar", vetëm deri në vitin 1963 u zgjidhën problemet kryesore të luftëtarit. Për një përgjigje të shpejtë ndaj vërejtjeve të ushtarakëve, në uzinë u krijuan edhe brigada speciale, të cilat udhëtuan në të gjithë vendin dhe eliminuan problemet pikërisht në njësitë luftarake.

Një problem tjetër ishte se Su-9 filloi të hynte në trupa pa një "binjak", domethënë pa një avion stërvitor me kontroll të dyfishtë. Ato u bënë shumë më vonë, kur Su-9 tashmë ishte zotëruar nga pilotët. Edhe pse, iu dha një çmim i shtrenjtë: për mungesën avion trajnimi pilotët duhej të paguanin me jetë. Në fillim, aerobatika ishte e ndaluar për pilotët në Su-9, ata u lejuan ta bënin këtë vetëm në 1967.

Problemi kryesor i avionit ishte motori i tij. Besueshmëria e tij operacionale ishte e ulët, dhe shumë shpesh ishte ai që e lëshoi ​​pilotin. Në fillim të viteve '60, rastet e largimit të pilotëve nga avioni pikërisht për shkak të dështimit të motorit u përhapën; vetëm pas disa vitesh ky problem u zgjidh pjesërisht. Dhe është mirë nëse motori dështoi në lartësi të madhe, atëherë piloti arriti të dalë. Ndalimi i motorit gjatë ngritjes ishte zakonisht fatal për pilotin, sepse në atë kohë mjetet për të shpëtuar pilotin nga toka nuk ekzistonin ende. Megjithatë, shpesh arsyeja emergjencave kishte edhe një faktor njerëzor...

Një problem tjetër i Su-9 ishte efikasiteti i ulët i motorit të tij. Kishte karburant të mjaftueshëm për fjalë për fjalë 35-40 minuta fluturim. Kjo ishte e mjaftueshme për t'u ngjitur 20 mijë metra, pas së cilës ishte e nevojshme të zbrisni prapa. Për të zgjidhur këtë problem, në avion u instaluan dy rezervuarë karburanti nga jashtë me një kapacitet prej 180 litrash secili.

Në të njëjtën kohë, Su-9 kishte performancë të mirë fluturimi. I rezistoi mbingarkesave të rënda, ishte shumë e vështirë të hynte në një rrotullim, sillej në mënyrë të parashikueshme gjatë uljes, dallohej nga kontrollueshmëria e mirë dhe kishte një pamje të shkëlqyer nga kabina.

Një zhvillim i mëtejshëm i ideve të mishëruara në Su-9 mund të quhet luftarak përgjues Su-11, funksionimi i të cilit filloi në 1964. Këto makina janë shumë të ngjashme në mënyrën e tyre. pamja e jashtme, dhe për sa i përket performancës së fluturimit. Sidoqoftë, në Su-11, shumë nga problemet që munduan pilotët në Su-9 u eliminuan. Në veçanti, Su-11 ishte i pajisur me një motor të ri AL-7F2, i cili eliminoi problemin kryesor të Su-9. Të dy këta avionë mbetën më të lartët dhe më të shpejtët në Forcën Ajrore Sovjetike deri në vitin 1970, kur filloi operacioni gjuajtës-përgjues MiG-25.

Përdorimi luftarak i Su-9

Pothuajse menjëherë pasi u vu në shërbim, Su-9 u vendos për të luftuar aeroplanët e zbulimit të armikut në lartësi të madhe.

Luftëtari interceptor Su-9 mori pjesë në shkatërrimin e amerikanit Lockheed U-2, në krye të të cilit ishte Henry Powers. Dihet mirë se avioni zbulues u rrëzua nga një sistem raketor anti-ajror S-75, por pak njerëz e dinë: edhe luftëtarët sovjetikë morën pjesë në përgjimin e këtij ndërhyrës. Përfshirë Su-9, i cili u pilotua nga piloti Kapiteni Mentyukov. Ai e përzuri luftëtarin nga fabrika në njësinë e tij luftarake, kështu që nuk kishte armë. Për të njëjtën arsye, piloti nuk kishte një kostum nën presion. Pavarësisht kësaj, avioni u dërgua për të përgjuar. Mentyukov u urdhërua të kapte sulmuesin dhe ta godiste atë. Pa një kostum nën presion, kjo do të thoshte vdekje e sigurt për pilotin. Sidoqoftë, sulmi nuk pati sukses, radari në Su-9 refuzoi. Nga rruga, kur U-2 u shkatërrua nga një raketë kundërajrore, një gjuajtës-përgjues MiG-19 u rrëzua, një tjetër vetëm mrekullisht arriti të shmangë humbjen.

Su-9 morën pjesë edhe në episode të tjera të Luftës së Ftohtë. Ata ishin shumë efektivë kundër balonave të zbulimit në lartësi të mëdha që u lëshuan mbi territorin sovjetik. Në fund të viteve 1960, dy Su-9 morën pjesë në përgjimin e dy ndërhyrësve iranianë. Madje u lëshua një raketë, por ajo nuk goditi asnjë nga objektivat.

Su-9 vendosi një rekord botëror për lartësinë e fluturimit - 28857 metra. Gjithashtu në këtë makinë, u vendos një rekord për lartësinë e nivelit.

Përshkrimi i dizajnit të Su-9

Luftëtari është bërë sipas modelit normal aerodinamik, me një hyrje ajri me hark dhe një motor. Trupi i avionit Su-9 është i tipit gjysmë monokok, avioni kontrollohej nga një pilot.

Duhet të theksohet se njësia e bishtit dhe trupi i avionit Su-9 janë absolutisht identikë me një tjetër luftëtar të krijuar nga Byroja e Dizajnit Sukhoi, Su-7. Këta avionë ndryshonin vetëm në formën e krahut: Su-7 kishte një krah të fshirë, dhe Su-9 kishte një krah trekëndor.

Trupi i automjetit mund të ndahet përafërsisht në tre pjesë: bishti, ndarja e kabinës dhe hunda. Ky i fundit kishte një hyrje ajri të pajisur me një kon qendror të lëvizshëm. Pas harkut ishte kabina me presion të pilotit dhe kamari i pajisjes së uljes. Në zonën e kabinës, marrja e ajrit ishte e ndarë në dy mëngë, të cilat lidheshin menjëherë pas saj. Mbulesa e kabinës përbëhej nga një maskë e blinduar dhe një pjesë rrëshqitëse e bërë nga xhami rezistent ndaj nxehtësisë. Instrumentet dhe rezervuarët e karburantit ishin vendosur prapa kabinës.

Ndarja e motorit ishte e vendosur në pjesën e pasme të automjetit, dhe njësia e bishtit, e përbërë nga një stabilizues i gjithë rrotullues dhe një keel me një timon, ishte gjithashtu i vendosur këtu.

Krahu trekëndor i avionit ishte ngjitur në trup në katër pika, këndi i tij i fshirjes përgjatë skajit kryesor ishte 60 °. Mekanizimi i krahut përbëhej nga një aileron dhe një përplasje.

Termocentrali i luftëtarit përbëhej nga një motor AL-7F-1 me një pas djegës dhe një grykë me dy pozicione. Më vonë, në Su-9 u instaluan motorë më të avancuar AL-7F-100, -150 dhe -200, të cilët ndryshonin nga versioni bazë në burimin e tyre të rritur.

Su-9 kishte një pajisje uljeje të anuluar me tri çikletë me një shtyllë A. Avioni ishte i pajisur edhe me një parashutë frenimi.

Sistemi i karburantit përbëhej nga gypa dhe rezervuarë krahësh, kapaciteti i tyre total ishte 3060 litra. Në makinat e serisë së mëvonshme, ajo u rrit në 3780 litra. Për më tepër, dy tanke shtesë jashtë mund të instalohen në Su-9.

Kontrolli u krye duke përdorur një përforcues të pakthyeshëm dhe sisteme hidraulike.

Në kabinë kishte një sedilje nxjerrëse KS dhe një sistem rivendosjeje emergjente të tendës. Për të siguruar kushte normale operimi për pilotin, kabina e Su-9 ishte e pajisur me një sistem ajri të kondicionuar që ruan një interval temperaturash nga 10 deri në 20 gradë Celsius.

Su-9 kishte vetëm armatim raketor. Avioni nuk kishte fare armatim top. Në fund të viteve '60, ata u përpoqën të instalonin një enë topash në makinë, e cila ishte pezulluar në vend të një prej rezervuarëve të karburantit. Sidoqoftë, si rezultat i një zëvendësimi të tillë, diapazoni i fluturimit u zvogëlua ndjeshëm, kështu që ata vendosën të braktisin përdorimin e kontejnerëve. Një vendim i tillë uli ndjeshëm aftësitë luftarake të mjetit në luftime manovruese të afërta. Pamja e gjuajtësit RP-9 shkaktoi edhe shumë ankesa nga pilotët.

Fillimisht, armatimi përbëhej nga katër raketa RS-2US, të drejtuara nga një rreze radio. Më vonë, UR R-55 me një kërkues termik u përfshi gjithashtu në arsenalin e luftëtarit. Gjithashtu, sistemi i armëve të avionit përfshinte një radar në bord dhe një kompleks pajisjesh kontrolli dhe regjistrimi. Luftëtari mund të bënte si lëshime të vetme raketash ashtu edhe të gjuante në një salvo të përbërë nga dy ose katër raketa.