Studimi i sistemeve të kontrollit elektronik në një stol testimi gjysmë natyral me reagime

Përpara se të kryhen testet mekanike dhe klimatike në një stendë gjysmë natyrale në një lak të mbyllur, pjesa elektronike e sistemit të kontrollit testohet për funksionim të plotë. Verifikimi i softuerit së bashku me harduerin real për funksionimin e duhur kryhet gjatë simulimit të zhurmës, dështimeve, dështimeve të llojeve të ndryshme dhe degradimit të parametrave të sistemit.

Testimi i ciklit të mbyllur ju lejon të identifikoni dhe eliminoni shumë defekte të sistemit në fazat e hershme të projektimit, përpara se të hyni në testet e shtrenjta të shtytjes dhe fluturimit.

Një stendë gjysmë natyrale për testimin e sistemeve të kontrollit elektronik në një lak të mbyllur përmban simulatorë të sinjaleve nga sensorët dhe aktivizuesit, një kompjuter personal me softuer ndihmës që siguron funksionimin e kompleksit në mënyra të ndryshme dhe një kompjuter personal në të cilin një model matematikor i motori dhe njësitë e tij hidromekanike që funksionojnë në shkallë kohe reale. Sistemi elektronik i hetuar është i lidhur me simuluesit e sensorëve dhe aktivizuesve.

Simulatorët e sinjaleve të sensorëve konvertojnë sinjalet e hyrjes dixhitale nga një kompjuter personal me një model matematikor të motorit në sinjale dalëse identike në parametrat elektrikë me sinjalet nga sensorë realë. Kompleti i simulatorëve korrespondon me numrin dhe llojet e sensorëve të instaluar në motor. Për shembull, një simulator termistor gjeneron rezistencën ekuivalente të qarkut të sinjalit të daljes kur një burim i kontrolluar i rrymës lidhet me këtë qark me një nivel proporcional me kodin e hyrjes. Simulatori përbëhet nga një regjistër, një konvertues dixhital në analog, një gjenerator i rrymës, një drejtues tensioni proporcional me fuqinë aktuale, një përforcues përmbledhës dhe një ndarës omik.

Simulatorët e pajisjeve ekzekutive krijojnë një ngarkesë elektrike për qarqet e daljes së sistemit, ekuivalente në parametrat elektrikë me ngarkesën reale dhe gjenerojnë një sinjal dixhital proporcional me sinjalin e kontrollit, i cili futet në hyrjen e një kompjuteri personal me një model matematikor. të motorit.

Softueri i qëndrimit

Simulatorët e secilit sensor dhe aktivizues janë bërë si dërrasa të veçanta.

Softueri i stendës përmban:

Modelet në kohë reale të një motori me turbina me gaz dhe njësitë e tij hidromekanike;

Modulet softuerike që sigurojnë funksionimin e pajisjeve hyrëse-dalëse, konvertimin dhe kodimin e sinjaleve;

Modulet e komunikimit me një kohëmatës të sistemit për organizimin e modalitetit në kohë reale;

Module për paraqitjen e informacionit në formën e grafikëve dhe tabelave në kohë reale;

Modulet që ofrojnë një detyrë për lëshimin dhe marrjen e sinjaleve të testimit në modalitetin e ekzekutimit të programit hap pas hapi;

Programet e kontrollit për pajisjet në një stendë gjysmë të plotë, etj.

Gjatë testeve në stendat gjysmë natyrale, hetohet funksionimi i përbashkët i harduerit dhe softuerit në mënyrat kalimtare dhe të qëndrueshme të funksionimit. Për të siguruar stabilitetin dhe cilësinë e kërkuar të rregullimit në të gjithë gamën e kushteve të fluturimit, janë duke u përmirësuar cilësimet bazë të kontrollorëve dixhitalë, janë duke u përpunuar algoritmet për funksionimin e sistemit të kontrollit të integruar dhe logjika e ndarjes. kontrollohen dështimet. Përveç kësaj, kryhet testimi i integruar i harduerit dhe softuerit.

Studimi i ndikimit të ndikimeve elektrike

Rregullatorët elektronikë të GTE ndikohen nga pajisje të ndryshme elektronike në bord, linja komunikimi të degëzuara, burime të fuqishme të energjisë elektrike, si dhe burime të jashtme të ndërhyrjeve elektromagnetike (stacionet e radarëve, linjat e tensionit të lartë, goditjet e rrufesë, etj.). Në këtë drejtim, është e nevojshme të hetohet në mënyrë gjithëpërfshirëse imuniteti ndaj zhurmës i sistemeve në kushte laboratorike përpara se të testohet në stendat e shtytjes dhe laboratorët fluturues.

Për këtë, sistemet janë testuar lloje të caktuara ndikimet: përputhshmëria elektromagnetike; efektet dytësore të shkarkimeve të rrufesë; paqëndrueshmëria e rrjetit elektrik në bord, etj. Situatat kritike gjatë fluturimit mund të lindin nën ndikimin kompleks të një sërë faktorësh. Për shembull, një goditje rrufeje, përveç ndikimit të drejtpërdrejtë në njësinë elektronike dhe linjat e komunikimit

mund të çojë në devijime të konsiderueshme në funksionimin e rrjetit në bord dhe, në këtë mënyrë, të ndikojë shtesë në funksionimin e rregullatorit elektronik.

Gjatë kryerjes së testeve të tilla të sistemeve të kontrollit elektronik të motorëve, është efektive të përdoret një kompleks i automatizuar i përbërë nga simulatorë të efekteve dytësore të shkarkimit të rrufesë, paqëndrueshmëria e rrjetit elektrik në bord, mjete për simulimin e ndërhyrjeve dhe dështimeve dhe pajisje. dhe softuer që lejon simulimin e funksionimit të sistemeve të kontrollit elektronik në një lak të mbyllur.

Hulumtimi i përputhshmërisë elektromagnetike të sistemeve të kontrollit elektronik të motorëve. Testimi i përputhshmërisë elektromagnetike të sistemeve të kontrollit elektronik përfshin ekzaminimin e ndërhyrjeve elektromagnetike të krijuara nga vetë sistemi dhe ndjeshmërinë ndaj ndërhyrjeve elektromagnetike nga sistemet e tjera në bord. Kërkesat për pajtueshmërinë elektromagnetike të sistemeve elektronike përcaktohen në varësi të pasojave të shkaktuara nga shkeljet në funksionimin e tyre.

1

Puna merr në konsideratë sistemin kontroll automatik kryhet një motor turbinë me gaz (ACS GTE) për një avion në lëvizje dhe një analizë e funksionimit të tij, duke marrë parasysh ndikimin e ndërsjellë të dinamikës së njësisë matëse të karburantit dhe dinamikën e motorit. Janë paraqitur rezultatet e modelimit të funksionimit të ACS GTE për një sistem ideal dhe për një sistem me parametra eksperimentalë. Zbuloi dhe vërtetoi idenë e ndarjes së objektit të kontrollit në dy pjesë: një njësi matëse të karburantit dhe një motor. Bazuar në studimin, autorët propozojnë përdorimin e modeleve matematikore të pjesëve të ndara të sistemit në strukturën e ACS GTE, si dhe një qasje inteligjente për futjen e një blloku logjik në strukturë për të përmirësuar cilësinë e kontrollit. Një qasje e tillë në hartimin e ACS GTE do të lejojë marrjen parasysh të dinamikës së pjesës së veçantë ekzekutive të sistemit dhe vetë motorit, si dhe ndikimin e tyre të ndërsjellë.

sistemi i kontrollit automatik

motor me turbinë me gaz

avion të lëvizshëm

mekanizmi aktivizues

njësia e matjes së karburantit

modeli matematik

1. Kontribut shkencor në krijimin e motorëve të avionëve. Në dy libra. Libri 1 H34 / rrotull. autorët; viti total ed. V.A. Skibin dhe V.I. Mish i grirë. - M .: Inxhinieri Mekanike, 2000. - 725 f.: ill.

2. Modelimi dhe kontrolli fuzzy / A. Pegat; per. nga anglishtja - M .: BINOM. Laboratori i Dijes, 2009. - 798 f.: ill. - (Sisteme adaptive dhe inteligjente).

3. Patenta RF Nr. 2013152562/06, 26.11.2013 / Nasibullaeva E.Sh., Darintsev OV, Denisova E.V., Chernikova M.A., RU 237665 C1 Pajisja për matjen e karburantit në një motor me gaz. Bul. nr 1.

4. Problemet e projektimit dhe zhvillimit të sistemeve automatike të kontrollit dhe monitorimit për motorët me turbina me gaz / S.Т. Kusimov, B.G. Ilyasov dhe V.I. Vasiliev et al - M .: Mashinostroenie, 1999. - 609 f.

5. Projektimi i sistemeve të kontrollit automatik për motorët me turbina me gaz / ed. B.N. Petrov. - M .: Mashinostroenie, 1981 .-- 400 f.

Dihet se avantazhi i objekteve moderne të lëvizshme fluturuese është se shpejtësitë e larta të manovrimit e bëjnë të vështirë kapjen e mjetit në lëvizje. Ekziston gjithashtu mundësia e përdorimit të kombinimeve të ndryshme të lartësive dhe shpejtësive të fluturimit: pjesa kryesore e trajektores së pajisjes fluturon në një lartësi të madhe me tërheqje të ulët aerodinamike, dhe përballë objektivit arrin një lartësi të ulët, me maksimumin e mundshëm. shpejtësia e fluturimit, e cila gjithashtu vështirëson përgjimin. Ekziston mundësia e përdorimit të manovrave të ndryshme në çdo pjesë të trajektores.

Termocentrali (SU) i një avioni kompleks është një motor me turbina me gaz jetëshkurtër, dhe në disa raste, një motor ramjet.

Si rregull, kërkesat e mëposhtme vendosen në sistemin e kontrollit automatik (ACS) të objekteve të sistemeve të tilla të kontrollit:

• saktësi e lartë e ruajtjes së parametrave të specifikuar;
• kompleksiteti minimal i ekzekutimit teknik;
• aftësia për të kaluar nga një mënyrë në tjetrën (kur bëni një manovër) pa ulur cilësinë e kontrollit.

Për të përmbushur të gjitha kërkesat e mësipërme, është e nevojshme të zhvillohet një qasje e re për zgjedhjen e strukturës së ACS, për sintezën e algoritmeve të kontrollit dhe për zbatimin teknik të tyre. Kjo deklaratë bazohet në një analizë të rezultateve të testeve në terren dhe në studimet e mëparshme teorike.

Le të shpjegojmë me një shembull specifik.

Konsideroni ACS më të thjeshtë me një objekt kontrolli të kësaj klase (Fig. 1, a).

Oriz. 1. a - ACS GTE më e thjeshtë (X 0 - vlera e specifikuar e parametrit, X - vlera e përpunuar e parametrit, ξ - gabimi i sistemit, u - sinjali i kontrollit); b - struktura e propozuar e ACS GTE me një objekt kontrolli të ndarë në ADT dhe GTE

Sipas konceptit të zhvilluar më parë, aktivizuesi (IM) dhe motori konsideroheshin si një e tërë e vetme: një pjesë e pandryshueshme e sistemit.

Kjo qasje ka dëshmuar veten në sintezën e algoritmeve të kontrollit për motorët me turbina me gaz për civilë avion ose për aviacioni i transportit... Për objekte të tilla kontrolli, proceset dinamike në sistemin e karburantit zhvillohen shumë më shpejt sesa në motor, prandaj, ndikimi i tyre në GTE thjesht u neglizhua.

Situata është e ndryshme me GTE-të me jetë të shkurtër. Në to, proceset kalimtare në njësinë e furnizimit me karburant dhe motorin ndodhin pothuajse njëkohësisht. Kjo deklaratë është konfirmuar vazhdimisht nga rezultatet e testeve në terren.

Bazuar në sa më sipër, le të veçojmë GTE dhe IM - njësinë matëse të karburantit (FDU) si lidhje të veçanta (Fig. 1, b).

Gjatë kryerjes së një studimi të thjeshtë të funksionimit të ACS të një motori me turbina me gaz (Fig. 1, b), i cili përbëhet nga kombinime të ndryshme parametrash për funksionet e transferimit për një motor me turbinë me gaz dhe një motor turbine me erë, u zbulua se cilësia e kontrollit (saktësia, prania e tejkalimit, kufijtë e qëndrueshmërisë) ndryshon ndjeshëm kur kaloni nga modaliteti në modalitet ... Kështu, problemet e analizimit të cilësisë së kontrollit dhe sintetizimit të algoritmeve të kontrollit për objektet e kësaj klase bëhen shumë urgjente.

Qëllimi i punës është të studiojë ACS të një motori me turbina me gaz të një avioni kompleks, duke marrë parasysh dinamikën e parametrave të pjesës ekzekutive të sistemit dhe motorit.

Formulimi i problemit

Konsideroni ACS të GTE të paraqitur në Fig. 1, b. Sistemi përbëhet nga një element krahasimi (ES), një rregullator, një turbinë me erë dhe një motor me turbinë me gaz. Vlera fillestare e numrit të rrotullimeve n0 dhe vlera rezultuese e numrit të rrotullimeve n merren në hyrjen e ES, mospërputhja e parametrave hyrës formohet në dalje dhe formohet gabimi i sistemit - ξ. Gabimi arrin në hyrjen e rregullatorit, në dalje gjenerohet një sinjal kontrolli u, i cili futet në hyrjen e turbinës së erës, në dalje gjenerohet një sinjal i konsumit të karburantit Gt, i cili futet në hyrjen e motori i turbinës me gaz dhe, në përputhje me rrethanat, një sinjal n gjenerohet në hyrjen e ES.

Funksionet e transferimit të turbinës së erës dhe GTE janë lidhje inerciale të rendit të parë, ku konstanta e kohës është T = 0,7 s, fitimi është k = 1. Rregullatori është një lidhje izodromike, funksioni i transferimit të së cilës, me fitimin k = 1, konstanta e kohës T = 0,7 sek.

Është e nevojshme të studiohet sistemi i kontrollit automatik të motorit të turbinës me gaz dhe të analizohet cilësia e kontrollit, duke marrë parasysh dinamikën e turbinës së erës dhe motorit të turbinës me gaz.

Metoda e zgjidhjes

Duke marrë parasysh që në skemën e propozuar ACS GTE objekti i kontrollit ishte i ndarë, këshillohet që të futen modele jolineare veçmas për turbinën e erës dhe GTE dhe të simulojnë funksionimin e sistemit, duke marrë parasysh dinamikën e funksionimit të elementeve të tij.

Për të hetuar ACS GTE të përshkruar më sipër, propozohet gjithashtu futja e modeleve matematikore të turbinës së erës dhe GTE në strukturën e sistemit në mënyrë që të përmirësohet cilësia e kontrollit të të gjithë sistemit në tërësi. Në fig. 2 tregon një diagram të një ACS GTE të tillë.

Oriz. 2. ACS GTE i propozuar, i cili përfshin një rregullator, ADT, GTE, modelin ADT, modelin GTE dhe LB

Në bllokun logjik (LU), analiza e sinjaleve hyrëse kryhet si më poshtë: një bazë njohurish është ndërtuar mbi bazën e të dhënave eksperimentale dhe konkluzioneve të ekspertëve. Funksionet e aksesorëve për parametrat hyrës të LU, si dhe për sinjalet dalëse, formohen në lidhje me të. Përshkrimi i këtyre qasjeve është i njohur. Duke formuar ndryshimin e nevojshëm, LU dërgon sinjalet përkatëse në hyrjen e elementit të krahasimit, duke formuar një sinjal kontrolli që shkon në hyrjen e ADT dhe modelin e tij. LU merr dy sinjale: mospërputhja e modeleve të motorit të turbinës së erës dhe turbinës me gaz me modelet e motorit të turbinës së erës dhe turbinës me gaz - gabimi i modeleve (ξmodelei) dhe mospërputhja e turbinës së erës me modelin e turbinës së erës - era gabimi i turbinës (ξ ADT). Siç tregon praktika, Gabim GTEështë i vogël dhe nuk merret parasysh gjatë studimit.

Rezultatet e simulimit

Le të bëjmë një studim të ACS GTE në një mjedis simulimi grafik Simulink.

Për të vlerësuar cilësinë e kontrollit të ACS GTE, ne prezantojmë kërkesat e mëposhtme:

Marzhi i qëndrueshmërisë së amplitudës: jo më pak se 20 dB;

Marzhi i qëndrueshmërisë së fazës: nga 35 në 80 °;

Tejkalimi: jo më shumë se 5%;

Gabim statik: jo më shumë se ± 5% (± 0,05);

Koha e rregullimit: jo më shumë se 5 s.

Gjatë simulimit të sistemit (Fig. 1, b), u zbulua se vetëm në vlerat e konstantës së kohës (T) për funksionet e transferimit të turbinës së erës dhe GTE T = 0.7 s, T = 0.5 s, T = 1 s dhe koeficienti i transferimit k = 1 sistemi funksionon në mënyrë optimale, duke përmbushur kërkesat për cilësinë e kontrollit dhe stabilitetin e sistemit. Kjo sugjeron që sistemi ndryshon parametrat kur funksionon në mënyra të tjera, cilësia e kontrollit të të cilave mund të mos plotësojë kërkesat.

Prandaj, do të pranojmë për ACS GTE vlerën e konstantës kohore T = 0,7 s dhe fitimin k = 1 dhe do ta konsiderojmë sistemin si ideal, të marrë si standard në studimin e ardhshëm.

Duke përdorur të dhënat eksperimentale të marra gjatë kalimeve të ndryshme të rrugëve, u zgjodhën pikat që lidhen me ndryshimin e lartësisë dhe shpejtësisë së fluturimit: në një kohë prej 50, 200, 500 s.

Sipas formulave të njohura, duke përdorur të dhënat eksperimentale në pikat e zgjedhura, u morën vlerat e konstantës së kohës dhe fitimit për turbinën e erës dhe GTE. Gjatë simulimit në skemën ACS GTE, modelet ADT dhe GTE u ndryshuan në mënyrë alternative me parametrat eksperimentalë të marrë të ADT dhe GTE, gjë që bëri të mundur analizimin e sistemit sipas kërkesave të përshkruara më sipër. Në të ardhmen, në këtë punë do të përdorim një kohë simulimi prej 50 s, pasi do të jetë e mjaftueshme për studimin.

Oriz. 3. Rezultatet e modelimit të ACS GTE gjatë simulimit 50 s: a - proces kalimtar ACS GTE me të dhëna eksperimentale (-), ACS GTE me modele të ADT dhe GTE (- -); b - ideale ACS GTE; c - ACS GTE me modele

Rezultatet e simulimit të ACS GTE për një kohë prej 50 s janë paraqitur në Fig. 3. Modelimi i sistemit u krye në tre faza: për një skemë ideale, me parametrat e përdorur në projektimin e sistemit të kontrollit automatik të një motori me turbina me gaz, si dhe për një sistem me të dhëna eksperimentale dhe një sistem që përdor Qasja e përshkruar më sipër me modele matematikore të turbinave me erë dhe motorëve me turbina me gaz për të korrigjuar funksionimin e të gjithë sistemit.

Siç shihet nga figura, procesi kalimtar me parametra idealë të funksionit të transferimit për turbinën e erës dhe motorin e turbinës me gaz vendoset gjatë kohës së rregullimit, e cila është 5 s; sistemi me vlera eksperimentale është mjaft inercial dhe nuk plotëson kërkesat e cilësisë së kontrollit dhe stabilitetit; për të rregulluar ACS të motorit të turbinës me gaz, u prezantuan modele matematikore të turbinës së erës dhe motorit të turbinës me gaz, të cilat reduktuan koha e rregullimit dhe filloi të përputhet me kërkesat.

Siç shihet nga Fig. 3, c, procesi kalimtar i ACS GTE i propozuar është inferior në cilësi: vlera nuk arrin një. Kështu, për të rritur saktësinë e procesit kalimtar, propozohet të futet një LU bazuar në logjikën fuzzy, baza e njohurive dhe funksionet ndihmëse të së cilës për parametrat e hyrjes dhe daljes do të korrespondojnë me grafikun e varësisë së gabimeve nga sinjali i kontrollit (Fig. 4).

Për të siguruar natyrën e pranueshme të procesit të tranzicionit të ACS GTE të propozuar, propozohet të futet një rregullator tjetër: një lidhje integruese. Simulimet eksperimentale kanë treguar se për integratorin, vlera e fitimit (k) prej 150 ishte e mjaftueshme për të rritur cilësinë e parametrave të daljes. Në fig. 5 tregon një proces të tillë kalimtar, si dhe disa pika në grafik që karakterizojnë procesin ideal.

Një ndryshim i tillë parametrik dhe strukturor bëri të mundur ndryshimin cilësor të parametrave të daljes së sistemit me të dhëna eksperimentale dhe afrimin e parametrave idealë të zgjedhur në artikull. Ideja e futjes së modeleve matematikore të turbinës së erës dhe motorit të turbinës me gaz në lakin e kontrollit pasqyrohet në patentë.

Oriz. 4. Varësia e gabimeve të modelit dhe ADT (ξ modelei, ξ ADT) nga sinjali i kontrollit u me ndarje në zona: 1 - minimale, 2 - mesatare, 3 - maksimale.

Oriz. 5. Proceset kalimtare të ACS GTE me modele dhe futja e një integruesi në strukturën (-), GTE ideale (- -)

Rezultatet e simulimit të ACS GTE të hetuar tregojnë legjitimitetin e qasjes së propozuar për të përmirësuar cilësinë e kontrollit. Ndarja e objektit të kontrollit në turbinën e erës dhe motorin e turbinës me gaz lejon, duke marrë parasysh dinamikën e pjesës ekzekutive të sistemit dhe motorit, bëhet e mundur të përdoret mospërputhja midis pjesëve diagrami strukturor ACS GTE, duke rritur kështu besueshmërinë dhe stabilitetin e sistemit në mënyra të ndryshme. Një qasje inteligjente bëri të mundur formimin e një LU, e cila përmirësoi cilësisht parametrat e daljes së sistemit dhe bëri të mundur afrimin me atë ideal me një shkallë të mjaftueshme saktësie.

Referencë bibliografike

Denisova E.V., Chernikova M.A. SISTEMI AUTOMATIK I KONTROLLIT TË MOTORIT TË TURBINA TË GAZIT ME HYRJE TË MODELET MATEMATIKE NË QARKUT KONTROLL // Kërkim themelor. - 2016. - Nr.9-2. - S. 243-248;
URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=40728 (data e hyrjes: 24.10.2019). Ne sjellim në vëmendjen tuaj revistat e botuara nga "Akademia e Shkencave të Natyrës"

Mbajtësit e patentës RU 2446298:

Përdorimi: në sistemet e kontrollit automatik (ACS) të motorëve me turbina me gaz (GTE). EFEKT: kontrolli adaptiv i koordinatave të ndryshme të daljes GTE duke përdorur një përzgjedhës kanali dhe një lak vetë-rregullues të sinjalit, si rezultat i të cilit eliminohen tejkalimet e koordinatave të daljes së motorit, sigurohet një cilësi e caktuar e proceseve kalimtare të kanalit të ndezur ACS, i cili kontribuon në një rritje të burimit GTE. Sistemi përmban gjithashtu një përzgjedhës sinjali maksimal të lidhur në seri, një element të tretë krahasimi, një njësi përputhëse, një çelës dhe një element të dytë përmbledhës, dhe hyrjet e para dhe të dyta të përzgjedhësit maksimal të sinjalit lidhen përkatësisht me hyrjen e parë dhe të dytë të zgjedhësi minimal i sinjalit, dalja e të cilit lidhet me hyrjen e dytë të elementit të tretë krahasues, dalja e elementit të parë krahasues lidhet me hyrjen e dytë të elementit të dytë përmbledhës, dalja e të cilit lidhet me hyrjen e rregullatori i shpejtësisë së rotorit, dalja e pajisjes logjike lidhet me hyrjen e dytë të çelësit, dalja e dytë e të cilit lidhet me hyrjen e dytë të elementit të parë përmbledhës. 2 i sëmurë.

Shpikja ka të bëjë me fushën e sistemeve të kontrollit automatik (ACS) të një motori me turbina me gaz (GTE).

ACS GTE i njohur, në të cilin për të eliminuar ndikimin negativ të ndërveprimit të rregullatorëve në karakteristikat e sistemit të kontrollit me një faktor rregullues përmban metra të shpejtësisë së rrotullimit të rotorit GTE dhe temperaturës së gazit, rregullatorët e këtyre parametrave, zgjedhësi minimal i sinjalit , një aktivizues që ndikon në konsumin e karburantit.

Disavantazhi i kësaj skeme është se ndërveprimi i kanaleve të kontrollit mbetet në mënyra kalimtare. Ky ACS GTE ka një saktësi të ulët dinamike dhe tejkalim të temperaturës gjatë përzgjedhjes, gjë që mund të shpjegohet si më poshtë.

GTE ka karakteristika të ndryshme dinamike për koordinata të ndryshme dalëse të objektit të kontrollit në lidhje me konsumin e karburantit.

Konsideroni sistemin e kontrollit automatik të një motori me turbina me gaz si një objekt dydimensional me një veprim kontrolli, në të cilin përdoret një përzgjedhës minimal algjebrik i sinjalit. Kanali i parë i këtij ACS është një kanal kontrolli që përcakton mënyrën e funksionimit të objektit sipas koordinatës së daljes Y 1, vlera e tij e specifikuar Y 10 varet nga koha. Kanali i dytë është një kanal kufizimi, vlera e tij e dhënë Y 20 është konstante dhe përcakton mënyrën maksimale të funksionimit të objektit përgjatë koordinatës Y 2.

Funksionet e transferimit të objektit të kontrollit:

nga koordinata Y 1:

nga koordinata Y 2:

ku p është operatori i transformimit Laplace;

K 1, K 2 - koeficientët e transmetimit;

A 1 (p), A 2 (p), B (p) janë polinome në varësi të llojit të objektit.

Le të supozojmë se rendi i A 1 (p) është më i vogël se rendi i B (p), dhe rendi i A 2 (p) është i barabartë me rendin e B (p). Një përshkrim i tillë matematikor është tipik, për shembull, për karakteristikat dinamike të një motori me turbina me gaz për sa i përket shpejtësisë së rotorit dhe temperaturës së gazit kur konsumi i karburantit në dhomën e djegies ndryshon.

Funksioni i transferimit të rregullatorit të përbashkët izodromik

Funksionet e transferimit të kontrolluesit të kanaleve të parë - W 1 (p) dhe të dytë - W 2 (p) zgjidhen bazuar në kërkesat e specifikuara për karakteristikat dinamike të secilit prej tyre. Kjo mund të bëhet si më poshtë. Ne kërkojmë që funksionet e transferimit të kanaleve individuale të hapura, pa marrë parasysh vonesën e matësve të koordinatave, të plotësojnë barazitë:

ku W m1 (p) dhe W m2 (p) janë funksionet e transferimit të modeleve të referencës

kanale të hapura. Pastaj

Nëse funksionet e transferimit të kanaleve individuale të hapura janë zgjedhur në formular

atëherë për të marrë cilësinë e kërkuar të rregullimit të koordinatave të daljes, rregullatorët, sipas (6) dhe (7), duhet të kenë, për shembull, funksionet e mëposhtme të transferimit:

Në të njëjtën kohë, inercia e sensorit të temperaturës duhet të korrigjohet në mënyrë që matësit e parametrave të jenë inercialë.

Siç e dini, zakonisht zbatohet parimi i përzgjedhjes, sipas të cilit rregullohet parametri GTE, i cili është më afër vlerës së përcaktuar nga programi i kontrollit. Prandaj, për të marrë cilësinë e kërkuar të rregullimit, çelësi i përzgjedhësit duhet të ndodhë në momentin e barazisë së mospërputhjes midis vlerave aktuale të koordinatave të daljes dhe vlerave të tyre të vendosura, d.m.th. në momentin e barazimit të sinjaleve përballë rregullatorëve

Analiza tregon se rregullatori i temperaturës së gazit është inercial në lidhje me rregullatorin e shpejtësisë së rotorit GTE, prandaj zgjedhësi kalon me vonesë nga kanali i shpejtësisë së rotorit në kanalin e temperaturës së gazit. Si rezultat, ndodh një tejkalim i temperaturës së gazit.

Më i afërti për sa i përket rezultatit teknik të arritur, i zgjedhur për analogun më të afërt, është sistemi automatik i kontrollit të motorit të turbinës me gaz, që përmban kanale për rregullimin e shpejtësisë së rotorit dhe temperaturës së gazit, një përzgjedhës sinjali minimal, një aktivizues, dy lidhje korrigjuese, dy elemente përmbledhëse, një pajisje logjike (krahasues) dhe një çelës.

Në këtë ACS, për shkak të përfshirjes së dy lidhjeve korrigjuese të kryqëzuara me funksione transferimi

efekti i vendosjes së kanalit të hapur për kufizimin e ndryshimeve të temperaturës së gazit dhe gjendjes

kur ACS kalon në kanalin për kufizimin e temperaturës së gazit kur sinjalet në hyrjet e përzgjedhësit minimal të sinjalit janë të barabarta

Kjo ju lejon të merrni cilësinë e kërkuar procesi i kalimit në temperaturën e gazit kur ky kanal është i ndezur.

Disavantazhi i një ACS të tillë është se kur kaloni nga kanali i temperaturës së gazit në kanalin e shpejtësisë së rotorit, struktura, parametrat e lidhjeve korrigjuese dhe vendi ku ndizet sinjali korrigjues duhet të ndryshojnë, d.m.th. ky sistem nuk është i adaptueshëm ndaj ndryshimeve në strukturën e tij gjatë përzgjedhjes së kanalit dhe nuk siguron në këtë rast cilësinë e specifikuar të proceseve kalimtare.

Detyra që duhet zgjidhur nga shpikja e pretenduar është të përmirësojë karakteristikat dinamike të ACS duke eliminuar mbikalimet dhe duke siguruar cilësinë e specifikuar të kalimtarëve përgjatë koordinatave të daljes së motorit të turbinës me gaz me ndezje të drejtpërdrejtë dhe të kundërt nga përzgjedhësi i kanaleve të ndryshme të sistemi, i cili çon në një përmirësim të cilësisë së sistemit të kontrollit dhe në një rritje të jetëgjatësisë së motorit ...

Zgjidhja e këtij problemi arrihet nga fakti se sistemi i kontrollit automatik të një motori me turbina me gaz që përmban një rregullator të shpejtësisë së rotorit të lidhur në seri, një përzgjedhës sinjali minimal, një rregullator izodromik, një motor turbine me gaz, një matës të shpejtësisë së rotorit dhe i pari. element krahasimi, një gjenerator i shpejtësisë së rotorit, dalja e të cilit është e lidhur me hyrjen e dytë të elementit të parë krahasues, i lidhur në seri me një matës të temperaturës së gazit, një element të dytë krahasimi, një element të parë përmbledhës, një kontrollues të temperaturës së gazit dhe një logjik pajisje, një rregullator i temperaturës së gazit, dalja e të cilit është e lidhur me hyrjen e dytë të elementit të dytë të krahasimit, dhe dalja e kontrolluesit të shpejtësisë së rotorit është e lidhur me hyrjen e pajisjes logjike të dytë, dalja e rregullatorit të temperaturës së gazit. është e lidhur me hyrjen e dytë të përzgjedhësit minimal të sinjalit, dhe dalja e dytë e motorit të turbinës me gaz është e lidhur me hyrjen e njehsorit të temperaturës së gazit, në kontrast me prototipin shtesë. por futen një përzgjedhës sinjali maksimal i lidhur me seri, një element i tretë krahasimi, një njësi përputhëse, një çelës dhe një element i dytë përmbledhës, hyrja e parë dhe e dytë e përzgjedhësit maksimal të sinjalit lidhen përkatësisht me hyrjen e parë dhe të dytë të minimumit zgjedhësi i sinjalit, dalja e të cilit është e lidhur me hyrjen e dytë të elementit të tretë krahasues, dalja e elementit të parë krahasues është e lidhur me hyrjen e dytë të elementit të dytë përmbledhës, dalja e të cilit është e lidhur me hyrjen e rotorit rregullatori i shpejtësisë, dalja e pajisjes logjike lidhet me hyrjen e dytë të çelësit, dalja e dytë e të cilit lidhet me hyrjen e dytë të elementit të parë përmbledhës.

Thelbi i sistemit ilustrohet me vizatime. Figura 1 tregon një bllok diagram të një sistemi kontrolli automatik për një motor me turbina me gaz; figura 2 - rezultatet e simulimit të proceseve kalimtare në sistemin e kontrollit automatik të motorit të turbinës me gaz me ndërrim të ndryshëm kanalesh nga zgjedhësi minimal i sinjalit:

a) nga kanali i shpejtësisë së rotorit në kanalin e temperaturës së gazit, b) nga kanali i temperaturës së gazit në kanalin e shpejtësisë së rotorit, me dhe pa një lak përshtatjeje, ndërsa koordinatat e daljes GTE paraqiten në formë relative.

Sistemi i kontrollit automatik të një motori me turbina me gaz përmban një rregullator të shpejtësisë së rotorit të lidhur në seri 1, një përzgjedhës sinjali minimal 2, një rregullator izodromik 3, një motor me turbinë me gaz 4, një matës të shpejtësisë së rotorit 5 dhe një element krahasimi të parë 6, një rotor vendosësi i shpejtësisë 7, dalja e të cilit është e lidhur me hyrjen e dytë, elementi i parë i krahasimit 6, i lidhur në seri me një matës të temperaturës së gazit 8, një element të dytë krahasimor 9, një element të parë përmbledhës 10, një kontrollues të temperaturës së gazit 11 dhe një logjik pajisja 12, një rregullator i temperaturës së gazit 13, dalja e të cilit është e lidhur me hyrjen e dytë të elementit të dytë të krahasimit 9, dhe dalja e kontrolluesit shpejtësia e rrotullimit të rotorit 1 është e lidhur me hyrjen e dytë të pajisjes logjike 12, dalja e kontrolluesit të temperaturës së gazit 11 është e lidhur me hyrjen e dytë të përzgjedhësit të sinjalit minimal 2, dhe dalja e dytë e motorit të turbinës me gaz 4 është e lidhur me hyrjen e njehsorit të temperaturës së gazit 8, ndërsa sistemi përfshin më tej Zgjedhësi maksimal i sinjalit i lidhur në seri 14, elementi i tretë i krahasimit 15, njësia e përputhjes 16, çelësi 17 dhe elementi i dytë përmbledhës 18, dhe hyrjet e para dhe të dyta të përzgjedhësit maksimal të sinjalit 14 lidhen përkatësisht me hyrjen e parë dhe të dytë e përzgjedhësit minimal të sinjalit 2, dalja e të cilit është e lidhur me të dytin hyrja e elementit të tretë krahasues 15, dalja e elementit të parë krahasues 6 është e lidhur me hyrjen e dytë të elementit të dytë përmbledhës 18, dalja e të cilit është e lidhur me hyrjen e rregullatorit të shpejtësisë së rotorit 1, dalja e pajisjes logjike 12 është e lidhur me hyrjen e dytë të çelësit 17, dalja e dytë e të cilit është e lidhur me hyrjen e dytë të elementit të parë përmbledhës 10.

Sistemi i kontrollit automatik të një motori me turbina me gaz funksionon si më poshtë.

Në kanalin 4 të kontrollit të shpejtësisë së rotorit GTE, sinjali nga matësi i shpejtësisë së rotorit 5, proporcional me shpejtësinë e rotorit, futet në elementin e parë të krahasimit 6, ku krahasohet me sinjalin dalës të pikës së caktuar të shpejtësisë së rotorit 7 dhe një dalje. Gjenerohet sinjali i gabimit E 1, i cili është proporcional me rotorin e devijimit të shpejtësisë nga vlera e caktuar. Ky sinjal furnizohet përmes elementit të dytë përmbledhës 18 në hyrjen e kontrolluesit të shpejtësisë së rotorit 1, dalja e të cilit U 1 është e lidhur me hyrjen e parë të përzgjedhësit minimal të sinjalit 2.

Në kanalin e kontrollit të temperaturës së gazit të GTE 4, sinjali nga matësi i temperaturës së gazit 8, në përpjesëtim me temperaturën e gazit, futet në elementin e dytë të krahasimit 9, ku krahasohet me sinjalin e daljes së vendosësit të temperaturës së gazit 7 dhe formohet sinjali i daljes së mospërputhjes E 2, proporcional me devijimin e temperaturës së gazit nga vlera e caktuar. Ky sinjal furnizohet përmes elementit të parë përmbledhës 10 në hyrjen e rregullatorit të temperaturës së gazit 11, dalja e të cilit U 2 është e lidhur me hyrjen e dytë të përzgjedhësit minimal të sinjalit 2.

Dalja e përzgjedhësit të sinjalit minimal 2 kalon sinjalin e daljes

atë kanal kontrolli, i cili për momentin, sipas kushteve të funksionimit të motorit të turbinës me gaz, kërkon më pak konsum të karburantit. Sinjali nga zgjedhësi i sinjalit minimal 2 përmes rregullatorit izodromik 3, i cili gjithashtu kryen funksionin e aktivizuesit, ndryshon konsumin e karburantit në dhomën e djegies së motorit të turbinës me gaz 4.

Sinjalet e daljes së kontrolluesit të shpejtësisë së rotorit 1 U 1 dhe kontrolluesit të temperaturës së gazit 11 U 2 futen në hyrjet e përzgjedhësit maksimal të sinjalit 14, në daljen e të cilit gjenerohet një sinjal

Në daljen e elementit të tretë të krahasimit 15, përcaktohet diferenca midis sinjaleve në daljen e rregullatorëve

ku U zam - sinjali i daljes së rregullatorit të kanalit të mbyllur;

U herë - sinjali i daljes së rregullatorit të kanalit të hapur.

Sinjalet e daljes U 1 dhe U 2 futen gjithashtu në hyrjen e pajisjes logjike 12, në daljen e së cilës gjenerohet një sinjal logjik L, i cili përcakton kanalin e mbyllur të ACS

Sinjali i daljes ε i elementit të tretë të krahasimit 15 përmes njësisë së përputhjes 16 dhe çelësit 17 futet në hyrjen e rregullatorit përkatës të kanalit të hapur duke përdorur elementin e parë 10 ose të dytë 18 përmbledhës, i cili përcaktohet nga gjendja e ndërprerësi 17 në përputhje me sinjalin logjik L të pajisjes logjike 12. Meqenëse ε më pak se zero, atëherë ky sinjal zvogëlon efektin e drejtimit të kanalit të hapur dhe në këtë mënyrë korrigjon momentin e ndërrimit të kanalit.

Siç u përmend më lart, kontrollorët e shpejtësisë së rotorit 1 dhe temperatura e gazit 11 kanë karakteristika të ndryshme dinamike, si rezultat i të cilave kushti për ndërrimin e përzgjedhësit të sinjalit minimal 2

ndryshon nga kushti i nevojshëm i referencës për ndërrimin e ACS - barazia e mospërputhjeve midis vlerave aktuale të koordinatave të daljes dhe ndikimeve të vendosjes së tyre

Prandaj, është e nevojshme të bien dakord për këto kushte. Siç e dini, koordinimi i sjelljes së kanaleve individuale të ACS është i mundur për shkak të lakut të kontrollit të lëvizjes së tyre relative. Në këtë rast, sigurohet duke futur një lak të vetë-akordimit të sinjalit bazuar në ndryshimin e sinjaleve ε në daljen e rregullatorëve me ndikim në veprimin e vendosjes së kanalit të hapur të sistemit. Kjo bën të mundur ndërtimin e një ACS të një motori me turbinë me gaz, i përshtatshëm për ndryshimet në strukturën e tij kur kaloni kanalet me një përzgjedhës.

Le të mbyllet kanali i kontrollit të shpejtësisë së rotorit, d.m.th. kanali i parë. Pastaj dalja e lakut të vetë-akordimit të sinjalit lidhet me anë të elementit të parë përmbledhës 10 me hyrjen e kontrolluesit të temperaturës së gazit 11 të kanalit të dytë të hapur.

Sinjali në daljen e rregullatorit të shpejtësisë së rotorit

Sinjali në daljen e rregullatorit të temperaturës së gazit

ku W c (p) është funksioni i transferimit të njësisë së përputhjes 16.

Pastaj ndryshimi midis sinjaleve në daljen e rregullatorëve

Për W c (p) të barabartë me K dhe K mjaftueshëm të madh, marrim

ε → 0; U 2 → U 1,

ku m është një vlerë mjaft e vogël.

Kështu, për shkak të funksionimit të lakut të vetë-akordimit të sinjalit, momenti i ndërrimit të përzgjedhësit minimal të sinjalit 2

i afrohet kushtit të ndërrimit të kanalit nga gabimet e kanalit

Kjo, në përputhje me rrethanat, bën të mundur eliminimin e tejkalimit dhe sigurimin e cilësisë së nevojshme të procesit kalimtar kur rregullatori i temperaturës së gazit 11 është i mbyllur dhe i ndezur. Ndryshimi i statusit të kanalit: kanali i parë bëhet i hapur, dhe kanali i dytë - i mbyllur. Kjo gjithashtu ndryshon strukturën e konturit të vetë-akordimit.

Procese të ngjashme janë tipike për ACS dhe kur zgjedhësi kalon nga një kanal i mbyllur i temperaturës së gazit në kanalin e shpejtësisë së rotorit. Në këtë rast, sinjali i daljes së lakut të vetë-akordimit ndizet me anë të çelësit 17 dhe elementit të dytë përmbledhës 18 në hyrjen e kontrolluesit të shpejtësisë së rotorit 1, duke ndryshuar veprimin e komandës së kanalit të parë.

Meqenëse rendi i emëruesve të funksioneve të transferimit të rregullatorëve individualë W 1 (p) dhe W 2 (p) të një GTE me dy boshte nuk është më i lartë se dy, cikli i vetë-akordimit siguron cilësi të mirë proceset kalimtare me vlera mjaftueshëm të larta të koeficientit të transferimit K.

Rezultatet e simulimit të ACS GTE të konsideruar, të paraqitura në Fig. 2, me ndikimet e vendosjes së kanaleve

dhe plotësimi i kushtit (8) tregojnë se me kalimin e kanalit përpara dhe prapa nga përzgjedhësi, cilësia e proceseve kalimtare të kanalit të ndezur përmirësohet ndjeshëm me futjen e një cikli vetë-akordues. ACS ruan cilësinë e specifikuar kur struktura ndryshon, d.m.th. është adaptive.

Pra, shpikja e pretenduar lejon kontrollin adaptiv të koordinatave të ndryshme të daljes GTE duke përdorur një përzgjedhës kanali dhe një lak të vetë-akordimit të sinjalit. Tejkalimet e koordinatave të daljes së motorit eliminohen, sigurohet cilësia e specifikuar e proceseve kalimtare të kanalit të sistemit që ndizet, gjë që kontribuon në një rritje të burimit të motorit të turbinës me gaz.

Burimet e literaturës

1. Sisteme të integruara për kontrollin automatik të termocentraleve të avionëve. / Ed. A.A. Shevyakova. - M .: Mashinostroenie, 1983 .-- 283 f., F. 126, fig 3.26.

2. Sisteme të integruara për kontrollin automatik të termocentraleve të avionëve. / Ed. A.A. Shevyakova. - M .: Inxhinieri Mekanike, 1983 .-- 283 f., F. 110.

3. Certifikata e Federatës Ruse nr. 2416 për një model të dobishëm. IPC 6 F02C 9/28. Sistemi i kontrollit automatik për një motor me turbina me gaz. / V. I. Petunin, A. I. Frid, V. V. Vasiliev, F. A. Shaimardanov. Nr.Aplikimi 95108046; deklaruar 18.05.95; publikim. 16.07.96; Bul. nr 7.

4. Miroshnik I.V. Menaxhimi konsistent i sistemeve me shumë kanale. - L .: Energoatomizdat, 1990 .-- 128 f., F. 21, fig 1.8.

Sistemi automatik i kontrollit të një motori me turbina me gaz, që përmban një rregullator të shpejtësisë së rotorit të lidhur në seri, një përzgjedhës sinjali minimal, një rregullator izodromik, një motor turbine me gaz, një matës të shpejtësisë së rotorit dhe një element të parë krahasimor, një gjenerator të shpejtësisë së rotorit, daljen e i cili është i lidhur me hyrjen e dytë të elementit të parë krahasues, i lidhur në seri matësi i temperaturës së gazit, elementi i dytë krahasues, elementi i parë përmbledhës, kontrollues i temperaturës së gazit dhe pajisje logjike, rregullator i temperaturës së gazit, dalja e të cilit lidhet me hyrjen e dytë të elementi i dytë i krahasimit, dhe dalja e kontrolluesit të shpejtësisë së rotorit është e lidhur me hyrjen e dytë të pajisjes logjike, dalja e kontrolluesit të temperaturës së gazit është e lidhur me hyrjen e dytë të përzgjedhësit të sinjalit minimal, dhe dalja e dytë e motorit të turbinës me gaz është i lidhur me hyrjen e njehsorit të temperaturës së gazit, i karakterizuar nga fakti se ai përmban gjithashtu një përzgjedhës të lidhur në seri m e sinjalit maksimal, elementi i tretë i krahasimit, njësia përputhëse, çelësi dhe elementi i dytë përmbledhës, hyrja e parë dhe e dytë e përzgjedhësit maksimal të sinjalit lidhen përkatësisht me hyrjen e parë dhe të dytë të përzgjedhësit të sinjalit minimal, dalja e që lidhet me hyrjen e dytë të elementit të tretë krahasues, dalja e elementit të parë krahasues lidhet me hyrjen e dytë të elementit të dytë përmbledhës, dalja e të cilit lidhet me hyrjen e rregullatorit të shpejtësisë së rotorit, dalja e pajisja logjike lidhet me hyrjen e dytë të çelësit, dalja e dytë e të cilit lidhet me hyrjen e dytë të elementit të parë përmbledhës.

SHKURTESAT E KUSHTSHME

AC - sistem automatik

AD - motor avioni

ВЗ - marrja e ajrit

VNA - lopatë udhëzuese e hyrjes

ВС - avion

HP - presion i lartë

GDU - stabilitet dinamik i gazit

GTE - motor me turbinë me gaz

CI - gjilpërë dozimi

HPC - kompresor me presion të lartë

KND - kompresor presion i ulët

NA - pajisje udhëzuese

ND - presion i ulët

RUD - levë e kontrollit të motorit

ACS - sistem automatik i kontrollit

SU - termocentrali

TVD - motor turboprop; turbinë me presion të lartë

LPT - turbinë me presion të ulët

Motori turbojet - motor turbojet me dy qark

TRDDF - motor turbojet me dy qark me pas djegës

TO - mirëmbajtje

CPU - Njësia Qendrore e Përpunimit

ACU - njësia e kontrollit të aktivizuesit

AFDX - formati i autobusit të të dhënave

ARINC 429 - formati i të dhënave të autobusit dixhital

DEC / DECU - njësia e kontrollit elektronik dixhital - njësia e kontrollit dixhital të motorit

EEC - kontroll elektronik i motorit - bllok i sistemit elektronik të kontrollit të motorit; rregullatori elektronik

EMU - njësia e monitorimit të motorit - njësia e kontrollit të motorit

EOSU - njësia elektronike e mbrojtjes nga shpejtësia e tepërt - njësia e mbrojtjes nga mbishpejtësia e motorit

ETRAS - sistemi elektromekanik i aktivizimit të kthimit të shtytjes

FADEC - kontroll elektronik dixhital me autoritet të plotë

FCU - njësia e kontrollit të karburantit - rregullatori i furnizimit me karburant

FMS - seksioni i matjes së karburantit - njësia e matjes së karburantit - njësia e matjes së karburantit

N1 - shpejtësia e rotorit me presion të ulët

N2 - shpejtësia e rotorit me presion të lartë

ODMS - sensor magnetik i mbeturinave të vajit - sensor për zbulimin e grimcave metalike në vaj

SAV - valvula e ajrit startues - valvula e nisjes së ajrit

VMU - njësi matëse vibrimi - njësi matëse vibrimi

PREZANTIMI

Informacion i përgjithshëm mbi sistemet e kontrollit automatik për motorët e turbinave me gaz të avionëve

2 Problemet që lindin gjatë funksionimit të sistemeve të kontrollit automatik të motorit të tipit FADEC

Skemat dinamike të gazit të motorëve me turbina me gaz

1 Karakteristikat gaz-dinamike të motorëve me turbina me gaz

2 Menaxhimi i motorit

Sistemet e kontrollit të karburantit

1 Rregullatori kryesor i rrjedhës së karburantit

2 Diagrami i thjeshtuar i menaxhimit të karburantit

3 Sisteme të menaxhimit të karburantit hidropneumatik, HPT PT6

4 Sistemi i menaxhimit të karburantit Bendix DP-L2

5 Sistemi i programimit të shpërndarjes elektronike të karburantit

6 Menaxhimi i energjisë dhe programimi i karburantit (CFM56-7B)

7 Sistemi i menaxhimit të karburantit APU

8 Akordimi i sistemit të menaxhimit të karburantit

Sistemi i kontrollit automatik

1 Pjesa kryesore

2 Përshkrimi dhe funksionimi

3 Sistemi i menaxhimit të karburantit

4 Sistemi i treguesit të konsumit të karburantit

Lista e literaturës së përdorur

PREZANTIMI

Motorët me turbina me gaz (GTE) për gjashtëdhjetë vjet të zhvillimit të tyre janë bërë lloji kryesor i motorëve për avionët e aviacionit civil modern. Motorët me turbina me gaz janë një shembull klasik i një pajisjeje komplekse, pjesët e të cilave funksionojnë për një kohë të gjatë në kushte të temperaturave të larta dhe stresit mekanik. Funksionimi shumë efikas dhe i besueshëm i termocentraleve të turbinave me gaz të aviacionit të avionëve modernë është i pamundur pa përdorimin e sistemeve speciale të kontrollit automatik (ACS). Është jashtëzakonisht e rëndësishme të monitorohen dhe kontrollohen parametrat e funksionimit të motorit për të siguruar besueshmëri të lartë dhe jetë të gjatë shërbimi. Rrjedhimisht, zgjedhja e një sistemi automatik të menaxhimit të motorit luan një rol të madh.

Aktualisht në botë përdoren gjerësisht avion, mbi të cilët janë instaluar motorë të gjeneratës V, të pajisur me sistemet më të fundit të kontrollit automatik si FADEC (Full Authority Digital Electronic Control). ACS hidromekanike u instaluan në motorët e turbinave me gaz të avionëve të gjeneratave të para.

Sistemet hidromekanike kanë bërë një rrugë të gjatë zhvillimi dhe përmirësimi, duke filluar nga ato më të thjeshtat, bazuar në kontrollin e furnizimit me karburant në dhomën e djegies (CC) duke hapur/mbyllur një valvul mbyllëse (valvulë), deri te sistemet moderne hidroelektronike. , në të cilin të gjitha funksionet kryesore të kontrollit kryhen me anë të numëratorëve hidromekanikë - pajisje vendosëse dhe vetëm për kryerjen e disa funksioneve (kufizimi i temperaturës së gazit, shpejtësia e rrotullimit të rotorit të turbombushësit etj.), përdoren rregullatorë elektronikë. Megjithatë, kjo nuk mjafton tani. Për të përmbushur kërkesat e larta të sigurisë dhe efikasitetit të fluturimeve, është e nevojshme të krijohen sisteme plotësisht elektronike në të cilat të gjitha funksionet e kontrollit kryhen me anë të teknologjisë elektronike, dhe organet ekzekutive mund të jenë hidromekanike ose pneumatike. ACS të tilla janë në gjendje jo vetëm të monitorojnë një numër të madh parametrash të motorit, por edhe të gjurmojnë tendencat e tyre, t'i kontrollojnë ato, në këtë mënyrë, sipas programeve të vendosura, të vendosin mënyrat e duhura të funksionimit për motorin, për të bashkëvepruar me sistemet e avionit. për të arritur efikasitetin maksimal. ACS FADEC i përket sistemeve të tilla.

Një studim serioz i strukturës dhe funksionimit të sistemeve të kontrollit automatik për motorët e turbinave me gaz të aviacionit është një parakusht për vlerësimin e saktë të gjendjes teknike (diagnostikimit) të sistemeve të kontrollit dhe elementeve të tyre individuale, si dhe funksionimin e sigurt të sistemeve të kontrollit automatik. të termocentraleve të turbinave me gaz të aviacionit në tërësi.

1. INFORMACION I PËRGJITHSHËM RRETH SISTEMEVE AUTOMATIKE TË KONTROLLIT TË AVIACIONIT GTE

1 Qëllimi i sistemeve të kontrollit automatik

Kontrolli i karburantit të motorit të turbinës me gaz

ACS është projektuar për (Fig. 1):

kontrolli i nisjes dhe fikjes së motorit;

kontrolli i mënyrës së funksionimit të motorit;

sigurimi i funksionimit të qëndrueshëm të kompresorit dhe dhomës së djegies (CC) të motorit në kushte të qëndrueshme dhe kalimtare;

parandalimi i tejkalimit të parametrave të motorit mbi maksimumin e lejuar;

sigurimin e shkëmbimit të informacionit me sistemet e avionëve;

kontrollin e integruar të motorit si pjesë e termocentralit të avionit me komanda nga sistemi i kontrollit të avionit;

sigurimi i kontrollit të shëndetit të elementeve ACS;

kontrolli operacional dhe diagnostikimi i gjendjes së motorit (me një sistem të kombinuar ACS dhe kontrolli);

përgatitjen dhe dërgimin e informacionit për gjendjen e motorit në sistemin e regjistrimit.

Sigurimi i kontrollit të fillimit dhe mbylljes së motorit. Në fillim, ACS kryen funksionet e mëposhtme:

kontrollon furnizimin me karburant në stacionin e kompresorit, korsinë e drejtimit (HA), by-pass-in e ajrit;

kontrollon pajisjen e nisjes dhe njësitë e ndezjes;

mbron motorin nga mbinxehja, prishja e kompresorit dhe mbinxehja e turbinës;

mbron pajisjen e nisjes nga tejkalimi i shpejtësisë maksimale.

Oriz. 1. Qëllimi i sistemit të kontrollit automatik të motorit

ACS siguron mbylljen e motorit nga çdo modalitet funksionimi me komandën e pilotit ose automatikisht kur arrihen parametrat kufizues, ndërprerje afatshkurtër e furnizimit me karburant në stacionin kryesor të kompresorit në rast të humbjes së stabilitetit dinamik të gazit të kompresorit (GDU). .

Kontrolli i mënyrës së funksionimit të motorit. Kontrolli kryhet sipas komandave të pilotit në përputhje me programet e kontrollit të përcaktuara. Ndikimi kontrollues është konsumi i karburantit në stacionin e kompresorit. Gjatë kontrollit, parametri i vendosur i kontrollit mbahet duke marrë parasysh parametrat e ajrit në hyrje në motor dhe parametrat e brendshëm të motorit. Në sistemet e kontrollit të lidhur shumëfish, gjeometria e shtegut të rrjedhës mund të kontrollohet gjithashtu për të zbatuar kontrollin optimal dhe përshtatës në mënyrë që të sigurohet efikasiteti maksimal i kompleksit "SU - avion".

Sigurimi i funksionimit të qëndrueshëm të kompresorit, stacionit të kompresorit të motorit në gjendje të qëndrueshme dhe kalimtare. Për funksionimin e qëndrueshëm të stacionit të kompresorit dhe kompresorit, kontrolli i programuar automatik i furnizimit me karburant në dhomën e djegies në mënyra kalimtare, kontrolli i valvulave të anashkalimit të ajrit nga kompresori ose prapa kompresorit, kontrolli i këndit të instalimit të teheve rrotulluese BHA dhe HA e kompresorit kryhet. Kontrolli siguron rrjedhën e linjës së mënyrave të funksionimit me një diferencë të mjaftueshme të qëndrueshmërisë dinamike të gazit të kompresorit (tifoz, fazat mbajtëse, LPC dhe HPC). Për të parandaluar tejkalimin e parametrave në rast të humbjes së GDU-së së kompresorit, përdoret një sistem kundër mbingarkesës dhe ngecjes.

Parandalimi i tejkalimit të parametrave të motorit mbi maksimumin e lejuar. Maksimumi i lejueshëm kuptohet si parametrat maksimalë të mundshëm të motorit, të kufizuara nga kushtet për performancën e karakteristikave të mbytjes dhe shpejtësisë në lartësi. Funksionimi afatgjatë në mënyrat me parametra maksimalë të lejueshëm nuk duhet të çojë në shkatërrimin e pjesëve të motorit. Në varësi të modelit të motorit, të mëposhtmet kufizohen automatikisht:

shpejtësia maksimale e lejuar e rotorëve të motorit;

presioni maksimal i lejuar i ajrit prapa kompresorit;

temperatura maksimale e gazit prapa turbinës;

temperatura maksimale e materialit të teheve të rotorit të turbinës;

konsumi minimal dhe maksimal i karburantit në stacionin e kompresorit;

shpejtësia maksimale e lejuar e turbinës së pajisjes fillestare.

Nëse turbina rrotullohet lart, kur boshti i saj prishet, motori fiket automatikisht me shpejtësinë maksimale të mundshme të valvulës së ndërprerjes së karburantit në stacionin e kompresorit. Mund të përdoret një sensor elektronik që zbulon tejkalimin e shpejtësisë së pragut, ose një pajisje mekanike që zbulon zhvendosjen reciproke të boshteve të kompresorit dhe turbinës dhe përcakton momentin e thyerjes së boshtit për të fikur furnizimin me karburant. Në këtë rast, pajisjet e kontrollit mund të jenë elektronike, elektromekanike ose mekanike.

Dizajni i ACS duhet të sigurojë mjete supersisteme për mbrojtjen e motorit nga shkatërrimi kur arrihen parametrat kufizues në rast të dështimit të kanaleve kryesore të kontrollit të ACS. Mund të sigurohet një njësi e veçantë, e cila, me arritjen e maksimumit për kufizimin e supersistemit të vlerës së cilësdo prej parametrave me shpejtësi maksimale, lëshon një komandë për të ndërprerë karburantin në stacionin e kompresorit.

Shkëmbimi i informacionit me sistemet e avionëve. Shkëmbimi i informacionit kryhet nëpërmjet kanaleve serike dhe paralele të shkëmbimit të informacionit.

Lëshimi i informacionit për pajisjet e kontrollit dhe verifikimit dhe rregullimit. Për të përcaktuar gjendjen e mirë të pjesës elektronike të ACS, zgjidhjen e problemeve, rregullimin operacional të montimeve elektronike, kompleti i aksesorëve të motorit ka një panel të veçantë kontrolli, kontrolli dhe rregullimi. Telekomanda përdoret për punë në tokë, në disa sisteme është instaluar në bordin e avionit. Ndërmjet ACS dhe panelit të kontrollit, shkëmbimi i informacionit kryhet përmes linjave të komunikimit të kodit përmes një kablloje të lidhur posaçërisht.

Kontroll i integruar i motorit në sistemin e kontrollit të avionit me komanda nga sistemi i kontrollit të avionit. Për të maksimizuar efikasitetin e motorit dhe të avionit në tërësi, kontrolli i motorit dhe sistemeve të tjera të kontrollit është i integruar. Sistemet e kontrollit janë të integruara në bazë të sistemeve kompjuterike dixhitale në bord të integruara në sistemin kompleks të kontrollit në bord. Kontrolli i integruar kryhet duke rregulluar programet e kontrollit të motorit nga sistemi i kontrollit të CS, duke lëshuar parametrat e motorit për kontrollin e marrjes së ajrit (VZ). Në një sinjal nga ACS VZ, lëshohen komanda për të vendosur elementët e mekanizimit të motorit në pozicionin e rritjes së rezervave të njësisë së kontrollit të gazit të kompresorit. Për të parandaluar ndërprerjet në marrjen e kontrolluar të ajrit kur ndryshoni modalitetin e fluturimit, modaliteti i motorit korrigjohet ose rregullohet në përputhje me rrethanat.

Monitorimi i shëndetit të elementeve ACS. Në pjesën elektronike të ACS të motorit monitorohet automatikisht shërbimi i elementeve ACS. Nëse elementët ACS dështojnë, informacioni për keqfunksionimet dërgohet në sistemin e kontrollit të sistemit të kontrollit të avionit. Rikonfigurimi i programeve të kontrollit dhe strukturës së pjesës elektronike të ACS kryhet për të ruajtur funksionueshmërinë e tij.

Kontrolli operacional dhe diagnostikimi i gjendjes së motorit. ACS, i integruar me sistemin e kontrollit, kryen gjithashtu funksionet e mëposhtme:

marrja e sinjaleve nga sensorët dhe pajisjet sinjalizuese të motorit dhe avionit, filtrimi, përpunimi dhe dërgimi i tyre në sistemet e ekranit në bord, regjistrimi dhe sistemet e tjera të avionëve, konvertimi i parametrave analogë dhe diskretë;

kontrolli i tolerancës së parametrave të matur;

kontrolli i parametrit të shtytjes së motorit në modalitetin e ngritjes;

kontrolli i funksionimit të mekanizimit të kompresorit;

kontrolli i pozicionit të elementeve të pajisjes mbrapsht në shtytje të drejtpërdrejtë dhe të kundërt;

llogaritja dhe ruajtja e informacionit për kohën e funksionimit të motorit;

kontrolli i konsumit për orë dhe nivelit të vajit gjatë mbushjes me karburant;

kontrolli i kohës së ndezjes së motorit dhe mbarimit të rotorëve LPC dhe HPC gjatë fikjes;

kontrollin e sistemeve të rrjedhjes së ajrit dhe sistemeve të ftohjes së turbinave;

kontrolli i dridhjeve të njësive të motorit;

analiza e tendencave të ndryshimeve në parametrat kryesorë të motorit në kushte të qëndrueshme.

Në fig. 2 tregon në mënyrë skematike përbërjen e njësive të sistemit të kontrollit automatik të motorit turbojet.

Me nivelin e arritur aktualisht të parametrave të procesit të punës së GTE-ve të aviacionit, përmirësimi i mëtejshëm i karakteristikave të termocentraleve shoqërohet me kërkimin e mënyrave të reja të kontrollit, me integrimin e ACS AM në një sistem të vetëm kontrolli të avionit dhe motorit. dhe kontrollin e përbashkët të tyre në varësi të mënyrës dhe fazës së fluturimit. Kjo qasje bëhet e mundur me kalimin në sistemet elektronike të kontrollit dixhital të motorit si FADEC (Full Authority Digital Electronic Control), d.m.th. te sistemet në të cilat elektronika kontrollon motorin në të gjitha fazat dhe mënyrat e fluturimit (sisteme me përgjegjësi të plotë).

Përparësitë e një sistemi kontrolli dixhital me përgjegjësi të plotë ndaj një sistemi kontrolli hidromekanik janë të dukshme:

sistemi FADEC ka dy kanale të pavarura kontrolli, të cilat rritin ndjeshëm besueshmërinë e tij dhe eliminojnë nevojën për tepricë të shumëfishtë dhe reduktojnë peshën e tij;

Oriz. 2. Përbërja e njësive të sistemit të kontrollit automatik, monitorimit dhe furnizimit me karburant të motorit turbojet.

sistemi FADEC kryen ndezjen automatike, funksionimin në gjendje të qëndrueshme, kufizimin e temperaturës së gazit dhe shpejtësinë e rrotullimit, fillimin pasi dhoma e djegies fiket, mbrojtje kundër mbingarkesës për shkak të një rënie afatshkurtër të furnizimit me karburant, funksionon në bazë të llojeve të ndryshme të të dhënave të marra nga sensorët;

sistemi FADEC është më fleksibël sepse numri dhe natyra e funksioneve që kryen mund të rritet dhe ndryshohet duke futur programe të reja ose duke përshtatur programet ekzistuese të menaxhimit;

FADEC redukton ndjeshëm ngarkesën e punës së ekuipazhit dhe mundëson përdorimin e teknikave të kontrollit të avionëve fluturues të përdorur gjerësisht;

Funksionet e sistemit FADEC përfshijnë monitorimin e gjendjes së motorit, diagnostikimin e dështimeve dhe informacionin për mirëmbajtjen e të gjithë termocentralit. Dridhja, performanca, temperatura, sjellja e sistemeve të karburantit dhe vajit janë disa nga shumë aspekte operative të monitoruara për të garantuar sigurinë, kontrollin efektiv të jetës dhe kostot më të ulëta të mirëmbajtjes;

Sistemi FADEC siguron regjistrimin e kohës së funksionimit të motorit dhe dëmtimin e përbërësve kryesorë të tij, vetëkontrollin e tokës dhe marshimit me ruajtjen e rezultateve në memorien jo të paqëndrueshme;

për sistemin FADEC, nuk ka nevojë për rregullime dhe kontrolle të motorit pas zëvendësimit të ndonjë prej përbërësve të tij.

Sistemi FADEC gjithashtu:

kontrollon tërheqjen në dy mënyra: manuale dhe automatike;

kontrollon konsumin e karburantit;

siguron mënyra optimale të funksionimit duke kontrolluar rrjedhën e ajrit përgjatë rrugës së motorit dhe duke rregulluar hapësirën pas teheve të rotorit të turbinës HP;

monitoron temperaturën e vajit të gjeneratorit të integruar të makinës;

siguron përmbushjen e kufizimeve në funksionimin e sistemit të kundërt të shtytjes në tokë.

Në fig. 3 tregon qartë një gamë të gjerë funksionesh të kryera nga FADEC ACS.

Në Rusi, ACS të këtij lloji po zhvillohen për modifikimet e motorëve AL-31F, PS-90A dhe një sërë produktesh të tjera.

Oriz. 3. Qëllimi i një sistemi dixhital të menaxhimit të motorit me përgjegjësi të plotë

2 Problemet që lindin gjatë funksionimit të sistemeve të kontrollit automatik të motorit të tipit FADEC

Duhet të theksohet se në lidhje me zhvillimin më dinamik të elektronikës dhe teknologjive të informacionit jashtë vendit, një numër firmash të angazhuara në prodhimin e ACS AD konsideruan kalimin në sistemet e tipit FADEC në mesin e viteve '80. Disa aspekte të kësaj çështjeje dhe problemet që lidhen me të janë paraqitur në raportet e NASA-s dhe në një sërë periodikësh. Sidoqoftë, ato përmbajnë vetëm dispozita të përgjithshme, tregohen avantazhet kryesore të ACS elektronike-dixhitale. Problemet që lindin gjatë kalimit në sistemet elektronike, mënyrat e zgjidhjes së tyre dhe çështjet që lidhen me sigurimin e performancës së kërkuar të ACS nuk janë publikuar.

Sot, një nga detyrat më urgjente për ACS, e ndërtuar mbi bazën e sistemeve dixhitale elektronike, është detyra e sigurimit të nivelit të kërkuar të besueshmërisë. Kjo është kryesisht për shkak të përvojës së pamjaftueshme në zhvillimin dhe funksionimin e sistemeve të tilla.

Faktet e dështimeve të FADEC ACS të avionëve GTE të prodhimit të huaj janë të njohura për arsye të ngjashme. Për shembull, në ACS FADEC të instaluar në motorin turbojet Rolls-Royce AE3007A dhe AE3007C, u regjistruan dështime të tranzistorit, të cilat mund të shkaktojnë dështime gjatë fluturimit të këtyre motorëve të përdorur në avionët me dy motorë.

Për motorin turbojet AS900, u bë e nevojshme të zbatohej një program që siguron kufizim automatik të parametrave për të rritur besueshmërinë e sistemit FADEC, si dhe parandalimin, zbulimin dhe rikuperimin punë normale pas valëve dhe stallave. Motori turbojet AS900 ishte gjithashtu i pajisur me mbrojtje ndaj shpejtësisë së tepërt, lidhje të dyfishta për transmetimin e të dhënave në sensorë të parametrave kritikë duke përdorur një autobus dhe sinjale diskrete sipas standardit ARINK 429.

Specialistët e angazhuar në zhvillimin dhe zbatimin e FADEC ACS gjetën shumë gabime logjike, korrigjimi i të cilave kërkonte shuma të konsiderueshme parash. Sidoqoftë, ata përcaktuan se në të ardhmen, për shkak të përmirësimit të sistemit FADEC, do të jetë e mundur të parashikohet burimi i të gjithë komponentëve të motorit. Kjo do të bëjë të mundur monitorimin e flotës së avionëve nga distanca nga një pikë qendrore në çdo rajon të botës.

Zbatimi i këtyre risive do të lehtësohet nga kalimi nga kontrolli i aktuatorëve që përdorin mikroprocesorë qendrorë në krijimin e mekanizmave inteligjentë të pajisur me procesorët e tyre të kontrollit. Avantazhi i një "sistemi të shpërndarë" të tillë do të ishte kursimi i peshës duke eliminuar linjat e sinjalit dhe pajisjet përkatëse. Pavarësisht nga kjo, përmirësimi i sistemeve individuale do të vazhdojë.

Implementimet premtuese për GTE-të e prodhuara nga jashtë të marra veçmas janë:

përmirësimi i sistemit të menaxhimit të motorit, sigurimi i mënyrës automatike të fillimit dhe boshtit me kontrollin e sistemit të rrjedhjes së ajrit dhe kundër ngrirjes, sinkronizimin e sistemeve të motorit për nivele të ulëta zhurme dhe ruajtjen automatike të karakteristikave, si dhe kontrollin e pajisjes mbrapsht;

ndryshimi i parimit të funksionimit të ACS FADEC për të kontrolluar motorin jo sipas sinjaleve të sensorëve të presionit dhe temperaturës, por drejtpërdrejt sipas shpejtësisë së rotorit të presionit të lartë për shkak të faktit se ky parametër matet më lehtë sesa sinjali nga sistemi i dyfishtë i sensorëve të presionit të temperaturës, i cili është në motorët që funksionojnë duhet të konvertohet. Sistemi i ri do të lejojë kohë më të shpejta të përgjigjes dhe më pak përhapje të lakut të kontrollit;

instalimi i një procesori shumë më të fuqishëm duke përdorur çipa standarde industriale dhe sigurimin e diagnostikimit dhe parashikimit të gjendjes (operabilitetit) të motorit dhe karakteristikave të tij, zhvillimi i FADEC ACS të llojit PSC. PSC është një sistem në kohë reale që mund të përdoret për të optimizuar performancën e motorit, duke iu nënshtruar kufizimeve të shumta, për shembull për të minimizuar konsumin specifik të karburantit me shtytje konstante;

përfshirja e një sistemi të integruar kontrolli në ACS FADEC gjendje teknike motorri. Motori rregullohet sipas shpejtësisë së reduktuar të ventilatorit, duke marrë parasysh lartësinë e fluturimit, temperaturën e jashtme, shtytjen dhe numrin M;

integrimi i sistemit të monitorimit të motorit, EMU (Engine Monitoring Unit), me FADEC, i cili do të lejojë krahasimin në kohë reale të më shumë të dhënave dhe do të sigurojë siguri më të madhe kur motori funksionon "afër kufijve fizikë". Bazuar në një model të thjeshtuar termodinamik, në të cilin faktorë të tillë si temperatura dhe stresi merren së bashku si një masë kumulative e akumulimit të lodhjes, EMU gjithashtu lejon që frekuenca e përdorimit të monitorohet me kalimin e kohës. Ekziston edhe kontrolli i situatave të tilla si tingulli "kërritës", kërcitje, dridhje të shtuara, fillimi i ndërprerë, prishja e flakës, mbinxehja e motorit. E re për sistemin FADEC është përdorimi i një sensori magnetik për zbulimin e grimcave metalike ODMS (Oil-debris Magnetic Sensor), i cili jo vetëm që lejon përcaktimin e madhësisë dhe sasisë së grimcave që përmbajnë hekur, por edhe i largon ato me 70 ... 80 % duke përdorur një centrifugë. Nëse zbulohet një rritje në numrin e grimcave, njësia EMU ju lejon të kontrolloni praninë e dridhjeve dhe të identifikoni proceset e rrezikshme, për shembull, shkatërrimi i afërt i kushinetës (për TRDDF EJ200);

Krijimi nga General Electric i gjeneratës së tretë dixhitale ACS FADEC me dy kanale, koha e përgjigjes së të cilit është shumë më e shkurtër dhe kapaciteti i memories është më i madh se ai i motorëve by-pass të prodhuar nga kjo kompani e mëparshme FADEC ACS. Falë kësaj, ACS ka aftësi shtesë rezervë për të rritur besueshmërinë dhe shtytjen e motorit. FADEC ACS do të ketë gjithashtu aftësinë e ardhshme për të filtruar sinjalet e dridhjeve në mënyrë që të identifikojë dhe diagnostikojë simptomat e dështimit të afërt të komponentit / komponentit bazuar në analizën spektrale të llojeve të njohura të dështimeve dhe keqfunksionimeve, për shembull, dështimi i rutines së rutines. Falë këtij identifikimi, do të merret një paralajmërim për nevojën e mirëmbajtjes në fund të fluturimit. ACS FADEC do të përmbajë një tabelë elektronike shtesë të quajtur "Personality Board". Karakteristikat e tij dalluese janë autobusi i të dhënave në përputhje me standardin e ri të Airbus (AFDX) dhe funksionet e reja (kontrolli i shpejtësisë së tepërt, kontrolli i tërheqjes, etj.). Përveç kësaj, bordi i ri do të zgjerojë komunikimin me Njësinë e Matjes së Vibrimit (VMU) dhe Sistemin Elektromekanik të Aktivizimit të Reversit të Shtydhjes (ETRAS).

2. DIAGRAMET DINAMIKE TË GAZIT TË MOTORËVE TË TURBINAVE TË GAZIT

Kërkesat komplekse të vendosura në kushtet e funksionimit të avionëve me shumë modalitete supersonike plotësohen më së shumti nga motorët turbojet (TRD) dhe motorët turbojet anashkalues ​​(TRDD). E përbashkëta e këtyre motorëve është natyra e formimit të energjisë së lirë, ndryshimi është në natyrën e përdorimit të saj.

Në një motor me një qark (Fig. 4), energjia e lirë, të cilën lëngu i punës e ka pas turbinës, konvertohet drejtpërdrejt në energji kinetike të avionit dalës. Në një motor me dy qark, vetëm një pjesë e energjisë së lirë shndërrohet në energjinë kinetike të avionit në dalje. Pjesa tjetër e energjisë së lirë përdoret për të rritur energjinë kinetike të masës shtesë të ajrit. Transferimi i energjisë në masën shtesë të ajrit kryhet nga një turbinë dhe një tifoz.

Përdorimi i një pjese të energjisë së lirë për të përshpejtuar masën shtesë të ajrit në vlera të caktuara të parametrave të procesit të punës dhe, rrjedhimisht, në një konsum të caktuar karburanti për orë, bën të mundur rritjen e shtytjes së motorit dhe reduktimin specifik. Konsumi i karburantit.

Le të jetë shpejtësia e rrjedhës së ajrit të motorit turbojet dhe shpejtësia e rrjedhës së gazit. Në një motor me dy qark në qarkun e brendshëm, shpejtësia e rrjedhës së ajrit është e njëjtë me atë të një motori me një qark dhe shkalla e daljes së gazit; në konturin e jashtëm, përkatësisht, dhe (shih Fig. 4).

Do të supozojmë se shkalla e rrjedhës së ajrit dhe shkalla e rrjedhës së gazit të një motori me një lak, i cili karakterizon nivelin e energjisë së lirë, kanë vlera të caktuara në secilën vlerë të shpejtësisë së fluturimit.

Kushtet për ekuilibrin e rrjedhave të fuqisë në motorin turbojet dhe motorin turbojet në mungesë të humbjeve në elementët e kanalit të gazit-ajrit, duke siguruar një rritje të energjisë kinetike të masës shtesë të ajrit, mund të përfaqësohen nga shprehjet

Oriz. 4. Motorë me qark të dyfishtë dhe një qark me një qark të vetëm turbocharger

(1)

Për të sqaruar shprehjen e fundit, vërejmë se një pjesë e energjisë së lirë e transferuar në lakun e jashtëm rrit energjinë e rrjedhës nga niveli që zotëron fluksi hyrës në nivel.

Duke barazuar anët e djathta të shprehjeve (1) dhe (2), duke marrë parasysh shënimin, marrim

, , . (3)

Shtytja e një motori me dy qark përcaktohet nga shprehja

Nëse shprehja (3) zgjidhet në lidhje me dhe rezultati zëvendësohet me shprehjen (4), atëherë marrim

Shtytja maksimale e motorit në vlerat e dhëna dhe m arrihet në, e cila rrjedh nga zgjidhja e ekuacionit.

Shprehja (5) at merr formën

Shprehja më e thjeshtë për shtytjen e motorit bëhet në

Kjo shprehje tregon se një rritje në raportin e anashkalimit çon në një rritje monotonike të shtytjes së motorit. Dhe, në veçanti, mund të shihet se kalimi nga një motor me një qark (m = 0) në një motor me dy qark me m = 3 shoqërohet me një rritje të dyfishtë të shtytjes. Dhe meqenëse konsumi i karburantit në gjeneratorin e gazit mbetet i pandryshuar, konsumi specifik i karburantit gjithashtu përgjysmohet. Por shtytja specifike e një motori me dy qark është më e ulët se ajo e një motori me një qark. Në V = 0, shtytja specifike përcaktohet nga shprehja

gjë që tregon se me një rritje në t, shtytja specifike zvogëlohet.

Një nga shenjat e ndryshimit midis qarqeve të motorëve anashkalues ​​është natyra e ndërveprimit të rrjedhave të qarqeve të brendshme dhe të jashtme.

Një motor me dy qark në të cilin rrjedha e gazit në lakin e brendshëm përzihet me rrjedhën e ajrit pas ventilatorit - rrjedha në lakin e jashtëm - quhet motor me rrjedhje të përzier me qark të dyfishtë.

Një motor me dy qark, në të cilin këto rrjedha rrjedhin nga motori veçmas, quhet motor me dy qark me qarqe të veçanta.

1 Karakteristikat gaz-dinamike të motorëve me turbina me gaz

Parametrat e daljes së motorit - shtytja P, rrahjet specifike të shtytjes P dhe rrahjet specifike të konsumit të karburantit - përcaktohen plotësisht nga parametrat e procesit të tij të punës, të cilat për çdo lloj motori janë në një varësi të caktuar nga kushtet e fluturimit dhe parametri. që përcakton mënyrën e funksionimit të motorit.

Parametrat e procesit të punës janë: temperatura e ajrit në hyrjen e motorit T në *, shkalla e rritjes së presionit total të ajrit në kompresor, shkalla e anashkalimit t, temperatura e gazit përpara turbinës, shpejtësia e rrjedhës në seksionet karakteristike të kanalit të gazit-ajrit, efikasiteti i elementeve të tij individualë, etj. ...

Kushtet e fluturimit karakterizohen nga temperatura dhe presioni i rrjedhës së patrazuar T n dhe P n, si dhe shpejtësia V (ose shpejtësia sipërfaqësore λ n, ose numri M) e fluturimit.

Parametrat T n dhe V (M ose λ n), që karakterizojnë kushtet e fluturimit, përcaktojnë gjithashtu parametrin e procesit të punës së motorit T në *.

Shtytja e kërkuar e një motori të instaluar në një avion përcaktohet nga karakteristikat e kornizës së avionit, kushtet dhe natyra e fluturimit. Pra, në fluturimin e qëndrueshëm horizontal, shtytja e motorit duhet të jetë saktësisht e barabartë me tërheqjen aerodinamike të avionit P = Q; kur përshpejtoni si në planin horizontal ashtu edhe me një ngjitje, shtytja duhet të tejkalojë rezistencën

dhe sa më të larta të jenë vlerat e kërkuara të nxitimit dhe këndi i ngjitjes, aq më e lartë është vlera e kërkuar e shtytjes. Shtytja e kërkuar gjithashtu rritet me një rritje të mbingarkesës (ose këndit të brinjës) kur bëni një kthesë.

Vlerat kufizuese të shtytjes sigurohen nga shpejtësia maksimale e motorit. Futja dhe konsumi specifik i karburantit në këtë mënyrë varen nga lartësia dhe shpejtësia e fluturimit dhe zakonisht korrespondojnë me vlerat kufizuese të forcës së parametrave të tillë të procesit të punës si temperatura e gazit përpara turbinës, shpejtësia e rotorit të motorit dhe temperatura e gazit në pas djegësin.

Mënyrat e funksionimit të motorit në të cilat shtytja është më e ulët se maksimumi quhen mënyra të mbytjes. Mbytja e motorit - shtytja zvogëlohet duke zvogëluar furnizimin me nxehtësi.

Karakteristikat dinamike të gazit të një motori me turbina me gaz përcaktohen nga vlerat e parametrave të projektimit, karakteristikat e elementeve dhe programi i kontrollit të motorit.

Nën parametrat e llogaritur të motorit nënkuptojmë parametrat kryesorë të procesit të punës në modalitetet maksimale në temperaturën e ajrit në hyrjen e motorit të përcaktuar për një motor të caktuar =.

Elementet kryesore të rrugës gaz-ajër të skemave të ndryshme të motorit janë një kompresor, një dhomë djegieje, një turbinë dhe një hundë daljeje.

Përcaktohen karakteristikat e kompresorit (fazat e kompresorit) (Fig. 5).

Oriz. 5. Karakteristikat e kompresorit: a-a - kufiri i qëndrueshmërisë; në - në - linjën e bllokimit në daljen e kompresorit; c-c - linja e mënyrave të funksionimit

varësia e shkallës së rritjes së presionit total të ajrit në kompresor nga dendësia relative e rrymës në hyrjen e kompresorit dhe shpejtësia e reduktuar e rotorit të kompresorit, si dhe varësia e efikasitetit nga shkalla e rritjes së presionit total të ajrit dhe Frekuenca e reduktuar e rotorit të kompresorit:

Rrjedha e reduktuar e ajrit lidhet me densitetin e rrymës relative q (λ in) nga shprehja

(8)

ku është zona e rrugës së rrjedhës së seksionit të hyrjes së kompresorit, është shkalla e rrjedhës së ajrit në kushte standarde atmosferike në tokë = 288 K, = 101325 N / m 2. Me e madhja. pr konsumin e ajrit në vlerat e njohura të presionit total dhe temperaturës së frenimit T * llogaritet me formulë

(9)

Një sekuencë pikash funksionimi, e përcaktuar nga kushtet e funksionimit të përbashkët të elementeve të motorit në mënyra të ndryshme funksionimi në gjendje të qëndrueshme, formon një linjë të mënyrave të funksionimit. Një karakteristikë e rëndësishme e performancës së motorit është diferenca e qëndrueshmërisë së kompresorit në pikat e linjës së mënyrave të funksionimit, e cila përcaktohet nga shprehja

(10)

Indeksi "gr" korrespondon me parametrat e kufirit të funksionimit të qëndrueshëm të kompresorit në të njëjtën vlerë prej n pr si në pikën e linjës së mënyrave të funksionimit.

Dhoma e djegies do të karakterizohet nga efikasiteti i djegies së karburantit dhe raporti total i presionit.

Presioni total i gazit në dhomën e djegies bie për shkak të pranisë së humbjeve hidraulike, të karakterizuara nga koeficienti total i presionit r dhe humbjeve të shkaktuara nga furnizimi me nxehtësi. Këto të fundit karakterizohen nga një koeficient. Humbja totale e presionit përcaktohet nga produkti

Humbjet hidraulike dhe humbjet për shkak të futjes së nxehtësisë rriten me rritjen e shkallës së rrjedhës në hyrje në dhomën e djegies. Humbja totale e presionit të rrjedhës së shkaktuar nga futja e nxehtësisë rritet gjithashtu me rritjen e shkallës së ngrohjes së gazit, e cila përcaktohet nga raporti i vlerave të temperaturës së rrjedhës në dalje nga dhoma e djegies dhe në hyrje në të.

Një rritje në shkallën e ngrohjes dhe shkallës së rrjedhës në hyrjen në dhomën e djegies shoqërohet me një rritje të shpejtësisë së gazit në fund të dhomës së djegies, dhe kur shpejtësia e gazit i afrohet shpejtësisë së zërit, dinamika e gazit ndodh "mbyllja" e kanalit. Me "mbylljen" dinamike të gazit të kanalit, një rritje e mëtejshme e temperaturës së gazit pa një ulje të shpejtësisë në hyrje të dhomës së djegies bëhet e pamundur.

Karakteristikat e turbinës përcaktohen nga varësia e densitetit të rrymës relative në seksionin kritik të grykës së fazës së parë q (λ me a) dhe efikasiteti i turbinës nga shkalla e uljes së presionit total të gazit në turbina, shpejtësia e reduktuar e rrotullimit të rotorit të turbinës dhe zona e seksionit kritik të grykës së fazës së parë:

Një hundë jet karakterizohet nga një sërë ndryshimesh në zonat e seksioneve tërthore kritike dhe të daljes dhe një koeficient shpejtësie.

Performanca e marrjes së ajrit, e cila është një element i termocentralit të avionit, gjithashtu ka një efekt të rëndësishëm në parametrat e prodhimit të motorit. Karakteristika e marrjes së ajrit përfaqësohet nga koeficienti i presionit total

ku është presioni total i rrjedhës së ajrit të patrazuar; - presioni total i rrjedhës së ajrit në hyrjen e kompresorit.

Kështu, çdo lloj motori ka dimensione të caktuara të seksioneve karakteristike dhe karakteristikave të elementeve të tij. Për më tepër, motori ka një numër të caktuar faktorësh kontrolli dhe kufizime në vlerat e parametrave të procesit të tij të punës. Nëse numri i faktorëve drejtues është më i lartë se një, atëherë disa kushte fluturimi dhe kushte operimi, në parim, mund të korrespondojnë me një gamë të kufizuar vlerash të parametrave të procesit të punës. Nga e gjithë kjo gamë e vlerave të mundshme të parametrave të procesit të punës, vetëm një kombinim i parametrave do të jetë i përshtatshëm: në modalitetin maksimal, kombinimi që siguron shtytjen maksimale dhe në modalitetin e mbytjes, i cili siguron karburantin minimal. konsumi në vlerën e shtytjes që përcakton këtë mënyrë. Duhet të kihet parasysh se numri i parametrave të kontrolluar në mënyrë të pavarur të procesit të punës - parametrave, bazuar në treguesit sasiorë të të cilëve kontrollohet procesi i punës së motorit (ose, shkurt, kontrolli i motorit), është i barabartë me numrin e motorit. faktorët kontrollues. Dhe vlera të caktuara të këtyre parametrave korrespondojnë me vlera të caktuara të parametrave të mbetur.

Varësia e parametrave të kontrolluar nga kushtet e fluturimit dhe mënyra e funksionimit të motorit përcaktohet nga programi i kontrollit të motorit dhe sigurohet nga sistemi i kontrollit automatik (ACS).

Kushtet e fluturimit që ndikojnë në funksionimin e motorit karakterizohen më plotësisht nga një parametër, i cili është gjithashtu një parametër i procesit të punës së motorit. Prandaj, programi i kontrollit të motorit kuptohet si varësia e parametrave të kontrolluar të procesit të punës ose gjendja e elementeve të kontrolluar të motorit nga temperatura e stanjacionit të ajrit në hyrjen e motorit dhe një nga parametrat që përcaktojnë mënyrën e funksionimit. - temperatura e gazit përpara turbinës, shpejtësia e rotorit të njërës prej fazave ose shtytja e motorit R.

2 Menaxhimi i motorit

Motori me gjeometri konstante ka vetëm një faktor kontrolli - sasinë e futjes së nxehtësisë.

Oriz. 6. Linja e mënyrave të funksionimit në karakteristikën e kompresorit

Parametrat ose ose mund të përdoren si një parametër i kontrollueshëm i përcaktuar drejtpërdrejt nga sasia e nxehtësisë hyrëse. Por, meqenëse parametri është i pavarur, atëherë si parametër i kontrolluar mund të shoqërohet me parametra dhe dhe shpejtësia e reduktuar

(12)

Për më tepër, në vargje të ndryshme vlerash, parametra të ndryshëm mund të përdoren si një parametër i kontrolluar.

Dallimi në programet e mundshme të kontrollit për një motor me gjeometri fikse është për shkak të ndryshimit në vlerat e lejuara të parametrave dhe në mënyrat maksimale.

Nëse, kur ndryshon temperatura e ajrit në hyrjen e motorit, kërkohet që temperatura e gazit përpara turbinës të mos ndryshojë në modalitetet maksimale, atëherë do të kemi një program kontrolli. Në këtë rast, temperatura relative do të ndryshojë në përputhje me shprehjen.

Në fig. 6 tregon se çdo vlerë përgjatë vijës së mënyrave të funksionimit korrespondon me vlera të caktuara të parametrave dhe. (Në figurën 6) tregohet gjithashtu se për< 1, а это может быть в случае < ; величина приведенной частоты вращения превосходит единицу. При увеличении свыше единицы КПД компрессора существенно снижается, поэтому работа в этой области значений обычно не допускается, для чего вводится ограничение ≤ 1. В таком случае при< независимо управляемым параметром является . На максимальных режимах программа управления определяется условием = 1.

Për të siguruar funksionimin në = 1, është e nevojshme që vlera e temperaturës relative të jetë = 1, e cila, në përputhje me shprehjen

është e barabartë me kushtin ... Prandaj, kur zvogëlohet më poshtë, vlera duhet të ulet. Bazuar në shprehjen (12), shpejtësia e rrotullimit do të ulet gjithashtu. Në këtë rast, parametrat do të korrespondojnë me vlerat e llogaritura.

Në rajonin nën kushtin = konst, vlera e parametrit mund të ndryshojë në mënyra të ndryshme me rritjen - mund të rritet dhe ulet dhe të mbetet e pandryshuar, gjë që varet nga fuqia e llogaritur

duke rritur presionin total të ajrit në kompresor dhe natyrën e kontrollit të kompresorit. Kur programi = const çon në një rritje ndërsa rritet, dhe sipas kushteve të forcës, rritja e shpejtësisë së rrotullimit është e papranueshme, programi përdoret Temperatura e gazit përpara turbinës natyrisht do të ulet në këto raste.

Proshutat e këtyre parametrave shërbejnë si një sinjal kontrolli në sistemin e kontrollit automatik të motorit kur ofrojnë programe. Kur jepet programi = const, sinjali i kontrollit mund të jetë një vlerë ose një vlerë më e vogël, e cila në = const dhe = const në përputhje me shprehjen

përcakton në mënyrë unike vlerën Përdorimi i një vlere si sinjal kontrolli mund të jetë për shkak të një kufizimi temperatura e punës elemente të ndjeshme të termoçiftit.

Për të siguruar një program kontrolli = const, mund të përdorni edhe kontrollin e programuar nga një parametër, vlera e të cilit do të jetë funksion i (Fig. 7).

Programet e kontrollit të konsideruara përgjithësisht janë të kombinuara. Kur motori funksionon në mënyra të ngjashme, në të cilat përcaktohen të gjithë parametrat vlerat relative janë të pandryshuara. Këto janë vlerat e shkallës së reduktuar të rrjedhës në të gjitha seksionet e shtegut të rrjedhës së motorit me turbinë me gaz, temperatura e reduktuar, shkalla e rritjes së presionit total të ajrit në kompresor. Vlera që korrespondon me vlerat e llogaritura dhe që ndan dy kushtet e programit të kontrollit, në shumë raste korrespondon me kushtet standarde atmosferike në tokë = 288 K. Por në varësi të qëllimit të motorit, vlera mund të të jetë ose më pak ose më shumë.

Për motorët e avionëve nënsonikë me lartësi të madhe, mund të këshillohet të caktohet< 288 К. Так, для того чтобы обеспечить работу двигателя в условиях М = 0,8; Н ≥ 11 км при =, необходимо = 244 К. Тогда при = 288 К относительная
temperatura do të jetë = 1.18 dhe motori me shpejtësi maksimale do të jetë
punoj ne< 1. Расход воздуха на взлете у такого двигателя ниже

(kurba 1, Fig. 7) sesa për motorin c (lakorja 0).

Për një motor të destinuar për një avion me shpejtësi të lartë në lartësi të madhe, mund të këshillohet të caktohet (kurba 2). Konsumi i ajrit dhe shkalla e rritjes së presionit total të ajrit në kompresor për një motor të tillë në > 288 K janë më të larta se për një motor me = 288 K Por temperatura e gazit më parë

Oriz. 7. Varësia e parametrave kryesorë të procesit të punës së motorit :a - me gjeometri të pandryshuar nga temperatura e ajrit në hyrjen e kompresorit, b - me gjeometri të pandryshuar nga temperatura e llogaritur e ajrit

turbina arrin vlerën e saj maksimale në këtë rast në vlera më të larta dhe, në përputhje me rrethanat, në numra më të lartë fluturimi M. Pra, për një motor me = 288 K, temperatura maksimale e lejuar e gazit përpara turbinës në tokë mund të jetë në M ≥ 0, dhe në lartësi H ≥ 11 km - në M ≥ 1,286. Nëse motori funksionon në mënyra të ngjashme, për shembull, deri në = 328 K, atëherë temperatura maksimale e gazit përpara turbinës afër tokës do të jetë në M ≥ 0,8, dhe në lartësi H ≥ 11 km - në M ≥ 1,6; në modalitetin e ngritjes, temperatura e gazit do të jetë = 288/328

Për të funksionuar deri në = 328 K, shpejtësia e rrotullimit në krahasim me shpejtësinë e ngritjes duhet të rritet me = 1,07 herë.

Zgjedhja> 288 K mund të jetë gjithashtu për shkak të nevojës për të ruajtur shtytjen e kërkuar të ngritjes në temperatura të ngritura të ajrit.

Kështu, një rritje në shpejtësinë e rrjedhës së ajrit në> me rritje sigurohet duke rritur shpejtësinë e rotorit të motorit dhe duke reduktuar shtytjen specifike në modalitetin e ngritjes për shkak të uljes.

Siç mund ta shihni, vlera ka një efekt të rëndësishëm në parametrat e procesit të punës së motorit dhe parametrat e prodhimit të tij dhe, së bashku me, është, kështu, parametri i llogaritur i motorit.

3. SISTEMET E KONTROLLIT TË KARBURANTIT

1 Rregullatori kryesor i rrjedhës së karburantit dhe rregullatorët elektronikë

1.1 Rregullatori kryesor i konsumit të karburantit

Rregullatori kryesor i rrjedhës së karburantit është një njësi e drejtuar nga motori që kontrollohet mekanikisht, hidraulikisht, elektrike ose pneumatikisht në kombinime të ndryshme. Qëllimi i sistemit të menaxhimit të karburantit është të ruajë raportin e kërkuar ajër-karburant në sistemet karburant-ajër ndaj peshës në zonën e djegies në afërsisht 15:1. Ky raport përfaqëson raportin e peshës së ajrit primar që hyn në dhomën e djegies me peshën e karburantit. Ndonjëherë përdoret një raport karburant-ajër prej 0.067: 1. Të gjitha lëndët djegëse kërkojnë një sasi të caktuar ajri për djegie të plotë, d.m.th. një përzierje e pasur ose e varfër do të digjet, por jo plotësisht. Proporcioni ideal për ajrin dhe karburant avioniështë 15:1, dhe quhet përzierje stoikiometrike (kimikisht e saktë). Është shumë e zakonshme të gjesh një raport ajër-karburant prej 60:1. Kur kjo ndodh, autori paraqet raportin ajër-karburant në terma të shpejtësisë totale të rrjedhës së ajrit, në vend të rrjedhës së ajrit primar që hyn në dhomën e djegies. Nëse rryma kryesore është 25% e rrjedhës totale të ajrit, atëherë raporti 15: 1 është 25% e raportit 60: 1. Në motorët e turbinave me gaz të aviacionit, ka një kalim nga një përzierje e pasur në një përzierje të dobët me raporte 10: 1 gjatë nxitimit dhe 22: 1 gjatë ngadalësimit. Nëse motori konsumon 25% të rrjedhës totale të ajrit në zonën e djegies, raportet do të jenë si më poshtë: 48: 1 gjatë nxitimit dhe 80: 1 gjatë ngadalësimit.

Kur piloti lëviz levën e mbytjes përpara, konsumi i karburantit rritet. Një rritje e konsumit të karburantit çon në një rritje të konsumit të gazit në dhomën e djegies, e cila, nga ana tjetër, rrit nivelin e fuqisë së motorit. Në motorët turbojet dhe turbofan (turbo-fans), kjo shkakton një rritje të shtytjes. Në motorët HPT dhe turbobosht, kjo do të rrisë fuqinë dalëse të boshtit të lëvizjes. Shpejtësia e rrotullimit të helikës ose do të rritet ose do të mbetet e pandryshuar me rritjen e hapit të helikës (këndi i instalimit të tehuve të saj). Në fig. 8. tregon diagramin e raportit të përbërësve të sistemeve karburant-ajër për një GTE tipike të aviacionit. Diagrami tregon raportin ajër-karburant dhe shpejtësinë e rotorit me presion të lartë siç perceptohet nga pajisja centrifugale e kontrollit të peshës, rregullatori i shpejtësisë së rotorit me presion të lartë.

Oriz. 8. Diagrami i punës karburant-ajër

Në modalitetin boshe, 20 pjesë të ajrit në përzierje janë në vijën e gjendjes statike (të qëndrueshme), dhe 15 pjesë janë në intervalin nga 90 në 100% të shpejtësisë së rotorit me presion të lartë.

Ndërsa motori shterohet, raporti ajër-karburant 15:1 do të ndryshojë ndërsa efikasiteti i procesit të kompresimit të ajrit zvogëlohet (përkeqësohet). Por është e rëndësishme për motorin që rritja e kërkuar e presionit të mbetet dhe të mos ketë ngecje. Kur raporti i rritjes së presionit fillon të ulet për shkak të varfërimit të burimeve të motorit, ndotjes ose dëmtimit për të rivendosur vlerën normale të kërkuar, mënyra e funksionimit, konsumi i karburantit dhe shpejtësia e boshtit të kompresorit rriten. Rezultati është një përzierje më e pasur në dhomën e djegies. Më vonë, personeli i mirëmbajtjes mund të kryejë pastrimin, riparimin, zëvendësimin e kërkuar të kompresorit ose turbinës nëse temperatura i afrohet kufirit (të gjithë motorët kanë kufijtë e tyre të temperaturës).

Në motorët me një kompresor me një fazë, rregullatori kryesor i rrjedhës së karburantit drejtohet nga rotori i kompresorit përmes një kutie lëvizëse. Në motorët me dy dhe tre faza, rregullatori kryesor i konsumit të karburantit drejtohet nga një kompresor me presion të lartë.

1.2 Kontrollorët elektronikë

Shumë sinjale dërgohen në sistemin e menaxhimit të motorit për të kontrolluar automatikisht raportin ajër-karburant. Numri i këtyre sinjaleve varet nga lloji i motorit dhe prania e sistemeve të kontrollit elektronik në hartimin e tij. Motorët e gjeneratave të fundit kanë drejtues elektronikë që ndjejnë një numër shumë më të madh të parametrave të motorit dhe avionit sesa pajisjet hidromekanike të gjeneratave të mëparshme të motorëve.

Më poshtë është një listë e sinjaleve më të zakonshme të dërguara në sistemin e kontrollit hidromekanik të motorit:

Shpejtësia e rotorit të motorit (N c) - transmetohet në sistemin e kontrollit të motorit direkt nga kutia e marsheve përmes një rregullatori centrifugal të karburantit; përdoret për matjen e karburantit, si në kushtet e funksionimit të motorit në gjendje të qëndrueshme, ashtu edhe gjatë përshpejtimit / ngadalësimit (koha e nxitimit të shumicës së GTE-ve të avionëve nga boshti në modalitetin maksimal është 5 ... 10 s);

Presioni i hyrjes së motorit (p t 2) është sinjali i presionit total i transmetuar në shakullin e kontrollit të karburantit nga një sensor i instaluar në hyrjen e motorit. Ky parametër përdoret për të transmetuar informacion në lidhje me shpejtësinë dhe lartësinë e avionit kur ndryshojnë kushtet. mjedisi në hyrje të motorit;

Presioni i daljes së kompresorit (p s 4) - presioni statik i transmetuar në shakullin e sistemit hidromekanik; përdoret për të llogaritur shkallën e rrjedhës së masës së ajrit në daljen e kompresorit;

Presioni i dhomës së djegies (p b) është një sinjal presioni statik për sistemin e kontrollit të konsumit të karburantit, duke përdorur një marrëdhënie proporcionale të drejtpërdrejtë midis presionit në dhomën e djegies dhe peshës së konsumit të ajrit në një pikë të caktuar në motor. Nëse presioni në dhomën e djegies rritet me 10%, rrjedha masive e ajrit rritet me 10% dhe shakulli në dhomën e djegies do të programojë të rrisë konsumin e karburantit me 10% për të ruajtur raportin e duhur. "âîçäóõ - òîïëèâî ". Áûñòðîå ðåàãèðîâàíèå íà ýòîò ñèãíàë ïîçâîëÿåò èçáåæàòü ñðûâîâ ïîòîêà, ïëàìåíè è çàáðîñà òåìïåðàòóðû;

Temperatura e hyrjes (t t 2) - sinjal i temperaturës totale në hyrjen e motorit për sistemin e menaxhimit të karburantit. Sensori i temperaturës është i lidhur me sistemin e menaxhimit të karburantit duke përdorur tuba që zgjerohen dhe tkurren në varësi të temperaturës së ajrit që hyn në motor. Ky sinjal i siguron sistemit të menaxhimit të motorit informacion mbi vlerën e densitetit të ajrit, në bazë të të cilit mund të vendoset programi i dozimit të karburantit.

2 Diagrami i thjeshtuar i kontrollit të konsumit të karburantit (pajisja hidromekanike)

Në fig. 9 tregon një diagram të thjeshtuar të sistemit të kontrollit GTE të avionit. Dozon karburantin sipas parimit të mëposhtëm:

Pjesë matëse :lëvizja e levës së ndërprerjes së karburantit (10) përpara ciklit të fillimit hap valvulën e ndërprerjes dhe lejon që karburanti të hyjë në motor (fig. 9.). Kërkohet një levë mbyllëse pasi kufizuesi minimal i rrjedhës (11) parandalon që valvula kryesore e kontrollit të mos mbyllet plotësisht. Ky dizajn është i nevojshëm në rast se susta e rregullimit të rregullatorit prishet ose ndalesa e boshtit është rregulluar gabimisht. Pozicioni i plotë i mbytjes së pasme korrespondon me pozicionin MG pranë tapës MG. Kjo parandalon që mbytja të veprojë si levë mbyllëse. Siç tregohet në ilustrim, leva e mbylljes siguron gjithashtu që presioni i funksionimit të sistemit të menaxhimit të karburantit të rritet siç duhet gjatë ciklit të fillimit. Kjo është e nevojshme në mënyrë që karburanti i trashë të mos hyjë në motor më herët se koha e parashikuar.

Karburanti nga sistemi i furnizimit me presion të pompës kryesore të karburantit (8) drejtohet në valvulën e mbytjes (gjilpërë matëse) (4). Ndërsa karburanti rrjedh nëpër vrimën e krijuar nga koni i valvulës, presioni fillon të bjerë. Karburanti në rrugën nga valvula e mbytjes te injektorët konsiderohet e matur. Në këtë rast, karburanti dozohet nga pesha, jo nga vëllimi. vlera kalorifike (vlera kalorifike masive) e një njësie të masës së karburantit është konstante pavarësisht nga temperatura e karburantit, ndërsa vlera kalorifike për njësi vëllimi nuk është. Karburanti tani hyn në dhomën e djegies në dozën e duhur.

Parimi i dozimit të karburantit sipas peshës vërtetohet matematikisht si më poshtë:

Oriz. 9. Diagrami i rregullatorit hidromekanik të karburantit

. (13)

ku: - pesha e karburantit të konsumuar, kg/s;

Koeficienti i konsumit të karburantit;

Zona e seksionit kryq të valvulës kryesore të kontrollit;

Presioni diferencial në të gjithë gropën.

Me kusht që të nevojitet vetëm një motor dhe të mjaftojë një vrimë e valvulës së kontrollit, nuk do të ketë ndryshim në formulë, sepse rënia e presionit mbetet konstante. Por motorët e avionëve duhet të ndryshojnë mënyrat e funksionimit.

Me ndryshimin e vazhdueshëm të konsumit të karburantit, rënia e presionit përgjatë gjilpërës matëse mbetet e pandryshuar, pavarësisht nga madhësia e zonës së rrjedhës. Duke e drejtuar karburantin e matur në sustën e diafragmës së valvulës së mbytjes të kontrolluar hidraulikisht, presioni diferencial gjithmonë kthehet në vlerën e tensionit të sustës. Meqenëse vlera e shtrëngimit të sustës është konstante, rënia e presionit në zonën e rrjedhës do të jetë gjithashtu konstante.

Për të kuptuar më plotësisht këtë koncept, supozoni se pompa e karburantit dërgon gjithmonë karburant të tepërt në sistem dhe valvula e reduktimit të presionit e kthen vazhdimisht karburantin e tepërt në hyrjen e pompës.

SHEMBULL: Presioni i karburantit të pamatur është 350 kg / cm 2; presioni i dozuar i karburantit është 295 kg / cm 2; vlera e shtrëngimit të sustës është 56 kg / cm 2. Në këtë rast, presioni në të dy anët e diafragmës së valvulës së uljes së presionit është 350 kg / cm 2. Valvula e mbytjes do të jetë në ekuilibër dhe do të anashkalojë karburantin e tepërt në hyrjen e pompës.

Nëse piloti e lëviz mbytjen përpara, vrima e mbytjes do të rritet, si dhe rrjedha e dozuar e karburantit. Le të imagjinojmë që presioni i karburantit të dozuar është rritur në 300 kg / cm 2. Kjo shkaktoi një rritje të përgjithshme të presionit deri në 360 kg / cm 2; në të dy anët e diafragmës së valvulës, duke e detyruar valvulën të mbyllet. Sasia e zvogëluar e karburantit të anashkaluar do të sjellë një rritje të presionit të karburantit të pamatur për zonën e re të rrjedhës prej 56 kg / cm 2; nuk do të riinstalohet. Kjo do të ndodhë sepse shpejtësia e rritur do të çojë në një rritje të konsumit të karburantit përmes pompës. Siç u përmend më herët, presioni diferencial ∆P do të korrespondojë gjithmonë me tensionin në sustën e valvulës së lehtësimit të presionit kur sistemi ekuilibrohet.

Pjesa llogaritëse. Kur motori është në punë, lëvizja e mbytjes (1) bën që mbulesa e sustës rrëshqitëse të lëvizë poshtë përgjatë shufrës së valvulës servo dhe të ngjesh sustën e rregullimit. Duke vepruar kështu, baza e sustës detyron peshat centrifugale të konvergojnë, sikur shpejtësia e rotorit të turbochargerit të jetë e ulët. Funksioni i valvulës servo është të parandalojë lëvizjen e papritur të gjilpërës shpërndarëse kur lëngu brenda saj zhvendoset nga poshtë lart. Supozoni se mekanizmi i lidhjes shumëzuese (3) mbetet i palëvizshëm në këtë kohë, atëherë rrëshqitësi do të lëvizë poshtë rrafshit të pjerrët dhe majtas. Duke lëvizur majtas, rrëshqitësi shtyp valvulën e kontrollit kundër forcës shtrënguese të sustave të saj, duke rritur konsumin e karburantit të motorit. Me një rritje të konsumit të karburantit, shpejtësia e rotorit të motorit rritet, duke rritur shpejtësinë e lëvizjes së rregullatorit (5). Forca e re nga rrotullimi i peshave centrifugale do të vijë në ekuilibër me forcën e sustës së rregullimit kur peshat centrifugale janë drejt. Peshat janë tani në një pozicion gati për të ndryshuar shpejtësinë.

Peshat centrifugale kthehen gjithmonë në pozicionin vertikal për të qenë gati për ndryshimet e mëposhtme të ngarkesës:

a) Kushtet e shpejtësisë së tepërt:

ngarkesa në motor zvogëlohet dhe ai rrit shpejtësinë;

peshat centrifugale ndryshojnë, duke bllokuar furnizimin e një sasie të caktuar karburanti;

b) Kushtet për shpejtësi të ulët:

ngarkesa në motor rritet dhe shpejtësia fillon të bjerë;

peshat centrifugale konvergojnë, duke rritur konsumin e karburantit;

motori kthehet në shpejtësinë e projektuar. Kur peshat centrifugale janë vertikale, forca e veprimit të tyre në susta balancohet nga sasia e shtrëngimit të sustave.

c) Lëvizja e mbytjes (përpara):

susta e rregullimit është e ngjeshur dhe peshat centrifugale konvergojnë në kushtet e shpejtësisë së ulët të rreme;

konsumi i karburantit rritet dhe peshat fillojnë të ndryshojnë, duke marrë një pozicion ekuilibri me një forcë të re shtrëngimi të sustës.

Shënim: Peshat centrifugale nuk do të kthehen në pozicionin e tyre origjinal derisa mbytja të rregullohet, sepse susta e rregullimit tani po shtrëngon më shumë forcë. Ky quhet gabim statik i guvernatorit dhe përcaktohet nga një humbje e vogël e shpejtësisë për shkak të mekanizmave të guvernatorit.

Në shumë motorë, presioni statik i dhomës së djegies është një tregues i dobishëm i rrjedhës së masës së ajrit. Nëse dihet rrjedha e masës së ajrit, raporti ajër-karburant mund të kontrollohet më saktë. Me rritjen e presionit në dhomën e djegies (p b), shakulli, i cili e percepton atë, zgjerohet në të djathtë. Lëvizja e tepërt kufizohet nga një kufizues presioni në dhomën e djegies (6). Duke supozuar se shtytja e valvulës servo mbetet e palëvizshme, lidhja e shumëzuesit do të lëvizë rrëshqitësin në të majtë, duke hapur valvulën e kontrollit për më shumë rrjedhje të karburantit në përputhje me rrjedhën e rritur të masës së ajrit. Kjo mund të ndodhë gjatë një zhytjeje, e cila do të shkaktojë një rritje të shpejtësisë, shpejtësisë së kokës dhe rrjedhës masive të ajrit.

Një rritje në presionin e hyrjes do të shkaktojë zgjerimin e shakullit (7), i cili merr këtë presion, lidhja e shumëzuesit do të lëvizë majtas dhe valvula e kontrollit do të hapet më shumë.

Kur motori ndalet, susta e akordimit zgjerohet në dy drejtime, duke e detyruar mbulesën rrëshqitëse të ngrihet drejt ndalesës së boshtit dhe duke e shtyrë valvulën kryesore të kontrollit larg nga kufizuesi minimal i rrjedhës së karburantit. Herën tjetër që motori të ndizet dhe në afërsi të boshtit, peshat centrifugale të guvernatorit mbështesin kapakun rrëshqitës në ndalesën e boshtit dhe gjithashtu lëvizin valvulën e kontrollit drejt kufizuesit minimal të rrjedhës.

3.3 Sistemet e menaxhimit të karburantit hidropneumatik, HPT PT6 (sistemi i karburantit Bendix)

Sistemi bazë i karburantit përbëhet nga një pompë e drejtuar nga motori, një rregullator hidromekanik i karburantit, njësia e kontrollit të lëshimit, kolektori i dyfishtë i karburantit me 14 injektorë karburanti me një drejtim (me një portë). Dy valvola kullimi të vendosura në kabinën e gjeneratorit të gazit sigurojnë kullimin e karburantit të mbetur pas fikjes së motorit (Fig. 10).

3.1 Pompë karburanti

Pompa e karburantit 1 është një pompë me zhvendosje pozitive të drejtuar nga kutia e shpejtësisë. Karburanti nga pompa përforcuese hyn në pompën e karburantit përmes filtrit të hyrjes 2 74 mikron (200 vrima) dhe më pas në dhomën e punës. Nga atje, karburanti me presion të lartë drejtohet në rregullatorin hidromekanik të furnizimit me karburant përmes filtrit të daljes së pompës 3 për 10 mikronë. Nëse filtri bllokohet, presioni diferencial i rritur do të kapërcejë forcën e shtrëngimit të sustës, do të heqë valvulën e lehtësimit nga sedilja dhe do të lejojë që karburanti i pafiltruar të kalojë. valvula e sigurisë 4 dhe kanali qendror i pompës kalojnë karburant të pafiltruar me presion të lartë nga ingranazhet e pompës te rregullatori i karburantit kur filtri i daljes është i bllokuar. Kalimi i brendshëm 5, me origjinë nga njësia e kontrollit të karburantit, kthen karburantin e anashkalimit nga njësia e kontrollit të karburantit në hyrjen e pompës, duke anashkaluar filtrin e hyrjes.

3.2 Sistemi i menaxhimit të karburantit

Sistemi i menaxhimit të karburantit përbëhet nga tre pjesë të veçanta me funksione të pavarura: një rregullator hidromekanik i furnizimit me karburant (6), i cili përcakton programin e furnizimit me karburant në motor në gjendje të qëndrueshme dhe gjatë përshpejtimit; një njësi e kontrollit të rrjedhës së fillimit që vepron si një shpërndarës i rrjedhës që drejton karburantin e matur nga dalja e guvernatorit hidromekanik në kolektorin kryesor të karburantit ose në kolektorët parësorë dhe dytësorë sipas nevojës. Helika e shtytjes përpara dhe mbrapsht kontrollohet nga blloku i rregullatorit, i cili përbëhet nga një seksion normal rregullator i helikës (në Fig. 10.) dhe një kufizues i shpejtësisë maksimale të turbinës me presion të lartë. Turbina me presion të lartë mbron turbinën kundër shpejtësisë së tepërt gjatë funksionimit normal. Gjatë kthimit të shtytjes, guvernatori i helikës nuk funksionon dhe shpejtësia e turbinës kontrollohet nga guvernatori i turbinës me presion të lartë.

3.3 Rregullator hidromekanik i karburantit

Rregullatori hidromekanik i karburantit është i instaluar në pompën e drejtuar nga motori dhe rrotullohet me një shpejtësi proporcionale me shpejtësinë e rrotullimit të rotorit me presion të ulët. Rregullatori hidromekanik i karburantit përcakton programin e shpërndarjes së karburantit në motor për të krijuar fuqinë e kërkuar dhe për të kontrolluar shpejtësinë e rotorit me presion të ulët. Fuqia e motorit lidhet drejtpërdrejt me shpejtësinë e rotorit me presion të ulët. Një guvernator hidromekanik kontrollon këtë frekuencë dhe kështu fuqinë e motorit. Shpejtësia e rotorit me presion të ulët kontrollohet duke rregulluar sasinë e karburantit të furnizuar në dhomën e djegies.

Pjesë matëse. Karburanti hyn në rregullatorin hidromekanik nën presionin p 1 të krijuar nga pompa. Konsumi i karburantit caktohet nga valvula kryesore e mbytjes (9) dhe gjilpëra matëse (10). Karburanti i pamatur nën presion p 1 nga pompa futet në hyrjen e valvulës së kontrollit. Presioni i karburantit menjëherë pas valvulës së kontrollit quhet presioni i matur i karburantit (p 2). Valvula e mbytjes mban një presion konstant diferencial (p 1 - p 2) përgjatë valvulës së kontrollit. Zona e rrjedhës së gjilpërës matëse do të ndryshojë për të përmbushur kërkesat specifike të motorit. Karburanti i tepërt në lidhje me këto kërkesa nga dalja e pompës së karburantit do të drenohet përmes vrimave brenda rregullatorit hidromekanik dhe pompës në hyrjen e filtrit të hyrjes (5). Gjilpëra e dozimit përbëhet nga një bobinë që funksionon në një mëngë të zbrazët. Valvula aktivizohet nga një diafragmë dhe një pranverë. Gjatë funksionimit, forca e sustës balancohet nga diferenca e presionit (p 1 -p 2) në të gjithë diafragmën. Valvula e anashkalimit do të jetë gjithmonë në gjendje të ruajë presionin diferencial (p 1 -p 2) dhe të anashkalojë karburantin e tepërt.

Valvula e sigurisë është instaluar paralelisht me valvulën e anashkalimit për të parandaluar një rritje të presionit të tepërt p 1 në rregullatorin hidromekanik. Valvula është e ngarkuar me pranverë për t'u mbyllur dhe mbetet e mbyllur derisa presioni i karburantit p 1 në hyrje të kalojë forcën shtrënguese të sustës dhe të hapë valvulën. Valvula do të mbyllet sapo të ulet presioni i hyrjes.

Valvula e mbytjes 9 përbëhet nga një gjilpërë e profilizuar që punon në një mëngë. Valvula e mbytjes rregullon konsumin e karburantit duke ndryshuar zonën e rrjedhës. Konsumi i karburantit është vetëm një funksion i pozicionit të gjilpërës matëse, sepse valvula e mbytjes ruan një presion konstant diferencial në zonën e rrjedhës, pavarësisht nga ndryshimi në presionin e karburantit në hyrje dhe dalje.

Kompensimi për ndryshimet në gravitetin specifik për shkak të ndryshimeve në temperaturën e karburantit kryhet nga një pllakë bimetalike nën pranverën e valvulës së mbytjes.

Pjesa e llogaritjes pneumatike. Mbytja është e lidhur me një kamerë të shpejtësisë softuerike që dobëson shtytjen e brendshme ndërsa fuqia rritet. Leva e rregullatorit rrotullohet rreth boshtit dhe një skaj i saj ndodhet përballë vrimës, duke formuar valvulën e rregullatorit 13. Leva e pasurimit 14 rrotullohet në të njëjtin aks me levën e rregullatorit dhe ka dy zgjatime që mbulojnë një pjesë të levës së rregullatorit në të tillë një mënyrë që pas njëfarë lëvizjeje, hendeku midis tyre mbyllet dhe të dy levat lëvizin së bashku. Leva e pasurimit drejton një kunj me brazdë që punon kundër valvulës së pasurimit. Një burim tjetër më i vogël lidh krahun e pasurimit me krahun rregullator.

Kamera e programuar e shpejtësisë drejton forcën e tensionit të sustës së vendosjes 15 përmes levës së ndërmjetme, e cila nga ana tjetër transmeton forcën për të mbyllur valvulën e rregullatorit. Susta e pasurimit 16, e cila ndodhet midis levave të pasurimit dhe rregullatorit, krijon një forcë për të hapur valvulën e pasurimit.

Gjatë rrotullimit të boshtit të lëvizjes, montimi në të cilin janë montuar peshat centrifugale të rregullatorit rrotullohet. Levat e vogla në pjesën e brendshme të peshave janë në kontakt me rrëshqitjen e rregullatorit. Ndërsa shpejtësia e rotorit me presion të ulët rritet, forca centrifugale i detyron peshat të ushtrojnë një ngarkesë më të madhe në bobinë. Kjo bën që bobina të lëvizë nga jashtë përgjatë boshtit, duke vepruar në levën e pasurimit. Forca nga peshat centrifugale kapërcen ngushtësinë e sustës, valvula e rregullatorit hapet dhe valvula e pasurimit mbyllet.

Valvula e pasurimit fillon të mbyllet me çdo rritje të shpejtësisë së rotorit me presion të ulët të mjaftueshëm për të kapërcyer forcën shtrënguese të sustës më të vogël nga peshat centrifugale. Nëse RPM e rotorit me presion të ulët vazhdon të rritet, leva e pasurimit do të vazhdojë të lëvizë derisa të prekë levën e rregullatorit, në të cilën pikë valvula e pasurimit do të mbyllet plotësisht. Valvula e rregullatorit do të hapet nëse shpejtësia e rotorit me presion të ulët rritet mjaftueshëm që graviteti të kapërcejë forcën shtrënguese të sustës më të madhe. Në këtë rast, valvula e rregullatorit do të jetë e hapur dhe valvula e pasur do të mbyllet. Valvula e pasurimit mbyllet me rritjen e shpejtësisë për të mbajtur konstant presionin e ajrit të punës.

Më poshtë. Montimi i shakullit, fig. 11 përbëhet nga një shakull me vakum (18) dhe një shakull rregullator (19), të lidhur me një shufër të përbashkët. Shakulli i vakumit siguron matjen e plotë të presionit. Shakulli i rregullatorit është i vendosur në montimin e shakullit dhe kryen të njëjtin funksion si diafragma. Lëvizja e shakullit transmetohet në valvulën e kontrollit 9 nga një bosht kryq dhe levat përkatëse 20.

Tubi është i fiksuar në trupin e derdhur nga skaji i kundërt me anë të një mëngë rregulluese. Prandaj, çdo lëvizje rrotulluese e boshtit kryq do të shkaktojë një rritje ose ulje të forcës në shiritin e rrotullimit (pjesa tubulare me rezistencë të lartë rrotulluese). Shiriti i rrotullimit formon një vulë midis pjesëve të ajrit dhe karburantit të sistemit. Një shirit rrotullimi ndodhet përgjatë montimit të shakullit për të transmetuar forcën për të mbyllur valvulën e kontrollit. Shakulli vepron kundër kësaj force për të hapur valvulën e kontrollit. Presioni p y furnizohet nga jashtë në shakullin e rregullatorit. Presioni p x furnizohet nga brenda në shakullin e rregullatorit dhe nga jashtë në shakullin e vakumit.

Për qartësinë e qëllimit funksional të shakullit të rregullatorit, tregohet në Fig. 11 si një diafragmë. Presioni p y furnizohet nga njëra anë e diafragmës dhe p x nga ana e kundërt. Presioni p x aplikohet gjithashtu në një shakull me vakum të ngjitur në diafragmë. Ngarkesa e presionit p x që vepron në të kundërt me shakullin e vakumit shuhet duke ushtruar presion të barabartë në të njëjtën zonë diafragme por me drejtim të kundërt.

Të gjitha ngarkesat e presionit që veprojnë në një pjesë të shakullit mund të reduktohen në forca që veprojnë vetëm në diafragmë. Këto forca janë:

presioni P y që vepron në të gjithë sipërfaqen e pjesës së sipërme;

presioni i brendshëm i shakullit të vakumit që vepron në sipërfaqen e poshtme (brenda zonës së amortizimit të presionit);

presioni p x që vepron në pjesën tjetër të sipërfaqes.

Çdo ndryshim në presionin p y do të shkaktojë një efekt më të madh në diafragmë sesa i njëjti ndryshim në presionin p x për shkak të ndryshimit në zonat e veprimit.

Presionet p x dhe p y ndryshojnë me ndryshimin e kushteve të funksionimit të motorëve. Kur të dy presionet rriten në të njëjtën kohë, për shembull gjatë nxitimit, lëvizja e shakullit në rënie do të bëjë që valvula e drejtimit të lëvizë majtas, në drejtim të hapjes. Kur p y shkarkon valvulën e rregullatorit, me arritjen e frekuencës së dëshiruar

rrotullimi i rotorit me presion të ulët (për rregullim pas përshpejtimit), shakulla do të lëvizë lart për të zvogëluar zonën e rrjedhës së valvulës së kontrollit.

Kur të dyja presionet ulen në të njëjtën kohë, shakulli lëviz lart, duke zvogëluar zonën e rrjedhës së valvulës së kontrollit, sepse shakulli i vakumit vepron si një sustë. Kjo ndodh gjatë ngadalësimit, kur presioni p y shkarkon valvulën rregullatore dhe presioni p x shkarkon valvulën e pasurimit, duke e detyruar valvulën e drejtimit të lëvizë drejt kufirit të rrjedhës minimale.

Oriz. 10. Sistemi i kontrollit hidropneumatik të karburantit TVD RT6

Oriz. 11. Diafragma funksionale e njësisë së shakullit

Rregullator i turbinës me presion të lartë (N 2). Blloku i rregullatorit të shpejtësisë së rotorit me presion të lartë N 2 është pjesë e rregullatorit të shpejtësisë së helikës. Ai ndjen presionin p y përmes linjës së brendshme pneumatike 21, e cila shkon nga trupi i njësisë së kontrollit të karburantit te rregullatori. Në rast të një tejkalimi të turbinës me presion të lartë nën veprimin e peshave centrifugale, një vrimë e anashkalimit të ajrit (22) në bllokun e rregullatorit (N 2) do të hapet për të lehtësuar presionin р у përmes rregullatorit. Kur kjo ndodh, presioni py vepron përmes shakullit të kontrollit të karburantit në valvulën e kontrollit, në mënyrë që të fillojë të mbyllet, duke reduktuar konsumin e karburantit. Reduktimi i konsumit të karburantit zvogëlon shpejtësinë e rrotullimit të rotorëve me presion të ulët dhe të lartë. Shpejtësia me të cilën hapet bypass-i varet nga cilësimet e levës së kontrollit të rregullatorit të vidhave (22) dhe levës së kthimit të presionit të lartë 24. Shpejtësia e turbinës me presion të lartë dhe shpejtësia e helikës kufizohen nga rregullatori N 2.

Njësia e kontrollit të nisjes. Njësia e kontrollit të lëshimit (7) (Fig. 12) përbëhet nga një trup që përmban një piston të zbrazët (25), i cili vepron brenda një gjysmë trupi. Lëvizja rrotulluese e krahut lëkundës të shufrës së komandës 26 shndërrohet në lëvizje lineare të pistonit duke përdorur një mekanizëm raft dhe pinion. Vendet e rregullimit ofrojnë pozicione pune 45 ° dhe 72 °. Një nga këto pozicione, në varësi të instalimit, përdoret për të vendosur sistemin e levës në kabinë.

Valvula e presionit minimal (27), e vendosur në hyrjen e njësisë së kontrollit të nisjes, mban një presion minimal në njësi për të siguruar dozën e llogaritur të karburantit. Kolektorët binjakë, të cilët janë të lidhur nga brenda përmes valvulës së anashkalimit (28), kanë dy lidhje. Kjo valvul lejon që kolektori kryesor # 1 të mbushet fillimisht për fillimin dhe nëse presioni në bllok rritet, valvula e anashkalimit do të hapet duke lejuar që karburanti të rrjedhë në kolektorin dytësor # 2.

Kur leva është në pozicionin e fikjes dhe shkarkimit (0º) (Fig. 13, a), furnizimi me karburant në të dy kolektorët bllokohet. Në këtë kohë, vrimat e kullimit (përmes vrimës në piston) rreshtohen me vrimën "lehtësuese" dhe lëshojnë karburantin e mbetur në kolektorë nga jashtë. Kjo parandalon vlimin e karburantit dhe koksimin e sistemit kur thith nxehtësinë. Karburanti që hyn në karter kur motori është i ndalur drejtohet përmes bypass-it në hyrjen e pompës së karburantit.

Kur leva është në pozicionin e punës (Fig. 13, b), dalja e kolektorit # 1 është e hapur dhe bypass-i është i bllokuar. Gjatë përshpejtimit të motorit, konsumi i karburantit dhe presioni i kolektorit do të rriten derisa të hapet valvula e anashkalimit dhe të mbushet kolektori # 2. Kur kolektori # 2 është plot, konsumi total i karburantit është rritur me sasinë e karburantit të transferuar në sistemin # 2 dhe motori vazhdon të përshpejtojë në boshe. Kur leva zhvendoset përtej pozicionit të punës (45 ° ose 72 °) në ndalimin maksimal (90 °), njësia e kontrollit të nisjes nuk ndikon më në dozën e karburantit në motor.

Funksionimi i sistemit të menaxhimit të karburantit për një instalim tipik. Funksionimi i sistemit të menaxhimit të karburantit ndahet në :

1. Nisja e motorit. Cikli i ndezjes së motorit fillon duke lëvizur mbytjen në pozicionin boshe dhe levën e kontrollit të nisjes në pozicionin e fikur. Ndezja dhe motori ndizen dhe kur arrihet shpejtësia e kërkuar e rotorit të rotorit LP, leva e kontrollit të nisjes lëviz në pozicionin e funksionimit. Ndezja e suksesshme në kushte normale arrihet brenda rreth 10 sekondash. Pas ndezjes së suksesshme, motori përshpejtohet në boshe.

Gjatë sekuencës së fillimit, valvula e kontrollit të menaxhimit të karburantit është në pozicionin e rrjedhjes së ulët. Gjatë nxitimit, presioni në daljen e kompresorit (P 3) rritet. P x dhe P y gjatë nxitimit rriten njëkohësisht (P x = P y). Rritja e presionit ndihet nga shakulla 18, e cila detyron valvulën e kontrollit të hapet më shumë. Kur LP i rotorit arrin shpejtësinë boshe, forca nga peshat centrifugale fillon të tejkalojë forcën shtrënguese të sustës së rregullatorit dhe hap valvulën e rregullatorit 13. Kjo krijon një presion diferencial (P y - P x), i cili detyron valvulën e kontrollit të mbyllet deri në konsumin e kërkuar të karburantit të gazit.

Çdo devijim i shpejtësisë së rotorit të motorit nga ai i zgjedhur (frekuenca boshe) do të perceptohet nga peshat centrifugale të rregullatorit, si rezultat, forca që vepron nga ana e peshave ose do të rritet ose ulet. Ndryshimet në forcën e peshës centrifugale do të bëjnë që valvula e guvernatorit të lëvizë, e cila më pas do të rezultojë në një ndryshim në konsumin e karburantit për të rivendosur RPM të saktë.

Oriz. 12. Filloni njësinë e kontrollit

Overclocking. Kur mbytja 12 zhvendoset përtej pozicionit boshe, forca shtrënguese e sustës së rregullatorit rritet. Kjo forcë kapërcen forcën e tërheqjes nga peshat centrifugale dhe lëviz levën, duke mbyllur valvulën e rregullatorit dhe duke hapur valvulën e pasurimit. Presionet P x dhe P y menjëherë rriten dhe bëjnë që valvula e kontrollit të lëvizë në drejtimin e hapjes. Nxitimi është më tej një funksion i rritjes (P x = P y).

Ndërsa konsumi i karburantit rritet, rotori me presion të ulët do të përshpejtohet. Kur arrin pikën e shpejtësisë së projektimit (afërsisht 70 deri në 75%), forca nga peshat centrifugale kapërcen rezistencën e pranverës së valvulës së pasurimit dhe valvula fillon të mbyllet. Kur valvula e pasurimit fillon të mbyllet, presionet P x dhe P y rriten, duke shkaktuar rritjen e shpejtësisë së shakullit të rregullatorit dhe valvulës së kontrollit, duke lejuar që shpejtësia të rritet në përputhje me programin e nxitimit të karburantit.

Me një rritje në shpejtësinë e rrotullimit të rotorëve LP dhe HP, rregullatori i helikës rrit hapin e helikës për të kontrolluar funksionimin e rotorit HP në frekuencën e zgjedhur dhe për të pranuar fuqinë e rritur si shtytje shtesë. Nxitimi përfundon kur forca nga peshat centrifugale kapërcen përsëri ngushtësinë e sustës së rregullatorit dhe hap valvulën e rregullatorit.

Rregullimi. Pas përfundimit të ciklit të nxitimit, çdo devijim i shpejtësisë së rotorit të motorit nga ai i zgjedhur do të perceptohet nga peshat centrifugale dhe do të shprehet në një rritje ose ulje të forcës së veprimit nga ana e peshave. Ky ndryshim do të detyrojë valvulën e rregullatorit të hapet ose mbyllet dhe më pas do të përkthehet në një rregullim të konsumit të karburantit të nevojshëm për të rivendosur shpejtësinë e saktë të rpm. Gjatë procesit të rregullimit, valvula do të mbahet në pozicionin rregullues ose "lundrues".

Kompensimi i lartësisë. Në këtë sistem të menaxhimit të karburantit, kompensimi i lartësisë është automatik sepse shakulla me vakum 18 siguron një presion absolut referues. Presioni i daljes së kompresorit P 3 është një masë e shpejtësisë së motorit dhe densitetit të ajrit. P x është proporcionale me presionin në daljen e kompresorit, do të ulet me zvogëlimin e densitetit të ajrit. Presioni ndihet nga një shakull me vakum, i cili punon për të reduktuar konsumin e karburantit.

Kufizimi i fuqisë së turbinës. Blloku i rregullatorit të rotorit HP, i cili është pjesë e rregullatorit të helikës, ndjen presionin P y përgjatë vijës nga njësia e kontrollit të karburantit. Nëse ka një tejkalim të turbinës HP, hapja e anashkalimit të bllokut të rregullatorit hapet për të çliruar presionin P y përmes rregullatorit të vidës. Një ulje e presionit P y do të bëjë që njësia e kontrollit të karburantit të lëvizë drejt drejtimit të mbyllur të valvulës së kontrollit, duke zvogëluar konsumin e karburantit dhe shpejtësinë e gjeneratorit të gazit.

Ndalimi i motorit. Motori ndalon kur leva e kontrollit të fiksimit zhvendoset në pozicionin e fikur. Ky veprim e zhvendos dashin e operuar me dorë në pozicionin e fikjes dhe shkarkimit, duke ndaluar plotësisht konsumin e karburantit dhe duke shkarkuar karburantin e mbetur nga kolektori i dyfishtë.

4 Sistemi i kontrollit të konsumit të karburantit Bendix DP-L2 (pajisje hidropneumatike)

Ky rregullator hidropneumatik i karburantit është i instaluar në motorin turbofan JT15D (Fig. 13).

Karburanti i furnizohet rregullatorit nga një pompë presioni (P 1) në hyrjen e valvulës matëse. Kërkohet një valvul matës i kombinuar me një valvul anashkalimi për të vendosur shkallën e rrjedhës së karburantit. Karburanti në rrjedhën e poshtme menjëherë pas valvulës së kontrollit ka një presion P 2. Valvula e tejmbushjes mban një presion konstant diferencial (P 1 -P 2).

Elementet/funksionet:

karburanti i hyrjes - vjen nga rezervuari i karburantit;

filtër - ka një rrjetë të trashë, vetë-zbrazëse;

pompë ingranazhesh - furnizon karburant me presion P 1;

Filter - ka një rrjetë me një hap të vogël (filtër i imët);

valvula e sigurisë - parandalon një rritje të presionit P 1 të karburantit të tepërt në daljen e pompës dhe ndihmon rregullatorin e presionit diferencial gjatë ngadalësimit të shpejtë;

Rregullatori i presionit diferencial - një mekanizëm hidraulik që anashkalon karburantin e tepërt (P 0) dhe mban një presion konstant diferencial (P 1 - P 2) rreth valvulës së kontrollit.

disqet bimetalike të temperaturës së karburantit - kompensojnë automatikisht ndryshimet në gravitetin specifik duke ndryshuar temperaturën e karburantit; mund të rregullohet manualisht për peshë të ndryshme specifike të karburantit ose përdorimin e llojeve të tjera të karburantit;

Valvula matës - shpërndan karburant me presion Р 2 në injektorët e karburantit; pozicionuar me një shirit rrotullimi që lidh shakullin me gjilpërën matëse;

Kufizuesi minimal i rrjedhës - parandalon mbylljen e plotë të valvulës së kontrollit gjatë ngadalësimit;

Kufizuesi maksimal i rrjedhës - vendos shpejtësinë maksimale të rotorit sipas vlerës kufitare të motorit;

Njësia e shakullit të dyfishtë - shakulli i rregullatorit ndjen presionet P x dhe P y, pozicionon transmetimin mekanik, ndryshon programin e furnizimit me karburant dhe shpejtësinë e motorit. Shakulli i ngadalësimit zgjerohet deri në ndalimin e tij kur presioni P y zvogëlohet për të zvogëluar shpejtësinë e motorit;

sensori i temperaturës - disqet bimetalike ndjejnë temperaturën në hyrjen e motorit T 2 për të kontrolluar presionin e shakullit P x;

valvula pasurimi - merr presionin e kompresorit P c dhe kontrollon presionin e njësisë së shakullit të dyfishtë P x dhe P y; mbyllet me shpejtësi në rritje për të mbajtur afërsisht të njëjtin presion operativ;

Rregullatori i rotorit HP - peshat centrifugale shtrydhen nga forca centrifugale kur shpejtësia e rotorit rritet; kjo ndryshon presionin P y;

Mbytje - krijon një ngarkesë për pozicionimin e rregullatorit.

Funksioni i kontrollit :

Pompa e karburantit dërgon karburant të pakët me presion P 1 te rregullatori i furnizimit.

Presioni P bie rreth shpimit të valvulës së kontrollit në të njëjtën mënyrë siç përshkruhet më parë në diagramin e thjeshtuar të rregullatorit hidromekanik të furnizimit me karburant (Fig. 9). Presioni P 1 konvertohet në P 2, i cili furnizohet në motor dhe ndikon në funksionimin e valvulës së reduktimit të presionit, e cila quhet këtu rregullatori i presionit diferencial.

Karburanti që anashkalohet përsëri në hyrjen e pompës shënohet si P 0. Avioni mban presionin P 0 më të madh se presioni i karburantit në hyrjen e pompës.

Oriz. 13. Rregullator hidropneumatik i karburantit Bendix DP-L i montuar në një motor turbofan Pratt & Whitney të Kanadasë JT-15

Karburanti që anashkalohet përsëri në hyrjen e pompës shënohet si P 0. Avioni mban presionin P 0 më të madh se presioni i karburantit në hyrjen e pompës.

Seksioni pneumatik furnizohet me presion nga priza e kompresorit P c. Pas ndryshimit, ai kthehet në presione P x ​​dhe P y, të cilat pozicionojnë valvulën kryesore të kontrollit.

Kur mbytja lëvizet përpara:

a) peshat centrifugale konvergojnë dhe forca shtrënguese e sustës së rregullimit rezulton të jetë më e madhe se rezistenca e peshave;

b) valvula e rregullatorit ndalon duke anashkaluar R y;

c) valvula e pasurimit fillon të mbyllet, duke u ulur P s (kur mbyllet valvula e anashkalimit P y, nuk kërkohet shumë presion);

d) P x dhe P y janë të balancuara në sipërfaqet e rregullatorit;

e) P y presioni bëhet mbizotërues (Fig. 11), shakulli i vakumit dhe shtytja e shakullit të rregullatorit zhvendosen poshtë; diafragma lejon një lëvizje të tillë;

f) Transmisioni mekanik rrotullohet në drejtim të kundërt të akrepave të orës dhe hapet valvula kryesore e kontrollit;

g) me një rritje të shpejtësisë së motorit, peshat centrifugale ndryshojnë dhe valvula e rregullatorit hapet për të anashkaluar Р у;

g) valvula e pasurimit hapet përsëri dhe presioni P x rritet në vlerën e presionit P y;

h) Një ulje e presionit P y nxit lëvizjen në drejtim të kundërt të shakullit të rregullatorit dhe rrymës;

i) shiriti i rrotullimit kthehet në drejtim të akrepave të orës për të zvogëluar konsumin e karburantit dhe për të stabilizuar shpejtësinë e rotorit të motorit.

Kur frenimi i mbytet në ndalesën e boshtit:

a) peshat centrifugale janë shtrydhur, për shkak të shpejtësisë së lartë të rrotullimit, forca nga peshat është më e madhe se shtrëngimi i sustës së rregullimit;

b) Valvula e rregullatorit, duke hapur, lëshon presionin Р у, valvula e sigurisë është gjithashtu e ngjeshur për të lehtësuar presionin shtesë Р у;

c) Valvula e pasurimit hapet, duke lëshuar ajër me një presion të rritur P x;

d) Presioni P x nxit zgjerimin e rregullatorit dhe shakullin e ngadalësimit deri në ndalesë, shtytja e rregullatorit gjithashtu ngrihet lart dhe valvula kryesore e kontrollit fillon të mbyllet;

e) presioni P x zvogëlohet me një ulje të shpejtësisë së rotorit të motorit, por shakulli i vakumit mban shtytjen e rregullatorit në pozicionin e sipërm;

f) Kur shpejtësia zvogëlohet, peshat centrifugale konvergojnë, duke mbyllur bypass-in e ajrit me presion P y dhe valvulën e sigurisë;

g) Edhe valvula e pasurimit fillon të mbyllet, presioni P y rritet në raport me P x;

g) shakulli i ngadalësimit lëviz poshtë, valvula e kontrollit hapet pak, shpejtësia e rotorit stabilizohet.

Kur temperatura e ajrit të jashtëm rritet në çdo pozicion fiks të mbytjes:

a) Sensori T 12 zgjerohet për të zvogëluar anashkalimin e ajrit me presion P x dhe për ta stabilizuar atë në presion të ulët P c, duke ruajtur pozicionin e shakullit të vakumit dhe duke mbajtur një program të paracaktuar nxitimi; pastaj. koha e përshpejtimit nga boshe deri në ngritje mbetet e njëjtë si në temperatura të larta të jashtme ashtu edhe në temperatura të ulëta.

5 Sistemi i programimit të shpërndarjes elektronike të karburantit

Sistemet e matjes së karburantit me funksione elektronike nuk janë përdorur aq gjerësisht në të kaluarën sa ato hidromekanike dhe hidropneumatike. Vitet e fundit, shumica e motorëve të rinj të zhvilluar për aviacionin tregtar dhe biznesor janë pajisur me guvernatorë elektronikë. Një rregullator elektronik është një pajisje hidromekanike me ndezje shtesë të sensorëve elektronikë. Qarqet elektronike mundësohen nga autobusi i avionit ose nga alternatori i tyre i dedikuar dhe analizojnë parametrat e funksionimit të motorit, si temperatura e gazit të shkarkimit, presioni përgjatë rrugës dhe shpejtësia e motorit. Në përputhje me këto parametra, pjesa elektronike e sistemit llogarit me saktësi konsumin e kërkuar të karburantit.

5.1 Shembull i sistemit (Rolls Royce RB-211)

RB-211 është një motor i madh turbojet me tre faza. Ka një rregullator kontrolli elektronik të përfshirë në sistemin e programimit të shpërndarjes hidromekanike të karburantit. Përforcuesi i njësisë së guvernatorit elektronik mbron motorin nga tejkalimi i temperaturës kur motori punon në modalitetin e ngritjes. Në çdo kusht tjetër funksionimi, rregullatori i karburantit funksionon vetëm për sistemin hidromekanik.

Analiza e Fig. 14 mund të shihet se përforcuesi i rregullatorit merr sinjale në hyrje nga LPT dhe dy shpejtësi rrotulluese të kompresorëve LP dhe HP.

Rregullatori punon sipas programit hidromekanik të furnizimit me karburant derisa fuqia e motorit të jetë afër maksimumit, atëherë amplifikuesi i rregullatorit elektronik fillon të funksionojë si kufizues i furnizimit me karburant.

Oriz. 14. Sistemi i karburantit me një rregullator elektronik që kontrollon programin e shpërndarjes së karburantit

Rregullatori i presionit diferencial në këtë sistem vepron si një valvul reduktues presioni në diagramin e thjeshtuar të rregullatorit hidromekanik të furnizimit me karburant në Fig. 10, Kur fuqia e motorit i afrohet maksimumit dhe temperaturës së paracaktuar të gazit në turbinë dhe arrihet shpejtësia e rrotullimit të boshtit të kompresorit, rregullatori i presionit diferencial zvogëlon konsumin e karburantit në injektorët e karburantit, karburantin në hyrjen e pompës. Rregullatori i furnizimit me karburant në këtë sistem vepron si një pajisje hidromekanike, duke marrë sinjale në lidhje me shpejtësinë e rotorit HPC, presionin përgjatë rrugës (P 1, P 2, P 3) dhe pozicionin e mbytjes.

Siç vijon nga Fig. 14, rregullatori i karburantit merr sinjalet e mëposhtme nga motori për të krijuar një program të shpërndarjes së karburantit:

këndi i instalimit të mbytjes;

p 1 - presioni total në hyrjen e kompresorit (tifoz);

p 3 - presioni total në daljen e kompresorit të fazës së dytë (kompresori i ndërmjetëm);

p 4 - presioni total në daljen e pompës së ngritjes së presionit;

N 3 - RPM e rotorit HPC;

N 1 - shpejtësia e rrotullimit të rotorit LPC (tifoz);

N 2 - shpejtësia e rotorit të kompresorit të ndërmjetëm;

temperatura e gazit në turbinë (në dalje të LPT);

komandat për bllokimin e funksioneve të amplifikatorit të rregullatorit;

pasurimi - përforcuesi i furnizimit me karburant përdoret për të ndezur motorin kur temperatura e jashtme është nën 0 °.

3.5.2 Shembull i Sistemit (Garrett TFE-731Dhe ATF-3) TFE-731 dhe ATF-3 janë motorë turbofan të gjeneratës së ardhshme për aviacionin e biznesit. Ato janë të pajisura me blloqe të sistemit elektronik të kontrollit që kontrollojnë plotësisht programin e furnizimit me karburant.

Sipas diagramit në Fig. 15 kompjuteri elektronik merr sinjalet e mëposhtme hyrëse:

N 1 - shpejtësia e ventilatorit;

N 2 - shpejtësia e rrotullimit të rotorit të ndërmjetëm të kompresorit:

N 3 - shpejtësia e rotorit të kompresorit me presion të lartë;

Тt 2 - temperatura totale në hyrjen e motorit;

Тt 8 - temperatura në hyrje të HEC-it;

рt 2 - presioni total i hyrjes;

fuqia hyrëse - 28 VDC;

alternator magnet i përhershëm;

këndi i instalimit të mbytjes;

Pozicioni VNA;

Ps 6 - presioni statik në daljen e HEC-it.

Oriz. 15. Rregullator elektronik i sistemit të karburantit me kontroll të plotë të programit të shpërndarjes së karburantit

Pjesa elektronike e rregullatorit të karburantit analizon të dhënat e hyrjes dhe dërgon komanda në njësinë BHA dhe programon furnizimin me karburant nga pjesa hidromekanike e rregullatorit të karburantit.

Prodhuesit pretendojnë se ky sistem kontrollon plotësisht dhe më saktë programin e shpërndarjes së karburantit sesa një sistem hidromekanik i krahasueshëm. Ai gjithashtu mbron motorin nga ndezja deri në ngritje nga tejkalimi i temperaturës dhe rpm, duke ngecur gjatë një përshpejtimi të mprehtë duke monitoruar vazhdimisht temperaturën në hyrjen e HPT dhe parametra të tjerë të rëndësishëm të motorit.

5.3 Shembull i sistemit (G.E./Snecma CFM56-7B)

Motori CFM56-7B (Fig. 16) funksionon duke përdorur një sistem të njohur si FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Ai ushtron kontroll të plotë mbi sistemet e motorit në përgjigje të komandave të hyrjes nga sistemet e avionit. FADEC gjithashtu ofron informacion për sistemet e avionëve për ekranet e kabinës, monitorimin e motorit, raportimin e mirëmbajtjes dhe zgjidhjen e problemeve.

Sistemi FADEC kryen funksionet e mëposhtme:

kryen programimin e furnizimit me karburant dhe mbrojtjen nga tejkalimi i parametrave kufizues nga rotorët LP dhe HP;

monitoron parametrat e motorit gjatë ciklit të ndezjes dhe parandalon tejkalimin e temperaturës maksimale të gazit në turbinë;

kontrollon tërheqjen në përputhje me dy mënyra: manuale dhe automatike;

siguron performancë optimale të motorit duke kontrolluar rrjedhën e kompresorit dhe hapësirat e turbinës;

kontrollon dy elektromagnetë bllokues të mbytjes.

Elementet e sistemit FADEC. Sistemi FADEC përbëhet nga:

një rregullator elektronik, i cili përfshin dy kompjuterë identikë të quajtur kanalet A dhe B. Rregullatori elektronik kryen llogaritjet e kontrollit dhe monitoron gjendjen e motorit;

një njësi hidromekanike që konverton sinjalet elektrike nga një rregullator elektronik në presion mbi ngasjet e valvulave dhe aktivizuesit e motorit;

komponentë periferikë të tillë si valvulat, aktivizuesit dhe sensorët për kontroll dhe monitorim.

Ndërfaqja e avionit / guvernatorit elektronik (fig. 16). Sistemet e avionit i ofrojnë guvernatorit elektronik informacion në lidhje me shtytjen e motorit, komandat e kontrollit dhe gjendjen dhe kushtet e fluturimit të avionit, siç përshkruhet më poshtë:

Informacioni në lidhje me pozicionin e mbytet i jepet rregullatorit elektronik në formën e një sinjali elektrik të këndit të shtrembërimit. Një transduktor i dyfishtë është i lidhur mekanikisht me kontrollet e mbytjes në kabinë.

Informacioni i fluturimit, komandat e motorit të synuar dhe të dhënat i transmetohen secilit motor nga njësia e ekranit elektronik të avionit nëpërmjet autobusit ARINC-429.

Sinjalet selektive diskrete të avionit dhe sinjalet e informacionit furnizohen përmes instalimeve elektrike në kontrolluesin elektronik.

Sinjalet për pozicionin e kundërt të motorit transmetohen përmes telave te guvernatori elektronik.

Guvernatori elektronik përdor informacione diskrete të rrjedhjes së ajrit dhe konfigurimit të fluturimit (pozicioni në tokë / fluturim dhe përplasje) nga avioni për të kompensuar mënyrën e funksionimit dhe si bazë për programimin e shpërndarjes së karburantit gjatë përshpejtimit.

Ndërfaqet FADEC Sistemi FADEC është një sistem me pajisje testimi të integruara. Kjo do të thotë se është në gjendje të zbulojë defektin e vet të brendshëm ose të jashtëm. Për të kryer të gjitha funksionet e tij, sistemi FADEC lidhet me kompjuterët e avionëve nëpërmjet një kontrolluesi elektronik.

Guvernatori elektronik merr komanda nga njësia e ekranit të avionit të sistemit të përgjithshëm të ekranit, i cili është ndërfaqja midis guvernatorit elektronik dhe sistemeve të avionit. Të dy njësitë e sistemit të ekranit ofrojnë të dhënat e mëposhtme nga sistemi për gjenerimin e sinjaleve në lidhje me presionin total dhe statik në fluturim dhe kompjuterin e kontrollit të fluturimit:

Parametrat e ajrit (lartësia, temperatura totale e ajrit, presioni total dhe M) për llogaritjen e shtytjes;

Pozicioni i këndit të mbytjes.

Oriz. 16. Skema e sistemit të karburantit të motorit G.E./Snecma CFM56-7

Dizajni FADEC. Sistemi FADEC është plotësisht i tepërt, i ndërtuar mbi një kontrollues elektronik me dy kanale. Valvulat dhe aktivizuesit janë të pajisur me sensorë të dyfishtë për t'i dhënë reagime rregullatorit. Të gjithë sinjalet hyrëse të monitoruara janë me dy drejtime, por disa parametra të përdorur për monitorim dhe tregues janë njëkahëshe.

Për të përmirësuar besueshmërinë e sistemit, të gjitha sinjalet hyrëse për një kanal transferohen në tjetrin nëpërmjet një ndërlidhjeje të të dhënave. Kjo siguron që të dy kanalet të mbeten funksionale edhe nëse sinjalet e rëndësishme hyrëse për njërin prej kanaleve janë dëmtuar.

Të dy kanalet A dhe B janë identike dhe funksionojnë vazhdimisht, por të pavarur nga njëri-tjetri. Të dy kanalet marrin gjithmonë sinjale hyrëse dhe i përpunojnë ato, por vetëm një kanal, i quajtur kontroll aktiv, gjeneron sinjale kontrolli. Kanali tjetër është i tepërt.

Kur voltazhi aplikohet në rregullatorin elektronik gjatë funksionimit, zgjidhen kanalet aktive dhe ato rezervë. Sistemi i integruar i pajisjeve të testimit identifikon dhe izolon dështimet ose kombinimet e dështimeve për të ruajtur shëndetin e lidhjes dhe për të komunikuar të dhënat e mirëmbajtjes me sistemet e avionëve. Zgjedhja e kanaleve aktive dhe rezervë bazohet në shëndetin e kanaleve, secili kanal vendos statusin e tij shëndetësor. Më e përdorshme zgjidhet si aktive.

Kur të dy kanalet kanë të njëjtin status shëndetësor, zgjedhja e kanalit aktiv dhe atij rezervë alternohet sa herë që motori ndizet kur shpejtësia e rotorit me presion të ulët tejkalon 10,990 rpm. Nëse lidhja është dëmtuar dhe lidhja aktive nuk është në gjendje të kryejë funksionet e kontrollit të motorit, sistemi kalon në modalitetin e sigurt për të mbrojtur motorin.

Funksionimi i rregullatorit të reagimit. Guvernatori elektronik përdor kontrollin me qark të mbyllur për të kontrolluar plotësisht sistemet e ndryshme të motorit. Rregullatori llogarit një pozicion për elementët e sistemit, të quajtur komandë. Më pas, rregullatori kryen një operacion krahasimi të komandës me pozicionin aktual të elementit, i quajtur reagim, dhe llogarit diferencën, që quhet kërkesë.

Rregullatori elektronik dërgon sinjale tek elementët (valvulat, disqet e fuqisë) përmes servo valvulës elektro-hidraulike të pajisjes hidromekanike, duke i bërë ata të lëvizin. Kur valvula ose aktivizuesi i sistemit zhvendoset, rregullatori elektronik merr një sinjal për pozicionin e elementit me reagime. Procesi do të përsëritet derisa të ndalojë ndryshimi i pozicionit të elementeve.

Parametrat e hyrjes. Të gjithë sensorët janë të dyfishtë, përveç T 49.5 (temperatura e gazit të shkarkimit), T 5 (temperatura në daljen e turbinës LP), Ps 15 (presioni statik në daljen e ventilatorit), P 25 (temperatura totale në hyrjen e HPC) dhe WF (karburanti konsumi). Sensorët T 5, Ps 15 dhe P 25 janë opsionale dhe nuk janë të instaluar në çdo motor.

Për të kryer llogaritjen, çdo kanal i kontrolluesit elektronik merr vlerat e parametrave të tij dhe vlerat e parametrave të kanalit tjetër përmes seksionit kryq të transmetimit të të dhënave. Të dy grupet e vlerave kontrollohen për besueshmëri nga programi i testimit në secilin kanal. Përzgjidhet vlera e saktë për përdorim, në varësi të pikës së besimit në çdo lexim, ose përdoret mesatarja e të dy vlerave.

Në rast të dështimit të sensorit të dyfishtë, zgjidhet vlera e sasisë së llogaritur nga parametrat e tjerë të disponueshëm. Kjo vlen për parametrat e mëposhtëm:

×àٌٍîٍà âًàù هيè ے ًîٍîًà يèçêî مî نàâë هيè ے (N1);

×àٌٍîٍà âًàù هيè ے ًîٍîًà âûٌîêî مî نàâë هيè ے (N2);

رٍ à ٍ ich ن ي ي à (P s 3);

زهىï هًàًٍَà يà âُî نه â êî ىïً هٌٌîً âûٌîêî مî نàâë هيè ے (T 25);

د وهي è ٍ ي î م î ن ن هم î ي ي à (FMV);

د وهي è َ î م (VBV);

دîëî وهيè ه ïîâîًîٍ يî مî يàïًàâë ے Ù هم î àappa ً à ٍ à (VSV).

ؤë ے âٌ هُ نًَمèُ ïàًà ىهًٍîâ, â ٌëَ÷à ه , هٌëè َ ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà يهٍ âîç ىî ويîٌٍè âû لًàٍü نهéٌٍâèٍ هëü يûé ïàًà ىهًٍ , لَنهٍ âû لًà ي àâàًèé يûé ïàًà ىهًٍ .

ذàٌïîëî وهيè ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَ ë î à (ً è 17). ف ë ه ê ًٍ î yi ûé ًهمَë ےٍîً نâَُêà يàëü يûé êî ىïü‏ٍ هً , ïî ىهù هييûé â àë‏ ىè يè هâûé لëîê, êîٍîًûé çàêً هïë هي يà ïًàâîé ٌٍ يه × هٍ û ً ه ٌٍَ à ي re ي û ُ ل ol à ٌ نهىïô هًà ىè î لهٌï ه ÷èâà‏ٍ çàùèٍَ îٍ َنàًîâ è âè لًàِèè.

ؤë ے لهçîّè لî÷ يîé ًà لîٍû ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà ًٍهلَهٌٍے îُëà ونهيè ه نë ے ٌîًُà يهيè ے â يًٍَهييهé ٍهىï هًàًٍَû â نîïٌٍَè ىûُ ïً هنهëàُ. خêًَ وà‏ùèé âîç نَُ îٍ لèًà هٌٍے ٌ ïî ىîùü‏ âîç نَُîçà لîً يèêà, ًàٌïîëî وهييî مî ٌ ïًàâîé ٌٍîًî يû î لٍهêàٍ هë ے â هيٍèë ےٍîًà. فٍîٍ îُëà ونà‏ùèé âîç نَُ يàïًàâë ےهٌٍے âî â يًٍَهيي ‏‏ êà ىهًَ ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà âîêًَ م îٍ نهë هيè ے êà يàëîâ ہ è آ è, çàٍ هى , âûâî نèٌٍ ے ÷ هًهç âûُî نيî ه îٍâ هًٌٍè ه îُëà ونà‏ù همî âîç نَُà.

Në è. 17. ف ë ه ê ًٍ î yi ûé ًهمَ ë ےٍ î ً ن âè م à ٍ ه ë ے G.E./Snecma CFM56-7B

دهًهïًî مًà ىىèًîâà يè ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. تà ونûé ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً ىî وهٍ لûٍü ï هًهïًî مًà ىىèًîâà ي ٌ ïî ىîùü‏ ï هًهيîٌ يî مî çà مًَç÷èêà نà ييûُ. خي ٌî هنè يےهٌٍے ٌ ‎ë هêًٍî ييû ى ًهمَë ےٍîًî ى ÷ هًهç ًٍè ِèëè ينًè÷ هٌêèُ ‎ë هêًٍè÷ هٌêèُ ًàçْ هىà, çàٍ هى î لà à مًهمàٍà çàïèٍûâà‏ٌٍ ے , ÷ٍî لû çà مًَçèٍü ïîٌë هنيهه ïًî مًà ىىيî ه î لهٌï ه ÷ هيè ه . دîٌë ه çà مًَçêè يà نèٌïë هه ï هًهيîٌ يî مî çà مًَç÷èêà نà ييûُ ىî وهٍ ïî ےâèٍüٌ ے î نيî èç ٌë هنَ ‏ùèُ ٌîî لù هيèé: « اà مًَçêà âûïîë يهيà» èëè « خّè لêà ïًè ï هًهنà÷ ه ».

اà مëَّêà ُàًàêٍ هًèٌٍèêè نâè مàٍ هë ے (ً è F. 18). ا à م ë َّ êà ًàٌïîç يàâà يè ے يî ىè يàëü يîé ُàًàêٍ هًèٌٍèêè نâè مàٍ هë ے î لهٌï ه ÷èâà هٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً è يôîً ىàِè هé î êî يôè مًَàِèè نâè مàٍ هë ے نë ے همî ïًàâèëü يîé ًà لîٍû. فٍà çà مëَّêà, çàêً هïë هييà ے يà êîًïٌَ ه â هيٍèë ےٍîًà ٌ ïî ىîùü‏ ىهٍàëëè÷ هٌêîé ïëà يêè, âٌٍàâë ےهٌٍے â î نè ي èç ًàçْ هىîâ يà êîًïٌَ ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. اà مëَّêà îٌٍà هٌٍے ٌ نâè مàٍ هë هى نà وه â ٌëَ÷à ه çà ىهيû ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. اà مëَّêà âêë‏÷à هٍ â ٌهلے êî نèًَ هىَ ‏ ٌُهىَ , ïًèïà ےييَ ‏ ê يهىَ , êîٍîًَ‏ âîٌïًè يè ىà هٍ è èٌïîëüçَ هٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً نë ے îïً هنهë هيè ے â هëè÷è يû ٍےمè, êîٍîًَ‏ ٌىî وهٍ î لهٌï ه ÷èٍü نâè مàٍ هëü.

فë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً â ٌâî هى داس ًُà يèٍ ïًî مًà ىىû نë ے âٌ هُ نîٌٍَï يûُ êî يôè مًَàِèé نâè مàٍ هë ے . آî âً هىے ïî نمîٍîâêè ê ًà لîٍ ه , î ي ٌيè ىà هٍ è يôîً ىàِè‏ ٌ çà مëَّêè, ٌ÷èٍûâà ے يàïً ےوهيè ه ٌ يهٌêîëüêèُ ï هًهىû÷ هê. آ çàâèٌè ىîٌٍè îٍ ًàٌïîëî وهيè ے è يàëè÷è ے يàïً ےوهيè ے يà ٌï هِèàëü يûُ ï هًهىû÷êàُ, ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً âû لèًà هٍ îٌî لَ ‏ ïًî مًà ىىَ . آ ٌëَ÷à ه îٌٌٍٍٍَâè ے èëè يهنîٌٍîâ هًيîٌٍè è نهيٍèôèêàِèî ييîé çà مëَّêè, ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً èٌïîëüçَ هٍ ïàًà ىهًٍû, ٌîًُà يهييû ه â داس ïًè ïًîّëîé êî يôè مًَàِèè.

بنهيٍèôèêàِèî ييà ے çà مëَّêà ٌيà لوهيà ïëàâêè ىè è نâٍَُàêٍ يû ىè ï هًهىû÷êà ىè. دëàâêè ه ï هًهىû÷êè î لهٌï ه ÷èâà‏ٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً è يôîً ىàِè هé î ٍےمه نâè مàٍ هë ے ïًè çàïٌَê ه . خيè ٌنهëà يû ٌ ïî ىîùü‏ ىهٍàëëèçàِèè î لëàٌٍè ىهونَ نâَ ىے êî يٍàêٍà ىè çà مëَّêè. فٍè ï هًهىû÷êè ىî مٍَ لûٍü ًàçî ىê يٍَû ٍîëüêî ïًî مîً هâ, ٍàêè ى î لًàçî ى , èُ ï هًهيàًٌٍîéêà يهâîç ىî ويà.

دًè ٌ roz ن à ي èè â ٌ ه ن âè م à ٍ ه ن è م à ٍ ose CFM 56-7B è ىه ‏ٍ âçë هٍيَ ‏ ٍےمَ, ًàâ يَ 27,300 ô َ يٍ à ى

• Specialiteti VAK RF05.13.01
• Numri i faqeve 87

1. Karakteristikat e përgjithshme të punës

3. Përfundime dhe rezultate

1. MODELI LINEAR DINAMIK GTE. MODELET E SENSORËVE DHE MEKANIZMAVE EKZEKUTIVE

1.1. Sistemet e përafrimit linear

1.2. Saktësia zero dhe e rendit të parë

1.3. LDM i ndërtuar mbi bazën e sistemeve të përafrimit linear të njohur në dy pika ekuilibri

1.4. Ndërtimi i LDM nga n sisteme të njohura të përafrimit linear. Teorema e pikës më të afërt të ekuilibrit

1.5. Modelet e aktivizuesve dhe sensorëve

1.6. Modeli i kanaleve për matjen e frekuencës së rrotullimit

1.7. Modeli i sensorit për matjen e temperaturës së gazeve (termoçiftet)

1.8. Modelet e sensorëve të presionit dhe temperaturës

1.9. Modelet e mekanizmave ekzekutivë "

1.10. Kompleksi i testimit të softuerit

2. SISTEMI GTE KONTROLL I BAZUAR NË LDM

2.1. Kërkesat themelore për sistemet moderne të kontrollit automatik GTE

2.2. Struktura ACS e bazuar në LDM

2.3. Përshkrimi i qarkut për ruajtjen e shpejtësisë së kërkuar të rrotullimit të rotorit të turbochargerit dhe derivatit

2.4. Qarqet kufizuese të shpejtësisë së reduktuar dhe fizike të rrotullimit të rotorit të turbochargerit, qark rezervë

2.5. Sythe të ruajtjes së fuqisë dhe çift rrotullues

2.6. Qarku i lirë kufizues i shpejtësisë së turbinës

2.7. Qarku kufizues i temperaturës së gazit

2.8. Qarku për ruajtjen e konsumit të kërkuar të karburantit

2.9. Modeli i thjeshtuar i motorit i integruar në ACS

2.10. Kontrolli i tolerancës së gradientit

2.11. Kërkesat për pjesën elektronike të ACS

2.12. konkluzionet

3. PËRSHKRIMI I AKSTEVE TË PAMJESË TRADICIONALE. KRAHASUES

3.1. Vërejtje të përgjithshme

3.2. Struktura e një ACS tradicionale

3.3. Cikli i kontrollit të shpejtësisë së rotorit të turbochargerit

3.4. Qarku kufizues i derivatit të shpejtësisë së rotorit të turbombushësit 71 3.5 Qarqet e tjera kufizuese dhe kontrolluese 73 3.6. Analizë krahasuese e ACS klasike dhe ACS bazuar në LDM

Lista e rekomanduar e disertacioneve

• Modele fuzzy hierarkike Markov të proceseve të zhvillimit të dështimeve të sistemeve të kontrollit automatik, kontrollit dhe diagnostikimit të motorëve me turbina me gaz 2011, kandidat i shkencave teknike Abdulnagimov, Ansaf Irekovich

• Teknologjia e kërkimit kompleks gjysmë-natyror të sistemeve të kontrollit automatik për propfanët koaksial të turbopropafanëve 2018, kandidat i shkencave teknike Ivanov, Artem Viktorovich

• Sistemet e informacionit dhe matjes për testimin në stol të produkteve të automobilave 1999, Doktor i Shkencave Teknike Vasilchuk, Alexander Vasilievich

• Krijimi i një gjenerate të re të komplekseve të automatizuara të kontrollit dhe testimit për të garantuar sigurinë e uljes së transportit ajror 2013, Doktor i Shkencave Teknike Sheludko, Viktor Nikolaevich

• Zhvillimi dhe hulumtimi i aktivizuesve me motorë DC pa kontakt dhe sensorë dixhitalë të parametrave të rrotullimit për sistemet e kontrollit automatik 1983, Kandidat i Shkencave Teknike Kurchanov, Vladimir Nikolaevich

Hyrja e disertacionit (pjesë e abstraktit) me temën "Analiza e sistemeve të kontrollit automatik për motorët me turbina me gaz"

Urgjenca e problemit. Motorët e turbinave me gaz tani përdoren gjerësisht në aviacionin ushtarak dhe civil, si dhe disqet për stacionet e pompimit të gazit dhe termocentralet e vogla të përdorura në energji dhe transport detar.

Zhvillimi i motorëve të gjeneratave IV dhe V kërkon përparim përkatës në fushën e menaxhimit të tyre. Që nga mesi i viteve '70, kalimi në kontrollin e termocentraleve duke përdorur kontrollorë elektronikë dixhitalë është bërë i rëndësishëm. Kjo u lehtësua si nga ndërlikimi i detyrave të kontrollit, të cilat kërkonin përdorimin e algoritmeve më të avancuara dhe komplekse të kontrollit, ashtu edhe nga zhvillimi i teknologjive elektronike, si rezultat i të cilave u bë e mundur të sigurohet funksionimi i kontrolluesve elektronikë në kushte tipike për funksionimin. në një motor.

Instituti Qendror i Motorëve të Aviacionit (Qendra Shkencore Shtetërore e Federatës Ruse TsIAM me emrin NIBaranov) formuloi propozime mbi strukturën dhe metodat specifike të softuerit dhe ndërtimin algoritmik të një sistemi kontrolli automatik adaptiv inteligjent (ACS), i cili, përveç tradicionales ato, duhet të kryejnë funksionet e mëposhtme të kontrollit:

Njohja e gjendjes së motorit (përkeqësimi i njësive karakteristike, shfaqja e dështimeve, funksionimi në gjendje të qëndrueshme ose mënyra kalimtare, etj.);

Formimi i objektivit të kontrollit në përputhje me rezultatet e njohjes së gjendjes së motorit;

Zgjedhja e një metode të kontrollit të motorit që siguron arritjen e një qëllimi të caktuar (përzgjedhja e një grupi programesh kontrolli që janë optimale për kushtet e dhëna të funksionimit të motorit);

Formimi dhe përzgjedhja e parametrave të algoritmeve të kontrollit për të siguruar cilësinë e specifikuar të kontrollit gjatë përdorimit të programeve të zgjedhura.

Një e rëndësishme problem matematike, pa zgjidhjen e të cilave krijimi i një blloku dixhital të besueshëm dhe efektiv të kontrollit dhe monitorimit automatik në kushte moderne praktikisht e pamundur, është zhvillimi i modeleve matematikore të motorit, sensorëve dhe aktivizuesve, përshtatja e tyre në kushte specifike praktike të përdorimit. Në përgjithësi pranohet që i gjithë cikli i zhvillimit të një ACS mund të sigurohet duke përdorur një kompleks të disa llojeve të modeleve të niveleve të ndryshme të kompleksitetit. Kompleksi në tërësi duhet të plotësojë një sërë kërkesash, kryesore prej të cilave janë:

Aftësia për të simuluar mënyrat e funksionimit në gjendje të qëndrueshme dhe kalimtare në kushtet e ndryshimit të fluturimit në gamën e plotë të ndryshimeve në mënyrat e funksionimit të termocentralit;

Përvetësimi i saktësisë së modelimit në gjendje të qëndrueshme dhe kalimtare, të mjaftueshme për zgjidhjen e problemeve të kontrollit;

Koha e pranueshme e llogaritjes;

Aftësia për të kryer llogaritjet në kohë reale (reale) dhe të përshpejtuar për modelet e destinuara për përdorim në stendat gjysmë natyrale.

Sidoqoftë, sot, në kushtet e konkurrencës së ashpër, një ngecje të konsiderueshme pas prodhuesve kryesorë të huaj dhe një shkelje të lidhjeve të vendosura ekonomike, faktori kohë ka një ndikim në rritje në procesin e zhvillimit të ACS. Fatkeqësisht, jo të gjitha kërkesat e mësipërme mund të përmbushen brenda një kohe të shkurtër, veçanërisht në prani të një mungese akute të specialistëve me përvojë. Nga ana tjetër, problemi i njohjes së dështimeve, diagnostikimi i përkeqësimit në performancën e komponentëve dhe asambleve individuale nënkupton përdorimin e një modeli motori. sensorë dhe aktivizues të ngulitur në njësinë e kontrollit dhe monitorimit automatik. Ky model ka kërkesat më të rrepta të performancës, dhe cilësia e diagnostikimit dhe probabiliteti i zbulimit të dështimeve varen drejtpërdrejt nga saktësia e tij.

Përdorimi i modeleve që janë të ndryshëm në strukturë dhe përmbajtje në faza të ndryshme të projektimit kërkon shpenzime të mëdha kohore shtesë. Punimi heton mundësinë e përdorimit të modeleve dinamike lineare mjaft të thjeshta (LDM) për të zgjidhur një kompleks problemesh që dalin nga 1; ato gjatë zhvillimit të një ACS efektive.

Një reduktim i ndjeshëm në kohën e zhvillimit mund të arrihet duke optimizuar algoritmet e verifikimit për softuerin e integruar në ACS. Rolin kryesor në këtë e luan modeli i sistemit në studim. Problemi kryesor këtu është krijimi i një kompleksi të veçantë softuerësh testimi që kombinon një model të motorit, sensorë, aktivizues, kanale matëse dhe kontrolluese të ACS në vend të një stoli të shtrenjtë testimi gjysmë natyral. Një stol testimi gjysmë natyral është një sistem që simulon funksionimin e një motori, sensorë dhe aktivizues të instaluar në të. Një cilësi e rëndësishme e një stendë gjysmë natyrale është se ai kontrollon ACS elektronike në tërësi, dhe jo vetëm softuerin ose harduerin. Kompleksi i testit të softuerit zgjidh në mënyrë efektive vetëm problemin e kontrollit të softuerit të ACS dixhitale dhe algoritmeve të ngulitura në të. Në këtë rast, veçoritë e zbatimit të harduerit merren parasysh jo drejtpërdrejt, si në stendat gjysmë natyrale, por indirekt - përmes modeleve të kanaleve matëse dhe kontrolluese. Në këtë rast, kontrolli i nevojshëm i harduerit të ACS mund t'i caktohet panelit të testimit, me ndihmën e të cilit simulohen sinjalet hyrëse dhe kontrollohen veprimet e kontrollit.

Një stendë gjysmë natyrale është një mjet verifikimi më efektiv se një panel testimi ose një kompleks testimi softuerësh, megjithatë, kompleksiteti i krijimit të tij është në përpjesëtim me krijimin e vetë ACS, dhe në disa raste madje e tejkalon atë. Në kushtet kur termat janë vendosur në atë mënyrë që ACS duhet të krijohet “dje”, as që shtrohet çështja e krijimit të një stendë gjysmë natyrale.

Zhvillimi i metodave të reja dhe përshtatja e metodave ekzistuese matematikore në procesin e krijimit të ACS për motorët me turbina me gaz në kohën më të shkurtër të mundshme dhe me shpenzime minimale të burimeve materiale dhe inxhinierike është një detyrë urgjente. Është kompleks dhe vjen në faza të ndryshme për zgjidhjen e problemeve të ndryshme matematikore dhe inxhinierike. Nuk është e mundur të zgjidhet problemi i vendosur pa përfshirjen e një kompjuteri dhe përdorimin e menduar të modeleve matematikore. Llojet kryesore të modeleve të përdorura në studimin e funksionimit të një motori me turbina me gaz, përbërësit hidromekanikë dhe elektronikë të sistemit të tij të kontrollit, sensorët dhe aktivizuesit.

Modelet artikull pas artikulli. Në modele të tilla, karakteristikat strukturore të sistemit konsiderohen drejtpërdrejt si parametra. Zhvillimi i modeleve element pas elementi kërkon një investim të konsiderueshëm kohe, megjithatë, në këtë rast, faktorë të ndryshëm mund të korrigjohen saktë, si fërkimi në elementët strukturorë, forcat mbi aktuatorët, ndryshimet në formën e seksioneve të rrjedhës së vrimave në pajisjet hidromekanike, konsumimi i nyjeve, vonesa në dhënien e vendimeve, etj.

Modele të përafërta jolineare. Ata riprodhojnë punën në të gjithë gamën e mënyrave, përshkruajnë në mënyrë të thjeshtuar vetitë dinamike dhe karakteristikat statike të një objekti. Modelet janë krijuar për kërkime "në masë" dhe ju lejojnë të bëni llogaritjet në kohë reale (reale). (Duhet të theksohet se aftësia për të kryer llogaritjet në kohë reale përcaktohet edhe nga fuqia e kompjuterit, gjuha e zgjedhur e programimit, sistemi operativ, cilësia e programimit dhe niveli i optimizimit të llogaritjeve).

Modele të linearizuara. Ata riprodhojnë sjelljen e sistemit në afërsi të një grupi të kufizuar pikash të karakteristikës statike. Lejohet përdorimi i elementeve tipike ekuivalente jolineare. Modele të tilla zakonisht përdoren për të hetuar "të vogla", për shembull, stabilitetin e rregullimit. Është e mundur të zëvendësohet modeli i përafërt jolinear me një të linearizuar. Një nga opsionet për një zëvendësim të tillë përshkruhet në. Përparësitë dhe disavantazhet e kësaj qasjeje diskutohen në detaje në kapitullin e parë të kësaj pune.

Modelet element pas elementi në zgjidhjen e problemeve që lidhen me krijimin e një sistemi kontrolli për një motor me turbinë me gaz përdoren më shpesh për të përshkruar asambletë hidromekanike dhe agregatet e një sistemi kontrolli automatik. Modele të përafërta jolineare përdoren për të përshkruar funksionimin e një motori me turbina me gaz në të gjithë gamën e mënyrave të funksionimit. Modelet e linearizuara të motorëve me turbina me gaz konsiderohen të përshtatshme për t'u përdorur gjatë studimit të qëndrueshmërisë së sistemeve të kontrollit.

Vitet e fundit, çështja e modernizimit të teknologjisë së aviacionit është bërë e rëndësishme, duke përfshirë modernizimin e motorëve dhe ACS të tyre. Detyra është të arrihet efekti maksimal me kosto minimale materiale. Në veçanti, duke ruajtur të njëjtat funksione, kostoja e ACS mund të reduktohet duke përdorur një bazë elementare moderne, më të lirë dhe duke reduktuar numrin e njësive elektronike të përfshira në ACS. Së bashku me këtë, bëhet e mundur përmirësimi i cilësisë së funksionimit të ACS duke përmirësuar dhe ndërlikuar algoritmet e kontrollit, duke përmirësuar sistemin e diagnostikimit dhe duke futur llogaritjen e kohës së funksionimit dhe gjendjes teknike të motorit.

Një situatë unike u ngrit kur një numër faktorësh të rëndësishëm që ndikuan në zhvillimin e ACS për motorët e avionëve përkonin, përkatësisht:

Zhvillimi revolucionar i pajisjeve kompjuterike elektronike që lejojnë zgjidhjen e problemeve të kontrollit dhe diagnostikimit të motorëve me turbina me gaz në një nivel të ri me përfshirjen e mjeteve më parë të paarritshme;

Nevoja urgjente për të modernizuar ACS ekzistuese për të ulur koston e tyre dhe për të rritur besueshmërinë e punës;

Vonesa në prezantimin e gjerë të ACS moderne dixhitale, e lidhur me krizën e viteve të fundit dhe, në lidhje me këtë, rritjen e hendekut midis rezultateve të hulumtimit teorik dhe aparatit matematikor të pajisjeve të përdorura në të vërtetë.

Si rezultat, detyra e zhvillimit të një strukture të re origjinale të ACS, në mënyrë efektive detyrë vendimtare kontrollin e motorit të turbinës me gaz, duke marrë parasysh mundësitë e reja të sistemeve elektronike dixhitale. Në të njëjtën kohë, u bë e mundur të përsosin një numër algoritmesh të përdorura më parë me sukses për të përmirësuar cilësinë dhe besueshmërinë e punës së tyre.

Qëllimi i tezës është të zhvillojë një motor efektiv dixhital ACS të ndërtuar mbi parimet moderne të kontrollit. Për të arritur këtë qëllim, u vendosën dhe u zgjidhën detyrat e mëposhtme:

1. Është zhvilluar struktura origjinale e ACS, e cila lejon zgjidhjen efektive të detyrave të kontrollit të motorit të turbinës me gaz;

2. Modeli dinamik linear i motorit me turbina me gaz është përmirësuar për të rritur saktësinë e llogaritjes;

3. Zhvillohen algoritme origjinale për përpunimin e sinjaleve nga sensorët e temperaturës së gazit dhe shpejtësitë e rrotullimit me qëllim të zvogëlimit të ndikimit të zhurmës në kanalet matëse;

4. Është krijuar një paketë softuerike që lejon testimin e algoritmeve si pjesë e softuerit të integruar në ACS së bashku me modelin e motorit, sensorët dhe aktivizuesit.

Punimi përshkruan rezultatet e ndërtimit të një ACS, modelimin dhe analizën e sistemit, bazuar në përvojën e fituar në zhvillimin e ACS BARK-65 (Automatic Control and Monitoring Unit) të motorit TV7-117S të përdorur në avionët IL-114. BARK-65 kaloi me sukses fazën e provave në stol, gjatë së cilës tregoi aftësinë për të kontrolluar në mënyrë efektive motorin.

Termocentrali i avionit përbëhet nga dy motorë të këmbyeshëm TV7-117S të vendosura në kërpudhat në krahun e avionit. Çdo motor drejton një helikë të kthyeshme me gjashtë tehe SV-34.

Sistemi i kontrollit të motorit TV7-117S përbëhet nga një njësi kontrolli dixhitale BARK-65 dhe rezerva e tij hidromekanike. BARK-65 është një sistem modern dixhital i kontrollit të motorit me një kanal. Për të siguruar një rezervë hidromekanike në sythe të kontrollit të konsumit të karburantit dhe fletët udhëzuese të turbochargerit, përdoren aktivizues hidromekanikë. Për të rritur besueshmërinë e sistemit, të gjithë sensorët, qarqet matëse, qarqet e kontrollit elektrik që formojnë dhe zbatojnë programet dhe kufizimet kryesore të kontrollit janë shumëkanalësh.

Përvoja e parë e nevojshme në krijimin e ACS të motorëve të avionëve u mor në procesin e zhvillimit të ACS BARK-78, i cili kufizon parametrat kufizues të funksionimit modifikimi i fundit motorët TVZ-117, i njohur me emrin e markës VK-2500. BARK-78 kryen funksionet e njësive elektronike të përdorura më parë ERD (kontrollues elektronik i motorit) dhe RT (kontrollues i temperaturës), në thelb është një pajisje mjaft e thjeshtë, përshkrimi i saj nuk është dhënë në këtë punë, megjithatë, një numër zgjidhjesh softuerësh dhe harduerësh të përdorura në BARK-78 u përdorën në krijimin e ACS BARK-65. Këto përfshijnë sistemin e kontrollit të tolerancës së gradientit të sinjaleve analoge hyrëse dhe një kompensues të inercisë së termoçifteve të përshkruar në kapitullin e dytë.

Kapitulli i parë përshkruan një algoritëm për ndërtimin e një modeli dinamik linear të një motori me turbina me gaz. Ai bazohet në metodën e propozuar në, ndryshimi qëndron në metodën e gjetjes së pikës më të afërt të ekuilibrit. Më poshtë janë përshkrimet e modeleve të kanaleve matëse dhe kanaleve ekzekutive të përfshira me modelin e motorit në kompleksin e testimit të softuerit.

Në kapitullin e dytë, bazuar në materialet e paraqitura në kapitullin e mëparshëm, është ndërtuar sistemi i kontrollit GTE. Janë përshkruar metodat për ndërtimin e kontrollorëve optimal. Është marrë parasysh varësia e cilësisë dhe kompleksitetit të softuerit të algoritmeve të kontrollit nga niveli në të cilin kryhet përzgjedhja e programeve të ndryshme të kontrollit dhe kufizimeve. Janë formuluar kërkesat për testimin e ACS të marrë në model dhe në objekt. Është shqyrtuar problemi i plotësisë së testeve të kryera. Paraqiten opsionet për zbatimin e një modeli të thjeshtuar të motorit, bazuar në strukturën e marrë të ACS, formulohen kërkesat përfundimtare për të dhe saktësia e tij. Është ndërtuar një algoritëm kompleks për zbulimin e dështimeve dhe dështimeve. Kërkesat për pjesën elektronike të ACS janë duke u finalizuar. Situata hetohet kur, për ndonjë arsye, kërkesat për ACS janë të pazbatueshme. Është bërë një krahasim i materialeve të marra gjatë modelimit dhe testimit të BARK-65 në motor.

Në kapitullin e tretë bëhet sinteza dhe analiza e ACS, e ndërtuar mbi parimet klasike. Gjatë zhvillimit të tij u përdorën materiale (struktura ACS, lidhje tipike kontrolli), (sinteza e një kompensuesi të inercisë së termoçiftit, sinteza e një kufizuesi të temperaturës) si dhe, etj. Më poshtë është një krahasim i efikasitetit të ACS dhe ACS "klasike", të ndërtuara në kapitullin e tretë ... Rezultatet e përdorimit të ACS të ndryshme u analizuan duke përdorur kompleksin e testimit të softuerit të përshkruar në kapitullin e parë, i cili përfshin LDM-në e motorit, modelet element-pas-element të aktuatorëve dhe modelet e qarqeve matëse. ACS "klasike", duke fituar në thjeshtësinë e zbatimit, humbet për sa i përket saktësisë së ruajtjes dhe kufizimit të parametrave të dhënë.

3. Përfundime dhe rezultate

Gjatë procesit të zhvillimit, u zbatuan metodat dhe rezultatet e mëposhtme. Gjegjësisht:

Modeli i motorit i bazuar në modelin dinamik linear;

Modelet elementare të aktivizuesve hidromekanikë ACS;

Kërkesat për elektronikë janë formuluar;

Është krijuar një model i thjeshtuar i motorit, në bazë të të cilit, nëse sensorë të caktuar dështojnë, është e mundur të llogariten parametrat përkatës të motorit (ndryshoret që përcaktojnë gjendjen e motorit);

Në bazë të modelit të sistemit, u krye korrigjimi dhe verifikimi kompleks i programit të përfshirë në BARK-65;

Është krijuar një sistem origjinal diagnostikues që kombinon analizën e rezultateve të kontrollit të tolerancës së gradientit, informacionin që vjen përmes kanaleve të ndryshme matëse dhe informacionin e dhënë nga një model i thjeshtuar motori;

Rezultati kryesor i punës është krijimi i një ACS efikase për një motor me turbinë me gaz që plotëson kërkesat moderne. Ajo ka një strukturë origjinale që bashkon unazat kryesore të kontrollit dhe kufizimet. Rezultatet e punës janë të një natyre universale dhe mund dhe janë përdorur në mënyrë efektive në zhvillimin e ACS për GTE-të e tjera me dy bosht. ACS të një strukture të ngjashme për motorët TV7-117V (modifikimi i helikopterit TV7-117S) dhe VK-1500 (i destinuar për përdorim në avionët AN-3), janë aktualisht në fazën e provave në stol. Po shqyrtohet opsioni i instalimit të motorëve të modifikuar të serisë TV7-117 në anije me shpejtësi të lartë me një zhvendosje prej rreth 20 tonë, të aftë për shpejtësi deri në 120 km / orë.

Disertacione të ngjashme në specialitetin "Analiza e sistemit, menaxhimi dhe përpunimi i informacionit (sipas industrisë)", 05.13.01 kodi VAK

• Sigurimi i përputhshmërisë elektrike të pajisjeve elektrike të transportit me furnizimin me energji të tensionit të lartë 2004, Doktor i Shkencave Teknike Reznikov, Stanislav Borisovich

• Zhvillimi dhe hulumtimi i një motori elektrik të bazuar në një motor induktor me ngacmim të pavarur 2002, kandidat i shkencave teknike Postnikov, Sergei Gennadievich

• Identifikimi i modeleve dinamike të ACS GTE dhe elementeve të tyre me metoda statistikore 2002, Doktor i Shkencave Teknike Arkov, Valentin Yulievich

• Strukturat dhe algoritmet e një makinerie elektrike të kontrolluar nga gjurmimi me një saktësi dinamike të caktuar 2011, kandidat i shkencave teknike Pankrats, Yuri Vitalievich

• Zhvillimi i metodave dhe mjeteve për të përmirësuar efikasitetin e motorëve me naftë në mënyra dinamike 2010, Doktor i Shkencave Teknike Kuznetsov, Alexander Gavriilovich

Përfundimi i tezës me temën "Analiza e sistemit, menaxhimi dhe përpunimi i informacionit (sipas industrisë)", Sumachev, Sergey Alexandrovich

konkluzione mbi PUNËN NË PËRGJITHSI

Punimi demonstron një metodë për ndërtimin e një ACS universale për motorët me turbina me gaz me dy boshte. Kur zgjidhet problemi kryesor - sinteza e një ACS të bazuar në LDM, u zgjidhën një numër problemesh ndihmëse, përkatësisht:

Saktësia e përcaktimit të pikës më të afërt të ekuilibrit të LDM është përmirësuar;

Është zhvilluar një kompensues origjinal për inercinë e termoçifteve;

Është kryer analiza e metodave të ndryshme të matjes së shpeshtësisë së rrotullimit të rotorëve;

Është krijuar një kompleks testimi softuerësh për të testuar funksionimin e softuerit dhe algoritmeve të ngulitura në një ACS dixhitale;

Është zhvilluar dhe prodhuar një ACS i bazuar në qasjet tradicionale analiza krahasuese dy SPG të ndryshme: një SPG me bazë LDM dhe një SPG tradicionale.

Rezultatet e paraqitura në punë u testuan gjatë testeve në stol të BARK-65 ACS dhe motorit TV7-117S. Gjatë testeve u konfirmua efikasiteti i lartë i ACS në ruajtjen dhe kufizimin e parametrave të specifikuar. Një grup masash që synojnë përmirësimin e besueshmërisë së funksionimit ACS bënë të mundur me një probabilitet të lartë identifikimin e dështimeve të kanaleve të matjes dhe kontrollit; duke përdorur një grup të kufizuar parametrash, ishte e mundur të dyfishoheshin të dhënat e marra nga sensorët me vlerat llogaritur nga modeli. Shtojca përmban disa oshilograme interesante të regjistruara gjatë testeve në stol, si dhe një akt mbi zbatimin e algoritmeve të përshkruara në punim.

Një qasje komplekse në zgjidhjen e problemit, kur u krye rishikimi i qasjeve dhe metodave klasike, bëri të mundur zbatimin e krijimit të një ACS në një nivel të lartë modern.

Struktura e ACS, e bazuar në LDM, lejon modernizimin e saj me qëllim përmirësimin e cilësisë së kontrollit, rritjen e marzhit të qëndrueshmërisë dhe besueshmërisë së punës.

Rezultatet e paraqitura në punë janë universale, struktura e përshkruar e ACS është aplikuar kur krijohen njësitë e kontrollit dixhital për modifikime të tjera të motorit TV7-P7S dhe motorit VK-1500.

PUBLIKIMET KRYESORE NË TEMËN E DISERTACIONIT

1. Sumachev S.A. Ndërtimi i një modeli të një kompensuesi dinamik për inercinë e një termoelementi. // Proceset e kontrollit dhe stabiliteti: Procedurat XXX konferencë shkencore Fakulteti i PM-PU. - Shën Petersburg: Instituti Kërkimor i Kimisë OOP, Universiteti Shtetëror i Shën Petersburgut, 1999. - S. 193-196.

2. Sumachev S.A., Kormacheva I.V. Kompensuesi dinamik i inercisë së një termoçifti: një aplikim për kufizimin e temperaturës së një motori me turbina me gaz. // Proceset e kontrollit dhe stabiliteti: Punimet e konferencës XXXI shkencore të Fakultetit të PM-PU. - Shën Petersburg: Instituti Kërkimor i Kimisë OOP, Universiteti Shtetëror i Shën Petersburgut, 2000. - S. 257-260.

3. Sumachev S. A. Modeli matematikor i një motori me turbina me gaz me dy boshte dhe ACS i tij. // Proceset e menaxhimit dhe qëndrueshmëria: Punime të konferencës XXXII shkencore të Fakultetit të PM-PU. - Shën Petersburg: Instituti Kërkimor i Kimisë OOP, Universiteti Shtetëror i Shën Petersburgut, 2001. - S. 93-103.

4. Sarkisov A.A., Golovin M.G., Dushits-Kogan T.D., Kochkin A.A., Sumachev S.A. Përvojë në zhvillimin e një sistemi të integruar kontrolli dhe monitorimi për motorin RD-33 dhe modifikimet e tij. // Abstrakte. raporti Konferenca shkencore ndërkombëtare "Motorët e shekullit XXI" 1 orë Moskë, 2000 -S. 344.

5. Golovin M.G., Dushits-Kogan T.D., Sumachev S.A. E re në zgjidhjen e problemit të kufizimit të temperaturës së gazit përpara turbinës së energjisë GTE. // Abstrakte. raporti Konferenca shkencore ndërkombëtare "Motorët e shekullit XXI" 1 h. Moskë, 2000 - F. 362.

Lista e literaturës kërkimore të disertacionit Kandidati i Shkencave Teknike Sumachev, Sergey Alexandrovich, 2002

1. Antonchik B.C. Metodat për stabilizimin e lëvizjeve të programit. SPb .: Shtëpia botuese. SPbSU, 1998.

2. Belkin Yu.S., Boev B.V., Gurevich O.S. dhe sisteme të tjera integrale për kontrollin automatik të termocentraleve të avionëve. Moskë: Inxhinieri Mekanike, 1983.

3. Berezlev V.F. dhe Sisteme të tjera për kontrollin automatik të shpejtësisë së rrotullimit të rotorëve të motorit të turbinave me gaz. Kiev: LIBRI, 1985.

4. Bodner V.A. Sistemet e kontrollit automatik të motorit të avionit. -M .: Inxhinieri mekanike, 1973.

5. Vanyurikhin G.I., Ivanov V.M. Sinteza e sistemeve të kontrollit të lëvizjes për objektet jo të palëvizshme. -M .: Inxhinieri mekanike, 1988.

6. Gantmakher F.R. Teoria e matricës. M. Shkencë, 1966.

7. Gardner M.F., Burns J.L. Proceset kalimtare në sistemet lineare me konstante të grumbulluara. Shtëpia botuese shtetërore e letërsisë fizike dhe matematikore. Moskë: 1961.

8. Gimadiev A.G., Shakhmatov E.V., Shorin V.P. Sistemet e kontrollit automatik për motorët e turbinave me gaz të aviacionit. Kuibyshev: KuAI, 1990.

9. Golberg F.D., Vatenin A.B. Modelet matematikore të motorëve me turbina me gaz si objekte kontrolli. Moskë: Shtëpia Botuese MAI, 1999.

10. Yu. Gurevich O.e., Bliznyukov L.G., Trofimov A.C. Sistemet e kontrollit automatik për termocentralet e avionëve. // Konvertimi në inxhinieri mekanike. M. "Informconversion", 2000. -Nr.5 (42) .- P.50.

11. GDemidovich B.P. Leksione mbi teorinë matematikore të stabilitetit. Moskë: Nauka, 1967.

12. Dobriansky G.V., Martyanova T.S. Dinamika e motorëve të turbinave me gaz të avionëve. Moskë: Inxhinieri Mekanike, 1989.

13. Zhabko A.n., Kharitonov V.L. Metodat lineare të algjebrës në problemet e kontrollit. SPb .: Shtëpia botuese. SPbSU, 1993.

14. Ivanov V.A. dhe baza të tjera matematikore të teorisë së kontrollit automatik. Libër mësuesi. manual për universitetet. Ed. B.K. Chemodanova. -M., shkollë e diplomuar, 1971.

15. Derra CA. Menaxhimi i sistemeve bazuar në modele parashikuese. -SPb: Shtëpia botuese e Universitetit Shtetëror të Shën Petersburgut, 1997.

16. Kvartsev A.P. Automatizimi i zhvillimit dhe testimit të softuerit. Samara: Universiteti Shtetëror i Hapësirës Ajrore Samara, 1999.

17. Klyuev A.S., Glazov B.V., Mindin M.B. Teknika për leximin e qarqeve të kontrollit automatik dhe të kontrollit teknologjik. M., "Energjia", 1977.

18. Maksimov N.V. Rregullatorët e temperaturës së gazit për motorët e avionëve me turbina me gaz. Riga: RKIIGA, 1982.

19. Modelimi matematikor i sistemeve diskrete. / Redaktuar nga M.K. Çirkov. SPb., Shtëpia botuese SPbSU, 1995.

20. Metodat e optimizimit të provave dhe modelimit të sistemeve të kontrollit të motorëve me turbina me gaz / Redaktuar nga V.T. Dedesha. M .: Inxhinieri Mekanike, 1990.

21. Modelimi dhe përzgjedhja e parametrave të rregullatorëve automatikë të motorëve të avionëve: tekst shkollor / P.A. Sunarchin et al -UFA: Shteti Ufa. Aviacioni teknologjisë. uni-t., 1994.

22. MYSHKIS AD Ekuacione diferenciale lineare me argument të vonuar. Moskë: 1972.

23. Nelepin P.A., Kamachkin A.M., Turkin I.I., Shamberov V.N. Sinteza algoritmike e sistemeve jolineare të kontrollit. L .: Shtëpia botuese e Universitetit Shtetëror të Leningradit, 1990.

24. Yu.N. Nechaev Ligjet e kontrollit dhe karakteristikat e termocentraleve të avionëve. -M .: Inxhinieri mekanike, 1995.

25. Panteleev A.B., Yakimova A.C. Teoria e funksioneve të një ndryshoreje komplekse dhe llogaritja operacionale në shembuj dhe probleme / Tutorial... M .: Shkolla e lartë, 2001.

26. Prasol OB A.B. Metodat analitike dhe numerike për studimin e proceseve dinamike. SPb .: Shtëpia botuese. SPbSU, 1995.

27. Sinyakov A.N. Sistemet e kontrollit automatik për avionët dhe termocentralet e tyre. -M .: Inxhinieri mekanike, 1991.

28. Sirotin S.A., Sokolov V.I., Sharov A.D. Kontroll automatik i motorëve të avionëve. -M .: Inxhinieri mekanike, 1991.

29. Skibin V.A., Pavlov Yu.I., Dobrovolsky V.I. dhe Metoda të tjera të matjes, instrumente dhe pajisje të përdorura në testet në stol të motorëve të avionëve. M .: NITs TsIAM: MGATU, 1996.

30. Soloviev E.V., Gladkova V.N., Akopova T.P. Hetimi i vetive dinamike të sistemeve të kontrollit automatik sistemi i shtytjes... M .: Shtëpia botuese MAI, 1990.

31. Solntsev V.N. Mbështetje matematikore e sistemeve optimale adaptive të integruara për kontrollin automatik të kompleksit të avionëve të manovrueshëm të "avionëve të termocentralit". - M .: Radio dhe komunikim, 1999.

32. Teoria e kontrollit automatik të termocentraleve të avionëve. Redaktuar nga A. A. Shevyakov. Moskë: Inxhinieri Mekanike, 1976.

33. Teoria dhe aplikimet e sistemeve diskrete. / Redaktuar nga M.K. Chirkov, Kandidat i Shkencave Inxhinierike S.P. Maslova. SPb., Shtëpia botuese SPbSU, 1995.

34. Pajisja dhe funksionimi i termocentraleve të avionëve IL-96-300, Tu-204, IL-114 / Redaktuar nga Doktor i Shkencave Teknike BA Solovyov. -M .: Transporti, 1993.

35. Jugov O.K. Kontrolli optimal i termocentralit të avionit. -M. Inxhinieri mekanike, 1978.

36. N.H. Jo, J. H. Seo. Qasja e Linearizimit të Input Output-it të Dizajnit të Vëzhguesit Shtetëror për Sistemin Jolinear // Transaksionet IEEE mbi kontrollin automatik. Vëll.45. N. 12. 2000. F. 2388-2393.

37. Hassan K. Khalil. Kontrollues integral universal për sistemin jolinear të fazës minimale // Transaksionet IEEE në kontrollin automatik. Vëll.45. N. 3. 2000. F. 490-494.

38. G. Kulikov, V. Arkov, T. Breikin. Modelimi në kohë reale i turbinave me gaz me zbutje optimale // printime paraprake të 11 * Aplikacionet e Optimizimit të Kontrollit të Workshopit IF AC. Vëll. 1. St-Petersburg, 2000, fq. 212-217.

39. Thomas J. Rodling. Sistemet e integruara të kontrollit të fluturimit // IEEE Aerospace dhe Sistemet Elektronike. Vëll.16. N. 5. 2001. F. 17-22.

Ju lutemi vini re se tekstet e mësipërme shkencore janë postuar për informacion dhe janë marrë me anë të njohjes së teksteve origjinale të disertacioneve (OCR). Në lidhje me këtë, ato mund të përmbajnë gabime që lidhen me papërsosmërinë e algoritmeve të njohjes. Nuk ka gabime të tilla në skedarët PDF të disertacioneve dhe abstrakteve që ne ofrojmë.