Luftëtar rus me ngritje vertikale. Ministria e Mbrojtjes diskuton krijimin e një avioni të ri me ngritje dhe ulje vertikale - paqendërtim - LJ

Kohët e fundit, zëvendësministri i Mbrojtjes Yuri Borisov tha se një lloj i ri avioni mund të krijohet për aeroplanmbajtëset ruse: një ngritje dhe ulje e shkurtër ose një ngritje vertikale e plotë. Nga njëra anë, nuk ka nevojë të shpikni asgjë të veçantë: makina përkatëse - Yak-141 - u krijua përsëri në vitet e fundit BRSS e ka provuar veten mirë. Por sa ka nevojë flota ruse për një avion të tillë tani?

Avioni Yak-141. Foto: WikiMedia Commons

Një avion që mund të ngrihet dhe të ulet pa fluturim ka qenë prej kohësh një ëndërr e aviatorëve: nuk kërkon pista të gjata, por një zonë e vogël, si për një helikopter, është mjaft e mjaftueshme. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për aviacioni ushtarak, sepse fushat ajrore në një situatë luftarake shpesh shkatërrohen nga sulmet e armikut. Për aviacionin detar, të kesh pista të gjata është edhe më problematike, pasi madhësia e tyre është e kufizuar nga gjatësia e kuvertës së anijes.

Ndërkohë, riarmatimi i forcave të armatosura ruse parashikon edhe ndërtimin e kryqëzuesve të rinj aeroplanmbajtës. Në lidhje me këtë, ushtria filloi të mendonte: a duhet të pajisen anije të tilla me avionë vertikal të ngritjes dhe uljes?

Vlen të përmendet se industria ruse e mbrojtjes nuk do të duhet të rishpik rrotën: ajo është grumbulluar përvojë e jashtëzakonshme në këtë drejtim. Mjafton të thuhet se aeroplanit të famshëm të pasagjerëve An-28 i nevojiteshin vetëm 40 metra pistë për t'u ngritur!

Mjete luftarake VTOL në shërbim të Forcave Ajrore Bashkimi Sovjetik kishte gjithashtu, për shembull, aeroplanët sulmues Yak-38; megjithatë, në kushtet e deteve tropikale gjatë udhëtimeve në distanca të gjata të anijeve sovjetike, motorët e saj filluan të veprojnë lart. Sidoqoftë, një zhvillim më modern i Byrosë së Dizajnit Yakovlev - avioni Yak-141, testimi intensiv i të cilit filloi në fund të viteve '80, vendosi deri në 12 rekorde botërore për makinat e klasës së tij! Mjerisht, ky avion unik nuk i mbijetoi rënies së BRSS dhe programi u kufizua me kujdes. Sidoqoftë, jo plotësisht: në mesin e viteve '90, si pjesë e një kontrate, kompania amerikane Lockheed zbatoi me sukses zhvillimet e Yakovlevitëve për të krijuar bombarduesin luftarak të gjeneratës së pestë F-35, midis shumë karakteristikave të të cilit (si teknologjia e padukshmërisë për radarët) ishte mundësia e ngritjes vertikale.

Por teknologjia e huaj pa autorët e saj nuk u solli amerikanëve sukses të krahasueshëm me Yak-141: superluftëtari i lavdëruar, si pjesë e një testi të organizuar në vetë Shtetet e Bashkuara, humbi një betejë stërvitore me një pothuajse paradiluvian (fillimisht nga vitet '70 të shek. shekulli XX) F-16. Vërtetë, Phantom-i i ri megjithatë vendosi të paktën një "rekord": për koston e lartë të programit të tij të zhvillimit, i cili tashmë ka tejkaluar një trilion e gjysmë dollarë. Kështu që edhe Presidenti Trump, i njohur për respektin e tij për riarmatimin e ushtrisë, pyeti veten nëse loja ia vlente qiriri. Dhe qeveritë e Gjermanisë dhe Francës zgjodhën me maturi të mos blinin një lodër të shtrenjtë jashtë shtetit, duke kaluar me makinat e tyre të besueshme dhe të provuara të gjeneratës së katërt, megjithëse pa mundësinë e ngritjes vertikale. Duket se, para së gjithash, sepse funksioni i fundit në shumicën e rasteve nuk është aq kritik.

A mundet armiku të bombardojë fushat ajrore? Kështu që edhe komandanti i divizionit sovjetik Pokryshkin, gjatë luftimeve në Gjermani, përdori një autobahn solid gjerman si pistë për divizionin e tij ajror. Përveç kësaj, Teknologji moderne ju lejon të vendosni (dhe aq më tepër të riparoni) rrugë të tilla në disa orë.

Aeroplanmbajtësja është shumë e shkurtër? Por në fund të fundit, këto anije u përdorën gjerësisht edhe para Luftës së Dytë Botërore, kur nuk kishte fare avionë me ngritje vertikale. Truke të tjera u përdorën për të ngritur dhe ulur avionët luftarakë dhe bombardues konvencionalë.

Tani makineritë vertikale përbëjnë një pjesë mjaft të vogël të flotës ekzistuese të kryqëzuesve me avionë. Përfshirë edhe amerikanët, ku duket se nuk mungojnë “vertikalët”. Dhe gjithçka sepse vetë "makinat e mrekullive" kanë mangësi (dhe shumë domethënëse).

Kryesuesi midis tyre: nevoja për të reduktuar ndjeshëm pesha e ngritjes në mënyrë që avioni të mund të ngrihet vertikalisht nga kuverta. Në lidhje me këtë, për shembull, i vetmi model me të vërtetë i përdorur në masë, luftarak britanik Sea Harrier, kishte një rreze fluturimi patetike prej 135 kilometrash. Sidoqoftë, shpejtësia e tij, vetëm pak tejkaluar shpejtësinë e zërit, gjithashtu nuk ishte mbresëlënëse.

Si Yak-141 historik ashtu edhe F-35 i teknologjisë së fundit mund të arrijnë një shpejtësi maksimale prej pak më pak se dy mijë kilometra në orë, ndërsa gjuajtësi i zakonshëm me bazë transportuesi i Marinës Ruse Su-33 mund të arrijë 2300 kilometra. . Përveç kësaj, rrezja e veprimit të kësaj të fundit është disa herë më e madhe se ajo e kolegëve të saj "punëtorë vertikalë".

Së fundi, avionët VTOL janë shumë më të vështirë për të fluturuar pikërisht për shkak të ndryshimit të mënyrave të fluturimit. Mjafton të thuhet se një nga dy prototipet e Yak-141 u rrëzua gjatë testimit pikërisht për këtë arsye, pavarësisht se në krye ishte një pilot testues me përvojë dhe jo një pilot i zakonshëm.

Është mjaft e kuptueshme paqartësia në fjalët e zv.ministrit të Mbrojtjes “po diskutojmë për krijimin e një avioni me ngritje dhe ulje të shkurtër, mundësisht ngritje dhe ulje vertikale”. Nga njëra anë, ringjallja e zhvillimeve unike të Byrosë së Dizajnit Yakovlevsky nuk do të jetë një problem i veçantë, përveç, natyrisht, shumës së nevojshme për këtë. Është e qartë, në fund të fundit, se do të jetë e vështirë të ndahen miliarda dollarë shtesë për buxhetin ushtarak rus. Por më e rëndësishmja, a ia vlejnë përfitimet e mundshme të përpjekjes? Kjo ende nuk është marrë parasysh nga autoritetet kompetente.

Pavarësisht valës së kritikave për konceptin e ngritjes vertikale të përdorur në avion, nevoja për të rifilluar prodhimin e avionëve të kësaj klase në Kohët e fundit flitet gjithnjë e më shumë në Rusi 15 dhjetor 2017, ora 11:33

Një nga "lodrat" më të shtrenjta të Pentagonit - gjuajtës-bombardues F-35B - këtë javë mori pjesë në një stërvitje të përbashkët amerikano-japoneze që synonte të ftohte entuziazmin e raketave bërthamore të DPRK-së. Megjithë valën e kritikave ndaj konceptit të ngritjes vertikale të përdorur në avion, nevoja për të rifilluar prodhimin e avionëve të kësaj klase kohët e fundit është diskutuar gjithnjë e më shumë në Rusi. Në veçanti, Zëvendësministri i Mbrojtjes Yury Borisov njoftoi së fundmi planet për të ndërtuar avionë me ngritje dhe ulje vertikale (VTOL). Përse Rusia ka nevojë për një avion të tillë dhe nëse industria e aviacionit ka forcë të mjaftueshme për ta krijuar atë.

Yak-38, i cili u vu në shërbim në gusht 1977, u bë avioni më masiv luftarak vendas me ngritje dhe ulje vertikale. Makina ka fituar një reputacion të paqartë midis aviatorëve - nga 231 avionë të ndërtuar, 49 u rrëzuan në aksidente dhe incidente të aviacionit.

Operatori kryesor i avionit ishte Marina - Yak-38 u bazua në projektin 1143 aeroplanmbajtëse "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" dhe "Baku". Siç kujtojnë veteranët e aviacionit të bazuar në transportues, shkalla e lartë e aksidenteve e detyroi komandën të reduktonte në mënyrë drastike numrin e fluturimeve stërvitore dhe koha e fluturimit të pilotëve Yak-38 ishte një shifër simbolike për ato kohë - jo më shumë se 40 orë në vit. . Si rezultat, nuk kishte asnjë pilot të vetëm të klasit të parë në regjimentet e aviacionit detar, vetëm disa kishin një kualifikim fluturimi të klasit të dytë.

Performanca luftarake ishte gjithashtu e dyshimtë - për shkak të mungesës së një stacioni radar në bord, ai mund të zhvillonte vetëm me kusht beteja ajrore. Përdorimi i Yak-38 si një avion i pastër sulmi dukej joefikas, pasi rrezja luftarake gjatë ngritjes vertikale ishte vetëm 195 kilometra, dhe akoma më pak në klimat e nxehta.

Luftëtar-përgjues supersonik Yak-141 VTOL

Yak-141 më i avancuar ishte menduar të zëvendësonte "fëmijën e vështirë", por pas rënies së BRSS, interesi për të u zhduk. Siç mund ta shihni, përvoja e brendshme në krijimin dhe funksionimin e avionëve VTOL nuk mund të quhet e suksesshme. Pse u bë përsëri aktuale tema e ngritjes dhe uljes vertikale të avionëve?

Karakteri detar

“Një makinë e tillë është jetike jo vetëm Marina, por edhe për Forcat Ajrore, - i tha RIA Novosti një ekspert ushtarak, kapiten i rangut të parë Konstantin Sivkov. - Problemi kryesor i aviacionit modern është se luftëtar jet keni nevojë për një pistë të mirë, dhe ka shumë pak fusha ajrore të tilla, është mjaft e lehtë t'i shkatërroni ato me një goditje të parë. Aeroplanët me ngritje vertikale gjatë periudhës së kërcënuar mund të shpërndahen edhe mbi hapësirat pyjore. Një sistem i tillë për përdorimin e avionëve luftarakë do të ketë stabilitet të jashtëzakonshëm luftarak”.

Sidoqoftë, jo të gjithë e shohin të justifikuar përshtatshmërinë e përdorimit të avionëve VTOL në versionin tokësor. Një nga problemet kryesore është se gjatë ngritjes vertikale avioni konsumon shumë karburant, gjë që kufizon rëndë rrezen e tij luftarake. Rusia, nga ana tjetër, është një vend i madh, ndaj aviacioni luftarak duhet të ketë “krahë të gjata” për të arritur epërsinë ajrore.

"Performanca e misioneve luftarake të aviacionit luftarak në kushtet e një infrastrukture të aeroportit pjesërisht të shkatërruar mund të sigurohet nga një ngritje e shkurtuar e avionëve konvencionalë nga një seksion brezi më pak se 500 metra i gjatë," tha ai. Drejtori Ekzekutiv agjencia "Aviaport" Oleg Panteleev. - Një pyetje tjetër është se Rusia ka plane për të ndërtuar një flotë aeroplanmbajtëse, këtu përdorimi i avionëve me ngritje vertikale do të jetë më racionali. Mund të mos jetë domosdoshmërisht aeroplanmbajtëse, mund të jetë kryqëzorë aeroplanmbajtës me parametrat e kostos më të ulët.

Luftëtar F-35

Nga rruga, F-35B sot është një aeroplan thjesht detar, klienti i tij kryesor është Korpusi Detar i SHBA (avioni do të bazohet në anije uljeje). Aeroplanët britanikë F-35B do të formojnë bazën e krahut ajror të aeroplanmbajtëses më të re Queen Elizabeth, e cila u vu në punë së fundmi.

Në të njëjtën kohë, sipas Konstantin Sivkov, për të filluar punën për krijimin e një analogu rus të F-35B, zyrat ruse të projektimit nuk duhet të presin për aeroplanmbajtëse të rinj. "Aeroplanët VTOL mund të bazohen jo vetëm në aeroplanmbajtëse. Për shembull, një cisternë pajiset me një rampë dhe bëhet një lloj aeroplanmbajtëse, në koha sovjetike kemi pasur projekte të tilla. Përveç kësaj, avionët VTOL mund të përdoren edhe nga anije luftarake të afta për të marrë helikopterë, për shembull nga fregatat”, tha bashkëbiseduesi ynë.

Ne mundemi nëse duam

Ndërkohë, është e qartë se krijimi i një avioni rus që ngrihet vertikalisht do të kërkojë burime dhe fonde mbresëlënëse. Sipas vlerësimeve të ndryshme, kostoja e zhvillimit të F-35B dhe homologëve të tij të ngritjes horizontale tashmë ka arritur në 1.3 miliardë dollarë, dhe disa shtete morën pjesë në krijimin e makinës menjëherë.

Në botën moderne, ka gjithnjë e më shumë avionë me çdo karakteristikë dhe fuqi. Inxhinierët kudo janë duke u përpjekur të zgjidhin problemet kryesore që lidhen me këtë mënyrë transporti: zvogëlojnë konsumin e karburantit, rrisin rrezen, thjeshtojnë ngritjen dhe uljen, por pa sakrifikuar hapësirën dhe hapësirën e kabinës.

Ndoshta të gjithë janë mësuar të shohin përshpejtimin e një avioni përgjatë pistës - kjo është një detyrë e vështirë, dhe vetë pilotët thonë se suksesi i fluturimit në tërësi varet kryesisht nga ngritja dhe ulja. Por a nuk është më logjike të imagjinohet se si do të thjeshtohet kjo procedurë nëse avioni thjesht ngrihet vertikalisht? Megjithatë, në një diskutim të gjerë, opsione të tilla nuk janë veçanërisht të dukshme askund. A është një avion VTOL një mit, një realitet, apo ndoshta plane të gjera pas të cilave qëndron e ardhmja e aviacionit? Ia vlen ta shqyrtojmë më në detaje.

STOVL F-35B fluturues me ngritje të shkurtër dhe ulje vertikale

Para së gjithash, ju duhet të dini se një avion vertikal i ngritjes dhe uljes ekziston me të vërtetë. Modelet e para filluan të shfaqen njëkohësisht me zhvillimin e avionëve reaktiv, dhe që atëherë ata ende ndjekin inxhinierët në mbarë botën. Me kalimin e kohës, kjo përkon me gjysmën e dytë të shekullit të kaluar. Emri i tyre ishte shumë përshkrues - turbofly". Që atëherë pati një bum në zhvillimet ushtarake në teknologji, u shtrua kërkesa që inxhinierët të zhvillonin një aparat të tillë që do të ngrinte ajrin me përpjekje minimale ose edhe nga një pozicion vertikal. Avionë të tillë nuk kërkojnë pistë, që do të thotë se mund të nisen nga kudo dhe në çdo kusht, madje edhe nga direku i anijes.

Të gjitha këto projekte përkonin me të tjera, jo më pak të rëndësishme, të lidhura me eksplorimin e hapësirës së jashtme. Simbioza e zakonshme na lejoi të dyfishojmë forcën tonë, të nxjerrim ide nga dizajni i hapësirës. Si rezultat, aparati i parë vertikal pa dritën në 1955. Mund të themi se ishte një nga ndërtesat më të çuditshme në historinë e teknologjisë. Avioni nuk kishte krahë, një bisht - vetëm një motor (turbojet), një kabinë në formë balone, banja karburanti. Motori ishte bërë në fund. Mund të theksojmë tiparet e mëposhtme të turboletit të parë:

1. Ngritja për shkak të rrjedhës së avionit nga motori.
2. Menaxhimi me anë të timonave të gazit.
3. Pesha e pajisjes së parë është pak më shumë se 2000 kilogramë.
4. Shtytje - 2800 kilogramë.

Meqenëse një avion i tillë nuk mund të quhej as i qëndrueshëm dhe as i kontrollueshëm, testet e para ishin të mbushura me rrezik të madh për jetën. Përkundër kësaj, një demonstrim i pajisjes u zhvillua në Tushino dhe ishte i suksesshëm. E gjithë kjo siguroi një bazë për kërkime të mëtejshme në këtë fushë, megjithëse vetë avioni ishte larg idealit. Por informacioni shërbeu për të krijuar një projekt të ri. Ishte avioni i parë rus VTOL i quajtur Yak-38.

Historia e krijimit të avionëve vertikalë në Rusi dhe vende të tjera

Shumë inxhinierë dhe projektues ende pretendojnë se motorët turbojet, të cilët filluan të përdoren dhe përmirësohen në mënyrë aktive në vitet '50, bënë të mundur që të bëhen shumë zbulime që përdoren ende sot. Një prej tyre është testimi aktiv i automjeteve vertikale. Një kontribut të veçantë dha zhvillimi i kësaj zone, ose më saktë, pajisjeve reaktive, në vendet që konsideroheshin të avancuara në atë kohë. Meqenëse avionët reaktiv kishin shpejtësi të mëdha uljeje dhe ngritjeje, ata përdorën respektivisht pista shumë të gjata, në shkallë të gjerë dhe me cilësi të lartë. Dhe këto janë shpenzime shtesë, pajisje të aeroporteve të reja, shqetësim në kohë lufte. Një plan vertikal mund të zgjidhë të gjitha këto probleme.

Ishte në vitet '50 që u krijuan mostra të ndryshme. Por ato u krijuan në një ose dy versione, jo më shumë, sepse megjithatë, nuk ishte e mundur të krijoheshin opsione plotësisht të përshtatshme. Në fund të fundit, duke u ngritur në ajër, ata pësuan një përplasje. Me gjithë dështimet, komisioni i NATO-s në vitet '60 i dha prioritet këtij drejtimi si jashtëzakonisht premtues. Ka pasur tentativa për të krijuar gara, por secili vend është fokusuar në zhvillimet e veta. Pra, pajisje të tilla nga e gjithë bota panë dritën:

• "Mirage" III V;
• Gjermani VJ-101C;
• XFV-12A.

Në BRSS, Yak-36 u bë një turbofly i tillë, dhe pas kësaj 38. Zhvillimi i tij filloi në të njëjtat vite dhe u krijua një pavijon i veçantë për testim. Pas 6 vjetësh, u bë fluturimi i parë. Kjo do të thotë, avioni u ngrit vertikalisht, mori një pozicion horizontal dhe më pas u ul vertikalisht. Meqenëse testet ishin të suksesshme, ata krijuan modelin e 38-të, dhe pas kësaj Rusia prezantoi aeroplanët e ngritjes vertikale Yak-141 dhe 201 në vitet nëntëdhjetë.

Mirazhi III V

Avion Gjermani VJ-101C

Avion XFV-12A

Karakteristikat e projektimit

Trupi në pajisje të tilla mund të vendoset vertikalisht ose horizontalisht. Por në të dyja rastet ka modele reaktive dhe me helikë. Avion mjaft i fuqishëm me trup vertikal, i cili përdor shtytje nga një motor mbështetës. Një tjetër opsion janë krahët e unazës, të cilat gjithashtu japin rezultate të mira gjatë ngritjes dhe fluturimit.

Nëse flasim më shumë për gypin horizontal, atëherë krahët rrotullues shpesh bëhen këtu. Një tjetër ndryshim është kur vidhat vendosen në fund të krahëve. Mund të ketë gjithashtu një motor rrotullues. Në Angli, ata gjithashtu punuan në mënyrë aktive në pajisje të ngjashme. Atje ata zhvilluan në mënyrë aktive një projekt të quajtur inovativ, i zbatuar duke përdorur dy motorë me një shtytje prej 1800 kilogramësh. Në fund, as kjo nuk e shpëtoi avionin nga një aksident.

Tani në të gjithë botën, po punohet për të zhvilluar jo një avion vertikal ushtarak, por një avion civil. Në teori, këto janë perspektiva të shkëlqyera, sepse atëherë aeroplanët do të jenë në gjendje të fluturojnë lehtësisht edhe në qytete të vogla ku nuk ka aeroplanë në shkallë të gjerë dhe të shtrenjtë, dhe ngritja dhe ulja janë shumë më të lehta. Por në fakt, ka shumë disavantazhe të një teknologjie dhe idesh të tilla.

Pse planet vertikale nuk kanë gjetur ende aplikim të gjerë?

Fatkeqësisht, të gjitha zhvillimet, edhe nëse do të kishin rezultate të mira, nuk mund të mburren me besueshmëri. Tehet e helikës, të cilat ndihmojnë në ngritjen vertikale, janë të habitshme në madhësinë e tyre. Së bashku me motorët e fuqishëm, ato krijojnë zhurmë të paimagjinueshme. Gjithashtu, nga pikëpamja e projektimit, është e nevojshme të shmangen çdo pengesë të mundshme në rrugën e tyre, për të përjashtuar hyrjen e objekteve të ndryshme.

Çfarëdo që mund të thuhet, është e pamundur të anulohet kufiri i shpejtësisë. Vetëm sipas ligjeve të fizikës, një avion i tillë nuk do të jetë në gjendje të lëvizë aq shpejt sa ato moderne. Dhe nëse automjetet ushtarake mund të zhvillojnë një shpejtësi fantastike prej 1000 kilometrash në orë në rastin e tyre, atëherë me një rritje të masës dhe madhësisë për aviacionin civil, shifra bie në 700 kilometra në orë e më poshtë.

Në kontakt me

Në të gjithë historinë e aviacionit, janë krijuar vetëm disa avionë që mund të bëjnë pa pista dhe fjalë për fjalë "rri pezull" në ajër. Shumica e këtyre makinerive ishin eksperimentale: ishte shumë e shtrenjtë për të "blerë" një pronë kaq të pazakontë. Vetëm Britania arriti, jo pa ndihmën e Shteteve të Bashkuara, të krijonte një avion të mirë ngritjeje dhe uljeje vertikale "Harrier". Në BRSS, kishte gjithashtu një luftëtar të ngjashëm - ishte Yak-38, por nuk ishte i përshtatshëm për operacione të vërteta luftarake. Shumë më premtues mund të ishte Yak 141 me shumë qëllime të bazuara në transportues supersonik. Tashmë po testohej, po përgatitej prodhimi masiv, megjithatë, rënia e BRSS nuk lejoi që ky projekt të çohej në përfundimin e tij logjik.

Historia e zhvillimit të avionit vertikal të ngritjes Yak-141

Në vitin 1970, filloi ndërtimi i aeroplanmbajtëses së parë sovjetike "Kiev" në qytetin e Nikolaev. Në 1975, ajo iu dorëzua klientit, dhe më pas u nisën tre anije të tjera të të njëjtit projekt - Minsk, Novorossiysk dhe Baku. Fillimisht, supozohej se të gjithë ata do të ishin të armatosur me avionë sulmues me bazë Yak-38. Ky aeroplan u ngrit dhe u ul vertikalisht, gjë që dikur bëri një përshtypje të fortë në udhëheqjen ushtarake të BRSS.

Që në fillim, ishte e qartë se aftësitë luftarake të avionëve sulmues me bazë transportuesi sovjetik ishin shumë të kufizuara. Yak subsonik me ngritje vertikale nuk mund të ngrinte më shumë se një ton ngarkesë, nuk kishte një stacion radar ajror, nuk ishte i aftë për manovrim të fuqishëm, pasi kishte një rreze luftarake jashtëzakonisht të vogël - 195 kilometra (dhe në praktikë është ende gjysma aq sa).

Në KB A.S. Yakovlev, puna ishte duke u zhvilluar për të përmirësuar Yak-38, megjithatë, në vitin 1973, projektuesit filluan të mendojnë për një zgjidhje më të re, që përfshin krijimin e një makine krejtësisht të re. Ai supozohej të arrinte një përmirësim rrënjësor në karakteristikat themelore të avionit falë një motori të veçantë. Risia e tij kryesore ishte aftësia për të punuar në pas djegësin jo vetëm gjatë fluturimit normal horizontal, por edhe gjatë ngritjes në modalitetin vertikal.

Siç treguan llogaritjet, një fuqi prej 15,000 kgf është mjaft e mjaftueshme për të ngritur në ajër një avion me bazë transportuesi, por edhe në një fazë të hershme të punës, u vendos të përdorej termocentrali, i përbërë nga disa motorë, sepse në të kundërt nuk do të ishte e mundur të arrihet ekuilibri gjatë ngritjes dhe uljes vertikale.

Në vitin 1977, qeveria e BRSS porositi zyrtarisht Byronë e Dizajnit Yakovlev për të krijuar një luftëtar të ri të bazuar në transportues që mund të operohej gjithashtu nga Forcat Ajrore konvencionale. Projektuesit e kompleksit shkencor dhe teknik të motorit të avionit "Soyuz" duhet të kishin marrë përsipër zhvillimin e motorit kryesor (ngritjes dhe marshimit). Dy vjet më parë, emri Yak-41 u prezantua për avionin. Testet shtetërore ishin planifikuar për vitin 1982.

"Yakovlevtsy" mund të përmbushte mirë afatet e propozuara, pasi deri në vitin 1980 çështjet kryesore që lidhen me paraqitjen dhe pajisjet në bord ishin zgjidhur. Komisioni Shtetëror e vlerësoi pozitivisht modelin me përmasa të plota të luftëtarit, dhe tashmë bëhej fjalë për prodhimin e katër avionëve të parë, të destinuar kryesisht për punë të ndryshme eksperimentale.

Por krijimi i një motori ngritës dhe fluturues u vonua. Dizajni i një hundë thelbësisht të re shkaktoi vështirësi të veçanta - nuk kishte modele të tilla në asnjë vend të botës në atë kohë. Si rezultat, testet shtetërore u shtynë fillimisht në 1985, dhe më pas në 1987.

Fluturimi i parë i luftëtarit të ardhshëm të ngritjes vertikale Yak-41 u bë më 9 mars 1987, dhe këtë herë u ngrit dhe u ul si një aeroplan i rregullt - me një fluturim dhe vrapim. Në këtë kohë, makina (me kërkesë të veçantë të Ministrisë së Mbrojtjes) ishte disi e rinovuar - ata u përpoqën ta bënin atë me shumë qëllime. Cikli i provës u vonua dukshëm: gjendja e përkeqësuar financiare e BRSS pati një efekt. Për më tepër, në vitin 1984, D.F. Ustinov, i cili ishte ndoshta mbështetësi kryesor i avionëve të ngritjes vertikale, vdiq - projekti mbeti pa një "patron".

Në 1989, luftëtari u riemërua Yak-141. Ky vendim erdhi për shkak të ndërprerjes së sinqertë të të gjitha afateve të përcaktuara më parë për programin e krijimit të avionëve. Mjaft e çuditshme, ndryshimi i emrit ndihmoi në një farë mase - në fund të të njëjtit vit, ngritje vertikale dhe pezullimi u testuan për herë të parë. Më 13 qershor 1990, Yak-141 më në fund bëri fluturimin e tij të parë të plotë - u ngrit në ajër pa vrap, kreu pilotim dhe më pas u kthye në pikën e tij fillestare dhe u ul pa vrap.

Nga vjeshta e vitit 1991, gjithçka ishte gati për testim në anijen "e rregullt" për luftëtarin e ri - kryqëzorin e rëndë të aeroplanmbajtëses Admiral Gorshkov i Flotës së Bashkimit Sovjetik (emri i parë ishte Baku). Fluturimet e para ishin të suksesshme, megjithatë, më 5 tetor, Yak-141 u rrëzua gjatë uljes. Piloti u hodh dhe u shpëtua, por ky incident çoi në mbylljen e programit të avionit.

Në kushte të tjera, gjithçka mund të ishte ndryshe, por BRSS tashmë po vdiste - dy muaj më vonë vendi u shemb. liderët" Rusia e re"Dhe" Ukraina e pavarur ", siç mund ta merrni me mend, nuk tregoi ndonjë interes për Yak-141. Në vitin 1992, luftëtari u shfaq në shfaqjen ajrore të Farnborough, dhe kjo u bë "kënga e tij e mjellmës". Përpjekjet për të gjetur blerës të huaj ishin të pasuksesshme, kështu që avioni premtues u shndërrua në një ekspozitë muzeale. Të katër aeroplanmbajtëset e ndërtuara për të u tërhoqën nga Marina. Njëri prej tyre u pre për skrap, dy të tjerët u shndërruan në “parqe teknike argëtuese”, dhe vazhdon të shërbejë vetëm ish-“Admirali Gorshkov”, por jo në flotën ruse, por në flotën indiane.

Karakteristikat e projektimit

Ekzistojnë tre dallime kryesore themelore midis luftëtarit Yak-141 dhe të gjithë avionëve "horizontalë" konvencionalë:

1. Termocentrali i kombinuar me grykë motori rrotullues;
2. timonë jet;
3. Sistemi automatik i nxjerrjes.

Janë këto veçori që lejojnë makinën të bëjë një ngritje të plotë vertikale ose të shkurtër, duke siguruar nivelin e nevojshëm të sigurisë për pilotin.

glider

Gjatë krijimit të avionit, projektuesit zgjodhën një konfigurim normal aerodinamik. Në të njëjtën kohë, Yak-141 ndryshon dukshëm nga paraardhësi i tij, avioni sulmues Yak-38, kryesisht në vendndodhjen e krahut - avioni i ri është bërë një avion me krahë të lartë. Materiali kryesor i përdorur në prodhimin e kornizës së ajrit janë lidhjet e bazuara në alumin dhe litium. Ato përbëjnë pothuajse 74% të peshës. Pjesa tjetër bie kryesisht (26%) në materiale të përbëra. Pjesët individuale janë bërë nga lidhjet me bazë titaniumi rezistente ndaj goditjeve temperaturë të lartë, si dhe nga çeliku i ngurtësuar.

Trupi i avionit

Hunda e gypit u përdor për të akomoduar radarin Zhuk dhe kabina e kabinës u mbyll me një radome të theksuar. Më pas është ndarja e motorit të ashensorit dhe rezervuarët e karburantit. Bishti përmban motorin kryesor dhe një ndarje të vogël parashute (mund të përdoret në një ulje "horizontale" për të zvogëluar rrezen). Gjatë projektimit të gypit, u mor parasysh rregulli i zonës.

Krahu

Yak-141 është një aeroplan supersonik, i cili sigurohet veçanërisht nga forma e krahut trapezoidal të zgjedhur për këtë makinë, në skajin pasues të së cilës ka një thyerje, dhe në rrënjë ka varje. Mekanizimi përbëhet nga flaps, elevons (një kontroll që vepron si një aileron dhe një ashensor në të njëjtën kohë) dhe çorape rrotulluese. Krahu është bërë i palosshëm, gjë që thjeshton transportin e luftëtarit dhe vendosjen e tij në një zonë të vogël.

Njësia e bishtit

Yak-141 ka dy keel. Ato janë instaluar me një kënd të lehtë prirjeje në trarët e konsolit të vendosur në pjesën e pasme të avionit, në të dy anët e grykës kryesore të motorit dhe mbarten në një distancë mjaft të madhe. Keels janë të pajisura me timon. Për më tepër, montimi i bishtit përfshin dy stabilizues të gjithanshëm. Ato janë instaluar pak më poshtë vijës gjatësore të krahut.

Marrjet e ajrit

Për t'i siguruar motorit kryesor të ngritjes me vëllimin e nevojshëm të ajrit gjatë ngritjes, hyrjet e rregullueshme drejtkëndore të ajrit janë të pajisura me valvola të veçanta anësore.

Në modalitetin e ngritjes vertikale, për të rritur efikasitetin e motorit, përdoren flapa (ndarje) tërthore, të cilat shtrihen nën hyrjet e ajrit dhe ndihmojnë në shmangien e riqarkullimit të avionëve të ajrit. Në mënyrë që gazrat e nxehtë të shkëputen më mirë nga trupi, ka ndarje të veçanta gjatësore në anët e hyrjeve të ajrit, në pjesën e poshtme të tyre.

Shasi

Avioni është në gjendje të përballojë një rënie "të sheshtë" nga një lartësi prej pesë metrash. Kjo sigurohet nga shasia me tri rrota. Të gjitha mbështetësit janë me një rrotë. Pastrimi i rafteve kryesore kryhet nën kanalet e marrjes së ajrit, përpara përgjatë fluturimit. Rrota e përparme tërhiqet në drejtim të kundërt, në kamaren e gypit.

Power point

Yak-141 është i pajisur me tre motorë. Dy prej tyre (ngritja) ndizen vetëm gjatë ngritjes dhe uljes, i treti, kryesori (ngritja dhe marshimi), funksionon gjatë gjithë fluturimit.

Motori ngritës dhe shtytës

Veçanërisht për aeroplanët me shumë qëllime Yak-141, Soyuz AMNTK krijoi motorin ngritës dhe fluturues R79V-300 me një vektor shtytjeje të devijuar në planin vertikal, i cili sigurohet nga një hundë që mund të kthehet poshtë, deri në një kënd. prej 95 gradësh. Zona e seksionit kryq të hundës është e rregullueshme. Në djegien e pasme, ky motor krijon një shtytje prej 15,500 kgf.

Mekanizmi i rrotullimit të hundës ka një burim prej një mijë e gjysmë ciklesh (ky është vlerësimi minimal). Motori siguron një ngritje plotësisht vertikale, të shkurtër dhe ultra të shkurtër. Në dy rastet e fundit, këndi i rrotullimit të grykës duhet të jetë 65 gradë. Duhet të theksohet se një ngritje me një distancë, madje edhe më e shkurtra, mund të rrisë ndjeshëm masën e ngarkesës dhe të rrisë rrezen e luftimit.

Motorët e ashensorit

Luftëtari është i pajisur me dy motorë ngritës RD-41, të cilët u krijuan në Byronë e Dizajnit të Motorit Rybinsk. Për vendosjen e tyre, përdoret një ndarje e veçantë, e vendosur direkt pas kabinës. Falë përdorimit të një pajisjeje të veçantë të bashkangjitur në grykën e secilit prej motorëve, është e mundur të devijoni vektorin e shtytjes gjatësore në kënde në rangun nga -12,5 në +12,5 gradë.

Për të formuar një rrymë të vetme avioni gjatë ngritjes, motorët e ngritjes kthehen drejt njëri-tjetrit. Në fluturim në nivel, ato fiken dhe ndarja e parashikuar për ta mbyllet automatikisht me grila speciale (në tokë janë gjithashtu në pozicion të mbyllur).

Mundësia e përdorimit të motorëve ngritës për të kryer evolucione të ndryshme në ajër ishte parashikuar, megjithatë, kjo është e mundur vetëm kur fluturoni me një shpejtësi prej 550 km / orë ose më pak.

timonat e avionit

Meqenëse nuk është e mundur të përdoren kontrolle konvencionale gjatë ngritjes dhe uljes vertikale, Yak-141 është i pajisur me timonë avionësh - grykë të vegjël që ndodhen në majat e krahëve dhe në pjesën e përparme të gypit. Me ndihmën e tyre, ju mund të ndryshoni këndin e rrotullimit dhe drejtimin (kursin). Për të ngritur ose ulur hundën e një luftarak, piloti mund të ndryshojë raportin e shtytjes së motorëve ngritës-lundrues dhe ngritës.

rezervuarët e karburantit

Përafërsisht në mes të gypit Yak-141 janë rezervuarët e brendshëm të karburantit. Përveç kësaj, karburanti vendoset gjithashtu në pjesën e pasme të bykut, brenda secilit prej bumeve të bishtit. Rezervuarët e jashtëm shtesë mund të instalohen në pikat standarde të bashkëngjitjes të vendosura nën krah, dhe një vend për një rezervuar më shumë (konformal, 2000 litra) ndodhet nën trup.

Pajisjet dhe sistemet ajrore

Në bordin e avionit janë instaluar disa lloje kryesore të pajisjeve të avionit, të dizajnuara për të kontrolluar avionin, për të lundruar, për të kërkuar objektiva dhe për të drejtuar raketa të drejtuara ndaj tyre, si dhe për të kryer funksione të ndryshme kontrolli. E gjithë kjo pajisje shpërndahet në tre ndarje, njëra prej të cilave ndodhet në bisht, tjetra - në pjesën e përparme të gypit dhe e treta - afër hyrjeve të ajrit.

Pajisjet elektronike dhe të shikimit

Pjesa kryesore e sistemit të kontrollit të armëve është stacioni i radarit Zhuk, pak i modifikuar në krahasim me versionin që ishte instaluar në luftëtarët MiG-29. Zvogëlimi i diametrit të antenës kryesore, i shkaktuar nga nevoja për të "përshtatur" radarin në konturet e gypit Yak-141, uli disi karakteristikat e radarit, ndërsa ai është ende i aftë të zbulojë objektiva të madhësisë së F-16 në një distancë prej tetëdhjetë kilometrash.

Anijet armike, duke përfshirë edhe varkat, Zhuk mund të zbulojë në një distancë deri në 110 kilometra. Gjurmimi automatik i dhjetë objektivave sigurohet me gjuajtje të njëkohshme të katër prej tyre. Përpunimi i të dhënave kryhet nga kompjuteri në bord.

Yak-141 përdor bllokim aktiv. Pajisjet e nevojshme për këtë janë të vendosura në majat e konzollave të krahëve dhe në pjesën e sipërme të secilës prej kavileve. Ai gjithashtu ishte menduar të pajiste avionin me një pajisje për emetimin e ndërhyrjeve pasive.

Antena, e vendosur përpara kabinës, është pjesë e sistemit "Password" që përdoret për identifikimin e shtetit.

Kompleksi i fluturimit dhe lundrimit

Megjithëse sistemi GLONASS nuk ekzistonte ende në vitet '80, Yak ishte përshtatur tashmë për përdorimin e tij. Gjatë kryerjes së fluturimeve provë, një sistem konvencional inercial u përdor për të zgjidhur problemet e navigimit. Përveç kësaj, kishte pajisje për ulje në kuvertën e anijes në modalitetin automatik.

Sistemi kryesor i kontrollit është në distancë elektrike. Me ndihmën e tij, kontrollohen jo vetëm pendët, por edhe timonët e avionëve. Gjithashtu u vendos një kontroll mekanik, i cili mund të përdoret në situata emergjente.

Kompleksi i komunikimit dhe udhëzimit

Pilotit Yak-141 i jepet mundësia për të komunikuar me pikat e drejtimit në tokë dhe avionë të tjerë si në decimetër, ashtu edhe në intervalin e gjatësisë së valës metër. Për secilin prej tyre në bord ka një stacion radio të veçantë. Përveç kësaj, u instaluan pajisje, me ndihmën e të cilave komunikimet u koduan.

Sistemi i furnizimit me energji elektrike

Burimet rezervë të energjisë elektrike për Yak-141 janë dy bateri. Fuqia kryesore sigurohet nga gjeneratorët e lidhur me motorin kryesor. Kompleti i pajisjeve përfshin gjithashtu dy ndreqës dhe konvertues statikë.

Pajisjet e regjistrimit, kontrollit dhe sinjalizimit

Boomi i bishtit të majtë të luftëtarit përdoret për të instaluar një regjistrues fluturimi që regjistron gjithçka që ndodh gjatë fluturimit. Kontrolli i shëndetit të pajisjeve kryhet nga një kontroll i veçantë sistem i automatizuar. Ekziston edhe një sistem alarmi që njofton pilotin për ndodhjen e situatave të rrezikshme ose emergjente.

Kabina Yak-141

Shpëtimi i pilotit sigurohet nga sedilja K-36LV e vendosur në kabinë, e cila mund të aktivizohet si nga vetë piloti ashtu edhe nga automatizimi. Feneri është prej pleksiglas dhe ka një pjesë të përparme të sheshtë të bërë nga forca të blinduara transparente. Shfaqja e informacionit të fluturimit ishte menduar të kryhej në tregues shumëfunksionalë, të njëjtë si në MiG-29, por ata thjesht nuk kishin kohë për t'i instaluar ato. Sidoqoftë, HUD (një pajisje për projektimin e informacionit të fluturimit në rrafshin e xhamit të përparmë) ekzistonte tashmë. Ishte parashikuar gjithashtu përdorimi i një sistemi të përcaktimit të objektivit të montuar në helmetë.

Performanca e fluturimit

Gama jepet për fluturimin nën një ngarkesë prej një ton me një ngritje dhe ulje të shkurtër. Përdorimi i avionit në modalitetin e ngritjes vertikale zvogëlon rrezen e luftimit. Në këtë rast, edhe pa ngarkesë, rrezja e Yak-141 zvogëlohet në 1400 km në lartësi të madhe dhe në 650 km kur fluturon afër tokës.

Karakteristikat taktike dhe teknike

Zhvillimi i projektit

Pas vitit 1992, nuk u krye asnjë punë e mëtejshme në aeroplanin Yak-141. As klientët e huaj nuk kishin nevojë për këtë luftëtar, me sa duket për shkak të specifikës së tij. Me një fjalë, kjo makinë e pazakontë me krahë u bë viktimë e “demokratizimit”.

Vetëm përfaqësuesit e kompanisë amerikane Lockheed Martin treguan njëfarë interesi për luftëtarin. Për fat të keq, i gjithë "bashkëpunimi" në fakt zbriti për të eksportuar në Shtetet e Bashkuara dokumentacioni teknik. Me sa duket, ajo u përdor më pas në zhvillimin e versionit të kuvertës së avionit F-35. Në çdo rast, elementët individualë të kësaj makine janë të ngjashëm me Yak-141.

Qeveria kujtoi për herë të fundit luftëtarin e dështuar të bazuar në transportues në 2017, kur Zëvendësministri i Mbrojtjes deklaroi se ishte e nevojshme të zhvilloheshin avionë të shkurtër ngritjeje dhe uljeje "si Yak".

Me shumë mundësi, nuk ka asgjë pas këtyre fjalëve, sepse është tepër vonë për të ringjallur makinën e vjetër, dhe është e shtrenjtë për të krijuar një të re, për të mos përmendur faktin se do të kërkojë ndërtimin e anijeve të reja. Vërtetë, u shprehën edhe planet për krijimin e tyre, por më pas të gjitha bisedat u ndalën.

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

0

Dizajni i avionëve me ngritje dhe ulje vertikale shoqërohet me vështirësi të mëdha që lidhen me nevojën për të krijuar motorë të lehtë, kontrollueshmëri me shpejtësi afër zeros, etj.

Aktualisht, ka shumë projekte të avionëve vertikal të ngritjes dhe uljes, shumë prej të cilave tashmë janë zbatuar në automjete reale.

Avion me helikë

Një nga zgjidhjet e problemit të ngritjes dhe uljes vertikale është krijimi i një avioni në të cilin forca ngritëse gjatë ngritjes dhe uljes krijohet duke rrotulluar boshtin e rrotullimit të helikave, dhe në fluturim horizontal - nga krahu. Kthimi i boshtit të rrotullimit të helikave mund të arrihet duke rrotulluar motorin ose krahun. Krahu i një avioni të tillë (Fig. 160) është bërë sipas një skeme multi-spar (të paktën dy spars) dhe është i varur në trup. Mekanizmi i rrotullimit të krahut është më shpesh një fole me vidë me rrotullim të sinkronizuar, i cili siguron një ndryshim në këndin e instalimit të krahut me një kënd prej më shumë se 90 °.

Krahu është i pajisur gjatë gjithë hapësirës me rrathë me shumë vrima. Në zonat ku krahu nuk fryhet nga fluksi i ajrit nga helika, ose ku shpejtësia e fryrjes është e ulët (në pjesën qendrore të krahut), instalohen rrasa për të ndihmuar në eliminimin e bllokimit të rrjedhës në kënde të larta sulmi. Bishti vertikal është relativisht i madh (për të përmirësuar stabilitetin e drejtimit me shpejtësi të ulët fluturimi) dhe është i pajisur me një timon. Stabilizuesi i një avioni të tillë zakonisht kontrollohet. Këndet e instalimit të stabilizatorit mund të ndryshojnë brenda kufijve të gjerë, duke siguruar kalimin e avionit nga ngritje vertikale në fluturim horizontal dhe anasjelltas. Baza e keelës kalon në një bum bishti të mbartur mbrapa, mbi të cilin një rotor bishti me diametër të vogël, me hapje të ndryshueshme është montuar në një plan horizontal, duke siguruar kontroll gjatësor në modalitetet e fluturimit pezull dhe kalimtar.

Termocentrali përbëhet nga disa motorë të fuqishëm turboprop, të cilët janë me përmasa të vogla dhe kanë një peshë specifike të ulët prej rreth 0,114 kg / l. s., e cila është shumë e rëndësishme për avion ngritje vertikale dhe ulje e çdo skeme, pasi pajisjet e tilla gjatë ngritjes vertikale duhet të kenë më shumë shtytje sesa peshë. Përveç tejkalimit të peshës, shtytja duhet të kapërcejë rezistencën aerodinamike dhe të krijojë përshpejtim për të përshpejtuar aeroplanin në një shpejtësi në të cilën ngritja e krahut do të kompensojë plotësisht peshën e avionit dhe fletët ajrore të kontrollit do të jenë mjaftueshëm efektive.

Një e metë serioze e projektimit të avionëve VTOL me helikë është se garantimi i sigurisë së fluturimit dhe kontrollueshmëria e besueshme e avionit gjatë ngritjes vertikale dhe në modalitetet kalimtare të fluturimit arrihet me koston e peshimit dhe ndërlikimit të dizajnit përmes përdorimit të një mekanizmi të rrotullimit të krahëve dhe një transmetimi. që sinkronizon rrotullimin e helikave. .

Sistemi i kontrollit të avionit është gjithashtu kompleks. Kontrolli gjatë ngritjes dhe uljes dhe në fluturimin e lundrimit përgjatë tre akseve kryhet duke përdorur sipërfaqet konvencionale të kontrollit aerodinamik, por në fluturim dhe. mënyrat e tranzicionit para dhe pas lundrimit, përdoren metoda të tjera kontrolli.

Gjatë ngjitjes vertikale, kontrolli gjatësor kryhet duke përdorur një rotor të bishtit horizontal (me hap të ndryshueshëm) të vendosur prapa keelës (Fig. 160, b), kontrolli i drejtimit kryhet nga devijimi diferencial i seksioneve fundore të flapave të fryra nga një avion. nga helika, dhe kontrolli anësor është diferencial duke ndryshuar hapin e helikave ekstreme.

Në modalitetin kalimtar, kryhet një kalim gradual në kontroll duke përdorur sipërfaqet konvencionale; për këtë përdoret një mikser komandues, funksionimi i të cilit programohet në varësi të këndit të rrotullimit të krahut. Sistemi i kontrollit përfshin një mekanizëm stabilizimi.

Përmirësimi i performancës së avionëve VTOL me helikë është aktualisht i mundur për shkak të faktit se helika është e mbyllur në një kanal unazor (një tub i shkurtër me diametrin e duhur). Një helikë e tillë zhvillon shtytje me 15-20% më shumë se shtytja e helikës pa "gardh". Kjo shpjegohet me faktin se muret e kanalit parandalojnë rrjedhën e ajrit të ngjeshur nga sipërfaqet e poshtme të vidës në ato të sipërme, ku presioni zvogëlohet, dhe përjashtojnë shpërndarjen e rrjedhës nga vida në anët. Përveç kësaj, kur ajri thithet nga vidhosja mbi kanalin unazorë, krijohet një zonë me presion të ulët dhe meqenëse vidhos hedh poshtë rrjedhën e ajrit të kompresuar, diferenca e presionit në prerjet e sipërme dhe të poshtme të unazës së kanalit çon në formimi i shtesës forcë ngritëse. Në fig. 161, dhe tregon një diagram të një avioni vertikal të ngritjes dhe uljes me helikë të instaluar në kanalet unazore. Avioni është bërë sipas skemës së bashku me katër helikë të drejtuar nga një transmetim i përbashkët.

Kontrolli me tre boshte në lundrim dhe fluturim vertikal (Fig. 161, b, c, d) kryhet kryesisht duke ndryshuar në mënyrë diferenciale hapin e helikave dhe duke devijuar flapat e vendosura horizontalisht në avionët e hedhur nga helikat pas kanaleve.

Duhet të theksohet se avionët VTOL me helikë janë të aftë për shpejtësi 600-800 km/h. Arritja e shpejtësive më të larta nënsonike dhe aq më tepër supersonike është e mundur vetëm me përdorimin e motorëve reaktivë.

Avion me motor reaktiv

Ekzistojnë shumë skema të avionëve vertikal të ngritjes dhe uljes me shtytje reaktive, por ato mund të ndahen mjaft rreptësisht në tre grupe kryesore sipas llojit të termocentralit: avionë me një termocentral të vetëm, me një termocentral të përbërë dhe me një termocentral. me njësi amplifikimi të shtytjes.

Aeroplanët me një termocentral të vetëm, në të cilin i njëjti motor krijon shtytje vertikale dhe horizontale (Fig. 162), teorikisht mund të fluturojnë me shpejtësi disa herë më të mëdha se shpejtësia e zërit. Një disavantazh serioz i një avioni të tillë është se një dështim i motorit gjatë ngritjes ose uljes kërcënon me fatkeqësi.

Një avion me një termocentral të përbërë gjithashtu mund të fluturojë me shpejtësi supersonike. Termocentrali i tij përbëhet nga motorë të projektuar për ngritje dhe ulje vertikale (ngritje) dhe motorë për fluturim horizontal (marshim), fig. 163.

Motorët ngritës kanë një bosht të vendosur vertikalisht, dhe motorët e marshimit kanë një bosht të vendosur horizontalisht. Dështimi i një ose dy motorëve ngritës gjatë ngritjes lejon vazhdimin e ngritjes dhe uljes vertikale. TRD, DTRD mund të përdoren si motorë marshimi. Motorët shtytës në ngritje mund të përfshihen gjithashtu në krijimin e shtytjes vertikale. Vektori i shtytjes devijohet ose nga hundët rrotulluese ose duke e rrotulluar motorin së bashku me kërthizën.

Në aeroplanë me GDP motorët reaktiv stabiliteti dhe kontrollueshmëria në mënyrat e ngritjes, uljes, fluturimit dhe kalimit, kur forcat aerodinamike mungojnë ose janë të vogla në madhësi, sigurohet nga pajisjet e kontrollit të tipit dinamik të gazit. Sipas parimit të funksionimit, ato ndahen në tre klasa: me zgjedhjen e ajrit të kompresuar ose gazeve të nxehtë nga termocentrali, duke përdorur madhësinë e shtytjes së shtytjes dhe duke përdorur pajisje për devijimin e vektorit të shtytjes.

Pajisjet e kontrollit me zgjedhjen e ajrit ose gazrave të kompresuar janë më të thjeshtat dhe më të besueshmet. Një shembull i paraqitjes së pajisjes së kontrollit me zgjedhjen e ajrit të kompresuar nga motorët ngritës është paraqitur në fig. 164.

Aeroplanët e pajisur me një termocentral me njësi përforcuese të shtytjes mund të kenë njësi turbofan (Fig. 165) ose nxjerrëse gazi (Fig. 166), të cilat krijojnë shtytjen e nevojshme vertikale gjatë ngritjes. Termocentralet e këtyre avionëve mund të krijohen në bazë të motorëve turbojet dhe dizel turbojet.

Termocentrali i avionit me njësi përforcuese të shtytjes, i paraqitur në fig. 165, përbëhet nga dy motorë turbojet të instaluar në trup dhe që krijojnë shtytje horizontale. Gjatë ngritjes dhe uljes vertikale, motorët turbojet përdoren si gjeneratorë gazi për të drejtuar dy turbina me tifozë të vendosur në krah, dhe një turbinë me një tifoz në gypin e përparmë. Ventilatori i përparmë përdoret vetëm për kontrollin gjatësor.

Kontrolli i avionit në mënyrat vertikale sigurohet nga tifozët, dhe në fluturim në nivel - nga timonët aerodinamikë. Një avion me një termocentral ejektor, i paraqitur në fig. 166, ka një termocentral me dy motorë turbojet. Për të krijuar shtytje vertikale, rrjedha e gazit drejtohet në një pajisje nxjerrëse që ndodhet në pjesën qendrore të trupit të trupit. Pajisja ka dy kanale qendrore ajri, nga të cilat ajri drejtohet në kanalet tërthore me grykë të çara në skajet.

Çdo turbojet lidhet me një kanal qendror dhe gjysmën e kanaleve tërthore me grykë, kështu që kur një turbojet fiket ose dështon, pajisja ejektorit vazhdon të funksionojë. Grykat futen në dhomat e ejektorit, të cilat mbyllen me grila në sipërfaqet e sipërme dhe të poshtme të gypit. Gjatë funksionimit të instalimit të ejektorit, gazrat që rrjedhin nga hunda nxjerrin ajrin, vëllimi i të cilit është 5.5-6 herë më i madh se vëllimi i gazrave, që është 30% më i lartë se shtytja e motorit turbojet.

Gazrat që rrjedhin nga dhomat e ejektorit kanë një shpejtësi dhe temperaturë të ulët. Kjo lejon që avioni të operohet nga pistat pa veshje të posaçme, përveç kësaj, pajisja ejektorit zvogëlon nivelin e zhurmës së motorit turbojet. Kontrolli i avionit në modalitetin e lundrimit kryhet nga sipërfaqet konvencionale aerodinamike, dhe në mënyrat e ngritjes, uljes dhe kalimit - nga një sistem timonash avionësh që sigurojnë stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e avionit.

Termocentralet e vektorit të shtytjes kanë disa të meta shumë serioze. Kështu, një termocentral me një njësi turbofan kërkon vëllime të mëdha për të akomoduar tifozët, gjë që e bën të vështirë krijimin e një krahu me një profil të hollë që normalisht funksionon në një rrjedhë supersonike. Edhe vëllimet më të mëdha kërkojnë një termocentral ejektor.

Në mënyrë tipike, skema të tilla kanë vështirësi me vendosjen e karburantit, gjë që kufizon gamën e avionit.

Kur merren parasysh skemat e avionëve të VVP, mund të lindë një mendim i gabuar se mundësia e ngritjes vertikale duhet të shpërblehet duke zvogëluar ngarkesën e ngritur nga avioni. Edhe llogaritjet e përafërta mbështesin përfundimin se një avion ngritjeje vertikale me shpejtësi të lartë fluturimi mund të krijohet pa humbje të konsiderueshme në ngarkesë ose rreze nëse kërkesat e ngritjes dhe uljes vertikale merren si bazë që nga fillimi i projektimit të avionit.

Në fig. 167 tregon rezultatet e analizës së peshave të avionëve konvencionalë (ngritje normale) dhe GDP. Krahasohen avionët me peshë të barabartë ngritjeje, që kanë të njëjtën shpejtësi lundrimi, lartësi, rreze dhe ngrenë të njëjtën ngarkesë. Nga diagrami në fig. 167 mund të shihet, por avioni VTOL (me 12 motorë ngritës) ka një termocentral më të rëndë se një avion konvencional me rreth 6% të peshës së ngritjes së një avioni normal ngritjeje.

Për më tepër, kështjellat e motorit ngritës i shtojnë peshës së strukturës së avionit edhe 3% të peshës së ngritjes. Konsumi i karburantit për ngritje dhe ulje, duke përfshirë lëvizjen në tokë, është 1.5% më shumë se ai i një avioni konvencional dhe pesha pajisje shtesë PBB-ja e avionëve me 1%.

Kjo peshë shtesë, e cila është e pashmangshme për një avion që ngrihet vertikalisht, e barabartë me rreth 11.5% të peshës së ngritjes, mund të kompensohet duke ulur peshën e elementëve të tjerë të strukturës së tij.

Pra, për avionët e PBB-së, krahu bëhet më i vogël në krahasim me avionët e skemës së zakonshme. Përveç kësaj, nuk ka nevojë për mekanizim të krahëve, dhe kjo zvogëlon peshën me rreth 4.4%.

Mund të priten kursime të mëtejshme në peshën e avionit nga një reduktim i peshës së pajisjes së uljes dhe njësisë së bishtit. Pesha e pjesës së poshtme të një avioni pistë e projektuar për një shpejtësi maksimale fundosjeje prej 3 m/s mund të reduktohet me 2% të peshës së ngritjes në krahasim me një avion konvencional.

Kështu, bilanci i peshës së një avioni të pistës tregon se pesha e strukturës së avionit të pistës është më e madhe se pesha e një avioni konvencional me afërsisht 4.5% të peshës maksimale të ngritjes së një avioni konvencional.

Megjithatë, një avion konvencional duhet të ketë një rezervë të konsiderueshme karburanti për mbajtjen e operacioneve dhe për kërkimin e një aerodromi alternativ në mot të keq. Kjo rezervë karburanti për një avion që ngrihet vertikalisht mund të reduktohet shumë, pasi nuk ka nevojë për pistë dhe mund të ulet pothuajse në çdo vend, i cili mund të jetë i vogël në përmasa.

Nga sa më sipër, rrjedh se një avion me një peshë ngritjeje të njëjtë me atë të një avioni konvencional mund të mbajë të njëjtën ngarkesë dhe të fluturojë me të njëjtën shpejtësi dhe për të njëjtën rreze.

Literatura e përdorur: “Bazat e Aviacionit” autorë: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Shkarko abstraktin: Ju nuk keni akses për të shkarkuar skedarë nga serveri ynë.