Aeronave su 9. Aeronave de proastă memorie

20 iunie 1972 ar putea deveni una dintre cele mai negre din istoria Minskului. Ruine arzând de case, sute de victime, urletul isteric al sirenelor ambulanței, o mare de durere și lacrimi... Dar acest coșmar a trecut prin oraș. Nu s-a întâmplat datorită curajului și priceperii pilotului militar Alexander Zakharovich Churilin.

Ele sunt scrise rar despre astăzi, despre piloții Regimentului 201 de Aviație de Apărare Aeriană, care din 1951 avea sediul pe aerodromul Machulishchi de lângă Minsk. Puțin s-a spus despre ele înainte, deoarece aviația de apărare aeriană a fost întotdeauna clasificată drept „Secretă”. Și asta înseamnă că în presă ei sunt întotdeauna „partea Enskaya”, iar avioanele lor sunt doar „luptători interceptori pentru orice vreme”. Piloții acestui regiment de pe avioanele de luptă MiG-15, MiG-17PF, MiG-19S, SV, PM, PF, Su-9 și MiG-23ML și MLD, timp de aproape jumătate de secol, până în ziua desființării unității, au stat de pază. peste cerul Minskului. Și acest lucru nu este spus pentru un cuvânt roșu. Ei au îndeplinit sarcini de luptă non-stop, asurzind împrejurimile Minskului cu un vuiet puternic. motoare cu reactie, au intrat în înălțimile stratosferice pentru a intercepta un inamic real și condiționat, în timp ce își pierdeau prietenii de luptă și, ștergându-și o lacrimă zgârcită masculină de pe față, i-au îngropat, „în secret”, în cimitirele din jur... Asta, vai, nu a fost a relatat în presă atunci .

Locotenentul Klyuev, locotenenții seniori Teodorovich și Antsishkin, căpitanii Egorov, Malygin, Burchak, Sorokin, Kuznetsov, Zubkov, maiorii Panasenko și Lisin, locotenent-colonelul Jukov nu s-au întors pe aerodromul lor natal Machulishchansky ...

E greu de crezut acum, dar au fost momente când avioanele americane de recunoaștere au ajuns chiar și pe cerul Minsk. În noaptea de 28-29 aprilie 1954, un avion de recunoaștere RB-47 la o altitudine de 10-12 mii de metri a trecut de-a lungul liniei Polotsk-Vitebsk-Baranovichi-Minsk-Grodno. Luptătorii s-au ridicat de-a lungul întregului traseu pentru a-l intercepta, iar în regiunea Minsk au tras chiar și în recunoașterea cu tunurile antiaeriene de 100 de milimetri KS-19, care, din păcate, „a ajuns” doar până la o înălțime de 11 mii de metri. Apoi, cercetașul nu a fost doborât niciodată ... Într-un moment atât de dificil, după absolvirea școlii militare de zbor din Borisoglebsk, locotenentul Alexander Churilin a ajuns într-un regiment de luptă adevărat, care era atunci cel de-al 201-lea luptător. Aici a parcurs toți pașii zburători de la pilot până la șeful pregătirii de foc aerian și tactice a regimentului sau, așa cum inteligența numeau această poziție, „zeul focului și al fumului”. „Dumnezeu” a zburat 2.500 de ore pe luptători, a devenit pilot de clasa I, a stăpânit 8 tipuri de avioane. Exact 10 ani, din 1962 până în 1972, a zburat pe cerul Minsk cu una dintre cele mai complexe avioane ale acelei vremuri - interceptorul Su-9. În acea zi neplăcută, maiorul Alexander Churilin și-a îndeplinit isprava, îmblânzind această aeronavă.

„Pilotul este ud, tehnicianul este slab, iar designerul este uscat”

Așa au spus colegii lui Churilin despre luptătorul-interceptor Su-9, care din 1959 a început să intre în serviciu cu regimentele de apărare aeriană. Primul din Belarus care a stăpânit-o a fost Regimentul 61 de Aviație de Luptă din Baranovichi, iar din 1961 au început să-l încerce în Machulishchi. Ulterior, regimentul 201 a obținut rezultate remarcabile în stăpânirea Su-9 și până în 1967 era singurul regiment din aviația de luptă de apărare aeriană în care toți cei 44 de piloți puteau zbura pentru a intercepta noaptea, în cele mai dificile. conditiile meteo. Dar avionul Su-9, sincer vorbind, nu a fost cea mai de succes creație a legendarului Pavel Osipovich Sukhoi și, așa cum au glumit piloții, „din punct de vedere al proprietăților aerodinamice, s-a clasat pe locul al doilea după topor”. Surpriza sinceră în rândul piloților a fost cauzată de aripile triunghiulare mici și subțiri, cu o deschidere completă de numai 8 metri și 536 de milimetri. Aceasta înseamnă că aripile din dreapta și din stânga fuselajului erau de doar trei (!) metri și puțin. Printre aviatori, a existat o astfel de bicicletă, încât la început, spun ei, au făcut o rachetă de croazieră navală, iar abia după aceea au creat „formidabilul interceptor de luptă pentru toate vremea” Su-9 din ea... numai aerian datorat. la puterea unui turborreactor forțat proiectat de Arkhip Lyulka cu o tracțiune de 9.600 kg. Din păcate, acest „motor” capricios și capricios a cauzat cele mai multe probleme. Avionul cu tubul a decolat foarte vioi, cu o viteză de decolare de 450 km pe oră, dar nu toată lumea l-a putut ateriza, deoarece viteza de aterizare de 320 - 360 km pe oră plus vizibilitatea slabă din carlingă necesita o îndemânare și rezistență ridicată din partea pilotului. . Dacă pilotul a conceput pe Su-9, de exemplu, să învârtă „bucla moartă”, atunci a trebuit să-și taie nasul că va trebui să-l „unte” pe cer timp de aproximativ zece kilometri (!) .. Aeronava și compoziția tehnică. Până acum, vorburile orașului sunt legendara plăcuță de frână de sub roțile lui Su-9 cu o greutate de 70 (!) Kg, care trebuia transportată de echipamentele aeronavelor atunci când zbura pe câmp. Printre altele, aeronava era, de asemenea, complet „uscata”, adică, spre deosebire de alte aeronave, sistemele sale nu au găsit utilizarea alcoolului atât de familiară aviației din acele vremuri.

Desigur, pe lângă deficiențe, Su-9 a avut și calități pozitive care i-au permis să rămână în serviciu cu aviația de apărare aeriană ca principal aeronavă timp de mai bine de 20 (!) de ani și, până la apariția aeronavei MiG-25. , să fie considerată cea mai rapidă și cea mai mare altitudine aeronave de pe planetă. În toți acești ani, până când a fost retras din serviciu, Su-9 a fost considerat secret, nu a fost niciodată livrat în străinătate și chiar ulterior a rămas în umbra vânătorului MiG-21 de primă linie, foarte folosit, foarte asemănător cu „nouă”. Su-9 a fost un avion pur interceptor, care nu este proiectat pentru lupte manevrabile de câini, cu atât mai puțin pentru a ataca pozițiile inamice. În ea, designerii, cu aproximarea maximă la ideal, au implementat principiul „Decolează, prinde din urmă, trage în jos”. Aeronava avea caracteristici excelente de accelerație, oferind o creștere rapidă a vitezei. Decolarea s-a efectuat ca dintr-o catapulta, cu unghiuri mari - 45 - 50 de grade! În 2 minute, avionul a „sărit” în stratosferă, la o înălțime de peste 10 kilometri. Viteza maximă în stratosfera interceptorului a fost foarte solidă - 2120 km pe oră, iar plafonul maxim, pe care, în glumă, Su-9 l-a luat, a fost de 20.000 de metri! În 1959, pe una dintre variantele Su-9, a fost stabilit un record mondial de altitudine - 28,857 metri, care a rămas nedepășit multă vreme, iar în 1962, viteza - 2,337 km pe oră.

Dar, în ciuda tuturor avantajelor evidente, „nouă” era cunoscut ca o aeronavă capricioasă și predispusă permanent la orice fel de urgență. Pilotul cu pălărie înclinată a trebuit să-și amintească întotdeauna consumul uriaș de combustibil în modul post-ardere. Nu avea nimic în rezervă de interceptat: la 26-27 de minute de la decolare, Su-9 ar fi trebuit să fie deja la sol, altfel, săriți. Chiar și în etapa de testare, avionul miracol nu a lăsat șansa de viață piloților de testare ai Uzinei de aviație din Novosibirsk V. Proveshaev și A. Dvoryanchikov. Ambele motoare au eșuat, iar încercarea de a ateriza Su-9 în caz de urgență a eșuat. Nici celebrul pilot de testare L. Kobischan nu s-a întors din zborul de pe Su-9. Cu pierderi considerabile, dezvoltarea interceptorului în trupe a continuat. Prima victimă a „nouă” de pe cerul belarus a fost pilotul regimentului 61 de luptă staționat pe aerodromul Baranovichi, locotenentul principal Morgun. La 8 martie 1960, la decolare, motorul i s-a oprit și nu era suficient spațiu pentru ejectare...

Din 1962, pilotul militar Alexander Churilin a început să stăpânească Su-9 în Machulishchi. Și în același an, chiar sub ochii lui, a existat un refuz din partea locotenentului principal Teodorovich. Decolarea a fost în direcția Minsk. Teodorovici a cotit la stânga, spre Senița, și a încercat să se așeze pe câmpul fermei colective. Vai... Explozie - flăcările au înghițit atât avionul, cât și pilotul.

Joi, 30 mai 1963, Alexander Churilin își va aminti până la sfârșitul zilelor sale. În această zi, trebuia să depășească aeronava Su-9 către Baranovichi. Dar tovarășul său, căpitanul Gena Sorokin, a zburat în schimb. După decolare, Sorokin a început să se îndepărteze de Minsk, dar brusc eleroanele avionului „mușcat”, s-a răsturnat și a căzut cu rotație în zona străzii Harkovskaya. Su-9, împreună cu pilotul, au intrat în pământ la 6 metri...

După Sorokin, ofițerul politic al escadrilei, maiorul Oleg Panasenko, a murit pe „pălăria cocoșată”, urmat de căpitanul Nikolai Burchak. La aterizare, nu a lovit pista și fiul celebrului pilot Hero s-a prăbușit Uniunea Sovietica Peter Klyuev Locotenentul Boris Klyuev. Alți 4 piloți ai Regimentului 201 Aerien au reușit să se ejecteze din Su-9 și au supraviețuit.

De două ori au fost urgenteși Churilin. Dar nici în cele mai teribile vise, nu putea vedea testul pe care i-o pregătise soarta.

Întoarce înflăcărată Kurasovshchina

Pe 20 iunie 1972, la ora 21:30, o pereche de maiorul A. Churilin a fost ridicată pentru a intercepta o țintă care se afla la o distanță de 300 km de aerodromul Machulishchi din regiunea Daugavpils. Aripa lui Churilin a fost un pilot experimentat, maiorul Khohlov. Deoarece sarcina era serioasă, au înarmat Su-9 cu program complet: pe fiecare aeronavă au fost suspendate două rachete R-2US, controlate de un fascicul radio, și încă două R-55 cu capete de orientare termică. De asemenea, avioanele au fost umplute cu kerosen la capacitate maximă: 3.780 de litri fiecare plus două rezervoare suspendate de 600 de litri fiecare. Deplin greutatea la decolare fiecare aeronavă a tras până la 12 tone și jumătate. Revizuirea vizorului radar RP-9UK a aeronavei Su-9 a fost de numai 18 kilometri, astfel încât ținta a putut fi interceptată numai după ce se apropie de ea.

Pe post-ardere, o pereche de Churilin s-a repezit repede de-a lungul betonului. Cerul în acea zi nu era supărat și părea că totul va fi ca de obicei. Am decolat pe felul principal - 337 de grade, adică spre Minsk. După decolare, piloții, conform instrucțiunilor, trebuiau să vireze la stânga sau la dreapta și să ocolească orașul. Su-9 al maiorului Churilin cu numărul de coadă „39” a fost o aeronavă destul de nouă din seria a 13-a și nu a cauzat nicio îngrijorare pentru pilot. Cu două zile înainte, Churilin a zburat pe el la Machulishchi de la Krasnovodsk, nu au existat comentarii cu privire la funcționarea sistemelor aeronavei. Prin urmare, când se aflau deja în cursa de decolare în colțurile din dreapta și din stânga cabinei, luminile „Foc” s-au aprins, primul gând care a trecut a fost despre o alarmă falsă. Viteza și înălțimea au continuat să crească. Kolyadichi fulgerase deja sub aripă... Pilotul a raportat despre becurile aprinse directorului de zbor de la aerodrom, navigatorul regimentului, locotenent-colonelul Valentin Bednyagin. Și apoi, eliminând toate îndoielile legate de incendiu, ca luminile pe un pom de Crăciun, toate cele 12 lumini ale afișajului de urgență s-au aprins. A devenit clar că avionul era cu adevărat în flăcări. Aripiul, maiorul Khokhlov, a raportat și el despre vaporul negru de fum care se întindea în spatele lui Churilin Su-9. RP Valentin Bednyagin a răspuns imediat: „165 (indicativ Churilin. - Aprox. Aut.), eject, eject imediat!”

„165th” (timpul a trecut cu secunde) a răspuns scurt: „Există un oraș sub mine, nu pot...” Mai jos, sub avion, casele din Loshitsa-2 sclipeau deja și a început cartierul Oktyabrsky din Minsk. . Dacă atunci, conform ordinului, ar fi părăsit avionul, 12 tone de metal cu kerosen și patru rachete militare s-ar fi prăbușit chiar în centrul orașului, pe case...

Înălțimea a fost de 600 de metri când Churilin a început să vireze la stânga, spre Kurasovshchina, și să ia Su-9 departe de oraș. Avionul s-a supus și, după ce a făcut o viraj adânc, s-a repezit ca o cometă de foc peste clădirile Integralului. După cum își amintește astăzi Alexander Zakharovich, a văzut clar chiar și cărămizile din apropierea clădirilor fulgerând sub aripa aeronavei. În acest moment disperat din creier (un pilot este pilot!) a fulgerat brusc: „Trebuie să încercăm să aterizam avionul”. Dar nu a fost posibil să virăm la dreapta, spre aerodrom, și un colos de mai multe tone cu combustibil și rachete la bord a început să cadă spre microdistritul Chizhovka.

Ultimele clădiri ale Kurasovshchina au rămas mult în urmă. În față, pe curs, se vedea clar un pustiu, iar avionul cu o rolă mare a căzut tocmai pe el... E timpul! Churilin a ridicat mânerele scaunului cu ejectie KS-3 - lumina cockpitului a tras înapoi, apoi a strâns suporturile - și o încărcătură puternică de piroșu cu o suprasarcină de 20 de unități l-a aruncat din carlingă. După cum se va ști mai târziu, înălțimea în acel moment era de doar aproximativ 100 de metri. După 5 secunde, avionul s-a ciocnit cu solul și a explodat.

Timpul de zbor este scurt: „Decolare – 21 ore 30 minute, cădere – 21 ore 31 minute 47 secunde”. Un minut patruzeci și șapte de secunde de feat...

Sistemul de salvare cu parașuta cu trei domuri a funcționat normal: prima parașută stabilizatoare a reușit să iasă, iar apoi a doua stabilizatoare cu „șorț”, care a „agitat” pilotul din scaun și a deschis parașuta principală. Avionul s-a prăbușit lângă șosea, nu departe de satul Korzyuki. Churilin cădea cu o parașută într-o coloană de foc și fum care se ridica peste incendiu. A încercat să controleze parașuta trăgând de linii... Și totuși, norocul a fost clar de partea lui. La exact 23 de pași de uriașul incendiu (calculat mai târziu) Churilin a aterizat încet, de parcă ar fi sărit de pe poșta tramvaiului. A desprins hamul și s-a grăbit spre rămășițele arzătoare ale aeronavei. Inima îmi bătea cu putere: ai prins pe cineva? S-a dovedit că era cucerit. La momentul exploziei, un băiat din localitate conducea de-a lungul drumului cu o mopedă și a fost zdrobit de unda de șoc pe tufișurile care creșteau de-a lungul drumului. Băiatul și-a revenit repede în fire și, când s-a apropiat Churilin, cu ochii înnebuniți de surprindere, s-a uitat mai întâi la pilot, apoi la epava aeronavei care ardea în apropiere.

Mulți ani mai târziu, Alexander Zakharovich Churilin va avea o întâlnire neașteptată. L-au invitat să vorbească cumva cu militarii și să vorbească despre răsturnarea înfocată a Minskului. Deodată, un maior cu obrajii trandafirii stă în hol: „Și eu sunt chiar băiatul ăla de la drum, nu-l recunoști?” Și în acea seară memorabilă, oamenii din jur au început imediat să alerge spre locul căderii. Sătenii au văzut două parașute pe cer (a doua parașută stabilizatoare cu „șorț” a căzut nu departe), prin urmare, spontan, a început o căutare activă a copilotului. Și Alexander Zakharovich, între timp, a călcat pe jos în direcția Chizhovka - pentru a lua un taxi pentru a ajunge la cel mai apropiat telefon și a se prezenta la regiment. La volanul primei „Volga” cu dame se afla o femeie drăguță, în cabină - doi pasageri. Unul dintre băieți locuia într-o clădire mare din apropiere - ne-am dus la casa lui. Pilotul nu a reușit să ajungă la unitate, a raportat incidentul doar poliției.

Când m-am întors la locul unde s-a prăbușit avionul, nu mai era flacără mare. Doar coada ieșea din cenușa fumegătoare. În apropiere stăteau un camion de la regiment și un comandant de regiment slăbit și înnegrit, locotenent-colonelul Yuri Ivanovici Kolesov. Văzând un Churilin viu și sănătos, nu s-a putut abține - a clipit și lacrimile curgeau pe obrajii locotenent-colonelului funingin...

După feat

În acei ani, ordinele nu erau foarte împrăștiate, dar să nu-l premieze pe Churilin pentru o ispravă realizată ar fi culmea nedreptății. Colonelul Mikhail Kasnerik, șeful aviației de luptă al Armatei a 2-a de Apărare Aeriană, a susținut activ inițiativa de a-l prezenta pe Alexander Zakharovich la un ordin militar. Cineva care și el personal au experimentat ce înseamnă să îmblânzi un Su-9 de urgență. În 1959, în calitate de șef adjunct al celui de-al 148-lea Centru de pregătire și recalificare a piloților de apărare aeriană din Savostlake, a căzut pe un Su-9 cu un motor defect. Am încercat să scot și... tracțiunea a funcționat, dar felinarul din carlingă nu a zburat! Doar printr-un miracol a aterizat cu o catapultă care nu a funcționat...

În decembrie 1972, unul dintre secretarii Comitetului Central al Partidului Comunist din Belarus ia înmânat maiorului Churilin Ordinul Steagul Roșu. Dar și aici au încercat reasigurătorii. Aparent, nu am vrut să enervez autoritățile Moscovei și poporul sovietic, așa că Churilin a fost inclus într-un decret cu piloți de testare premiați pentru testare și stăpânire tehnologie nouă. Până atunci, Alexander Zakharovich „testase” Su-9 timp de 10 ani...

Din motive de sănătate, Churilin mai putea zbura și zbura, dar mai departe consiliu de familie hotărât – asta e, e de ajuns. Nu mai ispiti soarta. Al treilea a fost accidentul lui. Și oamenii spun: „Al treilea clopoțel a sunat deja, dar al patrulea poate să nu se audă”. După ce sa retras din munca de zbor, Alexander Zakharovich a servit la postul de comandă de la sediul Forțelor Aeriene din Minsk până în 1979, apoi a lucrat timp de 15 ani la Institutul Politehnic.

La inițiativa, așa cum spuneau atunci, a colectivelor de muncă și militare, ei au încercat să-i confere lui Churilin titlul de „cetățean de onoare al orașului Minsk”. Dar primarul de atunci îl considera pe pilot fie prea tânăr, fie nemeritat. Deci nu s-a adeverit. Alexander Zakharovich își amintește asta astăzi cu un zâmbet și adaugă că numele său este deja imortalizat. Timp de 19 ani, el a aterizat pe aerodromul Machulishchansky deasupra satului Churilovichi. Ea este bine acum. Și nu ar fi nevoie să redenumească nimic în cinstea lui.

Zilele trecute m-am întâlnit cu Churilin. Alexander Zakharovich este încă o persoană veselă și energică. Vorbește viu, cu un umor aviatic caracteristic. Nu seamănă cu „zeul focului și al fumului” și seamănă mai degrabă cu celebrul comandant din filmul „Numai „bătrânii” intră în luptă. Și ochii, ochii cerești ai unui pilot adevărat cu o viclenie deosebită, o scânteie ... Am avut șansa să văd piloți-ași sovietici celebri, întâlniri cu care soarta le-a dat cândva: Ivan Nikitovici Kozhedub, Arsenii Vasilevici Vorozheikin, Lev Kirillovich Shchukin ...

Alexander Zakharovich nu, nu, da, și vine la locul unde s-a încheiat ultimul său zbor. Autobuzele urbane trec prin apropiere, Soseaua de centură Minsk zumzea de motoare de camioane, o benzinărie se ridică la răscruce. Și nimic nu-mi amintește de evenimentele din acea seară de 20 iunie 1972.

Nikolay KACHUK, fotografie de Viktor DRACHEV

P.S. Soarta i-a fost favorabilă lui Alexandru Zakharovich pe cer, dar, din păcate, pe pământ, ea s-a îndepărtat de el. În martie 2004, în timp ce traversa calea ferată la gara Machulishchi, a fost lovit de un tren electric care trecea și a murit. Deci, printr-un accident tragic, viața asta persoana minunata, un adevărat Pilot, un cetățean al țării sale. Vei rămâne pentru totdeauna în memoria oamenilor care te-au cunoscut ca o persoană bună, simpatică și veselă. Veșnică amintire vouă și pământul să vă odihnească în pace.

Referință istorică

După restaurarea din 1953, P.O. Sec în funcția de proiectant șef, munca în OKB-1 (din 1954 - OKB-51) s-a desfășurat în 2 direcții principale: un luptător de primă linie și un luptător interceptor. Au fost luate în considerare 2 variante ale layout-ului aerodinamic: cu o aripă mare (cod „C”) și cu o aripă în deltă de mică alungire (cod „T”). Pentru a accelera proiectarea, ambele opțiuni au avut un grad înalt unificare în termeni constructivi și de aspect. Ambele aeronave erau bazate pe motorul AL-7F dezvoltat de OKB-165 (designer-șef AM Lyulka) cu o tracțiune declarată de 10000/7500 kg, existau multe în comun în proiectarea corpului și a sistemelor aeronavei, iar diferențele erau redus doar la designul aripii.

În toamna anului 1954, un proiect de proiect combinat a fost pregătit și apărat cu succes pe baza variantelor unei aeronave cu aripă deltă. Diferențele în ceea ce privește aspectul au vizat doar fuzelajul din față. Pe interceptor, care a primit denumirea T-3, spre deosebire de luptătorul de primă linie T-1, a fost instalat radarul de ochire Almaz dezvoltat de NII-17 (designer șef V.V. Tikhomirov). Dimensiunile și caracteristicile de proiectare ale acestei stații au necesitat utilizarea unei prize de aer neregulate de formă complexă pe interceptor. Ca arme, inițial a fost planificat să se utilizeze tunuri încorporate și suspendarea rachetelor nedirijate, dar ulterior s-a decis să se echipeze aeronava cu rachete aer-aer ghidate de tip K-7 (K-6), al cărui proiect a fost realizat în OKB-134 (proiectant șef I. I. Toropov) și, respectiv, OKB-2 (proiectant șef P.D. Grushin).

În 1955, a început construcția ambelor versiuni ale aeronavei, dar la jumătatea anului, lucrările la T-1 au fost oprite și doar T-3 a fost finalizat. Construcția a fost finalizată în primăvara anului 1956, în noaptea de 22 spre 23 aprilie, aeronava a fost transportată pe aerodromul LII pentru teste de zbor. La 26 mai 1956, pilotul de încercare V.N. Makhalin și-a efectuat primul zbor pe el și, la mai puțin de o lună mai târziu, pe 24 iunie, această aeronavă a participat la o paradă aeriană la Tushino.

În vara anului 1956, situația internațională a fost complicată de începerea aeronavelor de recunoaștere U-2 de mare altitudine care zburau deasupra URSS. La acea vreme, URSS nu avea arme care să asigure înfrângerea sigură a țintelor de mare altitudine, așa că conducerea politică a țării și-a pus sarcina finalizării luptătorilor nou creați. Acest lucru a influențat cel mai direct întreaga soartă viitoare a interceptorului Sukhoi Design Bureau, deoarece. pe lângă cerințele de creștere a altitudinii aeronavei, s-a decis lansarea T-3 într-o serie la fabrica de avioane numărul 153 din Novosibirsk. Pregătirile pentru lansarea T-3 la Novosibirsk, conform ordinului MAP, erau deja în curs de la sfârșitul anului 1955; un set de documentație de proiectare a fost transferat fabricii în ianuarie 1956.

Testele din fabrică ale lui T-3 au durat mai mult de un an. În vara anului 1957, a doua aeronavă experimentală, PT-7, concepută pentru a testa armele de rachete, a trecut la teste. Testele au fost destul de dificile, cea mai serioasă problemă a fost lipsa de cunoștințe centrală electrică cu motor AL-7F. A fost necesar să se asigure marje mari pentru stabilitatea compresorului motorului în ceea ce privește supratensiunea. Lucrările în această direcție au condus la concluzia că este necesară instalarea unei prize de aer reglabile.

Până în septembrie 1957, biroul de proiectare experimentală T-43 (T43-1) a fost fabricat la biroul de proiectare pe baza primei pre-serie T-3 fabricate de uzina din Novosibirsk, pe care un AL-7F-1 mai puternic. motor și o priză de aer frontală reglabilă axisimetrică cu un corp conic central mobil. La 11 octombrie 1957, pilotul de încercare V.S. Ilyushin a zburat deasupra aeronavei. T-43 a arătat rapid foarte performanță bună(altitudine de zbor 21600 m, viteză - mai mult de 2200 km / h), prin urmare, deja în noiembrie 1957, sa decis să se creeze un interceptor bazat pe această aeronavă în versiunea cu rachete aer-aer de tip K-5 , care au fost testate timp au fost finalizate cu succes. În paralel cu T-43, Biroul de Proiectare a dezvoltat o variantă a aspectului T-3 sub denumirea T-47, cu plasarea radarului Almaz într-un con mare în mișcare. O aeronavă experimentală, dintre primele aeronave în serie fabricate de fabrica nr. 153, a fost (fără survol) predată Biroului de Proiectare, finalizată și a efectuat primul zbor pe 6 ianuarie 1958.

Până în 1958, URSS a maturizat înțelegerea că stadiul prezent pentru a combate aeronavele de lovitură inamice, este necesară nu numai creșterea caracteristicilor de performanță ale aeronavelor interceptoare, ci și crearea unor complexe de interceptare care includ radar, puncte de ghidare și control ca componentă la sol și interceptoare de luptă echipate cu un radar aeropurtat și aer ghidat. -rachete-aer ca componentă a aerului -aer”. Toate acestea au fost combinate într-un complex cu ajutorul lui sistem automatizat control și îndrumare. La 16 aprilie 1958 a fost emis un decret de guvern, conform căruia OKB P.O. Sukhoi, în calitate de executor principal, a primit sarcina de a crea două sisteme de interceptare aeriană pe baza T-3: T-3-51 și T-3-8M.

Complexul de interceptare T-3-51 a fost creat pe baza aeronavei de transport T-43, pe care radarul TsD-30 dezvoltat de KB-1 (designer-șef AA Kolosov) și 4 rachete K-51 relativ simple ghidate de un fascicul radio (K-5MS) dezvoltat de OKB-2. Ca parte a T-3-8M, T-47 a fost folosit ca transportator. A fost echipat cu radarul Orel dezvoltat de OKB-339 (designer șef G.M. Kunyavsky), iar ca arme - 2 rachete K-8M dezvoltate de OKB-4 (designer șef M.R. Bisnovat), echipate cu radar termic și semi-activ GOS. Ambele complexe s-au bazat pe un sistem de ghidare la sol de tip Vozdukh-1. Pentru a accelera dezvoltarea de noi interceptoare, s-a decis să se utilizeze în programul de testare nu 2, ci 6 prototipuri de aeronave simultan, pentru producția cărora a fost conectată o fabrică în serie din Novosibirsk.

Primele aeronave experimentale destinate testării complexului T-3-51 au fost zburate aproape simultan, la sfârșitul lunii mai 1958: T43-2 pe aerodromul LII și T43-3 la uzina din Novosibirsk. Testele din fabrică ale lui T-43 au fost efectuate din mai până în decembrie 1958, iar testele comune de stat (GSI) - din decembrie 1958 până în aprilie 1960. G.T. Beregovoy (viitorul pilot-cosmonaut), iar comisia de stat în timpul testelor a fost condusă de deputat. Comandant-șef al Forțelor Aeriene, Colonel-General de Aviație F.A. Agaltsov. Testele T-43 au fost destul de dificile, una dintre principalele probleme, ca și înainte, a fost lipsa de cunoștințe despre centrala electrică: la început, au existat cazuri frecvente de creștere a motorului AL-7F-1. Problema a fost posibilă în mod radical numai după ce așa-numita instalare a fost elaborată pe T43-1 experimental. clapete de bypass si speciale sistem automat Controlul admisiei de aer ESUV-1. Odată cu introducerea acestor setări, cazurile de supratensiune în timpul HSI nu mai reapar. Au fost și victime tragice: pe 20 iulie 1959 s-a prăbușit o aeronavă experimentală T43-6, un tânăr pilot de testare al Biroului de Proiectare L.G. Kobischan. Motivele acestei tragedii nu au putut fi găsite, printre posibilele motive s-a numărat și eroarea echipajului tehnic la realimentarea sistemului de oxigen al aeronavei.

Actul de teste de stat a fost semnat de membrii comisiei în perioada 9-10 aprilie și aprobat de Comandantul-șef al Forțelor Aeriene, Mareșal-șef al Aviației K.A. Vershinin pe 23 aprilie 1960. Conform rezultatelor CSI, complexul T-3-51 a fost recomandat pentru adoptare, dar s-a dovedit că sfârșitul testelor de interceptoare a coincis cu următoarea serie de zboruri de recunoaștere U-2 peste URSS. Pe 9 aprilie 1960, zborul unei aeronave de recunoaștere la mare altitudine a rămas nepedepsit, iar piloții de luptă ai Forțelor Aeriene de pe primele T-43 în serie au luat parte și la încercările de a intercepta intrusul. La 1 mai 1960, forțele de apărare aeriană au reușit să doboare un U-2, pilotat de F.G. Puterile. Astfel, amenințarea „concluziilor organizatorice” planează asupra noului interceptor, care tocmai finalizase cu succes GSI-ul, Aeronava fiind „reabilitată” doar datorită concluziilor unei comisii de autoritate sosite la fața locului din centru. Motivul eșecului piloților combatanți a fost abilitățile slabe ale echipajului de zbor și ignoranța modurilor de utilizare a interceptorului, care a fost asociată exclusiv cu perioada scurtă de dezvoltare practică a noului avion. În septembrie 1960, T-43 pe baza aerodromului din Krasnovodsk a fost supus unor teste militare, după care, printr-un decret guvernamental din 15 octombrie 1960, complexul de interceptare T-3-51 a fost pus în funcțiune sub denumirea Su- 9-51. Complexul includea: interceptor de luptă Su-9 (T-43) cu radar standard RP-9U (TsD-30) și rachete RS-2US (K-5MS).

Producția în serie a T-43 a fost lansată la uzina din Novosibirsk din 1958. Din 1959, fabrica de avioane nr. 30 din Moscova a fost conectată la producția aeronavei. În total, din 1957 până în 1962, 1066 de avioane Su-9 au fost construite la 2 fabrici. În vara anului 1959, a început recalificarea pentru un nou interceptor pentru personalul de zbor al Forțelor Aeriene și Aviației Aeriene de Apărare a URSS. Piloții au fost primii din aviația Forțelor de Apărare Aeriană care s-au reantrenat pe T-43 centru de instruire aviația forțelor de apărare aeriană de la baza aerodromului din Tolmachevo (Novosibirsk); Piloții celui de-al 4-lea PPI al Forțelor Aeriene au fost antrenați pe aerodromul din Mozdok. Primele aeronave de producție au început să sosească în unitățile de luptă în toamna anului 1959. Regimentele aeriene bazate pe aerodromurile Stryi, Goncharovka, Tolmachevo și Kilp-Yavr au fost primele care au fost puse în serviciu cu T-43. În primăvara anului 1960, toate T-43 primite de Forțele Aeriene au fost transferate Forțelor de Apărare Aeriană, astfel, din 1960 până la sfârșitul operațiunii în 1980, Su-9 au fost în serviciu numai cu Forțele de Apărare Aeriană URSS. În perioada de desfășurare maximă din prima jumătate a anilor ’60, Su-9 au fost în serviciu cu 27 de regimente de luptă de apărare aeriană. Până în 1967, pe Su-9, pe lângă RS-2US, au fost testate rachete K-55 (R-55) echipate cu IK-GOS, după care întreaga flotă de vehicule de luptă a fost finalizată pentru utilizarea lor.

Pentru pregătirea piloților combatanți, Biroul de Proiectare a proiectat și construit o versiune de antrenament de luptă a aeronavei (cod fabrică U-43). Prima aeronavă experimentală U43-1 a fost asamblată la biroul de proiectare pe baza seriei T-43 produsă de fabrica de avioane din Moscova, primul zbor a fost realizat de pilotul de încercare E.K. Kukushev a făcut-o pe 25 ianuarie 1961. Testele din fabrică au fost efectuate într-un timp scurt, în 4 luni, iar testele de stat au fost finalizate în decembrie 1961. Producția de serie s-a realizat la uzina nr. 30 în anii 1961-62, s-au produs în total 50 de bucăți. Su-9U.

Interceptoarele T-47 pentru testarea complexului de interceptare T-3-8M au fost finalizate la biroul de proiectare pe baza T-3-urilor experimentale și a primelor serie fabricate de Uzina de Aviație Novosibirsk. Primul avion experimental a fost T47-3, modificat de la PT-7. Asamblarea aeronavei a fost finalizată în noiembrie, iar zborul a fost finalizat pe 27 decembrie 1958. Ulterior, încă 5 avioane experimentale au fost conectate în serie la testele complexului T-3-8M. Testele din fabrică ale noului interceptor au fost finalizate în octombrie 1959, iar testele comune de stat ale complexului T-3-8M au început în noiembrie. Ca și în cazul primului complex de interceptare, comisia de stat a fost condusă de colonelul general de aviație F.A. Agaltsov.

Testele de stat au fost efectuate în 2 etape: din noiembrie 1959 până în mai 1960 și din mai 1960 până în mai 1961. Pe parcursul testelor au fost aduse rapid îmbunătățiri la proiectarea aeronavei. Deci, de exemplu, pentru a îmbunătăți caracteristicile de accelerare ale lui T-47, pe el a fost instalat un motor AL-7F-2 mai puternic și pentru a crește raza de zbor, au fost instalate rezervoare de combustibil suplimentare în fuzelajul din spate și în aripă. . Cea mai dificilă problemă care a fost rezolvată în timpul CSI a fost dezvoltarea rachetelor autoghidate K-8M. Actul bazat pe rezultatele CSI a fost semnat la 25 mai 1961 și aprobat de către comandantul șef al Forțelor Aeriene la 8 iulie 1961, aeronava ca parte a complexului de interceptare a fost recomandată pentru adoptare. O zi mai târziu, pe 9 iulie 1961, T-47, împreună cu alte avioane sovietice de ultimă generație, a fost demonstrat public pentru prima dată în timpul unei parade aeriene la Tushino. În toamna anului 1961, s-a decis lansarea aeronavei în serie la uzina din Novosibirsk în 1962 pentru a înlocui Su-9. Complexul de interceptare T-3-8M a fost adoptat printr-un decret guvernamental din 5 februarie 1962 sub denumirea Su-11-8M. În același timp, luptătorul-interceptor T-47 a primit denumirea oficială Su-11, radarul Orel a devenit cunoscut sub numele de RP-11, iar rachetele K-8M - R-8MR (în varianta cu CGS semi-activ) și R-8MT (cu TGS pasiv) .

Soarta ulterioară a lui Su-11 a fost mai puțin roz. Producția în serie a aeronavei, care a început la uzina de aviație din Novosibirsk în vara anului 1962, a fost în curând limitată drastic, iar mai târziu practic redusă în favoarea interceptorului Yak-28P proiectat de OKB-115 (designer general A.S. Yakovlev). Motivul au fost afirmațiile bine întemeiate pentru fiabilitatea scăzută a interceptoarelor Sukhoi, demonstrate de aceștia în stadiul inițial al rearmarii. Rata crescută de accidente a Su-9 s-a datorat fiabilității scăzute a motoarelor, astfel încât proiectanții OKB-51, împreună cu OKB-165 (A.M. Lyulka), au trebuit să depună eforturi considerabile în viitor pentru a-și reabilita produsele. Ca urmare, pe la mijlocul anilor '60, aeronava OKB P.O. Sec din punct de vedere al accidentelor a ajuns la medie. Dar soarta lui Su-11 până la acel moment era o concluzie inevitabil: lansarea sa a fost limitată la doar 110 avioane. Aceste mașini au început să intre în funcțiune în vara anului 1964. Prima unitate de luptă care a primit Su-11 a fost un regiment de luptă cu sediul lângă Astrakhan. În total, în perioada 1964-80. Ca parte a forțelor de apărare aeriană Su-11, au fost înarmate 3 regimente de luptă.

La începutul anilor '60, Su-9 și Su-11 au devenit primii luptători din URSS care au făcut parte din sistemele de interceptare a aviației create. În viitor, această direcție, incluzând automatizarea controlului și ghidării ca priorități principale, a devenit predominantă în crearea fiecărui nou complex de aviație ca parte a forțelor de apărare aeriană. De asemenea, trebuie remarcat faptul că pentru vremea lor, avioanele de luptă Su-9 și Su-11 erau avioane destul de moderne, oferind un nivel ridicat de performanță de zbor și înarmate cu arme cu rachete ghidate. Până la sfârșitul anilor 60, adică. înainte ca MiG-25, Su-9 și Su-11 să intre în serviciu, erau cei mai înalți și mai rapidi interceptori din sistemul de apărare aeriană al țării. Dovadă în acest sens este o serie de recorduri de altitudine și viteză stabilite de piloții OKB V.S. Ilyushin, A.A. Koznov și pilotul GNIKI VVS B.M. Adrianov în 1959-62. pe aeronavele experimentale T-431 și T-405.

În anii 60 și 70, Su-9 a fost utilizat pe scară largă ca laborator zburător (LL), printre cele mai interesante mașini de remarcat:

· LL pe baza Su-9U pentru testarea mijloacelor promițătoare de ejectare. Au fost construite 2 astfel de mașini - câte una pentru Air Force GNIK și pentru LII.

· LL „100L” bazat pe Su-9 pentru testarea aspectului aerodinamic al aripilor pentru aeronava T-4. Pe această aeronavă în perioada 1967-69. au fost efectuate teste pe diferite variante ale aripii cu aflux.

LL "L.02-10" bazat pe Su-9 pentru testarea sistemului de control direct al forței laterale etc.

Performanța zborului

Specificații
Numărul și tipul motoarelor
Impingerea la maxim / post-ardere, kgf
Anvergura aripilor/suprafață, m/m¤
Lungimea aeronavei cu PVD, m
Înălțimea aeronavei în parcare, m
Greutate la decolare normală / max., kg
Alimentare internă cu combustibil, kg
Viteza maxima, km/h
Raza de zbor / cu PTB, km
Tavan practic, m
Lungimea decolare/curgere, m
linie de interceptare DPMU/NSMU, km
Armament (număr și tip de rachete)

Pe 10 octombrie 1957, avionul de luptă-interceptor Su-9 a efectuat primul zbor. A devenit campion atât la înălțime, cât și la viteza de zbor. Performanța record a cerut piloților să stăpânească mașina pentru mai bine de 20 de ani, care a fost în paza statului timp de mai bine de 20 de ani.

Spionul evaziv

O conversație despre relevanța și actualitatea creării avionului de luptă-interceptor Su-9 ar trebui să înceapă cu o poveste despre aeronava americană de recunoaștere U-2 de la Lockheed.

Dezvoltarea „americanului” a început la scurt timp după începerea Războiului Rece. Trebuia să devină unul dintre principalii furnizori de informații de informații, făcând zboruri lungi peste cele mai interesante regiuni ale URSS din punct de vedere al infrastructurii militare. Zburați fără a întâmpina o amenințare reală de a fi doborât de forțele de apărare aeriană.

În consecință, la crearea aeronavei, parametri precum altitudinea de zbor, raza de acțiune și disponibilitatea echipamentelor de înregistrare și înregistrare de înaltă rezoluție au avut cea mai mare prioritate.

Designerii au rezolvat cu brio sarcina care le-a fost încredințată, făcând aeronava unică în ceea ce privește aerodinamica și consumul redus de combustibil, record. În zbor, el este capabil să zboare mult timp cu motorul oprit în modul planor. Pentru a ușura greutatea și a optimiza aspectul echipamentului de înregistrare, a trebuit să se folosească tehnici de design excentric. De exemplu, din cauza nasului foarte alungit și a pilotului fiind într-un costum spațial în timpul decolării, PIB-ul nu este vizibil din carlingă. Iar pilotul este ghidat de mașina care îl însoțește.

La aterizare, este necesar și un nivel ridicat de pregătire a pilotului, deoarece U-2 folosește tren de aterizare de tip bicicletă. Când rulați de-a lungul pistei, este necesar, în timpul lucrului cu flaps, să mențineți echilibrul. Când viteza scade la o anumită limită, aeronava cade pe aripă, care se termină cu un schi de frână de titan.

Rezultatul a fost o aeronavă cu un plafon de 21.300 de metri și o rază de acțiune de 5.600 de kilometri. Durata zborului fără PTB este de șase ore și jumătate.

U-2 a efectuat primul zbor de recunoaștere în iunie 1956. Și de atunci, a devenit o mare bătaie de cap pentru conducerea sovietică, dezvăluind amplasarea celor mai importante instalații militaro-industriale. În urma zborului adânc U-2, serviciile de informații americane au luat cunoștință de locația cosmodromului Baikonur. De asemenea, a înregistrat prezența rachetelor sovietice în Cuba.

Combaterea excesului de greutate

Biroul de proiectare Sukhoi a fost instruit să creeze rapid un interceptor de mare altitudine care să fie capabil să detecteze și să distrugă U-2. I s-a cerut să zboare la o altitudine de peste 20 de mii de metri și, în același timp, să aibă o viteză record.

A doua cerință presupunea folosirea unui motor puternic, care să facă mașina mai grea și să-i coboare plafonul. Această problemă a fost depășită parțial prin obținerea permisiunii de la client pentru a elimina sistemele secundare. Pentru a reduce greutatea aeronavei la nivelul cerut, a fost necesară dotarea acesteia cu un nou tip de avionică, mai ușoară și mai compactă. Nu existau opțiuni speciale. Deci, de exemplu, NII-17 MAP a produs radar pentru avioane. Dar nu se potriveau proiectanților interceptorului de mare altitudine. Și apoi s-a decis să se utilizeze radarul pentru rachetele de croazieră TsD-30, care era potrivit atât în ​​ceea ce privește caracteristicile radarului, cât și ca dimensiune și greutate.

După ce Su-9 și-a făcut primul zbor pe 10 octombrie 1957, soarta sa a fost revizuită în mod repetat, iar el însuși a fost supus modernizării și rafinamentului.

În aprilie 1958, a fost emis un decret al Consiliului de Miniștri al URSS, care prevedea crearea unui complex de interceptare bazat pe Su-9. Trebuia să includă sistemul de ghidare și control la sol Vozdukh-1 și Su-9, înarmat cu rachete ghidate aer-aer. Acest sistem de interceptare a fost primul din Uniunea Sovietică.

Această decizie a crescut semnificativ capacitățile de luptă ale luptătorului. „Air-1” era o rețea de radare la sol, de la care datele erau trimise la centrul de ghidare. Un computer analog a calculat coordonatele țintei și, corelându-le cu poziția aeronavei interceptoare, a oferit la bord informații despre cursul și viteza Su-9 necesare pentru o interceptare reușită. Su-9, apropiindu-se de țintă la o distanță de până la 8 km, a capturat-o cu radarul său.

Unul dintre testerii Su-9 în cooperare cu sistemul de ghidare la sol a fost un pilot militar, un participant la Marea Războiul Patriotic, și viitorul cosmonaut Georgy Timofeevich Beregovoy.

La testarea Su-9, atât piloții, cât și proiectanții au avut șansa de a întâlni astfel de moduri de zbor și operarea sistemelor de aeronave pe care nimeni din țară nu le-a întâlnit încă. Deoarece mașina era cea mai înaltă (20000 m) și cea mai rapidă (2250 km/h). Lansarea rachetelor la viteză maximă a necesitat o îndemânare extraordinară din partea piloților. Funcționarea prizei de aer în modurile de post-ardere a fost depanată prin încercare și eroare, atunci când era necesar să se lucreze în pragul supratensiunii. În timpul rulării în zbor a lui Su-9, în legătură cu lucrările la înălțimi necunoscute anterior, a fost necesară și rularea cu prima cască de presiune GSh-4, ceea ce a creat multe neplăceri.

Răspuns asimetric la un spion american

Interceptorul de mare altitudine, atât de relevant pentru apărarea aeriană a țării, a început să înarmeze unități în 1959. În total, au fost produse peste 1.100 de avioane până în 1962. În același timp, nici un Su-9 nu a fost vândut în străinătate.

Adoptarea acestei mașini în funcțiune a fost foarte dificilă. În primul rând, cu calități excelente de zbor, această mașină avea caracteristici semnificative în control. De la altii avioane de luptă cu reacție Su-9 s-a remarcat prin accelerația sa rapidă, care a creat probleme în ceea ce privește oportunitatea, la viteze de până la 600 km/h, retragerea trenului de aterizare în timpul decolării. A avut o creștere neobișnuit de mare a tonului de altitudini mari. Datorită particularităților funcționării motorului, a existat un set mare de reguli care trebuiau respectate cu strictețe la interceptarea unei ținte. Mai mult, pentru fiecare țintă (în funcție de viteza sa) și la diferite înălțimi, aceste reguli erau diferite.

O problemă uriașă pentru piloții „proaspeți” a apărut la aterizarea unui avion de luptă. O mișcare bruscă a manetei de comandă a motorului a dus la o scădere rapidă a tracțiunii cu toate consecințele triste care au urmat.

Pe lângă problema cu recalificarea piloților, a mai fost o problemă: aeronava, introdusă masiv pe părți, nu a fost adusă în minte. Deja pe părți, unitățile care au suferit perfecționarea necesară au fost înlocuite. Prin urmare, la uzina de producție s-au format brigăzi care s-au deplasat între regimentele de apărare aeriană, reparând probleme și instalând noi unități pe aeronave.

Până la sfârșitul anului 1963 situația a revenit la normal. Și piloții au stăpânit noua mașină, iar mașina în sine a încetat să mai prezinte surprize neplăcute.

În ceea ce privește sarcina principală care a fost atribuită lui Su-9, aceasta a fost uitată în siguranță în anii 60. A existat un singur caz de întâlnire între un interceptor sovietic de mare altitudine și un avion de recunoaștere U-2 american. S-a întâmplat la 1 mai 1960. Pilotul Igor Mentyukov, conducând un luptător din fabrică și neavând arme din acest motiv, a decis să bată la o altitudine de 20.000 m. O decizie eroică care a necesitat nu numai curaj, ci și sănătate remarcabilă, deoarece pilotul era fără costum de presiune. . Cu toate acestea, manevra, din fericire pentru rudele lui Mentyukov, a eșuat din cauza unei erori a operatorului ghidat de la sol și a unei defecțiuni a radarului de la bord. În 1960, așa cum am menționat mai sus, acest tip de defecțiune era aproape în ordinea lucrurilor.

Și cu aeronava de recunoaștere pilotată de Francis Powers, care mai târziu a servit câțiva ani în Vladimir Central, au rezolvat-o cu ajutorul sistemului de rachete antiaeriene S-75 Dvina. Ulterior, acest complex a doborât mai multe U-2.

În ciuda valorii altitudinii maxime specificate în caracteristicile de zbor ale aeronavei, aceasta a fost depășită semnificativ de piloții de încercare. La începutul anilor 60, un record mondial de altitudine a fost stabilit pe Su-9 - 28857 m. La fel și un record mondial absolut pentru altitudinea zborului orizontal constant - 21270 m. Un record mondial de viteză a fost stabilit și pe un 500 -kilometru traseu închis - 2337 km/h.

Su-9 a fost în serviciu cu unitățile de apărare aeriană ale țării până în 1981.

LTH Su-9

Lungime - 18 m

Înălțime - 4,82 m

Anvergura aripilor Delta - 8,54 m

Suprafata aripii - 34 mp. m

Unghi de măturare - 60 de grade

Greutate goală - 7675 kg

Normal greutatea la decolare- 11442 kg

Centrală electrică - 1xTRDF AL-7F-1

Impingerea motorului - 1 × 6800 kgf

Impingerea post-arzător - 1 × 9600 kgf

Viteza maximă la altitudine - 2230 km/h

Raza practică - 1350 km

Autonomie cu PTB - 1800 km

Tavan practic - 20000 m

Rata de urcare - 200 m/s

Armament - 6 rachete aer-aer RS-2US sau K-55 pe 6 puncte de suspensie.

Instantaneu la deschiderea articolului: luptător-interceptor pentru toate vremea Su-9 / Foto: Vitaly Arutyunov / RIA Novosti

În 1953, după o pauză de trei ani în muncă, Biroul de Proiectare P.O. a fost restaurat. Sukhoi (OKB-51). La 15 iunie, a fost emis un decret guvernamental privind proiectarea și construcția motorului turborreactor AL-7 cu o tracțiune maximă de 7700 kg și decretul Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS din 5 august „Cu privire la crearea de noi luptători de mare viteză de linie frontală cu aripă înclinată și deltă”, împreună cu avioane C-1(viitorul Su-7) și C-2 cu o aripă înclinată, crearea unui „luptător experimental monoloc cu aripă deltă și motor turboreactor proiectat de A.M. Un leagăn cu o tracțiune de 10.000 kgf (cu postcombustie) cu următoarele date: viteza maximă - 1900-1950 km/h, timp de urcare de 15 km - 2 minute, plafon - până la 19-20 km, autonomie fără PTB și cu combustibil de navigație la o altitudine de 13-15 km - 1600 km și lungimea alergării / alergării - 500 m / 850 m. Clientul a cerut ca arsenalul luptătorului să includă trei tunuri de 30 mm cu 65 de cartușe de muniție pe baril și până la 16 NURS calibrul 57 mm pentru reîncărcare. A fost prevăzută o vizor optic, cuplat cu un telemetru radio. Permeabilitatea de bază a fost stabilită nu mai mică decât cea a MiG-15 bis.

Aeronava a fost planificată să fie construită în două exemplare odată cu prezentarea primului dintre ele pentru testare în octombrie 1955. După finalizarea testelor de zbor, transmiteți Consiliului de Miniștri al URSS o propunere privind construcția unui avion de luptă de linie frontală cu o aripă deltă. A doua copie a aeronavei trebuia să fie prezentată clientului în decembrie 1955 ca un interceptor cu un radar Emerald în loc de o vizor optic și două tunuri de 30 mm. Ambele mașini din decretul guvernului au intrat sub denumirea T-3.

	Prototipul T-3

Prima aeronavă T-3 cu un motor AL-7F, un VZU axisimetric frontal și un corp central (telemetrul radio SRD-3 Grad era înăuntru) a fost creat într-un ritm mai rapid decât interceptorul cu o vizor radar, care a fost dat. numele în Biroul de proiectare PT-7. Dar la sfârșitul lunii decembrie 1954, după ce a fost emis următorul decret guvernamental, lucrările la avionul de vânătoare de linie frontală T-3 au fost oprite, deoarece datele de zbor ale acestuia erau similare cu viitorul Su-7 și apariția PT-7. trebuia să se schimbe semnificativ. PE. Sukhoi a primit ordin să dezvolte un interceptor pentru rachetele K-6 și K-7 care erau create în acel moment. Pentru a ghida rachetele (de-a lungul fasciculului radar), a fost necesar să treceți de la un radar Izumrud cu două antene (observare și supraveghere) (rază de urmărire a țintei de aproximativ 4 km) la un aspect similar Almaz-3. Sarcina a fost atingerea unei viteze maxime de 2050 km/h fără rachete și 1950 km/h cu rachete. Gama a fost stabilită în funcție de prezența PTB 1500 și 2000 km atunci când zbura cu o viteză de 950-1000 km/h la o altitudine de 10-12 km, iar plafonul practic cu rachete era de 17200 m.

T-3 peste Tushino

Primul zbor al aeronavei T-3 (devenind de fapt un laborator zburător), pilotat de pilotul de încercare V.N. Makhalin, a avut loc în mai 1956. În iunie, pilotul de testare G.A. Sedov a ridicat în aer a doua „pălărie cocoșată” - E-4, dezvoltată în OKB-155. Și în iunie, ambele mașini au fost prezentate pentru prima dată la parada aeriană din Tushino. După acest incident, T-3 a primit denumirea de cod NATO - Fishpot-A. Nu existau radare pe T-3, în ciuda carenelor destinate Emerald și arme. Nu exista o vizor optic și niște echipamente (în schimb a fost plasat un KZA). Sub această formă, aeronava a început testele din fabrică, efectuând în medie două zboruri pe săptămână. În vara anului 1956, au zburat în jurul unei mașini cu modele de greutate totală ale K-7 UR, dar în curând T-3 a fost introdus pentru revizuire din cauza epuizării resurselor motorului turborreactor AL-7.

Designul PT-7 a fost finalizat în decembrie 1955. În comparație cu T-3, NChF s-a schimbat cu două radomuri conice proeminente pentru antenele radarului Almaz-7, instalate în locul radarului Almaz-3, designul KhChF (similar cu Su-7B), Suprafața aripii a fost mărită datorită instalării unui aflux („dinte”) pe marginea anterioară, aria eleronilor este redusă. Testele de zbor ale mașinii (pilotul de testare principal E.V. Elyan și inginerul K.N. Strekalov) au început în iunie 1957 și au durat aproape un an.

În același timp, uzina nr. 153 din Novosibirsk, în paralel cu producția MiG-19S, a început să stăpânească producția aeronavei PT-7 echipate cu două rachete K-7L. În 1957, un lot experimental de șapte mașini a fost produs sub denumirea PT-8. În același an, au fost planificate teste de stat ale interceptorului, iar clientul trebuia să prezinte trei avioane: PT-7, PT-8-4și PT-8-5(numit mai târziu ca T-47) cu armament de tun. Pe ultimele două mașini, când au fost finalizate la Biroul de Proiectare la sfârșitul anului 1957, vechiul NChF cu „coarne” fixe ale radomurilor de antenă ale stației Almaz a fost înlocuit cu unul nou - cilindric, cu muchii ascuțite ale stației Almaz. admisie de aer si cu un con radio-transparent mobil al radomului radar de dimensiuni marite. Până în acest moment, lucrările la rachetele K-6 și K-7 au fost reduse în favoarea mai promițătoare K-8, care necesita un nou transportator. Aceste trei avioane au servit drept prototipuri pentru noul interceptor (viitorul Su-11).

	Prototipul T-43

Între timp, în procesul de reglare fină, pe T-3 a fost instalată o priză de aer supersonică axisimetrică cu un corp central mobil. Pentru a evita supratensiunea prizei de aer, în partea din față a fuzelajului au fost montate patru clapete anti-supratensiuni. Fuzelajul și aripile au fost modificate de la PT-7. Mașina era echipată cu un motor AL-7F-1 cu o tracțiune post-ardere de 9600 kgf. (A existat un proiect T-3 cu un motor de rachetă C3-20 de către D.D. Sevruk.) Aeronavei i s-a atribuit un index T-43. 10 septembrie 1957 pilot de încercare V.S. Ilyushin a ridicat mașina fără radar și arme în aer, iar pe 30 octombrie a atins o altitudine de 21.500 m, având în același timp o viteză verticală de 25 m / s. Două zile mai târziu, a atins și o viteză de 2200 km/h, care corespundea numărului M = 2,06. Până la sfârșitul anului, pe T-43 au fost efectuate 40 de zboruri, ceea ce a confirmat corectitudinea direcției alese.

Pentru testarea motorului AL-7F-1 și VZU supersonic, a fost folosit și LL PT-95, convertit dintr-unul dintre PT-8-urile experimentate și transferat la LII.

Apariția unui nou radar cu o singură antenă TsD-30, mai de succes (apropo, imunitatea sa la zgomot nu s-a dovedit a fi mai rea decât seria Emerald-2) a făcut posibilă nu numai să se încadreze în dimensiunile rezonabile ale centralei. corp mobil al prizei de aer, schimbând ușor aspectul T-43, dar și să-și întărească armamentul cu patru rachete K-5M. Introduceți intervalul de detectare a țintei bombardier strategic a fost în rază de 18-22 km, iar captura sa a fost efectuată la o distanță de până la 10 km, în timp ce înălțimea țintei deasupra transportatorului nu trebuie să depășească 2000 m.

Printr-un decret guvernamental din noiembrie 1957, interceptorului i s-a dat o viteză maximă de 2300 km/h la o altitudine de 13 km fără SD și 2200 km/h cu rachete. Raza de acțiune trebuia să fie de 1600 km fără rachete și 1450 km cu patru rachete la viteze subsonice și o altitudine de 12 km, iar intervalul de feribot cu PTB - cel puțin 2100 km. Plafon practic cu rachete - 21 km, fără rachete - 22 km. În același timp, lungimea decolării și alergării nu trebuie să depășească 950 m. Pe lângă K-5M UR, T-43 ar putea transporta patru blocuri de obuze (8-16 bucăți fiecare) ARS-57M sau patru ARS. -212M pe suspensii exterioare.

În aprilie 1958, OKB a primit oficial sarcina de a dezvolta ARCP T-3-51, care includea un sistem automat de ghidare interceptor de la sol „Air-1”. Pentru a testa rachetele K-5M pe un avion, al doilea prototip a fost pus în producție T-43-2. Inginerul V.M. a fost desemnat să conducă această aeronavă. Torchinsky și pilotul de testare LII V.N. Ilyin. Puțin mai târziu, pilotul de testare A.A. a fost desemnat să efectueze teste de zbor din fabrică la baza din Akhtubinsk. Koznova. Până la sfârșitul anului, au fost planificate teste de stat ale complexului T-3-51. Pentru a face acest lucru, au fost desfășurate puncte speciale de ghidare în Akhtubinsk și Krasnovodsk (coasta Mării Caspice), acesta din urmă a fost creat în caz de condiții meteorologice neprevăzute în perioada toamnă-iarnă pe Volga inferioară.

T-3-51 a fost prezentat clientului în august 1958. La prima etapă a testelor comune de stat, a fost planificat transferul a patru interceptoare. Prima etapă de testare a început în septembrie 1958. În patru luni, au fost identificate 150 de defecte care trebuiau eliminate, în timp ce aeronava nu a urcat cu încredere 20.000 m. A existat o resetare nesigură a PTB, o creștere semnificativă a temperaturii gazului în fața turbinei. A fost necesar să se instaleze clapete de ocolire a aerului, a căror absență a limitat plafonul interceptorului și să ridice AL-7F-1.

În decembrie, a început următoarea etapă de testare a complexului, dar cu rachete K-5MS (RS-2-US) îmbunătățite. Acestea au fost destinate să distrugă bombardiere individuale în orice condiții meteorologice zi și noapte, precum și bombardiere individuale care zboară într-un grup cu vizibilitate vizuală.

Racheta K-5MS s-a diferențiat de predecesorul K-5M printr-un comutator de câștig al echipamentului radio care asigura munca în comun ambele cu stația TsD-30T (RP-9-U), și RP-2-U (pe aeronava MiG-19PM). Retragerea interceptorului în zona de întâlnire cu ținta până când radarul său de bord a fost detectat a fost efectuată prin legătura radio Lazur de către sistemul de detectare și ghidare Vozdukh-1 de la sol. Linia de interceptare a țintelor aeriene, în funcție de condițiile meteorologice și de ora din zi, a fost în intervalul 300-400 km.

În conformitate cu ordinul GKAT din 1 iulie 1959, trebuia să îmbunătățească performanța de zbor a aeronavei T-43 prin modificarea motorului turboreactor în versiunea AL-7F-2 cu o forță mai mare și o stabilitate sporită în funcționare și fiabilitate la viteze corespunzătoare numerelor M până la 2, 35. În același an, pentru a îmbunătăți caracteristicile aeropurtate ale T-43, a fost dezvoltat un nou tren de aterizare față. Roțile KT-50 și K-283 au fost înlocuite cu noi KT-89 și KT-51.

14 iulie 1959 în avion T-43-1, pilot de încercare V.S. Ilyushin a stabilit primul record mondial, atingând un plafon dinamic de 28852 m și depășind realizarea americanilor cu 949 m. În mai 1960, pilotul B.M. Adrianov instalat în avion T-43-5(număr de serie 0415305) record mondial de viteză de 2032 km/h pe un traseu de 100 km. 4 septembrie 1962 V.S. Ilyushin a pus pe T-43-1, dar deja cu motorul turborreactor AL-7F-2, un record absolut pentru altitudinea de zbor orizontal de 21270 m, iar trei săptămâni mai târziu A.A. Koznov, care a stabilit un alt, ultimul record. Pe un traseu închis de 500 km, a reușit să obțină o viteză medie de 2337 km/h.

După finalizarea cu succes a testelor de stat, luptătorul a primit o desemnare militară Su-9. Avionul de luptă de apărare aeriană Su-9 a intrat în serviciu cu ARCP cu denumirea oficială Su-9-51(codul NATO - Fishpot-B).

Ulterior, „dintele” a fost scos din aripă, pe interceptoare, începând de la Nr. , ca urmare, marca de la țintă a început să dispară mai rar. Au fost instalate noi roți și echipamente de salvare (scaune KS-3), proiectate pentru viteză mare de zbor în timpul ejecției. În 1961, pe mașina nr. 0308 a fabricii a 30-a, cabina a fost echipată cu dispozitive de iluminare cu lumină roșie. Pentru a preveni blocarea motorului în timpul lansării rachetelor, a fost introdus un dispozitiv de contra-lansare TRD, testat pe T-43-4. Pe lângă rachetele K-5MS (RS-2US), a fost introdus R-55 cu un căutător termic, iar containerul universal de tun UPK-23-250 a fost plasat pe suporturile ventrale destinate rezervoarelor suplimentare de combustibil. În această formă, interceptorii au servit până la mijlocul anilor 1980.

Pentru perioada 1957 până la cea de-a 1962-a fabrică de avioane numită după. V.P. Chkalova (Uzina Novosibirsk nr. 153) a produs 888 Su-9 cu diferite modificări. În 1962 a fost înlocuit de Su-11. Uzina nr. 30 din Moscova („Banner of Labor”, iar acum MAPO numit după P. Dementyev) a construit 126 de avioane Su-9 de luptă între 1959 și 1961.

La începutul anilor '50, o confruntare pe scară largă, pe care istoricii o vor numi mai târziu Războiul Rece, abia câștiga amploare. Era spațială cu sateliții săi spion încă nu începuse, așa că avioanele de recunoaștere erau angajate în colectarea de informații despre inamic, iar americanii aveau un avantaj semnificativ în domeniul creării unor astfel de dispozitive. Au invadat în mod regulat spațiul aerian sovietic, operând la altitudini mari, iar forțele de apărare aeriană sovietică nu au putut face nimic în acest sens. Era nevoie de un avion interceptor de mare viteză, capabil să lovească ținte aeriene la altitudini de peste 20 km...

Desigur, conducerea țării știa despre aceste zboruri și, desigur, astfel de fapte nu puteau decât să-i provoace anxietate și iritare. Prin urmare, la 25 august 1956, a fost emis un decret guvernamental în care toate birourile de proiectare „luptătoare” ar trebui să mărească altitudinea mașinilor promițătoare. Acest apel a fost ascultat de producătorii de avioane sovietici - puțin mai mult de un an mai târziu, Su-9, primul interceptor intern de luptă la mare altitudine, a decolat în aer. Și nu a fost doar mașină de luptă: aeronava Su-9 făcea parte din complexul de interceptare, care includea și stații radar la sol și un computer puternic pentru procesarea datelor.

Această mașină a fost dezvoltată la Sukhoi Design Bureau și pusă în funcțiune în 1960. Luptătorul-interceptor Su-9 a servit țara cu fidelitate timp de mai bine de douăzeci de ani, păzindu-și cerul pașnic. A fost scos din funcțiune abia în 1981 și înlocuit cu MiG-23 și Su-15 mai moderne. Avionul de luptă Su-9 a devenit unul dintre primele avioane cu reacție interne cu o aripă deltă. Producția mașinii a fost stabilită la uzina de avioane nr. 153 din Novosibirsk și la fabrica nr. 23 (Moscova). Lansarea Su-9 a continuat până în 1962, în total au fost fabricate aproximativ 1150 de avioane. De asemenea, puteți adăuga că Su-9 are mai multe recorduri mondiale pentru altitudine și viteză. Aceste mașini nu au fost exportate.

Această aeronavă nu trebuie confundată cu celelalte Su-9, pe care Sukhoi Design Bureau a început să-l dezvolte în anii de război. A fost un avion de luptă-bombardier cu două motoare care a făcut primul zbor în 1946. Cu toate acestea, nu a fost niciodată pus în funcțiune, iar singurul prototip creat a fost scos din funcțiune.

Cea mai strălucitoare pagină din biografia lui Su-9 este confruntarea cu faimosul avion de recunoaștere american Lockheed U-2, care a zburat în mod regulat deasupra teritoriului sovietic. Interceptorul Su-9 a participat la celebra poveste a doborârii U-2, la cârma căruia se afla Henry Powers, dar în acel moment nu a putut distruge intrusul.

O poveste despre această aeronavă ar fi incompletă fără a menționa rata mare a accidentelor. Pe toată perioada de funcționare a Su-9, s-au urmărit accidente aeriene. Este probabil ca această mașină să fie „lider” în ceea ce privește numărul de piloți uciși și numărul de situații de urgență.

Istoria luptătorului-interceptor Su-9

Lucrările la crearea unui interceptor sovietic de luptă la mare altitudine au început mult mai devreme decât publicarea unui decret guvernamental în 1956. În 1953, după o pauză de trei ani, activitatea Biroului de Proiectare Sukhoi a fost reluată, iar la 15 iunie a aceluiași an a apărut Rezoluția Consiliului de Miniștri privind crearea de noi tipuri de luptători de primă linie cu un aripă înclinată și triunghiulară și dezvoltarea unui nou motor AL-7 cu o tracțiune de 7700 kg.

În Sukhoi Design Bureau, se lucra în paralel la două mașini: viitorul avion de luptă Su-7 cu o aripă înclinată și Su-9, care avea o aripă triunghiulară. Armata a stabilit următoarele cerințe pentru aceasta: plafonul era de 19-20 km, viteza maximă era de 1900 km/h, noua aeronavă trebuia să câștige 15 km timp de 5 minute, iar intervalul de zbor la această altitudine trebuia să corespundă cu 1600. km.

În această perioadă, conducerea țării și personal secretarul general Hrușciov au fost serios preocupate de zborurile regulate ale aeronavelor de recunoaștere americane în spațiul aerian sovietic. URSS era o țară închisă în care era foarte greu să funcționeze pentru informațiile americane, așa că agențiile de informații americane au plătit mare atentieîmbunătățirea avioanelor spion.

În 1957, Forțele Aeriene ale SUA au adoptat Lockheed U-2, una dintre cele mai avansate avioane de recunoaștere ale perioadei. război rece. Această mașină avea caracteristici aerodinamice unice și a avut un consum record de combustibil scăzut, ceea ce a permis U-2 să „atârne” în aer ore în șir și să exploreze întinderi vaste în adâncurile Uniunii Sovietice. Mai mult, această mașină avea o astfel de altitudine de zbor, încât apărarea antiaeriană a țării nu putea face nimic cu ea. Luptătorul-interceptor MiG-19SV („SV” înseamnă „de mare viteză, la altitudine mare”) nu a putut rezolva această problemă. Aproximativ vorbind, pentru o lungă perioadă de timp, U-2 Dragon Lady a fost invulnerabilă la orice mijloc de distrugere deținut de forțele armate sovietice...

Situația era atât de intolerabilă încât în ​​1956 a fost convocată o ședință extinsă a Comitetului Central al PCUS pe această temă, la care au fost invitați militarii și reprezentanții complexului militar-industrial al țării. Rezultatul acestei întâlniri a fost o altă rezoluție, care a ordonat o creștere semnificativă a altitudinii luptătorilor promițători. În special, Biroul de Proiectare Sukhoi trebuia să mărească plafonul S-1 (acesta este viitorul Su-7) și T-3 (Su-9) la 21 de mii de metri prin instalarea unui nou motor AL-7F-1. pe aceste aeronave și reducându-le greutatea. Pentru a face acest lucru, au plănuit să elimine mai multe sisteme secundare din mașină.

Instalarea unui nou motor, care avea un diametru mai mare, a necesitat o modificare semnificativă a secțiunii de coadă a aeronavei. Tot în avion, aria eleroanelor a fost oarecum redusă, iar aripa a primit așa-numitul influx, care trebuia să se îmbunătățească caracteristici aerodinamice mașini la unghiuri mari de atac. Proiectarea luptătorului de mare altitudine a fost finalizată până în decembrie 1956, după care desenele au fost transferate la Novosibirsk la uzina nr. 153.

Începutul zborurilor de testare a fost amânat din cauza lipsei unui nou motor AL-7F-1; prototipul său a fost primit abia la 1 octombrie 1957. A fost instalat cât mai curând posibil și deja pe 10 octombrie viitorul Su-9 a ieșit în aer pentru prima dată. Deja în timpul celui de-al treilea zbor, mașina a reușit să atingă o înălțime de 21 de mii de metri, iar puțin mai târziu, o viteză de 2200 km/h. Acest lucru a fost imediat raportat personal lui Hrușciov.

Dar numai caracteristicile de altitudine și viteză nu au fost suficiente, aeronava avea nevoie și de o stație radar eficientă, iar aceasta a devenit o problemă serioasă. La acel moment, în URSS, o singură organizație, NII-17, era angajată în crearea de radare pentru avioane, dar toate opțiunile de radar pe care le putea oferi nu se potriveau constructorilor de avioane. Fie nu se potriveau în caracteristicile lor, fie erau prea grele. Prin urmare, radarul TsD-30 a fost instalat pe avion de luptă, care a fost dezvoltat inițial pentru rachete de croazieră, dar era aproape ideal pentru Su-9 atât în ​​ceea ce privește caracteristicile sale, cât și parametrii de masă și dimensiune.

Pe 16 aprilie 1958 a văzut lumina un alt decret guvernamental legat de viitoarea aeronavă. A ordonat crearea unui complex de interceptare pe baza sa, care, pe lângă luptătorul însuși cu radar și rachete, ar include și sistemul de ghidare și control Vozdukh-1. O astfel de decizie a crescut semnificativ eficacitatea luptei aeronavei interceptoare. Informațiile despre țintele aeriene au fost colectate de radarele de la sol și apoi transmise centrului de ghidare. Acolo, datele au fost procesate de un computer analogic puternic și abia apoi au fost transmise aeronavei interceptoare. De la sol, pilotul a primit instrucțiuni privind viteza și cursul necesare pentru a intercepta cu succes ținta. Și doar la o distanță de 8 km aeronava a capturat ținta cu propriul radar.

Finalizarea Su-9 a fost dificilă, mai ales că proiectanților li s-a dat un „termen” dur: să transfere aeronava la teste de stat înainte de trimestrul trei al anului 1958. Creatorii mașinii au trebuit să se confrunte cu o întreagă gamă de probleme necunoscute până acum de nimeni, deoarece în multe privințe această aeronavă era unică. Depanarea serioasă a necesitat munca prizei de aer a aeronavei, a avut loc prin încercare și eroare. Pilotului i-a fost foarte greu să folosească armele de rachetă ale aeronavei la viteze maxime. Pe 20 octombrie 1958, a avut loc primul accident Su-9: în timpul unui zbor de probă, motorul a blocat, iar pilotul a murit în timpul unei aterizări de urgență. Piloții au fost nevoiți să lucreze la înălțimi necunoscute anterior, așa că pentru ei a fost creată o nouă cască de presiune GSh-4. Munca lui nesatisfăcătoare le-a creat și piloților multe neplăceri.

Testele de stat ale mașinii au început pe 3 decembrie 1958. Pe 20 iulie 1959 a avut loc al doilea accident, care a dus și la moartea pilotului. Cauzele sale nu au fost niciodată găsite. În total, în timpul testelor de stat au fost efectuate 407 zboruri, la 9 aprilie 1960, comisia a semnat un act privind conformitatea utilajului cu toate caracteristicile cerute. La 15 octombrie 1960, complexul de interceptare a fost dat în exploatare.

Operarea aeronavei

Trebuie remarcat faptul că Su-9 a început să intre în unități de luptă chiar înainte de a fi pus oficial în funcțiune. În 1960, această mașină era deja în serviciu cu treizeci de regimente aeriene. Cu toate acestea, chiar și după ce a trecut întregul set de teste, noul avion a rămas încă „brut”, abia în 1963, principalele probleme ale luptătorului au fost rezolvate. Pentru a răspunde rapid replicilor militarilor de la uzină, au fost create chiar echipe speciale care au călătorit prin țară și au rezolvat probleme chiar în unitățile de luptă.

O altă problemă a fost că Su-9 a început să intre în trupe fără „scânteie”, adică fără un avion de antrenament cu control dublu. Au fost realizate mult mai târziu, când Su-9 fusese deja stăpânit de piloți. Deși a venit la un preț mare: pentru absență aeronave de antrenament piloții trebuiau să plătească cu viața. La început, acrobația a fost interzisă piloților de pe Su-9, a fost permisă abia în 1967.

Principala problemă a aeronavei a fost motorul său. Fiabilitatea sa operațională era scăzută și, de foarte multe ori, el a fost cel care a dezamăgit pilotul. La începutul anilor 60, cazurile în care piloții au părăsit aeronava tocmai din cauza defecțiunii motorului s-au răspândit, doar câțiva ani mai târziu această problemă a fost parțial rezolvată. Și ei bine, dacă motorul s-a defectat la mare altitudine, atunci pilotul a reușit să se ejecteze. Oprirea motorului la decolare s-a dovedit, de obicei, a fi fatală pentru pilot, deoarece la acel moment mijloacele de salvare a pilotului de la sol nu existau încă. Cu toate acestea, de multe ori motivul urgente A existat și un factor uman...

O altă problemă a lui Su-9 a fost eficiența scăzută a motorului său. Era suficient combustibil pentru literalmente 35-40 de minute de zbor. A fost suficient pentru a urca 20 de mii de metri, după care a fost necesar să coborâm înapoi. Pentru a rezolva această problemă, pe aeronavă au fost instalate două rezervoare externe de combustibil cu o capacitate de 180 de litri fiecare.

În același timp, Su-9 a avut performanțe bune de zbor. A rezistat la forțe G grele, a intrat într-o rotire foarte puternică, s-a comportat previzibil în timpul aterizării, a avut o bună controlabilitate și a avut o vizibilitate excelentă din carlingă.

Luptătorul-interceptor Su-11, a cărui funcționare a început în 1964, poate fi numit o dezvoltare ulterioară a ideilor întruchipate în Su-9. Aceste mașini sunt foarte asemănătoare în felul lor. aspect, și în ceea ce privește performanța zborului. Cu toate acestea, Su-11 a eliminat multe dintre problemele care i-au afectat pe piloții lui Su-9. În special, Su-11 a fost echipat cu un nou motor AL-7F2, datorită căruia principala problemă a Su-9 a fost eliminată. Ambele aceste avioane au rămas cele mai înalte și mai rapide din Forțele Aeriene sovietice până în 1970 - începerea funcționării avionului de luptă interceptor MiG-25.

Utilizarea în luptă a Su-9

Aproape imediat după ce a fost pus în funcțiune, Su-9 a fost folosit pentru a combate avioanele inamice de recunoaștere la mare altitudine.

Luptătorul-interceptor Su-9 a luat parte la distrugerea americanului Lockheed U-2, la cârma căruia se afla Henry Powers. Este bine cunoscut faptul că aeronava de recunoaștere a fost doborâtă de sistemul de rachete antiaeriene S-75, dar puțini oameni știu că luptătorii sovietici au participat și la interceptarea acestui intrus. Inclusiv Su-9, care a fost pilotat de căpitanul Mentyukov. L-a condus pe luptător de la fabrică la unitatea sa de luptă, așa că nu avea arme. Din același motiv, pilotul nu avea costum de presiune. În ciuda acestui fapt, avionul a fost trimis să intercepteze. Lui Mentyukov i s-a ordonat să-l ajungă din urmă pe intrus și să-l lovească. Fără un costum de presiune, asta însemna moarte sigură pentru pilot. Cu toate acestea, atacul nu a reușit, radarul de pe Su-9 a eșuat. Apropo, când U-2 a fost distrus de o rachetă antiaeriană, un vânător-interceptor MiG-19 a fost doborât, iar un altul a reușit miraculos să evite înfrângerea.

Su-9 a mai participat și la alte episoade ale Războiului Rece. Ei au acționat foarte eficient împotriva baloanelor de recunoaștere de mare altitudine care au fost lansate peste teritoriul sovietic. La sfârșitul anilor '60, două avioane Su-9 au participat la interceptarea a două avioane iraniene intruse. S-a lansat chiar și o rachetă, dar nu a lovit niciuna dintre ținte.

Su-9 a fost stabilit un record mondial de altitudine de zbor - 28857 metri. Tot pe această mașină a fost stabilit un record pentru înălțimea zborului orizontal.

Descrierea designului Su-9

Luptatorul este realizat dupa schema aerodinamica normala, cu o priza de aer din nas si un motor. Fuzelajul Su-9 este semi-monococ, aeronava era controlată de un pilot.

Trebuie remarcat faptul că coada și fuselajul Su-9 sunt absolut identice cu un alt luptător, creat în Sukhoi Design Bureau, Su-7. Aceste avioane diferă doar prin forma aripii: Su-7 avea o aripă înclinată, în timp ce Su-9 avea o aripă triunghiulară.

Fuzelajul mașinii poate fi împărțit condiționat în trei părți: coadă, compartimentul cockpitului și nasul. Acesta din urmă adăpostește o priză de aer echipată cu un con central mobil. În spatele nasului se afla cabina presurizată a pilotului și nișa trenului de față. În zona cockpitului, priza de aer a fost împărțită în două mâneci, care erau conectate imediat în spatele acesteia. Copertina cockpit-ului era formată dintr-o vizor blindat și o parte glisantă din sticlă termorezistentă. În spatele cabinei se aflau instrumente și rezervoare de combustibil.

Compartimentul motorului era situat în partea din spate a mașinii, iar unitatea de coadă a fost amplasată aici, constând dintr-un stabilizator complet în mișcare și o chilă cu cârmă.

Aripa triunghiulară a aeronavei a fost atașată la fuzelaj în patru puncte, unghiul de întindere de-a lungul marginii înainte a fost de 60 °. Mecanizarea aripii a constat dintr-un eleron și o clapă.

Centrala electrică a luptătorului a constat dintr-un motor AL-7F-1 cu un post-ardere și o duză cu două poziții. Mai târziu, pe Su-9 au fost instalate motoare AL-7F-100, -150 și -200 mai avansate, care diferă de versiunea de bază într-o resursă crescută.

Su-9 avea un tren de aterizare triciclu retractabil cu o lonză frontală. Aeronava era echipată și cu o parașută de frână.

Sistemul de combustibil includea rezervoare de fuzelaj și aripi, capacitatea lor totală a fost de 3060 de litri. La mașinile din seria ulterioară, a fost crescut la 3780 de litri. În plus, două rezervoare externe suplimentare ar putea fi instalate pe Su-9.

Gestionarea a fost efectuată folosind un rapel ireversibil și sisteme hidraulice.

Carlinga găzduia scaunul cu ejectie KS și sistemul de resetare de urgență a baldachinului. Pentru a asigura condiții normale de lucru pentru pilot, cockpit-ul Su-9 a fost echipat cu un sistem de aer condiționat care menține un interval de temperatură de la 10 la 20 de grade Celsius.

Su-9 avea doar arme de rachete. Avionul nu avea deloc armament de tun. La sfârșitul anilor 60, au încercat să instaleze un container de tun pe mașină, care a fost suspendat în locul unuia dintre rezervoarele de combustibil. Cu toate acestea, ca urmare a unei astfel de înlocuiri, raza de zbor a fost redusă semnificativ, așa că s-a decis să se abandoneze utilizarea containerelor. O astfel de decizie a redus semnificativ capacitățile de luptă ale vehiculului în lupta de manevră strânsă. Vederea avionului de vânătoare RP-9 a provocat și multe plângeri din partea piloților.

Inițial, armamentul a constat din patru rachete RS-2US, ghidate de un fascicul radio. Mai târziu, R-55 UR cu un căutător termic a fost inclus suplimentar în arsenalul luptătorului. De asemenea, sistemul de arme al aeronavei includea un radar la bord și un complex de echipamente de control și înregistrare. Luptătorul putea să facă atât lansări cu o singură rachetă, cât și trage într-o salvă formată din două sau patru rachete.