ԽՍՀՄ քաղաքացիական ուղղաթիռը բնակչության համար. ԽՍՀՄ ուղղաթիռներ

70 տարի առաջ՝ 1948 թվականի սեպտեմբերի 20-ին, առաջին անգամ օդ բարձրացավ Մի-1 ուղղաթիռը։ Այս ռոտորանավը, որը ՆԱՏՕ-ի կոդավորման մեջ ստացել է «նապաստակ» անվանումը, դարձավ առաջին սերիական խորհրդային ուղղաթիռը։ 1940-ականների վերջերին մշակված Մի-1 բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռը զանգվածային արտադրության է Խորհրդային Միությունում 1952-1960 թվականներին։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է այդ ուղղաթիռներից 2680-ը, որոնք ԽՍՀՄ-ում գործել են մինչև 1983 թվականը։

Կարելի է ասել, որ Մի-1 ուղղաթիռը սկսել է նաև փորձարարական նախագծային ուղղաթիռների բյուրոն, որն այսօր կրում է հայտնի ավիակոնստրուկտոր Միխայիլ Միլի անունը։ Կազմավորվել է 1947 թվականի դեկտեմբերի 12-ին։ Իր պատմության ընթացքում KB Mil-ը նախագծել է ուղղաթիռների 13 հիմնական մոդելներ և դրանց ավելի քան 200 մոդիֆիկացիաներ՝ թեթևից մինչև գերծանր դասեր, ներառյալ Mi-8 բազմանպատակային ուղղաթիռը, որն ամենահայտնին է համաշխարհային պատմության մեջ: Բայց ամեն ինչ սկսվեց Մի-1 ուղղաթիռից, որը զանգվածային արտադրության էր ԽՍՀՄ-ում, ապա Լեհաստանում՝ մարդատար, փոստային, գյուղատնտեսական, բժշկական և, իհարկե, ռազմական տարբերակներով։ Մեքենան լայն կիրառություն է գտել ռազմաօդային ուժերում և քաղաքացիական ավիացիայում։ Սովետական ​​Միություն... 27 համաշխարհային ռեկորդները, որոնք սահմանվել են ուղղաթիռի վրա 1958-1968 թվականներին, լավագույն վկայությունն են ռոտորանավային «նապաստակի» թռիչքի գերազանց կատարման մասին։

Ուղղաթիռ Mil առաջին (GP-1)

Բոլոր փորձերը, որոնք միտված էին պիտանի ստեղծելուն գործնական կիրառությունՈւղղաթիռը մինչև 1940-ականների կեսերը ոչնչով ավարտվեց: Պարզվեց, որ ուղղաթիռը շատ ավելի բարձր տեխնոլոգիական մեքենա էր, քան շատերը կարծում էին, պտտվող թևերով մեքենաների ստեղծումը միայն իսկապես փորձառու դիզայներական թիմերի ուժի մեջ էր: Միաժամանակ, նախապատերազմյան տարիները փորձարկումների տարիներ էին ուղղաթիռաշինության ոլորտում։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ ամենատարածվածը ավտոգիրոսներն էին։ Նման ինքնաթիռի հիմնական ռոտորը թռիչքի ընթացքում պտտվում էր մուտքային օդի հոսքի ազդեցության տակ, այն չուներ շարժիչից մեխանիկական շարժիչ: ԽՍՀՄ-ում Վյաչեսլավ Կուզնեցովի կողմից նախագծված Ա-4 անվանմամբ առաջին ավտոգիրոսը ծառայության է անցել Կարմիր բանակում 1934 թվականին: Մեծի հենց սկզբում Հայրենական պատերազմԵրկրում ձևավորվել է Նիկոլայ Կամովի նախագծած A-7-3a ռազմական ավտոգիրոսների էսկադրիլիա (երկրում առաջին պտտվող թևավոր ինքնաթիռը)։ Այս էսկադրիլիան օգտագործվել է խորհրդային զորքերի կողմից 1941 թվականի ամռանը Սմոլենսկի պաշտպանական ճակատամարտում։ Այս էսկադրիլիայի ինժեները ապագա հայտնի ուղղաթիռի դիզայներ Միխայիլ Միլն էր։

Փորձարարական ուղղաթիռներից զանգվածային արտադրության թիրախային ուղղաթիռներին անցնելու նախադրյալները ձևավորվել են Խորհրդային Միությունում անցյալ դարի 40-ականների կեսերին և երկրորդ կեսերին։ Միաժամանակ, երկիրն ընտրեց ուղղաթիռներ ստեղծելու, ինչպես հիմա ասում են, դասական սխեմայի՝ մեկ հիմնական ռոտորով և մեկ պոչով։ Ուղղաթիռների այս սխեման մինչ օրս անբաժանելիորեն գերիշխում է աշխարհում ուղղաթիռների շինարարության ոլորտում։ Միևնույն ժամանակ, պատերազմի և ԽՍՀՄ-ի հետպատերազմյան առաջին տարիներին ոչ մի կոնստրուկտորական բյուրո ներգրավված չէր մեկ ռոտոր ուղղաթիռների մեջ: 1945-ին Միխայիլ Միլը իր սեփական սեփական նախաձեռնությամբսկսեց աշխատել փորձնական ուղղաթիռի վրա, որը նա անվանեց EG-1: Այս մեքենան երեք տեղանոց ուղղաթիռ էր, որը կառուցված էր դասական մեկ ռոտորային դիզայնի համաձայն:

1946-ին ՑԱԳԻ-ում ստեղծվել է ուղղաթիռների լաբորատորիա, որը ղեկավարել է Միլ. Նրա անմիջական հսկողության ներքո այստեղ ստեղծվել է լայնածավալ ուղղաթիռային կայանքի (NGU) փորձարկման ստենդ։ Այս ստենդը անհրաժեշտ էր լրիվ չափի ռոտորների փորձարկման և հետազոտման, ինչպես նաև ուղղաթիռների հիմնական մասերի դիզայնը ճշգրտելու համար։ Հենց NSU-ի հիման վրա ստեղծվեց ուղղաթիռ, որը ստացավ GM-1 ինդեքսը (Helicopter Mil first): Եվ 1947 թվականի դեկտեմբերի 12-ին հրապարակվեց «ԽՍՀՄ զինված ուժերի համար կապի ուղղաթիռ ստեղծելու մասին» պատմական հրամանագիրը, որը դարձավ «Միլև» ընկերության պատմության մեկնարկային կետը, այսօր դա «Միլ Մոսկվայի ուղղաթիռների գործարան» ԲԲԸ-ն է, որը Ռուսաստանին պահող ուղղաթիռների մաս է կազմում»: 1947 թվականին դա Minaviaprom-ի դաշնակից OKB-4-ն էր։

Այն ժամանակ OKB-4-ում սեփական արտադրական բազայի բացակայության պատճառով առաջին երեք նախատիպերը կառուցվել են Կիևի ավիացիոն գործարանում: Ուղղաթիռի փորձարկումներ են կազմակերպվել Զախարկովոյի օդանավակայանում՝ հայտնի Տուշինոյի օդանավակայանից ոչ հեռու։ Չնայած մի շարք ավիավթարների՝ փորձարկումները կարելի է հաջողված անվանել։ Ուղղաթիռը վստահորեն սավառնում էր օդում, աչքի էր ընկնում թռիչքի լավ կայունությամբ և գերազանց մանևրելու հնարավորություններով։ Ռոտորանավերի փորձարկումների ընթացքում ձեռք է բերվել թռիչքի 175 կմ/ժ արագություն և 5200 մետր դինամիկ առաստաղ։ 1949 թվականից ուղղաթիռը ենթարկվում է կառավարական փորձարկումների, որոնք մեքենայի վերաբերյալ որևէ առանձնահատուկ բողոք չեն հայտնաբերել, բացառությամբ վիբրացիայի մեծության և օդաչուի մակարդակի։ 1950-ական թվականներին իրականացվել են բավարար քանակությամբ տարբեր փորձարկումներ, որոնք ստուգել են ուղղաթիռի աշխատանքը եղանակային ծանր պայմաններում, լեռնային տեղանքում և վթարային վայրէջքների պայմաններում։

Արդեն 1950 թվականի փետրվարի 21-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդից որոշում է ընդունվել GM-1 ուղղաթիռի սերիական արտադրության մեկնարկի մասին՝ նոր Մի-1 անվանմամբ։ Սկզբում նոր ռոտորանավը մշակվել է որպես համահունչ, սակայն ավելի ուշ ուղղաթիռը օգտագործվել է առավելագույնս. տարբեր դերեր... Ուղղաթիռի սերիական արտադրությունը տևել է 1952-1960 թվականներին ինքնաթիռների գործարաններՄոսկվայում, Կազանում, Դոնի Ռոստովում և Օրենբուրգում։ 1956-1965 թվականներին ուղղաթիռը արտադրվել է նաև Լեհաստանի տարածքում՝ Սվիդնիկ քաղաքում։ Ընդհանուր առմամբ, սերիական արտադրության ընթացքում հավաքվել է 2680 ուղղաթիռ, այդ թվում՝ ավելի քան 1500-ը (ինչպես SM-1-ը և դրա մոդիֆիկացիաները) Լեհաստանում։

Մի-1 ուղղաթիռի դիզայնը և դրա փոփոխությունները

Մի-1 ուղղաթիռն ուներ դասական մեկ ռոտորային դիզայն՝ երեք շեղբերով հիմնական և պոչի ռոտորով: Ֆյուզելյաժի դիմաց օդաչուի աշխատատեղով և բազմոցով խցիկ էր, որտեղ ազատ տեղավորվում էր երկու ուղևոր։ Խցիկի խցիկի հետևում գտնվում էր AI-26GRF մխոցային շարժիչով շարժիչի խցիկը, որը մշակվել էր դիզայներ Ալեքսանդր Իվչենկոյի կողմից: Այս շարժիչը արտադրվել է Զապորոժիեում Progress գործարանում, այն արտադրել է առավելագույն հզորություն 575 ձիաուժ։ Շարժիչի հզորությունը բավարար էր երկու տոննա մեքենան արագացնելու համար 185 կմ/ժ արագություն, գործնական առաստաղը երեք կիլոմետրից մի փոքր ավելի էր:

Խորհրդային դիզայներները ուղղաթիռ նախագծելիս հաշվի են առել արտասահմանյան ուղղաթիռների կառուցման փորձը, սակայն նրանց հաջողվել է ստեղծել օրիգինալ դիզայն, որն ապացուցել է իր արդյունավետությունը տասնամյակների ընթացքում: Օրինակ, սովետական ​​ինժեներները մշակեցին թփ հիմնական ռոտորհեռավորության վրա գտնվող հորիզոնական և ուղղահայաց ծխնիներով: Այս դիզայնը բարձրացրեց ինքնաթիռների կառավարման արդյունավետությունը և շատ ավելի պարզ էր, քան այն, որն օգտագործվում էր ամերիկյան ուղղաթիռների վրա, որի հիմնական ռոտորային հանգույցը հավասարեցված հորիզոնական ծխնիներով, այս ծխնիների առանցքն անցնում էր ռոտորի պտտման առանցքով: Սկզբում Մի-1 ուղղաթիռի հիմնական ռոտորային շեղբերն ունեին խառը դիզայն (պողպատե և փայտե մասեր, սպիտակեղեն և նրբատախտակի պատյաններ): Մի-1 ուղղաթիռի վայրէջքի սարքը թռիչքի ժամանակ հետ չի քաշվել.

Նոր ուղղաթիռի սերիական արտադրության և շահագործման ընթացքում փոփոխություններ են կատարվել դրա դիզայնում, կատարելագործվել է մեքենան։ Հատկապես շատ խորհրդային դիզայներներ աշխատել են ռոտորանավերի ամենաաշխատատար և գիտատար բլոկներից մեկի՝ սայրերի հուսալիությունը բարձրացնելու և դիզայնը բարելավելու համար: 1956թ.-ին երեք խողովակներից ամրացված սպարը փոխարինվեց մի կտորով, որը պատրաստված էր. պողպատե խողովակպատի փոփոխական հաստությամբ: 1957 թվականին Մի-1-ի համար մշակվել է ամբողջովին մետաղյա սայր՝ սեղմված դյուրալյումինի սպառով: Ուղղաթիռի վրա ամբողջովին մետաղական շեղբերների ներդրումը ենթադրում էր նախ մեքենայի կառավարման համակարգում աերոդինամիկ փոխհատուցիչների ընդգրկում, և միայն այնուհետև հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ, որոնք հեշտացնում էին կառավարման գործընթացը: 1950-ականներին իրականացված արդիականացման շրջանակում Մի-1 բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռները համալրվել են մինչև 500 կգ բեռնատարողությամբ արտաքին կասեցման համակարգով։ Բարելավվել է ուղղաթիռի վրա տեղադրված գործիքային սարքավորումները, փոխարինվել է հիմնական ռոտորի հանգույցը։

Ընդհանուր առմամբ, Մի-1 ուղղաթիռի սերիական արտադրության ընթացքում մշակվել են մոտ 20 մոդիֆիկացիաներ, որոնցից կարելի է առանձնացնել հետևյալը.

Mi-1U (GM-2, 1950) կրկնակի կառավարման ուսումնական ուղղաթիռ է։
Mi-1T (1953) - նոր AI-26V շարժիչով և մինչև 300 ժամ ավելացված ռեսուրսով, 1954-ին մշակվեց ուղղաթիռի արկտիկական տարբերակը, որը նախատեսված էր սառցահատների վրա հիմնված լինելու համար:
Ми-1КР (1956), Ми-1ТКР - հրետանային նկատողներ ԽՍՀՄ զինված ուժերի համար։
Ми-1НКх (1956, 1959-ից ստացել է «Մոսկվիչ» անվանումը)՝ ուղղաթիռի ազգային տնտեսական տարբերակ։ Այս մոդելի հիման վրա մաս առ մաս կառուցվել են ուղղաթիռի ներկայացուցչական տարբերակները։ Օրինակ՝ 1960-1968 թվականներին նման մեքենա օգտագործել է Ֆինլանդիայի նախագահ Ուրհո Կեկկոնենը։
Mi-1A (1957) - միավորի ռեսուրս ունեցող ուղղաթիռը ավելացել է մինչև 600 ժամ, ինչպես նաև լրացուցիչ վառելիքի բաք կցելու միավոր:
Մի-3 (1954) - ուղղաթիռի սանիտարական մոդիֆիկացում չորս սայրանի ռոտորով, ավելի հարմարավետ խցիկով, ինչպես նաև կախովի գոնդոլներով, որոնք նախատեսված են վիրավորներին և հիվանդներին տեղափոխելու համար:
Mi-1M (1957) - ուղղաթիռի արդիականացված տարբերակ ՝ ավելացված ռեսուրսով, բոլոր եղանակային սարքավորումներով և ուղեբեռի խցիկով:
Mi-1MG (1958) - ուղղաթիռի մոդիֆիկացիա, որը ստացել է լողացող վայրէջքի սարք, այն օգտագործվել է խորհրդային Անտարկտիդայի կետորսական «Սլավա» նավատորմի նավերի վրա:
Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960) - Մի-1Մ-ի ուսումնական և հետախուզական-ուղղիչ տարբերակներ ԽՍՀՄ զինված ուժերի համար։

Մի-1 ուղղաթիռի բժշկական տարբերակը

Կարելի է նաև նշել, որ 1957 թվականին Խորհրդային Միությունում փորձարկվել է արդիականացված Mi-1T ուղղաթիռի մեկ այլ տարբերակ։ Այս մոդելը զինվորական ստակեր էր հեռախոսագծերհաղորդակցություն. Ուղղաթիռի վրա տեղադրվել են հատուկ բեռնարկղեր, որոնց ներսում հեռախոսային լարերի խորշեր են եղել։ Ուղղաթիռը կարող էր գիծ անցկացնել մեկ թռիչքով հեռախոսային կապմինչև 13 կմ երկարություն: Իսկ 1961 թվականին մշակվել է Մի-1 ուղղաթիռի տարբերակը՝ կախովի զենքերով։ Դա Mi-1MU ուղղաթիռ էր՝ գնդացիրների ամրակներով և TRS-134 չկառավարվող հրթիռներով։ Հետագայում նույն ուղղաթիռի վրա տեղադրվեցին «Ֆալանգա-Մ» և «Մալյուտկա» հրթիռային համակարգերը։ Այնուամենայնիվ, նման ուղղաթիռները չընդունվեցին Խորհրդային բանակի սպառազինության մեջ՝ բարձր հրամանատարության կողմից մարտական ​​ուղղաթիռների անհրաժեշտության մասին հստակ պատկերացման բացակայության պատճառով: Նաև 1950-ականների կեսերին ԽՍՀՄ-ում Մի-1 բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռի հիման վրա մշակվեց տախտակամածի փոփոխություն, որը տարբերվում էր ծալովի շեղբերով և պոչի բումով, բայց շարժիչի հզորությունը բավարար չէր մասնագիտացված որոնողական սարքավորումներն ու զենքերը բարձրացնելու համար։ ուղղաթիռով։ Հնարավոր չի եղել նաև շարք բերել գազատուրբինային շարժիչներով V-5 (Mi-5) ուղղաթիռը։

Օդաչուները Մի-1 ուղղաթիռի մասին

Խորհրդային Միության նշանավոր փորձարկող օդաչու Գուրգեն Կարապետյանը, ով ծառայության ընթացքում տիրապետել է 39 տեսակի ինքնաթիռ և վարել բոլոր տեսակի Mil ուղղաթիռներ, 1960 թվականին Մի-1-ում հաղթել է ԽՍՀՄ ուղղաթիռների առաջնությունում։ Դա Mi-1-ն էր, որն առաջին ուղղաթիռն էր, որը նա թռավ Կենտրոնական աերո ակումբում: Մինչև այդ պահը թռչելով միայն սլայդերներով և ինքնաթիռներով, բազմաֆունկցիոնալ Մի-1 ուղղաթիռով, նրան անմիջապես հարվածեց իր համար նոր ինքնաթիռի կառավարման տարբերությունը, հիշեց Գուրգեն Կարապետյանը։ «Մի-1-ը օդաչուելու բոլորովին այլ ձև ուներ, ոչ բոլորն էին կարողանում դրան գլուխ հանել, ոչ բոլորն էին հաջողության հասնում: Եթե ​​նորեկի առաջին թռիչքը թռչող ակումբում արդեն եղել է մոտ 5-6, առավելագույնը 7 ժամվա ընթացքում ինքնաթիռում, ապա պտտվող թեւավոր ինքնաթիռի օդաչուի վերապատրաստման ծրագիրը տևում է միջինը 12-15 ժամ, «Ռուսական ուղղաթիռներ հոլդինգի արդյունաբերական ամսագրին տված հարցազրույցում Կարապետյանը նշել է. Մի-1 ուղղաթիռով Գուրգեն Կարապետյանը վայրէջք կատարեց հրապարակում և գրավեց երրորդ տեղը, իսկ արդեն հաջորդ տարիդարձել է երկրի չեմպիոն։

Իննա Կոպեցը, 1-ին կարգի օդաչու, միջազգային կարգի սպորտի վարպետ, ասաց. «Մի-1-ը հիանալի ուղղաթիռ էր՝ մանևրելու, հզոր և արագ բարձրանալու համար: Այնուամենայնիվ, օդաչուների ժամանակ մեքենան զգայուն էր և «սուր»: Ուղղաթիռը մեծ ուշադրություն էր պահանջում օդաչուից, հատկապես վաղ արտադրության մեքենաների համար, որոնցում բացակայում էին հիդրավլիկ ուժեղացուցիչները։ Մի-1 ուղղաթիռի վրա սովորելը շատ լավ էր. ով կարողացավ սովորել թռչել այս մեքենան, կարող էր հետագայում տիրապետել ցանկացած այլ ուղղաթիռի։ Ժամանակին մենք նման բաներ ենք արել «մեկերի» վրա»: Հարկ է նշել, որ Իննա Կոպեցը, անշուշտ, համեմատելու բան ունի։ Սա եզակի կին օդաչու է, միակն աշխարհում, ում թռիչքի ժամանակը տարբեր ուղղաթիռների մոդելներով գերազանցում է 11,5 հազար ժամը։

Mi-1AU DOSAAF-ից թռիչքի ժամանակ, լուսանկարը՝ aviaru.rf

Հիշելով Մի-1 ուղղաթիռը՝ Mil Design բյուրոյի փորձարկող օդաչու Գուրգեն Կարապետյանը մի հետաքրքիր դեպք պատմեց. «Ուղղաթիռի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1948 թվականի սեպտեմբերի 20-ին, այդ օրը օդաչու Մատվեյ Բայկալովը օդ էր բարձրացնում ռոտորանավը։ Նրանից հետո փորձարկող օդաչու Մարկ Գալեյը ուղղաթիռով թռիչք կատարեց։ Վայրէջքից հետո նա կայացրել է իր վճիռը՝ «Այս բանը չի թռչի»։ Հետո ԽՍՀՄ վաստակավոր փորձարկող օդաչու Մարկ Գալեյը սխալվեց. Ուղղաթիռը թռավ ու բարեհաջող թռավ։ Վերջին Մի-1 ուղղաթիռը Խորհրդային Միությունում պաշտոնապես շահագործումից հանվեց նրա խոսքերից միայն 35 տարի անց՝ 1983թ.

Մի-1 ուղղաթիռի շահագործում

Մի-1 բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռի լավ թռիչքային կատարումը հաստատվել է բազմաթիվ տարբեր գրառումներով։ Ընդհանուր առմամբ, 1957-ից 1968 թվականներին խորհրդային օդաչուները մեքենայի վրա սահմանել են 27 համաշխարհային ռեկորդ: Դրանց թվում եղել են թռիչքի արագության երեք ռեկորդ (210, 196 և 141 կմ/ժ) համապատասխանաբար 100, 500 և 1000 մետր հեռավորությունների վրա, թռիչքի հեռավորության՝ 1654 կմ և թռիչքի բարձրության՝ 6700 մետր, ինչպես նաև կանանց 11 ռեկորդներ։ .

Ուղղաթիռի առաջին պետպատվերը սահմանափակվել է ընդամենը 15 ինքնաթիռի արտադրությամբ։ Սկզբում խորհրդային իշխող շրջանակները բավականին թերահավատորեն էին վերաբերվում նոր ինքնաթիռների զանգվածային արտադրության գաղափարին։ Սակայն իրավիճակը լիովին փոխվեց Կորեական պատերազմի ժամանակ, երբ ԽՍՀՄ-ը բավականաչափ տեղեկատվություն ստացավ ամերիկացիների կողմից ուղղաթիռների հաջող օգտագործման մասին։ Մի-1-ը և նրա հնարավորությունները անձամբ ցուցադրվեցին Ստալինին, որից հետո ռոտորանավը անցավ լայնածավալ արտադրության:

Mi-1A Aeroflot ուղղաթիռ, լուսանկար՝ aviaru.rf

Ռազմաօդային ուժերում առաջին ուսումնական ջոկատը, որը զբաղվում էր ուղղաթիռների մշակմամբ և օդաչուների պատրաստմամբ, ստեղծվեց Սերպուխովում 1948 թվականի վերջին։ Սկզբում ջոկատը օգտագործում էր G-3 ուղղաթիռներ, որոնք ստեղծվել էին Ի.Պ. Բրատուխինի կոնստրուկտորական բյուրոյում։ Նախաարտադրական խմբաքանակից առաջին Մի-1 ուղղաթիռները սկսեցին էսկադրիլիա մտնել 1951 թվականի սկզբին, հենց այդ ժամանակ սկսվեց Մի-1 ուղղաթիռի փորձնական շահագործումը։ Այնուհետև այս տիպի ուղղաթիռները սկսեցին զանգվածաբար մուտք գործել ցամաքային զորքերի ստորաբաժանումներ, իսկ ավելի ուշ՝ ԽՍՀՄ առանձին ուղղաթիռային էսկադրոններ և թռիչքային դպրոցներ: Երկար ժամանակ Խորհրդային Միությունում Մի-1 ուղղաթիռը ուսումնական ուղղաթիռի հիմնական տեսակն էր։

1954 թվականին Տոցկի փորձադաշտում իրական միջուկայինի կիրառմամբ զորավարժությունների ժամանակ պատմության մեջ առաջին անգամ Մի-1 ուղղաթիռները կիրառվեցին որպես հետախուզական ռադարներ։ Միաժամանակ Մի-1 ուղղաթիռների մի մասը օգտագործվել է սահմանապահ զորքերում, որտեղ կիրառվել է պետական ​​սահմանի պարեկությունը։ Խորհրդային ռազմական Մի-1 ուղղաթիռների կրակի մկրտությունը տեղի է ունեցել 1956թ. Ուղղաթիռները օգտագործվել են Հունգարիայում, որտեղ դրանք օգտագործվել են հաղորդակցության, տեղանքը դիտարկելու և վիրավորներին տարհանելու համար։ 12 տարի անց Մի-1 ուղղաթիռները նույն նպատակներով կիրառվեցին Չեխոսլովակիայում։

1954 թվականի փետրվարից ԽՍՀՄ քաղաքացիական ավիացիայում սկսվեց Միլ «միավորների» գործողությունը։ Մի քանի տարի անց Մի-1-ն ակտիվորեն օգտագործվում էր «Աերոֆլոտ»-ի կողմից Խորհրդային Միության ողջ տարածքում: Միաժամանակ գրեթե միաժամանակ սկսվեց Մի-1 ուղղաթիռի և Մի-4 միջին դասի ուղղաթիռի կանոնավոր շահագործումը։ Այս մեքենաները կազմում էին բավականին հաջող «տանդեմ»՝ փոխադարձաբար լրացնելով միմյանց հնարավորությունները։ «Աերոֆլոտ» ուղղաթիռի «նապաստակները» օգտագործվել են մարդկանց և մանր բեռների տեղափոխման, փոստի առաքման համար։ 1954 թվականից ուղղաթիռը սկսեց կիրառվել երկրի ազգային տնտեսության մեջ։ Ինչպես զինվորականները, այնպես էլ Mi-1 ուղղաթիռները վաղուց դարձել են քաղաքացիական օդաչուների պատրաստման հիմնական ուղղաթիռը:

Այս ուղղաթիռի շահագործման ընթացքում մի քանի տասնյակ Մի-1 կորել են ավիացիոն տարբեր միջադեպերի ժամանակ։ տարբեր տեսակներ... Միաժամանակ երկու փորձնական ուղղաթիռներ փորձնական փուլում կործանվեցին 1948-1949 թթ. 1949 թվականի մարտի 7-ին տեղի ունեցած վթարի ժամանակ զոհվեց Mil Design Bureau-ի փորձնական օդաչու Մատվեյ Բայկալովը, ով առաջին անգամ թռավ Մի-1 ուղղաթիռով 1948 թվականի սեպտեմբերի 20-ին։ Ավելի ուշ այս մասին կխոսի Միխայիլ Միլը. «Իսկական գլխավոր դիզայները նա է, ով կարողանում է վերապրել իր առաջին աղետը. Ինքնաթիռև չկոտրվել»: Միևնույն ժամանակ Միլը շատ էր անհանգստանում աղետից և օդաչուի մահից, երեք օր նա աշխատավայրում չէր երևում։

Վ տարբեր տարիներՄի-1 ուղղաթիռները լայնորեն կիրառվել են Խորհրդային Միության, Ալբանիայի, Ալժիրի, Աֆղանստանի, Բուլղարիայի, Հունգարիայի, Վիետնամի, Արևելյան Գերմանիայի, Եգիպտոսի, Ինդոնեզիայի, Իրաքի, Եմենի, Հյուսիսային Կորեայի, Չինաստանի, Կուբայի, Մոնղոլիայի, Լեհաստանի զինված ուժերում։ Ռումինիա, Ֆինլանդիա, Չեխոսլովակիա. Դրանք օգտագործվել են նաև խորհրդային քաղաքացիական ավիափոխադրողի կողմից՝ «Աերոֆլոտ» ընկերության կողմից։ Մի-1Վ ուղղաթիռի բանակային մոդիֆիկացիան բավականին ակտիվորեն կիրառվել է ՉԺՀ-ի կողմից ոստիկանական գործողությունների ժամանակ, բացի այդ, մեքենաներն օգտագործվել են եգիպտական ​​և սիրիացի զինվորականների կողմից իսրայելական բանակի դեմ ռազմական գործողությունների ժամանակ։ ԽՍՀՄ-ի վերջին Մի-1 ուղղաթիռը պաշտոնապես շահագործումից հանվել է 1983 թվականին, սակայն Մի-1 ուղղաթիռները շարունակել են ծառայել աշխարհի որոշ երկրների բանակներում նույնիսկ 1990-ականներին։ Այդպես եղավ, որ դա բազմաֆունկցիոնալ Մի-1 ուղղաթիռն էր՝ ռոտորային «նապաստակը», որը դարձավ առաջին սովետական ​​սերիական ուղղաթիռը, Միլ ուղղաթիռների մի ամբողջ դինաստիայի նախահայրը, մի մեքենա, որը ճանապարհ հարթեց դեպի երկինք ռուսական ուղղաթիռների համար:

Մի-1-ի թռիչքային կատարումը.
Ընդհանուր չափերը՝ երկարությունը՝ 12,09 մ, բարձրությունը՝ 3,30 մ, հիմնական ռոտորի տրամագիծը՝ 14,35 մ, պոչի ռոտորը՝ 2,50 մ։
Ուղղաթիռի դատարկ քաշը 1700 կգ է։
Թռիչքի նորմալ քաշը՝ 2140 կգ:
Վերելքի առավելագույն քաշը՝ 2330 կգ։
Էլեկտրակայան՝ PD Progress AI-26GRF՝ 575 ձիաուժ հզորությամբ։
Թռիչքի առավելագույն արագությունը 185 կմ/ժ է։
Կռուիզային թռիչքի արագությունը՝ 130 կմ/ժ։
Գործնական հեռահարությունը՝ 430 կմ։
Սպասարկման առաստաղ - 3500 մ.
Անձնակազմը՝ 1 հոգի, օգտակար բեռը՝ 2 ուղևոր կամ 255 կգ տարբեր բեռներ սրահում, արտաքին պարսատիկով մինչև 500 կգ։

Տեղեկատվության աղբյուրներ.
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Նյութեր բաց աղբյուրներից

Ctrl Մուտքագրեք

Բծավոր Օշ Ս բկու Նշեք տեքստը և սեղմեք Ctrl + Enter

70 տարի առաջ երկինք բարձրացավ առաջին սերիական խորհրդային Մի-1 ուղղաթիռը։ Gazeta.Ru-ն հիշում է, թե ինչպես է ստեղծվել, թռչել ու ընկել լեգենդար մեքենան։

Ուղիղ 70 տարի առաջ՝ 1948 թվականի սեպտեմբերի 20-ին, Մոսկվայում առաջին անգամ օդ բարձրացավ Մի-1 ուղղաթիռ, որից սկսվեց խորհրդային ուղղաթիռների կառուցումը։

ԽՍՀՄ-ում պտտվող թևերի ինքնաթիռների մշակման փորձ կար նույնիսկ պատերազմից առաջ, բայց դրանք գիրոպլաններ էին ՝ ազատ պտտվող հիմնական ռոտորով մեքենաներ, որոնք ստեղծում էին. վերելակմոտեցող օդի հոսքից.

Միլը մտածել է պատերազմի ժամանակ առաջին ուղղաթիռի ստեղծման մասին և նույնիսկ նամակ է գրել Ստալինին։

1945 թվականին Միլը պաշտպանել է իր դոկտորական ատենախոսությունը «Հոդավոր շեղբերով ռոտորի դինամիկան և դրա կիրառումը գիրոպլանի և ուղղաթիռի կայունության և կառավարելիության խնդիրներում»։ Շուտով դիզայները սկսեց մշակել փորձնական EG-1 ուղղաթիռ: Սկզբից նախագծվել է լայնածավալ ուղղաթիռի տեղադրում. իրականում դա ապագա ուղղաթիռ էր առանց պոչամբարի:

Mi-1 ուղղաթիռի մոդելը TsAGI-ի T-101 հողմային թունելում լայնածավալ ուղղաթիռի տեղադրման վրա

Ինչպես գիտնականՄիլը պաշտոնապես չէր կարող զբաղվել իր մտահղացմամբ. նրանք դրա վրա աշխատում էին երեկոյան՝ տարբեր լաբորատորիաների էնտուզիաստների ներգրավմամբ։

Միևնույն ժամանակ, TsAGI-ի տնօրեն Շիշկինը անընդհատ նկատողություն էր անում Միլյային, ասում են՝ նա իր գործով չէր անում։

1947-ի վերջին, ուղղաթիռների արդյունաբերության մեջ, ԽՍՀՄ-ը հուսահատորեն զիջում էր Միացյալ Նահանգներին, որտեղ այդ մեքենաներն արդեն ամբողջությամբ արտադրվում էին, և Սիկորսկու ինքնաթիռները, որոնք ունեն լավ թռիչքային տվյալներ, գործարկվեցին: Սիկորսկու հաջողությունները գրավեցին ներդրողներին, ուղղաթիռային ընկերությունները աճեցին սնկերի պես։

Երկրի ղեկավարությունը որոշել է ուժեր հավաքել կապի առաջին երեք տեղանոց ուղղաթիռը ստեղծելու համար և ներգրավել երեք կոնստրուկտորների՝ Միլին, Յակովլևին և Բրատուխինին։ Նախագծային բյուրո ստեղծելու համար ՑԱԳԻ-ի 5-րդ լաբորատորիայի ղեկավար Միլը դիմեց Minaviaprom-ին, որից հետո զեկուցեց նախարարություն։ 1947 թվականի օգոստոսին Ստալինը պաշտպանության նախարար Ժուկովին գրեց.

«Ինչու՞ ԱՄՆ-ում կան շատ ընկերություններ, որոնք զբաղվում են ուղղաթիռներով, և դրանք արդեն օգտագործվում են բանակում, մինչդեռ մեզ մոտ միայն Բրատուխինը է փորում, և կոնկրետ ոչինչ չկա։

1947 թվականի դեկտեմբերին, չնայած Շիշկինի բողոքներին, Միլը ստացավ իր նախագծային բյուրոն Տուշինոյի 382 գործարանում։ Պատվերի հետևի մասում Միլը նկարեց մի էշ, որը փորձում էր սարից մի հսկայական քար հրել. ահա թե ինչպես է նա ընկալել իր ջանքերը շարժելու իր ջանքերը:

Բորիս Յուրիևը, գիտնական-ավիատոր, ուսանող և Ժուկովսկու փեսան, ով դեռ 1911 թվականին արտոնագրել էր ափսե, ակտիվորեն մասնակցել է ուղղաթիռի գաղափարի առաջխաղացմանը:

մինչ օրս մնում է աշխարհի ցանկացած ուղղաթիռի ամենակարևոր մասը:

Առաջին ուղղաթիռը, այնուհետև դրանք նաև կոչվեցին ուղղաթիռներ, նախագծված էր որպես սուրհանդակ: Բացի օդաչուից, օդաչուների խցիկում տեղավորվել է ևս երկու մարդ։ Դիզայնն ընտրվել է որպես մեկ ռոտոր՝ պոչով և հիմնական երեք սայրով պտուտակներով, ավելի ուշ այն հայտնի դարձավ որպես դասական։

ԾԱԳԻ մամուլի ծառայություն

Մշակողները հաշվի են առել արտասահմանյան ուղղաթիռների կառուցման փորձը և արել իրենց ինքնատիպ առաջարկները։ Այսպիսով, նրանք վերանախագծեցին հիմնական ռոտորի հանգույցը, որն օգտագործում էր ուղղահայաց և հորիզոնական ծխնիներ: Mi-1 նախատիպի նախագծման և ճշգրտման ժամանակ օգտագործվել են մի շարք օրիգինալ տեխնիկական լուծումներ. հիմնական ռոտորի կառավարման համակարգ իներցիոն կափույրներով, այնուհետև հագեցած անշրջելի հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներով. համատեղելով կառավարման համակարգերը հիմնական ռոտորի և շարժիչի հզորության ընդհանուր քայլի հետ միասնական համակարգ«Ստեփ-գազ».

Մշակվել է նաև հակասառցակալման համակարգ հիմնական և պոչի ռոտորի շեղբերների համար: Մի-1-ը համալրված էր 580 ձիաուժ հզորությամբ AI-26 շարժիչներով, որոնք կարող էին օդ բարձրացնել մինչև 2,5 տոննա քաշ։

Առաջին նախատիպերը պետք է կառուցվեին Կիևում՝ 473 (այժմ՝ «Ավիանտ») գործարանում՝ OKB im-ում բացակայության պատճառով: Պահանջվող արտադրական բազայի մղոն: Առաջին օրինակը կառուցվել է 1948 թվականի օգոստոսին և տեղափոխվել Մոսկվա։

Առաջին օդ բարձրացումները Mi-1-ի նախատիպի վրա՝ GM-1 (ուղղաթիռ Mila-1) - իրականացվել են 1948 թվականի սեպտեմբերի 20-ին Զախարկովոյի օդանավակայանում,

Ղեկին էր փորձարկող օդաչու Մատվեյ Բայկալովը։

Արդեն 10 օր անց՝ սեպտեմբերի 30-ին, Բայկալովը կրկին օդ է բարձրացնում մեքենան և դրա վրա զարգացնում 100 կմ/ժ արագություն, իսկ որոշ ժամանակ անց այն հասնում է առավելագույնը 170 կմ/ժ-ի։

Առաջին թռիչքների ժամանակ հայտնաբերվեցին շարժիչի փոխանցման տուփի ճաքեր, պատճառը իներցիոն կափույրների բացակայությունն էր, որոնք կթուլացնեին պտտվող թրթռումները։ Խնդիրն արագ լուծվեց՝ դիզայնի մեջ հիմնական լիսեռի վրա ռետինե թփեր մտցնելով:

Փորձարկումները շարունակվում էին երկու ամիս, սակայն նոյեմբերի 24-ին տեղի ունեցավ առաջին վթարը։ Բայկալովի առաստաղ թռչելու ժամանակ քսուքը սառել է ափսեի մեջ, և օդաչուն ստիպված է եղել պարաշյուտ օգտագործել։ Այնուհետեւ թռիչքի բարձրությունը սահմանափակվել է 3 հազար մետրով։

Այնպես եղավ, որ առաջին ուղղաթիռը երկինք բարձրացրած օդաչուն նրան կյանք տվեց։ 1949 թվականի մարտի 7-ին Բայկալովը երկրորդ նախատիպը քշեց դեպի մերձմոսկովյան Չկալովսկայա, և ուղղաթիռին հանդիպողների աչքի առաջ այն կործանվեց, ինչը խլեց օդաչուի կյանքը։

Պարզվել է, որ ուղղաթիռի լիսեռը փլուզվել է՝ փոխանցելով պտույտ հիմնական փոխանցումատուփից դեպի պոչի ռոտոր՝ եռակցված հոդում։

Պետական ​​փորձարկումները շարունակվեցին, և 1950 թվականին Նախարարների խորհուրդը որոշում ընդունեց Մի-1-ի սերիական արտադրության մասին։ Ընդհանուր առմամբ, այդ ուղղաթիռներից ավելի քան 2,5 հազարը կառուցվել են ԽՍՀՄ-ում 1950-1960-ական թվականներին: Հետագայում արդյունաբերությունն անցավ ավելի առաջնահերթ Մի-4 ուղղաթիռների արտադրությանը, և որոշվեց Մի-1-ի արտադրությունը տեղափոխել Լեհաստան, որտեղ 1957-1960 թվականներին լիցենզիայով արտադրվեց 300 ինքնաթիռ։

Ուղղաթիռը լավ թռիչքի կատարողականություն ուներ, բայց անկայուն էր կողային քամու պոռթկումների նկատմամբ, տեղի ունեցավ հիմնական ռոտորի թրթիռը: Պահպանվում է հզոր շարժիչով, որն ապահովում էր հզորության և քաշի բարձր հարաբերակցություն: Ուղղաթիռը սկսեց գործել, ինչպես և նախատեսված էր, բանակում որպես կապավոր, դրա դիզայնը անընդհատ կատարելագործվում էր։

1954 թվականի ձմռանը Մի-1-ը մտավ քաղաքացիական ավիացիա։

Մի-1-ը՝ խորհրդային արտադրության առաջին ուղղաթիռը, սահմանել է 27 համաշխարհային ռեկորդ։

Հուսալի և հեշտ գործելու համար, ԽՍՀՄ-ում այն ​​օգտագործվում էր ինչպես զինված ուժերում, այնպես էլ քաղաքացիական ավիացիայում՝ գյուղատնտեսական հողերի մշակման, փոստի և բեռների առաքման, ինչպես նաև հիվանդների և վիրավորների տարհանման համար:

Mi-1V-ի բանակային մոդիֆիկացիան ակտիվորեն օգտագործվում էր Չինաստանում՝ Չանհայ-շեկի դեմ պայքարելու համար։ Այն օգտագործվել է եգիպտացիների և սիրիացիների կողմից իսրայելական բանակի դեմ պայքարում։ Իրաքում Մի-1-ն օգտագործվել է քրդերի դեմ Սադամ Հուսեյնի բանակի գործողություններում։

ԽՍՀՄ-ում Mi-1-ը հաճախ օգտագործվում էր փոստը դժվարամատչելի շրջաններ, ճանապարհային ոստիկանությունում փոստ փոխադրելու համար և շահագործման էր հանձնվել ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի հետ։ Այն շահագործումից հանվել է 1983 թվականին։

Պավել Կոտլյար / «Gazeta.Ru».

Այսօր Մի-1-ները մնում են միայն հուշարձանների տեսքով Ռուսաստանի տարբեր քաղաքներում, թռիչքային վիճակում կան միայն մի քանի մեքենաներ։ Gazeta.Ru-ի թղթակիցը մերձմոսկովյան MARZ գործարանի տարածքում լուսանկարել է մեքենաներից մեկի փտած թափքը։

Mi-1-ը նոր դիզայներական բյուրոյի առաջին մտահղացումն էր և դարձավ Mi-1-ը՝ Mil-ի սիրելի ուղղաթիռը, որն արդարացրեց նրա բոլոր հույսերը:

Ավելի ուշ ԽՍՀՄ-ում հայտնվեցին ավելի հզոր Մի-4, գազատուրբինային Մի-6, Մի-2, Մի-8, Մի-26 և աշխարհի ամենամեծ ուղղաթիռը՝ Մի-12, որոնցից առաջ Սիկորսկու որդին հանեց գլխարկը։ «Արդեն 18 տարի ես նայում եմ նրան և ինձ դուր է գալիս», - գրել է Միխայիլ Լեոնտևիչը իր առաջնեկի մասին: - Դա նշանակում է, որ մեքենան լավն է, բարեխղճորեն է պատրաստված։

Ռուսաստանում պտտվող թևերի ինքնաթիռների հետազոտման և գործնական ստեղծման առաջին քայլերը 1912 թվականին ձեռնարկել է Ն.Ե.Ժուկովսկու աշակերտը, հետագայում՝ ակադեմիկոս, ՌՕՈւ ինժեներական ակադեմիայի աերոդինամիկայի ամբիոնի վարիչ։ Ն.Ե. Ժուկովսկին և ՑԱԳԻ-ի ղեկավարներից մեկը՝ Բորիս Նիկոլաևիչ Յուրիևը։
Այնուամենայնիվ, միայն 1930 թվականին էր, որ Յուրիևի սխեմայի համաձայն TsAGI-ում կառուցվեց մեկ ռոտորով ուղղաթիռ TsAGI 1-EA: Այն ժամանակ ՑԱԳԻ-ի հատվածը ղեկավարում էր Ա.Մ. Չերեմուխինը, որին հանձնարարված էր կառուցել առաջին խորհրդային ուղղաթիռը։ 1932 թվականի օգոստոսի 14-ին Ա.Մ.Չերեմուխինը բարձրացավ դրա վրա և հասավ 605 մ բարձրության, թռիչքը տևեց 12 րոպե։ Այս թռիչքի ժամանակ ուղղաթիռների բարձրության համաշխարհային ռեկորդը գերազանցվել է 33,5 անգամ։
Հայրենական մեծ պատերազմի մեկնարկից առաջ ս.թ. նախագծային բյուրոՄոսկվայի ավիացիոն ինստիտուտը Ի.Պ. Բրատուխինի ղեկավարությամբ նախագծել և կառուցել է «Օմեգա» երկռոտորով ուղղաթիռ։
1945-1946 թթ Նիկոլայ Իլյիչ Կամովի նախագծային բյուրոն նախագծել և կառուցել է, այնուհետև փորձարկել թեթև Կա-8 և Կա-10 ուղղաթիռները։ Որոշ ժամանակ անց այս կոնստրուկտորական բյուրոն ստեղծեց Կա-15 և Կա-18 ուղղաթիռները։
Առաջին սերիական խորհրդային ուղղաթիռը՝ Մի-1, մշակվել է Նախագծման բյուրոյում՝ Միխայիլ Լեոնտևիչ Միլի ղեկավարությամբ։ 1948-ին փորձարկող օդաչու Մ.Կ.Բայկալովը առաջին թռիչքը կատարեց Մի-1-ով առաջընթաց արագությամբ: 1950 թվականին ավարտվեցին պետական ​​փորձարկումները, ուղղաթիռը մտավ զանգվածային արտադրության: 1956 թվականի հունվարի 8-ին Մի-1-ը կատարեց իր առաջին թռիչքը Անտարկտիդայում։ Մի-4 դեսանտային տրանսպորտային ուղղաթիռը կառուցվել է Mil Design Bureau-ում 1952 թվականի վերջին։ Կազմակերպվել է Մի-4 ուղղաթիռի լայն շարք արտադրություն։ Մեքենան ուներ մի քանի մոդիֆիկացիաներ, որոնք նախատեսված էին ինչպես ռազմական, այնպես էլ ազգային տնտեսության կարիքների համար։ Ուղղաթիռը յոթ համաշխարհային ռեկորդ է սահմանել, իսկ Մի-4-ը ոսկե մեդալ է նվաճել Բրյուսելի համաշխարհային ցուցահանդեսում: Մի-4 ուղղաթիռով ավարտվեց մխոցային ուղղաթիռների կառուցման դարաշրջանը։
հնարավորություններ կենցաղային տեխնոլոգիաթույլ տվեց անցում կատարել գազատուրբինով ծանրաբեռնված ուղղաթիռի ստեղծմանը էլեկտրակայան... Այդպիսի ուղղաթիռ է դարձել Mi-6-ը։ 1957 թվականի հոկտեմբերին փորձնական թռիչքի ժամանակ 12 տոննա բեռ է բարձրացրել 2432 մ բարձրության վրա, ինչը համաշխարհային ռեկորդ էր և երկու անգամ գերազանցում էր ամերիկյան S-56 ուղղաթիռի բարձրացրած բեռը։ ՄԻ-6 ուղղաթիռով
Թռիչքի արագության և բարձրացման առավելագույն բարձրության 12 համաշխարհային ռեկորդ է սահմանվել։
Մի-6 ուղղաթիռի հիման վրա մինչև 12 տոննա քաշով մեծածավալ բեռների փոխադրման համար ստեղծվում է Մի-10 ուղղաթիռ-կռունկ, որը կարող է տեղափոխել մինչև 20 մ երկարություն, 3,5 մ բարձրություն և 5: մ լայնությամբ մինչև 250 կմ հեռավորության վրա: 1961 թվականին Տուշինոյի օդային շքերթի ժամանակ այս ուղղաթիռը հետախուզական խմբի տունը հասցրեց օդանավակայան։ Կրճատված շասսիով վերամբարձ ուղղաթիռի վրա հնարավոր է եղել սահմանել կրողունակության համաշխարհային ռեկորդ՝ 25,1 տոննա բեռը բարձրացվել է 2840 մ բարձրության վրա։
Mil Design Bureau-ի հետագա աշխատանքը կապված էր գազատուրբինային էլեկտրակայանով ուղղաթիռի ստեղծման հետ: Այս տեսակի առաջին ուղղաթիռը երկու գազատուրբինային շարժիչներով եղել է 28 տեղանոց Մի-8 անունով ուղղաթիռը։ Մի-8 ուղղաթիռը առավելագույն կրողունակությամբ գերազանցում է Մի-4-ին 2,5 անգամ, իսկ արագությամբ՝ 1,4 անգամ։ Այն, ինչպես և այս կոնստրուկտորական բյուրոյի մյուս ուղղաթիռները, պատրաստակամորեն գնվել են արտասահմանում։ Այս ուղղաթիռի վրա վեց համաշխարհային ռեկորդ է սահմանվել, որոնցից մեկը կին անձնակազմի կողմից։
1970 թվականին Միխայիլ Լեոնտևիչ Միլի մահից հետո նախագծային բյուրոն ղեկավարում էր Մարատ Նիկոլաևիչ Տիշչենկոն։ Արդեն նրա անմիջական հսկողության ներքո շարունակվել և հաջողությամբ ավարտվել են Մի-24 ընտանիքի ուղղաթիռների ստեղծման աշխատանքները։ Մեկը վերջին աշխատանքներըթիմի՝ ռուսական ամենափոքր Մի-34 ուղղաթիռը՝ մոտ 1 տոննա թռիչքի քաշով։

Նախարարությունը նշում է, որ այս ընթացքում առանձին ձեռնարկություններ ավիացիոն արդյունաբերությունմիավորվեցին խոշոր ոլորտային պետական ​​կորպորացիաների մեջ (, «Ռուսական ուղղաթիռներ», UEC,): Արձանագրվել է բյուջետային ֆինանսավորման զգալի աճ, իրականացվել է արտադրական, նախագծային և գիտահետազոտական ​​համալիրի արդիականացում։

«Միևնույն ժամանակ, քաղաքացիական ավիացիայի տեխնիկայի ստեղծման բազմաթիվ նախագծեր չեն ավարտվել կամ փակվել են»,- ասվում է նոր ռազմավարության նախագծում։

Հնարավոր չի եղել հասնել քաղաքացիական արտադրանքի ներքին և միջազգային շուկաներ... Անցում ինքնաթիռների արտադրության ժամանակակից մոդելներին չի կատարվել։ Ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկություններին սուբսիդավորվող աջակցության անհրաժեշտությունը պահպանվել է։

Արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը շեշտում է, որ « համաշխարհային շուկավերջնական արտադրանք, Ռուսաստանը ուժեղ դիրք է գրավում ռազմական և ինքնաթիռների սեգմենտում հատուկ նշանակության, մինչդեռ քաղաքացիական ապրանքների հետ կապված նկատելի անհավասարակշռություն կա»։

Գերատեսչությունը քաղաքացիական ինքնաթիռների հատվածում ներքին ավիացիոն արդյունաբերության ցածր ցուցանիշները բացատրում է առաջին հերթին զարգացման ցիկլի տևողությամբ և շուկայում նոր տեսակների թողարկմամբ։ Ինքնաթիռ, տեխնիկական և գործառնական բնութագրերի անբավարար մակարդակ բարձր մրցակցային միջավայրում, վաճառքից հետո սպասարկման համակարգի վատ զարգացում։

Բացի այդ, մի շարք ոլորտներում առկա է արտասահմանյան արտադրողներից կուտակված տեխնոլոգիական ետ մնալու խնդիր։ Պաշտոնյաները և իրենք իրենց համեստորեն քննադատեցին՝ մատնանշելով «լիազորվածների ոչ բավարար արդյունավետ գործողությունները դաշնային մարմիններգործադիր իշխանությունը և իրենք՝ արտադրողները՝ օդանավերի խթանման համար»։

Նշենք, որ Ռուսաստանում դեռ նոր ինքնաթիռներ են կառուցվում։ Եվ դա խորհրդային ավիաընկերությունների արդիականացում կամ խորհրդային նախագծային բյուրոների հին նախագծերի վերանայում չէ։ Արտադրության է հանվել տարածաշրջանային SSJ-100 ինքնաթիռը։ Անցյալ տարի արտադրվել է 28 Superjet, որից 11-ն արտահանվել է։

2019 թվականին նախատեսվում է յուրացնել նեղ թափքի կարճ և միջին հեռահարության MS-21 ինքնաթիռի սերիական արտադրությունը։ Հոկտեմբերի 17-ին օդանավերի առաջին նախատիպը թռիչք կատարեց օդանավակայանից դեպի Մ.Մ.-ի անվան LII օդանավակայան։ Գրոմովը մերձմոսկովյան Ժուկովսկում.

Խնդրահարույց ուղղաթիռներ

Ուղղաթիռների արդյունաբերության մեջ իրավիճակն այլ է. Մինչ այժմ արդյունաբերությունը (այն կենտրոնացած է, ձևավորվել է 2007 թվականին) չի ստեղծել համաշխարհային շուկայում մրցունակ ոչ մի իսկապես նոր քաղաքացիական ուղղաթիռ։

«Քաղաքացիական ուղղաթիռների արդյունաբերությունում ռուսական արտադրանքը մրցունակ է միայն ծանր ուղղաթիռների հատվածում», - ասվում է արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունում:

2016 թվականին, ըստ գերատեսչության, արտադրվել է 169 ուղղաթիռ, այդ թվում՝ 16 քաղաքացիական մեքենա։ Արտահանվել է ընդամենը 6 քաղաքացիական ուղղաթիռ։

Ուղղաթիռների արդյունաբերության մեջ, ժամանակակից ավիացիոն սարքավորումների մշակման, արտադրության և սպասարկման իրավասությունները պահպանելու և զարգացնելու համար, արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը անհրաժեշտ է համարում կենտրոնանալ հեռանկարային ծանր ուղղաթիռ ստեղծելու նախագծերի վրա, թեթև և միջին: կոմերցիոն ուղղաթիռներ, արագընթաց ուղղաթիռ և «վերափոխվող պտտվող թևավոր ինքնաթիռ»։

Քաղաքացիական ուղղաթիռների արդյունաբերության խնդիրները խրոնիկ են. Օրինակ, դրանք քննարկվել են դեռ 2013 թվականի մարտին Ռուսաստանում ուղղաթիռների արտադրության զարգացմանը նվիրված հանդիպմանը, որը նախագահում էր նախագահ Վլադիմիր Պուտինը։

Նա, մասնավորապես, նշել է, որ «քաղաքացիական ուղղաթիռների շինարարության մեջ կան, ինչպես հաճախ ենք ասում, չօգտագործված հնարավորություններ և պաշարներ», և «մենք պետք է լրջորեն խստացնենք այս ոլորտը, որպեսզի ապահովենք արդյունաբերության համաչափ զարգացումը, ձեռնարկությունների կայուն գործունեությունը։ ապագան".

Նախագահն ընդգծել է, որ անհրաժեշտ է էապես ավելացնել քաղաքացիական ուղղաթիռային տեխնիկայի արտադրությունն ու մատակարարումը ինչպես արտահանման, այնպես էլ սեփական կարիքների համար։

«Ցավոք, քաղաքացիական սեգմենտը, ինչպես արդեն նշեցիք, մեզ մոտ ավանդաբար թույլ էր ուղղաթիռների կառուցման առումով, հետևաբար ռուսական ուղղաթիռների հիմնական խնդիրը մոտ ապագայում՝ երկրորդ փուլի ռազմավարության իրագործման և իրականացման հարցում. է մշակել նոր կազմըքաղաքացիական փոփոխությունների մասին»,- ասաց արդյունաբերության և առևտրի նախարարության ղեկավարը։

Russian Helicopters-ը Գազետա.Ru-ին բացատրել է, որ հրահանգները վերաբերել են, առաջին հերթին, քաղաքացիական արտադրանքի արտադրության և մատակարարումների ծավալների ավելացմանը՝ ի շահ ռուս և օտարերկրյա օպերատորների։

Հոլդինգը նշում է, որ համար վերջին տարիներըԱյս հատվածի մոդելային տեսականին զգալիորեն ընդլայնվել է: Բացի Mi-8/17 ընտանիքից, քաղաքացիական օպերատորներին մատակարարվում են Ansat ուղղաթիռներ, առաջին սերիական Mi-171A2-ը և Mi-38-ը արտադրվում են հաճախորդների շահերից ելնելով, Ka-226T-ն ակտիվորեն առաջ է մղվում արտաքին շուկաները թիրախավորելու համար: Կա-62-ի սերտիֆիկացումը կսկսվի մոտ ապագայում։

Բայց այստեղ կան բազմաթիվ նրբերանգներ, որոնք լավատեսության հիմք չեն տալիս։ Մի-8/17-ը ԽՍՀՄ-ի ամենազանգվածային ուղղաթիռների ընտանիք է, որոնք մինչ այժմ արտադրվում են տարբեր մոդիֆիկացիաների տեսքով։ Ամենավերջինը` Մի-171Ա2-ը, որի նախագծման մեջ, ինչպես հաղորդվում է ռուսական ուղղաթիռներում, բազային մոդելի համեմատ ավելի քան 80 փոփոխություն է կատարվել:

Բայց այս խոստումնալից սարքը տիպային վկայական ստացավ միայն այս տարվա օգոստոսին։ ներկայումս պատրաստվում է այս մեքենայի սերիական արտադրությանը։ Հոլդինգը կտեղեկացնի, որ պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել Mi-171A2-ը փորձնական շահագործման հանձնելու վերաբերյալ, և նրանք ակնկալում են մինչև տարեվերջ կնքել արտահանման առաջին պայմանագիրը։

Անցյալ դարի 80-ականների սկզբից իրականացվել է Մի-38 միջին բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռի մշակում։ Առաջին անգամ մեքենան թռավ 2003 թվականին, և շարքի մեկնարկը բազմիցս հետաձգվեց: Այժմ պաշտպանության նախարարության համար երկու ուղղաթիռ է հավաքվում։

Քաղաքացիական արտադրանքի ողջ շարքից, թերևս, միակ համեմատաբար նոր և հաջողակ ուղղաթիռը թեթև Ansat-ն է: Այն առաջին անգամ թռավ 1999 թվականին և արտադրվում է ավելի քան տասը տարի:

Սակայն այստեղ էլ ամեն ինչ վարդագույն չէ։ Ansat-ի համար ներքին շարժիչներ չկան, և այն համալրված է Կանադայից երկու տուրբոլիսեռով:

Դեռևս դիտարկվում է Pratt & Whitney-ի փոխարեն ռուսական շարժիչներ տեղադրելու հնարավորությունը, այս տարի հայտնել է Ռուսաստանի արդյունաբերության և առևտրի նախարարության ավիացիոն արդյունաբերության վարչության տնօրենը։

Ռուսական ուղղաթիռները հենվում են Ansat-ի և մասամբ մեկ այլ թեթև Ka-226 ուղղաթիռի վրա, ինչպես ներքին, այնպես էլ արտաքին շուկայում:

Խոստումնալիցների թվում է մեկ այլ թեթև բազմաֆունկցիոնալ VRT500 ուղղաթիռ։ Ծրագիրն իրականացնում է «VR-Technologies» նախագծային բյուրոն արտասահմանյան գործընկերների հետ համատեղ։

Այս ուղղաթիռի մոդելն առաջին անգամ ներկայացվել է ավիաշոուում, իսկ նախատիպը նախատեսվում է արտադրել մինչև 2019 թվականի վերջ։ Հոլդինգը ակնկալում է ավարտել թեստերը և մեքենան հավաստագրել միայն 2021 թվականի կեսերին։

Ոչ վկայական, ոչ արտադրություն

Ռուսական ուղղաթիռները դեռևս Կա-62 բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռը անվանում են «նորագույն» ուղղաթիռ։ Մինչդեռ սա Ka-60 ռազմական մեքենայի քաղաքացիական տարբերակն է, որը մշակվել է ավելի քան երկու տասնամյակ առաջ, հասել է թռիչքային փորձարկումների, բայց արտադրության մեջ չի մտել, իսկ հետո որոշվել է դրա հիման վրա կոմերցիոն ուղղաթիռ պատրաստել։

Կա-62-ը ցույց է տալիս, թե ինչպես կարելի է անվերջ իրականացնել խոստումնալից նախագծեր: Արտադրության մեկնարկը նախատեսված էր 2012թ. 2010 թվականին Russian Helicopters-ի զեկույցում ասվում էր, որ «սերիական արտադրության մեկնարկը սպասվում է 2014-2015 թվականներին»։

Սակայն իր գոյության տասը տարիների ընթացքում հոլդինգը, ի վերջո, չհաջողվեց նույնիսկ հավաստագրել այս ուղղաթիռը:

Առաջին նախատիպը օդ բարձրացավ անցյալ տարվա ապրիլի 28-ին։ «Հովերի վերելակը տեղի է ունեցել գործարանային թռիչքային փորձարկումների շրջանակում և հաջողությամբ ավարտվել», - հաղորդում է Russian Helicopters-ը: Առաջին թռիչքը տեղի ունեցավ ավելի քան մեկ տարի անց՝ 2017 թվականի մայիսի 25-ին։

Ռուսական ուղղաթիռները ծրագրում են սերտիֆիկացման փորձարկումները սկսել միայն 2018 թվականին։ Նախատեսվում է դրանք ավարտել երկու տարվա ընթացքում, որից հետո մեքենան պետք է պատրաստ լինի կոմերցիոն մատակարարումների մեկնարկին։

«Մենք շարունակում ենք Ka-62 ուղղաթիռի պատրաստումը սերիական արտադրության համար։ 2018-2019 թվականների ընթացքում տեղի կունենան վերգետնյա և թռիչքային սերտիֆիկացման մի շարք փորձարկումներ, որից հետո մենք կկարողանանք մեքենան առաջարկել հաճախորդներին», - ասացին. Գլխավոր տնօրենՌուսական ուղղաթիռներ.

Այժմ պատրաստվել է թռիչքի երկու մոդել, երրորդը նախատեսվում է պատրաստել 2018 թվականին։ Վերջերս կայացած Արևելյան տնտեսական ֆորումում Անդրեյ Բոգինսկին ասաց, որ Ka-62-ի սերիական արտադրությունը կսկսվի 2020 թվականին։

Եթե ​​այս խոստումները իրականանան, ապա Ռուսաստանը «ժամանակակից» սերիական քաղաքացիական ուղղաթիռ կստանա արտադրությունը սկսելու նախատեսվող հոլդինգից 5 տարի անց։ Կկատարվեն արդյոք այդ ծրագրերը, հայտնի չէ։

Արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը մինչև 2030 թվականն ակնկալում է վաճառք 365 միավորի ծավալով, ասել է գերատեսչության ղեկավար Դենիս Մանտուրովը։

Ռուսական ուղղաթիռներում Կա-62 շարքի գործարկման հետ կապված խնդիրները Գազետա.Ru-ին բացատրվել են նրանով, որ «մինչև 2010 թվականը, երբ որոշում կայացվեց ստեղծել այս ինքնաթիռի քաղաքացիական տարբերակը, արտադրական բազմաթիվ շղթաներ, որոնք պետք է օգտագործվեին. Կա-60-ը ստեղծելու համար, քայքայվեց, և հոլդինգը ստիպված եղավ վերակառուցել դրանք»:

Արդյունքում, նախագիծը ենթարկվեց լուրջ փոփոխությունների, որոնք «առաջացրին ժամանակի տեղաշարժ» դեպի աջ», բայց միևնույն ժամանակ դրական ազդեցություն ունեցան ուղղաթիռի կատարողական բնութագրերի վրա։

Հարկ է ընդգծել, որ «արտադրական շղթաները» կոտրվել էին շատ ավելի վաղ, և արդյունաբերության մեծ մասում, ներառյալ ավիաշինությունը, մինչև 2010 թվականը դրանք կարողացան վերակառուցվել։

Հիմնական գնորդը պետությունն է

365 Կա-62 միավորի գնահատված մատակարարումը նշանակում է, որ արտադրության մեկնարկից հետո ուղղաթիռը պետք է վաճառվի տարեկան մոտ 36 միավորով։ Ներկայիս տեսանկյունից սա գրեթե անիրատեսական խնդիր է։

Անցած տարվա ընթացքում հաճախորդներին է մատակարարվել 189 ուղղաթիռ, իսկ այս տարվա սկզբին պատվերների ամուր պորտֆելը կազմել է 396 ուղղաթիռ։ Միևնույն ժամանակ, ռուսական ուղղաթիռները երեք տարի անընդմեջ կրճատում են արտադրությունը և պատվերները։ 2014 թվականին արտադրվել է 271 ուղղաթիռ, 2015 թվականին՝ 212 միավոր, իսկ պատվերների թիվը 2014 թվականին կազմել է 546 միավոր, 2015 թվականին՝ 494 միավոր։

Կարևոր է նշել, որ հիմնական գնորդը, առաջին հերթին, Ռուսաստանի պետական ​​հաճախորդներն են: Անցյալ տարի նրանց բաժին է ընկել բոլոր պատվերների 52%-ը: Եվս 39%-ը մատակարարվել է օտարերկրյա պետական ​​պատվիրատուներին ռազմատեխնիկական համագործակցության միջոցով։

Քաղաքացիական ուղղաթիռների կոմերցիոն հաճախորդների բաժինը կազմել է 9%, այսինքն՝ նույն 16 (կամ 17) ուղղաթիռ։ Մոտավորապես նույնն էր 2014-2015թթ. Այսինքն՝ ռուսական ուղղաթիռների քաղաքացիական արտադրանքն այսօր շատ հետաքրքիր է։ նեղ շրջանառևտրային հաճախորդներ.

Ռուսական ուղղաթիռները մինչև այս տարվա վերջ պատրաստվում են զեկուցել քաղաքացիական արտադրանքի վաճառքի աճի մասին 16-ից մինչև 70 հատ։ Հոլդինգը մի քանի տասնյակ մեքենաների մատակարարման մի շարք խոշոր պայմանագրեր է կնքել։

Բայց գնորդին կրկին ներկայացնում է պետությունը։ Միևնույն ժամանակ, Russian Helicopters-ը վստահեցնում է, որ առևտրային կառույցներն ամենից հաճախ լիզինգային ընկերություններին մատակարարվող ուղղաթիռային սարքավորումների վերջնական օպերատորն են։

«Վարձակալների միջոցով առաքումները պայմանավորված են նրանով, որ Ռուսաստանում տեղակայված է քաղաքացիական ուղղաթիռների շուկան սկզբնական փուլդրա զարգացումը, և ոչ բոլոր ընկերությունները կարող են իրենց թույլ տալ գնել սարքավորումներ»,- ասվում է հոլդինգում:

Բայց STLC-ն ուղղաթիռներ է մատակարարում հիմնականում բժշկական ավիացիայի համար, ինչը Ռուսաստանում դժվար թե կարելի է համարել լիարժեք կոմերցիոն սեգմենտ։

Ansat-ը գնորդներին առաջարկվել է Լատինական ԱմերիկաԴենիս Մանտուրովի հոկտեմբերյան շրջագայության ժամանակ, սակայն պայմանագրեր չեն կնքվել։

Խոստացված չորս տարին սպասում է

Նախագահի հանձնարարականների թվում էր նաև հետվաճառքի սպասարկման և աջակցության համակարգի ստեղծման խնդիրը, այդ թվում՝ արտերկրում։

Ռոստովում կայացած հանդիպումից ավելի քան չորս տարի անց՝ 2017 թվականին, հոլդինգը գործարկեց մեկ ծառայություն տեխնիկական աջակցությունհաճախորդներ «TeMPo»:

Այսօր այս համակարգը շուրջօրյա սպասարկում է միայն երկու տեսակի ուղղաթիռների ռուս և արտասահմանյան օպերատորներին՝ Ka-32 և Ansat: Մինչեւ այս տարվա դեկտեմբերի 1-ը նախատեսվում է ընդլայնել ցանկը՝ ներառելով Mi-8AMT, Mi-171E եւ Mi-171A2։

«Պլանավորվում է, որ մինչև 2020 թվականը հոլդինգի կողմից արտադրված ուղղաթիռների նավատորմի 80%-ը կսպասարկվի մեկ տեխնիկական աջակցության ծառայության միջոցով», - հայտնել են ռուսական ուղղաթիռներից։

Ռուսական ուղղաթիռները համաշխարհային շուկայում առաջ մղելու համար անհրաժեշտ է իրականացնել նաև միջազգային սերտիֆիկացում։ Գործընթացը ընթանում է, բայց ոչ շատ արագ։

Մի քանի նոր մոդելներ ներկայումս անցնում են այս ընթացակարգը մի շարք երկրներում, հայտնել են Russian Helicopters-ից։

Դիմում է ներկայացվել ՉԺՀ՝ նոր VK-2500 շարժիչներով Մի-171 ուղղաթիռի ռուսական վկայականը վավերացնելու խնդրանքով։ Հոլդինգը նախատեսում է նաև հավաստագրել Ansat թեթև բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռը Մեքսիկայում և Բրազիլիայում։

Կա-226Տ-ն Իրանում փորձարկվել է այս տարվա օգոստոսին, ինչը հաստատել է այս ինքնաթիռը չափազանց բարձր ջերմաստիճաններում շահագործելու հնարավորությունը։ Առաջիկայում կսկսվի արտերկրում Մի-171A2 ուղղաթիռի հավաստագրումը։

Կորած տեխնոլոգիաներ և անձնակազմ

Արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման ռազմավարության նախագծում բացատրում է, թե ինչու է ավիացիոն ոլորտն այդքան ցածր մրցունակ է դարձել։

Հետազոտությունների և մշակումների ոլորտում սա գիտական ​​դպրոցների մասնակի կորուստ է, անբավարար գիտահետազոտական ​​աշխատանք, այդ թվում՝ ձեռք բերված արդյունքների առևտրայնացման արդյունավետ մեխանիզմների բացակայության, գիտահետազոտական ​​և զարգացման ծախսերի կրկնօրինակման պատճառով: տարբեր փուլերավիացիոն տեխնոլոգիաների ստեղծում, ընդհանուր առմամբ, համագործակցության ցածր մակարդակ գիտական ​​կազմակերպություններարտադրողների հետ, սահմանափակ օգտագործում ժամանակակից տեխնոլոգիաներթվային դիզայն և սիմուլյացիա, թվային թեստային նստարաններ և բազմանկյուններ:

Գործակալությունը նշում է, որ ներքին ավիացիոն արդյունաբերության բազմաթիվ առանցքային տեխնոլոգիաներ մշակվել են դեռևս 1980-ականներին, սակայն հետագա երկարատև համակարգային տնտեսական ճգնաժամը հանգեցրեց ֆինանսավորման կտրուկ կրճատման և արդյունաբերության անկման, մինչդեռ համաշխարհային առաջնորդները շարունակեցին ակտիվորեն զարգանալ:

Բայց նույն «ռուսական ուղղաթիռները» չափազանց անկանոն են և ակնհայտորեն անբավարար՝ ֆինանսավորելու գիտահետազոտական ​​աշխատանքները։ Վերջին հինգ տարիների ընթացքում (2012-2016) այդ նպատակների համար ծախսվել է եկամտի միայն 0,8%-ը կամ 6,9 մլրդ ռուբլի։

Իրավիճակը սրվում է որակյալ կադրերի բացակայությամբ, այդ թվում՝ կրթական համակարգի կողմնորոշմամբ ոլորտի պահանջներին, որոնք համապատասխանում են հնացած, այժմ անմրցունակ արտադրական մոդելին։

Արտադրական հատվածում հիմնական խնդիրներն են գերչափ ձեռնարկությունները, հնացած տեխնոլոգիաների և ստանդարտների օգտագործումը, աշխատանքի ցածր արտադրողականությունը և գործառնական արդյունավետությունը, հարթակային լուծումների անբավարար համատարած ընդունումը, մատակարարների դիվերսիֆիկացված ցանցի բացակայությունը և տեխնոլոգիապես մրցունակ քաղաքացիական անձի բացակայությունը: ապրանքներ.

Արդյունաբերության և առևտրի նախարարության հաշվարկներով՝ Ռուսաստանում 2016 թվականին ավիացիոն արդյունաբերության մեկ աշխատակցի արտադրանքը կազմել է մոտ 54 հազար դոլար (3,6 միլիոն ռուբլի): Համեմատության համար՝ Ֆրանսիայում արտադրությունը կազմում է մոտ 500 հազար դոլար, Գերմանիայում՝ 440 հազար դոլար, ԱՄՆ-ում՝ ավելի քան 400 հազար դոլար։

Քաղաքացիական ինքնաթիռի մոդելի հիման վրա UAC-ի միջին սերիական արտադրությունը կազմում է 9 միավոր, ինչը մեծության կարգով ցածր է մակարդակից (132) և Airbus-ից (77 միավոր):

Եթե ​​վերցնենք միայն ռազմական և հատուկ նշանակության ինքնաթիռների հատվածը, ապա համաշխարհային առաջնորդներից հետ մնալու աստիճանը նկատելիորեն ավելի քիչ է։

«UAC-ի սերիական արտադրությունը մոտավորապես հավասար է Boeing-ին, բայց երկու անգամ ավելի ցածր, քան Airbus-ինը: Ուղղաթիռների արդյունաբերությունում «Ռուսական ուղղաթիռներ» ՓԲԸ-ի արտադրական բացը Airbus Helicopters-ից. այս ցուցանիշըայն նույնպես գնահատվում է կրկնակի՝ 36-ի դիմաց 70-ի դիմաց»,- նշում է արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը։

Ցածր արտադրողականությունը և զարգացած սերիական արտադրության բացակայությունը ենթադրում են ինքնարժեքի բարձրացում և, հետևաբար, ներքին ավիաարդյունաբերության արտադրանքի մրցունակության նվազում:

Ռազմավարությունն առաջարկում է այս խնդիրների մի քանի համապարփակ լուծումներ և զարգացման երկու սցենար՝ «տեղական աճ»՝ ուղղված դեպի ներքին շուկա և «մրցակցային աճ»՝ համաշխարհային շուկա մուտքով։

Թե որքանով կհաջողվի նույնիսկ «տեղական» սցենարը, մեծապես կախված կլինի նրանից, թե արդյոք պետական ​​կոնցեռնի ղեկավարներն ու պաշտոնյաները պատրաստ են աշխատել նորովի։ Հավանական է, որ հաջորդ տասը-տասնհինգ տարի հետո ինչ-որ նոր նախարար հայտարարի, որ այս ռազմավարությունը նույնպես ձախողվել է։