Mlazni lovci iz Drugog svetskog rata. Uvod

U posljednje vrijeme posebno je veliko interesovanje za mlazne avione Trećeg Rajha. Uostalom, može se smatrati rodonačelnikom modernih aviona.

Sovjetski piloti, kao i piloti njihovih saveznika, imali su veliku sreću da je rukovodstvo nacističke Njemačke, nadajući se blickrigu, malo zakašnjelo shvatilo logičan zaključak iz "bitke za Englesku" - rat se odužio, a Luftwaffeu su bili potrebni avioni s većim podacima o letu da bi postigla kvalitetu ono što broj nije mogao postići. Kada je ta činjenica konačno uočena, njemačka avioindustrija je već napravila impresivan korak na polju istraživanja i razvoja fundamentalno novih aviona, ali su ti napori poništeni nedostatkom koordinacije rada i oklijevanjem višeg rukovodstva i nisu mogli duže utiču na ishod rata.

To se najjasnije očitovalo u stvaranju turbomlaznih lovaca – tužna priča obilježena političkom borbom, sitnom zavišću i sramežljivošću. Sve do svog samoubistva, general pukovnik Ernst Udet je tvrdoglavo zastupao stav da mlazni lovci ne odgovaraju zahtjevima Luftwaffea. Ove stavove dijelio je i general-feldmaršal Erhard Milch, koji je postavio pitanje obustave rada uopšte. Kao rezultat toga, iako je prvi mlazni lovac bez 280 uspješno poletio 2. aprila 1941. i pokazao svoju potpunu prednost nad konvencionalnim lovcima u nizu aspekata, potpuna apatija visokih zvaničnika i lična nesklonost nekih zvaničnika Ernsta Heinkela Tehničko odjeljenje RLM-a poništilo je uspjeh stvaranja najnaprednijeg borbenog aviona tog vremena. Prava podrška mlaznim avionima pružena je tek 1944. godine.

Ernst Heinkel je pokazao svoje interesovanje za gasnu turbinu pogodnu za ugradnju u avion još u proleće 1936. godine, kada je Hans-Joachim Pabst von Ohain, bivši docent na Univerzitetu u Getingenu, počeo da stvara gasne turbine sopstvenog dizajna. Njegov prvi motor HeS-2A uspješno je demonstriran u septembru 1937. Njegov potisak je bio 80 kg. Slijedio je "HeS-2B" sa potiskom od 130 kg i počeli su radovi na "HeS-3A". Istovremeno je odabran odgovarajući avion za njegovo testiranje. „HeS-ZA“ je razvio potisak od 450 kg i testiran je u proleće 1939. godine u letu pod trupom He-118 V2. Drugi motor "HeS-3B" razvijao je potisak od 500 kg. Instaliran je na iskusan Non-178 V1. Prvi let automobila obavljen je 24. avgusta 1939. godine, a let u krug je obavljen 27. avgusta u Marienu pod kontrolom Ericha Warzitza. Ovo je bio prvi let aviona sa turbomlaznim motorom.

Dizajnirajući Non-178, dizajneri su automobil maksimalno "stisnuli". Dužina mu je 7,48 metara, raspon krila 7,2 metra, površina 9,1 kvadratni metar. metara, dok je specifično opterećenje na krilu iznosilo 219 kg/m2. Prazna težina - 1620 kg, uzlet - 1998 kg. Tokom testova postignuta je maksimalna brzina od 700 km/h.

U to vreme već su bili u toku radovi na turbomlaznom "HeS-8A" sa centrifugalnim kompresorom, koji je imao manji prečnik i veći potisak, a tehnički direktor "Heinkel" Robert Lusser je u proleće 1939. godine sproveo studiju dvomotorni, jednosjed borac za ovaj motor. Sav posao se tada odvijao na inicijativnoj bazi. Tehnička služba nije ni obaviještena. Non-178 V1 je demonstriran Udetu i Milchu 1. novembra 1939. u Marienu, ali su obojica bili vrlo skeptični u pogledu upotrebe turbomlaznog motora kao glavnog pogonskog sistema aviona.

Kasnije će se raditi na mlaznim i raketnim avionima u većem obimu. Svaki dizajnerski biro će stručnjacima predstaviti svoj razvoj. Rezultati koje su Nijemci postigli u ovom periodu, što će biti jasno nakon obrade svih zarobljenih dokumenata i uzoraka, omogućiće nam da zaključimo da je Njemačka u drugoj polovini 1930-ih i početkom 1940-ih bila nesumnjivi lider u ovoj oblasti.

Ali rukovodstvo Trećeg Rajha nije žurilo s aktivnim financiranjem mlaznog projekta. Njemačka, koja je 1939. imala najspremniju vojsku, razvila je teoriju "Blickriga", u kojoj nije bilo mjesta za mlazne avione.

Uprkos nedostatku razumijevanja u odjelu Milch, posao je napredovao i na lovcu i na motoru. U martu 1940. Messerschmitt je dobio ugovor za 3 eksperimentalna aviona u okviru projekta 1065, koji je razvijen nezavisno od Heinkela. Na kraju, Ernst Heinkel Flygzeugwerke je dobio zvaničnu podršku za svoj lovac, nazvan Non-280.

Do septembra 1940. godine, okvir prvog aviona He-280 V1 (DL+AS) bio je spreman. U toku su radovi na još dva aviona. Pored turbomlaznih motora Pabsta von Ohaina, Non-280 je imao niz nestandardnih, ako ne i revolucionarnih ideja. Kokpit je opremljen katapultnim sjedištem koje koristi komprimirani zrak - prvi razvoj te vrste u svijetu.

Sama kabina je morala biti hermetički zatvorena. Lovac je imao nosni točak koji se uvlači, što je omogućavalo letelici da horizontalno kormila po zemlji, čime su se izbegli problemi sa prvim Me-262, čiji su motori bili usmereni pravo u zemlju. Dizajn je bio potpuno metalni sa radnom kožom, sa monokok trupom ovalnog presjeka i perjem s dvije kobilice. Motori su bili pričvršćeni ispod glavnog krila, odmah iza šarke stajnog trapa, koji je bio hidraulički uvučen do linije simetrije. Bilo je zakrilaca sa obe strane gondole motora.

Da bi se procijenile aerodinamičke kvalitete Non-280 V1 prije prvog leta motora, umjesto gondol motora postavljeni su oklopi s balastom kako bi se simulirala težina motora i goriva. Dana 11. septembra 1940. godine, avion je podignut u zrak u vuču iza Non-111H. Testove jedrilice sproveo je pilot iz Rechlin Badera. Ukupno je do 17. marta 1941. godine obavljen 41 let jedrilicom, nakon čega je He-280 V1 vraćen u hangar radi ugradnje dva turbomlazna motora HeS-8A sa potiskom od 585 kg svaki.

U rezervoar trupa moglo se uliti i do 1000 litara goriva, ali na prvom letu 2. aprila 1941. rezervoar je bio napunjen samo do pola – dovoljno za poletanje i jedan prelazak preko aerodroma umerenom brzinom. Avion koji nije 280 V1 podigao je u zrak Fritz Schafer. Okrećući se preko ušća Varnova, napravio je krug na aerodromu i sleteo kada je gorivo skoro ponestalo. Tokom prvog leta, motori su bili bez poklopca, jer su vožnje po zemlji pokazale da se gorivo nakupilo na dnu gondola motora, što prijeti požarom. Stajni trap nije uklonjen, a visina leta nije prelazila 300 metara.

Tri dana kasnije, 5. aprila, sa već zatvorenim motorima, avion je podigao Badera u vazduh - Non-280 V1 je demonstriran ispred Udeta, šefa inženjerskog odeljenja Luftwaffe Luchta i šefa LC3 ( pogonski odjel) Eissenlohr. Pokazali su određeno interesovanje za avion, ali ne zadugo. Udet je do kraja svog mandata sumnjao u potrebu za tako nesvakidašnjim borcem, a ovo mišljenje dijeli i Milch koji ga je zamijenio.

Sa ukupnom težinom od 4285 kg, He-280 V1 je dostigao brzinu od 775 km/h na visini od 6000 metara, međutim, očekivalo se da će HeS-8A motori proizvesti do 720 kg potiska i brzine. bila bi do 925 km/h - vrlo optimistične procjene. Drugi eksperimentalni Non-280 V2 (GJ+CA) bio je spreman u maju 1941. U julu je završio He-280 V3 (GJ+CB). Naručeno je još 6 automobila.

U međuvremenu su naišle ozbiljne poteškoće u finom podešavanju motora HeS-8A, poznatog i kao Heinkel-Hirth 001 (kompanija Heinkel je 9. aprila 1941. godine kupila bivšu fabriku Hirta u Zufenhauzenu). Motori postavljeni na Non-280 V1 proizveli su 600 kg potiska, što je omogućilo postizanje brzine od 800 km/h, ali u jednom od prvih letova ovog aviona, pod kontrolom Frica Schafera, jednog od otpale lopatice turbine. Motor se zatresao, plamen je izbio iz njega. Schafer je dosta uspješno spustio avion na "trbuh", oštećenja su bila manja i avion je nakon popravke poletio nakon 3 dana.

U januaru 1942. He-280 V1 je prebačen u ispitni centar u Rechlinu, gdje su HeS-8A zamijenjena sa 4 impulsna motora Argus As 014 - testirani su po programu Fi-103. Sa ovim motorima, Non-280 V1 nije mogao ni da siđe sa zemlje.

Uprkos problemima sa HeS-8A, do proleća 1942. Ernst Heinkel je već verovao da je He-280 spreman za upotrebu, u vreme kada njegov rival Me-262 još nije ni leteo na mlazni pogon. Ali Ministarstvo vazduhoplovstva ignorisalo je njegov predlog. Kako bi ubrzao donošenje odluke, Heinkel je organizirao trenažnu bitku između FW-190A, koji je poletio sa aerodroma Arado kod Warnemündena, i Non-280. Mlazni lovac je bez problema dobio borbu protiv svog protivnika.

Nakon nekoliko velikih poraza, 1942. godine Njemačka je konačno pojačala svoj mlazni program. Kao rezultat toga, RLM je pristao da pusti 13 pretprodukcijskih He-280A-0.

Početkom ljeta 1942. testovi aviona He-280 prebačeni su iz Mariene u Schwechat. Do tada se Tehničko odjeljenje složilo da je turbomlazni motor Jumo 004 imao značajne prednosti u odnosu na Heinkel-Hirt 001, koji nikada nije proizveo planirani potisak. Kao rezultat toga, u junu 1942. He-280 V2 je ponovo opremljen "Jumo 004A" s potiskom od 840 kg.

Uzletna težina automobila porasla je na 5200 kg, a brzina je dostigla 785 km / h. Testiranje leta je nastavljeno u julu. Istovremeno je prvo postavljeno naoružanje od tri topa MG 151 kalibra 20 mm u prednji trup.

U međuvremenu, He-280 V4 (GJ+CC) i V5 (CJ+CD) su završeni. Potonji je zadržao motore Heinkel-Hirt 001, dok je prvi imao BMW 003A-0 sa potiskom od 750 kg. Non-280 V5 je predložio Heinkel kao prototip za serijski Non-280A-1, koji je imao praznu masu od 3060 kg i težinu pri polijetanju od 4300 kg. Navedeno je da je maksimalna brzina dostigla 815 km/h (međutim, to je sumnjivo), domet leta pri ovoj brzini i visini od 6000 metara je 650 km, a na visini od 10.000 metara - 950 km, brzina uspon je 19 m/s, plafon je 11500 metara. Brzina slijetanja bila je - 140 km/h.

Avion Non-280 V6 (NU+EA) od samog početka dobija naoružanje i motore „Jumo 004“. Testiran je u Rechlinu početkom 1943. godine. Heinkel je tehničkom odeljenju predložio lovac-bombarder He-280V-1 sa dva „Jumo 004B“ potiska od 900 kg. Maksimalna brzina procijenjena je na 875 km/h. Planirano je da se naoružanje Non-280A udvostruči odjednom - ugradnjom do 6 topova MG 151 kalibra 20 mm, a perje s dvije kobilice zamijenjeno je jednokobilicom. RLM i odjel Milch, koji su prije samo 3 mjeseca zaključili da su pripreme za masovnu proizvodnju Me-262 bile preuranjene i da, s obzirom na Heinkelovo veliko opterećenje drugim poslovima, proizvodnja He-280 nije realna, oni su iznenada napravio "okret", naručivši 300 mašina Non-280V-1. Kako Heinkel nije imao potrebne kapacitete, odlučeno je da se ugovor prenese na Siebel.

Međutim, do tada su ispitivanja Me-262 V2 pokazala da je lovac Messerschmitt imao superiorne letne performanse u odnosu na He-280 sa istim pogonskim sistemom, posebno u pogledu dometa leta - glavni nedostatak Heinkelovog lovca. Kao rezultat toga, 27. marta 1943. Tehničko odjeljenje je naredilo Ernstu Heinkelu da prekine sve radove na Non-280. Dozvoljeno je završiti samo 9 eksperimentalnih aviona...

* * *

Godine 1944. formirani su centri za obuku pilota za mlazne avione i prve borbene jedinice. Mlazni avioni su aktivno učestvovali u borbenim dejstvima skoro do samog kraja rata.

Glavna meta aviona Luftwaffea bili su saveznički bombarderi, koji su neprestano napadali gradove i industrijska mjesta u Njemačkoj. Avioni sovjetskog ratnog vazduhoplovstva susreli su se sa najnovijim dostignućima Nemaca tek na samom kraju rata, kada je front već bio u Nemačkoj.

A rat se bližio kraju, "sirovi" i nedovršeni mlazni avioni Luftvafea nisu mogli da izdrže savršene: La-7, Jak-9 i tako dalje. A obuka nemačkih pilota ostavljala je mnogo da se poželi... Nedostatak stalnih mlaznih aviona na istočnom frontu objašnjava se činjenicom da su svi mlazni asovi bili u pravcu zapada i štitili nemačko nebo od stalnih bombardovanja saveznika .

Piloti 176. gardijskog puka lovačke avijacije prvi su naišli na mlazne avione na Istočnom frontu.

Ovaj sastanak je održan 14. februara 1945. godine. A. S. Kumanichkin, zajedno sa komandantom puka P. F. Chupikovim, susreo se u vazduhu sa neobičnim avionom. Stražari su pokušali da napadnu neprijatelja, ali su se nemački avioni neočekivano brzo odvojili od svojih progonitelja. Nakon razvijanja filma foto-mitraljeza, postalo je jasno da su se piloti 176. GIAP-a susreli sa najnovijim mlaznim lovcem Me-262. Ovo je bio prvi, ali ne i posljednji susret pilota 176. GIAP-a sa njemačkom mlaznom tehnologijom.

Prvi mlaznjak o svom trošku snimio je slavni as Hero Sovjetski savez Ivan Nikitovič Kožedub.

Kožedub Ivan Nikitovič Rođen je 8. juna 1920. godine u selu Obražjevka, sada u Šostkanskom okrugu Sumske oblasti, u seljačkoj porodici. Završio je hemijsko-tehnološku školu. Od 1940. u Crvenoj armiji. Godine 1941. diplomirao je na Čugujevskoj vojnoj pilotskoj školi. Na frontovima Velike Otadžbinski rat od marta 1943. Komandant eskadrile 240. lovačke zračne pukovnije (302. lovačka avijacijska divizija, 5. zračna armija, Stepski front) potporučnik I. N. Kozhedub do oktobra 1943. izveo je 146 naleta, oborio 20 neprijateljskih aviona. Titula Heroja Sovjetskog Saveza dodijeljena je 4. februara 1944. godine. Do sredine 1944. zamenik komandanta 176. gardijskog lovačkog vazduhoplovnog puka (302. lovačka avijaciona divizija, 16. vazdušna armija, 1. beloruski front) Garde kapetan I.N. 48. 19. avgusta 1944. odlikovan je drugom zlatnom ordenom. Zvezdana medalja. Do kraja rata, major I.N.Kozhedub je doveo svoj izvještaj o naletima na 330 i oborio 62 aviona. Za visoko vojno umijeće, ličnu hrabrost i hrabrost 18.8.1945. odlikovan je trećom medaljom Zlatne zvijezde. Godine 1949. diplomirao je na Vazduhoplovnoj akademiji, 1956. na Vojnoj akademiji Generalštaba. Od 1971. u Centralnom uredu ratnog vazduhoplovstva, od 1978. - u Generalnoj inspekcijskoj grupi Ministarstva odbrane SSSR-a. Air Marshal. Zamjenik Vrhovnog sovjeta SSSR-a 2. - 5. saziva. Član predsedništva Centralnog komiteta DOSAAF. Odlikovan je ordenima Lenjina (dva puta), Crvene zastave (sedam), Aleksandra Nevskog, Ordenom Otadžbinskog rata 1. reda, Crvene zvezde (dva puta), "Za službu domovini u Oružanim snagama SSSR-a" 3. klase, medalje, kao i strani ordeni i medalje. Počasni građanin gradova Balti, Čugujev, Kaluga, Kupjansk, Sumi i drugih. U selu Obražjevka postavljena je bronzana bista.

Ovaj događaj se dogodio 19. februara 1945. godine na nebu iznad Odre i, prema opisu samog I. Kozheduba, dogodio se ovako:

"Bilo je ovako. Izvodili smo lov iz vazduha nedaleko od linije fronta. Pažljivo pratim vazduh. Sa juga, iz Frankfurta, na visini od 3500 metara, iznenada se pojavljuje avion. On leti duž Odre na ograničenje brzine za naše Lavočkine.Da ovo je mlazni avion!Brzo se okrećem.Dajem motoru pun gas, jurim neprijatelja.Pilot se očigledno nije osvrnuo oslanjajući se na veliku brzinu."stisnem" maksimalnu brzinu iz auta probaj smanjiti razdaljinu i pribliziti se sa blagim smanjenjem ispod "trbuha" neprijateljskog aviona. Voleo bih da ga detaljno ispitam, ako uspem da otvorim vatru i oborim. Prilazim sa strana repa na udaljenosti od 500 metara. Uspješan manevar, brzina djelovanja, brzina omogućili su mi da se približim mlaznoj letjelici. Ali šta je to? Tragovi lete u njega: jasno - mog partnera nemilosrdno grdim " Starče" sebi, siguran sam da je moj plan akcije nepopravljivo prekršen. Ali njegove rute su mi neočekivano - neočekivano pomogle: njemački avion je postao skrenite lijevo, prema meni. Razdaljina se naglo skratila, a ja sam se približio neprijatelju. Sa nevoljnim uzbuđenjem otvaram vatru. I mlaz, raspadajući se, pada."

U ovoj zračnoj borbi I. N. Kozhedub je oborio Me-262. Nemački izvori potvrđuju gubitak, čak je i broj aviona WNr.900284.

Pokušajmo pogledati taj susret sa mlaznim lovcem Luftwaffea, koji je završio u jednoj od misterija istorije avijacije.

Mnogi, a često i svi, vjeruju da je I. N. Kozhedub oborio podoficira Kurta Langea iz I. / KG (j) 54. Ali to je malo vjerovatno, budući da je I/KG (j) 54 u to vrijeme (22.02.1945. - 28.03.1945.) bio baziran na aerodromu u Giebelstatu kod Würzburga. A bitka Ivana Nikitoviča s mlaznim avionom odigrala se sjeverno od Frankfurta na Odri. Ako neko od čitalaca nema priliku da pogleda mapu Nemačke, dozvoliću sebi da podsetim da je Würzburg Bavarska, što znači južni deo Nemačke. Frankfurt na Odri - sjeverni. A razmak između njih je sasvim pristojan. Oko 600 km (praktični domet Me-262 je 1040 km). Pitanje je zasto ce KG(j)54 slati avion preko Nemacke u "lov" kada tamo periodicno deluje iskusniji (u smislu pilota) JV44 (cinjenica je da je postojala tzv. "zona za obuku" ovog jedinica kod Odre, tamo su se obučavali mladi piloti)? Ali čekajte, JV44 je zvanično formiran 24. februara 1945. godine, a bitka mlaznih lovaca odigrala se 19. februara 1945. godine. Pa, JV44 ne odgovara. Pogledajmo sljedeće dijelove.

Možda JG7. Hajde da razmotrimo ovu opciju. U februaru je ova jedinica bila angažovana na odbijanju napada savezničkih aviona iz zapadnog pravca, ali su česti slučajevi letenja JG7 u blizini Istočnog fronta. Na sreću, lokacija je dozvoljena: Brandenburg - Brist.

To znači da se avion iz JG7 najvjerovatnije sreo sa Ivanom Nikitovičem. Poznato je da se kamuflaža ovog lovca sastojala od nasumičnih tačaka i sa brojem iza kokpita: brojem "9" u crvenoj boji. Prisjetimo se oznaka u Luftwaffeu. Crveni broj označava pripadnost 2. eskadrili u svakoj grupi. Dakle, Ivan Nikitich je, najvjerovatnije, oborio Me-262 iz 2. eskadrile JG7. Ali čak i skeptici imaju razloga za sumnju, na primjer: zašto Ivan Nikitich nije proglasio pobjedu odmah po slijetanju na aerodrom. Ili, gdje je FKP film koji je snimio Me-262? Zašto u dokumentima puka, barem u mjesečnom sažetku, nema ni riječi o mlaznom avionu. I još jedan argument: u kucanom spisku pobeda, pobeda nad Me-262 je na marginama upisana olovkom, što izaziva sumnju u autentičnost ovog dokumenta.

Pa, ovo pitanje je veoma složeno i zahteva odvojeno razmatranje. I samo sam pokušao malo - malo otvoriti veo ove misterije.

Ali i drugi piloti su imali sastanke sa Me-262, neko je oborio ovo "čudotvorno oružje odmazde", a neko je poginuo od njegovih "ruka".

Merkviladze Gari Aleksandrovič. Rođen je 17. februara 1923. godine u gradu Batumi (Adjar ASSR). Završio 9 razreda. Od 1941. u Crvenoj armiji. Iste godine završio je Tbilisiju, a 1942. - Armavirsku pilotsku školu vojnog vazduhoplovstva. Od marta 1943. na frontovima Velikog otadžbinskog rata. Zamjenik komandanta eskadrile 152. gardijskog lovačkog zračnog puka (12. gardijska lovačka avijacijska divizija, 1. gardijski jurišni avijacijski korpus, 2. zračna armija, 1. ukrajinski front) gardijski stariji poručnik G. A. Merkviladze lično je pucao u zračnu bitku 3867. dole 13 i u grupi 2 neprijateljskih aviona. Titula heroja sova. Sindikat je raspoređen 27.6.1945. Godine 1952. diplomirao je na Vazduhoplovnoj akademiji, 1961. - na Vojnoj akademiji Generalštaba. Od 1970. general-major avijacije G. A. Merkviladze je u rezervi. Živio je u gradu Tbilisiju. Odlikovan je ordenima Lenjina, Crvene zastave (tri puta), Aleksandra Nevskog, Otadžbinskog rata 1. stepena, Crvene zvezde (tri puta) i medaljama. Umro je 2. aprila 1971. godine.

Pilot 152. GvIAP-a, Gari Aleksandrovič Merkviladze, takođe ima na računu oboreni Me-262. Bitka se odvijala ovako: Hari Aleksandrovič je tokom letenja primetio novi neprijateljski avion, prema opisu, pogodan za Me-262. Nemački pilot je takođe uočio sovjetski lovac i pripremio se za napad. Merkviladze je shvatio da se bez lukavstva ovaj avion "s neba na zemlju" ne može spustiti.

Neprijateljski lovac je ušao u rep lovca Merkviladze i pripremio se za pucanje, sovjetski pilot je iskoristio manevarsku sposobnost svog lovca, a kada je Me-262 velikom brzinom pojurio do repa aviona Harija Aleksandroviča, primenio je isto trik, praveći oštar trzaj u stranu.

Merkviladze je promijenio putanju leta svog aviona, a neprijateljski lovac je projurio vrtoglavom brzinom i krenuo naprijed. Sovjetski pilot je morao samo da uhvati neprijateljski lovac na vidiku i ispali liniju mitraljeske i topovske vatre na neprijatelja, što je Gari Aleksandrovič i učinio, pripisavši "čudo nemačke inžinjerije".

Njemački dvomotorni mlazni avion Messerschmitt Me-262.

27. februara 1945. godine održana je konferencija u 16. vazdušnoj armiji na temu: „Borba klipnih lovaca Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije protiv nove neprijateljske mlazne tehnike“. Konferenciji su prisustvovali piloti koji su se već sreli na nebu sa Me-262, svi su podijelili svoje utiske o novoj kreaciji Luftwaffea. Inače, tamo je govorio i Ivan Nikitič Kožedub, ali nije rekao ništa o oborenom Me-262, samo je opisao kako ga je moguće oboriti.

Konferenciju je otvorio komandant 16. vazdušne armije general - komandant avijacije S.I.Rudenko rečima:

"Okupili smo se da razgovaramo o nekim karakteristikama borbe protiv brzih njemačkih aviona, uključujući i Meserschmitt-262, koji imaju mlazne motore. Neki od prisutnih drugova su se već susreli sa takvim avionima u zraku. Ja bih kao što su ovi piloti podijelili svoje utiske o zračnim borbama, ispričali kako novi neprijateljski avioni izgledaju u letu, koja je taktika potrebna da bi ih bolje pogodili i oboreli. To je potrebno u interesu konačne pobjede nad nacističkom Njemačkom."

Novikov Aleksej Ivanovič. Rođen 7. novembra 1916. godine u Moskvi u radničkoj porodici. Završio je 7 razreda, školu FZU, letački klub, a 1936. - Uljanovsku školu pilota - instruktora. Od 1939. godine bio je u Crvenoj armiji, a iste godine je diplomirao na Borisoglebskoj vojnoj vazduhoplovnoj školi za pilote. Na frontovima Velikog domovinskog rata od prvog dana. Do avgusta 1942. godine, komandant eskadrile 17. lovačkog vazduhoplovnog puka (205. lovačka avijaciona divizija, 2. vazdušna armija, Voronješki front) kapetan A.I. Novikov je izvršio 242 leta, oborio 11 neprijateljskih aviona u 34 vazdušne bitke. 4. februara 1943. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Ukupno je tokom rata napravio oko 500 naleta, oborio 22 neprijateljska aviona lično i 5 u grupi. Nakon rata je nastavio da služi u ratnom vazduhoplovstvu. Godine 1960. diplomirao je na Vojnoj akademiji Generalštaba. Od 1970. godine general-major avijacije A.I. Novikov je u penziji. Živeo je i radio u Moskvi. Odlikovan je Ordenima Lenjina, Crvene zastave (tri puta), Otadžbinskog rata 1. stepena (dva puta), Crvene zvezde (četiri puta) i medaljama. Preminuo je 23. oktobra 1986. godine.

Prvi je govorio pomoćnik komandanta 3. lovačkog vazduhoplovnog korpusa, potpukovnik AI Novikov. On je govorio o susretu sa mlaznim avionom:

"Avion je imao dugačak, tanak rep i izduženi nos sa niskim ovjesom od dva nosača gondole ispod krila. Susret se odvijao na ukrštajućim stazama. Neprijatelj je brzo prošao pored mene i nestao iz vidokruga. U procesu potrage, Ponovo sam ga sreo i krenuo da priđem.Njemački pilot, vjerovatno me je primijetio i opet se otrgnuo, otišao.. Treći put je sreo neprijatelja na istom kursu kao i prvi put.

Okrenuvši se, povećao sam brzinu od 570 km na sat i krenuo da priđem. Međutim, mlazni avion me je opet napustio. General E. Ya. Savitsky je pokušao da ga napadne. Ali ovaj pokušaj je ostao jednako neuspješan: brzina njemačkog automobila dostigla je 800 km na sat. Tragovi rada njegovih mlaznih motora nisu bili vidljivi zbog teške izmaglice."

Sumirajući svoj govor, Aleksej Ivanovič je dao nekoliko saveta o tehnici rukovanja novim avionima. Prvo, napadati samo metodom iznenađenja, bolje je iz pravca sunca. Drugo, prilikom vođenja bitke potrebno je koristiti manevar svog aviona, bez obzira na to da se dozvoli ciljano pucanje od strane neprijatelja. Prilikom napada neprijatelja potrebno je napraviti zaokret, a kada napadač isklizne naprijed, tek tada otvoriti topovsku vatru.

Aleksej Ivanovič je takođe primetio prilično lošu upravljivost ovog aviona zbog njegove veoma velike brzine. Čudno, ali jedna od slabih osobina ovog lovca bila je upravo njegova brzina. Prema Novikovu, nišan koji je bio na sovjetskim avionima bio je pogodan za gađanje novih neprijateljskih aviona samo sa kratkih udaljenosti. Bilo je besmisleno pucati na velike udaljenosti. Ali ipak, nema smisla prepravljati nišan posebno za novi neprijateljski avion. Obim sukoba između Me-262 i sovjetskog ratnog vazduhoplovstva bio je toliko mali i neefikasan da mlaznjak "Meser" više nije mogao uticati na tok rata.

Makarov Valentin Nikolajevič Rođen 30. avgusta 1919. godine u Sevastopolju u radničkoj porodici. Završio je 7 razreda i Simferopoljski letački klub. Od 1937. u Crvenoj armiji. Godine 1938. završio je vojnu pilotsku školu u Kačinu. Učesnik Velikog otadžbinskog rata od juna 1941. Komandant eskadrile 511. lovačke avijacije puka (220. lovačka avijaciona divizija, 16. vazdušna armija, Don front) kapetan V.N. 7 neprijateljskih aviona. 28. januara 1943. godine dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Ukupno je izvršio 635 letova, izveo 150 zračnih borbi, lično oborio 30 aviona i 9 u grupi. Godine 1947. završio je Više oficirske letno-taktičke kurseve, 1956. godine - Vojnu akademiju Generalštaba. Od 1975. general-major avijacije V. N. Makarov je u rezervi. Odlikovan je ordenima Lenjina (dva puta), Crvene zastave (tri puta), Aleksandra Nevskog, Ordenom Otadžbinskog rata 1. stepena, Crvene zvezde (dva puta), "Za službu domovini u Oružanim snagama SSSR-a" 3. stepen i medalje. Umro je 20. maja 1978. godine.

“Dok sam pokrivao kopnene trupe na sjevernom mostobranu rijeke Odre, sreo sam i nepoznati avion. U početku sam ga prepoznao kao Rama, ali kada sam se okrenuo i krenuo u napad, uvjerio sam se da to nije Focke-Wulf. Gondole su bile obješene ispod aviona instalacija automobila. Vjerovatno su sadržavale mlazne motore, dok je bijeli dim strujao iz gondola. Nepoznata letjelica se brzo udaljila od mene, a ja sam je izgubio iz vida."

Valentin Nikolajevič se složio sa Novikovim: da bi se oborio takav avion, potrebno je koristiti faktor iznenađenja koristeći sunce i oblake. Prema Makarovu, jedna od slabih karakteristika novog automobila bila je loša vidljivost pilota, a posebno donje hemisfere. Mišljenja govornika su se takođe složila da nije potrebno mijenjati nišan, već pucati samo iz malih uglova.

Također, Makarov je dao prijedlog da je za uništavanje Me-262 potrebno poslati parove ili četvorke, jer je njima lakše upravljati nego velikim grupama. I da borbeni poredak, uz pratnju jurišnih aviona i bombardera, mora biti izgrađen tako da spriječi neprijateljski iznenadni napad. Grupe treba ojačati i povući.

Kobyletsky Ivan Ivanovič Rođen 10. avgusta 1916. u gradu Birzula (danas Kotovsk, oblast Odessa) u radničkoj porodici. Završio je 7 razreda škole FZU. Radio kao pomoćnik vozača. Od 1936. u Crvenoj armiji. Godine 1938. diplomirao je na Orenburškoj vojnoj pilotskoj školi. Učestvovao u narodnooslobodilačkom ratu kineskog naroda protiv japanskih osvajača. Učesnik Velikog otadžbinskog rata od juna 1941. Zamenik komandanta eskadrile 43. lovačkog vazduhoplovnog puka (220. lovačka vazduhoplovna divizija, 8. vazdušna armija, Jugoistočni front) potporučnik I. I. Kobyletsky u vazdušnoj borbi 16. avgusta 1942. godine iznad svog aerodroma kod Staljingrada1 na neprijateljskom jaku - borac. Sletio na aerodrom. Borio se na jugozapadnom, donskom, centralnom, bjeloruskom frontu. Zamenik komandanta 53. gardijskog lovačkog avijacionog puka (1. gardijska lovačka avijaciona divizija, 16. vazdušna armija, 1. beloruski front) major I. I. Kobyletsky je do februara 1945. izvršio 451 nalet, u 94 vazdušne borbe lično oborio 15 grupa od 9 gardista. neprijateljske letelice. 15. maja 1946. godine dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Od septembra 1948., potpukovnik I. I. Kobyletsky - penzionisan zbog bolesti. Živeo u Kijevu. Radio je kao bravar - krojač, viši nadzorni predradnik, inženjer. Odlikovan je Ordenom Lenjina (dva puta), Ordenom Crvene zastave (dva puta), Ordenom Aleksandra Nevskog, Ordenom Otadžbinskog rata 1. stepena, Crvene zvezde i medaljama. Umro 25. jula 1986.

Iz 53. gardijske IAP, na konferenciji su učestvovali major Ivan Ivanovič Kobyletsky i kapetan Genady Sergeevich Dubenok.

I. I. Kobyletsky dao je zanimljivu ideju. Predložio je da se napravi nešto poput "zasjede", odnosno da se prouče neprijateljski putevi i organizira zasjeda, čime bi neprijatelj bio iznenađen i, uzevši inicijativu zračne borbe u svoje ruke, oborio ili prisilio neprijatelja avion da sleti.

Kapetan G.S. Dubenok je, naprotiv, razvio ideju potpukovnika V.N. Makarova da je za uspješnu borbu protiv neprijatelja potrebno iskoristiti sve prednosti izgradnje formacije jurišnih zrakoplova i lovaca.

Osim toga, jedan ili dva para lovaca moraju pratiti ispred glavne grupe i uništavati neprijateljske lovce, koji će se velikom brzinom nositi kroz formaciju bombardera ili jurišnih aviona. Čelni napadi neiskusnih pilota su neuspješni, jer je trajanje ovih napada toliko kratko da neiskusni pilot neće moći nišaniti i pogoditi metu.

Sumirajući rezultate konferencije, komandant 16. vazdušne armije, general-pukovnik avijacije S. I. Rudenko, preporučio je komandi jedinica da nastavi proces obuke u taktici borbe protiv mlaznih aviona Luftwaffe. Takođe je izrazio nadu da će se borbe mlaznim avionima voditi na malim udaljenostima (od 20 do 600 metara).

Na kraju svog govora, general je pozvao sve da zadrže ponosno ime - sokoli zemlje Sovjeta.

Konferencija je bila završena, pobjedničko proljeće 1945. je bilo u plamenu. Ali otpor Hitlerove vojske se nastavio, na nebu je bilo čestih sukoba sa neprijateljskim avionima. Novi susreti sa Luftwaffe mlaznom tehnologijom nisu bili izuzetak.

Dubenok Genadij Sergejevič. Rođen 1. januara 1920. u selu Kraskovo, Pustoškinski okrug, Tverska oblast. Nakon što je 1939. diplomirao na Čugujevskoj vojnoj vazduhoplovnoj školi, poslat je na poziciju pilota borbenog aviona na Jugozapadnom frontu. Učesnik Staljingradske bitke. Bio je komandant avijacije, a zatim zamenik komandanta 512. lovačke avijacije, zamenik komandanta 55. gardijskog lovačkog vazduhoplovnog puka 16. vazdušne armije. Borio se na Donskom, Centralnom i Prvom beloruskom frontu. Izveo je ukupno 372 leta. Nakon više od 100 zračnih borbi oborio je 12 neprijateljskih aviona lično i 11 u grupi. 24. avgusta 1943. godine dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Nakon rata završio je postdiplomske studije na Vazduhoplovnoj akademiji Crvene zastave. Radio je kao nastavnik i viši predavač na akademiji. Odlikovan je ordenima Lenjina, Crvene zastave (dva puta), Otadžbinskog rata 1. i 2. stepena, Crvene zvezde, "Za službu domovini u Oružanim snagama SSSR" 3. stepena, medaljom "Za odbranu Staljingrada". “ i mnogi drugi.

Tako je 22. marta 1945. u borbi sa parom Me-262 pilot Lev Ivanovič Sivko (fotografiju obezbedio A.V. Stankov) oborio "mlaznjak". Želio bih se na trenutak zadržati na ovoj epizodi.

Bitka se odigrala uveče u 18:20 u blizini grada Cehin. Četiri Jak-9 iz 812. IAP-a, pokrivajući kopnene trupe, nalazila su se na visini od 2000 metara, a brzina leta bila je 550 km/h. Na čelu ove četvorke bio je kapetan V. I. Melnikov. Iznenada je potporučnik L. I. Sivko, koji je leteo u grupi sa leve strane, video kako ispod njegovog „jaka“ izbija vatra prema vođi. Sledećeg trenutka pored njih je velikom brzinom, uz uspon, prošao nepoznati avion bez propelera.

Kada je neprijateljski avion počeo da se okreće, Lev Ivanovič je rafalom sa 100 metara oštetio desno krilo aviona Me-262, između motora i konzole. Neprijateljski lovac se prevrnuo i srušio na tlo 5 km zapadno od Cehina.

Prema nekim izvorima, ubrzo je umro i sam L. I. Sivko:

"Ali i auto L. Sivka je oštećen, pilot nije mogao da ga napusti i poginuo je smrću heroja. Sada su borbeni prijatelji na nebu Berlina osvetili smrt hrabrog komsomolca."

Dana 22. marta, američko ratno vazduhoplovstvo izvršilo je napad na ciljeve u Njemačkoj. Na današnji dan Nemci su objavili 3 oborena nemačka lovca. Možda su to bili avioni iz JG7 sa aerodroma Bradenbug-Brist.

Tako su na današnji dan izgubljena 3 aviona mlazne flote Luftwaffea. Prvi avion iz 11./JG7 izgubljen je tokom bombardiranja (pilot August Lübking, WNr. 111541), drugi između Cottbusa i Bautzena kod Alt-Döberna (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). A šta je sa trećim, pitate se? Odgovoriću da o ovom gubitku ima vrlo malo podataka, poznat je samo serijski broj Me-262. WNr. 900192. I činjenica da je ovaj avion izgubljen u oblasti Cehin 22. marta 1945. godine. Slučajnost? Teško, s obzirom da je to teritorija na kojoj su "lovili" sovjetski piloti. Dakle, Lev Sivko je najvjerovatnije oborio baš ovaj Me-262. Još jedan argument za istinitost ove pobjede je potvrda bitke sa zemlje.

A gde je nestao drugi Me-262 od para napadača? Ako se vratio na aerodrom, zašto onda nije objavio da mu je partnera oborio sovjetski lovac? Iako je možda i obavijestio, ali ovo je već mart 1945. godine, manje od 2 mjeseca prije kraja rata. Možda se poruka pilota drugog lovca jednostavno izgubila u zbrci njemačkih vojnih dokumenata. Kraj je rata...

Njemački dvomotorni mlazni avion Messerschmitt Me-262A.

Do kraja rata ostalo je manje od mjesec dana, ali otpor pilota Luftwaffea nije prestao da slabi (moramo odati počast njemačkim pilotima, oni su nastavili pružati otpor neprijatelju, kako kažu do posljednje "kapi" krv").

U proleće 1945. sovjetski piloti su imali sreće da obore još nekoliko Me-262. Jedan od ovih srećnika ispostavilo se da je Jegorovič Vladimir Aleksejevič. U aprilu 1945. godine, na nebu Berlina, oborio je Me-262 sa svojim Yak-9T.

Rođen je 19. maja 1919. godine u selu Sutiski, sadašnjem selu Tivrovskog okruga u Viničkoj oblasti, u seljačkoj porodici. Studirao na Građevinskom fakultetu. Od 1939. u Crvenoj armiji. Godine 1940. završio je Odesku vojnu vazduhoplovnu školu. Od aprila 1943. na frontovima Velikog otadžbinskog rata. Komandant eskadrile 402. lovačkog vazduhoplovnog puka (265. lovačka avijaciona divizija, 3. lovački avijacijski korpus, 16. vazdušna armija, 1. beloruski front) kapetan V. A. Egorovič je do februara 1945. godine izveo 248 naleta, u 71 vazdušnoj borbi neprijatelja22. 15. maja 1946. godine dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Nakon rata je nastavio da služi u ratnom vazduhoplovstvu. Od 1949. godine bio je šef letačkog odeljenja letačkog kluba DOSAAF u Zaporožju. Odlikovan je Ordenima Lenjina, Crvene zastave (tri puta), Aleksandra Nevskog, Ordenom Otadžbinskog rata 2. stepena i medaljama. Tragično je preminuo 27. aprila 1953. godine.

Još jedan "aprilski sretnik" Kuznjecov Ivan Aleksandrovič.

Bitka se odvijala ovako: grupa Me-262 je htela da napadne jurišnik Il-2 kada su lovci za pokrivanje poleteli. "Mesers" su počeli pokušavati da se izvuku iz bitke. A onda je komandant puka naredio: "Oboriti mlazni avion!" I. A. Kuznjecov je usmerio svoj „Jak“ da presreće mlaznjak i ispalio dugačak rafal na nemačku letelicu. Desni motor Messera je zadimljen. Ali mlaznjak "Meser" je i dalje pokušavao da se izvuče iz bitke, povećavajući brzinu. Ali još 3 borca ​​su krenula u pomoć svom komandantu. Istovremeno su otvorili vatru na Me-262. Njemački pilot nije mogao pobjeći od takvog napada, njegov avion se nagnuo i srušio na tlo.

Ova pobjeda je upisana na lični račun Ivana Kuznjecova, iako je bila grupna. Ovaj događaj se dogodio 30. aprila 1945. u blizini Berlina.

A evo kako pilot-jurišnik opisuje ovu bitku, Heroj Sovjetskog Saveza, jedini puni nosilac ordena slave sva 3 stepena (među pilotima), Ivan Grigorijevič Dračenko, koji je sam oborio 5 neprijateljskih aviona u vazduhu bitke (uključujući 1 - nabijanjem) u svojoj knjizi "Na krilima hrabrosti":

Rođen je 01.05.1917. godine u selu Repnoje, sadašnjeg Uvarovskog okruga Tambovske oblasti, u seljačkoj porodici. Završio 2 smera poljoprivredne tehničke škole. 1936 - 1938 i od 1942 u Crvenoj armiji. Godine 1938. završio je vojnu vazduhoplovnu školu u Kačinu. Radio je kao pilot-instruktor donjeckog letačkog kluba. Na frontovima Velikog domovinskog rata od decembra 1942. Komandant eskadrile 107. gardijske lovačke avijacije (11. gardijska lovačka avijacijska divizija, 2. vazdušna armija, 1. ukrajinski front) potporučnik I. A. Kuznjecov je do maja 1945. godine izveo 219 naleta. U 59 zračnih borbi oborio je 10 neprijateljskih aviona, jurišnim udarima uništio mnogo neprijateljske ljudstva i vojne opreme. 27.06.1945 dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Nakon rata je nastavio da služi u ratnom vazduhoplovstvu. Godine 1953. diplomirao je na višim oficirskim letačkim i taktičkim kursevima, služio je u PVO zemlje, komandovao je jedinicom. Od 1972. general-major avijacije I. A. Kuznjecov je u rezervi. Živeći u Astrahanu, bio je predsednik regionalnog komiteta DOSAAF-a. Odlikovan je ordenima Lenjina, Crvene zastave (četiri puta), Aleksandra Nevskog, Otadžbinskog rata 1. i 2. stepena, Crvene zvezde (dva puta), sovjetskim i stranim medaljama.

"Nama, jurišnicima, bilo je mnogo teže da se borimo protiv Me-262. Mlazni avioni su preletjeli našu formaciju, pazeći na Ilysa na skretanjima pri približavanju meti ili pri izlasku iz napada. Napadali su i oštećene avione pri slijetanju.

Jedan par se navikao da presreće Iljušine na način da se barem ne vraćaju sami iz misije. Komandant korpusa naredio je da se obustave ovi drski napadi lovaca. Smislili smo jednostavan plan: odlučili su da mene i mog partnera iskoriste kao mamac, da zavaraju neprijatelja izgledom lakog plijena.

Jednog jutra, u 8 sati, podigao sam svoj Il u zrak. Municija puna, ali bez bombi. Tri para "Jakova" su se popela do 5000 metara. Počeo sam da hodam preko aerodroma velikom brzinom. Odjednom, sa strane linije fronta, počele su rasti 2 srebrne tačke. Vodeći Me-262 krenuo je u napad. Manevirajući, ispalio sam na njega rafal iz topa. Tada su naši borci stigli odozgo.

"Meser" koji me je napao brzo je krenuo gore, a naši su još pokrivali drugog. Fašista nije imao izbora nego da se izbaci.

Dračenko Ivan Grigorijevič Rođen 15.11.1922. godine u selu Velika Sevastjanovka, sadašnjeg okruga Kristinovski u Čerkaskoj oblasti, u seljačkoj porodici. Završio je srednju školu i Lenjingradski letački klub. Od aprila 1942. u Crvenoj armiji. Godine 1943. završio je Tambovsku vojnu pilotsku školu i poslan je na front. Stariji pilot 140. gardijskog jurišnog avijacijskog puka (8. gardijska jurišna avijaciona divizija, 1. gardijski jurišni avijacijski korpus, 2. vazdušna armija, 1. ukrajinski front) gardijski mlađi poručnik I. G. Dračenko do avgusta 1944. godine izvršio je 100 rekonstruktivnih naleta za rekonstruisanje neprijateljske opreme i borbenih aviona . Učestvovao u 14 zračnih borbi. 14. avgusta 1944. godine, prilikom izvršavanja borbenog zadatka, teško je ranjen i zarobljen. Uspio pobjeći. Nakon oporavka, vratio se na front. 26. oktobra 1944. godine dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Nakon rata, stariji poručnik I. G. Drachenko je penzionisan. Godine 1953. diplomirao je na Pravnom fakultetu Kijevskog univerziteta, radio je kao direktor večernje gimnazije, zamjenik direktora Palate kulture "Ukrajina" u Kijevu. Odlikovan je ordenima Lenjina, Crvene zastave, Otadžbinskog rata 1. stepena, Crvene zvezde, Slave (sva tri stepena), medaljama. Autor knjiga: "Za život na zemlji", "Na krilima hrabrosti".

Zašto mu se padobran nije otvorio? Kada smo stigli na mesto gde je pao nesecki pilot, odmah smo primetili da padobran nije u funkciji. Dakle, pilot je unaprijed osuđen na smrt..."

Ali možda najzanimljiviji sukob dogodio se s majorom A.V. Vorozheikinom.

Arsenij Vasiljevič jedini je pilot sovjetskog ratnog zrakoplovstva koji je oborio njemački mlazni bombarder Arado Ar-234. Osim toga, Vorozheykin je i divan pisac: iz njegovog pera su izašla tako divna djela kao što su: "Vojnici neba", "Privatna avijacija", "Berlin pod nama". Upravo u svojoj knjizi "Vojnici neba" Arsenij Vasiljevič opisuje kako je oborio mlaznjak "Arada". Skrećem pažnju čitaocu na isti odlomak:

„Neobično, neka vrsta letelice neuobičajeno brzo klizi ispod nas. Oči su mi čvrsto pripijene. Ispod krila vidim 4 motora blizanaca. rakete.

Brzina ovog automobila je oko 900 km/h. Ovo je najnoviji novitet njemačke vojne opreme. Iako smo leteli na najboljim "jakovima" - Jak-3, oni su na klipni pogon i inferiorni su od novih nemackih mlaznjaka brzinom od 200 kilometara.Ne mozes ovaj fasist sa starim trikovima. Iskustvo mu je govorilo kako da ga najbolje napadne.

Vorozheikin Arseny Vasilievich Rođen 28. oktobra 1912. godine u selu Prokofjevo, sadašnjeg okruga Gorodecki, oblasti Gorki, u seljačkoj porodici. Od 1931. u Crvenoj armiji. Godine 1937. diplomirao je na Harkovskoj vojnoj pilotskoj školi. Učestvovao je u bitkama na rijeci Khalkhin-Gol 1939. Proveo 30 zračnih borbi, oborio 6 japanskih aviona lično i 12 - u grupi. Tokom sovjetsko-finskog rata 1939-1940 bio je vojni komesar eskadrile avijacije. Godine 1942. diplomirao je na Vazduhoplovnoj akademiji. Na frontovima Velikog domovinskog rata od 1942. Komandantu eskadrile 728. lovačkog vazduhoplovnog puka (256. divizija lovačke avijacije, 5. lovački avijacijski korpus, 2. vazdušna armija, 1. ukrajinski front) za 78 naleta i učešće u 32 vazdušne borbe, u kojima je lično uništio 19 neprijateljskih aviona, 0 04/1944 dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Druga medalja "Zlatna zvijezda" dodijeljena je kapetanu A.V. Vorozheikinu 19.8.1944. za 28 naleta, 14 zračnih borbi i 11 oborenih aviona. Od 1944. godine je viši instruktor - pilot u odjeljenju za borbenu obuku frontovske avijacije. Posle rata komandovao je avijacijskim pukom, divizijom, bio je prvi zamenik komandanta PVO Crnomorske flote. Godine 1952. diplomirao je na Vojnoj akademiji Generalštaba. Od 1957. general-major avijacije A.V. Vorozheykin je u rezervi. Odlikovan je ordenima Lenjina, Crvene zastave (četiri puta), Suvorova 3. stepena, Aleksandra Nevskog, 1. svetskog rata, Crvene zvezde (dva puta), stranim ordenima.

"Arada" juri prema. Imam visinu od 6000 metara. Kada reaktivni neprijatelj bude ispred mene pod uglom od 45 stepeni, ja ću sići pravo dole i tamo ga presresti.

Kao i uvijek, "Yak" se lako, poput igračke, prevrnuo i strmo spustio na tlo, brzo povećavajući brzinu. Neprijatelj je bio iza. Zašto me ne izmisli i pogodi me sa 4 topa, a možda i raketama? Treba samo da podigne nos, a on će me, sa velikom brzinom, odmah prestići. I naglo okrećem auto u zaron da vidim kako će Arada reagovati na mene.

Avion još leti nisko i uskoro će me prestići. Ovdje ga moram uhvatiti. I opet okrenem auto. "Jak" s mukom posluša, kao da se žali: "Dosta da me testiraš" - i nestrpljivo želi da izađe iz ronjenja. Držim se čvrsto dok stalno gubim visinu. Igla brzinomjera već vibrira na okruglom i opasnom broju - "700". A moj "Jak", kao da se odrekao života, izgubio je okretnost i više ne juri u nebo, već hladnom propašću odlazi na zemlju.

Auto nije dizajniran za tako veliku brzinu: može se raspasti. A ako ima dovoljno snage, neće izaći iz ronjenja: sranje će.

Sa punom napetošću mišića počinjem da se povlačim. Sluša pažljivo, ali sluša. Istina, zamrači u očima od preopterećenja, ali iz iskustva znam da će to proći, treba samo ublažiti pritisak na dršku. Samo malo više truda. Kad bi samo "Jak" mogao da izdrži! Mora! Tako da želim. I povlačim. Iako u očima noći, ali osjećam da je sve u redu.

"Yak" bravo, prezivio! U očima mi se razbistri, vidim horizont, nebo, zemlju. Mora da postoji "Arad" ovde negde. Evo je! Near. Dobro izračunato. A onda se dogodilo nešto čega se više nisam bojao. Došlo je do eksplozije, udarca u glavu. Udavio sam se nečim debelim i hladnim. Oči su mu ponovo potamnjele. Svest je jasno primetila: ovo je poslednji napad. U kokpitu je eksplodirala granata... Ali zašto je bilo hladno, a ne vruće, a ja ne osjećam bol ili vatru? Da li se avion srušio?.. Međutim, opet imam pred sobom nebo, zemlju, horizont i "Arad". Moj "Yak" je netaknut. A šta je sa eksplozijom, udarcem?.. To je to - fenjer je istrgnut iz kokpita, a hladan vazduh udario u lice. Uzimam "Aradu" na nišanu!

Evo neuspjeha. Već daleko, ne mogu doći. Ja pucam. Fabulous! Žice tragača i metaka sustizale su neprijatelja i zabijale se u njegovo tijelo. Varnice, vatra, gusti dim su se izlile iz Arade, a avion je nestao u zapaljenom Berlinu..."

Veoma je teško ući u trag ovom gubitku iz nemačkih izvora. Ali zapravo je nemoguće, jer se ne zna ni da li je ovaj avion oboren, jer njegovi ostaci nisu pronađeni. A nema ni svjedoka. Može se samo nagađati šta se desilo sa tim mlaznim avionom "Arada". Naravno, vjerovatnoća da je Ar-234 sletio je praktički nula, jer sletanje u grad nije baš zgodno, posebno na bombarderu. Ali, ako olupina letjelice nije pronađena i nema svjedoka pobjede, tada se pobjeda neće računati. Isto su uradili i sa Arsenijem Vasiljevičem. Ova pobjeda se jednostavno nije računala.

Sovjetski piloti su nesumnjivo stekli iskustvo u obračunu s neprijateljskom mlaznom opremom (koja je dobro došla malo kasnije u ratu sa Sjedinjenim Državama u Sjevernoj Koreji), ali šta je sa samim Nijemcima? Imaju li spomena o takvim incidentima u istoriji frontovske mlazne avijacije? Pokušajmo to shvatiti.

Naravno, malo je vjerovatno da će biti moguće saznati ko je oborio prvog sovjetskog lovca. Pokušaćemo da razmotrimo sve epizode susreta sa sovjetskim avionima na Istočnom frontu.

Dakle, počnimo, i počećemo sa tako eminentnim pilotom kao što je Johannes Steinhof.

U svojim memoarima "U posljednjem času", Oberst Steinhof opisuje susrete sa sovjetskim pilotima na nebu iznad Odre u februaru 1945.:

„Letimo na istok u pravcu autoputa koji je vodio ka Frankfurtu na Odri. Odjednom se ispred mene pojavljuje ruski lovac, a ja nisam uspeo da koordiniram položaj Me-262 i fiksiram metu na vidiku. za nekoliko sekundi.Samo nekoliko metara me dijelilo od ruskog lovca dok sam jurio pored i išao gore.Gledajući unazad vidio sam bljeskove njegovog oružja.Neprekidno je povlačio svoj lovac uvis.

Bilo je mnogo boraca koji su manevrisali oko mene, bilo je iskušenje da im uzmem jedno oružje, ali čim sam doleteo do njih, počeli su da manevrišu još energičnije, što je otežavalo napad. I bio sam primoran da im se sakrijem od očiju."

Mlazni lovac Me-262A, proleće 1945.

"Leteći na zapad na visini od 1000 metara, prešao sam Odru. Sada moram ponovo da se popnem da bih bio među ruskim lovcima. Kada sam stavio Me-262 na krilo i pomerio poluge gasnog sektora da se okrenem, video sam grupa Il-2, bilo ih je 7 ili 8, uprkos maskirnoj boji, njihove siluete su bile jasno vidljive. Pucali su topovima i bacali bombe na autoput, kamioni koji su išli ovom magistralom skrenuli su na stranu puta, a vojnici su se razišli u različitim pravcima. Ugledao sam jedan od jurišnih aviona, pritisnuo dugme topova, red je bio kratak, i odmah povukao kontrolnu palicu prema sebi da ne bi dodirnuo vrhove drveća.

Nekoliko stotina metara ispred ivice šume propelerom je dodirnuo snijeg, digao se ogroman snježni oblak potpuno sakrivši IL-2, kada je snijeg odnio nalet vjetra, vidio sam jasnu siluetu jurišnog aviona u snegu i u tom trenutku iz aviona je izašla mala crna figura pilota, koja je prvo skočila na krilo, a zatim potrčala kroz duboki sneg prema šumi.

30 mm top, koji je bio na Me-262.

Ovaj sastanak je održan 25. februara 1945. godine. Steinhof je poletio sa aerodroma Brandenburg - Brist. U martu pominje i sastanke sa pilotima Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije. Evo još jednog citata iz njegovih memoara:

„Jednog od martovskih dana, hteo sam da naučim jednog od pridošlica da leti u paru. Posle poletanja krenuli smo ka „zoni za obuku“ kod Odre. Preleteli smo reku i na drugoj strani videli grupu Ruski lovci.Hocu da napadnem,ali me je opet izneverio ugao vodjenja pri pucanju,cinjenica je da mlaznjak Me-262 ima drugaciji od Me-109.Neuspesno sam proleteo kroz formaciju nekoliko puta.Onda se nesto pojavilo ispred mene ispostavilo se da je ruski lovac.Instinktivno sam ispalio četiri topa 30mm.Kao munja,ostatci ruskog lovca su mi leteli oko kokpita.bukvalno se srušio u vazduhu!

Osvrćući se unazad, video sam kako ostatak ruskih boraca odlazi kući punim gasom. Okrenem se, spustim se i vidim ispod sebe usamljenog borca ​​sa crvenim zvijezdama kako leti na zapad. Uhvatim ga u nišan i pucam. Njegov pilot se trznuo, pokušao da pobegne na niskom nivou, ali se srušio na vrh brda."

Kao što vidimo iz gornjih citata, Steinhof tvrdi da su dva ruska aviona oborena.

Međutim, Steinhof nije bio sam u tvrdnji o oborenim sovjetskim lovcima, bilo je i drugih pilota Luftwaffea koji su letjeli na Me-262, koji su također tvrdili da su pobjede izvojevane na Istočnom frontu.

Tako je posljednjih dana aprila Ober - poručnik Herbert Schluter oborio jedan Yak-9 u blizini grada Breslaua, a Ober - Fenrich Günther Wittbold uništio je 2 sovjetska jurišna aviona Il-2 u blizini Baerwaldea. Kasnije se prisjetio:

"Sve se dogodilo vrlo brzo i na maloj visini. Bio sam veoma iznenađen što sam tamo sreo Ruse. Topnik prvog Ila nije stigao ni da otvori vatru. "Vidio sam ga dok meci za praćenje iz njegovih topova nisu proletjeli pored mojih ušiju. Nakon nekoliko pogodaka, Il-2 se raspao na mnogo malih dijelova."

Tokom posljednjih sedmica rata, piloti JG7 uništili su oko 20 sovjetskih aviona.

Ali najzanimljivije je da je posljednja pobjeda u Drugom svjetskom ratu, koju su izvojevali piloti Luftwaffea, bila na mlaznom avionu, a osim toga je oboren sovjetski lovac. Pretpostavlja se da se radi o pilotu iz 129. GvIAP G. G. Stepanov. Ova pobeda je izvojevana 8. maja u 15:20.

U zaključku, želio bih reći da mlazni avion Luftwaffea nije donio Hitleru željeni rezultat. Prekasno je "dao zeleno svjetlo" masovnoj proizvodnji aviona sa mlaznim i raketnim motorima. Ništa nije moglo spasiti Njemačku.

Piloti su poginuli ne toliko zbog činjenice da su ih oborili neprijateljski avioni, već zato što su postali žrtve katastrofa koje je stvorio čovjek.

Na istočnom frontu mlazni avioni nisu donijeli nikakav uspjeh, a njihova upotreba tamo je uporediva sa umirućim grčevima čovjeka na samrti. U ovom slučaju, uloga umirućih je bila Treći Rajh i njegova ratna mašina.

Ipak, iskustvo, hrabrost i odanost domovini nisu čak ni psihički slomili pilote Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije pred "mlaznim čudovištem" Luftvafea, ruski piloti su oterali ovu zver i stavili tačku na ambicije the Luftwaffe.

* * *

Avion Me-262 nije bio jedini serijski Luftwaffe mlazni lovac koji je učestvovao u bitkama Drugog svjetskog rata. I iako se drugi avion iste kompanije, govorimo o raketi Me-163 "Kometa", nije susreo u zračnim borbama sa sovjetskim pilotima, vrijedno je reći malo o tome.

Ovaj avion je u istoriji svetskog vazduhoplovstva poznat kao "Meseršmit-163". Međutim, njen tvorac nije bio Vili Meseršmit, čije je ime počeo da nosi, već Aleksandar Lipiš, veoma talentovani naučnik u oblasti avijacije. Ovu mašinu je osmislio i dizajnirao Lippisch, ali je napravljen u tvornicama Messerschmitt. Ideja Lippischa, oličena u metalu, počela je nositi oznaku Me-163. Na svijetu je bezbroj djece koja nose imena ne svojih roditelja, već onih koji su se o njima brinuli. Glavna stvar u ovom slučaju je suština, a ne ime.

Svi koji su leteli na ovom mlaznom čudu osetili su "vrelinu u grudima i hladnoću u leđima". Ovaj avion bi za kratko vrijeme mogao čovjeka podići na veliku visinu ili ga baciti u podzemni svijet. Zbog ove ćudi je bio voljen. Evo šta probni pilot Mano Ziegler piše u svojim memoarima:

"Skoro ni jedan dan leta nije prošao bez gubitka jednog od nas. Ali začudo, svi smo voljeli ovo raketno čudovište, poput vjetrovite žene koja bi te mogla prevariti i ostaviti u svakom trenutku, ali smo mu ipak ostali vjerni " .

Njemački lovac-presretač Me-163, koji je ušao u službu njemačkog ratnog zrakoplovstva u maju 1944. godine, bio je jedan od najneobičnijih, ali ujedno i najperspektivnijih lovaca na svijetu. U narednim decenijama razvoja avijacije nije stvoren nijedan serijski avion koji bi se mogao direktno porediti sa ovim lovcem.

Prototip aviona imao je oznaku DFS-194. Umjesto toga, radilo se o jedrilici DFS-33, koju je razvio Njemački istraživački institut za jedriličarsku tehnologiju, opremljenu raketnim motorom. Istovremeno, dizajn aviona je morao biti temeljno prerađen, nakon čega je dobio oznaku DFS-194. Dok se gradio u Darmstadtu, Alexander Lippisch i nekolicina njegovih zaposlenih morali su da se presele u Augsburg u firmu Willy Messerschmitta (s obzirom da je institut bio uglavnom istraživačka institucija, odlučeno je da se pokrene masovna proizvodnja aviona na bazi kompanija Messerschmitt, vodeći proizvođač i proizvođač njemačkih lovaca). Avion je dobio korporativnu oznaku Me-163. Radovi na ovom avionu počeli su 2. januara 1939. godine. Tim od 6 ljudi je počeo da radi na tome. Heini Dittmar je pristao da postane probni pilot.

U međuvremenu, DFS-194 proizveden u Darmstadtu počeo je da prolazi kroz testove vuče. Zatim je na njega ugrađen raketni motor koji radi na "T-gorivu" (vodonik-peroksid) i "Z-gorivu" (kalijev permanganat). Probni letovi s takvom elektranom izvedeni su u raketnoj bazi u Peenemündeu. I pored velikih poteškoća koje su pratile testove, dobijeni su ohrabrujući rezultati. Na raketnoj jedrilici DFS-194, Heini Dittmar je postigao brzinu od 550 km/h.

Ispitivanja prvog eksperimentalnog aviona Me-163 V1 u kliznom letu počela su u proljeće 1941. godine. Testovi letenja aviona prvobitno su obavljeni u vuči. Za vučno vozilo izabran je dvomotorni avion Me-110. Prvi vučni letovi pokazali su da je Me-163 imao premali ugao klizanja. Na prvom slijetanju nije bilo dovoljno sletišta i Dittmar je bio primoran da se provuče između dva hangara na kraju aerodroma. Svi koji su vidjeli ovo spuštanje digli su se na glavi. Uslijedila su brojna poboljšanja u dizajnu aviona, te opet testovi vuče za planiranje.

Do tada nijedna letelica koja nije imala rep nije letela brzinom većom od 350 km/h. Pri brzinama većim od ove, došlo je do opasnog lepršanja na kormilu. Kada je to uspjelo, ispostavilo se da se pri brzini većoj od 520 km/h pojavio u liftu. Bilo je potrebno više od 15 vučnih letova dok ovi problemi nisu otklonjeni. Generalno, u pogledu aerodinamičkih svojstava, avion Me-163 pokazao se neobično dobrim i pouzdanim. U laganom letu lako je dostigao brzinu od oko 900 km/h.

Jednom je Ernst Udet, koji je bio zadužen za novu opremu u Ministarstvu vazduhoplovstva, došao da testira avion. U to vrijeme, Dittmar je, na visini od 5000 metara, izvodio još jedan program na Me-163, koji je tu bio podignut u vuču. Lippisch, vidjevši dolazak Udeta, pokazao mu je prst uvis.

Šta je, Lippisch? upita Udet.

Naš iskusni Me-163...

U tom trenutku Ditmar je spustio automobil i velikom brzinom, oko 800 km/h, izravnavši ga, preleteo je iznad aerodroma, a zatim se kao svijeća podigao.

Koji motor je u ovom autu? upita Udet.

Na ovom avionu još nema motora”, odgovorio je Lippisch.

Nema motora? - upitao je Udet. - Misliš li me za budalu, Lippisch?

Tokom ovog probnog leta, Dittmar je napravio nekoliko ronilačkih letova i popeo se.

Ovo ne može biti, - svaki put kada je avion bio podignut, Udet je rekao, - Lažeš me, Lippisch!

Kada je Dittmar sletio, Udet je prišao avionu i počeo pažljivo da ga pregleda. Konačno, uvjeravajući se da nije prevaren, rekao je:

Zaista, nema motora...

Let bez pogona koji je vidio Udet ostavio je snažan utisak na njega. Od tada je počeo energično da promoviše dalji rad na njemu i nije ga gubio iz vida sve do svoje smrti.

Raketni motor koji je napravio Walter za Me-163 imao je potisak od 750 kg. Prvi letovi s takvim motorom izvedeni su u raketnoj bazi u Peenemündeu. Automobil je pokazao neviđenu brzinu penjanja. Ali, budući da odbačeni uzlet Iassi nije imao uređaje za amortizaciju, pilot je tokom lansiranja bio izložen velikim vibracijskim preopterećenjima. Ista stvar se desila i pri slijetanju. Postojala je hitna potreba za stvaranjem sjedišta za pilota, sposobnog da izdrži takva preopterećenja. Probni letovi su privremeno obustavljeni.

Unatoč činjenici da nije napravljeno dovoljno pouzdano pilotsko sjedište, probni letovi su nastavljeni.Već u 4. letu Dittmar je uspio postići brzinu od 800 km/h. Ali to još nije granica. Pri postizanju brzine od 920 km/h na avionu kao posljedica lepršanja, kormilo je odletjelo. Sletanje aviona nije dolazilo u obzir. Dittmar ga je morao ostaviti i iskočiti padobranom.

Na sljedećem eksperimentalnom avionu Me-163 V4, Heini Dittmar je napravio rekordan let i postigao brzinu od preko 1000 km/h. Da se letovi ne obavljaju u najvećoj tajnosti, mogli bi postati svjetsko dostignuće. Sam Dittmar je o ovim letovima govorio ovako:

„Postizanje rekordnih brzina nije bilo lako. Motor se svaki put gasio, jedva sam mogao da postignem brzinu od oko 500 km/h. Kada sam uspeo da shvatim njegov hir, odlučio sam da obavim brze letove na visini od 4000 metara.Napravljena je posebna izmjerena udaljenost.Leteći preko njega pazljivo sam gledao indikator brzine.Manometar je pokazivao normalan pritisak.Na ovoj visini me motor nije iznevjerio.U jednom od letova preko izmjerene udaljenosti, Počeo sam da povećavam brzinu.Strelica je počela da puzi gore: 950 - 960 - 970 ... Pogledao sam manometar, motor je u redu "Jedva sam pogledao indikator brzine, strelica je već bila preko 1000 km /h.Avion je počeo jako da vibrira.Osetio sam da je prestao da sluša kontrolnu palicu.Odmah sam ugasio motor i čekao da se avion sruši.Prošlo je neko vreme.Odjednom sam osetio da je avion počeo da sluša kontrolu. Tada sam konačno shvatio da sam ušao u zonu zvučne barijere.Po slijetanju sam saznao da je na mjernoj liniji sa avion je pokazao brzinu od 1004 km/h.

Jedan od prvih probnih letova raketnog aviona Me-163.

Tako je već 1941. godine avion sa osobom u njemu prešao granicu od 1000 km. Nakon ovakvog uspjeha, Heini Dittmar je nagrađen Lilienthal nagradom za istraživanje u oblasti avijacije. Ovo je bila zaslužena nagrada za njegove letne testove, tokom kojih je više puta bio na ivici smrti.

Ovaj avion je ujedno bio i prvi avion u istoriji vazduhoplovstva koji je naišao na probleme sa kompresijom strujanja vazduha pri velikim brzinama u ravnom letu. Stoga je pri razvoju mašine trebalo riješiti niz novih aerodinamičkih problema. Šema odabrana za "Kometu" - "bezrep" sa zamašenim krilom - olakšala im je odluku. Od tog vremena, upotreba zakretnih krila postala je jedno od tradicionalnih rješenja za probleme brzog leta.

Modifikacija aviona Me-163, koja je dobila oznaku "B", imala je mlazni potisak, skoro 2 puta veći od prvog. Brzina se povećavala, a sa njom i opasnost. Znajući dobro da svaki let može završiti smrću, Dittmar se obratio Udetu sa zahtjevom za partnera kojeg bi mogao naučiti da upravlja raketnim avionom. Goes se pobrinuo da Dittmarov prijatelj, Rudolf Opitz, bude prebačen sa fronta u kompaniju Messerschmitt kao probni pilot.

Dizajneri su se i dalje suočavali s problemom amortizacije pilotskog sjedišta. Već na kraju testiranja raketnog aviona sa Heinijem Dittmarom dogodila se nesreća koja ga je 2 godine vezala za bolnički krevet. Prilikom slijetanja, amortizer na sletnoj skiji nije izdržao. Avion je ostao neozlijeđen, ali je Ditmar slomio kičmu. Testiranja aviona nastavio je Opitz. Ubrzo mu se pridružio i slavni pilotski as Wolfgang Spathe, opozvan s fronta. Kada su ispitivanja završena, u ljeto 1943. godine, u Bad Zwischenahnu je formiran "Test Detachment br. 16" za obuku u upravljanju raketnim avionom.

Može se reći da su članice antihitlerovske koalicije imale sreću što su tehničke poteškoće nastale tokom razvoja aviona (uglavnom povezane sa stvaranjem raketnog motora na tečno gorivo), kao i političke poteškoće koje su nastale u vrijeme, otežalo je ulazak komete u arsenalu fašističkog ratnog zrakoplovstva.

Po svojoj shemi, Me-163 je bio prilično konzervativan "bezrep" sa zamašenim krilom, koji je dizajnirao Alexander Lippisch, koji je do tada stekao značajno iskustvo. Na krilo (drvene konstrukcije) ugrađeni su jednodijelni elevoni, a na repni dio kratkog potpuno metalnog (aluminijske legure) trupa - vertikalni rep sa kormilom. Dizajneri su rešili problem uvlačivog stajnog trapa tako što su ga potpuno napustili. Avion je poleteo sa odvojivih kolica na dva točka, a sletanje je izvršeno na jednoj skiji, slično stajnom trapu jedrilica. Avion nije imao noseće oslonce za krila tipa skije ili kotača, pa se skoro svako sletanje završavalo okretanjem aviona, a često i udarom.

Raketni avion Me-163 transportovan je preko zemlje transportnim kolicima.

Sve raspoložive količine trupa predate su rezervoarima u kojima je bilo gorivo LRE. Komponente goriva lovca Me-163 bile su mješavina metil alkohola, hidrazina i vode (gorivo) i vodikov peroksid (oksidant). Nekoliko nesreća Me-163 dogodilo se zbog kontakta komponenti raketnog goriva izvan komore za sagorevanje motora (Walter HW 509 C-1, potisak 20 kN). Ponekad je motor eksplodirao čak i samo od grubog slijetanja.

Uprkos značajnoj rezervi goriva (2000 kg), efikasnost motora je bila veoma niska, tako da je mogao da radi samo 12 minuta; to znači da je presretač morao biti baziran direktno ispod vazdušnih koridora praćen neprijateljskim bombarderima. Dok je Me-163 dostigao visinu od 9760 metara, ostalo mu je samo 6,5 minuta goriva. U nekim slučajevima, potpuno napunjene "Komete" su odvučene na visinu iza teških njemačkih aviona, nakon čega je motor pokrenut u zraku, a lovac-presretač je počeo da napada bombarder.

Serijski lovac - presretač Me-163V, proljeće 1945.

Naoružanje aviona sastojalo se od 2 topa kalibra 20 mm, ugrađena u krilo. Me-163 je bio jedan od najmanjih lovaca u Drugom svjetskom ratu. Raspon krila aviona bio je 9,81 m, površina krila aviona 20,37 m2, težina pri poletanju 5299,8 kg, opterećenje po jedinici površine krila 260,9 kg/m2. Maksimalna brzina serijskog Me-163S bila je 858 km/h, letjelica je bila u stanju da se popne na 12.100 metara za 3 minute i 20 sekundi; brzina penjanja u blizini tla bila je 60 m/s.

U masovnoj proizvodnji proizvedeno je 364 aviona. Potom je stvoren niz aviona sa raketnim motorima, ali nijedan od njih nikada nije postao serijski borbeni avion Ratnog vazduhoplovstva.

Avion Me-163 bio je u službi samo jedne lovačke eskadrile - JG400 [zapovjednik - poznati njemački pilot as Wolfrang Spate; završio rat leteći na Me-262, imao 99 zračnih pobjeda na zaslugu] i korišćen je isključivo za borbu protiv teških bombardera na Zapadnom frontu. Do kraja 1944. godine borbena aktivnost JG400 naglo je opala zbog stalnog bombardovanja aerodroma, loše obuke pilota i kritične situacije sa isporukom goriva. U stvarnosti se borila samo 1. grupa, koja je uspjela ostvariti 9 pobjeda uz gubitak 14 aviona. Druga grupa je, zbog nedostatka goriva, završila rat bez ijednog naleta...

Raketoplan Me-163 nije bio prekriven slavom pobeda. Mnoga vozila su izgubljena zbog kvara motora. Mnogi od njih su poginuli u zračnim borbama. Ostale su saveznici zarobili i neko vrijeme testirani u istraživačkim institutima zračnih snaga zemalja pobjednica. To je ukazivalo da su njegove performanse leta bile zanimljive.

U našoj zemlji su izvedeni probni letovi dvosjedne trenažne verzije mašine - Me-163S.

* * *

U godinama kada se brzina od 700 - 750 km/h smatrala veoma dobrom za serijske lovce, u Nemačkoj su dizajneri već znali šta će se desiti sa letelicom kada postigne brzinu od duplo, četiri puta veću od toga kako automobil ponašao bi se u zoni brzine zvuka i daleko za nju. Sve godine rata Nemci su, ispostavilo se, tvrdoglavo vršili relevantna istraživanja, i to ne samo teorijska, već već u laboratorijama i na poligonima, „pročišćavajući“ u aerotunelima Göttingena, Hamburga, Volkenrodea, Detmolda, Travemünde, Pienemünde, u gigantskoj cijevi Otzale u Alpama, snimali su detaljne filmove o letovima krstarećih projektila, o padu eksperimentalnih bombi sa velike visine (tako da kada padnu, imaju vremena da ubrzaju do željene brzine ). Naučili su da pouzdano, s greškom ne većom od 1%, određuju parametre nadzvučnog strujanja zraka u bilo kojoj tački profila koji teče oko njega, uzmu u obzir utjecaj različitih fizičkih i geometrijskih faktora na takvo strujanje i mnogo više - i kao rezultat toga, 1944. Nemačka je već gradila najmanje 8 iskusnih mlaznih aviona, najmanje 7 je bilo u fazi projektovanja.

1944 - 1945, naši zapadni saveznici otkrili su u Njemačkoj gotov aerodinamički model lovca Jaeger R-13 (glavni konstruktor Alexander Lippisch) i eksperimentalnu jedrilicu DM-1 - pojednostavljeni "analog" ovog lovca, uski trougao bez repa.

Amerikanci su već leteli na DM-1. Brzina R-13 bila bi, prema nekim izvorima, 1650, prema drugima - 1955, prema drugima - 2410 km/h. U moćnom aerotunelu u Getingenu, Nemci su oduvali model R-13 u struji većoj od 2,5 puta brzine zvuka.

Dizajniran od strane Alexandera Lippischa, DM-1 jedrilica je imala 60° zamah prednje ivice i 15° zamah zadnje ivice. Jedrilica je nastala krajem Drugog svetskog rata kao potpuni jedriličarski model projektovanog lovačkog aviona sa ramjet. DM-1 je razvijen kako bi se ispitala mogućnost pružanja prihvatljivih karakteristika leta aviona takve sheme pri malim brzinama leta. U nedostatku prototipa aviona opremljenog dovoljno snažnom elektranom, planirano je da se dobiju aerodinamički podaci velike brzine u aerotunelu. Aerodinamički podaci u oblasti srednjih brzina dobijeni su tokom letnih testova, tokom kojih je DM-1 vučen na veliku visinu (otprilike 7600 metara ili više), nakon čega se avion odvojio i slobodno leteo. DM-1 je trebao ubrzati do brzine koju zahtijeva program testa tokom dugotrajnog ronjenja. Relativno mala masa ove jedrilice nije joj dozvolila da razvije vrlo veliku brzinu u zaronu. Maksimalna brzina u zaronu bila je otprilike 558,7 km/h.

Drvena jedrilica A. Lippisha DM-1, nastala na kraju rata.

Prilikom kreiranja jedrilice DM-1, Lippischu su pomagale dvije grupe inženjera - entuzijasta avio-tehnologije sa univerziteta u Darmstadtu i Minhenu (jedrilica je dobila ime po početnim slovima ovih gradova).

Osim nedostatka motora, DM-1 je bio potpuno završen avion, uključujući i tricikl koji se može uvlačiti. Da bi se osigurala minimalna masa konstrukcije, letjelica je napravljena od drveta, a tanka avionska šperploča je korištena kao koža. Pored inovativnog oblika krila, jedinstvena karakteristika dizajna je da je kokpit bio korijenski dio prednje ivice vertikalnog repa velike relativne debljine.

DM-1 je pao u ruke američkih okupacionih snaga, nakon čega je korišten u Sjedinjenim Državama za testiranje 1945. godine. Dobijeni rezultati su bili toliko ohrabrujući da je Conver dobio ugovor za projektovanje i izradu mlazne modifikacije ovog okvira aviona. DM-1 se trenutno nalazi u Muzeju američkog ratnog zrakoplovstva u blizini Daytona, Ohajo.

Neposredno nakon rata, Sjedinjene Države su uklonile 86 njemačkih vojnih dizajnera i naučnika iz Njemačke. Njihov nepotpun spisak (navedeni su samo "vođe") dao je u decembru 1946. časopis Aviation News. Među njima je imenovan Wernher von Braun, glavni konstruktor rakete V-2, kasnije šef razvoja američkih lansirnih vozila Saturn i svemirskih letjelica serije Apollo, a prvi je bio dr Alexander Lippisch...

* * *

U zaključku naše priče, želio bih da se vratim na razvoj u oblasti mlazne tehnologije konstruktora Ernsta Heinkela, odnosno na avion Heinkel He-162 "Salamander".

Istorija ovog automobila je veoma interesantna. U posljednjoj godini rata, kada je već bila očigledna neminovnost poraza Njemačke, Hitleru su pripadale dvije "velike ideje" - stvaranje oružja za totalnu odmazdu i totalna mobilizacija cijele zemlje. U tom periodu, jedno za drugim, pojavljuju se "izuzetno jednostavna" i istovremeno, čini se, vrlo efikasna sredstva borbe protiv neprijatelja. Jedan od njih je bio "totalni" lovac He-162. Jedan od čelnika Ministarstva naoružanja imao je ideju da stvori mali mlazni lovac, kasnije nazvan "narodni", dizajniran za "odbranu otadžbine". Bilo je potrebno da se njime lako upravlja. Trebalo je da leti, posle kraće obuke, uglavnom dečaci iz jedriličarskih škola "Hitlerjugenda".

Zadatak za razvoj i taktičko-tehnički zahtjevi za takav avion istovremeno su izdati pet kompanija: Blom i Foss, Heinkel, Junkers, Arado i Focke-Wulf. Prema zahtjevima, brzina aviona je trebala biti 750 km/h, naoružanje - 2 topa, vrijeme leta 20 minuta, težina 2000 kg., Elektrana - jedan turbomlazni motor BMW 003 sa potiskom od 810 kg.

8. septembra 1944. zaposleni u Heinkelu dobili su narudžbu za dizajn aviona. Čak i prije nego što su nastavili s njegovim izgledom, već su znali da nije preporučljivo stavljati jedan motor u trup. Imajući iskustva u izgradnji jednomotornog aviona He-178, shvatili su koliko bi različitih veza bilo potrebno sa ovakvim postavljanjem motora. Bilo je lakše ugraditi motor iznad trupa, kao što su to već uradili Fizlerovi dizajneri na projektilu Fi-103. Kako bi se pojednostavila proizvodnja, odlučeno je da krilo i perje budu izrađeni od drveta. Čak je i rezervoar za gorivo bio furniran. Odlučeno je da se napravi stajni trap sa nosnim kotačem, koji je trebao osigurati dobre kvalitete uzlijetanja i sletanja automobila.

Njemački serijski mlazni lovac Heinkel He-162A.

Studija dizajna aviona Non-162 počela je 24. septembra 1944. godine, a već 6. decembra, odnosno samo 2 mjeseca kasnije, prvi prototip aviona je poletio u zrak pilot Peters, koji je imao inženjersko obrazovanje. . Kada je testiran, postignuta je maksimalna brzina leta od 840 km/h na visini od 6000 metara. Nažalost, ovaj talentovani pilot je kasnije preminuo tokom testiranja drugog prototipa aviona He-162 usled uništenja krila u letu. Međutim, Hitler je požurio Heinkela i stoga je, nakon blagog ojačanja strukture krila, čak i bez dodatnih letnih ispitivanja, avion pušten u proizvodnju istovremeno u nekoliko tvornica Heinkel i Junkers.

Na engleskom aerodromu u Farnborou 17. jula 1945. održana je vazdušna parada u kojoj su učestvovali i zarobljeni avioni nemačke proizvodnje. Između ostalih, prikazano je 8 aviona He-162. Prema izvještaju engleskog pilota koji je testirao serijski He-162, brzina mašine nije prelazila 750 km/h, što je objašnjeno žurbom puštanja aviona u masovnu proizvodnju. O letačkim i akrobatskim svojstvima ovog lovca izrazio se u samo dvije riječi: "Najbolji na svijetu!"

* * *

Originalni članak Andreja Ljubuškina nalazi se na sajtu "Avijatičari Drugog svetskog rata". Uzeo sam sebi slobodu da u njega ubacim dodatne informacije o avionima He-178, He-280, He-162, Me-163, eksperimentalnom razvoju A. Lippischa, dopunivši ih nekim zanimljivim crtežima i fotografijama.

Za one koji su zainteresovani za istoriju stvaranja mlaznih aviona u konstruktorskom birou Ernsta Heinkela, predlažem da pročitaju jedno od poglavlja njegove knjige "U mom brzom životu ..." -

Bio je jedan od glavnih rodova vojske i igrao je veoma važnu ulogu u toku neprijateljstava. Nije slučajno što je svaka od zaraćenih strana nastojala osigurati stalno povećanje borbene sposobnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali bili su naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su mnogi istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim je naporima stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u konstrukciji aviona. U isto vrijeme, činilo se da se završava era evolucije aviona s klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjerci zrakoplovne opreme stvorene na bazi klipnih motora.

Suštinska razlika između mirnog i ratnog perioda razvoja borbenog vazduhoplovstva bila je u tome što je tokom rata efikasnost tehnologije bila određena direktno iskustvom. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni specijalisti i konstruktori aviona pri naručivanju i stvaranju novih tipova aviona oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su vojne operacije velikih razmjera dramatično promijenile situacija. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij za poređenje kvaliteta aviona i odabir glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva ratovanja, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu stvoren je veliki broj aviona, koji su odigrali značajnu ulogu u toku oružane borbe. Među njima je mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje onih inženjerskih i naučnih ideja koje su korištene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti one neosporno najbolje. Stoga je izbor mašina u određenoj mjeri uslovljen.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje prevlasti u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih snaga i drugih rodova avijacije, sigurnost pozadinskih objekata umnogome je zavisio od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju avioni Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički R-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Spitfire, Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca, za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i u završnoj fazi ušli u službu ratnog zrakoplovstva. rata. Svi su nastali 1943. - početkom 1944. godine. Ove mašine odražavale su najbogatije borbeno iskustvo koje su zaraćene zemlje do tada već akumulirale. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe pod kojima su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da su u prisustvu linije fronta na kojoj su kopnene snage bile glavna snaga oružane borbe, od avijacije potrebne relativno male visine leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, poboljšavajući lovce i motore za njih, nisu mogli zanemariti ovu okolnost. Istovremeno, britanski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija na koje su računali bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet potreban za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfirea, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uvjete, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Dakle, po čemu su se isticali najbolji borci Drugog svjetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u projekte ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

“Ovo nije samo dobar avion, ovo je Spitfajer!” - ovakva ocjena engleskog probnog pilota G. Powella, bez sumnje, vrijedi za jednu od posljednjih varijanti lovaca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Na Spitfire XIV je u vazdušnoj borbi oboren njemački lovac Me 262.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 1930-ih, dizajneri su pokušali kombinirati naizgled nespojive stvari: veliku brzinu svojstvenu brzim monoplanskim lovcima koji su tada ušli u život, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama polijetanja i slijetanja svojstvenim dvokrilcima. Cilj je u osnovi postignut. Kao i mnogi drugi brzi lovci, Spitfire je imao dobro oblikovan konzolni monoplan dizajn. Ali ovo je bila samo površna sličnost. Za svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje od ostalih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog visokog aerodinamičkog otpora tako velikog krila, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete lovaca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile mnogo tanje relativne debljine od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik u planu. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio lišen ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja na krilu, bio je inferioran u odnosu na mnoge lovce u smislu ubrzanja u zaronu. Sporije od njemačkih, američkih, a još više sovjetskih lovaca, reagirao je na akcije pilota u roll. Međutim, ovi nedostaci nisu bili suštinske prirode, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili R-51B, C i, naravno, R-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna odlika Mustanga u aerodinamičkom pogledu bilo je laminarno krilo, po prvi put u svjetskoj praksi zrakoplovne industrije, ugrađeno na borbeni avion. O ovom "vrhuncu" letjelice, rođenoj u laboratoriji američkog istraživačkog centra NASA uoči rata, treba posebno reći. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom smanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala prilikom nanošenja zaštitne boje na avion, pa čak i male nepreciznosti u profiliranju, koja se neminovno pojavila u masovnoj proizvodnji (mala valovita tanka metalna koža), efekat laminarizacije na krilu R-51 bio uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni aeroprofili su bili inferiorni u odnosu na konvencionalne aeroprofile, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i sletanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani profili krila) imaju manji aerodinamički otpor od profila konvencionalnog tipa.

Pored smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolje brzinske kvalitete - uz jednaku relativnu debljinu, efekti kompresije zraka (valna kriza) su se manifestirali pri većim brzinama nego na profilima konvencionalnog tipa. S tim se već moralo računati. U zaronima, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka mnogo manja nego blizu zemlje, avioni su počeli da postižu brzine pri kojima su se već manifestovale osobine povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem bržih profila, koji su se pokazali laminarnim, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenjem zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine aeroprofila kriza talasa na krilu Spitfirea dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Studije britanskog centra za istraživanje avijacije RAE pokazale su da je zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao niži koeficijent otpora od Mustanga. To je bilo zbog kasnijeg ispoljavanja krize talasnog toka i njenog „mekšeg” karaktera.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, pa se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Način stvaranja sovjetskih aviona Yak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme to je bilo najviše laki borac. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, govorili su o njegovim borbenim sposobnostima na sljedeći način: „Jak-3 vam daje potpunu nadmoć nad Nijemcima. Na Yak-3, dvojica se mogu boriti protiv četiri, a četiri protiv šesnaest!

Radikalna revizija dizajna Jaka poduzeta je 1943. kako bi se dramatično poboljšale performanse leta sa vrlo skromnom elektranom. Odlučujući pravac u ovom radu bilo je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav izuzetno težak put za razvoj vazduhoplovne tehnologije bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa podataka o letu aviona je tada bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno značajnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Teško da se u vazduhoplovstvu iz perioda Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno izvedenog dela.

Yak-3 u odnosu na Yak-1 bio je mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Odnos snage i težine aviona je značajno povećan, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje na krilu malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za letenje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 nikako nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužim trajanjem borbenog leta, već ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući ideju lakog, brzog i manevarskog zračnog borbenog vozila. , dizajniran prvenstveno za borbu protiv boraca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini zračno hlađeni lovac, koji se s pravom može pripisati najboljim zračnim borbenim lovcima Drugog svjetskog rata. Na La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija stvaranja La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). U toku daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. lovci marke La bili su najčešći "gosti" u punim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih ispitivanja bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i da se odrede mere projektovanja koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu i promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u fabrikama masovne proizvodnje. Bio je to istinski "nakit" rad, kada se, čini se, iz pukih sitnica dobio prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. godine - jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN povećanje podataka o letu postignuto ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zbog snažnijeg motora, onda je poboljšanje performansi La-7 postignuto isključivo sredstva aerodinamike i smanjenje težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (odnosno 60 km/h) dalo aerodinamiku. Ovakvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, i to bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa ostalim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što znate, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug evolucijski put: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i letnim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, posljednja velika promjena napravljena je 1941. uvođenjem Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu uglavnom je bilo zbog ugradnje novih motora. Eksterno najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 malo su se razlikovali od mnogo ranijih Bf 109F, iako su imali niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila nacističkog Luftwaffea. Gotovo cijeli drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno veliku borbenu visinu, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednje visine".

Kao i njihove britanske kolege, dizajneri Bf 109 su pokušali da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrim manevrisanjem i kvalitetom poletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje na krilu, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja nisu korištene samo poznate letvice, ali i zakrilce, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; korišten je i kontrolirani stabilizator. Jednom rečju, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za savremene avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, viseće elerone i sistem za otpuštanje zakrilca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Karakteristike polijetanja i slijetanja bile su slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih, a time i težih motora, povećanja opskrbe gorivom, povećanja snage oružja, potrebnih konstrukcijskih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju, dolazi vrijeme kada su rezerve ovog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje krila. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz verzije 1A u XIV, a Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već u Bf 109G-2 (1942.) iznosio je 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom, akrobatske, manevarske i poletno-sletne karakteristike aviona su se naglo pogoršale, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine njemački konstruktori su usavršavali svoj najbolji borbeni lovac pod vrlo strogim ograničenjima težine, što je znatno suzilo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. A kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne uzimajući posebno u obzir povećanje težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava često. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su, vršeći uporednu studiju aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca na kraju rata, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiju proizvodnju, a posebno , iz tog razloga, njegova aerodinamika se pokazala najlošijom, što se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog se vidi da je u tehničkom konceptu izrade i aerodinamičkim karakteristikama rasporeda svaki od upoređenih aviona prilično originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. U njima su korišteni oskudni materijali u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona unatoč najstrožim materijalnim ograničenjima i nedostatku kvalifikovane radne snage. Moram reći da je naša zemlja u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke tvornice su uspjele da se evakuišu u unutrašnjost i pokrenu proizvodnju na novim mjestima. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Ipak, avioindustrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta u avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, drvo se široko koristilo u sovjetskim avionima. Međutim, u mnogim elementima snage, koji su zapravo određivali težinu konstrukcije, korišten je metal. Zbog toga se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni uvjetima borbenih operacija. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvalitet opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 bili su inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji bili njemački avioni (ne samo Bf 109, već i drugi) u termini automatizacije.

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove ukupne borbene sposobnosti je elektrana. Upravo su u industriji avionskih motora oličena najnovija dostignuća u tehnologiji, materijalima, sistemima upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od znanstveno najintenzivnijih grana zrakoplovne industrije. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora oduzima mnogo više vremena i zahteva mnogo truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez preterivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovele ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, R-51 je, iako originalan, po borbenim sposobnostima bio prilično osrednji avion.

Posebnost engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične performanse, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je uvjetni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veliki stepen pritiska vazduha (tačnije, radne mešavine) i na taj način se dobije velika snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije u tako kvalitetnom i skupom gorivu. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su bili na upoređenim lovcima bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (PTsN), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između motora Rolls-Roycea bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, njihova upotreba se pokazala potpuno opravdanom za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitke snage koje motor troši za pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem za ubrizgavanje motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, uz automatsku kontrolu, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola ventilatora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji su bili na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina ubrizgavanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski AŠ-82FN, koji je bio na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u poboljšanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne načine rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnih, odnosno nominalnih, koristiti i borbene (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitne (1-5 minuta) režime. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni režim postao je glavni za rad motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina varijanti Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, što je tipično za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. Uz relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnog za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno obezbijediti potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena dejstva na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje nadmorske visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i primijenili niz izvanrednih tehničkih rješenja, a po visini, motor DB-605 zauzimao je, takoreći, međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod izračunate korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, a samim tim i snaga bez detonacije. Ispostavilo se neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i hitni, obično može koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao moćno oksidacijsko sredstvo, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućio na neko vrijeme povećanje visine motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls-motora.Royce. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg), značajno su zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Naoružanje borca ​​ima značajan uticaj na borbenu sposobnost borca. U pogledu sastava i lokacije naoružanja, dotični avioni su se veoma razlikovali. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem trupu), onda su ih Spitfires i Mustang imali u krilu izvan područja koje je zahvatio propeler. Uz to, Mustang je imao samo naoružanje iz teških mitraljeza, dok su ostali borci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 su imali samo topovsko naoružanje. Na zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu, snaga njegovih šest mitraljeza bila je sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilo i centralnu instalaciju oružja, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Takav aranžman se pokazuje povoljnijim kada se napad neprijateljskog aviona izvodi sa izuzetno malih udaljenosti. Naime, ovako su obično pokušavali djelovati sovjetski i njemački piloti na Istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje se upravljivost lovaca značajno pogoršala. Postajalo je mnogo teže prići neprijatelju na blizinu, a bilo je i vrlo opasno s bombarderima, jer je lovcu bilo teško izbjeći vatru vazdušnih puškara zbog sporih manevara. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velike udaljenosti, a krilna instalacija oružja, dizajnirana za dani domet uništenja, pokazala se sasvim usporedivom sa središnjom. Osim toga, brzina paljbe oružja sa šemom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), ispostavilo se da je naoružanje biti blizu centra gravitacije i potrošnja municije praktično nije uticala na to.poziciju. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven shemi krila - ovo je povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu os aviona, što je pogoršalo reakciju lovca na okretanje na akcije pilota.

Među brojnim kriterijumima koji su određivali borbenu sposobnost aviona, za lovac je najvažnija bila kombinacija njegovih letnih podataka. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji sa nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su, na primjer, stabilnost, akrobatska svojstva, lakoća upravljanja, preglednost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila prošlog rata, upravo je tako karakteristike leta i oružje, koje su glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali, prije svega, postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onima koji su igrali glavnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme naleta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, ponekad praktičan plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička izvrsnost boraca ne može svesti ni na jedan kriterij, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na kompjuteru. Pitanje poređenja lovaca, kao i traženje optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje je jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u upravljivosti i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom se dobija na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog ratovanja u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Jedna stvar je dugi ili nominalni način rada, a sasvim druga je hitno naknadno sagorevanje. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca završnog perioda rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava performanse leta, ali samo na kratko, inače može doći do oštećenja motora. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni rad motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Predviđen je za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opsežnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke avio industrije, a sačinjen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija kao što su Messerschmitt, Arado, Junkers. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi njegovi podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi ​​se ne uzimaju u obzir ili čak spomenuto. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao s maksimalnom uzletnom težinom, nije mogao dugo koristiti ni nominalni način rada i bio je prisiljen smanjiti brzinu i, shodno tome, snagu nakon 5,2 minute nakon polijetanja. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo popravila. Stoga jednostavno nije potrebno govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Na gornjem grafikonu vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja), jasno je vidljivo kakvo povećanje može dati korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je prilično formalne prirode, jer se na ovaj način nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i tada, kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji tačno odgovaraju režimu nužde na MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje i borbena praksa završne faze rata. Tako se zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 su bili izvan konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota V. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam vidio u borbama su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući Me-109K-4

U Drugom svetskom ratu Nemci su imali sledeće letelice, evo njihovog spiska sa fotografijama:

1. Arado Ar 95 - njemački dvosjed izviđački torpedo bombarder plovni avion

2. Arado Ar 196 - njemački vojni izviđački hidroavion

3. Arado Ar 231 - njemački laki jednomotorni vojni hidroavion

4. Arado Ar 232 - njemački vojni transportni avion

5. Arado Ar 234 Blitz - njemački mlazni bombarder

6. Blomm Voss Bv.141 - prototip njemačkog izviđačkog aviona

7. Gotha Go 244 - njemački srednji vojni transportni avion

8. Dornier Do.17 - njemački dvomotorni srednji bombarder

9. Dornier Do.217 - njemački višenamjenski bombarder

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - njemački jednomotorni monoplan od svih metala

11. Messerschmitt Bf.109 - njemački jednomotorni klipni lovac-niskokrilac

12. Messerschmitt Bf.110 - njemački dvomotorni teški lovac

13. Messerschmitt Me.163 - njemački raketni lovac-presretač

14. Messerschmitt Me.210 - njemački teški lovac

15. Messerschmitt Me.262 - njemački turbomlazni lovac, bombarder i izviđački avion

16. Messerschmitt Me.323 Giant - njemački teški vojni transportni avion nosivosti do 23 tone, najteži kopneni avion

17. Messerschmitt Me.410 - njemački teški lovac-bombarder

18. Focke-Wulf Fw.189 - dvomotorni i trostruki taktički izviđački avion

19. Focke-Wulf Fw.190 - njemački jednosjed, jednomotorni klipni monoplan lovac

20. Focke-Wulf Ta 152 - njemački visinski presretač

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - njemački 4-motorni dalekometni višenamjenski avion

22. Heinkel He-111 - njemački srednji bombarder

23. Heinkel He-162 - njemački jednomotorni mlazni lovac

24. Heinkel He-177 - njemački teški bombarder, dvomotorni potpuno metalni monoplan

25. Heinkel He-219 Uhu - dvomotorni klipni noćni lovac opremljen katapultnim sjedištima

26. Henschel Hs.129 - njemački jednosjed i dvomotorni specijalizovani jurišni avion

27. Fieseler Fi-156 Storch - mali njemački avion

28. Junkers Ju-52 - njemački putnički i vojni transportni avion

29. Junkers Ju-87 - njemački dvosjed ronilački bombarder i jurišni avion

30. Junkers Ju-88 - nemački višenamenski avion

31. Junkers Ju-290 - njemačko pomorsko izviđanje dugog dometa (nadimak "Leteći kabinet")

* - izračunate vrijednosti

Testiranja prve svjetske raketne letjelice ne-176 u ljeto 1939. pokazala su fundamentalnu mogućnost letenja uz pomoć raketnog motora, ali je maksimalna brzina koju je ovaj avion postigao nakon 50 sekundi rada motora iznosila samo 345 km/h. Smatrajući da je jedan od razloga za to konzervativni "klasični" dizajn aviona Heinkel, čelnici Odjeljenja za istraživanje Ministarstva vazduhoplovstva predložili su upotrebu raketnog motora "bez repa". Po njihovoj narudžbi, njemački konstruktor aviona A. Lippisch, koji se ranije bavio projektiranjem letećih krilnih uređaja, 1940. godine napravio je eksperimentalni bezrepi avion DFS-I94 sa istim raketnim motorom Walter R1-203. Zbog malog potiska motora (400 kg) i kratkog trajanja njegovog rada (I min.), ispostavilo se da brzina aviona nije veća od brzine aviona na propeler. Međutim, ubrzo je stvoren raketni motor Walter R2-203, sposoban razviti potisak od 750 kg. Uz podršku Messerschmitta, Lippisch je izbacio novi raketni avion Me-163L, sa motorom R2-203. Oktobar 1941. X. Dittmar, nakon što je podigao avion za vuču na visinu od 4000 m, palivši motor, nakon nekoliko minuta leta punom snagom postigao je neviđenu brzinu - 1003 km/h. Čini se da će nakon toga odmah uslijediti narudžba za masovnu proizvodnju aviona kao borbenog vozila. Ali nemačka vojna komanda nije žurila. U to vrijeme ratna situacija se razvijala u korist Njemačke, a nacističke vođe su bile uvjerene u ranu pobjedu sa oružjem koje su imale.

Međutim, do 1943. situacija je bila drugačija. Njemačka avijacija brzo je gubila vodeću poziciju, a situacija na frontovima se pogoršavala. Neprijateljski avioni su se sve češće pojavljivali nad teritorijom Njemačke, bombardiranje njemačkih vojnih i industrijskih objekata postajalo je sve snažnije. To je dovelo do ozbiljnog razmišljanja o jačanju borbenih aviona, a ideja o stvaranju brzog lovca presretača projektila postala je izuzetno primamljiva. Osim toga, postignut je napredak u razvoju raketnog motora na tekuće gorivo - novi motor Walter HWK 109-509A s povećanom temperaturom sagorijevanja goriva mogao je razviti potisak do 1700 kg. Avion sa ovim motorom dobio je oznaku Me-163B. Za razliku od eksperimentalnog Me-163A, imao je topovsko naoružanje (2x30 mm) i pilotski oklop, tj. bio borbeni avion.

Zbog toga što je dorada HWK 109-509A kasnila, prvi serijski Me-163V poletio je tek 21. februara 1944. godine, a do kraja rata je izgrađeno ukupno 279 takvih aviona. Od maja 1944. godine učestvovali su u borbama kao lovac-presretač na Zapadnom frontu. Budući da je domet Me-163 bio mali - samo oko 100 km, trebao je stvoriti čitavu mrežu specijalnih presretnih grupa koje su se nalazile na udaljenosti od oko 150 km jedna od druge i koje bi štitile Njemačku sa sjevera i zapada.

Me-163 je bio „bezrepo“ zamašeno krilo (slika 4.65). Trup je imao metalnu konstrukciju, krilo je bilo drveno. Zamah krila, u kombinaciji sa aerodinamičkim uvijanjem, korišten je za uzdužno balansiranje aviona bez horizontalnog repa. Istovremeno, kako se kasnije pokazalo, korištenje zamašenog krila omogućilo je smanjenje otpora valova pri transzvučnim brzinama leta.

Zbog velikog potiska motora, Me-163 je bio brži od ostalih mlaznih aviona iz Drugog svjetskog rata i imao je neviđenu brzinu penjanja - 80 m/s. Međutim, njegova borbena efikasnost je znatno smanjena zbog vrlo kratkog trajanja leta. Zbog velike specifične potrošnje goriva i oksidatora od strane raketnog motora na tekuće gorivo (5 kg/s), njihova zaliha je bila dovoljna samo za 6 minuta rada LRE pri punom potisku. Nakon penjanja 9-10 km, pilot je imao vremena za samo jedan kratak napad. Polijetanje i slijetanje također su bili vrlo otežani zbog neobičnog stajnog trapa u obliku udaljenih kolica (slijetanje je izvršeno na skiji koja je izvučena iz trupa). Česti slučajevi gašenja motora, velika brzina slijetanja, nestabilnost pri poletanju i vožnji, velika vjerovatnoća eksplozije raketnog goriva pri udaru - sve je to, prema riječima očevidca događaja, bilo uzrokom mnogih katastrofa.

Tehnički nedostaci su pogoršani nedostatkom raketnog goriva i nedostatkom pilota na kraju rata. Kao rezultat toga, samo četvrtina izgrađenog Me-163V učestvovala je u neprijateljstvima. Zrakoplov nije imao primjetnijeg uticaja na tok rata. Prema pisanju strane štampe, samo je jedna jedinica bila stvarno borbeno spremna, što je činilo 9 oborenih bombardera sa sopstvenim gubicima od 14 aviona.

Krajem 1944. Nemci su pokušali da unaprede avion. Da bi se povećalo trajanje leta, motor je opremljen pomoćnom komorom za sagorijevanje za krstarenje sa smanjenim potiskom, povećana je zaliha goriva, a umjesto odvojivih kolica ugrađena je konvencionalna šasija na kotačima. Do kraja rata bilo je moguće izraditi i testirati samo jedan uzorak koji je dobio oznaku Me-263.

Godine 1944-1945. Japan je pokušao da organizuje proizvodnju aviona tipa Me-163 za borbu protiv visinskih bombardera B-29. Kupljena je licenca, ali je jedna od dvije njemačke podmornice poslana iz Njemačke u Japan da dostavi dokumente i tehnički uzorci, potonuo, a Japanci su dobili samo nekompletan set crteža. Ipak, Mitsubishi je uspio da napravi i avion i motor. Avion je dobio ime J8M1. Na svom prvom letu 7. jula 1945. srušio se zbog kvara motora prilikom penjanja.

Podsticaj za stvaranje raketnih aviona bila je želja da se pronađu sredstvo za suprotstavljanje pod dominacijom neprijateljskih aviona. Stoga su u SSSR-u radovi na lovcu sa raketnim motorom, za razliku od Nemačke i Japana, vršeni na početnoj fazi rata, kada je nemačka avijacija bila zadužena na nebu naše zemlje. U ljeto 1941. V. F. Bolkhovitinov se obratio vladi s projektom BI lovca-presretača s raketnim motorom, koji su razvili inženjeri A. Ya. Bereznyak i A. M. Isaev.

Fig.4.65. Messerschmitt Me-163B

Sl.4.66. Fighter BI

Za razliku od Me-163, avion BI imao je uobičajenu šemu sa krilom bez zamaha, repnom jedinicom i stajnim trapom na kotačima koji se uvlači (slika 4.66). Dizajn je napravljen od drveta i bio je poznat po svojoj maloj veličini, površina krila je bila samo 7 m^2. LRE D-1A-1100, smješten u stražnjem dijelu trupa, razvijao je maksimalni potisak od 1100 kg. Vojno stanje je bilo teško, stoga je već na prvom prototipu ugrađeno oružje (2 topa kalibra 20 mm) i oklopna zaštita pilota.

Testovi letenja aviona su odloženi zbog prisilne evakuacije na Ural. Prvi let je obavljen 15. maja 1942, pilot G. Ya. Bakhchivandzhi). Trajao je nešto više od tri minuta, ali je, ipak, ušao u istoriju kao prvi let borbenog aviona na raketni pogon. 27. marta 1943. dogodila se katastrofa: zbog narušavanja stabilnosti i upravljivosti zbog pojave šokova pri velikoj brzini (tada nisu sumnjali u tu opasnost), avion je spontano zaronio i srušio se, Bakhchivandzhi je umro.

Čak i tokom testiranja, postavljena je serija BI boraca. Nakon katastrofe, nekoliko desetina nedovršenih letjelica je uništeno, prepoznavši ih kao opasne za letove. Osim toga, kako su ispitivanja pokazala, zaliha od 705 kg goriva i oksidatora dovoljna je za manje od dva minuta rada motora, što dovodi u sumnju samu mogućnost praktične upotrebe aviona.

Postojao je još jedan, spoljašnji, razlog: do 1943. godine bilo je moguće uspostaviti masovnu proizvodnju borbenih aviona na propeler koji po performansama nisu bili lošiji od nemačkih vozila, i više nije bilo hitne potrebe za uvođenjem novih, malo -proučena i stoga opasna oprema u proizvodnji.

Najneobičniji raketni avion napravljen tokom rata bio je njemački Ba-349A "Nutter" presretač za vertikalno uzlijetanje. Dizajniran je kao alternativa Me-163, dizajniranom za masovnu proizvodnju. Ba-349A je bio izuzetno jeftin i visokotehnološki avion, konstruisan od najpristupačnijih vrsta drveta i metala. Krilo nije imalo elerone, bočna kontrola je vršena diferencijalnim odstupanjem elevatora. Lansiranje je obavljeno u daljinu sa vertikalnom vodilicom dužine oko 9 m. Avion je ubrzavao uz pomoć četiri barutna pojačivača postavljena na bočnim stranama zadnjeg trupa (sl. 4.67). Na visini od 150 m istrošene rakete su bačene i let je nastavljen zbog rada glavnog motora - Walter 109-509A LRE. Presretač je u početku bio automatski usmjeren na neprijateljske bombardere, putem radio signala, a kada je pilot vidio cilj, preuzeo je kontrolu. Približavajući se meti, pilot je ispalio salvu od dvadeset četiri rakete kalibra 73 mm postavljene ispod oklopa u nosu aviona. Zatim je morao da odvoji prednji deo trupa i padobranom se spusti na zemlju. Motor je također morao biti spušten padobranom kako bi se mogao ponovo koristiti. Očigledno je da je ovaj projekat bio ispred tehničkih mogućnosti njemačke industrije i nije iznenađujuće da su testiranja leta početkom 1945. završila katastrofalno - u režimu vertikalnog polijetanja, avion je izgubio stabilnost i srušio se, pilot je poginuo. .

46* Me-163L je letio kao eksperimentalni, bez naoružanja.

Sl.4.67. Lansiranje aviona Ba-349A

Ne samo da su raketni motori korišteni kao elektrane za "jednokratne" avione. Godine 1944. njemački konstruktori izveli su eksperimente sa projektilnim avionom opremljenim impulsnim zračno-mlaznim motorom (PUVRD) i namijenjenim za operacije protiv morskih ciljeva. Ovaj avion je bio verzija sa posadom krilatih projektila Fieseler Fi-103 (V-1), koji je korišćen za bombardovanje Engleske. Zbog činjenice da je pri radu na zemlji potisak PUVRD-a zanemarljiv, avion nije mogao samostalno da poleti i dopremljen je u ciljno područje na avionu nosaču. Na Fi-103 nije bilo šasije. Nakon odvajanja od nosača, pilot je morao naciljati i zaroniti na metu. Uprkos činjenici da je u kokpitu bio padobran, Fi-103 je, u suštini, bio oružje za pilote samoubice: bilo je izuzetno male šanse da se bezbedno napusti avion sa padobranom prilikom ronjenja brzinom od oko 800 km / h. Do kraja rata 175 projektila je pretvoreno u projektile s ljudskom posadom, ali zbog brojnih katastrofa nisu korišteni tokom borbenih ispitivanja.

Nezatraženu aviokompaniju Junckers pokušala je pretvoriti u jurišne avione Ju-126, ugradivši na njih šasije i topovsko naoružanje. Polijetanje je trebalo biti izvedeno iz katapulta ili uz pomoć raketnih pojačivača. Konstrukcija i testiranje ove mašine obavljeno je nakon rata, prema instrukcijama koje je SSSR izdao njemačkim konstruktorima aviona.

Me-328 je trebalo da bude još jedan projektil sa ljudskom posadom sa PuVRD, a njegova ispitivanja su obavljena sredinom 1944. Prekomerne vibracije povezane sa radom pulsirajućih mlaznih motora dovele su do uništenja aviona i prekinule dalji rad u ovom pravcu.

Zaista izvodljivi mlazni avioni stvoreni su na bazi turbomlaznih motora, koji su se pojavili nakon što je moguće riješiti problem toplinske otpornosti konstrukcijskih materijala za lopatice turbina i komore za sagorijevanje. Ovaj tip motora je u poređenju sa ramjet ili puramjet motorom osiguravao autonomiju uzlijetanja i izazivao manje vibracija, a povoljno se razlikovao od raketnog motora na tečno gorivo po 10-15 puta manjoj specifičnoj potrošnji goriva, bez potrebe za oksidantom i veća sigurnost u radu.

Prvi turbomlazni lovac bio je Heinkel He-280. Dizajn mašine započeo je 1939. godine, ubrzo nakon testiranja eksperimentalnog mlaznog aviona He-178. Ispod krila su bila 2 turbomlazna motora HeS-8A sa potiskom od 600 kg. Dizajner je izbor dvomotorne šeme objasnio na sljedeći način: „Iskustvo rada na jednomotornom mlaznom avionu pokazalo je da je trup takvog aviona ograničen dužinom usisnog zraka i mlaznim dijelom snage. Sa ovom šemom ugradnje motora bilo je veoma teško ugraditi oružje, bez kojeg turbomlazni avion nije bio vojno interesantan. Video sam samo jedan izlaz iz ove situacije: stvaranje lovca sa dva motora ispod krila".

Ostatak aviona je bio konvencionalnog dizajna: metalni monoplan sa krilom bez zamaha, stajnim trapom na kotačima s nosnim nosačem i dvostrukim repom. Na početku ispitivanja u avionu nije bilo oružja, topovi (3x20mm) su postavljeni tek u ljeto 1942. godine.

Prvi let Non-178 dogodio se 2. aprila 1941. Mjesec dana kasnije postignuta je brzina od 780 km/h.

Non-178 je bio prvi mlazni avion s dva motora na svijetu. Još jedna inovacija bila je upotreba pilotskog sistema za katapultiranje. To je učinjeno kako bi se osiguralo spašavanje pri velikim brzinama, kada jak pritisak brzine više ne bi davao pilotu priliku da samostalno iskoči iz kokpita s padobranom. Sjedalo za katapult je ispaljeno iz pilotske kabine pomoću komprimovanog zraka, a zatim je pilot sam morao otkačiti pojaseve i otvoriti padobran.

Sistem za izbacivanje je dobro došao samo nekoliko mjeseci nakon početka testiranja Non-280. 13. januara 1942. godine, tokom leta u lošim vremenskim uslovima, avion se zaledio, a on je prestao da sluša kormilo. Mehanizam katapulta je radio ispravno, a pilot je bezbedno sleteo. Ovo je bila prva praktična upotreba ljudskog sistema za izbacivanje u istoriji avijacije.

Počevši od 1944. godine, naredbom tehničkog odjela njemačkog Ministarstva avijacije, eksperimentalne verzije svih vojnih aviona dobile su samo katapultirajuća sjedišta. Sistem za izbacivanje korišćen je i na većini nemačkih mlaznih aviona u proizvodnji. Do kraja Drugog svjetskog rata u Njemačkoj je bilo oko 60 slučajeva uspješnog izbacivanja pilota.

U početnoj fazi rata nacistički vojni vrh nije pokazivao veliko interesovanje za novi avion Heinkel i nije postavljao pitanje njegove serijske proizvodnje. Stoga je do 1943. godine Non-280 ostao eksperimentalna mašina, a potom se pojavio Me-262 sa boljim letnim karakteristikama, a program mlaznih aviona Heinkel je zatvoren.

Prvi proizvodni avion sa turbomlaznim motorom bio je lovac Messerschmitt Me-262 (slika 4.68). Bio je u službi njemačkog ratnog zrakoplovstva i učestvovao u borbama.

Izgradnja prvog prototipa Me-262 počela je 1940. godine, a od 1941. godine prolazi kroz letna ispitivanja. Najpre je letelica letela sa kombinovanom instalacijom elisnog motora u nosu trupa i 2 turbomlazna motora ispod krila. Prvi let samo sa mlaznim motorima obavljen je 18. jula 1942. Trajao je 12 minuta i bio je prilično uspješan. Test pilot F. Wendell piše: "Turbomlazni motori su radili kao sat, a rukovanje automobilom je bilo izuzetno ugodno. Zapravo, rijetko sam osjetio takav entuzijazam tokom prvog leta na bilo kojoj letjelici, kao na Me 262".

Kao i Non-280, Me-262 je bio jednosjed, potpuno metalni konzolni monoplan sa 2 turbomlazna motora u gondolama ispod krila. Šasiju sa repnom potporom ubrzo je zamenio tricikl, sa prednjim točkom, po modelu Non-280; takva shema je bolje odgovarala velikim brzinama polijetanja i slijetanja mlaznog aviona. Trup je imao karakterističan oblik poprečnog presjeka u obliku trokuta koji se širio prema dolje sa zaobljenim uglovima. To je omogućilo uklanjanje kotača glavnog stajnog trapa u nišama u donjoj površini trupa i osiguralo minimalnu otpornost na smetnje u području zgloba krila i trupa. Krilo je trapezoidno sa zamahom prednje ivice od 18°. Eleroni i zakrilci za sletanje bili su smešteni na zadnjoj pravoj ivici. Lansiranje turbomlaznih motora Jumo-004 sa potiskom od 900 kg izvedeno je pomoću benzinskog dvotaktnog starter motora. Zbog veće snage motora od Non-280, avion je mogao nastaviti let kada se jedan od njih zaustavi. Maksimalna brzina leta na visini od 6 km bila je 865 km/h.

Fig.4.68. Messerschmitt Me-262

Novembra 1943. Hitleru je demonstriran mlazni avion Meseršmit. Uslijedila je odluka o masovnoj proizvodnji aviona, međutim, suprotno zdravom razumu, Hitler je naredio da se ne gradi kao lovac, već kao brzi bombarder. Kako Me-262 nije imao prostora za unutrašnji prostor za bombe, bombe su morale biti okačene ispod krila, dok je zbog povećane težine i aerodinamičkog otpora avion izgubio prednost u brzini u odnosu na konvencionalne borbene avione na propeler. Tek skoro godinu dana kasnije, vođa Trećeg Rajha je poništio svoju pogrešnu odluku.

Još jedna okolnost koja je odložila serijsku proizvodnju mlaznih aviona bila je teškoća u proizvodnji turbomlaznih motora. To uključuje probleme dizajna povezane sa čestim spontanim prekidima Jumo-004 u letu i tehnološke poteškoće zbog nedostatka nikla i hroma za proizvodnju lopatica turbina otpornih na toplinu za kopnenu i morsku blokiranu Njemačku, kao i prekide u proizvodnji zbog sve intenzivnijeg bombardiranja. Anglo-američka avijacija i rezultirajući transfer značajnog dijela avionske industrije u posebne podzemne fabrike.

Kao rezultat toga, prvi serijski Me-262 pojavio se tek u ljeto 1944. U nastojanju da ožive Luftwaffe, Nijemci su ubrzano povećali proizvodnju mlaznih aviona. Do kraja 1444. godine proizvedeno je 452 Me-262. za prva 2 mjeseca 1945. - još 380 automobila |52, str. 126 |. Avion je proizveden kao lovac sa snažnim naoružanjem (četiri topa 30 mm u prednjem trupu), lovac-bombarder sa dve bombe na pilonima ispod krila i foto-izviđački avion. Na kraju rata glavne fabrike aviona su uništene bombardovanjem, a proizvodnja aviona i delova za njih vršila se u malim fabrikama izgrađenim u žurbi u divljini kako bi bili nevidljivi za avijaciju. Aerodroma nije bilo, sastavljeni Me-262 su trebali da polete sa redovnog autoputa.

Zbog akutne nestašice avionskog goriva i pilota, većina izgrađenih Me-262 nikada nije poletjela. Međutim, u borbama je učestvovalo nekoliko borbenih mlaznih jedinica. Prva vazdušna bitka Me-262 sa neprijateljskim avionom odigrala se 26. jula 1944. godine, kada je nemački pilot napao britanski izviđački avion na velikim visinama Mosquito. Zahvaljujući boljoj upravljivosti, Komarac je uspio izbjeći potjeru. Kasnije su grupe koristile Me-262 za presretanje bombardera. Bilo je povremenih okršaja sa pratećim lovcima, a bilo je čak i slučajeva da je konvencionalni avion na propeler uspio oboriti brži, ali manje manevarski mlazni lovac. Ali ovo se retko dešavalo. Generalno, Me-262 je pokazao superiornost nad konvencionalnim avionima, prvenstveno kao presretači (slika 4.69).

Godine 1945. u Japanu, koji je od Kruppa dobio tehnologiju za proizvodnju čelika otpornih na toplotu za turbine, projektovali su mlazni avion Nakajima J8N1 "Kikka" sa 2 turbomlazna motora Ne20 po modelu Me-262. Jedini avion testiran u letu poletio je 7. avgusta, dan nakon atomskog bombardovanja Hirošime. U vrijeme predaje Japana, na proizvodnoj traci je bilo 19 mlaznih lovaca Kikka.

Drugi njemački avion sa turbomlaznim motorima koji se koristio u borbenim dejstvima bio je višenamjenski dvomotorni avion Arado Ar-234. Počeo je da se projektuje 1941. godine kao brzi izviđački avion. Zbog poteškoća sa finim podešavanjem motora Jumo-004, prvi let je obavljen tek sredinom 1943. godine, a masovna proizvodnja počela je u julu 1944. godine.

Fig.4.64. Visinske i brzinske karakteristike aviona Spitfire XIV i Me-262

Avion je imao gornje krilo. Takav raspored osiguravao je neophodan razmak između tla i motora postavljenih ispod krila prilikom polijetanja i slijetanja, ali je istovremeno stvarao problem sa uvlačenjem stajnog trapa. U početku su hteli da koriste kolica na kotačima, kao na Me-163. Ali to je onemogućilo pilotu da ponovo poleti u slučaju sletanja van aerodroma. Stoga je 1944. godine avion opremljen konvencionalnim podvozjem na kotačima koji se može uvlačiti u trup. Za to je bilo potrebno povećati veličinu trupa i rekonfigurirati rezervoare za gorivo (opcija Ar-232B).

U poređenju sa Me-262, Ar-234 je imao veliku veličinu i težinu, s tim u vezi, njegova maksimalna brzina sa istim motorima bila je manja - oko 750 km / h. Ali s druge strane, avion je mogao nositi tri bombe od 500 kg na vanjskim vješalicama. Stoga je u septembru 1944. formirana prva borbena jedinica Arado mlaznjaka. korišćeni su ne samo za izviđanje, već i za bombardovanje i za kopnenu podršku trupama. Konkretno, avioni Ar-234V izveli su bombardovanje anglo-američkih trupa tokom njemačke kontraofanzive na Ardene u zimu 1944-1945.

Godine 1944. testirana je četvoromotorna verzija Ar-234S (slika 4.70) - višenamjenski avion sa dva sjedišta s pojačanim topovskim naoružanjem i povećanom brzinom leta. Zbog nedostatka mlaznih motora za njemačku mlaznu letjelicu nije rađen serijski.

Ukupno je proizvedeno oko 200 Ar-234 do maja 1945. Kao iu slučaju Me-262, zbog akutne nestašice avio goriva, do kraja rata oko polovina ovih aviona nije učestvovala u borbama.

Junkers, najstariji njemački proizvođač aviona, također je doprinio razvoju mlaznog zrakoplovstva u Njemačkoj. U skladu sa tradicionalnom specijalizacijom dizajna višemotornih aviona, odlučeno je da se tamo stvori teški mlazni bombarder Ju-287. Radovi su počeli 1943. godine na inicijativu inženjera G. Vokksa. Do tada se već znalo da treba koristiti zamašeno krilo za povećanje Mkriga u letu. Vokks je predložio neobično rješenje - ugraditi krilo sa obrnutim zamahom na avion. Prednost ovog rasporeda bila je u tome što se zastoj u toku pri velikim napadnim uglovima dogodio prvo u korijenskim dijelovima krila, bez gubitka performansi elerona. Istina, naučnici su upozoravali na opasnost od jakih aeroelastičnih deformacija krila pri obrnutom zamahu, ali Vokks i njegovi saradnici su se nadali da će tokom testova uspjeti riješiti probleme sa čvrstoćom.

47* Čitavu unutrašnju zapreminu trupa zauzimali su rezervoari za gorivo, jer. TRD su se odlikovali velikom, u poređenju sa LAN-om, potrošnjom goriva.

Slika 4.70. Arado Ar-234C I

Fig.4.71. Prototip bombardera Ju-287

Za ubrzanje izrade prvog uzorka korišćen je trup aviona He-177, a rep od Ju-288. Na avionu su ugrađena četiri turbomlazna motora Jumo-004: 2 u gondolama ispod krila i 2 na bočnim stranama prednjeg trupa (sl. 4.71). Da bi se olakšalo polijetanje, motorima su dodani pojačivači raketa za lansiranje. Testiranja prvog mlaznog bombardera na svijetu počela su 16. avgusta 1944. Uglavnom, dala su pozitivne rezultate. Međutim, maksimalna brzina nije prelazila 550 km / h, pa je odlučeno da se na serijski bombarder ugradi 6 motora BMW-003 s potiskom od 800 kg svaki. Prema proračunima u ovom slučaju, avion je morao da nosi do 4000 kg bombi i da ima brzinu leta od 865 km/h na visini od 5000 m. U ljeto 1945. sovjetskim trupama je došao djelomično izgrađen bombarder, doveden je u leteće stanje rukama njemačkih inženjera i poslan u SSSR na testiranje.

U nastojanju da preokrene tok neprijateljstava kroz masovnu proizvodnju mlaznih aviona, njemački vojni vrh je u jesen 1944. raspisao konkurs za izradu jeftinog lovca sa turbomlaznim motorom, za razliku od Me-262, pogodnog za proizvodnju. od najjednostavnijih materijala i bez upotrebe stručne radne snage. Na takmičenju su učestvovale gotovo sve vodeće vazduhoplovne projektantske organizacije - Arado, Blom i Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere. Projekat Heinkel-Ne-162 je prepoznat kao najbolji.

Avion He-162 (slika 4.72) je bio jednosjed, jednomotorni monoplan sa metalnim trupom i drvenim krilom. Da bi se pojednostavio proces montaže, na trup je ugrađen motor BMW-003. Zrakoplov je morao imati najjednostavniju letačku opremu i vrlo ograničene resurse. Naoružanje se sastojalo od dva topa kalibra 20 mm. Prema planovima Ministarstva vazduhoplovstva, planirano je da se u januaru 1945. godine proizvede 50 aviona, u februaru 100 i dalje povećanje proizvodnje na 1000 aviona mesečno. Non-162 je trebao postati glavni avion za Volksturmovu miliciju, koja je stvorena po naređenju Firera. Rukovodstvu omladinske organizacije Hitlerjugend je naloženo da što prije pripremi nekoliko hiljada pilota za ovaj avion.

Non-162 je dizajniran, napravljen i testiran za samo tri mjeseca. Prvi let obavljen je 6. decembra 1944. godine, a već u januaru je počela serijska proizvodnja mašine u dobro usmerenim preduzećima u planinskim predelima Austrije. Ali već je bilo prekasno. Do kraja rata u upotrebu je stavljeno samo 50 aviona, još 100 pripremljeno za ispitivanje, oko 800 He-162 je bilo u različitim fazama sklapanja. Avion nije učestvovao u borbenim dejstvima. To je omogućilo da se spasu životi ne samo vojnika antihitlerovske koalicije, već i stotina nemačkih omladinaca: kako su pokazali testovi Non-162 u SSSR-u, avion je imao slabu stabilnost, a upotreba 15 -16-godišnji tinejdžeri na njemu kao piloti, koji praktično nisu imali letačku obuku (sva "obuka" se sastojala od nekoliko letova jedrilicom" bila bi jednaka njihovom ubijanju.

Fig.4.72. Heinkel He-162

Većina ranih mlaznih aviona imala je ravna krila. Među proizvodnim avionima, Me-163 je bio izuzetak, ali je zamah u ovom slučaju nastao zbog potrebe da se osigura uzdužno balansiranje aviona bez repa i bio je premali da bi primjetno uticao na Mcrit.

Pojava udarnih talasa pri velikim brzinama izazvala je niz katastrofa, a za razliku od elisnih letelica, talasna kriza nije nastala tokom ronjenja, već u ravnom letu. Prvi od ovih tragičnih incidenata bila je smrt G. Ya. Bakhchivandzhija. S početkom masovne proizvodnje mlaznih aviona ovi slučajevi su sve češći. Evo kako ih opisuje probni pilot Messerschmitta L. Hoffman: "Ove katastrofe (prema svjedocima koji ulijevaju povjerenje) dogodile su se na sljedeći način. Uzroke ovih katastrofa je bilo praktično nemoguće utvrditi istragom, jer piloti nisu preživjeli, a avioni su se potpuno srušili.Usljed ovih katastrofa poginuo je jedan probni pilot Messerschmitta i jedan broj vojnih pilota.

Misteriozne katastrofe ograničile su mogućnosti mlaznih aviona. Dakle, prema uputama vojnog vrha, najveće dozvoljene brzine Me-163 i Me-262 ne bi smjele prelaziti 900 km/h.

Kada su do kraja rata naučnici počeli da nagađaju o razlozima uvlačenja aviona u zaron, Nijemci su se sjetili preporuka A. Busemanna i A. Betza o prednostima zamašenog krila pri velikim brzinama. Prvi avion u kojem je zamah nosive površine odabran posebno za smanjenje otpora valova bio je gore opisani Junker Ju-287. Neposredno pred kraj rata, na inicijativu glavnog aerodinamičara Arada R. Kozina, počeli su radovi na izradi varijante aviona Ar-234 sa takozvanim srpastim krilom. Zamah u korijenu bio je 37°, prema krajevima krila smanjen na 25°. Istovremeno, zbog promjenjivog zamaha krila i posebnog izbora aeroprofila, trebalo je osigurati iste vrijednosti Mcrita po rasponu. Do aprila 1945. godine, kada su britanske trupe zauzele radionice kompanije, modifikovani Arado je bio skoro spreman. Kasnije su Britanci koristili slično krilo na mlaznom bombarderu Victor.

Korištenje zamaha omogućilo je smanjenje aerodinamičkog otpora, ali pri malim brzinama takvo je krilo bilo sklonije zastoju i davalo je manje Su max u odnosu na pravo krilo. Kao rezultat toga, nastala je ideja o krilu s promjenjivim zamahom u letu. Uz pomoć mehanizma za okretanje krilnih konzola prilikom polijetanja i slijetanja trebalo je postaviti minimalni zamah, a pri velikim brzinama - maksimalan. Autor ove ideje bio je A. Lippisch

Fig.4.74. DM-1 u Langley Aerodynamics Laboratory, SAD

Slika 4.75 Horten No-9

Nakon preliminarnih aerodinamičkih studija, koje su pokazale mogućnost primjetnog "ublažavanja" talasne krize pri korišćenju krila niskog širine (slika 4.73), Lippisch je 1944. godine počeo da stvara nemotorizovani analog aviona. Jedrilica, nazvana DM-1, pored malog omjera delta krila, odlikovala se i neobično velikom vertikalnom kobilicom (42% S krila). To je učinjeno kako bi se održala stabilnost smjera i upravljivost pri velikim napadnim uglovima. Unutar kobilice se nalazio kokpit. Da bi se kompenzirala preraspodjela aerodinamičkih sila na krilu pri transzvučnoj brzini, koja se trebala postići strmim zaranjanjem sa velike visine, predviđen je sistem za upumpavanje balastne vode u repni rezervoar. Do predaje Njemačke, izgradnja avionske konstrukcije bila je skoro završena. Nakon rata, DM-1 je prevezen u Sjedinjene Države radi proučavanja u aerotunelu (slika 4.74)).

Još jedan zanimljiv tehnički razvoj koji se pojavio u Njemačkoj na kraju rata bio je mlazni avion "leteće krilo" Horten Ho-9. Kao što je već napomenuto, shema bez repa bila je vrlo zgodan raspored mlaznih motora u trupu, a zamašeno krilo i odsustvo trupa i repa osiguravali su mali aerodinamički otpor pri transzvučnim brzinama. Prema proračunu, ovaj avion sa dva turbomlazna motora Jumo-004B sa potiskom od 900 kg svaki treba da ima V„ n * c «945 km/h | 39, str. 92 |. U januaru 1945. godine, nakon prvog uspješnog leta prototipa Ho-9V-2 (slika 4.75), Gotha je dobila narudžbu za probnu seriju od 20 mašina, čija je proizvodnja bila uključena u njemački program odbrane u vanrednim situacijama. Prema ovoj naredbi, to je ostalo na papiru - njemačka zrakoplovna industrija do tada je već bila nefunkcionalna.

Politička situacija podstakla je razvoj mlaznog vazduhoplovstva ne samo u Nemačkoj, već iu drugim zemljama, prvenstveno u Engleskoj, glavnom rivalu nemačkog ratnog vazduhoplovstva u prvim godinama rata. U ovoj zemlji su već postojali tehnički preduslovi za stvaranje mlaznih aviona: tridesetih godina prošlog veka inženjer F. Whittle je tamo radio na dizajnu turbomlaznog motora. Prvi radni modeli Whittle motora pojavili su se na prijelazu 30-40-ih.

Za razliku od nemačkih motora koji su imali višestepeni aksijalni kompresor, britanski turbomlazni motori koristili su jednostepeni centrifugalni kompresor, razvijen na osnovu dizajna centrifugalnih kompresora klipnih motora. Ovaj tip kompresora bio je lakši i jednostavniji od aksijalnog kompresora, ali je imao osjetno veći promjer (tablica 4.16).

48* Treba reći da Lippisch nije bio prvi koji je predložio delta krilo sa malim odnosom širine i visine za brze avione. Prije rata, takve projekte su iznijeli A. S. Moskalev i R. L. Bartini u SSSR-u. M. Glukharev u SAD-u i drugi. Međutim, ovi prijedlozi su bili intuitivne prirode. Zasluga njemačkog konstruktora je u tome što je prvi naučno potkrijepio prednosti delta krila za nadzvučne brzine.

Ratni avioni su ptice grabljivice na nebu. Više od stotinu godina blistaju u ratnicima i na aeromitingima. Slažem se, teško je odvojiti pogled od modernih višenamjenskih uređaja punjenih elektronikom i kompozitnim materijalima. Ali postoji nešto posebno u vezi sa avionima iz Drugog svetskog rata. Bilo je to doba velikih pobjeda i velikih asova koji su se borili u zraku, gledajući jedni druge u oči. Inženjeri i dizajneri aviona iz različitih zemalja osmislili su mnoge legendarne letjelice. Danas vašoj pažnji predstavljamo listu deset najpoznatijih, prepoznatljivih, najpopularnijih i najboljih aviona Drugog svjetskog rata, prema urednicima game@mail.ru.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Listu najboljih aviona Drugog svjetskog rata otvara britanski lovac Supermarine Spitfire. Ima klasičan izgled, ali pomalo nespretan. Krila - lopate, težak nos, fenjer u obliku balona. Međutim, Spitfajer je taj koji je spasio Kraljevsko vazduhoplovstvo zaustavljajući nemačke bombardere tokom bitke za Britaniju. Njemački borbeni piloti, sa velikim negodovanjem, ustanovili su da britanski avioni ni na koji način nisu inferiorni od njih, pa čak i superiorniji u manevarskim sposobnostima.
Spitfire je razvijen i pušten u upotrebu tačno na vrijeme - neposredno prije izbijanja Drugog svjetskog rata. Istina, s prvom bitkom izbio je incident. Zbog kvara na radaru, Spitfajerovi su poslani u borbu sa fantomskim neprijateljem i pucali na svoje britanske lovce. Ali onda, kada su Britanci okusili prednosti novog aviona, nisu ga iskoristili čim je upotrijebljen. I za presretanje, i za izviđanje, pa čak i kao bombarderi. Proizvedeno je ukupno 20.000 Spitfirea. Za sve dobre stvari i, prije svega, za spašavanje ostrva tokom Bitke za Britaniju, ovaj avion zauzima počasno deseto mjesto.

Heinkel He 111 je upravo avion protiv kojeg su se borili britanski lovci. Ovo je najprepoznatljiviji njemački bombarder. Zbog karakterističnog oblika širokih krila ne može se zamijeniti ni s jednim drugim avionom. Upravo su krila dala Heinkel He 111 nadimak "leteća lopata".
Ovaj bombarder nastao je mnogo prije rata pod maskom putničkog aviona. Vrlo dobro se pokazao još 30-ih godina, ali je do početka Drugog svjetskog rata počeo zastarjeti, kako u brzini tako i u manevarskoj sposobnosti. Neko vrijeme je izdržao zbog sposobnosti da izdrži teška oštećenja, ali kada su saveznici osvojili nebo, Heinkel He 111 je "degradiran" na običan transport. Ovaj avion utjelovljuje samu definiciju Luftwaffe bombardera, po čemu je u našoj ljestvici osvojio deveto mjesto.

Na početku Velikog Domovinskog rata, njemačka avijacija radila je što je htjela na nebu SSSR-a. Tek 1942. godine pojavio se sovjetski lovac koji se mogao boriti ravnopravno sa Messerschmitovima i Focke-Wulfovima. To je bio "La-5" razvijen u dizajnerskom birou Lavočkin. Nastao je u velikoj žurbi. Avion je toliko jednostavan da pilotska kabina nema čak ni najosnovnije instrumente kao što je veštački horizont. Ali pilotima La-5 se to odmah svidjelo. Već u prvim probnim letovima na njega je oboreno 16 neprijateljskih aviona.
"La-5" je podnio najveći teret bitaka na nebu iznad Staljingrada i Kurskog ispona. Na njemu se borio as Ivan Kozhedub, na njemu je s protezama letio slavni Aleksej Maresjev. Jedini problem La-5 koji ga je spriječio da se popne više u našem rejtingu je njegov izgled. On je potpuno bezličan i bezizražajan. Kada su Nemci prvi put videli ovog lovca, odmah su mu dali nadimak "novi pacov". I to je sve, jer je jako ličio na legendarni avion I-16, nadimak "pacov".

Sjevernoamerički P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Amerikanci su u Drugom svjetskom ratu učestvovali u mnogim vrstama lovaca, ali najpoznatiji među njima je, naravno, bio P-51 Mustang. Istorija njegovog nastanka je neobična. Britanci su već na vrhuncu rata 1940. naručili avione od Amerikanaca. Naredba je ispunjena i 1942. u bitku su ušli prvi mustangi među britanskim kraljevskim ratnim zrakoplovstvom. A onda se pokazalo da su avioni toliko dobri da će biti korisni i samim Amerikancima.
Najznačajnija karakteristika R-51 Mustanga su njegovi ogromni rezervoari za gorivo. To ih je učinilo idealnim lovcima za pratnju bombardera, što su uspješno radili u Evropi i na Pacifiku. Korišćeni su i za izviđanje i napade. Čak su i malo bombardovali. Posebno je stigao od "mustanga" do Japanaca.

Najpoznatiji američki bombarder tih godina je, naravno, Boeing B-17 "Leteća tvrđava". Boeing B-17 Flying Fortress bombarder sa četiri motora, teški i mitraljezom, izazvao je mnoge herojske i fanatične priče. S jedne strane, piloti su ga voljeli zbog njegove lakoće kontrole i preživljavanja, s druge strane, gubici među ovim bombarderima bili su nepristojno visoki. U jednom od naleta, od 300 letećih tvrđava, 77 se nije vratilo. Zašto? Ovdje možemo spomenuti potpunu i bespomoćnost posade od vatre ispred i povećan rizik od požara. Međutim, glavni problem je bio uvjeravanje američkih generala. Na početku rata mislili su da ako ima mnogo bombardera i da visoko lete, onda mogu bez pratnje. Borci Luftwaffea opovrgnu ovu zabludu. Lekcije koje su davali bile su oštre. Amerikanci i Britanci morali su vrlo brzo da uče, mijenjaju taktiku, strategiju i dizajn aviona. Strateški bombarderi su doprinijeli pobjedi, ali je cijena bila visoka. Trećina "Letećih tvrđava" nije se vratila na aerodrome.

Na petom mestu naše liste najboljih aviona Drugog svetskog rata je glavni lovac na nemačke avione Jak-9. Ako je La-5 bio radni konj koji je izdržao najveći teret bitaka prekretnice rata, onda je Jak-9 avion pobjede. Napravljen je na osnovu prethodnih modela lovaca Yak, ali umjesto teškog drveta u dizajnu je korišten duralumin. To je učinilo avion lakšim i ostavilo prostora za modifikacije. Šta jednostavno nisu uradili sa Jak-9. Prvi borbeni, lovci-bombarderi, presretači, prateći, izviđački, pa čak i kurirski avioni.
Na Jak-9, sovjetski piloti su se borili ravnopravno sa njemačkim asovima, koji su bili jako uplašeni njegovim moćnim topovima. Dovoljno je reći da su naši piloti najbolju modifikaciju Yak-9U od milja nazvali "Ubica". Jak-9 je postao simbol sovjetske avijacije i najmasovniji sovjetski lovac tokom Drugog svetskog rata. U fabrikama se ponekad sklapalo i po 20 aviona dnevno, a ukupno ih je tokom rata proizvedeno skoro 15.000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - njemački ronilački bombarder. Zahvaljujući sposobnosti vertikalnog pada na metu, Junkersi su postavljali bombe sa vrhunskom preciznošću. Podržavajući ofanzivu lovaca, sve u dizajnu Štuke podređeno je jednoj stvari - pogoditi metu. Vazdušne kočnice nisu dozvoljavale ubrzanje tokom poniranja, specijalni mehanizmi su odbacivali bačenu bombu od propelera i automatski izvlačili avion iz zarona.
Junkers Yu-87 - glavni avion Blitzkriega. Blistao je na samom početku rata, kada je Njemačka pobjednički marširala Evropom. Istina, kasnije se pokazalo da su Junkersi bili vrlo ranjivi na lovce, pa je njihova upotreba postepeno nestala. Istina, u Rusiji su, zahvaljujući prednosti Nijemaca u zraku, Štuke ipak uspjele zaratiti. Zbog svog karakterističnog stajnog trapa koji se ne može uvlačiti, dobili su nadimak "lappets". Dodatnu slavu Štukama je donio njemački pilot-as Hans-Ulrich Rudel. Ali uprkos svetskoj slavi, Junkers Ju-87 je bio na četvrtom mestu liste najboljih aviona Drugog svetskog rata.

Na počasnom trećem mjestu na rang listi najboljih aviona Drugog svjetskog rata nalazi se japanski nosač aviona Mitsubishi A6M Zero. Ovo je najpoznatiji avion Pacifičkog rata. Istorija ovog aviona je veoma otkrivajuća. Na početku rata bio je gotovo najnapredniji avion - lagan, manevarski, visokotehnološki, sa nevjerovatnim dometom. Za Amerikance, Zero je bio krajnje neugodno iznenađenje, bio je iznad svega što su imali u to vrijeme.
Međutim, japanski svjetonazor odigrao je okrutnu šalu sa Zerom, niko nije razmišljao o njegovoj zaštiti u zračnoj borbi - spremnici za plin su lako gorjeli, piloti nisu bili pokriveni oklopom, a nitko nije razmišljao o padobranima. Kada je pogođen, Mitsubishi A6M Zero je planuo kao šibice, a japanski piloti nisu imali šanse da pobjegnu. Amerikanci su na kraju naučili kako se nositi sa Zerom, letjeli su u parovima i napadali odozgo, izbjegavajući borbu na zavojima. Izdali su nove lovce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerikanci su priznali svoje greške i prilagodili se, ali ponosni Japanci nisu. Zastario do kraja rata, Zero je postao avion kamikaze, simbol besmislenog otpora.

Čuveni Messerschmitt Bf.109 je glavni borac Drugog svjetskog rata. On je bio taj koji je vladao na sovjetskom nebu do 1942. godine. Izuzetno uspješan dizajn omogućio je Messerschmittu da nametne svoju taktiku drugim avionima. U zaronu je postigao odličnu brzinu. Omiljena tehnika njemačkih pilota bio je "sokolov udar", u kojem se lovac spušta na neprijatelja i nakon brzog napada ponovo odlazi u visinu.
Ovaj avion je imao i svojih nedostataka. Nizak domet leta spriječio ga je da osvoji nebo Engleske. Takođe nije bilo lako pratiti bombardere Meseršmita. Na maloj visini izgubio je prednost u brzini. Do kraja rata, Mesere su teško pogodili i sovjetski lovci sa istoka i saveznički bombarderi sa zapada. Ali Messerschmitt Bf.109 je ipak ušao u legende kao najbolji lovac Luftwaffea. Ukupno je napravljeno skoro 34.000 komada. Ovo je drugi najveći avion u istoriji.

Dakle, upoznajte pobjednika na našoj rang listi najlegendarnijih aviona Drugog svjetskog rata. Udarni avion "IL-2" zvani "Humpback", zvani "leteći tenk", Nemci su ga najčešće zvali "crna smrt". IL-2 je specijalna letelica, odmah je zamišljen kao dobro zaštićen jurišni avion, pa ga je bilo višestruko teže oboriti od drugih aviona. Bio je slučaj kada se jurišnik vratio sa leta i na njemu je izbrojano više od 600 pogodaka. Nakon brze popravke, "Grbavci" su ponovo krenuli u borbu. Čak i ako je avion oboren, često je ostao netaknut, oklopni stomak mu je omogućavao da bez problema sleti na otvoreno polje.
"IL-2" je prošao ceo rat. Ukupno je proizvedeno 36.000 jurišnih aviona. Time je "Hunchback" postao rekorder, najmasovniji borbeni avion svih vremena. Zbog svojih izvanrednih kvaliteta, originalnog dizajna i ogromne uloge u Drugom svjetskom ratu, slavni Il-2 s pravom zauzima prvo mjesto na ljestvici najboljih aviona tih godina.