Avion triplan Hercules lightning 1000. Svemirsko izviđanje retko kada dosadi bez posla

Avion "Herkules" može se bazirati na vanklasnim aerodromima ili aerodromima klase 1 sa modifikovanim rulnim stazama, po potrebi. Kod upotrebe pneumatike nizak pritisak rad je moguć i na pripremljenim neasfaltiranim aerodromima. Proizvođač aviona - NPO Molniya - koristi iskustvo stečeno tokom stvaranja svemirske letjelice Buran tokom zemaljskih ispitivanja jedinica, što garantuje visoku pouzdanost letjelice. Hercules se može proizvoditi u postojećim fabrikama avioindustrija Rusija.
Projekat aviona Hercules nagrađen je zlatnom medaljom Eureka-95 Svjetskog salona izuma i naučnih istraživanja u Briselu.
Imenovanje.

Zrakoplov je dizajniran za nošenje vangabaritnog tereta težine do 450 tona ili putničkih modula kapaciteta do 1200 ljudi. Može se koristiti i kao avion nosač za lansiranje sa njega orbitalnih stepenica vazduhoplovnih sistema kao što je MAKS. Triplan "Herkules" je projektovan prema dvotrupnoj šemi sa postavljanjem visećih modula između trupa ispod središnjeg dela krila.
Prednosti. Upotreba nosivih svojstava sve tri ravni trokrila i postavljanje opterećenja na vanjsku remenku značajno smanjuju opterećenje na konstrukciju i obezbjeđuju značajno - do 20% smanjenje veličine i težine aviona u odnosu na sa tradicionalnim šemama. Sa istim dimenzijama, nosivost "Herkulesa" je jedan i po puta veća od one poznatog aviona AN-225 "Mrija". Hercules sistem za podizanje i spuštanje tereta skraćuje ciklus i pojednostavljuje operacije utovara i istovara bez potrebe za opremanjem aerodroma glomaznim dizalicama. Avion "Herkules" može se bazirati na vanklasnim aerodromima ili aerodromima klase 1 sa modifikovanim rulnim stazama, po potrebi. Kod upotrebe pneumatike niskog pritiska moguće je raditi na pripremljenim neasfaltiranim aerodromima.

Opis
Developer		NVO "Molniya"
Oznaka		Munja-1000 "Herkules"
Tip		super-teški transporter
Posada, ljudi	osnovni	4
	uklonjiv	4
Maksimalni kapacitet putnika, ljudi		1200
Geometrijske i masene karakteristike
Dužina aviona, m		73,4
Raspon krila, m		90,4
Površina krila, m 2
Visina, m		17,5
Šasija gusjenice, m		16
Maksimalne dimenzije tereta, m:		60 x 11 x 9.4
Maksimalna težina pri poletanju, kg		900000
Maksimalna težina tereta (uključujući elemente za pričvršćivanje), kg		450000
Maksimalna količina goriva, t		358
Power point
Broj motora		6
tip motora		Turbomlazni motor
Snaga motora, kgf (kN)		6x 40.000
Podaci o letu
Brzina krstarenja, km/h		840
Visina krstarenja, m
Domet leta, km	sa maksimalnom opskrbom gorivom	8300-11800
	sa maksimalnim opterećenjem	2300-3100
	destilacija	18000
Uzletište, m		2350
Sletna kilometraža, m		1000

U modernoj Rusiji toliko su sramežljivi prema svojoj sovjetskoj prošlosti da pokušavaju uništiti sve što još nekako podsjeća na prošla dostignuća i prošlu veličinu.

Mnogo je lakše govoriti o redovima za kobasicu tokom „pada stagnacije“ i naknadne Perestrojke, općeg i prirodnog zaostajanja sovjetske nauke i privrede, sudbonosne propasti SSSR-a i, shodno tome, privatizacije, kao prirodnoj i jedino ispravnoj reakciji na trenutnu situaciju, ako će ljudi jednostavno zaboraviti šta se zaista dogodilo u SSSR-u. Uključujući i prostor.

Kako drugačije možete objasniti situaciju koja se razvila u fabrici mašina za izgradnju Tushino, koja je prije nekoliko godina bila ne samo proizvodna, već i naučna perjanica avio-industrije zemlje?

Koliko milijardi je rastvoreno u izgradnji kosmodroma Vostočni? Šta se dešava sa građevinskim ugovorima na Bajkonuru ako izvođači radova (pokažu da su i osobe koje su priznate kao državna tajna) budu pozvane na odgovornost za proneveru stotina miliona dolara i beže u inostranstvo sa novcem i tajnama?

Ima novca za sumnjive građevinske projekte i zabavne događaje, ali nema novca za svemirsku budućnost zemlje... I to je popraćeno radosnim obećanjima da će cijela zemlja krenuti u novu tehničku eru.

Danas želim da vam skrenem pažnju na članak V.I. Boyarintsev i A.N. Samarin o tome šta se dešava u modernom ruskom prostoru. Članak je prilično obiman, ali zaista zanimljiv. Međutim, autori pitanja imaju mnogo, ali na njih, čini se, nema odgovora. Odgovor je ipak očigledan. Ali istina je rijetko šećerna i zgodna.

Ko je ovde tajanstveni neprijatelj?

- upitao je Vladimir Visocki.

Iz usana lidera demokratije navikli smo da slušamo o uspjesima naše raketne i svemirske industrije u razvoju.

Ovdje se nalazi raketno-kosmička kompanija - Tušinski mašinogradilište, donedavno najveće preduzeće avio-kosmičke industrije u Rusiji, organizovano 1932. godine s ciljem savladavanja najnovijih modela avio industrije (aviona Stal-2), koji je postao Sovjetsko vreme pod imenom NPO Molniya, tvorac orbitalne letjelice Buran za višekratnu upotrebu s ljudskom posadom.

Tim je predvodio akademik Gleb Evgenijevič Lozino-Lozinski (1910-2001) - jedan od vodećih programera sovjetske avio-kosmičke tehnologije, heroj socijalističkog rada, dobitnik Lenjinove nagrade i dvije Staljinove nagrade.

U sovjetskim vremenima, preduzeće pod nazivom Tvornica mašina za izgradnju Tushino zapošljavalo je 28 hiljada ljudi, u uslovima demokratskog kapitalizma postepeno je uništeno: početkom 2000-ih, broj je bio oko 3500 ljudi, 2013. godine - već 860 ljudi, nakon organizovani stečajni postupak tvornice 2013. - 2015. godine, u državi je ostalo ne više od 150 ljudi, što je očigledno broj neophodan za zaštitu teritorije.

Godine 1993. u preduzeće je došla američka delegacija koju su najvećim dijelom činili profesionalni obavještajci, nakon čega počinje intelektualna pljačka "Lightninga" odlivanjem državnih tajni u inostranstvo i fizičkom likvidacijom preduzeća.

U novembru 2011. Sobyanin je posjetio Tvornicu mašina za izgradnju Tušinskog, nazvao ga "nije loš" i obećao da će pomoći u isplati 6 milijardi dugova. Nije pomoglo…

Dana 10. decembra 2015. godine izbio je požar u fabrici, čija je površina premašila 15 hiljada kvadratnih metara. Prema nekim izvorima, nije izgorelo skladište mašinskog ulja, kako je saopšteno, već najsavremenija radionica u fabrici broj 110, gde se nalazio kontrolni i ispitni kompleks (KIK) sa ogromnom komorom. u kojoj je Buran sastavljen i pripremljen za let.

2018. vlasništvo Tušinskog fabrika mašina stavljeni na prodaju, na otvorenoj aukciji traže 10 milijardi 350 hiljada rubalja. Nije isključen trenutak da ga može kupiti strani vlasnik, iako je to malo vjerovatno, jer su sve tajne NVO "Molniya" odavno prodate.

Kome i šta je omelo nekadašnje napredno raketno-kosmičko preduzeće?

Glavna nevolja NPO Molniya bila je u tome što se od završetka stvaranja Burana tamo radilo na projektu višekratnog vazduhoplovnog sistema MAKS, a velika saradnja (oko 70 preduzeća avio-kosmičke industrije) izradila je nacrt projekta. .

Prema planu, mali krilati brod opremljen vanbrodskim rezervoarom lansira se iz buster aviona An-225 Mriya, nakon čega sopstvenim motorima odlazi u orbitu, izvodi manevre i sam se vraća na Zemlju.

Sistem MAKS, sama svemirska letjelica izgleda kao beba na pozadini njenog održavanja za život.

Akademik GE Lozino-Lozinsky, sada pokojni šef NPO Molniya, napomenuo je: „Zadatak korištenja moderniziranog projekta u obliku višekratnog avio-kosmičkog sistema MAKS ponovo je hitan. A sada je "Buran", kao da otplaćuje dug svom prethodniku, spreman da stavi na raspolaganje svu ogromnu zalihu teoretskog i inženjerskog znanja koje su akumulirali njegovi kreatori, nove metode projektovanja razvijene u NPO Molniya, jedinstvenoj laboratoriji i bazi klupa. ... "

Kao podrška projektu tehničke karakteristike obavljen je veliki broj eksperimentalnih istraživanja u aerodinamici, plinodinamici, čvrstoći konstrukcijskih elemenata i drugim oblastima.

Ovaj jedinstveni, prema riječima stručnjaka, projekt se razlikuje od analoga ruskog Burana i američkog šatla po svojoj mobilnosti, što omogućava lansiranje uređaja u različite orbite. Glavni elementi MAKS sistema izrađeni su u dizajnu za višekratnu upotrebu, osim eksternog rezervoara za gorivo i jedinice za ubrizgavanje. Sistem je baziran na konvencionalnim aerodromima klase 1, dodatno opremljen neophodnim sredstvima za MAKS za punjenje gorivom, zemaljskim tehničkim i sletnim kompleksom i uklapa se, u osnovi, u postojeće objekte zemaljskog upravljačkog kompleksa za svemirske sisteme.

MAKS ima neosporne prednosti u odnosu na postojeće lansirne rakete:

• niži trošak lansiranja korisnog tereta u orbitu u odnosu na jednokratne lansirne rakete i višekratne lansirne rakete prve generacije;
• mogućnost lansiranja u bilo kojem smjeru;
• mogućnost lansiranja u orbite uz neophodno faziranje i paralaksu u odnosu na aerodrom polaska;
• mogućnost širokog manevriranja u uzdužnoj i bočnoj ravnini pri povratku iz orbite;
• efikasnost primene;
• mogućnost vraćanja tereta i njihova ponovna upotreba;
• mogućnost vraćanja MAX-a prilikom otkazivanja starta;
• mogućnost korišćenja postojećih aerodroma klase 1, naknadno opremljenih potrebnim sredstvima za MAKS za dopunu pogonskim gorivom, zemaljski tehnički i sletni kompleks.
• ekološka prihvatljivost (smanjenje polja pada stepenica i netoksičnih komponenti goriva).

Može se tvrditi (u ovome se stručnjaci slažu) da je takav sistem budućnost za narednih 25-30 godina.

Na projekat je već potrošeno 14 milijardi dolara.

Početkom 2006. godine Roskosmos je raspisao konkurs za izradu raketno-kosmičkog sistema, ali su svi projekti odbijeni, a na projekat MAKS data je samo jedna tehnička primedba - trebalo je da koristi avion strane proizvodnje (Ukrajina ) kao prevoznik. Ali postoji projekat stvaranja vlastitog aviona veće nosivosti od ukrajinskog.

Sovjetska verzija aviona. "Molniya-1000" ("Hercules") - super-teški triplan, razvijen od strane NPO Molniya.

Unatoč činjenici da Sjedinjene Države, Rusija i Kina aktivno rade na "Vazdušnom lansiranju" i da svaka zemlja ide svojim putem, u Sovjetskom Savezu je započeo jedinstveni svemirski program. A sve moderne strane tehnologije liče na samo stidljive pokušaje kopiranja onoga što je razvijeno u SSSR-u prije skoro 40 godina.

Dana 31. maja 2017. godine, Stratolaunch Model 351, višenamjenski avion nosač za svemirski sistem, svečano je predstavljen u Sjedinjenim Državama.

Kažu da u Rusiji nema novca, ali se 15% budžeta troši na stvaranje "svetle" slike Rusije za strane fudbalske navijače, šareni pop i sportske događaje uz učešće predsednika na stranom venčanju.

Iz pisma radnika fabrike (2010):

- Uništavanje stvarno postojećih i još uvek osnovanih i potencijalnih ... preduzeća, sa svim ogromnim planovima za razvoj vazduhoplovnih tema u Rusiji, nije samo čudno, već je i kriminalno. Uvjereni smo da će uz odgovarajuću provjeru i istragu sve što se dešava u NVO Molniya sudski kvalifikovati kao ZLOČIN!...

U sovjetsko doba to se zvalo: sabotaža, teški zločin protiv države, podrivanje odbrambenih sposobnosti. U istrazi ovakvih slučajeva angažovan je vojni sud...

Ovo je bio drugi apel predsjedniku, premijeru, glavnom tužiocu, koji nije dao nikakav rezultat.

Evo izvoda iz Herojeve žalbe Sovjetski savez, vodeći pilot ISS "Buran", predsjednik nacionalni projekti I.P. Vuk predsedniku zemlje:

„Da bi se osigurala temeljna mogućnost razvoja niza projekata perspektivnih modela hipersonične i raketno-kosmičke tehnologije, uključujući i one koji su uključeni u savezne državne programe, neophodno je bezuslovno očuvati i iskoristiti potencijal JSC NPO Molniya kao jedinstveno istraživanje i proizvodni kompleks i da se u potpunosti obnovi naučna škola..."

Sa interneta:

• Fabrika je spaljena, po mom mišljenju, namerno. Do sada je njegova obnova bila dovedena u pitanje. Hiljade kvalifikovanih stručnjaka našlo se na ulici i prešlo u red trgovaca, pijanica, zaštitara itd. Ovo je jasan zločin vlasti, kojoj nije stalo samo do industrije, već i do ljudi.
• „Mislim da se fabrika namerno uništava…“, smatra radnik fabrike.

U to vjeruje novinar i publicista Maksim Kalašnjikov moderna Rusija Utrošivši novac na ponavljanje projekata iz 1950-ih, koji su tada već bili zatvoreni, kao neperspektivni, odustala je od proizvodnje lakih vazduhoplovnih sistema u SAD i Kini, a domaća „kosmonautika će ostati u prošlom veku sa skupim kosmodromima i rakete za jednokratnu upotrebu..."

Istina, Kalašnjikov naivno vjeruje da je to rezultat gluposti rukovodstva, a ne nacionalnog zločina.

Kome ne treba MAKS sistem u Rusiji?

On nije potreban čelnicima vojno-kosmičkog kompleksa, jer zahtijeva pažnju, odgovornost, tehničko znanje, uključivanje sistematski uništavanih specijalista i naporan rad koji se ne može očekivati ​​od vlasti stvorene na osnovu lične lojalnosti i potpune nesposobnosti.

MAKS nije potreban vladi, vlast koju čine pravnici i ekonomisti, vlast koja više nije naša, brine se za sticanje visokih ličnih primanja i zadržavanje funkcija dok se ponaša, zapravo, neprijateljski, što dovodi do potpunog podređenosti zemlje svjetskom kapitalu.

Situacija sa "Munjom" tipična je za sadašnju sveobuhvatnu nacionalnu tragediju, poraz sovjetske civilizacije. Nečije snage u inostranstvu su zainteresovane za deindustrijalizaciju Rusije, eliminaciju njene nekadašnje moći i za to plaćaju.

Najviše rukovodstvo Ruske Federacije "uzima to pod haubu"

I ovdje, još jednom, možete postaviti pitanje Vladimiru Vysotskom: "Ko je ovdje tajanstveni neprijatelj?"

P.S.: Dana 10. avgusta 2018. godine, predstavnici Odeljenja za nauku, industrijsku politiku i preduzetništvo grada Moskve i gradske organizacije sindikata radnika vazduhoplovne industrije posetili su preduzeće OAO NPO MOLNIYA.

Raspravljalo se o pitanju razvoja moskovske industrije.

Sastanak ove komisije, sudeći po fotografijama, ličio je na komemoraciju, ali bez votke i grickalica, u gornjem desnom uglu fotografije vidi se maketa "Burana" - simbola preminulih dostignuća raketne i svemirske tehnike. .

Bilo bi lako kada bi samo ovo jedno preduzeće došlo u takvu situaciju. Međutim, sve što se dešava više liči na sistem nego na nesporazum ili previd.

I dalje lete svemirski brodovi, pogotovo komercijalni letovi, negdje se nešto gradi, tj. novac je uložen i značajan. Samo to vrlo malo liči na razvoj industrije i brigu za budućnost ruskog svemira. Ovo su skoro 100% komercijalne investicije i projekti za danas. Poslovanje na javni novac i ništa drugo.

Fighter (hipotetički) "Triplane Bezobrazov".

Programer: Bezobrazov
Država: Rusko Carstvo
Prvi let: 1914

Dana 7. oktobra 1914. godine, moskovski general-gubernator S. I. Muravjov je telegrafirao komandi avijacije ruske vojske: “... danas je u Moskvi bio prvi test novog aviona tri monoplana zastavnika Aleksandra Aleksandroviča Bezobrazova upućuju na uspješan let odmah nakon završetka izgradnje bez preliminarnih ispitivanja. Nadalje, generalni guverner je ustvrdio da Bezobrazov „može brzo uspostaviti veliku radionicu i za svoj tip i za tipove bilo kojeg sistema.

Početak rada A.A. Bezobrazova datira iz 1913. godine, kada je jedan mladi entuzijasta smislio da napravi avion po sopstvenoj konstrukciji, koji je trebalo da stoji postojano u vazduhu, bez ikakvog horizontalnog repa, tj. biti bez repa. Ideja je bila zanimljiva i primamljiva, ali toliko neobična da su već prve skice izazvale skepticizam i kategoričke nedoumice kod mnogih savjetodavnih dobronamjernika. U ništa manjoj mjeri, stručnjaci su bili osramoćeni ne samo trokrilnim bezrepim tandemom, već i godinama izumitelja, nedostatkom dovoljnog iskustva i obrazovanja. Neki su njegovo prezime protumačili na sljedeći način - bez obrazovanja, kažu.

U februaru 1914. godine, Aleksandar je pokazao svoj projekat poznatom italijanskom dizajneru i sportisti pilotu Frančesku Moski, koji je došao u Rusiju 1912. da traži svoju sreću. Tada je podlegao primamljivoj ponudi ruskih pilota Maksa fon Lerčea i Georgija Jankovskog da zajedno naprave avion LYM. Francesco Mosca je zapravo postao koautor Bezobrazova u stvaranju spomenutog "trimonoplana", preuzimajući na svoja pleća značajan dio dizajnerskog rada.

U zoru razvoja avijacije bilo je dosta letećih "šta ne" sa tri ili više krila. Ako ne svi, onda se sigurno većina njih nije suštinski razlikovala od aviona drugih shema s aerodinamičkog gledišta. Da bi se osigurala uzdužna stabilnost i upravljivost, opremljeni su horizontalnim repom, postavljenim na velikoj udaljenosti (rame) od centra gravitacije vozila.

U slučaju koji se razmatra, troplan nije imao horizontalni rep, "to je bila rijetka shema trokrilnog tandema s velikim produžetkom krila duž horizontalne osi i malim rastojanjem po visini trokrilne kutije. " Sva krila su imala istu osnovnu geometriju i profil. U tlocrtu, svaki od njih je podsjećao na slovo "M" razvučeno sa strane sa konstantnom profilnom tetivom od 60% raspona jednakim 0,5 m. Kod zamašnog loma uvedena su zaobljenja duž prednjih rubova, što je svakom nosivom elementu dalo oblik ptičjeg krila.

Profil krila odabran je trokutasti sa vrhom od 35% tetive sa blago konkavnom donjom površinom. Strukturno, svako krilo se sastojalo od dvije polovine. Prednje i zadnje krilo imale su spoj dijelova u ravni simetrije aviona, a srednje krilo se sastojalo od par skraćenih polovica, koje su uz njegove bočne strane bile pričvršćene za trup. Stražnje krilo imalo je čvrsti završetak na repu trupa u obliku vepra u obliku slova Y.
Sva krila su bila međusobno povezana sa četiri uzdužne grede napravljene od čelične cijevi ovalnog presjeka. Cijevi su raspoređene u paru na 30% i 60% raspona. Grede su imale brkove na dnu visećeg prednjeg krila i na vrhu zadnjeg oslonjenog krila. Kroz srednje krilo su prolazili, pričvršćeni za njegove krakove metalnim eliptičnim prirubnicama. Završni spojevi sva četiri uzdužna čvrstoća trostruke kutije imali su slične prirubničke spojeve. U područjima pričvršćenja krila na grede (sprijeda, potonje su ličile na nosače), njihov profil je bio probušen vertikalnim rešetkama za ožičenje gornjih i donjih upravljačkih kablova elerona. Šprengel pečati su odozgo bili vezani pojasevima za podupirače s visokim trupom sa četiri šipke, a na dnu - potpornjacima stajnog trapa.
Osim toga, postavljena je dijagonalna mreža za učvršćivanje kako bi se spojile grede u krilima, s izuzetkom središnjeg sprengle prednjeg krila, ožičenja vrpci u koje je ometao rotirajući propeler.

Šasija se sastojala od dva podupirača u obliku slova U, na koje su pričvršćene donje zakrivljene prečke potrebne za ugradnju osovine kotača i spajanje s amortizerom od gumenog kabla.

Trup je počeo sa kućištem koje je prekrivalo motor "Gnome" (80 KS) francuskih dizajnera Seguina i Luqueta, zatim je uređen pretinac koji je zauzeo centralni prijenos motora, preko kojeg su postavljeni rezervoari za gorivo i ulje.

Prema prvobitnom dizajnu, motor je trebao biti ugrađen u sredinu trupa sa dugačkom zaptivkom osovine na prednjoj vučnoj elisi. Istovremeno, Bezobrazov je odlučio da pilotsko sjedište ugradi iza motora u zatvoreni zastakljeni kokpit s periskopom, što bi trupu dalo aerodinamičan oblik vretena. Ali iskusni pratilac F.Moska se usprotivio i avion je napravljen sa normalnim trupom, u kojem bi pilot imao pogled sa svih strana iz otvorenog kokpita. Prednja strana pilotskog radnog mjesta, na čijem je vrhu bio ugrađen prozirni vizir od celuloida, podignuta je iznad gornjih krakova trupa na konusnom konveksnom gargrotu. Takva nadmorska visina uvedena je kako bi se pred očima avijatičara postavili potrebni instrumenti za letenje. Iza naslona pilotskog sjedišta (avion je bio jednostruki), 5 pravougaonih okvira obloženih šperpločom i prekrivenih platnom bilo je pričvršćeno dijagonalno unutar repnog dijela trupa, sužavajući se u širinu i visinu.

A.A. Bezobrazov je u više navrata izrazio žaljenje što nije realizovao svoju ideju aerodinamičnog okruglog trupa, ali ga je F.E. Moska više puta vraćao u sadašnju stvarnost. U uslovima primitivne proizvodne baze koja se nalazi u radioničkoj šupi (blizu Khodynsky field), bilo je gotovo nemoguće zalijepiti dobar monokok. Osim toga, ubrzo je počeo Prvi svjetski rat i izgubljene iluzije su morale biti predate zaboravu.

Izgradnja aviona je završena do oktobra 1914. godine, mjesec dana nakon izbijanja neprijateljstava na frontu. Bezobrazov je u svojoj kreaciji vidio borca ​​s jednim sjedištem. Njegov partner nije dijelio ovo mišljenje, smatrajući da je njihov pterodaktil zanimljiv kao čisto eksperimentalna letjelica.

Na zaprepaštenje mnogih avijatičara, F.Moska je svoj prvi let izveo vrlo uspješno, bez ikakvih predhodnih vožnji i letova. Na aerodromu se digao jak vjetar dok je pilot izletio sa parkinga kako bi trčao naprijed-natrag po travi. Osjetivši da sam auto traži nebo, pilot je dao gas i avion je lako, poput leptira, zalepršao uvis za 50-70 metara. Nakon što je napravio tri stabilna zaokreta na visini od 200-250 m oko lansirnog mjesta, Mosca je sletio. Nije bilo cveća i muzike - niko nije očekivao da će ta "mreža" proleteti tog dana.

A. A. Bezobrazov se nije mogao radovati tako značajnom događaju, jer je početkom septembra već bio na frontu kao karijerni oficir. Posao je morao da se vrati tek u decembru 1914. Nakon teškog ranjavanja, dugo je proveo u bolnici. Njegov "trimonoplan" je u to vreme prebačen na Krim (bliže letnjem vremenu), gde je u sevastopoljskoj vazduhoplovnoj školi F.Moska nastavio sa testiranjem i usavršavanjem.
A.A. Bezobrazov je stigao na Krim u januaru 1915. i bez Moskve je tokom cele 1915. godine nastavio sa prepravkama i usavršavanjem aparata, sve dok u junu sledeće godine ponovo nije stigao u Moskvu. 6. avgusta 1916. pilot I. A. Orlov se srušio dok je pokušavao da poleti. Zbog slomljene osovine točka, avion je zakucao nos i prevrnuo se na leđa. Popravka "troplana" završena je do marta 1917. godine. Dalji eksperimenti sa avionom su obustavljeni. Ugradnja i vrsta oružja na hipotetičkom borcu A. A. Bezobrazova nisu poznati.

Tip: Troplan Bezobrazova
Maksimalna brzina, km/h: 100
Praktičan plafon, m: 2000
Trajanje leta, h: 2
Površina krila, m2: 17
Težina pri polijetanju, kg: 547
Težina prazne, kg: 388
Kapacitet goriva, kg: 70
Motor: 1 x PD "Gnome"
-snaga, HP: 1 x 80
Specifično opterećenje na krilima, kg/m2: 32,2
Specifično opterećenje snage, kg / h.p.: 6,85
Povraćaj težine,%: 29.1.

Triplane Bezobrazova.

Triplane Bezobrazova.

Triplane Bezobrazova.

Triplane Bezobrazova. Pogled sa zadnje strane.

Triplane Bezobrazova.

Triplane Bezobrazova.

Triplane Bezobrazova.

Triplane Bezobrazova.

Tripplan Bezobrazova u letu.

Triplan Bezobrazova nakon nesreće.

Triplane Bezobrazova. Crtanje.

Triplane Bezobrazova. Šema 1.

Triplane Bezobrazova. Šema 2.

Spisak izvora:

Mikhail Maslov. Ruski avioni 1914-1917.
Ivanamin Sultanov. Tehnika i naoružanje. Triplane Bezobrazova.

xn - 80aafy5bs.xn - p1ai

Fighter Sopwith Triplane. - Ruska avijacija

Fighter Sopwith Triplane.

Programer: Sopwith
Država: UK
Prvi let: 1916

Loša vidljivost napred i prema gore iz kokpita dvokrilca predstavljala je veliki problem za pilote. Situacija se pogoršala 1916. godine, kada su taktike poput ulaska iz mrtva zona ili sa strane sunca. Problem su pokušali riješiti na različite načine: spuštanjem gornjeg krila nadolje ili rezovima. Nije bilo moguće smanjiti tetivu krila, jer je to dovelo do smanjenja njegovog uzgona. Također je bilo nemoguće podići krilo, jer je to smanjilo sigurnosnu marginu cijele konstrukcije. Ali Herbert Smith se usudio slijediti oba zabranjena puta odjednom. Suzio je krilo i podigao ga. Da bi kompenzovao pad uzgona, dodao je treće krilo, postavljajući ga u ravni sa vrhom trupa.

Avion je izašao vrlo brzo, jer je koristio standardni Papa trup. 28. maja 1916. probni pilot Harry Hawker podigao je avion u zrak. Automobil je pokretao motor Clerget 9Z od 110 KS. Hawker je pohvalio letne kvalitete aviona, ističući prije svega njegovu upravljivost. Dana 26. avgusta, drugi prototip je obleteo okolo, opremljen 9V Clerget motorom od 130 KS. Avion je pokazao još bolje performanse. Admiralitet je naručio 500 vozila za pomorsku avijaciju.

U septembru 1916. godine započela je serijska proizvodnja aviona. Avion je dobio banalan naziv: "Sopwith Triplane" (Sopwith Triplane), pogotovo što se ispostavilo da je to jedini triplan koji proizvodi ova kompanija. Krajem 1916. godine u borbenim jedinicama pojavljuju se triplani. Avione ovog tipa proizvodile su i Sopwich Aviation Co. u Kingstonu i po licenci Clayton & Shuttleworth u Linkolnu i Oakley & Co u Ilfordu. Proizvedeno je samo 150 automobila zajedno sa prototipovima i probnim kopijama. Potonjih su bila dva: br. 509 i br. 510. Na ovim avionima su testirani linijski motori Hispano-Suiza.

Avioni "Sopwith Triplan" bili su u službi sa samo šest eskadrila pomorske avijacije. Ostali su u službi samo do sredine 1917. godine, ustupajući mjesto novom Kemelu. Ali u ovom kratkom vremenskom periodu piloti su uspjeli postići dobre rezultate. Na primjer, veza "B" 10. eskadrile mornaričke avijacije, koja se sastoji od pet kanadskih pilota predvođenih Raymondom Collishawom, oborila je 87 njemačkih aviona u roku od 4 mjeseca, uključujući i samog Collishawa - 16. Njegov "Triplane" sa crno ofarbanom haubom, jedna od svojih pojava izazvala je paniku među njemačkim pilotima. Drugi piloti su osvojili mnoge pobjede na Triplanesima: R.A.Little, R.S.Dallas, R.J. Comston, K.D. Bucker i drugi.

Boračka karijera je takođe bila relativno kratka. Triplan je bio vrlo nezgodan za održavanje. Do rezervoara za gorivo i ulje moglo se doći samo suštinskim rastavljanjem krila i trupa. Čak i relativno male popravke morale su se obavljati u radionicama koje se nalaze duboko pozadi. Osim toga, pojavile su se poteškoće sa nabavkom rezervnih dijelova tokom ljeta 1917. godine.

Bilo je i slučajeva razaranja krila u strmim zaronima, što se kasnije pokazalo zbog upotrebe tanjih od predviđenih nosača na 46 letjelica, koje je izradio izvođač radova "Clayton & Shuttleworth". Neki piloti 10. eskadrile koristili su dodatne kablove kako bi letjelici dali veću krutost. Još jedan jednako važan nedostatak Triplanea bilo je njegovo lako naoružanje. U vrijeme kada se Triplane pojavio, Nijemci su već opremali svoje lovce dvostrukim mitraljezima, dok je Triplane bio opremljen jednim mitraljezom Vickers. Pokušavalo se ojačati naoružanje aviona. U fabrici Shuttleworth napravljeno je šest prototipova aviona sa dvostrukim mitraljezima, međutim, zbog negativnog uticaja dodatne težine na upravljivost aviona, stvari nisu išle dalje, posao je obustavljen.

Uprkos svemu, avion je dobio odlične kritike pilota sa fronta. U to vrijeme, vrlo manevarski i dovoljno brz "Triplane" bio je, možda, najbolji engleski lovac, iako se njegovo naoružanje smatralo nedovoljnim. A dvopuška "Camel" koja se ubrzo pojavila, praktički nije inferiorna u odnosu na "Triplan" u manevarskoj sposobnosti, spriječila je široku upotrebu trokrilnog lovca.

Tokom ljeta 1917. godine, triplane su postepeno potiskivani iz frontovskih divizija u divizije za obuku. Istovremeno, nekoliko primjeraka automobila završilo je u Rusiji i potom su ih boljševici koristili u građanskom ratu.

Opis aviona.

Sopwith Triplane je bio jednosjed, jednomotorni trokrilac drvene konstrukcije.

Avion je imao konstrukciju od punog drveta sa platnenim plaštem, što je bilo uobičajeno za to vrijeme. Nosač trupa bio je formiran od četiri borove prečke, podupirača i podupirača, koji su međusobno držani čvorovima utisnutim od čeličnog lima. Krutost rešetke osigurana je žičanim nosačima. Nos trupa bio je obložen aluminijskim limom. Oblik gargrota trupa i bokova u pramcu dala je lagana oplata koja se sastojala od okvira od šperploče i borovih uzica.

Trostruka kutija - od tri dvostrane, jednakih raspona i tetive, sa unutrašnjim žičanim nosačima krila. Lamele su izrađene od nipel šipki, rebra su od istih letvica i šperploče. Između svaka dva rebra ugrađene su dvije dodatne čarape.

Profil krila je bio tanak, sa relativnom debljinom od 7%. Pokrivač - lan, tkanina je prišivana na rebra debelim nitima, nakon čega je šavove ljepilo trakom. Relativno uska krila aviona poboljšala su vidljivost iz kokpita. Na zadnjim krilima okačeni su eleroni, povezani nosačima. Broj krilnih podupirača i podupirača bio je minimalan. Krila su postavljena na četiri identična široka stakala od bora sa aerodinamičnim profilom. Dva srednja stuba prošla su kroz trup i bila pričvršćena za gornji i donji krak.

Repna jedinica je imala tradicionalni oblik za avione Sopwith i bila je lagani drveni okvir, ojačan izvana s nosačima. U to vrijeme još nisu izmišljeni kontrolirani trimovi kormila, pa je za letove različitim brzinama stabilizator na Sopwithu, kao i na mnogim drugim zrakoplovima, bio balansiran posebnim mehanizmom za prebacivanje. Sastojao se od male šrafske dizalice i volana na desnoj strani kokpita, povezanih kablovima. Prednja ivica stabilizatora bila je okretno pričvršćena na nosač trupa, a stražnja se mogla podići, mijenjajući ugao ugradnje od + 2 ° do -2 °.

U početku je letjelicu pokretao devetocilindrični rotacioni motor "Clerget" 9Z snage 110 KS. Neki kasniji avioni sa rotacionim motorom Clerget 9B od 130 KS. imao dodatno poboljšanje u performansama leta. Neki avioni su bili opremljeni Le Rhone 9-cilindričnim motorima od 110 KS. Gondola je bila zatvorena aluminijskom haubom okruglog presjeka. Propeler je drveni, "integralnog" tipa. Na podupiraču desnog krila nalazila se pumpa za gorivo koju je pokretao impeler.

Kontrola kablova aviona. Na mjestima gdje je kabl bio savijen, postavljeni su valjci, zatvoreni inspekcijskim otvorima.

Sopwith Triplane je bio naoružan jednim sinhronim mitraljezom Vickers kalibra 7,62 mm postavljenom na trupu ispred pilota. Puškomitraljez je opremljen mehanizmom za sinhronizaciju za pucanje kroz propeler.

Instrumentacija je uključivala tahometar, indikator brzine, manometar i magneto prekidač i nalazila se na instrument tabli. Ručice za upravljanje motorom bile su postavljene lijevo od pilota.

Modifikacija: Sopwith Triplane
Raspon krila, m: 8.07
Dužina, m: 5,73
Visina, m: 3,20
Površina krila, m2: 21,46
Težina, kg
- praznih aviona: 499
-normalno poletanje: 698
Tip motora: 1 x PD "Clerget" 9B
-snaga, HP: 1 x 130
Maksimalna brzina, km/h: 188
Brzina krstarenja, km/h: 161
Trajanje leta, h.min: 2.45
Maksimalna brzina uspona, m/min: -
Praktičan plafon, m: 6248
Posada: 1
Naoružanje: 1 sinhronizovani mitraljez 7,7 mm "Vickers" (mali broj boraca je bio opremljen sa 2 mitraljeza).

Englesko ratno zrakoplovstvo Sopwith Triplane.

Englesko ratno zrakoplovstvo Sopwith Triplane.

Englesko ratno zrakoplovstvo Sopwith Triplane.

Englesko ratno zrakoplovstvo Sopwith Triplane.

Fighter Sopwith Triplane parkiran.

Sopwith Triplane. Pogled sprijeda.

Sopwith Triplane. Pogled sa zadnje strane.

Sopwith Triplane kokpit.

Sopwith Triplane kokpit.

Sopwith Triplane kokpit.

Sopwith Triplane projekcije. Crtanje.

Sopwith Triplane RKKVF. Crtanje.

Sopwith Triplane. Šema.

.
Spisak izvora:
VB Shavrov. Istorija projektovanja aviona u SSSR-u do 1938
Aron Sheps. Avioni Prvog svetskog rata: zemlje Antante.
Vyacheslav Kondratyev. Borci Prvog svetskog rata.
Sajt "Ugao neba". 2010. stranica: "Sopwith Triplane".

xn - 80aafy5bs.xn - p1ai

Triplan Wikipedia

Triplan poprečna trostruka

U Rusiji

vidi takođe

Bilješke (uredi)

Linkovi

wikiredia.ru

Super teški triplan Lightning-1000 "Herkules". Rusija

Opis
Developer		NVO "Molniya"
Oznaka		Munja-1000 "Herkules"
Tip
Posada, ljudi	osnovni	4
	uklonjiv	4
		1200
Dužina aviona, m		73,4
Raspon krila, m		90,4
Površina krila, m 2
Visina, m		17,5
Šasija gusjenice, m		16
		60 x 11 x 9.4
		900000
		450000
		358
Power point
Broj motora		6
tip motora		Turbomlazni motor
Snaga motora, kgf (kN)		6x 40.000
Podaci o letu
		840
Visina krstarenja, m
Domet leta, km		8300-11800
	sa maksimalnim opterećenjem	2300-3100
	destilacija	18000
Uzletište, m		2350
Sletna kilometraža, m		1000

alternathistory.com

Triplan - Wikipedia

Iz Wikipedije, slobodne enciklopedije

Caproni Ca.60 je rekorder po broju aviona.

Takozvani "uzdužni troplan" Su-30MKI

Triplan- tip aviona, čiji dizajn karakteriše prisustvo tri krila - tri površine za stvaranje uzgona. U pravilu, krila se nalaze jedno iznad drugog, dok se takva letjelica naziva poprečna trostruka... Ovakvi triplani postali su najrasprostranjeniji tokom Prvog svetskog rata.

Želja da se koristi mnogo aviona je bila karakteristična karakteristika rođenje avijacije - o aerodinamici se gotovo ništa nije znalo, a tvorci prvih letjelica - gotovo uvijek entuzijasti bez ozbiljnog obrazovanja - pokušavali su na taj način povećati lift... Međutim, zbog povećanog otpora, avioni takve sheme brzo su ustupili mjesto dvokrilnim i monoplanovima.

U Rusiji

Trenutno se avioni Konstruktorskog biroa Suhoj, koji osim repa, imaju i prednji horizontalni rep (PGO), nazivaju "longitudinalni triplane" ili "horizontalni triplane". To su lovci Su-30, Su-33 i iskusni lovci Su-27M i Su-47. Američki lovac F-15S / MTD također ima sličnu shemu.

Povezani video zapisi

vidi takođe

Bilješke (uredi)

Linkovi

www.wikipedia.green

Super teški triplan Lightning-1000 "Herkules". Rusija: alternativna istorija

Transporter Heracles je najteži avion koji je dizajnirao NPO Molniya. Izrađen je po nekonvencionalnoj dvonosnoj "troplanskoj" shemi sa vanjskim ovjesom transportiranog tereta ispod središnjeg dijela krila između trupa. Upotreba nosivih svojstava sve tri ravnine triplana značajno smanjuje opterećenje na konstrukciju i osigurava značajno smanjenje veličine i težine aviona u odnosu na tradicionalne sheme. Sa istim dimenzijama, nosivost "Herkulesa" je jedan i po puta veća od one kod poznatog aviona An-225 "Mrija".

Avion "Herkules" može se bazirati na vanklasnim aerodromima ili aerodromima klase 1 sa modifikovanim rulnim stazama, po potrebi. Kod upotrebe pneumatike niskog pritiska moguće je raditi na pripremljenim neasfaltiranim aerodromima. Proizvođač aviona - NPO Molniya - koristi iskustvo stečeno tokom stvaranja svemirske letjelice Buran tokom zemaljskih ispitivanja jedinica, što garantuje visoku pouzdanost letjelice. "Herkules" se može proizvoditi u postojećim pogonima avio industrije u Rusiji.
Projekat aviona Hercules nagrađen je zlatnom medaljom Eureka-95 Svjetskog salona izuma i naučnih istraživanja u Briselu.
Imenovanje. Zrakoplov je dizajniran za nošenje vangabaritnog tereta težine do 450 tona ili putničkih modula kapaciteta do 1200 ljudi. Može se koristiti i kao avion nosač za lansiranje sa njega orbitalnih stepenica vazduhoplovnih sistema kao što je MAKS. Triplan "Herkules" je projektovan prema dvotrupnoj šemi sa postavljanjem visećih modula između trupa ispod središnjeg dela krila.
Prednosti. Upotreba nosivih svojstava sve tri ravni trokrila i postavljanje opterećenja na vanjsku remenku značajno smanjuju opterećenje na konstrukciju i obezbjeđuju značajno - do 20% smanjenje veličine i težine aviona u odnosu na sa tradicionalnim šemama. Sa istim dimenzijama, nosivost "Herkulesa" je jedan i po puta veća od one poznatog aviona AN-225 "Mrija". Hercules sistem za podizanje i spuštanje tereta skraćuje ciklus i pojednostavljuje operacije utovara i istovara bez potrebe za opremanjem aerodroma glomaznim dizalicama. Avion "Herkules" može se bazirati na vanklasnim aerodromima ili aerodromima klase 1 sa modifikovanim rulnim stazama, po potrebi. Kod upotrebe pneumatike niskog pritiska moguće je raditi na pripremljenim neasfaltiranim aerodromima.

Opis
Developer		NVO "Molniya"
Oznaka		Munja-1000 "Herkules"
Tip		super-teški transporter
Posada, ljudi	osnovni	4
	uklonjiv	4
Maksimalni kapacitet putnika, ljudi		1200
Geometrijske i masene karakteristike
Dužina aviona, m		73,4
Raspon krila, m		90,4
Površina krila, m 2
Visina, m		17,5
Šasija gusjenice, m		16
Maksimalne dimenzije tereta, m:		60 x 11 x 9.4
Maksimalna težina pri poletanju, kg		900000
Maksimalna težina tereta (uključujući elemente za pričvršćivanje), kg		450000
Maksimalna količina goriva, t		358
Power point
Broj motora		6
tip motora		Turbomlazni motor
Snaga motora, kgf (kN)		6x 40.000
Podaci o letu
Brzina krstarenja, km/h		840
Visina krstarenja, m
Domet leta, km	sa maksimalnom opskrbom gorivom	8300-11800
	sa maksimalnim opterećenjem	2300-3100
	destilacija	18000
Uzletište, m		2350
Sletna kilometraža, m		1000

Izvor - http://www.testpilot.ru

Svakim danom je sve više online osiguravajućih kompanija. A u ovom moru lako se izgubiti i napraviti, iskreno, loš izbor. Da barem nekako razumiju prijedloge razne kompanije trebauporedi CASCO, odnosno njenu cijenu i uslove. Za to je razvijena usluga koju ćete pronaći na ovom linku.

Bolest kao što je zatvor nije samo neugodna, već je i delikatna tema, ljudima je jako neugodno govoriti da su bolesni od nje. Zbog toga mnogi ne znaju kako se liječiti. Svako ko ima takav problem predlažem korištenje najnovijeg

lijek za zatvor- Dulcolax. Sve detalje o ovom lijeku možete pročitati na ovom linku.

alternathistory.livejournal.com

Sopwith Triplane, UK, 1916

Godine 1916. britanska kompanija za avione Sopwith počela je razvijati super-manevarski lovac, pod vodstvom inženjera Herberta Smitha. Novi avion je trebalo da se takmiči sa moćnim nemačkim Albatrosom. Pošto nije imao na raspolaganju motor sličan onom nemačkih motora po snazi, Smith je krenuo putem smanjenja aerodinamičkog otpora aviona dodavanjem dodatnog krila trupu Sopwith Pupa.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Dakle, ukupna površina aviona se nije povećala, međutim, svako krilo je imalo manje geometrijske dimenzije od dvokrilca. Shodno tome, smanjila se i masa svakog aviona, smanjen je broj podupirača i ukupna dužina podupirača, a zbog manje tetive krila poboljšana je vidljivost pilota. Kao rezultat toga, smanjen je aerodinamički otpor vozila.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp
& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Kako se ispostavilo, mala tetiva krila je takođe doprinela poboljšanju manevarskih karakteristika aviona, ali i pooštrila zahteve za centriranje mašine. Istovremeno, uzdužno i usmjereno balansiranje se donekle pogoršalo. Pokazalo se da je avion vrlo lak za letenje i izuzetno upravljiv. Istovremeno je imao relativno visok aerodinamički kvalitet i lako je ostavio iza sebe dvokrilac Poup koji je napravio Sopwith tri mjeseca ranije, čija je brzina bila 20 km/h manja.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Serijska proizvodnja je pokrenuta u septembru 1916. godine i odmah je triplan počeo da ulazi u trupe.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Prva eskadrila RAF-a bila je potpuno opremljena triplaneima u decembru 1916. godine, ali nije učestvovala ni u kakvim značajnijim neprijateljstvima do februara 1917. godine. 8. eskadrila je dobila nove avione u februaru 1917. 9. i 10. eskadrila su bile opremljene triplaneima između aprila i maja 1917. godine. Osim toga, 17 aviona je prebačeno u francusku pomorsku eskadrilu sa sjedištem u Dunkriku. 1917. mali broj aviona je pao i u Rusiju - u trupe intervencionista i belogardejaca, koji su kasnije postali vojni trofeji Crvene armije.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Uzvratni udarac njemačke komande bila je pojava krajem 1917. Fokker Dr.I, koji je zapravo postao kopija trofejnog Triplana.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp 10. crna letačka eskadrila pod komandom poručnika Raymonda Kalshawa bila je posebno uspješna na njemačkom frontu. Oklopi i peraja aviona ove eskadrile bili su obojeni u crno. Samo u junu i julu 1917. Black Flight je uništio 87 njemačkih aviona u zračnoj borbi, izgubivši samo jedan. Sam Kalshaw je postigao 34 zračne pobjede na Triplaneu, postavši najbolji pilot u Sopwith Triplaneu.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Triplan je bio vrlo nezgodan za održavanje. Do rezervoara za gorivo i ulje moglo se doći samo suštinskim rastavljanjem krila i trupa. Čak i relativno male popravke morale su se obavljati u radionicama koje se nalaze duboko pozadi. Osim toga, pojavile su se poteškoće sa nabavkom rezervnih dijelova tokom ljeta 1917. godine.
& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp
Bilo je i slučajeva uništavanja krila u strmim zaronima, kako se kasnije pokazalo zbog upotrebe tanjih od predviđenih nosača na 46 aviona, koje je napravio izvođač radova Clayton & Shuttleworth. Neki piloti 10. eskadrile koristili su dodatne kablove kako bi letjelici dali veću krutost. Drugi jednako važan nedostatak Triplana bilo je njegovo lako naoružanje. U vrijeme kada se Triplane pojavio, Nijemci su već opremali svoje lovce dvostrukim mitraljezima, dok je Triplane bio opremljen jednim mitraljezom Vickers. Pokušavalo se ojačati naoružanje aviona. U fabrici & Shuttleworth napravljeno je šest eksperimentalnih aviona sa dvostrukim mitraljezima, međutim, zbog negativnog uticaja dodatne težine na upravljivost aviona, posao nije išao dalje, posao je obustavljen.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Nosač trupa bio je formiran od četiri borove prečke, podupirača i podupirača, koji su međusobno držani čvorovima utisnutim od čeličnog lima. Krutost rešetke osigurana je žičanim nosačima. Nos trupa bio je obložen aluminijskim limom. Oblik gargrota trupa i bokova u pramcu dala je lagana oplata koja se sastojala od okvira od šperploče i borovih uzica.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Lamele su izrađene od nipel šipki, rebra su od istih letvica i šperploče. Između svaka dva rebra ugrađene su dvije dodatne čarape.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Profil krila je bio tanak, sa relativnom debljinom od 7%. Pokrivač - lan, tkanina je prišivana na rebra debelim nitima, nakon čega je šavove ljepilo trakom. Relativno uska krila aviona poboljšala su vidljivost iz kokpita. Na zadnjim krilima okačeni su eleroni, povezani nosačima. Broj krilnih podupirača i podupirača bio je minimalan. Krila su postavljena na četiri identična široka stakala od bora sa aerodinamičnim profilom. Dva srednja stuba prošla su kroz trup i bila pričvršćena za gornji i donji krak.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp U to vrijeme još nisu izmišljeni kontrolirani trimovi kormila, pa je za letove različitim brzinama stabilizator na Sopwithu, kao i na mnogim drugim zrakoplovima, bio balansiran posebnim mehanizmom za prebacivanje. Sastojao se od male šrafske dizalice i volana na desnoj strani kokpita, povezanih kablovima. Prednja ivica stabilizatora bila je okretno pričvršćena na nosač trupa, a stražnja se mogla podići, mijenjajući ugao ugradnje od + 2 ° do - 2 °.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Neki kasniji avioni sa rotacionim motorom Clerget 9B od 130 KS. imao dodatno poboljšanje u performansama leta. Neki avioni su bili opremljeni Le Rhone 9-cilindričnim motorima od 110 KS. Gondola je bila zatvorena aluminijskom haubom okruglog presjeka. Propeler je drveni, "integralnog" tipa. Na podupiraču desnog krila nalazila se pumpa za gorivo koju je pokretao impeler.
& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp
Šasija je bila uobičajene konstrukcije za te godine, napravljena od čeličnih cijevi u obliku kapljice. Osovina šasije se sastojala od dva zglobno povezana dijela. Jastučići - gumene gajtane. Drvena štaka, upravljiva, sa gumenim kablom za amortizaciju.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Na mjestima gdje je kabl bio savijen, postavljeni su valjci, zatvoreni inspekcijskim otvorima.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Sopwith Triplane je bio naoružan jednim 7,62 mm Vickers sinhronizovanim mitraljezom pričvršćenim za trup ispred pilota. Puškomitraljez je opremljen mehanizmom za sinhronizaciju za pucanje kroz propeler.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Instrumentacija je uključivala tahometar, indikator brzine, manometar i magneto prekidač i nalazila se na instrument tabli. Ručice za upravljanje motorom bile su postavljene lijevo od pilota.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Prvobitna narudžba je bila za proizvodnju 500 primjeraka. Avioni su se gradili brzim tempom, ali je ubrzo njihova proizvodnja prekinuta - moderniji Sopwith Camel zamijenio je triplane. Ukupno je napravljeno oko 147 vozila koja su korišćena na frontu u prvoj polovini 1917. godine. Preostala vozila su služila kao simulatori do kraja rata.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Dva originalna aviona su opstala do danas, prvi je N5912, jedan od tri aviona proizvedena u Oakley & Co Ltd. Krajem 1917. Avion nije učestvovao u borbama dok je služio u Školi zračne borbe i topništva broj 2. Nakon rata, avion je bio dio Carskog ratnog muzeja, sve do 1924. godine. Godine 1936., avion je kupljen i obnovljen od strane Kraljevskih oružanih snaga za učešće u demonstracijama zračnih snaga. Danas se avion nalazi u Muzeju Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva.
& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Ruskoj vladi maja 1917. radi procene borbenih i operativnih kvaliteta. Avion se trenutno nalazi u Centralnom muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Takođe je napravljeno šest replika aviona za muzeje i privatne kolekcije.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Pilot je dobio ovaj avion u aprilu 1917. godine, avion iz ograničene serije, sa modifikovanim repom, dvostrukim mitraljezom Vickers, a takođe i sa pilotskim sedištem pomerenim napred 10 inča napred. Ovo je učinilo da se avion centrira naprijed i poveća brzinu poniranja, što je Littleu bilo izuzetno važno. Blymp je nadimak njegovog sina, koji je rođen godinu dana ranije. Little je svoju prvu vazdušnu pobedu na ovom avionu izvojevao 28. aprila, a poslednju 10. jula 1917. godine, u tom periodu je oboreno 20 nemačkih aviona. U ovoj mjeri, "Blymp" je bio drugi Sopwith Triplane nakon "Crnog princa", N5492 Callshaw.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Na bokovima trupa pojavila su se crvena srca, ime je uklonjeno, a crvena pruga oko trupa je proširena. Avion je 6. septembra 1917. godine potpuno uništen u sudaru sa SPAD VII koji je pripadao 19. eskadrili.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp

LTH Sopwith Triplane

VELIČINA
& nbsp & nbsp & nbsp Raspon krila, m ………………………………… ..8.07.
& nbsp & nbsp & nbsp Dužina, m ……………………………………………… .5,73
& nbsp & nbsp & nbsp Visina, m…………………………………………… ……………… 3,2
& nbsp & nbsp & nbsp Površina krila, m 2 ……………………………… 21,4 6
TEŽINA
& nbsp & nbsp & nbsp Masa pri poletanju, kg ……………………………… .. …… .698
& nbsp & nbsp & nbsp Težina praznog aviona, kg ………………………………… .499
SPECIFIKACIJE
& nbsp & nbsp & nbspMotor ……………………………………………… ..rotativni, 9-cilindarski Clerget 9B, 130 KS
& nbsp & nbsp & nbspMaksimalna brzina, km/h ………………… ..187
& nbsp & nbsp & nbspStrop, m …………………………………………… …………… ..6250
& nbsp & nbsp & nbsp Domet leta, km ………………………………… .4 50
& nbsp & nbsp & nbsp Trajanje leta, h …………………………… .2: 45
WEAPON
& nbsp & nbsp & nbsp 7,62 mm Vickers sinkronizirani mitraljez

155ts.livejournal.com

Prijatelji, neću se stidjeti, sa velikim zadovoljstvom mi je drago da počnem nova tema u ovoj sekciji. Zbirka muzeja je popunjena novim avionom. Upoznajte se i upoznajte! Munja-1 ML-012 RA -__ 104.

Avion je zanimljiv i neobičan. Nemamo dovoljno tehničkih i istorijskih informacija o tome, ali tražićemo sve mogućnosti da popunimo praznine.
Do sada, ukratko, sa dostupnih na webu.

Laki putnički 6-sedišni avion "Molniya-1" namenjen je za masovnu i individualnu upotrebu, poslovne letove, transport tereta i široku upotrebu u rešavanju drugih zadataka (patroliranje šumama, naftovodima i gasovodima itd.). Raspored aviona izrađen je prema originalnoj dvonosnoj shemi sa tri nosive površine - "troplan", sa zadnjim klipnim motorom sa potiskivačom propelerom.

Kliknite da proširite...

Laki višenamjenski avion Molniya-1 koji je razvio NPO Molniya dizajniran je za 4-5 putnika i namijenjen je za masovnu individualnu upotrebu, poslovne letove, transport robe i upotrebu u nacionalnoj ekonomiji. Avion je opremljen motorom M-14PM-1 (360 KS). Izvršena je priprema za serijsku proizvodnju u Samarskoj fabrici aviona AD "Aviakor". Laki višenamenski avion

IZMJENE.

• Lightning-1-011 - verzija sa motorom Lycoming TIO LT-540 i opremom Bendix King;
• Lightning-1-012 - osnovna verzija sa motorom M-14P i kućnom opremom;
• Lightning-1-015 - sa motorom M-14P i opremom Bendix King;
• Lightning-1-017 - sa motorom Teledyne Continental Motors; oko sredine 1995. godine sklopljen je ugovor za izgradnju ove modifikacije sa neprijavljenim stranim investitorom;
• Lightning-2 - modifikacija sa dva motora i pogonom za jedan potisni vijak (vidi dolje);
• Lightning-3 - modifikacija s Allison teatrom serije 250 V17; vazduhoplov se može podići u vazduh 9 meseci od početka finansiranja radova u potrebnim količinama; ugradnja pozorišta će dovesti do povećanja cene aviona u odnosu na osnovni slučaj za 150-180 hiljada dolara;
• Lightning-5 - kreiran u skladu sa zahtjevima Federalne granične službe.

https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/

Kliknite da proširite...

Dugo smo planirali prebacivanje aviona u Monino. Ovog ljeta započela je aktivna faza manifestacije. Svi formalni zahtjevi su dogovoreni i odobreni između tri strane, NVO "Molniya", EMZ im. V. M. Myasishcheva i Centralnog komiteta Ratnog vazduhoplovstva, potpisani su relevantni dokumenti.
U ljeto je ekipa Monin volontera pripremila avion za predstojeći prevoz. Konzole krila su otpuštene, koje strukturno imaju mogućnost preklapanja prema gore, kao na nekim avionima na nosačima.

Ovdje treba napomenuti da smo inicijalno planirali transport aviona na niskotovarnu koću, te bismo se u ovom obliku dobro uklopili u maksimalne ukupne gabarite za transport na javnim cestama. Međutim, bez dugog razmišljanja, odlučeno je da se konzole potpuno otkače, kako kažu - za svaki slučaj. I ova odluka se pokazala ispravnom.

Potraga za odgovarajućim vozilom se otegla. Putovali smo u različite gradove u nadi da ćemo pronaći odgovarajuća kolica za avion. U jednom motornom depou čak su razmatrali mogućnost popravke koće s oštećenom traverzom. Ali renoviranje je obećavalo da će biti preozbiljno. Da budem iskren, tražili smo niski utovarivač i za budućnost. Planova za budućnost ima, ali ovdje je vrijeme istjecalo. Odvagavši ​​sve prednosti i nedostatke, znajući tačne ukupne dimenzije aviona u obliku u kojem smo ga ostavili nakon pripreme za transport, krenuli smo drugim putem, koji je obećavao da će biti ravniji, jednostavniji i kraći.

Odlučeno je da se koristi poznatiji automobilsko inženjerstvo... U početku su razmišljali o šljunku, ali na kraju evo...






I u ovom slučaju, to je bila više nego ispravna odluka. Upravljivost, dovoljnost i uklapanje u granične dimenzije. Ova kombinacija izgleda, naravno, neobično.

Širina karoserije KamAZ-53501 je skoro 2,5 metara. Širina staza šasije Zipper-1 je 3 metra. Radi bezbednog transporta, napravili su odgovarajući produžetak na koji je letelica mogla da počiva.

Avion je utovaren na zadnji deo KamAZ-53501 sa prednjim utovarivačem.

Na avion je okačen vijenac od bljeskajućih modula, na predimenzionirane elemente zakačene su odgovarajuće oznake i spremni smo za polazak. I kao iz sata u sat, stigla je posada VAI-a da isprati transport. Kretati se naprijed!


Išli smo u dve trake, i vozili pažljivo jednu po jednu...

Bilo je i ekscentrika za koje ni znakovi upozorenja na automobilu za pokrivanje, ni automobil za pratnju nisu ništa značili... Klovnovi. Ali generalno, prevoz se pokazao više nego ujednačenim i mirnim, što je zasluga vozača kamiona, borca ​​Artjoma, pratnje VAI-a i automobila za pokrivanje, u čijoj ulozi je čak i automobil filmske ekipe Vesti program i ekipa našeg kolege Edvina (koji je bio šef tehničkog odeljenja). Hvala!

Rasklopljeno na Moninu...

Stigli smo, Muzej dobija novi avion na duže vreme za svoju kolekciju.

Naravno, sa njim će biti dosta posla. Nema motora i vazdušni propeler... Salonska i instrumentalna oprema također je gotovo potpuno odsutna. Stanje vanjskih površina je loše.

U bliskoj budućnosti ćemo pripremiti kompletnu neispravnu izjavu, spiskove odsutnih i potrebnu opremu, te ćemo početi raditi u smjeru na koji smo navikli. Prva stvar koju ćemo uraditi je da ponovo obujemo stajni trap aviona.

Izražavamo najdublju zahvalnost za organizaciju i facilitaciju važnog događaja za Centralni muzej ratnog vazduhoplovstva:
- zaposleni u NVO "Molniya";
- zaposlenima u EMZ im. V.M. Myasishcheva;
- komandni kadar 8 ADON-a;
- komandiri i osoblje autodepoa i automobilskog bataljona divizije;
- načelniku 101. VATI i posadi pratećeg vozila za profesionalnost;
- našim prijateljima iz kluba ljubitelja automobila slobodacars.ru koji su obezbedili opremu za montažu za bezbedan transport aviona.

Za završetak i restauraciju aviona, na prvi poziv tražimo:
- motor M-14P;
- propeler MTV-3, MTV-6 ili čak MTV-9. (za sada možemo proceniti da su se MTV-9 koristili na kasnijim verzijama aviona, a verovatno je i naša nekada imala MTV-3 ili MTV-6);
- instrumentacija aviona;
- oprema kabine aviona.

Motor, propeler, oprema i rezervni dijelovi mogu biti neispravni, oštećeni tokom rada i neprikladni za daljnji rad na meti.

Unatoč stalnom poboljšanju izviđačke opreme instalirane na izviđačkim satelitima, svemirsko izviđanje ima niz ograničenja koja ga sprečavaju da se nazove besprijekornim.

Pregledajte i snimite

Na primjer, postoji problem dobijanja informacija vezanih za vremenske prilike – oblaci i magle. Na sjevernoj hemisferi dani bez oblaka čine samo 30-40%. ukupno dana, pa povremeno sateliti za izviđanje vrsta "miruju" bez posla.

Osim toga, izviđački sateliti (SC) imaju ograničenja u pogledu veličine vidnog područja terena, koju njihova oprema skenira za otkrivanje objekata i vojne opreme.

Otkos je mali vidljivi dio Zemljine površine, koji uređaji instalirani na satelitu vide direktno ispod letjelice do širine koja zavisi od visine njene orbite.

Dakle, sateliti u niskoj orbiti mogu vidjeti traku široku do 1.000 km, dok oni u geostacionarnoj orbiti mogu vidjeti cijelu Zemljinu hemisferu. Ali malo je vjerovatno da će ono što vide biti korišteno u vojne obavještajne svrhe. Evo svega što mogu prijaviti: "Sumnjiv predmet je pronađen u pojasu." I to je sve, bez pojedinosti i detalja. Ne možete napraviti plan borbe na osnovu takvih informacija, morate se složiti.

Da bi se saznalo o kakvom se objektu radi, koristi se druga oprema koja povećanjem karakteristika uređaja za skeniranje jasno identifikuje objekat u kratkom trenutku prolaska satelita preko njega. Ali to se radi u manjem otkosu.

Ovaj detaljni otkos se naziva otkos. Na primjer, ruski civilni satelit za daljinsko istraživanje zemlje (ERS) "Resurs-P" ima širinu otkosa od 950 km, a širinu otkosa svega 38 km.

Život ratnog suputnika je prolazan

Za kontinuirano praćenje situacije na našim granicama, nekoliko satelita je pušteno u orbitu, ujedinjenih u konstelaciju. Ovo vam omogućava da kontinuirano i non-stop primate obavještajne informacije. U vrijeme mira, nekoliko grupa svemirskih letjelica može istovremeno biti u Zemljinoj orbiti, obavljajući zadatke vrsta i radio-tehničkog izviđanja.

Tokom neprijateljstava, značaj izviđačkih satelita kritično raste. Dobijanje informacija o koncentraciji neprijateljskih snaga iza linije fronta ili koordinatama njegove udarne grupe nosača (AUG) je strateški važno za upotrebu visokopreciznog oružja pri gađanju na maksimalnoj udaljenosti. Stoga u prvim sedmicama mogućeg vojnog sukoba uništavanje grupa izviđačkih satelita, kao i svemirskih luka, postaje glavni zadatak neprijateljskih oružanih snaga.

Prema proračunima mnogih stručnjaka, grupa svemirskih letjelica koja postoji u miru može biti potpuno uništena za 2-3 sedmice nakon početka aktivnih neprijateljstava. Istovremeno, na kosmodrome će udarati ICBM, slične američkim projektilima Trident II D5, koje imaju kružno vjerovatno odstupanje od ciljne tačke od samo 90 metara, ili satelitski sistemi naoružanja. Međutim, odgovor ne može a da nije isti...

Izgubivši sve satelite i svemirske luke, industrijski razvijena zemlja izgubiće strateški paritet.

Naravno, komanda naših oružanih snaga je svjesna da je u toku rata život satelita u orbiti prolazan. Još od vremena SSSR-a, zadatak popunjavanja satelitskih konstelacija bio je glavni zadatak domaćih vojnih svemirskih snaga. Ali vremena se mijenjaju, a ono što je juče bilo aktuelno danas vrlo brzo zastareva. Razmotrite nekoliko načina da se popuni orbitalna grupa i izvrši njihov zadatak svemirskim letjelicama kako je predviđeno tokom dugotrajnog vojnog sukoba.

Prizemni kompleksi

Jedini postojeći način za popunu satelitskih konstelacija je lansiranje raketa nosača iz svemirskih luka iz svemirskih letjelica iz strateške rezerve. Iz ranije navedenih razloga, svaki kosmodrom se također može onemogućiti. Stoga su kao alternativa razvijene metode lansiranja satelita pomoću balističkih projektila. Jedna takva ICBM može nositi nekoliko malih satelita, čiji životni ciklus u orbiti nije duži od 60 dana.

Ova metoda ima prednost: ICBM se mogu lansirati s bilo kojeg mjesta u Rusiji - zahvaljujući mobilnim lanserima mobilnih zemaljskih raketnih sistema (PGRK) Jars i Topol-M. Istovremeno, glavni nedostatak je ograničen broj ICBM preuređenih za lansiranje svemirskih letjelica, kao i broj satelita koji se stvaraju dugo vremena.

U dugotrajnom sukobu, broj lansiranja satelita na ovaj način težit će nuli zbog različitih okolnosti, uključujući uništavanje lokacija za proizvodnju projektila i satelita.

Vazdušni kompleksi

Air Launch, projekat na kojem se ranije radilo u SSSR-u, a sada ga intenzivno razvija američki vojno-industrijski kompleks, alternativa je zemaljskim lansiranjima.

Prednost ove metode je prvenstveno u ekonomski učinak: Lansiranje rakete iz specijalizovanog aviona-nosača smanjuje troškove za 30-40%.

drugo, neosporna prednost ostaje sama startna metoda. Moguće je lansirati letjelicu na bilo koji nagib orbite, čime se širi raspon orbita svemirskog izviđanja od ekvatorijalnih do polarnih širina. Istovremeno, ova metoda ima ne samo ograničenja u pogledu broja projektila i svemirskih letjelica, kao i zemaljskih sistema, već i ograničenja koja se odnose na osiguranje sigurnosti lansiranja. Vazdušna lansiranja u ratu mogu se izvoditi samo pod okriljem sistema protivvazdušne odbrane.

Razvojem antisatelitskih sistema, životni ciklus malih izviđačkih satelita lansiranih u orbitu pomoću zemaljskih ili vazdušnih lansirnih uređaja može se smanjiti sa nekoliko dana na nekoliko sati.

Činjenica je da je ranije, da bi se srušio satelit, bilo potrebno otkriti ga, identificirati i izračunati njegovu orbitu.

Kod mirnodopskih satelita takav proces je trajao tri orbite: na prvoj orbiti letjelice su otkrivene i identificirane, na drugoj orbiti izračunata je orbita, a na trećoj su oborene. Male satelite je teško otkriti na pozadini "svemirskog otpada" koji se sastoji od krhotina sa drugih satelita, ali sada je taj zadatak kod nas uspješno riješen i pri kraju je sa našim neprijateljskim "potencijalnim partnerima".

Stoga se ove metode obnavljanja satelitske konstelacije u srednjoročnom periodu mogu pokazati neučinkovitima.

Sa ovim satelitima se dobija nekakva mračna slika, slažete se. Čini se da situacija izgleda beznadežno? Da, ako se krećemo koristeći tradicionalne metode postavljanja satelita u orbitu. Ne, ako se prisjetimo naslijeđa koje nam je ostavila sovjetska aerokosmička nauka, postoji izlaz, i on je dostojan.

Vazdušni sistemi

Vazdušni sistemi (AKS) nastali su na spoju dve naučno-intenzivne industrije - avijacije i astronautike. U doba SSSR-a, drugi način lansiranja bio je avionom, ili, kako se još naziva, prema drugoj formuli K.E. Ciolkovskog, bilo je teško implementirati zbog nedostatka odgovarajućih tehnologija i materijala, kao i motora i upravljačke opreme.

Stoga su domaći naučnici krenuli da razrade hibrid: lansiranje - na raketni način, povratak iz orbite - na avionski način. Inače, upravo po ovoj šemi je naš MSC "Buran" poslat u orbitu.

Prije Burana postojao je projekat Spiral, prema kojem je u orbitu poslat mali orbitalni avion (OS), lansiran sa aviona nosača. Kao avion nosač izabran je An-225 Mrija, modernizovan za vazdušni lansirni kompleks sa indeksom An-325. Kao alternativa, umjesto An-325, razmatran je An-124, za njega su proračunata dva projekta - Air Launch i Mizzen.

"Air launch" je u suštini projekat ukrštanja rakete i aviona, kada se jedan proizvod uparuje sa drugim. U principu funkcionira, ali malo ljudi zna da je to bio međuprojekat. Trebalo je da radi istraživanja vezana za lansiranje AKS-a u vazduh (projekat "Mizzen"). Pored ovog projekta, u okviru programa vazdušnih lansiranja, NPO Molniya je izradila projekat dvotrupnog aviona Molniya-1000 (Hercules), koji je, prema projektu Sistem 49M, trebao da lansira AKS u orbitu.

Za razliku od satelita, orbitalni avion AKS mogao je slobodno mijenjati parametre orbite, izvodeći manevar izvan zone vidljivosti neprijateljskih radioelektronskih sredstava koja kontrolišu svemir. Stoga će na radarima antisatelitskih kompleksa naš OS svaki put izgledati ...kao NLO. Osim toga, lansiranje iz aviona isključuje prisustvo kosmodroma i stoga čini AKS neranjivim za uništenje.

Druga prednost AKC-a je mogućnost ponovne upotrebe OS-a. Nakon završetka borbene misije, vraća se u bazu. Osim toga, na istom OS-u možete instalirati raznu opremu za izviđanje - optičko-elektronsku ili radiotehničku. Osim toga, OS može obavljati i isključivo borbene misije: uništavanje svemirskih letjelica ili neprijateljskih kopnenih ciljeva.

Treća prednost je ekonomska komponenta. Troškovi lansiranja AKS-a su oko 20 puta jeftiniji od lansiranja raketama-nosačima i 15 puta jeftiniji od zračnog lansiranja. A ako tome dodate i uštede od neproizvedenih raketa i satelita, onda i sami shvatate da ćemo moći kontinuirano provoditi strateško izviđanje svemira.

Za rat i za mir

Važnost AKC-a za vojne zadatke potvrđuje i činjenica da je u Sjedinjenim Državama sada u punom jeku rad na razvoju naših tehnologija. Kh-37V, analog našeg BOR-5, leti u orbiti. 2020. orbitalna letjelica Dream Chaser, kopija aviona EPOS iz projekta Spiral, pristaće na ISS. Stratolaunch sa dva trupa ("blizanac" Lightning-1000), koji će lansirati Dream Chaser u orbitu, takođe se postavlja na krilo u Americi. Sve ove programe ili finansira ili kontroliše Pentagon.

Stoga, po mom mišljenju, asimetrični odgovor Rusije leži upravo u stvaranju AKC-a. Uzimajući u obzir činjenicu da imamo najbolje prakse preostale iz sovjetskih vremena, Roskosmos može u kratkom roku implementirati domaći AKS.

Da, i više. Možda će upravo AKS, u civilnoj verziji, moći da našu astronautiku iznese u prvi plan svijeta.