» »

Ruski lovac sa vertikalnim poletanjem. Ministarstvo odbrane raspravlja o stvaranju novog aviona sa vertikalnim poletanjem i sletanjem - izgradnja mira - LJ

Nedavno je zamjenik ministra odbrane Jurij Borisov rekao da bi za ruske nosače aviona mogao biti stvoren novi tip aviona: kratko uzlijetanje i slijetanje ili potpuno vertikalno uzlijetanje. S jedne strane, nema potrebe izmišljati ništa posebno: odgovarajuća mašina - Yak-141 - stvorena je još u poslednjih godina SSSR se dobro pokazao. Ali koliko je ruskoj floti sada potreban takav avion?

Zrakoplov Yak-141. Foto: WikiMedia Commons

Avion koji može da poleti i sleti bez poletanja odavno je bio san avijatičara: za njega nisu potrebne dugačke piste, ali je mala površina, kao za helikopter, sasvim dovoljna. Ovo je posebno važno za vojnog vazduhoplovstva, jer su aerodromi u borbenoj situaciji često uništeni neprijateljskim napadima. Za pomorsku avijaciju, postojanje dugih pista je utoliko problematičnije, jer je njihova veličina ograničena dužinom brodske palube.

U međuvremenu, prenaoružavanje ruskih oružanih snaga predviđa i izgradnju novih krstarica sa avionima. S tim u vezi, vojska je počela razmišljati: treba li takvi brodovi biti opremljeni avionima za vertikalno uzlijetanje i slijetanje?

Vrijedi napomenuti da ruska odbrambena industrija neće morati ponovo izmišljati točak: ona se nakupila ogromno iskustvo in ovom pravcu. Dovoljno je reći da je poznatom putničkom avionu An-28 za poletanje bilo potrebno samo 40 metara piste!

VTOL borbena vozila u službi ratnog vazduhoplovstva Sovjetski savez bilo je i, na primjer, jurišnih aviona Jak-38; međutim, u uslovima tropskih mora tokom dugih krstarenja sovjetskih brodova, njegovi motori su počeli da rade. Međutim, moderniji razvoj Konstruktorskog biroa Yakovlev - avion Jak-141, čija su intenzivna ispitivanja počela kasnih 80-ih, postavio je čak 12 svjetskih rekorda za strojeve te klase! Nažalost, ova jedinstvena letjelica nije preživjela raspad SSSR-a, a program je pažljivo skraćen. Međutim, ne u potpunosti: sredinom 90-ih, kao dio ugovora, američka kompanija Lockheed uspješno je primijenila razvoj Yakovlevita za stvaranje lovca-bombardera pete generacije F-35, među kojima su mnoge karakteristike (kao što je tehnologija nevidljivosti za radare) bila je mogućnost vertikalnog polijetanja.

Ali strana tehnologija bez svojih autora nije Amerikancima donijela uspjeh uporediv s Yak-141: hvaljeni super lovac, kao dio testiranja dogovorenog u samim Sjedinjenim Državama, izgubio je trenažnu bitku od gotovo pretpotopnog aviona (izvorno iz 70-ih godina 20. XX vijek) F-16. Istina, novi Phantom je ipak postavio barem jedan "rekord": za visoku cijenu svog razvojnog programa, koji je već premašio jedan i po bilion dolara. Tako se čak i predsjednik Trump, poznat po svom poštovanju prema ponovnom naoružavanju vojske, pitao da li je igra vrijedna svijeće. A vlade Njemačke i Francuske su razborito odlučile da ne kupe skupu prekooceansku igračku, snalazeći se sa vlastitim pouzdanim i provjerenim mašinama četvrte generacije, iako bez mogućnosti vertikalnog poletanja. Čini se da, prije svega, zato što zadnja funkcija u većini slučajeva nije toliko kritična.

Može li neprijatelj bombardovati aerodrome? Tako je čak i sovjetski komandant divizije Pokriškin, tokom borbi u Nemačkoj, koristio čvrst nemački autoput kao pistu za svoju vazdušnu diviziju. osim toga, moderna tehnologija omogućava vam da postavite (a još više popravite) takve puteve za nekoliko sati.

Paluba nosača aviona je prekratka? No, uostalom, ovi brodovi su ušli u široku upotrebu i prije Drugog svjetskog rata, kada uopće nije bilo aviona s vertikalnim polijetama. Drugi trikovi su korišteni za poletanje i sletanje konvencionalnih lovaca i bombardera.

Sada vertikalne mašine čine prilično mali deo postojeće flote krstarica koje nose avione. Uključujući i Amerikance, gdje izgleda ne nedostaje „vertikala“. A sve zato što same "čudesne mašine" imaju nedostatke (i to vrlo značajne).

Glavni među njima: potreba da se značajno smanji težina pri polijetanju tako da avion može da poleti okomito sa palube. S tim u vezi, na primjer, jedini zaista masovno korišteni model, britanski lovac Sea Harrier, imao je patetičan radijus leta od 135 kilometara. Međutim, njegova brzina, koja je tek neznatno premašila brzinu zvuka, također nije bila impresivna.

I istorijski Jak-141 i najsavremeniji F-35 mogu dostići maksimalnu brzinu od nešto manje od dve hiljade kilometara na sat, dok uobičajeni borbeni lovac ruske mornarice Su-33 može dostići 2300 kilometara. . Osim toga, radijus djelovanja potonjeg je nekoliko puta veći od onog kod njegovih kolega "vertikalnih radnika".

Konačno, VTOL avionima je mnogo teže letjeti upravo zbog promjene načina letenja. Dovoljno je reći da se jedan od dva prototipa Yak-141 srušio tokom testiranja upravo iz tog razloga, uprkos činjenici da je za kormilom bio iskusni probni pilot, a ne običan pilot.

Neizvesnost u rečima zamenika ministra odbrane „Razgovaramo o stvaranju aviona sa kratkim poletanjem i sletanjem, eventualno vertikalnim poletanjem i sletanjem” sasvim je razumljiva. S jedne strane, oživljavanje jedinstvenih razvoja Projektnog biroa Yakovlevsky neće predstavljati poseban problem, osim, naravno, količine potrebne za to. Jasno je, uostalom, da će biti teško izdvojiti dodatne milijarde dolara za ruski vojni budžet. Ali što je još važnije, da li će potencijalne koristi od truda biti vrijedne toga? Ovo tek treba da razmotre nadležni organi.

Uprkos valu kritika koncepta vertikalnog poletanja koji se koristi u avionu, potreba da se nastavi proizvodnja aviona ove klase u novije vrijeme sve se više govori u Rusiji 15. decembar 2017, 11:33

Jedna od najskupljih "igračaka" Pentagona - lovac-bombarder F-35B - ove sedmice je učestvovala u zajedničkoj američko-japanskoj vježbi s ciljem hlađenja nuklearnog raketnog žara DNRK. Uprkos talasu kritika koncepta vertikalnog poletanja koji se koristi u avionima, u Rusiji se u poslednje vreme sve više govori o potrebi obnavljanja proizvodnje aviona ove klase. Konkretno, zamjenik ministra odbrane Jurij Borisov nedavno je najavio planove za izgradnju aviona sa vertikalnim poletanjem i slijetanjem (VTOL). O tome zašto je Rusiji potreban takav avion i ima li avioindustrija dovoljno snage da ga stvori.

Jak-38, koji je pušten u upotrebu u avgustu 1977. godine, postao je najmasovniji domaći borbeni avion sa vertikalnim poletanjem i sletanjem. Automobil je stekao dvosmislenu reputaciju među avijatičarima - od 231 proizvedenog aviona, 49 se srušilo u nesrećama i avionskim incidentima.

Glavni operater aviona bila je Ratna mornarica - Jak-38 je baziran na projektu 1143 nosača aviona "Kijev", "Minsk", "Novorosijsk" i "Baku". Kako se sjećaju veterani avionske avijacije, visoka stopa nesreća natjerala je komandu da drastično smanji broj trenažnih letova, a vrijeme letenja pilota Yak-38 bila je simbolična cifra za ta vremena - ne više od 40 sati godišnje. . Kao rezultat toga, u pukovnijama pomorske avijacije nije bilo nijednog pilota prve klase, samo nekoliko je imalo kvalifikaciju leta druge klase.

Borbene performanse su također bile sumnjive - zbog nedostatka radarske stanice na brodu, mogao je samo uvjetno voditi zračne bitke. Upotreba Jak-38 kao čistog jurišnog aviona izgledala je neefikasno, jer je borbeni radijus pri vertikalnom poletanju bio samo 195 kilometara, a u vrućim klimama još manje.


Jak-141 supersonični VTOL lovac-presretač

Napredniji Yak-141 trebao je zamijeniti "teško dijete", ali je nakon raspada SSSR-a interesovanje za njega nestalo. Kao što vidite, domaće iskustvo u stvaranju i radu VTOL aviona ne može se nazvati uspješnim. Zašto je tema vertikalnog poletanja i sletanja aviona ponovo postala aktuelna?

Pomorski karakter

„Ovakva mašina je ne samo vitalna mornarica, ali i Vazduhoplovstvu, - rekao je za RIA Novosti vojni stručnjak, kapetan prvog ranga Konstantin Sivkov. - To je glavni problem savremene avijacije mlazni lovac potrebna vam je dobra pista, a takvih aerodroma je vrlo malo, lako ih je uništiti prvim udarom. Avioni vertikalnog polijetanja tokom ugroženog perioda mogu se raspršiti čak i po šumskim čistinama. Takav sistem za upotrebu borbenih aviona imaće izuzetnu borbenu stabilnost“.

Međutim, ne vide svi opravdanost upotrebe VTOL aviona u kopnenoj verziji. Jedan od glavnih problema je taj što prilikom vertikalnog polijetanja avion troši mnogo goriva, što ozbiljno ograničava njegov borbeni radijus. Rusija je, s druge strane, velika zemlja, pa lovačka avijacija mora imati "duge ruke" da bi ostvarila nadmoć u vazduhu.

„Izvođenje borbenih zadataka lovačke avijacije u uslovima delimično uništene aerodromske infrastrukture može se obezbediti skraćenim poletanjem konvencionalnih aviona sa trake dužine manje od 500 metara“, rekao je on. Izvršni direktor agencija "Aviaport" Oleg Panteleev. - Drugo pitanje je da Rusija ima planove za izgradnju flote nosača aviona, tu će upotreba aviona sa vertikalnim poletanjem biti najracionalnija. Ne moraju nužno biti nosači aviona, možda i jesu krstarice nosača aviona sa najnižim parametrima troškova.


Lovac F-35

Inače, F-35B je danas čisto pomorski avion, njegov glavni kupac je američki marinski korpus (letelica će se bazirati na desantnim brodovima). Britanski F-35B činiće osnovu vazdušnog krila najnovijeg nosača aviona Queen Elizabeth, koji je nedavno pušten u rad.

Istovremeno, prema Konstantinu Sivkovu, da bi započeli rad na stvaranju ruskog analoga F-35B, ruski dizajnerski biroi ne moraju čekati nove nosače aviona. „VTOL avioni mogu biti bazirani ne samo na nosačima aviona. Na primjer, tanker je opremljen rampom i postaje neka vrsta nosača aviona, u Sovjetsko vreme imali smo takve projekte. Osim toga, VTOL avioni se mogu koristiti i sa ratnih brodova sposobnih da prime helikoptere, na primjer sa fregata“, rekao je naš sagovornik.

Možemo ako želimo

U međuvremenu, očigledno je da će stvaranje ruskog aviona sa vertikalnim poletanjem zahtevati impresivna sredstva i sredstva. Prema različitim procjenama, troškovi razvoja F-35B i njegovih kolega za horizontalno uzlijetanje već su dostigli 1,3 milijarde dolara, a nekoliko država je učestvovalo u stvaranju mašine odjednom.

U savremenom svijetu sve je više letjelica sa bilo kojim karakteristikama i snagom. Inženjeri posvuda pokušavaju riješiti glavne probleme povezane s ovim načinom transporta: smanjiti potrošnju goriva, povećati domet, pojednostaviti polijetanje i slijetanje, ali bez žrtvovanja prostora i prostora u kabini.

Možda su svi navikli gledati ubrzanje aviona duž piste - to je težak zadatak, a sami piloti kažu da uspjeh leta u cjelini uvelike ovisi o polijetanja i slijetanja. Ali zar nije logičnije zamisliti kako će se ovaj postupak pojednostaviti ako se avion jednostavno podiže okomito? Međutim, u širokoj raspravi takve opcije nisu nigdje posebno vidljive. Da li je VTOL avion mit, stvarnost ili možda dalekosežni planovi iza kojih stoji budućnost avijacije? Vrijedi ga detaljnije razmotriti.

Lovac za kratko uzletanje i vertikalno sletanje STOVL F-35B

Prije svega, morate znati da avion za vertikalno uzlijetanje i slijetanje zaista postoji. Prvi modeli počeli su se pojavljivati ​​istovremeno s razvojem mlaznih aviona i od tada još uvijek proganjaju inženjere širom svijeta. Vremenom se to poklapa sa drugom polovinom prošlog veka. Ime im je bilo vrlo opisno - turbofly". Od tada je došlo do procvata vojnog razvoja tehnologije, postavljen je zahtjev za inženjerima da razviju takav aparat koji bi uz minimalan napor ili čak iz vertikalnog položaja podizao zrak. Takve letjelice ne zahtijevaju pistu, što znači da mogu krenuti s bilo kojeg mjesta i u svim uslovima, čak i sa jarbola broda.

Svi ovi projekti su se poklopili s drugim, ne manje važnim, vezanim za istraživanje svemira. Zajednička simbioza nam je omogućila da udvostručimo snagu, da crpimo ideje iz dizajna prostora. Kao rezultat toga, prvi vertikalni aparat ugledao je svjetlo 1955. godine. Možemo reći da je to bila jedna od najčudnijih građevina u istoriji tehnologije. Avion nije imao krila, rep - samo motor (turbomlazni), kabinu u obliku pljoske, rezervoare za gorivo. Motor je napravljen na dnu. Možemo istaći sljedeće karakteristike prvog turboleta:

  1. Podignite se zbog mlaznog toka iz motora.
  2. Upravljanje pomoću gasnih kormila.
  3. Težina prvog uređaja je nešto više od 2000 kilograma.
  4. Potisak - 2800 kilograma.

Budući da se takav avion nije mogao nazvati ni stabilnim ni upravljivim, prvi testovi bili su ispunjeni velikim rizikom po život. Uprkos tome, demonstracija uređaja održana je u Tushinu i bila je uspješna. Sve je to dalo osnovu za dalja istraživanja u ovoj oblasti, iako je sam avion bio daleko od idealnog. Ali informacije su poslužile za stvaranje novog projekta. Bio je to prvi ruski VTOL avion pod nazivom Jak-38.

Istorija stvaranja vertikalnih aviona u Rusiji i drugim zemljama

Mnogi inženjeri i dizajneri još uvijek tvrde da su turbomlazni motori, koji su se počeli aktivno koristiti i usavršavati 50-ih godina, omogućili mnoga otkrića koja se i danas koriste. Jedan od njih je aktivno testiranje vertikalnih vozila. Poseban doprinos dao je razvoj ove oblasti, odnosno reaktivnih uređaja, u zemljama koje su se tada smatrale naprednim. Budući da su mlazni avioni imali velike brzine slijetanja i polijetanja, koristili su vrlo dugačke, velike i kvalitetne piste. A to su dodatni troškovi, opremanje novih aerodroma, neugodnosti u ratu. Vertikalna ravan može riješiti sve ove probleme.

Pedesetih godina stvoreni su razni uzorci. Ali dizajnirani su u jednoj ili dvije verzije, ne više, jer svejedno nije bilo moguće stvoriti potpuno prikladne opcije. Na kraju krajeva, podižući se u zrak, doživjeli su sudar. Uprkos neuspjesima, NATO komisija je 60-ih godina dala ovom pravcu prioritet kao izuzetno perspektivan. Bilo je pokušaja da se stvore takmičenja, ali se svaka zemlja fokusirala na svoj razvoj. Dakle, takvi uređaji iz cijelog svijeta ugledali su svjetlo:

  • "Miraž" III V;
  • Njemačka VJ-101C;
  • XFV-12A.

U SSSR-u je Yak-36 postao takav turbofly, a nakon toga 38. Njegov razvoj je započeo iste godine, a stvoren je i poseban paviljon za testiranje. Nakon 6 godina, dogodio se prvi let. Odnosno, avion je poleteo okomito, zauzeo horizontalni položaj, a zatim sleteo vertikalno. Pošto su testiranja bila uspješna, kreirali su 38. model, a nakon toga Rusija je devedesetih godina prošlog vijeka predstavila avione Jak-141 i 201 s vertikalnim poletanjem.

Miraž III V

Zrakoplov Njemačka VJ-101C

Zrakoplov XFV-12A

Karakteristike dizajna

Trup u takvim uređajima može se nalaziti okomito ili vodoravno. Ali u oba slučaja postoje reaktivni modeli i sa propelerima. Prilično moćan avion sa vertikalnim trupom, koji koristi potisak od nosača. Druga opcija su ring wings, koja takođe daju dobre rezultate tokom dizanja i leta.

Ako govorimo više o horizontalnom trupu, onda se ovdje često izrađuju rotirajuća krila. Druga varijanta je kada se vijci postavljaju na krajeve krila. Može postojati i rotacioni motor. U Engleskoj su također aktivno radili na sličnim uređajima. Tamo su aktivno razvili projekt nazvan inovativni, implementiran pomoću dva motora s potiskom od 1800 kilograma. Na kraju, ni to nije spasilo avion od nesreće.

Sada se u cijelom svijetu radi na razvoju ne vojnog, već civilnog vertikalnog aviona. U teoriji, to su odlični izgledi, jer će tada avioni moći lako letjeti čak i do malih gradova u kojima nema velikih i skupih aviona, a polijetanje i slijetanje su mnogo lakši. Ali u stvari, postoji mnogo nedostataka takve tehnologije i ideja.

Zašto vertikalne ravni još nisu našle široku primjenu?

Nažalost, svi razvoji, čak i ako su imali dobre rezultate, ne mogu se pohvaliti pouzdanošću. Lopatice propelera, koje pomažu u vertikalnom uzlijetanju, zapanjujuće su svojom veličinom. Zajedno sa snažnim motorima stvaraju nezamislivu buku. Također, sa stanovišta dizajna, potrebno je izbjeći sve moguće prepreke na njihovom putu, isključiti prodor raznih objekata.

Šta god da se kaže, nemoguće je poništiti ograničenje brzine. Samo prema zakonima fizike, takva letjelica neće moći da se kreće brzinom kao moderna. A ako vojna vozila mogu razviti fantastičnu brzinu od 1000 kilometara na sat u svom slučaju, onda s povećanjem mase i veličine za civilno zrakoplovstvo, brojka pada na 700 kilometara na sat i ispod.

U kontaktu sa

U čitavoj istoriji avijacije stvoreno je samo nekoliko letelica koje mogu bez piste i bukvalno „lebde“ u vazduhu. Većina ovih mašina bila je eksperimentalna: bilo je preskupo "kupiti" tako neobičnu imovinu. Samo je Britanija uspjela, ne bez pomoći Sjedinjenih Država, stvoriti dobar avion za vertikalno uzlijetanje i slijetanje "Harrier". U SSSR-u je postojao i sličan lovac - bio je to Yak-38, ali nije bio pogodan za stvarne borbene operacije. Mnogo više obećavajući mogao bi biti nadzvučni višenamjenski Yak 141 baziran na nosaču. Već se testirao, pripremala se masovna proizvodnja, međutim, raspad SSSR-a nije dozvolio da se ovaj projekat dovede do svog logičnog završetka.

Istorija razvoja aviona sa vertikalnim poletanjem Yak-141

Godine 1970. u gradu Nikolajevu počela je izgradnja prvog sovjetskog nosača aviona "Kijev". Godine 1975. predat je kupcu, a zatim su porinuta još tri broda istog projekta - Minsk, Novorosijsk i Baku. U početku se pretpostavljalo da će svi biti naoružani jurišnim avionima Jak-38. Ovaj avion je poletao i sleteo okomito, što je svojevremeno ostavilo snažan utisak na vojno rukovodstvo SSSR-a.

Od samog početka bilo je jasno da su borbene mogućnosti sovjetskih jurišnih aviona na nosačima vrlo ograničene. Podzvučni Jak sa vertikalnim poletanjem nije mogao da podigne više od jedne tone korisnog tereta, nije imao radarsku stanicu u vazduhu, nije bio sposoban za energično manevrisanje, jer je imao izuzetno mali borbeni radijus - 195 kilometara (a u praksi je još pola toliko).

U KB A.S. Yakovlev, radilo se na poboljšanju Yak-38, međutim, još 1973. godine dizajneri su počeli razmišljati o novijem rješenju, koje je uključivalo stvaranje potpuno nove mašine. Trebalo je postići radikalno poboljšanje osnovnih karakteristika aviona zahvaljujući posebnom motoru. Njegova glavna inovacija je bila mogućnost rada na naknadnom sagorevanju ne samo tokom normalnog horizontalnog leta, već i tokom poletanja u vertikalnom režimu.

Kao što su proračuni pokazali, snaga od 15.000 kgf sasvim je dovoljna za podizanje aviona na nosaču u zrak, ali čak iu ranoj fazi rada odlučeno je da se koristi elektrana, koji se sastoji od nekoliko motora, jer inače ne bi bilo moguće postići ravnotežu prilikom vertikalnog polijetanja i slijetanja.

1977. godine, vlada SSSR-a je službeno naručila Projektni biro Jakovljeva da stvori novi lovac na nosaču koji bi mogao da upravlja i konvencionalnim vazduhoplovnim snagama. Konstruktori naučno-tehničkog kompleksa avionskih motora "Sojuz" trebali su se zauzeti za razvoj glavnog (podiznog i marševskog) motora. Dvije godine ranije za avion je uveden naziv Yak-41. Državni testovi su zakazani za 1982.

"Yakovlevtsy" je mogao ispuniti predložene rokove, jer su do 1980. glavna pitanja vezana za raspored i opremu na brodu bila riješena. Državna komisija je pozitivno ocijenila model lovca u punoj veličini, a radilo se već o proizvodnji prva četiri aviona, namijenjena uglavnom različitim eksperimentalnim radovima.

Ali stvaranje motora za podizanje i let je odgođeno. Dizajn fundamentalno nove mlaznice izazvao je posebne poteškoće - u to vrijeme nije bilo takvih dizajna ni u jednoj zemlji svijeta. Kao rezultat toga, državni testovi su odgođeni prvo za 1985., a zatim za 1987. godinu.

Prvi let budućeg lovca sa vertikalnim poletanjem Jak-41 obavljen je 9. marta 1987. godine, a ovoga puta poleteo je i sleteo kao običan avion - uz zalet i zalet. Do tada je automobil (na poseban zahtjev Ministarstva odbrane) donekle preuređen - pokušali su ga učiniti višenamjenskim. Ciklus testiranja je bio primjetno odgođen: pogoršanje finansijske situacije SSSR-a imalo je efekta. Osim toga, 1984. godine umro je D.F. Ustinov, koji je možda bio glavni pobornik aviona s vertikalnim poletanjem - projekat je ostao bez "pokrovitelja".

Godine 1989. lovac je preimenovan u Yak-141. Do ove odluke došlo je zbog otvorenog prekida svih ranije određenih rokova za program izrade aviona. Začudo, promjena imena je donekle pomogla - krajem iste godine prvi put je testirano vertikalno poletanje i lebdenje. 13. juna 1990. Yak-141 je konačno izvršio svoj prvi punopravni let - uzletio je u zrak bez trčanja, izvršio pilotiranje, a zatim se vratio na početnu tačku i sletio bez vožnje.

Do jeseni 1991. sve je bilo spremno za testiranje na "običnom" brodu za novi lovac - teški nosač aviona krstarica Admiral Gorshkov iz Flote Sovjetskog Saveza (prvi naziv je bio Baku). Prvi letovi su bili uspješni, međutim, 5. oktobra Jak-141 se srušio pri slijetanju. Pilot se katapultirao i spašen, ali je ovaj incident doveo do zatvaranja programa aviona.

U drugim uslovima, sve bi moglo biti drugačije, ali SSSR je već umirao - dva mjeseca kasnije zemlja je propala. Lideri" nova Rusija"I" nezavisna Ukrajina ", kao što možete pretpostaviti, nije pokazala nikakvo interesovanje za Yak-141. 1992. godine, lovac je prikazan na aeromitingu u Farnboroughu i to je postalo njegova "labudova pjesma". Pokušaji pronalaženja stranih kupaca bili su neuspješni, pa se perspektivni avion pretvorio u muzejski eksponat. Sva četiri nosača aviona izgrađena za to povučena su iz mornarice. Jedan od njih je isječen za otpad, druga dva su pretvorena u "zabavne tehničke parkove", a samo bivši "admiral Gorškov" nastavlja da služi, ali ne u ruskoj, već u indijskoj floti.

Karakteristike dizajna

Postoje tri glavne osnovne razlike između lovca Yak-141 i svih konvencionalnih "horizontalnih" aviona:

  1. Kombinovana elektrana sa rotacionim mlaznicama motora;
  2. mlazna kormila;
  3. Automatski sistem za izbacivanje.

Upravo ove karakteristike omogućavaju mašini da izvede potpuno okomito ili kratko uzletanje, istovremeno obezbeđujući potreban nivo bezbednosti za pilota.

Jedrilica

Prilikom kreiranja aviona, dizajneri su odabrali normalnu aerodinamičku konfiguraciju. Istovremeno, Jak-141 se značajno razlikuje od svog prethodnika, jurišnika Jak-38, prvenstveno po lokaciji krila - novi avion je postao visokokrilac. Glavni materijal koji se koristi u proizvodnji okvira aviona su legure na bazi aluminija i litijuma. Oni čine skoro 74% mase. Ostatak otpada uglavnom (26%) na kompozitnih materijala. Pojedinačni dijelovi su izrađeni od legura na bazi titana otpornih na udarce visoke temperature, kao i od kaljenog čelika.

Trup

Nos trupa je korišten za smještaj radara Žuk, a kokpit je zatvoren šiljastim radom. Sljedeći je odjeljak motora lifta i rezervoari za gorivo. Rep sadrži glavni motor i mali odjeljak za padobran (može se koristiti u "horizontalnom" slijetanju radi smanjenja dometa). Prilikom projektovanja trupa uzeto je u obzir pravilo površine.

Wing

Yak-141 je nadzvučna letjelica, što je osigurano, posebno, trapezoidnim oblikom krila odabranim za ovu mašinu, na čijoj zadnjoj ivici postoji lomljenje, a u korenu ogibljenje. Mehanizacija se sastoji od zakrilaca, elevona (kontrola koja istovremeno djeluje kao eleron i elevator) i rotacionih čarapa. Krilo je sklopivo, što olakšava transport lovca i njegovo postavljanje na malom prostoru.

Tail unit

Yak-141 ima dvije kobilice. Postavljaju se pod blagim uglom nagiba na konzolne grede koje se nalaze na zadnjem delu aviona, sa obe strane mlaznice glavnog motora i prenose se unazad na prilično veliku udaljenost. Kobilice su opremljene kormilima. Osim toga, repni sklop uključuje dva pokretna stabilizatora. Postavljaju se nešto ispod uzdužne linije krila.

Usisnici zraka

Da bi glavni motor dizanja osigurao potrebnu zapreminu zraka tijekom polijetanja, podesivi pravokutni usisnici zraka opremljeni su posebnim bočnim ventilima.

U režimu vertikalnog polijetanja, radi povećanja efikasnosti motora, koriste se poprečne klapne (pregrade), koje se protežu ispod usisnika zraka i pomažu u izbjegavanju recirkulacije mlaznica zraka. Kako bi se vrući plinovi bolje odvajali od trupa, na bočnim stranama usisnika zraka, u njihovom donjem dijelu, postoje posebne uzdužne pregrade.

Šasija

Avion je u stanju da izdrži pad "ravno" sa visine od pet metara. To osigurava šasija tricikla. Svi nosači su na jednom kotaču. Čišćenje glavnih regala vrši se ispod kanala za usis zraka, naprijed duž leta. Prednji kotač se uvlači u suprotnom smjeru, u nišu trupa.

Power point

Yak-141 je opremljen sa tri motora. Dva od njih (podizanje) se uključuju samo tokom poletanja i sletanja, a treća, glavna (podizanje i marširanje), radi tokom celog leta.

Podizni i pogonski motor

Specijalno za višenamjenski avion Yak-141, Soyuz AMNTK je kreirao motor za dizanje i let R79V-300 sa vektorom potiska koji je skrenut u vertikalnoj ravni, a koji obezbjeđuje mlaznica koja se može okrenuti prema dolje, do ugla od 95 stepeni. Površina poprečnog presjeka mlaznice je podesiva. U naknadnom sagorevanju ovaj motor stvara potisak od 15.500 kgf.

Mehanizam rotacije mlaznice ima resurs od hiljadu i pol ciklusa (ovo je minimalna procjena). Motor omogućava potpuno vertikalno, kratko i ultrakratko poletanje. U posljednja dva slučaja, kut rotacije mlaznice trebao bi biti 65 stepeni. Treba napomenuti da uzlijetanje s dometom, čak i najkraćim, može značajno povećati masu korisnog tereta i povećati borbeni radijus.

Motori za podizanje

Lovac je opremljen sa dva dizanja motora RD-41, koji su napravljeni u Rybinsk Motor Design Birou. Za njihovo postavljanje koristi se poseban odjeljak koji se nalazi neposredno iza kabine. Zahvaljujući upotrebi posebnog uređaja pričvršćenog na mlaznicu svakog od motora, moguće je skrenuti uzdužni vektor potiska pod uglovima u rasponu od -12,5 do +12,5 stepeni.

Da bi se formirao jedan mlazni tok tokom polijetanja, motori za uzlijetanje se okreću jedan prema drugom. U ravnom letu se isključuju, a pretinac predviđen za njih se automatski zatvara posebnim zatvaračima (na zemlji su također u zatvorenom položaju).

Predviđena je mogućnost korištenja motora za podizanje za izvođenje različitih evolucija u zraku, međutim, to je moguće samo pri letenju brzinom od 550 km/h ili manjom.

jet kormila

Kako nije moguće koristiti konvencionalne komande prilikom vertikalnog polijetanja i slijetanja, Yak-141 je opremljen mlaznim kormilima - malim mlaznicama koje se nalaze u vrhovima krila i u prednjem dijelu trupa. Uz njihovu pomoć možete promijeniti kut kotrljanja i smjer (kurs). Da bi podigao ili spustio nos lovca, pilot može mijenjati omjer potiska motora za dizanje-krstarenje i dizanja.

rezervoari za gorivo

Otprilike u sredini trupa Yak-141 nalaze se unutrašnji rezervoari za gorivo. Osim toga, gorivo je također smješteno u stražnjem dijelu trupa, unutar svake repne grane. Dodatni vanjski rezervoari mogu se ugraditi na standardne priključne tačke koje se nalaze ispod krila, a mjesto za još jedan rezervoar (konformni, 2000 litara) nalazi se ispod trupa.

Vazdušna oprema i sistemi

Na lovcu je instalirano nekoliko glavnih tipova avionske opreme, dizajnirane za upravljanje avionom, navigaciju, traženje ciljeva i ciljanje vođenih projektila na njih, kao i za obavljanje različitih upravljačkih funkcija. Sva ova oprema je raspoređena u tri odjeljka, od kojih se jedan nalazi u repu, drugi - u prednjem dijelu trupa, a treći - blizu usisnika zraka.

Elektronska i nišanska oprema

Glavni dio sistema upravljanja oružjem je radar Žuk, neznatno izmijenjen u odnosu na verziju koja je ugrađena na lovce MiG-29. Smanjenje promjera glavne antene, uzrokovano potrebom da se radar "uklopi" u konture trupa Yak-141, donekle je smanjilo karakteristike radara, dok je i dalje sposoban detektirati ciljeve veličine F-16. na osamdeset kilometara udaljenosti.

Neprijateljske brodove, uključujući čamce, Zhuk može otkriti na udaljenosti do 110 kilometara. Omogućeno je automatsko praćenje deset ciljeva uz istovremeno gađanje četiri od njih. Obrada podataka se vrši putem kompjutera na vozilu.

Yak-141 koristi aktivno ometanje. Uređaji potrebni za to nalaze se na vrhovima krilnih konzola iu gornjem dijelu svake od kobilica. Takođe je trebalo da se avion opremi uređajem za emitovanje pasivnih smetnji.

Antena, koja se nalazi ispred kabine, dio je sistema "Lozinka" koji se koristi za identifikaciju države.

Kompleks letenja i navigacije

Iako sistem GLONASS još nije postojao 80-ih godina, Yak je već bio prilagođen za njegovu upotrebu. Prilikom izvođenja probnih letova, za rješavanje problema navigacije korišten je konvencionalni inercijski sistem. Osim toga, postojala je i oprema za slijetanje na palubu broda u automatskom režimu.

Glavni upravljački sistem je električno daljinski. Uz njegovu pomoć ne kontrolira se samo perje, već i mlazna kormila. Ugrađena je i mehanička kontrola koja se može koristiti u vanrednim situacijama.

Kompleks za komunikaciju i navođenje

Pilotu Jak-141 je omogućena komunikacija sa zemaljskim tačkama navođenja i drugim letelicama kako u decimetarskom tako iu metarskom opsegu talasnih dužina. Za svakog od njih na brodu postoji posebna radio stanica. Osim toga, instalirana je oprema uz pomoć koje su komunikacije šifrirane.

Sistem napajanja

Rezervni izvori električne energije za Yak-141 su dvije baterije. Glavno napajanje osiguravaju generatori povezani na glavni motor. Komplet opreme uključuje i dva ispravljača i statički pretvarač.

Oprema za registraciju, kontrolu i signalizaciju

Lijeva repna poluga lovca služi za ugradnju snimača leta koji bilježi sve što se dešava tokom leta. Provjera ispravnosti opreme vrši se posebnom kontrolom automatizovani sistem. Postoji i alarmni sistem koji obavještava pilota o nastanku opasnih ili vanrednih situacija.

Kabina Yak-141

Spasavanje pilota obezbjeđuje sjedište K-36LV smješteno u kokpitu, koje može aktivirati kako sam pilot, tako i automatika. Lanterna je izrađena od pleksiglasa i ima ravan prednji dio od prozirnog oklopa. Prikaz informacija o letu trebao je biti izveden na multifunkcionalnim indikatorima, istim kao na MiG-29, ali jednostavno nisu imali vremena da ih instaliraju. Ipak, HUD (uređaj za projektovanje informacija o letu na ravan vjetrobranskog stakla) je već postojao. Predviđeno je i korištenje sistema za označavanje ciljeva na kacigi.

Performanse letenja

Dat je domet za let pod opterećenjem od jedne tone sa kratkim poletanjem i sletanjem. Korišćenjem aviona u režimu vertikalnog dizanja smanjuje se borbeni radijus. U ovom slučaju, čak i bez opterećenja, domet Yak-141 se smanjuje na 1400 km na velikoj visini, i na 650 km kada leti blizu zemlje.

Taktičko-tehničke karakteristike

Razvoj projekta

Nakon 1992. godine na avionu Jak-141 više nisu vršeni radovi. Ovaj lovac nije bio potreban ni stranim kupcima, očigledno zbog njegove specifičnosti. Jednom riječju, ovaj neobičan automobil s krilima postao je žrtva "demokratizacije".

Samo su predstavnici američke kompanije Lockheed Martin pokazali interesovanje za lovca. Nažalost, sva "saradnja" zapravo se svela na izvoz u Sjedinjene Države tehnička dokumentacija. Očigledno, tada je korišten u razvoju palubne verzije aviona F-35. U svakom slučaju, pojedinačni elementi ove mašine su slični Yak-141.

Vlada se posljednji put prisjetila propalog avionskog lovca 2017. godine, kada je zamjenik ministra odbrane izjavio da je potrebno razviti avione za kratko uzlijetanje i slijetanje „poput jaka“.

Najvjerovatnije iza ovih riječi nema ništa, jer je kasno za oživljavanje stare mašine, a skupo je i stvaranje nove, a da ne govorimo o činjenici da će za to biti potrebna izgradnja novih brodova. Istina, izgovarali su se i planovi za njihovo stvaranje, ali je tada prestala priča.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti.

0

Dizajn aviona s vertikalnim polijetanje i slijetanje povezan je s velikim poteškoćama povezanim s potrebom stvaranja lakih motora, upravljivosti pri brzinama blizu nule itd.

Trenutno postoji mnogo projekata aviona vertikalnog poletanja i sletanja, od kojih su mnogi već realizovani u pravim vozilima.

Avion sa propelerima

Jedno od rješenja problema vertikalnog polijetanja i slijetanja je stvaranje aviona u kojem se sila podizanja pri uzlijetanju i slijetanju stvara okretanjem ose rotacije propelera, a u horizontalnom letu - krilom. Okretanje ose rotacije propelera može se postići okretanjem motora ili krila. Krilo takvog aviona (Sl. 160) izrađeno je prema shemi sa više lamela (najmanje dva kraka) i zglobno je pričvršćeno za trup. Mehanizam za okretanje krila najčešće je vijčana dizalica sa sinkroniziranom rotacijom, koja omogućava promjenu ugla ugradnje krila za ugao veći od 90 °.

Krilo je u cijelom rasponu opremljeno zakrilcima s više proreza. U područjima gdje se krilo ne izduvava strujanjem zraka iz propelera, ili gdje su brzine puhanja male (u središnjem dijelu krila), postavljaju se letvice koje pomažu u uklanjanju zastoja protoka pri velikim napadnim uglovima. Vertikalni rep je relativno velik (za poboljšanje stabilnosti pravca pri malim brzinama leta) i opremljen je kormilom. Stabilizator takvog aviona se obično kontroliše. Uglovi ugradnje stabilizatora mogu varirati u širokim granicama, osiguravajući prijelaz zrakoplova iz vertikalnog polijetanja u horizontalni let i obrnuto. Osnova kobilice prelazi u repnu granu koja se povlači unazad, na koju je u horizontalnoj ravni postavljen repni rotor malog prečnika, promenljivog nagiba, koji obezbeđuje uzdužnu kontrolu u režimima lebdenja i prolaznog leta.

Elektrana se sastoji od nekoliko snažnih turboelisnih motora, koji su malih dimenzija i imaju nisku specifičnu težinu od oko 0,114 kg/l. s., što je veoma važno za aviona vertikalno polijetanje i slijetanje bilo koje sheme, jer takvi uređaji za vrijeme vertikalnog polijetanja moraju imati veći potisak nego težinu. Osim savladavanja težine, potisak mora savladati aerodinamički otpor i stvoriti ubrzanje kako bi se avion ubrzao do brzine pri kojoj će podizanje krila u potpunosti kompenzirati težinu aviona, a kontrolni profili će biti dovoljno efikasni.

Ozbiljna konstrukcijska mana VTOL aviona sa propelerima je to što se osiguravanje sigurnosti leta i pouzdane upravljivosti aviona pri vertikalnom uzlijetanju i u prijelaznim režimima leta postiže po cijenu ponderiranja i kompliciranja konstrukcije korištenjem mehanizma za okretanje krila i transmisije. koji sinhronizuje rotaciju propelera.

Sistem upravljanja avionom je takođe složen. Upravljanje tokom polijetanja i slijetanja i u krstarenju duž tri ose se vrši pomoću konvencionalnih aerodinamičkih kontrolnih površina, ali u lebdenju i. prijelazni načini prije i poslije krstarenja, koriste se druge metode upravljanja.

Prilikom vertikalnog penjanja, uzdužno upravljanje se vrši pomoću horizontalnog repnog rotora (sa promjenjivim nagibom) koji se nalazi iza kobilice (Sl. 160, b), upravljanje smjerom se vrši diferencijalnim otklonom krajnjih dijelova zakrilaca koji se izduvaju mlazom od propelera, a bočna kontrola je diferencijalna promjena nagiba ekstremnih propelera.






U prijelaznom načinu rada vrši se postupni prijelaz na upravljanje pomoću konvencionalnih površina; za to se koristi komandni mikser, čiji je rad programiran ovisno o kutu rotacije krila. Upravljački sistem uključuje stabilizacijski mehanizam.

Poboljšanje performansi VTOL aviona sa propelerima trenutno je moguće zbog činjenice da je elisa zatvorena u prstenasti kanal (kratka cijev odgovarajućeg prečnika). Takav propeler razvija potisak za 15-20% veći od potiska propelera bez "ograde". To se objašnjava činjenicom da zidovi kanala sprječavaju protok komprimiranog zraka s donjih površina vijka na gornje, gdje se smanjuje pritisak, i isključuju disperziju toka iz vijka na strane. Osim toga, kada se zrak usisava pomoću vijka iznad prstenastog kanala, stvara se područje niskog pritiska, a budući da vijak izbacuje strujanje komprimovanog zraka, razlika tlakova na gornjem i donjem rezu kanalnog prstena dovodi do formiranje dodatnih sila dizanja. Na sl. 161, a prikazuje dijagram aviona vertikalnog uzlijetanja i slijetanja sa propelerima ugrađenim u prstenaste kanale. Avion je napravljen po tandem šemi sa četiri propelera koje pokreće zajednički prenosnik.

Troosno upravljanje u krstarenju i vertikalnom letu (sl. 161, b, c, d) se uglavnom vrši diferencijalnom promjenom nagiba propelera i skretanjem zakrilaca smještenih horizontalno u mlaznicama koje propeleri bacaju iza kanala.

Treba napomenuti da VTOL avioni sa propelerima mogu dostići brzine od 600-800 km/h. Postizanje većih podzvučnih, a još više nadzvučnih brzina leta moguće je samo uz korištenje mlaznih motora.

Avion na mlazni pogon

Postoji mnogo shema vertikalnog polijetanja i slijetanja aviona s reaktivnim potiskom, ali se mogu prilično striktno podijeliti u tri glavne grupe prema tipu elektrane: avioni sa jednom elektranom, sa kompozitnom elektranom i sa elektranom. sa jedinicama za pojačanje potiska.

Avioni s jednom elektranom, u kojima isti motor stvara vertikalni i horizontalni potisak (slika 162), teoretski mogu letjeti brzinom nekoliko puta većom od brzine zvuka. Ozbiljan nedostatak ovakvog aviona je to što kvar motora prilikom polijetanja ili slijetanja prijeti katastrofom.


Zrakoplov sa kompozitnom elektranom također može letjeti nadzvučnim brzinama. Njegova elektrana se sastoji od motora dizajniranih za vertikalno polijetanje i slijetanje (podizanje) i motora za horizontalni let (marširanje), sl. 163.

Motori za podizanje imaju vertikalno lociranu osu, a marširajući imaju horizontalno lociranu. Otkazivanje jednog ili dva motora za podizanje tokom polijetanja omogućava nastavak vertikalnog polijetanja i slijetanja. TRD, DTRD se mogu koristiti kao marš motori. Pogonski motori pri polijetanju također mogu biti uključeni u stvaranje vertikalnog potiska. Vektor potiska se odbija ili rotirajućim mlaznicama ili okretanjem motora zajedno s gondolom.

Na avionima sa BDP-om mlazni motori Stabilnost i upravljivost u režimima polijetanja, slijetanja, lebdenja i prijelaza, kada aerodinamičke sile izostaju ili su male po veličini, osiguravaju uređaji za upravljanje plinodinamičkim tipom. Po principu rada dijele se u tri klase: sa izborom komprimiranog zraka ili vrućih plinova iz elektrane, korištenjem veličine pogonskog potiska i upotrebom uređaja za skretanje vektora potiska.


Upravljački uređaji sa izborom komprimiranog zraka ili plinova su najjednostavniji i najpouzdaniji. Na sl. 164.

Avioni opremljeni elektranom sa jedinicama za pojačanje potiska mogu imati turboventilatorske jedinice (Sl. 165) ili gasne ejektore (Sl. 166), koji stvaraju neophodan vertikalni potisak pri poletanju. Elektrane ovih aviona mogu se kreirati na bazi turbomlaznih i dizel turbomlaznih motora.

Elektrana aviona sa jedinicama za pojačanje potiska, prikazana na sl. 165, sastoji se od dva turbomlazna motora ugrađena u trup i stvaraju horizontalni potisak. Prilikom vertikalnog poletanja i sletanja, turbomlazni motori se koriste kao gasni generatori za pogon dve turbine sa ventilatorima smeštenim u krilu, i jedne turbine sa ventilatorom u prednjem delu trupa. Prednji ventilator se koristi samo za uzdužnu kontrolu.

Kontrolu letjelice u vertikalnim režimima osiguravaju ventilatori, a u ravnom letu - aerodinamička kormila. Zrakoplov sa ejektorskom elektranom, prikazan na sl. 166, ima elektranu od dva turbomlazna motora. Za stvaranje vertikalnog potiska, tok plina se usmjerava na uređaj za izbacivanje koji se nalazi u središnjem dijelu trupa. Uređaj ima dva centralna vazdušna kanala, iz kojih se vazduh usmerava u poprečne kanale sa proreznim mlaznicama na krajevima.




Svaki turbomlazni mlaznik je povezan sa jednim centralnim kanalom i polovinom poprečnih kanala sa mlaznicama, tako da kada se jedan turbomlazni gas ugasi ili pokvari, ejektorski uređaj nastavlja da radi. Mlaznice ulaze u ejektorske komore, koje su zatvorene zatvaračima na gornjoj i donjoj površini trupa. Tokom rada ejektorske instalacije, gasovi koji izlaze iz mlaznice izbacuju vazduh, čija je zapremina 5,5-6 puta veća od zapremine gasova, što je 30% veće od potiska turbomlaznog motora.

Gasovi koji izlaze iz ejektorskih komora imaju malu brzinu i temperaturu. Ovo omogućava da se avionom upravlja sa piste bez posebnog premaza, osim toga, uređaj za izbacivanje smanjuje nivo buke turbomlaznog motora. Upravljanje avionom u režimu krstarenja vrši se konvencionalnim aerodinamičkim površinama, a u režimima poletanja, sletanja i prelaznog sistema - sistemom mlaznih kormila koji obezbeđuju stabilnost i upravljivost aviona.

Elektrane sa vektorom potiska imaju nekoliko vrlo ozbiljnih nedostataka. Dakle, elektrana sa turboventilatorskom jedinicom zahtijeva velike količine za smještaj ventilatora, što otežava stvaranje krila tankog profila koje normalno radi u nadzvučnom toku. Čak i veće količine zahtijevaju ejektorsku elektranu.



Obično takve sheme imaju poteškoća s postavljanjem goriva, što ograničava domet aviona.

Kada se razmatraju šeme aviona VVP-a, može se pojaviti pogrešno mišljenje da bi se mogućnost vertikalnog polijetanja trebala isplatiti smanjenjem nosivosti koju podiže zrakoplov. Čak i približne kalkulacije potvrđuju zaključak da se avion s vertikalnim poletanjem i velikom brzinom leta može stvoriti bez značajnih gubitaka u nosivosti ili dometu ako se od samog početka projektovanja aviona kao osnova uzmu zahtjevi vertikalnog polijetanja i slijetanja.

Na sl. 167 prikazani su rezultati analize težine konvencionalnih aviona (normalno uzlijetanje) i BDP-a. Upoređuju se avioni jednake težine pri polijetanju, koji imaju istu brzinu krstarenja, visinu, domet i podižu isti nosivost. Iz dijagrama na sl. 167 se može vidjeti, ali VTOL avion (sa 12 dizajućih motora) ima elektranu težu od konvencionalne letjelice za oko 6% težine uzlijetanja normalnog aviona.



Osim toga, gondole za podizanje motora dodaju još 3% težine pri polijetanju na težinu strukture aviona. Potrošnja goriva za polijetanje i slijetanje, uključujući kretanje po zemlji, veća je za 1,5% u odnosu na konvencionalni avion, a težina dodatna oprema BDP aviona za 1%.

Ova dodatna težina, koja je neizbježna za avion s vertikalnim uzlijetanjem, jednaka približno 11,5% težine uzlijetanja, može se nadoknaditi smanjenjem težine ostalih elemenata njegove konstrukcije.

Dakle, za avion GDP-a, krilo je napravljeno manje u odnosu na avion uobičajene šeme. Osim toga, nema potrebe za mehanizacijom krila, a to smanjuje težinu za oko 4,4%.

Daljnje uštede u težini aviona mogu se očekivati ​​smanjenjem težine stajnog trapa i repne jedinice. Težina donjeg stroja aviona na pisti projektovanog za maksimalnu brzinu potonuća od 3 m/s može se smanjiti za 2% težine pri uzlijetanju u poređenju sa konvencionalnim avionom.

Dakle, ravnoteža težine aviona na pisti pokazuje da je težina konstrukcije aviona na pisti veća od težine konvencionalnog aviona za približno 4,5% maksimalne težine pri polijetanju konvencionalnog aviona.

Međutim, konvencionalni avion mora imati značajnu rezervu goriva za održavanje operacija i traženje alternativnog aerodroma po lošem vremenu. Ova rezerva goriva za avion sa vertikalnim polijetanjem može se znatno smanjiti, jer mu nije potrebna pista i može sletjeti na gotovo bilo koje mjesto, koje može biti male veličine.

Iz prethodnog proizilazi da avion čija je težina pri polijetanju ista kao i konvencionalna letjelica može nositi isti nosivost i letjeti istom brzinom i istim dometom.

Korištena literatura: "Osnove avijacije" autori: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Preuzmi sažetak: Nemate pristup preuzimanju datoteka sa našeg servera.