ev » Pazarlama » Neden hidroforları serbest bırakmayı bıraktılar? Rus deniz otobüsleri: 21. yüzyılda ilk kez

Neden hidroforları serbest bırakmayı bıraktılar? Rus deniz otobüsleri: 21. yüzyılda ilk kez

Volga teknesinin üretimi 1958'de başlatıldı. Başlangıçta, yalnızca ülkenin çeşitli bölgelerinde hizmet vermek amacıyla kullanılması planlandı. Müfettişler ve devriye memurları, gemiyi çabucak ve takdir ettiler. Nüfus için seri üretim başlatılmadı, tekne sadece devletin elinde kaldı. Ülkenin çöküşünden ve kitleleri vurmasından sonra, tekne nehirlerde ve denizlerde yürüyüşler alanında popülerlik kazandı. "Volga" teknesi, hafif dalgalarda bile düzgün uçuş ve hareket sağlamak için hidrofiller üzerinde yapılmıştır.

"Volga" teknesinin genel açıklaması

Daha önce, Volga teknesi kendi ihtiyaçları için satın alınamadı, çünkü Chaika arabası gibi sadece elinde olabilirdi. devlet kurumları... Bu tür gemilerin kıtlığı nedeniyle, Volga motorbotu bugün retro sınıfından mükemmel bir ulaşım olarak talep görüyor. En yeni tekneler 1986'da çıkanlardır.

Volga kanatlarındaki tekne, aktif üretim döneminde üç fabrika tarafından üretilen Krasnoe Sormovo tersanesi tarafından geliştirildi. Proje, tanımlayıcı - 343 tarafından tanınabilir. Biraz sonra, denizde yürümek için kullanılabilecek benzer bir model geliştirildi. Standart tasarımda sadece nehirlere gitmek mümkündü. Deniz versiyonları ME, MEM, MK ek tanımlarına sahiptir.

Volga teknesinin üretimi 1958'de başlatıldı.

Volga hidrofilinin özellikleri, gemiyi yüksek hızlı yolculuklar, büyük yüklerin taşınması veya yürüyüş için kullanmayı mümkün kıldı.

Yapıdaki kanatlar oldukça derin, kullanım yerlerine belirli kısıtlamalar getiriyorlar, çünkü “Volga” teknesinde donatılmamış iskelelere yaklaşamaz ve sığ suda yürüyüş yapamazsınız. Taslağın yüksekliği 0.85 m, Volga teknesinin birçok fotoğrafında sadece 2 kanat olduğu belirlenebilir: bir sıra sürücü koltuğunun altında, ikincisi kıçta.

Daha önce gemiye "Strela" deniyordu, bu isim 1965'e kadar geçerliydi. Yeniden adlandırmadan sonra, "Volga" adını aldı ve gayri resmi olarak - "Krylatka", insanlar arasında benzer bir ifade hala var.

Volga teknesinin motoru, sürüm 3 versiyonda gerçekleştirildiğinden standart versiyonda farklılık gösterebilir:

"M53F" - 75 litre. İle.;
"M-652-U" - 80 litre. İle.;
"M8ChSPU-100" - 90 litre. İle.

Bu tip motorların tümü 4 zamanlı bir sistemde benzinle çalışır. Çoğu model, 65 km / s hıza ulaşmak için yeterli olan ikinci bir motor seçeneğiyle geldi.

Yapı, bir alüminyum alaşımına dayanmaktadır. Yapıyı birleştirme yöntemi perçinlemedir. Teknenin bireysel elemanları için kaynak kullanıldı. Geminin uzunluğu tüm modifikasyonlarda sabittir ve 8,5 m'dir.Tekne nispeten küçük bir kokpite sahiptir, her biri 2 kişilik 3 sıra koltuk bulunması nedeniyle 6 yolcu alabilir.

Hidrofil tekne "Volga"

"Volga" nın yayı oldukça uzundur ve tüm alanın% 40'ını kaplar. Kıçta büyük bir motor bölmesi bulunur, planyaya geçiş kolaylığını korurken büyük yükler taşıyabilir.

Nehir koşullarında bulabilirsiniz farklı seçenekler gemi, birçok alıcı tasarım değişikliklerine dahil olur. Günümüzde kanatsız Volga teknesi nispeten yaygındır, ancak düzgün bir video yapmak mümkün olmadı, ancak videoda çıkarılabilir kanatlar seçeneği var.

Tamamen restore edilmiş gemiler, motoru daha güçlü ve daha küçük bir motorla değiştirme ihtiyacını giderek daha fazla hissediyor. Dıştan takma motorun altındaki "Volga" teknesi, planya durumuna geçişi hızlandırmanızı sağlar. Dıştan takmalı motoru takmak için, kıç yatırmasını yeniden tasarlamanız ve motorun sabit modelini çıkarmanız gerekecektir. Yükseltilmiş modellerde, konfor önemli ölçüde iyileştirilmiştir.

Uzun kapalı bir pruvanın varlığı nedeniyle, kokpitin bir kısmı ciddi şekilde kesilir, ancak ustalar kabin tipi bir gemi yaratmanın bir yolunu buldular. Teknenin yüksek hızı, eğlence endüstrisinde popüler olmasını sağlamıştır. Turistik amaçlı tekne kurulur. uzun güverte toplam alanın yaklaşık %60'ını kaplar.

satıra göre teknik parametreler tekne bugün rekabetçi olmaya devam ediyor. Kasa, 4 katlı magnezyum kaplamadan oluşan koruyucu bir koruma katmanı kullandığından, kasa oldukça dayanıklıdır. Ek koruma, hem çamurluklarda hem de alt gövdede korozyonu önlemeye yardımcı olur.

Volga teknesinin tüm modelleri koruyucu kullanır, ancak sayıları geminin çalıştırılması gereken suya bağlıdır. Tuzlu, deniz suyu için daha fazla koruyucu ve nehirler için daha az koruyucu dahildir.

Dıştan takma motorun altındaki "Volga" teknesi, planya durumuna geçişi hızlandırmanızı sağlar

Volga teknesinde kanatlara ihtiyaç duyulmasının birkaç nedeni vardır:

hareket hızını ve planyaya geçiş hızını artırmak;
su direncini azaltmak ve hızı artırmak için;
kanatlar yuvarlanma ve heyecanı telafi ettiği için denize elverişliliği artırmak.

Hidrofiller ayrıca bir takım dezavantajlara yol açar:

standart deplasmanlı gemilere kıyasla yüksek inşaat maliyeti;
çok büyük dalgalarla, dipte güçlü bir darbe var ve ayrıca kanatlar sudan çıkıyor ve gemi düşüyor, pruvaya çarpıyor;
motorlar için yüksek gereksinimler, nispeten hafif, kompakt ve güçlü olmalıdırlar.

"Volga" teknesinin teknik özellikleri

Hızı 70 km / s'ye ulaşabildiğinden, gemi zamanı için en hızlılardan biriydi. Bugün bile, Volga teknesi nedeniyle iyi bir satın alma olmaya devam ediyor Yüksek kalite işçilik, mükemmel hız ve dayanıklılık.

Volga hidrofil teknesinin teknik özellikleri:

maksimum uzunluk - 8,5 m;
toplam genişlik - 1,95 m;
gemi ortasındaki yan yükseklik - 0.98 m;
ön camın tepesine kadar olan boyutlarda yükseklik - 1,47 m;

"Volga" teknesinin teknik özellikleri

yük altında yer değiştirme - 1.8 t;
ekipmansız ve yolcusuz ağırlık - 1,25 ton;
taşıma kapasitesi - 650 kg;
kıç yatırması alanında alt ölü yükselme - 17.8 °;
ekipman ağırlığı - yaklaşık 190 kg;
bir yer değiştirme türü navigasyon için maksimum taslak - 0,85 m;
kanatlarda süzülürken taslak seviyesi - 0,55 m;
yolcu sayısı - 5 kişi;
ayrı kontrol yerlerinin mevcudiyeti - 1 adet;
maksimum otonom navigasyon mesafesi - 92 mil;
ana motor - "M-652-U";
motor gücü - 80 hp İle.;
tahrik tipi - pervane (pervane);
vida boyutu - 0,335 m;
adım - 0,538 m;
disk oranı - 0.75;
bıçak sayısı - 3 adet;
operasyon için konforlu tekne hızı - 50 km / s;

"Volga" teknesinde 5 yolcu koltuğu var

maksimum hız - 65 km / s;
kanatlarda seyrederken denize elverişlilik seviyesi - 0,4 m;
yer değiştirme tipi hareketle denize elverişlilik - 1 m;
malzeme türü - Amg5V;
birleştirme yöntemi - kaynak ve perçinleme.

Volga ME teknesinin denize uygun versiyonunu düşünürsek, özelliklerin çoğu değişmeden kalmasına rağmen, birkaç farklılık vardır.

Deniz için teknenin özellikleri:

gövde genişliği 2,1 m'ye (0,15 m) yükseltildi;
yapının biraz daha fazla ağırlığı - 1316 kg (71 kg ile);
yakıt doldurmadan maksimum seyir mesafesi - 97 mil;
çeşitli motor tipleri ile birlikte gelir: 75, 80 ve 90 hp. İle.

ne fiyat

Volga teknesini, motoru 230-300 bin ruble arasında değişen nispeten düşük bir fiyata ayarlamadan ve değiştirmeden standart bir konfigürasyonda satın alabilirsiniz. Bir dıştan takma motor kurarken, fiyat 50-100 bin ruble artabilir.

Su yüzeyinin üzerinde yükselen bu gemiler, bir kurye treni hızında geçip gidiyor; aynı zamanda yolcularına bir jet uçağında olduğu gibi aynı konforu sağlarlar.
Sadece bu sınıftaki gemiler açısından lider ülke olan Sovyetler Birliği'nde, çeşitli tiplerdeki deniz otobüsleri düzenli güzergahlarda yılda 20 milyondan fazla yolcu taşıdı.
1957 yılında, 340 projesinin ilk "Roketi" Ukrayna'daki Feodosiya tersanesinden ayrıldı.Motorlu gemi, duyulmamış bir 60 km / s hız geliştirme ve 64 kişiyi gemiye alma yeteneğine sahipti.

1960'lardaki "Roketler"in ardından, Zelenodolsk tersanesi tarafından üretilen daha büyük ve daha konforlu çift vidalı "Meteora" ortaya çıktı. Bu gemilerin yolcu kapasitesi 123 kişiydi. Motorlu gemide üç salon ve bir bar vardı - bir büfe.

1962'de, 342m projesinin "Kuyruklu Yıldızları" ortaya çıktı, aslında aynı "Meteorlar", yalnızca denizde operasyon için modernize edildi. Daha yüksek bir dalga ile yürüyebiliyorlardı, radar ekipmanına (radar) sahiplerdi.

1961'de, Meteors ve Komet'in seri hale getirilmesiyle eşzamanlı olarak, Nizhny Novgorod'daki Krasnoe Sormovo tersanesi, en büyük SPK olan 329 Sputnik gemisi projesini başlattı. 65 km/s hızla 300 yolcu taşıyor. Ayrıca, Meteor'da olduğu gibi, Sputnik'in Whirlwind adı verilen bir deniz versiyonu inşa edildi. Ancak dört yıllık çalışma boyunca, dört motorun yüksek oburluğu ve güçlü titreşim nedeniyle yolcuların rahatsızlığı da dahil olmak üzere birçok eksiklik ortaya çıktı.

Karşılaştırma için, "Sputnik" ve "Roket"

Sputnik şimdi...
Togliatti'de bir müzeye veya meyhaneye dönüştürüldü. 2005 yılında bir yangın çıktı. Şimdi bu gibi görünüyor.

Burevestnik, tüm serinin en güzel gemilerinden biridir! Bu, SPK R. Alekseev, Gorky'nin Merkezi Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen bir gaz türbini gemisidir. "Burevestnik" nehir Özel Dershaneleri arasında amiral gemisiydi. Vardı enerji santrali sivil havacılıktan ödünç alınan iki gaz türbini motoruna dayanmaktadır (IL-18 ile). 1964'ten 70'lerin sonuna kadar Volga'da Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorki güzergahında işletildi. "Burevestnik" 150 yolcu ağırladı ve 97 km / s çalışma hızına sahipti. Ancak seri üretime geçmedi - iki uçak motoru çok ses çıkardı ve çok fazla yakıt gerektiriyordu.

1977'den beri kullanılmamaktadır. 1993 yılında hurdaya ayrıldı.

1966'da Gomel tersanesi, sığ nehirler için, 1 metreden biraz daha derin "Belarus", 40 kişilik yolcu kapasiteli ve saatte 65 kilometre hıza sahip bir gemi üretiyor. Ve 1983'ten bu yana, halihazırda 53 kişiyi aynı hızla gemiye alan Polesie'nin modernize edilmiş bir versiyonunu üretmeye başlayacak.

Roketler ve Meteorlar yaşlanıyordu. R. Alekseev'in Merkezi Tasarım Bürosunda yeni projeler oluşturuldu. 1973 yılında, Feodosia tersanesi ikinci nesil SPK "Voskhod" u piyasaya sürdü.
Voskhod, Roketin doğrudan alıcısıdır. Bu gemi daha ekonomik ve daha geniştir (71 kişi).

1980 yılında, adını taşıyan Tersanede Ordzhonikidze (Gürcistan, Poti) SPK Kolkhida'nın üretimini açar. Geminin hızı 65 km/s, yolcu kapasitesi 120 kişidir. Toplamda yaklaşık kırk gemi inşa edildi. Şu anda Rusya'da sadece iki tanesi faaliyette: bir gemi St. Petersburg - Valaam hattında, "Triada" olarak adlandırılıyor, diğeri Novorossiysk'te - "Vladimir Komarov".

1986'da Feodosia'da, deniz yolcusu SPK'nın yeni bir amiral gemisi olan iki katlı "Cyclone" piyasaya sürüldü, 70 km / s hıza sahipti ve 250 yolcu aldı. Kırım'da işletildi, ardından Yunanistan'a satıldı. 2004'te onarım için Feodosia'ya döndü, ancak hala yarı demonte halde orada.

Ünlü Fransız gazeteci SR.N4 ile İngiliz Kanalı'ndan Boulogne'a yaptığı ilk yolculuğunu tamamladıktan sonra, bu dev gemiyle yaptığı yolculuğa duyduğu hayranlığı ve şaşkınlığı gazetede dile getirdi. Makalesi ön sayfada "Kaptan, SVP'nin eteğinin altında hiçbir şey olmadığını iddia ediyor!" başlığı altında yayınlandı.

Görünmez basınçlı hava kabarcığına sahip SVP'nin aksine, su yüzeyinin üzerinde hidroforu destekleyen cihazlar, ekstra güçlü alaşımlardan yapılmış katı bir kanat ve payanda sistemidir veya paslanmaz çelikten... Hidrofiller, uçaklarla hemen hemen aynı tipte olan nispeten küçük uçaklardır. Asansör oluşturmak için tasarlanmıştır. Halihazırda kullanımda olan hidrofoil türleri, esas olarak su yüzeyinden geçme, derine daldırılmış ve hafif batık olarak bölünmüştür. Kombine kanat sistemine sahip birkaç gemi vardır, örneğin, pruvada su yüzeyini geçen bir kanadı ve kıçta derine daldırılmış bir kanadı olan ve otomatik bir stabilizasyon sistemi tarafından kontrol edilen Supramar PT150. De Havilland Kanada'nın FHE-400'ü, pruvada bir çapraz hidrofil ve kıçta bir çapraz ve batık kombinasyona sahiptir.

hidroforları geçmek

Yüzeyi geçen hidrofiller esas olarak V şeklindedir, bazıları yamuk veya W harfi şeklinde yapılır. Hidrofillerin yan bölümleri su yüzeyini geçer ve kısmen üzerinde çıkıntı yaparak hareket eder.

İlk olarak General Crocco tarafından gösterilen ve daha sonra Hans von Schertel tarafından uzun yıllar süren araştırmalar sonucunda geliştirilen V şeklindeki kanadın ayırt edici bir özelliği, iyi tanımlanmış bir konumu koruma yeteneğidir. Bu hidrofor, su ile ilgili olarak, deniz yüzeyinin çeşitli koşulları altında hem boyuna hem de yanal stabilite sağlar. Belirli bir kanat pozisyonunu geri getiren kuvvetler, kanatın su altında hareket eden kısmında ortaya çıkar. Tekne yuvarlanma sırasında bir yana yuvarlandığında, kanadın yan bölümünün dalış bölgesinin boyutundaki bir artış, otomatik olarak, yuvarlanmaya karşı koyan ve tekneyi düz konuma döndüren ek kaldırma kuvvetinin ortaya çıkmasına neden olur.

Atış hizalaması hemen hemen aynı şekilde yapılır. Yayın aşağı doğru hareketi, yay hidrofilinin daldırma alanında bir artışa yol açar. Sonuç olarak, geminin pruvasını orijinal konumuna yükselten ek bir hidrodinamik kaldırma oluşturulur. Geminin hızı arttıkça, sürekli artan bir kaldırma oluşur. Sonuç olarak, geminin gövdesi su yüzeyinin üzerinde yükselir, bu da kanatların su altındaki alanlarında ve buna bağlı olarak hidrodinamik kaldırma kuvvetinde bir azalmaya neden olur. Kaldırma kuvveti, geminin kütlesine eşit olması gerektiğinden ve hareket hızına ve kanatların suya batmış bölümlerinin alanına bağlı olduğundan, geminin gövdesi, gemi yüzeyinden belirli bir yükseklikte hareket eder. denge durumunda kalan su.

Su yüzeyinden geçen PDA

Çapraz hidrofillerle donatılmış tekneler, iç sularda, açık deniz kıyı sularında ve doğal fırtına koruması olan alanlarda tatmin edici performans göstermiştir. Bu tür kanatların doğal bir kararlılığı ve tasarım sadeliği vardır, bakımı kolaydır. Ayrıca önemli güçlerde farklılık gösterirler. Bununla birlikte, deniz dalgalı olduğunda, en iyi teknik ve operasyonel performansı sağladıkları dik bir dalgada olduklarından, derine daldırılmış kanatların kullanılması tercih edilir. Geleneksel yüzeyden geçen hidrofoillerin olumsuz özelliklerinden biri, doğal hizalanma eğilimlerinin, dalga hareketinin tüm iniş çıkışlarını takip etmelerine neden olmasıdır.

Bu, hem yolcular hem de mürettebat için eşit derecede rahatsız edici olan dikey aşırı yüklenmelere ve sallanmaya yol açar. İdeal olarak, hidrofiller bu dalgaların dış hatlarını takip etmek yerine, düz ve pürüzsüz bir platform üzerindeymiş gibi belirli bir rotada hareket ederek bunların içinden geçmelidir. Ne yazık ki, geçiş yapan hidrofiller, geminin pruvasını indiren dalgalar ile onu yükselten dalgalar arasında "ayırt etmez". Aynı zamanda, her iki durumda da ek kaldırma meydana gelir. Ek olarak, hidrofilin çoğunun su yüzeyinin üzerine çıktığı, kaldırma kaybına ve buna bağlı olarak gemi gövdesinin su yüzeyine çarpmasına yol açan düzensiz bir dalgayla karşılaşma riski vardır.

Yüzeyi geçen hidrofillerin teknik göstergeleri, geçen bir dalga koşullarında çalışırken bozulur. Hidrofiller dalgalardan daha hızlı hareket ettikleri için arka eğimden üstesinden gelirler. Bu dalgaların arka yüzeyi boyunca hidrofillerin yükselişi sırasında, dalga içindeki su parçacıklarının yörüngesel veya dairesel hareketi aşağıya doğru yönlendirilir. Bu, kanatların etrafında akan akımın hızını azaltır, bu da kaldırma kuvvetini azaltır ve bu da gemi gövdesinin keskin bir şekilde çökmesine neden olur. Yaklaşan bir dalga ile durum doğal olarak tersine döner.

Ayrıca, V-şekilli bir deniz otobüsüne sahip gemilerin çoğu için geçen dalgaların maksimum yüksekliği, karşıdan gelen dalgaların yüksekliğinin dörtte üçüdür. Çeşitli hidrofil türlerinin incelenmesi sırasında elde edilen sonuçları analiz ederken, derine batık kanatların, gelişmiş heyecan ve geçen bir dalganın arkasındaki hareket koşullarında üstünlüğü açıkça ortaya çıktı. Bu kanatların daldırma derinliğinin otomatik kontrolü için mevcut sistemlere ek olarak genel bir stabilizasyon sisteminin kullanılması, gemiye etki eden yalpalama ve yuvarlanma momentlerinin yanı sıra dikey aşırı yüklenmeleri de azaltacaktır.

derinden batık kanatlar

Derine daldırılmış kanatlar, daldırmanın hidrodinamik kaldırma üzerindeki etkisinin büyük ölçüde azaldığı derinliklerde iki ortam arasındaki arayüzün altında bulunur.

Bu tür kanatların su seviyesine göre konumlarındaki bir değişikliğe karşılaştırmalı "kayıtsızlığı", geminin hareketinin stabilizasyonunu sağlamak için özel önlemler alma ihtiyacına yol açar. Hareket halindeki geminin gövdesi, nispeten küçük kanatlara yaslanarak su yüzeyinin üzerinde hareket ettiğinden, ağırlık merkezi oldukça yüksektir. Bu nedenle, geminin yüksekliği sürekli olarak izlenmez ve belirli bir konuma getirilmezse, tekne kaçınılmaz olarak suya çarpacaktır.

Derin Kanatlı Tekne

Böyle bir fenomeni önlemek için, hidrofillerin verilen daldırma derinliğini ve geminin normal konumunu korurken, üzerine bir otomatik stabilizasyon sistemi kurmak gerekir. Yelken durumundan hızlanması sırasında, teknenin sudan ayrılması ve hem sakin suda hem de denizin sert koşullarında iniş yapan pürüzsüz su ile hareket ederken geminin stabilizasyonunu sağlamak için tasarlanmıştır. çoğu dalganın üstesinden gelmek, onları gövdeye çarpmadan ve üç eksende de keskin ve önemli dalgalanmalar olmadan. Ayrıca, yanal aşırı yüklerin etkisi azaltılarak ve kanat dikmeleri tarafından alınan yanal kuvvetler azaltılarak koordineli dönüşlerin uygulanması sağlanmalıdır. Sistem, dikey ve yatay aşırı yüklerin kabul edilen normlar dahilinde kalacağı, geminin hareketi için bu tür koşulların yaratılmasına katkıda bulunmalıdır.

Bu, tekne yapılarında aşırı yük oluşumunu ortadan kaldıracak, yolcular ve gemi mürettebatı için uygun seyir koşulları yaratacaktır. Derin suya batmış hidrofillerde gemilerin hareketini stabilize etmek için otomatik sistemlerde, radar, ultrasonik, mekanik ve diğer prensiplere dayalı altimetreler kullanılır. Ek olarak, geminin uçlarındaki rulo, trim ve aşırı yük sensörlerinden gelen bilgiler sürekli olarak alınır ve işlenir. Dümenlerin, kanatların veya kanatlarının konumunu kontrol eden komutlar, havacılıkta kullanılan ilkelere göre geliştirilmiştir. Tipik örnek otomatik sistem kontrol cihazı, "Boeing" tarafından yolcu SPK "Jetfoil" de kullanılan bir cihaz olarak hizmet verebilir. 106 ton ağırlığındaki bu gemi, 45 knot hız sağlayan su jetli pervanelerle donatılmıştır.

Stabilizasyon sistemi, gemi gövdesinin konumu ve hareketinin yönü hakkında jiroskoplardan, ivme sensörlerinden ve iki ultrasonik altimetreden sinyaller alır. Elektronik hesaplama ünitesinde tüm cihazlardan gelen sinyaller manuel kontrol panelinin komutları ile toplanır.

Bu blok tarafından üretilen komutlar, elektro-hidrolik servolar yardımıyla gemiye etki eden harici değişken kuvvetlerin telafi edilmesini mümkün kılar. Kaldırma parametreleri, kanatların arka kenarlarının tüm uzunluğu boyunca bulunan kanatlar tarafından kontrol edilir. Kıç kanadın sağ ve sol kısımlarının kanatları, rota değişikliği sırasında teknenin boyuna eksene göre konumunu değiştiren bağımsız tahriklere sahiptir. Bu sistem, dönüşlere izin vererek, kanat konsollarının açığa çıkmasını önleyerek, vakum bölgelerine hava girmesi ve bunun sonucunda kaldırma kaybı riskini ortadan kaldırarak, yalpa stabilizasyonu ve belirli bir rotada kalma sağlar. Direksiyon simidi döndürüldükten yaklaşık 5 saniye sonra saniyede 6 dereceye kadar dönüş hızına ulaşılır.

Gemi sadece üç organ tarafından kontrol ediliyor:

Ana türbin gaz kelebeği düğmesi, hareket hızını ölçmek için kurulur;
Vücudun konumunu yükseklikte değiştirmek için - kanatların daldırılması için kontrol düğmesi;
Tekneyi sabit bir rotada tutmak için - direksiyon simidi (ek bir blok bunu otomatik olarak sağlar).

Yüzeyden kalkış sırasında, kanatların istenen daldırma derinliği ayarlanır ve her biri 3300 litrelik iki Allison gaz türbininin regülatörleri (kısma) ileri beslenir. Geminin gövdesi 60 s içinde sudan kaldırılıyor. Hızlanma, gerekli kanat derinliği ve operatör tarafından ayarlanan hız ile belirlenen limitler dahilinde teknenin hareketi otomatik olarak dengelenene kadar etkin kalır. Gemiye sıçramak için gaz azalır ve hız kaybederek suya sorunsuzca iner. Genellikle 30 saniyede hız 45'ten 15 knot'a düşebilir. Acil bir durumda, kanat dalış kontrol düğmesini hareket ettirerek, sadece 2 saniye içinde bir su sıçraması gerçekleştirilebilir. Bu kontrol sistemi, RSN-1, PGH-1 "Tukumkari" PGH-2, AGEH ve PHM gibi ABD Donanması teknelerinde kullanılan sistemlerle aynıdır.

Ayrıca modüler tasarımlar ilkesini kullanır. Çeşitli sistem bileşenleri, daha önce uçak otopilotlarında kullanılmak üzere seçilen, havacılık araştırmalarında zaten kanıtlanmış araçlar ve araçlardır. Tekne RNM'nin kontrol sistemlerinde sadece havacılık ekipmanı kullanılmaktadır. Kanatların ve dümen görevi gören burun dikmesinin çalışması, Boeing-747-Jumbo uçağına monte edilenlerle aynı veya tam olarak aynı ünitelerden oluşan bir sistem tarafından kontrol edilir.

Hidrofoil yolcu gemisi - Jetfoil

Jetfoil'in tasarımcıları, ABD Donanması'nın deney tekneleri olan PCH-Mod-1'in araştırma sonuçlarını kullandılar; RSN-1 ve PGH-1 Tukumkari. Bu, teknik ve operasyonel özellikleri ve konfor seviyesi bakımından neredeyse eşsiz olan bir deniz yolcusu yüksek hızlı gemi yaratmayı mümkün kıldı. Tukumkari projesinin uygulanması sırasında, merkez düzlemde kurulu bir aşırı yük sensörünün iki ile değiştirilmesi gerektiği sonucuna vardılar. Ayrıca, bu sensörler, kanatlarının bağımsız olarak kontrol edilebilmesi için ana kanatların her birinin doğrudan üzerine yerleştirildi. Bu, "uzunlamasına salınım" gibi hoş olmayan bir fenomenden kaçınmayı mümkün kıldı. Teknenin yaratıcıları, ilk olarak, her bir kıç kanadı dalganın farklı bölümlerinde göründüğü ve farklı yörünge hızlarının etki bölgelerine düştüğünde, PDA'nın deniz koşullarındaki testleri sırasında, dik bir üç boyutlu dalga ile karşılaştı.

V Son zamanlarda ABD Donanması, PDA'da kullanılan otomatik pilotları standart hale getirmek için çabalamaya başladı ve bu amaçla, Amerikan deniz kuvvetleri komutanlığı 1972'de HUDAP (İngilizce kelimelerin ilk harflerinden oluşan bir kısaltma) adlı bir araştırma programını onayladı. “PDA için evrensel dijital otopilot programı” olarak). Programın amacı, her tür modern ve gelecek vaat eden PDA'larda kullanılmasına izin verecek yeterli çok yönlülüğe sahip oldukça güvenilir bir sistem geliştirmektir. Bu sistem aynı zamanda otomatik kontrolü diğer gemi fonksiyonlarıyla birleştirmeyi mümkün kılan niteliklere sahip olmalıdır. Dijital bilgisayarlar temelinde geliştirilen sistem, düzenleyici gereksinimleri aşan bir dereceye kadar PDA stabilizasyonu sağlamıştır.

Bu, aşağıdaki görevleri ek olarak çözmeyi mümkün kıldı:

Otomatik modda veya belirli bir rota ile kontrol ve ayrıca rota değişikliği ile otomatik olarak programlanmış manevralar;
Engellerle anlaşmazlık;
Yakıt tüketimi, kütle değişikliği ve PDA'nın merkezleme konumu üzerinde kontrol.

Kontrol sorununa en özgün çözüm kaldırma kuvveti, İsviçre şirketi "Supramar" projesinde önerildi. Sistem, atmosferik havanın kanadın üst yüzeyine, yani bölgeye erişimini açarak kaldırma kuvvetine etki edilebilmesi gerçeğinden oluşan iyi bilinen bir fiziksel fenomenin kullanımına dayanmaktadır. alçak basınç, hareketli kanat elemanlarının kullanımından vazgeçildi. Kanat yüzeyinin üst kısmında yer alan özel kanallardan giren hava miktarına bağlı olarak asansör değişir. Bu durumda, akışın hareketi kanatların yüzeyinden uzaklaşır ve bu da kanatların benzer bir etkisine yol açar. Kanat hava menfezlerinin arkasında susuz boşluklar oluşur, bu da hidroforu etkin bir şekilde uzatır.

Atmosferik havanın kanatların her birinin üst yüzeyindeki açıklıklara erişimi özel bir valf ile düzenlenir. Bu valf, bir jiroskop ve bir enine atalet sarkaç tarafından kontrol edilir; bu, tek tek ve ayrıca bir toplayıcı yardımıyla, bir ara kol ile hava valfi itme kuvvetine bağlı vakum güçlendirici çubuğunun konumunu değiştirebilir. Sarkaç, yanaştıktan sonra geminin düzleşmesini ve ayrıca uygun topuk ile dönüşü sağlar. Jiroskopun çalışması, yuvarlanmayı ve yunuslamayı denetlemenizi sağlar.

Hidrofoil motorlu gemi - "Comet"

Bu sistem ilk olarak Supramar teknesi "Flipper" üzerine kuruldu. Bu teknede, su geçişli kıç kanadın yerini, otomatik hava kontrol sistemi ile donatılmış, derine daldırılmış bir kanat almıştır. 1 m yüksekliğe sahip bir dalga üzerinde hareket ederken "Flipper" üzerinde kalma koşulları, bu sınıftaki 0,3 m dalga yüksekliğine sahip seri teknelerden çok daha rahat olduğu ortaya çıktı. sistem PTS150 ve PTS75Mk1II teknelerinde başarıyla uygulandı. 1065'te ABD Donanması, Supramar'a, oluşturulması PTS gövdesinin ve ST3A PDA'nın yapısal elemanlarının kullanılmasını gerektiren 5 tonluk bir araştırma teknesinin inşası için bir emir verdi. ST3A, hava stabilizasyon sistemi ile derine daldırılmış kanatları kullanan ilk kişiydi.

Akdeniz'deki testler sırasında, 54 deniz mili hızındaki bu tekne yüksek performans gösterdi ve böylece bir hava stabilizasyon sistemi yardımıyla derin batık kanatlara sahip bir PDA'nın güvenilir kontrolünü ve kararlı hareketini sağlamanın mümkün olduğunu kanıtladı. , hem sakin suda hem de denizin dalga koşullarında. Bu teknenin uzunluğunun onda biri olan 1 m'lik irade yüksekliğinde, sadece hafif dikey ivmeler kaydedildi. Bu onu diğer derin batık kanatlı teknelerden ayırır. Sistem, Supramar tarafından, Almanya Donanması ve diğer NATO ülkelerindeki benzer tekneler için belirlenen taktik gereksinimleri karşılaması gereken 250 tonluk bir devriye PDA'sının teknik geliştirilmesinde kullanıldı.

Firma "Supramar", PDA'nın stabilizasyon sistemlerini geliştirmeye devam ediyor. otomatik kontrol kanatlara hava erişimi. Aynı zamanda, kanatların etrafında ön kavitasyondan süper kavitasyon akışına yumuşak bir geçiş sağlamak için tasarlanmış benzer tipte yardımcı sistemlerin geliştirilmesi devam etmektedir. Bu tür sistemler, havanın kanatlara erişimi nedeniyle, kavitasyon meydana geldiğinde meydana gelen kaldırmada keskin bir düşüşü önleyecektir. Özel testler, kavitasyon yapan kanada erişimin açılmasının kavitasyon boşluğunun önemli ölçüde azalmasına veya tamamen kaybolmasına yol açtığını göstermiştir.

Böyle bir sistemin testleri, Hollanda'daki ABD Donanması'nın emriyle havuzlardan birinde gerçekleştirilir. Aynı zamanda, deniz pürüzlülüğü koşullarında tam ölçekli bir PDA için modlar 60 knot'a kadar hızlarla simüle edilir. Giderek daha fazla büyük deniz PDA'sının oluşturulması, kanat cihazlarının boyutlarını ve kontrollü kanatların boyutunu önemli ölçüde artırma ihtiyacına yol açmaktadır.

Hidrofillerin hücum açısının mekanik ayarı

Saldırı açısının en başarılı mekanik kontrol sistemi, Christopher Hooke tarafından tasarlanan "Heidrofin" teknesinin kanatlarının tasarımıydı. Hooke'un, SPK'nın derine gömülü kanatlara sahip ilk başarılı modelinin yaratılmasındaki lider rolü, birinci bölümde zaten belirtilmişti.

SPK "Haydrofin" de, yay kanatlarının saldırı açısı, kanat destekleriyle aynı eksende dönen ve geminin pruvasının önünde eğik bir konumda gerilmiş iki kaldıraç dalgası sensörü kullanılarak değiştirilebilir. Bu kaldıraçlar, su içinde kayma düzlemleri vasıtasıyla dalgaların yüzeyinde desteklenir. Kolların dönüşü sert bir şekilde sönümlenmiştir, sönümleme özellikleri teknenin denizin yoğunluğuna göre yönlendirilmesini sağlamak için ayarlanabilir. Kaldıraçların yardımcı işlevi, kaldırma kuvveti burun kanatlarının her ikisine veya birine düştüğünde burun ucu için sürekli bir destek kuvveti oluşturmaktır.

Yuvarlanma genlikleri, hidrofil payandalara monte edilmiş iki ek sensör kullanılarak ölçülür. Dümencinin emrinde, uçaklara takılana benzer şekilde hareket eden direksiyon kolonlu bir ayak kontrolü vardır.

Hidrofilin eğimi ve yuvarlanması

Tamamen mekanik bir sistem var, bu Savitsky Flap, New Jersey Stevens Institute of Technology'deki Davidson Laboratuvarı'ndan Dr. Savitsky tarafından icat edildi. Dr. Savitsky'nin sistemi Atlantic Hydrofoil'in Sea World ve Flying Cloud gemilerine uygulandı.

Bu sistemde, hidrofillerin kaldırma gücünü değiştirmek için menteşeli dikey kanatlar kullanılır. Konik olup, hidrofoil payandaların arka kenarına mekanik olarak bağlanmıştır. Normal hareket yüksekliğinde, Savitsky kanadının sadece alt kısmı suya daldırılır. Su altındaki dalgaların yüksekliğinin artması nedeniyle, derinliğe duyarlı kanadın büyük bir kısmı daldırıldığında, üzerindeki basınç artar, hidrofillerin kanatlarını döndürmeye ve kaydırmaya zorlar, bu da bir artışa neden olur. kaldırmada ve buna bağlı olarak, geminin normal konumunun ve normal yüksekliğinin restorasyonuna ... California, Newport Beach'te bulunan Dynafoil Mark 1'deki iki kişilik bir spor kompleksindeki Dynafoilink şirketi, hidrofil stabilizasyonu sorununa yeni bir yaklaşım sergiledi.

Cam-plastik gövdeli gemi, bir motosiklet ve kar motosikletinin su analoğu olarak tasarlandı. Ana derinden batık bir kıç hidroforuna ve değişken bir hücum açısına sahip küçük delta şekilli (çift kanatlı) bir ön kanata sahiptir. Hücum açısı, gelen akıma bir açıyla yerleştirilmiş, kavisli delta şekilli bir kontrol kanadı vasıtasıyla mekanik olarak ayarlanır. Kontrol kanadı etrafındaki akış mekanik sistem aracılığıyla değiştirilirken, burun kanadının alt kısmına monte edilen çift yatay kanadın hücum açısı değişir. Bu, kaldırmada bir değişikliğe ve hidrofillerin belirtilen dalış derinliğine geri dönmesine neden olur.

Küçük batık hidrofiller

İlk küçük batık hidrofiller, Sovyetler Birliği'nde tasarlanan ve inşa edilen yolcu ve spor SPK'larında kullanıldı. Basit, güvenilir ve uzun korunaklı nehirler, göller, kanallar ve iç denizlerde ve özellikle batık durumdaki nispeten derin su çekimi nedeniyle V-şekilli veya trapezoidal hidrofillerin kabul edilemez olduğu binlerce kilometrelik sığ su yollarında kullanım için uygundurlar. Sığ-su serisi olarak da bilinen bu kanat tipi, Teknik Bilimler Doktoru R.E. Alekseev tarafından geliştirilmiştir.

Biri önde diğeri arkada olmak üzere iki ana yatay hidrofilden oluşur ve her biri tüm geminin yaklaşık yarısının ağırlığını taşır. Batık bir hidrofil yüzeye yaklaşık bir kirişte (kanadın ön ve arka kenarları arasındaki mesafe) yaklaştıkça kaldırma gücünü kaybetmeye başlar. Sol ve sağ taraftaki ön payandalarda, şamandıra şeklindeki planya ataşmanları sabitlenmiştir. Onların yardımıyla gemi sudan çıkar, kanat moduna geçer, aynı zamanda kanadın derinleşmesini de engellerler. Bu ataşmanlar, su yüzeyine dokunduklarında, ana hidrofiller yaklaşık bir kiriş derinliğine daldırılacak şekilde konumlandırılmıştır.

Gemilerde küçük batık hidrofiller

İlk örneği 1957'de piyasaya sürülen Raketa SPK'nın ortaya çıkmasıyla birlikte, Alekseev'in kanatlarının tipi operasyon sırasında birçok değişikliğe uğradı. Meteor, Kometa, Sputnik ve Vortex gibi daha büyük SPK'ların çoğunda artık iki hafif batık kanat ve tüm açıklık boyunca monte edilmiş ve uzunlamasına stabiliteyi artırmak, kanat rejimine çıkışı hızlandırmak ve çimlenmeyi iyileştirmek için tasarlanmış bir ek yay var. dalga üzerinde.

"M" serisinin "Comet" in son modeli kendine özgü bir ayırt edici özelliğe sahiptir. Bu HFV'de, su yüzeyini geçen yamuk şeklinde bir kanat önüne monte edilmiştir ve bunun üzerine, ruloyu değiştiren W şeklinde, hafif batık bir hidrofil bulunur. Trapez kanat, yapının tabanındaki kısa yatay bölüm dışında tamamında V-hidrofil ile aynıdır.

Bu kanat şekli nedeniyle sabittir.

SPK'nın RE Alekseev tarafından tasarlanan tüm kanat şemaları, ana yükü taşıyan hafif batık kanatlara ek olarak, su yüzeyini izleyen burun elemanlarını da içerir, örneğin:

Planya "kayaklar" (SPK "Raketa");
Su yüzeyini geçen W-şekilli burun kanatları (SPK "Kometa M");
Burun kanadının yan payandalarında kısa yatay kanatlar (SPK "Meteor").

Aslında, kanat modunda hareket eden Alekseev'in HFV'lerinin stabilizasyonu, daldırmanın ana hafif batık kanatların taşıma kapasitesi üzerindeki etkisi ("Alekseev etkisi") nedeniyle tasarım konumundan küçük sapmalarda ve önemli sapmalarla sağlanır. HFV'nin trim, yuvarlanma ve yükseklikte, daldırma etkisinin ana kanatların kaldırılması üzerindeki etkisi azaldığında, Grünberg ilkesi kendini otomatik olarak göstermeye başlar - gövdeye sağlam bir şekilde bağlı ana hidrofiller tarafından oluşturulan kaldırmada bir değişiklik , ana kanatların su yüzeyini takip eden kanat düzeneğinin yay elemanlarının etrafındaki gövde ile birlikte dönmesi nedeniyle (ana kanatların açılarının değişmesi).

Merdiven hidroforları

Merdiven hidroforu, su geçiş kanatlarının en eski yapısıdır. Direklere dik açılarla güçlendirilmiş birkaç düzlemden oluştuğu için gerçekten bir merdiveni andırıyor. Forlanini tarafından kullanılanlar gibi ilk kanatlı merdiven sistemleri, SPK'nın gövdesinin altında pruva ve kıçta bulunan iki merdivenli uçak setinden oluşuyordu. Yakında bu düzenlemenin önemli bir dezavantajı olduğu ortaya çıktı - hareketin yanal stabilitesinin olmaması. Daha sonraki modellerde, bu dezavantaj, gövdenin her iki tarafında kısaltılmış düzlemler, payandalar veya dikmeler üzerinde bulunan iki yaylı hidrofoil bölümü takılarak ortadan kaldırıldı.

Merdiven hidrofoillerinin çoğu düzdü, ancak bazen V şeklindeydi. Bu, uçaklar su yüzeyine çarptığında kaldırmada ani bir düşüşü önler. Şu anda, merdivenli hidrofillere sahip birkaç gemiden biri, 30 knot hıza sahip 1,6 tonluk bir hidrofil yat olan Williuo'dur. Eylül 1970'de, Sausalito, California'dan Maui, Hawaii'deki Kahului Körfezi'ne 16 günlük bir yolculuk yaptı. Bu, okyanusta yelken açan ilk yelkenli SPK. Yat, dört aşamalı yan kanatlar - merdivenler ve kıç kanat ile donatılmıştır - dümen üç aşamalı bir şekle sahiptir. V-hidrofoil gibi, merdiven çamurlukları da belirli bir dalış derinliği için kanattaki kaldırmayı korurken gemiye gerekli dengeyi sağlayabilir.

kanat aranjmanı

Araştırma gerektiren bir diğer önemli konu ise kaldırmanın meydana geldiği bölgelerin gemi boyu boyunca konumudur. Üç farklı kanat düzeni vardır - uçak, ördek ve tandem. Bir uçak veya geleneksel kanat düzeninde, yükün büyük kısmı, gövdenin orta kısmında, pruva ucuna daha yakın olan kompozit veya bölünmüş hidrofil üzerine düşer ve kıç kanat, SPK kütlesinin daha küçük bir bölümünü oluşturur. .

Gemideki hidrofillerin yeri - "Jetfoil"

“Ördek” şeması ters prensibe dayanmaktadır. İçinde, geminin kütlesinin büyük kısmı, gövdenin ortasında bulunan kompozit veya bölünmüş bir ana hidrofil üzerine düşer ve yükün küçük bir kısmı daha küçük yay kanadına düşer. "Tandem" şemasının özelliği, yükün ön ve arka hidroforlar arasında eşit olarak dağıtılmasıdır. Çoğu zaman, ana hidrofiller, Boeing'in Tukumkari ve Grumman'ın Plainewo teknelerinde yapıldığı gibi, gövdeyi sudan kaldırmak veya yukarı çekmek için kesilir.

Ancak, ana kanadı bölme ihtiyacından kaçınılabilir. Böylece, bir ördek konfigürasyonunda, ana hidrofil tamamen kıç yatırmasının arkasındaki bir noktaya hareket eder. Örnekler RNM-1 ve Jetfoil tekneleridir. Diğer durumlarda, kanat destekleri Boeing RSN-1 High Point'te olduğu gibi dikey olarak gövdeye doğru çekilebilir.

Kavitasyon

Kavitasyon, esasen, uzun süreler boyunca yüksek hızlarda seyahat eden deniz otobüslerinin yaratılmasının önündeki büyük bir engeldir. Kavitasyon genellikle, kanadın üst yüzeyinin bir kısmındaki mutlak basıncın doymuş su buharı basıncının altına düştüğü 40 ila 45 deniz mili hızında meydana gelir.

İki tür kavitasyon vardır:

dayanıklı;
Dengesiz.

Kararsız kavitasyon, doğrudan hidrofilin ön kenarının arkasında buhar kabarcıkları oluştuğunda ve hidrofoil profilinde aşağı doğru yayılarak yüksek frekansta şişip patladığında meydana gelir. Kopma anında, basınç tepe noktaları 13-10 6 kgf / m2'ye (127 MPa) ulaşır. Bu fenomen metalin kavitasyon erozyonuna yol açar ve kanatların etrafında dengesiz bir akış yaratır, bu da kaldırmada ani değişikliklere ve buna bağlı olarak HFV yolcuları tarafından hissedilen fenomenlere neden olur.

Çoğu modern yolcu ve savaş PDA'ları, kavitasyon öncesi hızlarında en yüksek kaldırmayı sağlayan tüm kiriş uzunluğu boyunca eşit bir basınç dağılımı sağlayan NACA ön kavitasyon hidrofoilleri ile donatılmıştır. Kavitasyon oluşumunu önlemek için 5300-6200 kgf / m2 (52-60 kPa) mertebesinde nispeten düşük bir kanat yükü sağlamak gerekir. Ancak 40-50 knot hızda kavitasyon tehlikesi devam ediyor. 45-60 kt hız aralığında, en azından kısa bir süre için kavitasyonun varlığı dikkate alınmalıdır.

Ancak, 60 knot'tan daha yüksek bir hızda, yalnızca özel süper kavitasyonlu veya havalandırmalı kanat profilleri kullanılmalıdır. Kavitasyonun sonuçlarıyla başa çıkmanın yollarından biri, doğal giriş veya yapay hava beslemesi ile meydana geldiği bölgeye hava tedariki ile ilişkilidir. Kapsamının dışına da çıkmamış başka bir çözümle araştırma çalışmaları, kavitasyon durumunda akışın özelliklerini önemli ölçüde değiştirecek önlemler alması gerekir. Bu mod için tasarlanan profillere geçici denir. Yukarıda bahsedilen tüm çalışmalar, HFV'nin kavitasyon koşullarında yüksek hızlarda verimli çalışması amacıyla gerçekleştirilmektedir.

Kanat tertibatı ve bir hidrofil teknenin parçaları

Süper kavitasyonlu kanat, kanat profilinin tüm emme tarafı boyunca bir kavitasyon boşluğu düzenlemek için keskin bir ön kenara sahiptir. Boşluk, kanadın arka kenarının arkasında kapatılır ve böylece titreşim ve erozyon sorunları çözülür. Ek olarak, kanat hareketine karşı direnci azaltmak için kare arka kenarının arkasındaki alana hava enjekte edilebilir. Bu tip hidrofil, havalandırmalı hidrofoil olarak da bilinir. Sakin su koşullarında 80 knot'a kadar bir hızda yüksek hızlı bir deney gemisi "Fresh-1" üzerinde test edildi. Süpürülmüş bir süper kavitasyonlu kanatta, önce kanadın tüm yüzeyine yayılan, ardından aşağı doğru yayılan ve arka kenarının önemli ölçüde altında parçalanan bir kavitasyon boşluğu belirir.

Bu tür hidrofillerin kaldırma ve sürüklenmesi, ön kenarın ve alt düzlemin şekli ile belirlenir.Çeşitli yüksek hızlı hidrofil türleri üzerine araştırmalar bu güne kadar devam etmektedir. HFV'nin su yüzeyinden ayrıldığı anda kaldırmayı artırma sorunlarına, kaldırmanın kontrolü, ön kavitasyondan süper kavitasyon hızlarına geçiş, kanadın keskin ön kenarları geliştirme sorununa özellikle dikkat edilir. yine de yeterli yapısal güce sahip olan.Süper kavitasyonlu kanatlar oluştururken ciddi bir sorun, atmosferik havanın kanattaki boşluğa girmesidir; bu, ya payanda boyunca ya daboşluk, dalga bozuklukları nedeniyle serbest bir yüzeye kapatıldığında.

Hava üfleme veya denildiği gibi, havalandırma en sık kanat desteklerinin yüksek hızda viraj alma gibi geniş bir hücum açısına sahip olduğu durumlarda meydana gelir. Hava, rafların içindeki kanallardan da girebilir. Hava atılımıyla başa çıkmanın yöntemlerinden biri, bir "çit", yani kanadın etrafında dönen ve üst ve alt düzlemlerinin tüm yüzeyi boyunca kısa aralıklarla yerleştirilmiş küçük boyutlu pullar kullanmaktır. Pullar hem hidroforlar hem de payandalar üzerinde bulunur ve akış hatları boyunca yönlendirilir, bu da boşluğa hava girmesini ve kanat çevresindeki akış koşullarındaki değişiklikleri önler.

motorlar

Modern yolcu SPK'larının ezici çoğunluğu, hala en ekonomik ve güvenilir olan yüksek hızlı dizel motorlarla donatılmıştır. enerji santralleri, küçük için deniz gemileri... Daha önce belirtildiği gibi, dizel motorlu bir geminin avantajları, düşük maliyetinin yanı sıra daha düşük yakıt ve bakım maliyetleridir. Ayrıca, yürütmek elden geçirmek veya böyle bir SPK'yı tamir etmek için deneyimli bir dizel mühendisi bulmak zor değil. Hafif bir dizel motorun revizyondan önce 8 ila 12 bin saat arasında çalışabileceği dikkate alındığında, işletme maliyeti, ilgili bir açık deniz gaz türbini işletme maliyetinin yarısından fazladır. Diğer bir önemli avantaj ise, türbinin kütlesi bir dizel motorun kütlesinin sadece% 75-80'i olmasına rağmen, aynı güç, ancak yakıt rezervleri dikkate alındığında, bir gazla donatılmış bir geminin toplam kütlesi türbin sadece %7-10 daha az olacaktır.

Hidrofil cihazı

Ancak, şu anda mevcut olan hafif dizel ünitelerin güç aralığı 4000 hp (3000 kW) ile sınırlıdır. Bu nedenle daha büyük gemilerde gaz türbinlerinin kullanılması kaçınılmaz hale gelmektedir. Büyük SPK'da daha güçlü gaz türbini ünitelerinin kullanılmasının önemli avantajlar sağladığına dikkat edilmelidir. Üretimleri daha basittir, özgül ağırlıkları düşüktür, çok yüksek tork sağlarlar. düşük hızlar, daha hızlı ısınır ve hızlanır ve son olarak, gerekli güç seviyesi 1000 ila 80.000 hp (740-60000 kW) arasında bir ila dört türbin arasında çeşitli kombinasyonlarda kurulabilirler.

Bunlar gaz türbinleri, hovercraft'ta kullanılanların yanı sıra, modern uçak motorlarından biraz farklıdır (RNM gemisi için türbinler, C-5A nakliye uçağına monte edilen General Electric'in TF-39 motorları temelinde geliştirilmiştir ve DC-10 Trijet uçağı). Bu motorlar, gaz enerjisini dönme mekanik enerjisine dönüştüren türbinlerle birlikte çalışır. Türbin rotoru gaz jeneratöründen bağımsız olarak serbestçe döner ve bu nedenle güç ve hız kontrolü sağlayabilir. Geleneksel gaz türbinleri açık denizde çalışmak üzere tasarlanmadığından, türbin kanatlarının tuzlu sudan korunması için kaplanması gerekiyordu. Aynı amaçla, magnezyum alaşımlı parçalar başka metallerden parçalarla değiştirilmiştir.

Bulaşma

Pervaneye güç aktarımının en basit biçimleri, eğik şaft veya V biçimli şanzıman olarak kabul edilebilir. Bu transmisyon türlerinin her ikisi de, kanatları su yüzeyinden geçen küçük HFV'ler ve omurganın ana su seviyesinin üzerinde düşük bir yükseklikte bulunduğu hafif batık hidrofillere sahip HFV'ler için kullanılabilir. Ancak şaftın eğimi yataya göre 12-14°'yi geçmemelidir, aksi takdirde pervane kanatlarında kavitasyon meydana gelir. Bu, tipik bir deniz otobüsü teknesinin gövdeden yüzeye çok sınırlı açıklığa sahip olabileceği anlamına gelir. Bu nedenle tek ünlü türler SPK'nın sert deniz koşullarında yeterli açıklığını sağlayan mekanik şanzıman, çift açılı dişli veya Z şeklinde dişlidir. Tasarımın göreceli basitliği nedeniyle, su jeti pervanesi giderek daha fazla popülerlik kazanıyor, ancak 35-50 knot hızlarda, pervanenin verimliliğinden daha düşük.

Avantajları öncelikle kontrol kolaylığı, daha fazla güvenilirlik ve daha az mekanik olarak karmaşık güç aktarım şeması. Jetfoil teknesinde kullanılan Boeing şirketindekurulum, güç iki tarafından sağlanır gaz türbinleri Her biri eksenel jet tahrik ünitesine sahip bir dişli kutusu ile bağlanan "Allison". HFV kanat modundayken, su sisteme kıç hidrofilin orta direğinin alt ucunda bulunan boru şeklindeki bir su girişinden girer.Boru hattının üst kısmında, su akışı iki akışa bölünür ve pervanelerin eksenel pompalarına girer.

Tahrik sistemindeki su hareketinin şeması

Yüksek basınçlı su daha sonra kıç yatırmasının tabanına yerleştirilmiş nozullardan püskürtülür.Kanatta değil, yer değiştirme modunda hareket sırasında SPK "Jetfoil" in tahrik sistemindeki su jetinin hareket şeması aynıdır. Bu durumda su girişi, omurgadaki basınç girişinden gerçekleşir. Geri hareket ve yer değiştirme modunda manevra, çalışan ana pervanenin memesinin hemen arkasında bulunan vizörlerin yardımıyla sağlanır. Daha sonra akışı açarlar veya saptırırlar. Muhtemelen, gelecekte, 45-60 knot hızla su jeti pervaneli birçok SPK çalıştırılacaktır. Bununla birlikte, 80-120 knot'a kadar hızlarda pervaneler olarak, su topları, süper kavitasyonlu pervanelere göre verimlilik açısından önemli ölçüde daha düşüktür. Ancak bu tür tahrik sistemleri oluşturulmadan önce karar vermek gerekir. bütün çizgi hidrodinamik düzenin sorunları.

Kesin olan bir şey var - dinamik destek ilkelerine sahip gemiler alanında daha fazla araştırma, bu sorunlara bir çözüm bulmaya yardımcı olacaktır.

Önerilen Okuma.

Zelenodolsk fabrikasında "Meteor-193" inşa edildi. AM 1984 yılında Gorki. Brezilya'ya satılmak üzere üretilen ihracat varyantı. Çekoslovak havacılık koltukları ile donatılmıştı. 1997 yılına kadar Kazan'da çalıştı, Volga United River Shipping Company'ye ve daha sonra Tatflot şirketine aitti ve 2004 yılında Mihail Devyatayev'in adını taşıyan Kazan Nehri Teknik Okulu'nun yüzüncü yılı onuruna anıt olarak dikildi. Eğitim kurumu.

Nesnenin adresi ve koordinatları: Kazan, st. Nesmelova, 7, Kazan Nehri Koleji (şimdi - Volzhsky'nin Kazan şubesi Devlet Üniversitesi su ulaştırma"). Wikimapia'daki anıt.

Anıtın fotoğrafları Ağustos 2011 tarihlidir.

Burundan görünüm:

Yay salonunun görünümü:

kıç:

Burun kanadı cihazı:

Kıç kanat cihazı:

Tekerlek yuvası:

Yaratılış tarihi

Hidrofil Meteor, tasarımcı Rostislav Alekseev tarafından 1959'da geliştirilen ikinci kanatlı motorlu yolcu gemisidir. Bu gemilerin yaratılış tarihi, Alekseev'in hala bir öğrenciyken konuyla ilgilenmeye başladığı ve “Hidrofillerde Glisser” konulu tez projesini savunduğu 1940'ların başlarına kadar uzanıyor. O yıllarda tasarım üst yönetimin dikkatini çekmedi. Donanma, ancak savaş sırasında Alekseev'in bir tank test ustası olarak çalıştığı Krasnoye Sormovo fabrikasının baş tasarımcısı ile ilgilendi. Alekseev'e "hidro laboratuvar" olarak adlandırılan küçük bir oda verildi ve günde üç saatini en sevdiği konuya ayırmasına izin verildi. Hidrofil modellerinin geliştirilmesi ve test edilmesi başladı ve optimal bir tasarım arayışı başladı. 1945'te, kendi tasarımı olan bir A-5 teknesinde Alekseev, nihayet ordunun dikkatini çeken ve hidrofillerle donatma görevini alan Moskova'ya gitti. torpido botu Başarıyla tamamladığı 123K (A-7 teknesindeki teknik bilgisinin bir sonraki modernizasyonunu gerçekleştirerek ve bu arada, yakalanan Alman SPK TS-6'nın tasarımına aşina oldu) ve Stalin Ödülü'nü aldı. 1951 yılında.

Rostislav Alekseev:

Buna paralel olarak tasarımcı, ilk nehir yolcusu deniz otobüsü "Raketa" için bir proje geliştirdi. Ancak projenin uygulanmasıyla her şeyin o kadar basit olmadığı ortaya çıktı: mühendis yıllarca bakanlıkların eşiklerini aşmak, bürokratik atalet, muhafazakarlık, şüphecilik, nakavt fonu ile mücadele etmek zorunda kaldı ... "Roket üzerinde gerçek çalışma" " sadece 1956 kışında başladı ve gemi 1957'de fırlatıldı. Dünya Gençlik ve Öğrenci Festivali'nde büyük bir başarı ile gösterildi, daha sonra yıl boyunca Gorki-Kazan hattında "Roket" deneme operasyonu yapıldı ve 1959'dan beri gemi seri hale geldi. Nehir boyunca yolcu taşımacılığında bir devrim gerçekleşti: kanatlı motorlu gemi, normal yer değiştirmeden neredeyse beş kat daha hızlıydı.

Volga'daki ilk "Roket", 1958 (Denver Üniversitesi koleksiyonundan fotoğraf):

Başarılı "Roket" in ardından "Meteor" ortaya çıktı - daha büyük, ilk doğandan iki kat daha geniş ve daha hızlı ve hatta daha yüksek bir dalga yüksekliğiyle başa çıkabilen bir gemi. 120 yolcuya kadar bindi ve 100 km / s hıza ulaşabildi (gerçek çalışma hızı hala daha düşüktü - 60-70 km / s). 1959 sonbaharındaki ilk "Meteor", Gorki'den Feodosia'ya bir test uçuşu yaptı ve 1960'ta Moskova'da ülkenin liderliğine ve halka nehir filosu sergisinin bir sergisi olarak sunuldu.

R. Alekseev'in eskizleri ("Konseptten Uygulamaya" kitabından):

Serinin öncü gemisi (E.K.Sidorov'un arşivinden bir fotoğraf):

Yeni bir tuhaf gemiden bahsettiğimiz o zamanların Sovyet haber filmlerinin iki parçası:

1961'den beri "Meteor" seriye girdi. "Meteor-2" Eylül 1961'de başlatıldı ve 7 Mayıs 1962'de, efsanevi pilot Sovyetler Birliği Kahramanı Mikhail Petrovich Devyatayev liderliğindeki Zafer Bayramı arifesinde, Zelenodolsk tersanesinin su alanını terk etti. . AM Gorki, bu gemilerin yapıldığı yer. Kazan nehri limanına tahsis edildi. Bir sonraki "Meteor" Moskova'ya gitti, bir sonraki - Leningrad, Volgograd, Rostov-on-Don'a ... Birkaç yıl boyunca, serinin gemileri tüm Sovyetler Birliği'nin nehirleri ve rezervuarları boyunca yayıldı.

Onları kanalda "Meteor-47". Moskova (Moskova Kanal Caddesi'nden fotoğraf):

Volga'da "Meteor-59" (V. I. Polyakov arşivinden fotoğraf).

Kuru yük gemisi Partizanskaya Slava, Meteor-103'ü Karadeniz'den Komsomolk-on-Amur'a teslim ediyor (Deniz Filosu dergisinden fotoğraf:

Toplamda, 1961'den 1991'e kadar yaklaşık 400 gemi inşa edildi ve bunlar sadece SSCB'ye değil, aynı zamanda dünyaya da yayıldı: Meteorlar Yugoslavya, Polonya, Bulgaristan, Macaristan, Çekoslovakya, Hollanda ve Almanya'da faaliyet gösterdi.

Birlik ekonomisinin düşüşe geçmesi ve pazar çağının başlamasıyla birlikte, nehirler boyunca yüksek hızlı yolcu taşımacılığı büyük ölçüde azalmaya ve kapanmaya başladı: kârsız. Devlet sübvansiyonları ortadan kalktı, akaryakıt, petrol, yedek parçalar pahalılaştı ve yolcu trafiği azaldı: birçok yolcu kişisel ulaşım elde etti, kanatlı gemilerle şehirlere bağlanan köyler boşaldı ve otobüs güzergahlarından rekabet arttı. Sonuç olarak, birkaç yıl boyunca birçok hidrofil hurda metal olarak kesildi. Bazı Sovyet Meteorları daha şanslıydı, bıçak altına yatmadılar, ancak yurt dışına satıldılar ve şimdi Çin, Vietnam, Yunanistan, Romanya'da çalışıyorlar.

Yunan "Falcon I" Yunanistan - eski Ukraynalı "Meteor-19":

Vietnamca "Yeşil Hatlar 9", eski Ukraynalı "Meteor-27":

Chang Xiang 1, Çin:

Meteor-43 Romanya'ya gitti ve adı Amiral-1 olarak değiştirildi:

Rusya'da, şu anda sadece birkaç düzine "Meteor" çalışıyor: ana kısım St. Petersburg ve Karelya'daki turistik rotalarda, birkaçı hala Volga boyunca (Kazan, Yaroslavl ve Rybinsk'te), bir düzine buçuk yolcu taşıyor toplamda kuzey nehirlerine yazılacak ...

Ob'daki "Meteor-282" (Anatoly K'nin fotoğrafı):

Yaroslavl "Meteor-159" Tutaev'e ulaştı (fotoğraf Dmitry Makarov tarafından):

Kazan "Meteor-249" (fotoğraf Meteor216):

Lena'da "Meteor-188" (Vladimir Kunitsyn'in fotoğrafı):

Kizhi skerries'deki "Meteor-242" (fotoğraf Dmitry Makarov tarafından):

Malaya Neva'da Meteor-189 (Seven_balls'ın fotoğrafı):

"Meteor" un seri üretimi 1991'de durdu, ancak birkaç motorlu gemi daha Zelenodolsk tersanesinin stoklarından ayrıldı. Özellikle, 2001 ve 2006'da OJSC Severrechflot için iki Meteor inşa edildi. Ek olarak, Rostislav Alekseev Nizhny Novgorod Hidrofil Tasarım Bürosu, Alman Deutz motorları ve klimaları ile bir Meteor-2000 modifikasyonu geliştirdi ve bu gemilerin birçoğu Çin'e satıldı. 2007 yılına gelindiğinde, Meteor üretim hattı nihayet söküldü ve bunların yerini A145 projesinin planya gemileri aldı.

Çin "Chang Jiang 1" projesi "Meteor-2000":

Ancak Krasnoyarsk Meteor-235'in kaderi olağandışıydı: 1994'ten 2005'e kadar Yenisey Nehri Nakliye Şirketi'nde görev yaptı, ardından satıldı ve birkaç yıl sonra tekrar sahiplerini değiştirerek Krasnoyarsk tersanesinde modernize edildi. 342E / 310 projesini lüks bir yat haline getirmek ve yeniden "Sadık" olarak vaftiz etmek; söylentilere göre, Krasnoyarsk Bölgesi valisinin kişisel "Meteoru" idi. Fütüristik görünümü ve leopar benzeri derilerin bol olduğu iç dekorasyonun şüpheli estetik değeri ile tanınması kolaydır.

İnşaat ve özellikler

Meteor-193, 1959 yılında SPK (baş tasarımcı - Rostislav Alekseev) için Merkezi Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen ve adını taşıyan Zelenodolsk Tersanesi tarafından üretilen bir proje 342E gemisidir. AM Gorki. Tip - çift vidalı yolcu hidrofil motorlu gemi. Teknenin uzunluğu 34,6 metre, genişliği (hidrofoil yapısının açıklığında) 9,5 metredir. Suda taslak - 2.35 metre, kanatlı - yaklaşık 1.2 metre. Tam yükte yer değiştirme - 53.4 ton. Çalışma hızı - 65 km / s (rekor - 108 km / s). Seyir menzili (yakıt doldurmadan) - 600 km.

Meteor'un üç yolcu kabini vardır: geminin pruva, orta ve kıç kısımlarında. Toplam yolcu kapasitesi 124 kişidir.

Burun salonu (fotoğraf Dmitry Shchukin):

Orta salon (Vladimir Burakshaev'in fotoğrafı):

Orta ve kıç salon arasında küçük bir yarı kapalı (gezinti) güverte bulunmaktadır.

Gezinti güvertesi (Vladimir Burakshaev'in fotoğrafı):

Geminin kontrol direkleri, geminin pruvasındaki yarı üst yapıya girintili tekerlek yuvasında bulunur.

Tekerlek yuvası (fotoğraf Alexey Petrov'un):

Ana motorlar, her biri 1000 hp kapasiteli M-400 tipinde (M-40 havacılık dizel motorunun bir versiyonu, deniz motoruna dönüştürülmüş bir versiyonu) iki V şekilli 12 silindirli turbo dizeldir. her biri. Gemiyi harekete geçiren 710 mm çapında iki adet 5 kanatlı pervaneyi döndürüyorlar.

Makine dairesi (Alexey Petrov'un fotoğrafı):

Meteor gövdesinin altında bir kanat tertibatı var - yay ve kıç yük taşıyan kanatlar ve burun kanadı payandalarına sabitlenmiş iki suda kızaklama tekerlek kemeri astarı. Tekerlek kemeri gömlekleri, "kanada çıkarken" gemiye yardımcı olur ve hareket halindeyken, su yüzeyi boyunca kayarak yer değiştirme moduna dönmesine izin vermez.

"Meteor" kanatlarının hareket prensibi, bir uçağın kanadınınkiyle aynıdır: kaldırma, kanat profilinin altında aşırı basınç ve üstündeki seyrekleşme bölgesi nedeniyle ortaya çıkar. Hızdaki bir artışla, basınç farkı gemiyi "iter", gövde deplasman konumundan yüzey konumuna hareket eder, bu da su ile temas alanını ve direncini önemli ölçüde azaltır, bu da yüksek geliştirmeyi mümkün kılar. hız.

Meteora kanat cihazı, Alekseev etkisi olarak da bilinen düşük batık hidrofil etkisini kullanır. Araştırmasının bir sonucu olarak, Alekseev bir hidrofilin hidrodinamik özelliklerini elde etti, burada su yüzeyine yükselen, sıvı parçacıkların medyanın sınırına yakın bir bölgede yavaşlaması nedeniyle kaldırma kuvvetini yavaş yavaş kaybeder. . Çünkü belli bir derinlikte kaldırma kuvveti kanat sıfıra yaklaşır, sudan atlamaz.

not Değerli katılımcılar herhangi bir yanlışlık bulursa lütfen bildiriniz.

"Petrel", "Sputnik", "Comet" ve "Meteor" - bu Sovyet gemilerinin isimleri uçuş hakkında romantik düşüncelere yol açtı. Sadece bir nehir gezisi olmasına rağmen. Bununla birlikte, bir hidrofil yolculuğunun da yelken açtığını söylemek zor, ancak uçuşa benzer bir yanı var. içinde bulunan bu gemiler Genel görünüm roket olarak adlandırılan ve 150 km / s hıza ulaşabilen (300 yolcuya kadar), yelken açan gerçek uzay roketleri gibi, 60'ların - 80'lerin SSCB'sinin aynı sembolüydü. Bolşoy Tiyatrosu uzay.

90'ların şiddetli ekonomik krizi (endüstriyel bir felaket değilse), bu sınıftaki gemi sayısında keskin bir düşüşe yol açtı. şimdi hatırlayalım kısa tarih bu olağandışı gemiler.

Bu gemilerin hareket prensibi iki yönlüydü. Düşük hızda, böyle bir gemi sıradan bir gemi gibi gider, yani suyun kaldırma kuvveti nedeniyle (Arşimet'e merhaba). Ama geliştiğinde yüksek hız, daha sonra bu gemiler için mevcut olan hidrofiller nedeniyle, gemiyi suyun üzerine çıkaran bir kaldırma kuvveti ortaya çıkar. Yani, bir hidrofil aynı anda hem bir gemi hem de bir uçaktır. Sadece "nizenko" uçuyor.

Belki de en zarif yüksek hızlı hidrofil gemi sözde idi. gaz türbini "Burevestnik". Gorki şehrinde SPK R. Alekseev'in Merkezi Tasarım Bürosu tarafından geliştirildi ve 42 metre uzunluğunda, tahmini 150 km / s hıza ulaşabildi (geminin şimdiye kadar ulaştığına dair hiçbir veri olmamasına rağmen) böyle bir hız).

İlk (ve tek) deney gemisi "Burevestnik" 1964'te inşa edildi.

Volga Shipping Company tarafından Volga'da Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorki güzergahı boyunca işletildi.

Yanlardaki iki uçak gaz türbini motoru bu gemiyi özellikle etkili hale getirdi (bu tür motorlar IL-18 uçağında kullanıldı).

Böyle bir gemide seyahat, gerçekten uçuşa benzemek zorundaydı.

Kaptanın kabini, tasarımı 50'lerin fütürist Amerikan limuzinlerinin tasarımına benzeyen özel bir zarafetle ayırt edildi (ancak aşağıdaki fotoğrafta, kabin "Petrel" değil, yaklaşık olarak aynı).

Ne yazık ki, 70'lerin sonuna kadar çalışan benzersiz 42 metrelik "Burevestnik", aşınma ve yıpranma nedeniyle hizmet dışı bırakıldı ve tek bir kopyada kaldı. Tahsilatın hemen nedeni, Burevestnik'in bir römorkörle çarpıştığı ve yanlardan birine ve gaz türbini motoruna ciddi şekilde zarar verdiği 1974'teki kazaydı. Bundan sonra, "bir şekilde" dedikleri gibi restore edildi ve bir süre sonra daha fazla çalışması kârsız olarak kabul edildi.

Başka bir hidrofil türü Meteor'du.

"Meteora", "Burevestnik" ten (34 metre uzunluğunda) daha küçüktü ve yüksek hızda değil (100 km / s'den fazla değil). Meteorlar 1961'den 1991'e kadar üretildi ve SSCB'ye ek olarak sosyalist kampın ülkelerine de tedarik edildi.

Toplamda, bu seriden dört yüz gemi inşa edildi.

Burevestnik uçak motorlarının aksine, Meteora, gemilere özgü pervaneleri çalıştıran dizel motorlarla uçtu.

Gemi kontrol paneli:

Ancak en ünlü hidrofil muhtemelen Roket'tir.

"Raketa" ilk kez 1957'de Moskova'da Uluslararası Gençlik Öğrencileri Festivali'nde sunuldu.

SSCB'nin lideri Nikita Kruşçev, daha sonra, nehirlerde paslı küvetlerde yüzmenin yeterli olduğunu, şık bir şekilde seyahat etme zamanının geldiğini söyleyen ruhla kendini ifade etti.

Bununla birlikte, o sırada sadece ilk deneysel "Raketa" Moskova Nehri'nde yelken açtı ve festivalden sonra Gorki-Kazan hattındaki Volgna'da deneme operasyonuna gönderildi. Gemi 420 km'lik mesafeyi 7 saatte kat etti. Sıradan bir gemi 30 saat boyunca aynı rotada gitti. Sonuç olarak, deney başarılı olarak kabul edildi ve "Raketa" seri hale geldi.

Bir başka ünlü Sovyet gemisi de Kometa.

Comet, Meteor'un deniz versiyonuydu. Bu 1984 fotoğrafında, Odessa limanında iki "Kuyruklu Yıldız" var:

Comet 1961'de geliştirildi. 1964'ten 1981'e kadar Feodosia tersanesinde "More" seri olarak üretildi. Toplam 86 "Kuyrukluyıldız" inşa edildi (ihracat için 34 dahil).

Parlak bir tasarımda hayatta kalan "Comet" lerden biri:

70'lerin başında, "Roketler" ve "Meteora" zaten eski gemiler olarak kabul edildi ve bunların yerine "Voskhod" geliştirildi.

Serinin ilk gemisi 1973'te inşa edildi. Bir kısmı ihraç edilen (Çin, Kanada, Avusturya, Macaristan, Hollanda vb.) toplam 150 "Voskhod" inşa edildi. 90'larda "Voskhod" üretimi durduruldu.

Hollanda'da gün doğumu:

Diğer hidrofil türlerinden Sputnik'i hatırlamaya değer.

Gerçekten bir canavardı. İlk gemi Sputnik inşa edildiğinde (Ekim 1961), dünyanın en büyük yolcu deniz otobüsü gemisiydi. Uzunluğu 47 metre, yolcu kapasitesi 300 kişiydi!

"Sputnik" ilk olarak Gorki - Togliatti hattında çalıştırıldı, ancak daha sonra düşük inişi nedeniyle Kuibyshev - Kazan hattındaki alt Volga'ya transfer edildi. Ancak bu hatta sadece üç ay geçti. Yolculuklardan birinde, gemi bir dalgaların karaya attığı odunla çarpıştı ve ardından birkaç yıl bir tersanede durdu. İlk başta onu hurda metal olarak kesmek istediler, ancak daha sonra onu Tolyatti setine kurmaya karar verdiler. "Sputnik", içinde aynı adı taşıyan bir kafenin bulunduğu nehir istasyonunun yanına inşa edildi ve görünüşü ile Avtograd sakinlerini memnun etmeye (veya korkutmaya) devam ediyor (kanıt).

"Sputnik" in deniz versiyonuna "Whirlwind" adı verildi ve 8 noktaya kadar dalgalarda yelken açmak için tasarlandı.

Tek bir kopya halinde oluşturulan ve 70 yolcuya binen, ancak 100 km / s hıza ulaşan "Chaika" gemisini de hatırlamaya değer.

Bir başka nadir olan, Tayfun'dan bahsedemez ...

... ve "Yutmak"

Sovyet hidrofilleri hakkında bir hikaye, hayatını bu gemileri yaratmaya adayan bir adam hakkında bir hikaye olmadan eksik kalacaktır.

Rostislav Evgenievich Alekseev (1916-1980) - Sovyet gemi yapımcısı, hidrofillerin, ekranoplanların ve yer etkili araçların yaratıcısı. Yat tasarımcısı, tüm Birlik yarışmalarının galibi, SSCB spor ustası.

Savaş sırasında (1942) savaş tekneleri oluşturmak için çalışırken hidrofil gemiler fikrine geldi. Teknelerinin savaşa katılmak için zamanı yoktu, ancak 1951'de Alekseev, hidrofillerin geliştirilmesi ve yaratılması için ikinci derece Stalin Ödülü'ne layık görüldü. 50'li yıllarda Raketa'yı yaratan ve ardından 1961'den başlayarak neredeyse her yıl onun takımıydı. yeni proje: "Meteor", "Kuyrukluyıldız", "Sputnik", "Petrel", "Voskhod". 60'larda, Rostislav Evgenievich Alekseev sözde yaratılması üzerinde çalışmaya başladı. "Ekranoplanov" - Suyun üzerinde birkaç metre yükseklikte yüzmesi beklenen Hava Kuvvetleri için gemiler. Ocak 1980'de, Olimpiyatlar-80 için hizmete girmesi beklenen bir yolcu ekranlı uçağın testleri sırasında Alekseev ciddi şekilde yaralandı. Bu yaralardan 9 Şubat 1980'de öldü. Ölümünden sonra artık ekranoplan fikri geri dönmüyordu.

Ve şimdi bu delicesine güzel hidrofillerin birkaç fotoğrafını daha sunuyorum:

1979 yılında inşa edilen "Comet-44" şu anda Türkiye'de işletilmektedir:

Olympia projesi

"Katran" projesi

İki katlı canavar "Cyclone"

Perm yakınlarındaki gemilerin mezarlığı.

Kanev (Ukrayna) şehrinde Bar "Meteor"

Çin'de Kızıl Meteor

Ancak bugün bile, 60'ların projelerinin bu gemileri oldukça fütüristik görünüyor.