Blogu i transportit SAROAVTO. Hero i dërgesave Falcon 250 shpejtësi

Sokol-250

ES250
Treni për në depo
Të dhënat bazë
Fabrika
Trenat e ndërtuar
Vagonët e ndërtuar
Gjerësia e gjurmës
Në funksionim
Detaje teknike
Lloji i rrymës dhe tensionit në rrjetin e kontaktit	3 kV / ~ 25 kV
Numri i vagonëve në tren
Kapaciteti i pasagjerëve
Gjatësia e vagonit
Gjerësia
Pesha

Treni elektrik "Sokol-250"(ES250) - një tren elektrik me përvojë rus me dy sistem me shpejtësi të lartë (mund të funksionojë si në rrymë direkte ashtu edhe në atë alternative), i cili u zhvillua për shtatë vjet, prototipi u mblodh në vitin 2000 me ndihmën e ministrit të atëhershëm të Hekurudhave Aksyonenko dhe RAO VSM.

Një nga "baballarët" e trenit elektrik është Igor Dmitrievich Spassky, i cili ishte zëvendëskryeprojektuesi i bërthamës. nëndetëset që nga viti 1956 dhe, në fakt, është themeluesi i ushtrisë vendase flota e nëndetëseve(gjatë projektimit të trenit elektrik, ai ishte projektuesi i përgjithshëm i Byrosë Qendrore të Dizajnit Rubin të Inxhinierisë Detare).

Parakushtet për krijimin e një treni elektrik shtëpiak me shpejtësi të lartë

Në vitin 1988, udhëheqja e BRSS miratoi programin "Transport miqësor me mjedisin me shpejtësi të lartë", më pas në vendin tonë zhvillimin e mjeteve teknike për zhvillimin e shpejtësi të lartë në hekurudha. Pastaj në linjën Moskë-Leningrad u shfaq treni i parë elektrik ER-200, i cili në disa seksione mund të arrinte një shpejtësi prej dyqind kilometrash në orë, por nuk mund të zgjidhte problemin e trafikut të pasagjerëve midis dy kryeqyteteve. Që atëherë kanë mbetur trena të kësaj serie, të cilët ende funksionojnë me sukses. Kalimi në një prag të ri të shpejtësisë së lartë në hekurudhë prej 250-350 kilometra në orë mund të krahasohet në mënyrë figurative me tejkalimin e "barrierës së zërit" në aviacion. Nga njëra anë, sipas akademikut Igor Spassky, kjo është një pasojë e natyrshme e zhvillimit të teknologjisë. Shumë vende të botës kanë arritur të kuptojnë mundësinë dhe nevojën për të përdorur hekurudhat"masa kritike" e akumuluar e teknologjive më të avancuara në radio-elektronike, aviacion, prodhimin hapësinor, ndërtimin e anijeve ushtarake. Trafiku hekurudhor me shpejtësi të lartë është një sistem i plotë. Lokomotivat e këtij lloji kanë nevojë për vagona të veçantë, të përshtatur për lëvizjen e punës në një gamë të re shpejtësie. Kërkesa thelbësisht të reja vendosen edhe për vetë binarët hekurudhor, për organizimin e trafikut dhe kontrollin e kompjuterizuar. U zhvillua një bazë rregullatore, teknike dhe teknike dhe ekonomike për ndërtimin dhe u përgatit kuadri legjislativ për ndarjen e tokës për ndërtimin e një autostrade me shpejtësi të lartë Moskë - Shën Petersburg. Aksionet lëvizëse me shpejtësi të lartë janë një grumbull teknologjish dhe zgjidhjesh projektimi të larta, më të avancuara që i përkasin jo vetëm modernitetit më të fundit, por nesër dhe madje pasnesër. Sipas akademikut Igor Spassky, ndërtimi i Sokolit nuk është më pak kompleks dhe i kushtueshëm sesa ndërtimi i një nëndetëse moderne. Në fillim të viteve 1990, koncepti i një treni të ri me shpejtësi të lartë "Sokol" u zhvillua në dy modifikime faza: deri në një shpejtësi prej 250 kilometra në orë dhe deri në një shpejtësi prej 350 kilometra në orë.

Zhvillimi i dizajnit

Treni elektrik Sokol u zhvillua në Byronë Qendrore të Dizajnit Rubin. Por është shumë e rëndësishme të theksohet se ajo u krijua nga përpjekjet e përbashkëta të rreth gjashtëdhjetë ndërmarrjeve, duke përfshirë TsNIISET, kompaninë e ndërtimit të anijeve Almaz dhe fabrikën e ndërtimit të makinerive të transportit Tikhvin Titran. Lulja e shkencës ruse po punonte në këtë projekt, dizajnerët më të mirë, teknologë, punëtorët më të aftë. Bogia me shpejtësi të lartë për makinën u bë nga specialistë të tankeve nga VNIItransmash, hulumtimi mbi forcën e bykëve të makinave u bë nga Instituti Qendror i Kërkimeve me emrin Akademik A. N. Krylov, sistemi i kontrollit të kompjuterit në bord u zhvillua nga NPO Aurora. Gjithashtu duhet theksuar pjesëmarrja e 9 firmave të huaja. Deri në vitin 2000, një prototip "Falcon" u prodhua me gjashtë makina për dy lloje të shpejtësisë aktuale, konstante dhe të ndryshueshme, të projektimit prej 250 kilometra në orë. Që nga prilli 2002, treni eksperimental Sokol ka qenë në fabrikën e prodhimit të Uzinës së Ndërtimit të Makinerive të Transportit Tikhvin Titran CJSC Në mënyrë të pabesueshme, e gjithë gama e punimeve, përfshirë testet eksperimentale në gjashtëdhjetë mijë kilometra, kushton vetëm 32.5 milion dollarë, e cila është e krahasueshme me koston e një tren serik konvencional si TGV francez, ICE gjerman ose Pendolino italian, të cilët konsiderohen liderët botërorë në transportin hekurudhor të shpejtësisë së lartë.

Tren elektrik me eksperiencë

Treni elektrik Sokol në depo.

Fati dhe disavantazhet e mëtejshme

Akademia Ruse e Shkencave dhe VNIIZhT përgatitën një përfundim mbi përputhshmërinë e Sokolit me shumicën e treguesve të detyrës teknike të miratuar nga Ministria e Hekurudhave dhe standardet aktuale ndërkombëtare. Testet kanë konfirmuar mundësinë e krijimit të një mjetesh lëvizëse moderne ekonomike me shpejtësi të lartë, rrjet kontakti dhe sisteme sigurie në autostradën Moskë-Petersburg. Si zakonisht, u propozua të finalizohen të metat e prototipit, të identifikuara gjatë testeve. Gjatë testeve të trenit, të cilat u zhvilluan në vitet 2001-2002, komisioni shtetëror zbuloi më shumë se 50 mangësi të lidhura drejtpërdrejt me sigurinë në trafik, të cilat mund të duken të çuditshme vetëm sepse ekspertët gjatë testeve vunë re veçanërisht futjen e një sistemi energjie. fikësit dhe "zonat sakrifikuese" të trupit, që mbron pasagjerët në një goditje ballore dhe deri më tani nuk ka analoge në praktikën botërore:

1. Faktori i sigurisë së lodhjes saldimetçeliku AB2-2 në nyjet më të ngarkuara të kornizës së karrocës është 0.85-1.8 me një tregues minimal të lejueshëm prej të paktën 2.0;
2. Mbinxehja e disqeve të frenave deri në 500 gradë vërehet në makinat motorike, me një mbinxehje të lejueshme jo më shumë se 80 gradë. Mosfunksionimet e sistemit të frenimit kundër bllokimit (kundër rrëshqitjes) çojnë në mbushjen e paautorizuar të cilindrave të frenave me ajër, gjë që kërcënon të bllokojë grupet e rrotave. Dizajni dhe materialet e veshjeve të frenave të diskut nuk ofrojnë burimin e kërkuar prej 300,000 km. Sistemi i drejtimit të frenave magnetike të hekurudhës nuk siguron lëshimin dhe mbajtjen paralele të këpucëve në shina gjatë frenimit, gjë që kërcënon sigurinë e lëvizjes përgjatë kthesave;
3. Me dizajnin ekzistues, pantografi TP-250 nuk mund të përdoret për funksionim të përhershëm;
4. Sistemet e mbështetjes së jetës:
   1. trajtimi i ajrit me dy nivele në kabinë nuk është zbatuar;
   2. nivelet e zhurmës në kabinë janë tejkaluar gjatë funksionimit të kondicionerit dhe ventilimit;
   3. ngushtësia e kërkuar e makinës nuk sigurohet;
   4. lëvizshmëria e ajrit në vendet e pasagjerëve të vendosura pranë dritareve është 2.5 herë më e lartë se maksimumi i lejuar;
   5. në mjedisin ajror të kabinave të pasagjerëve, tejkalohen nivelet e përqendrimit maksimal të lejuar të produkteve të degradimit të materialeve strukturore polimerike për lëkurën e makinave;
   6. sistemi i kanaleve të ajrit nuk siguron sigurinë e pasagjerëve në rast zjarri;
   7. performanca termike e dritareve dhe izolimi termik i makinave nuk plotësojnë kërkesat teknike.

Për këto dhe një sërë arsyesh të tjera, vënia në punë e trenit eksperimental “Sokol” me pasagjerë është e pamundur.

Letërsia

• Ed. Boravskaya E.N., Shapilov E.D. Treni elektrik me shpejtësi të lartë "Sokol" // Me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të lartë transporti hekurudhor/ Kovalev I. P .. - Shën Petersburg: GIIP "Arti i Rusisë", 2001. - T. 1. - S. 143-156. - 2000 kopje - ISBN 5-93518-012-X

• Kënga e Sokolit // Lokotrans... - Stavropol: 2003. - Nr. 5. - F. 24.

• Pavel Bilevsky FLUTURIMI I "FALCON" // Nesër... - Stavropol: 2006. - Nr. 1.

Lidhjet

Detaje teknike Lloji i rrymës dhe tensionit në rrjetin e kontaktit

3 kV / ~ 25 kV

Shpejtësia e projektimit Numri i vagonëve në tren Kapaciteti i pasagjerëve Gjatësia e vagonit Gjerësia Pesha tare

356 (përbërja prej 6 makinash)

Treni elektrik "Sokol-250" (ES250), i njohur më mirë thjesht si " Skifter"- një tren elektrik me shpejtësi të lartë rus me përvojë të furnizimit me energji të dyfishtë (mund të funksionojë si me rrymë direkte ashtu edhe me rrymë alternative), i cili u zhvillua për shtatë vjet së bashku zyrat e projektimit... Prototipi u mblodh në vitin 2000 me ndihmën e ministrit të atëhershëm të Hekurudhave Aksyonenko dhe RAO VSM.

Zhvillimi i dizajnit

Treni elektrik Sokol u zhvillua në Byronë Qendrore të Dizajnit Rubin për Inxhinierinë Detare. Ajo u krijua nga përpjekjet e përbashkëta të rreth gjashtëdhjetë ndërmarrjeve, duke përfshirë Institutin Qendror të Kërkimit të Inxhinierisë Elektrike dhe Teknologjisë së Anijeve, kompaninë e ndërtimit të anijeve Almaz dhe fabrikën e inxhinierisë së transportit Tikhvin Titran. Bogia e makinave me shpejtësi të lartë u krijua në VNIItransmash, studimet mbi forcën e bykëve të makinave u kryen në Institutin Qendror të Kërkimit të Anijeve A. N. Krylov, dhe sistemi i kontrollit kompjuterik në bord u zhvillua në NPO Aurora. Deri në vitin 2000, një prototip "Falcon" u prodhua me gjashtë makina për dy lloje të shpejtësisë aktuale, konstante dhe të ndryshueshme, të projektimit prej 250 kilometra në orë.

Tren elektrik me eksperiencë

Fati dhe disavantazhet e mëtejshme

Akademia Ruse e Shkencave dhe VNIIZhT përgatitën një opinion mbi përputhshmërinë e Sokolit me shumicën e treguesve të detyrës teknike të miratuar nga Ministria e Hekurudhave dhe standardet aktuale ndërkombëtare. Testet kanë konfirmuar mundësinë e krijimit të një mjetesh lëvizëse moderne ekonomike me shpejtësi të lartë, rrjet kontakti dhe sisteme sigurie në autostradën Moskë-Petersburg. Në të njëjtën kohë, gjatë testeve në vitet 2001-2002, komisioni shtetëror zbuloi 25 mangësi që lidhen drejtpërdrejt me sigurinë në trafik.

Gjatë testeve të pranimit në qershor 2001, në shtrirjen Doroshikha-Likhoslavl, treni elektrik vendosi një rekord shpejtësie prej 236 km / orë.

Ndër të metat e trenit, u vunë re:

1. Faktori i sigurisë së rezistencës ndaj lodhjes së nyjeve të salduara prej çeliku AB2-2 në nyjet më të ngarkuara të kornizës së karrocës është 0,85-1,8 me një tregues minimal të lejueshëm prej të paktën 2,0;
2. Mbinxehja e disqeve të frenave deri në 500 gradë vërehet në makinat motorike, me një mbinxehje të lejueshme jo më shumë se 80 gradë. Mosfunksionimet e sistemit të frenimit kundër bllokimit (kundër rrëshqitjes) çojnë në mbushjen e paautorizuar të cilindrave të frenave me ajër, gjë që kërcënon të bllokojë grupet e rrotave. Dizajni dhe materialet e veshjeve të frenave të diskut nuk ofrojnë burimin e kërkuar prej 300,000 km. Sistemi i drejtimit të frenave magnetike të hekurudhës nuk siguron lëshimin dhe mbajtjen paralele të këpucëve në shina gjatë frenimit, gjë që kërcënon sigurinë e lëvizjes përgjatë kthesave;
3. Me dizajnin ekzistues, pantografi TP-250 nuk mund të përdoret për funksionim të përhershëm;
4. Sistemet e mbështetjes së jetës:
   1. trajtimi i ajrit me dy nivele në kabinë nuk është zbatuar;
   2. nivelet e zhurmës në kabinë janë tejkaluar gjatë funksionimit të kondicionerit dhe ventilimit;
   3. ngushtësia e kërkuar e makinës nuk sigurohet;
   4. lëvizshmëria e ajrit në vendet e pasagjerëve të vendosura në dritare është 2.5 herë më e lartë se maksimumi i lejuar;
   5. në mjedisin ajror të kabinave të pasagjerëve, tejkalohen nivelet e përqendrimeve maksimale të lejuara të produkteve të degradimit të materialeve strukturore polimerike për lëkurën e makinave;
   6. sistemi i kanaleve të ajrit nuk siguron sigurinë e pasagjerëve në rast zjarri;
   7. performanca termike e dritareve dhe izolimi termik i makinave nuk plotësojnë kërkesat teknike.

Makinat ES250 (nr. 102 103 104) mbërritën në muze në stacionin Rizhsky më 27 tetor 2012. Makinat nr. 101, 105 dhe 106 janë të vendosura në bazën rezervë të Muzeut Qendror të Hekurudhave të Tetorit (stacioni i Muzeut Lokomotivë, drejtimi Vitebsk i Hekurudhës së Tetorit).

Galeri

ES250-Sokol (1) .jpg

"Skifter" kur shkëputet

Ora e përvjetorit me imazhin e "Falcon"

Shkruani një përmbledhje për artikullin "Falcon-250"

Shënime (redakto)

Letërsia

• Ed. Boravskaya E.N., Shapilov E.D. Treni elektrik me shpejtësi të lartë "Sokol" // Transporti hekurudhor me shpejtësi të lartë dhe me shpejtësi të lartë / Kovalev I. P .. - Shën Petersburg: GIIPP "Arti i Rusisë", 2001. - T. 1. - F. 143- 156. - 2000 kopje - ISBN 5-93518-012-X.

• Këngë për Sokolin // Lokotrans. - Stavropol, 2003. - Nr. 5. - S. 24.

• Pavel Bilevsky FLUTURIMI I "FALCON" // Nesër. - Stavropol, 2006. - Nr. 1.

Lidhjet

Trenat elektrikë DC Trenat elektrikë me AC Trenat elektrikë me dy fuqi Trenat elektrikë me matës të ngushtë * - Trenat elektrikë operuan dhe/ose u zhvilluan në BRSS, Rusi, Ukrainë dhe Bjellorusi. ** - Projekte të parealizuara të trenit elektrik

Një fragment që karakterizon Falcon-250

- Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu "il m" a manque parole. [Jo, thuaj që nuk dua ta shoh, se jam i zemëruar kundër tij sepse nuk e mbajti fjalën time.]
- Comtesse a tout peche misericorde, [Konteshë, mëshirë për të gjithë mëkatet.] - tha, duke hyrë brenda, një i ri biond me fytyrë e hundë të gjatë.
Princesha e vjetër u ngrit me respekt dhe u ul. I riu që hyri nuk i kushtoi vëmendje. Princesha tundi kokën e së bijës dhe notoi drejt derës.
"Jo, ajo ka të drejtë," mendoi princesha e vjetër, të gjitha bindjet e së cilës ishin shembur përpara shfaqjes së Lartësisë së Tij. - Ajo ka te drejte; por si nuk e dinim këtë në rininë tonë të parevokueshme? Dhe ishte kaq e thjeshtë, "mendoi princesha e vjetër ndërsa hipi në karrocë.

Në fillim të gushtit, çështja e Helenës u përcaktua plotësisht dhe ajo i shkroi burrit të saj (i cili e donte shumë, siç mendonte ajo) një letër në të cilën e informonte për qëllimin e saj për t'u martuar me NN dhe se ajo kishte hyrë në fenë e vetme të vërtetë dhe se ajo i kërkon të përmbushë të gjitha ato formalitete të nevojshme për një divorc, të cilat do t'i japë personi që ka dërguar këtë letër.
“Sur ce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa sainte et puissante garde. Votre amie Helene”.
[“Atëherë i lutem Zotit që ti, miku im, të jesh nën mbulesën e tij të shenjtë të fortë. Shoqja jote Elena "]
Kjo letër u soll në shtëpinë e Pierre ndërsa ai ishte në fushën Borodino.

Herën e dytë, tashmë në fund të Betejës së Borodino, pasi u arratis nga bateria Raevsky, Pierre shkoi me turma ushtarësh përgjatë luginës në Knyazkov, arriti në stacionin e veshjes dhe, duke parë gjak dhe duke dëgjuar klithma dhe rënkime, eci me nxitim. , duke u përzier në turmën e ushtarëve.
Një gjë që Pierre tani donte me gjithë forcën e shpirtit të tij ishte të dilte sa më shpejt nga ato përshtypje të tmerrshme në të cilat jetoi atë ditë, të kthehej në kushtet normale të jetesës dhe të flinte i qetë në dhomën e tij në shtratin e tij. Vetëm në kushte të zakonshme të jetës ai ndjeu se do të ishte në gjendje të kuptonte veten dhe gjithçka që pa dhe përjetoi. Por këto kushte të zakonshme jetese nuk gjendeshin askund.
Edhe pse gjysmat e topave dhe plumbat nuk fishkëllenin këtu përgjatë rrugës nëpër të cilën ai ecte, por nga të gjitha anët ishte njësoj siç ishte atje në fushën e betejës. Të njëjtat vuajtje, fytyra të rraskapitura dhe nganjëherë çuditërisht indiferente, i njëjti gjak, të njëjtat pallto ushtari, të njëjtat tinguj të shtëna, ndonëse të largëta, por gjithsesi të tmerrshme; përveç kësaj, kishte mbytje dhe pluhur.
Pasi eci tre versete përgjatë rrugës së madhe Mozhaisk, Pierre u ul në buzë të saj.
Muzgu zbriti në tokë dhe gjëmimi i armëve u shua. Pierre, i mbështetur në krahun e tij, u shtri dhe u shtri për kaq gjatë, duke parë hijet që kalonin pranë tij në errësirë. Pandërprerë i dukej se mbi të po fluturonte një top me një bilbil të tmerrshëm; ai u drodh dhe u ngrit. Nuk e mbante mend sa kohë kishte qenë këtu. Në mes të natës, tre ushtarë, duke sjellë degëza, u vendosën pranë tij dhe filluan të ndezin zjarr.
Ushtarët, duke parë anash Pierre, ndezën një zjarr, vendosën një kazan mbi të, thërrmuan fraktura në të dhe vendosën proshutë. Era e këndshme e ushqimit të ngrënshëm dhe yndyror u bashkua me erën e tymit. Pierre u ngrit dhe psherëtiu. Ushtarët (ishin tre prej tyre) hëngrën, duke mos i kushtuar vëmendje Pierre, dhe biseduan mes tyre.
- Nga çfarë do të jesh? - befas një nga ushtarët iu drejtua Pierre, padyshim me këtë pyetje do të thotë atë që mendoi Pierre, domethënë: nëse doni të hani, ne do të japim, thjesht më thuaj, a je njeri i ndershëm?
- UNË JAM? Unë? .. - tha Pierre, duke ndjerë nevojën për të nënçmuar të tijën Statusi social të jetë më afër dhe më e kuptueshme për ushtarët. - Unë jam vërtet oficer i milicisë, vetëm skuadra ime nuk është këtu; Erdha në betejë dhe humba timen.
- E shikon! - tha një nga ushtarët.
Ushtari tjetër tundi kokën.
- Epo, ha, po deshe, rrëmujë! - tha i pari dhe i dha Pierre, duke e lëpirë, një lugë druri.
Pierre u ul pranë zjarrit dhe filloi të hajë kawardachok, atë ushqim që ishte në tenxhere dhe që i dukej më i shijshmi nga të gjitha ushqimet që kishte ngrënë ndonjëherë. Ndërsa ai me lakmi, duke u përkulur mbi tenxhere, duke marrë lugët e mëdha, përtypej njëra pas tjetrës dhe i dukej fytyra në dritën e zjarrit, ushtarët e shikonin në heshtje.
- Ku e do këtë? Me trego! Njëri prej tyre pyeti përsëri.
- Unë jam në Mozhaisk.
- A jeni bërë, mjeshtër?
- Po.
- Cili është emri?
- Peter Kirillovich.
- Epo, Pyotr Kirillovich, le të shkojmë, do të të marrim. Në errësirë ​​të plotë, ushtarët, së bashku me Pierre, shkuan në Mozhaisk.
Gjelat tashmë po këndonin kur arritën në Mozhaisk dhe filluan të ngjiten në malin e pjerrët të qytetit. Pierre eci së bashku me ushtarët, duke harruar plotësisht se bujtina e tij ishte poshtë malit dhe se ai tashmë e kishte kaluar atë. Nuk do ta mbante mend këtë (ai ishte në një gjendje kaq të humbur), sikur të mos ishte ballafaquar me gjysmën e malit nga bereiteri i tij, i cili shkoi ta kërkonte nëpër qytet dhe u kthye përsëri në konakun e tij. Kalorësi e njohu Pierre nga kapela e tij e bardhë në errësirë.
"Shkëlqesia juaj," tha ai, "dhe ne jemi tashmë të dëshpëruar. Pse po ecni? Ku jeni ju lutem!
"Oh, po," tha Pierre.
Ushtarët ndaluan.
- Epo, e gjete tënden? Njëri prej tyre tha.
- Epo, mirupafshim! Pyotr Kirillovich, mendoj? Mirupafshim, Pyotr Kirillovich! - thanë zëra të tjerë.
"Lamtumirë," tha Pierre dhe shkoi me zotërinë e tij në bujtinë.
"Ne duhet t'i japim ato!" Mendoi Pierre, duke kapur xhepin e tij. "Jo, mos," i tha një zë.
Në dhomat e sipërme të hanit nuk kishte vend: të gjithë ishin të zënë. Pierre hyri në oborr dhe, pasi mbuloi kokën, u shtri në karrocën e tij.

Sapo Pierre vuri kokën në jastëk, ai ndjeu se po e zinte gjumi; por befas, me kthjelltësinë e pothuajse realitetit, u dëgjua një bum, një bum, një bum krismash, u dëgjuan rënkime, britma, shuplaka predhash, erdhi një erë gjaku dhe baruti dhe një ndjenjë tmerri, frike. e kapi vdekja. I frikësuar, ai hapi sytë dhe ngriti kokën nga poshtë palltos së tij. Gjithçka ishte e qetë jashtë. Vetëm te porta, duke folur me portierin dhe duke u spërkatur në baltë, ecnin me rregull. Mbi kokën e Pierre, nën anën e errët me tegel të tendës, pëllumbat u trembën nga lëvizja që ai bëri, duke u ngritur lart. Në të gjithë oborrin u përhap era e fortë e një bujtinaje, era e barit, plehut dhe katranit, e qetë për Pierre në atë moment. Një qiell i kthjellët me yje ishte i dukshëm midis dy tendave të zeza.
"Faleminderit Zotit që kjo nuk është më atje," mendoi Pierre, duke mbyllur përsëri kokën. - Oh, sa e tmerrshme frika dhe sa e turpshme ia dorëzova veten! Dhe ata ... ata ishin gjatë gjithë kohës, deri në fund, ishin të vendosur, të qetë ... - mendoi ai. Në kuptimin e Pierre, ata ishin ushtarë - ata që ishin në bateri, dhe ata që e ushqenin atë dhe ata që iu lutën ikonës. Ata - këto të çuditshme, të panjohura deri më tani për të, të ndara qartë dhe ashpër në mendimet e tij nga të gjithë njerëzit e tjerë.
“Të jesh ushtar, thjesht ushtar! - mendoi Pierre, duke rënë në gjumë. - Të hyjnë me gjithë qenien në këtë jetë të përbashkët, të jenë të mbushur me atë që i bën të tillë. Por si mund të flakësh gjithë këtë barrë të tepërt, djallëzore të këtij personi të jashtëm? Në një kohë mund të isha kjo. Mund të ikja nga babai si të doja. Pas duelit tim me Dolokhov, mund të isha dërguar si ushtar. Dhe në imagjinatën e Pierre pati një ndezje darke në klub, ku ai thirri Dolokhovin dhe bamirësin në Torzhok. Dhe tani Pierre është paraqitur me një kuti ngrënieje solemne. Kjo shtëpizë zhvillohet në klubin anglez. Dhe dikush i njohur, i afërt, i dashur, ulet në fund të tryezës. Po kjo është! Ky është një bamirës. “Pse, ai ka vdekur? Mendoi Pierre. - Po, vdiq; por nuk e dija që ishte gjallë. Dhe sa keq më vjen që vdiq dhe sa i lumtur jam që ai është gjallë përsëri!" Në njërën anë të tavolinës ishin ulur Anatol, Dolokhov, Nesvitsky, Denisov dhe të tjerë të të njëjtit lloj (kategoria e këtyre njerëzve ishte e përcaktuar qartë në shpirtin e Pierre në ëndërr sa kategoria e atyre njerëzve që ai i emëroi), dhe këto njerëzit, Anatol, Dolokhov bërtitën dhe kënduan me zë të lartë; por nga mbrapa britma e tyre dëgjohej zëri i bamirësit që fliste pandërprerë dhe tingulli i fjalëve të tij ishte aq domethënës dhe i vazhdueshëm sa gjëmimi i një fushe beteje, por ishte i këndshëm dhe ngushëllues. Pierre nuk e kuptoi se çfarë po thoshte bamirësi, por ai e dinte (kategoria e mendimeve ishte po aq e qartë në ëndërr) që bamirësi po fliste për të mirën, për mundësinë e të qenit ai që ishin. Dhe ata nga të gjitha anët, me fytyrat e tyre të thjeshta, të sjellshme, të forta, rrethuan bamirësin. Por megjithëse ishin të sjellshëm, ata nuk e shikuan Pierre, nuk e njihnin atë. Pierre donte të tërhiqte vëmendjen e tyre tek vetja dhe të thoshte. Ai u ngrit, por në të njëjtin moment këmbët e tij u ftohën dhe u zhveshur.

Të gjithë hipën në trena distancë e madhe... Dikush më shumë, dikush më pak. Nuk e bëj shumë shpesh, mesatarisht 2-6 herë në tremujor. Në thelb unë zë një vend të rezervuar, sepse kuptimi i pagesës së tepërt për një ndarje është i dyshimtë për mua (është po aq e keqe atje nëse nuk është e markës), por i ulur është përgjithësisht i ashpër. Megjithatë, ka përjashtime.
Duke menduar për to, vendosa t'i sistemoj dhe shkruaj të gjitha këto.

1) Disi po udhëtoja për në rajonin Tver në hekurudhën Moskë-Riga për një kohë të gjatë (në fakt, në një tren përgjatë kësaj rruge, tani duket se nuk ekziston) në një karrocë të ulur me karrige të buta. Kjo nuk është një foto e saktë, por më e afërta me atë karrocë.

Shumë ndryshe nga makinat e zakonshme të ulura, të cilat gjithashtu duhej të hipnin.

2) Këtë verë, kur egra nuk mund të fillonte ende, ai dërgoi gruan e tij (në pozicion) nën Pjetrin. Meqenëse është e vështirë të hipësh në trenat tanë në një pozicion (kallaj me ventilim, veçanërisht në vapën që ishte), e dërgova si Sapsan. Ai vetë nuk do të shkonte, por kur erdhi e frikshme, ai vendosi të bashkohej. Nuk kishte bileta, por jam me fat. Për shkak të faktit se aeroporti po funksiononte disi, Hekurudhat Ruse nisën dy trena në St. vapa ishte ende në këmbë, dhe kishte 12 orë për të shkuar (u desh një kohë e gjatë) vendosa të marr një coupe (të paktën të marr frymë pak më lehtë). Më pas më priste një surprizë. Rreshtimi ishte i parafabrikuar, d.m.th. makinat ishin të lidhura nga ku. Në veçanti, aty pranë kishte dy makina me ndarje, jo të miat

Po BRSS?
Në hekurudhat e BRSS në 1965-1966. u krye një grup punimesh për të përcaktuar parametrat kryesorë të mjeteve lëvizëse me një shpejtësi projektimi 200-250 km / orë. Në vitin 1967, u miratuan termat e referencës për një tren elektrik 3 kV DC me 14 makina të tipit ER200. Departamentet shkencore dhe të projektimit të industrisë u përfshinë në këtë punë. Në total, ekipe prej më shumë se 50 institutesh kërkimore morën pjesë në zhvillimin dhe krijimin e trenit elektrik ER200, organizatat e projektimit dhe fabrika.
Në dhjetor 1973, një tren elektrik eksperimental u largua nga portat e Riga Carriage Works.
Në 1974, treni elektrik u dorëzua për funksionim dhe testim në terrenin e trajnimit me shpejtësi të lartë VNIIZhT Belorechenskaya - Maikop. Këtu, pas rregullimit të fabrikës dhe testeve të drejtimit me shpejtësi deri në 200 km / orë, në 1975, u kryen teste gjithëpërfshirëse të pranimit. Testet u kryen sipas dy programeve kryesore: i pari përfshin studimin e performancës dinamike të drejtimit, i dyti - studimin e parametrave të tërheqjes dhe energjisë. Në 1975, në shtrirjen Khanskaya - Belorechenskaya, shpejtësia e një treni elektrik prej 210 km / orë u arrit për herë të parë. Testet kanë treguar se karakteristikat kryesore të tërheqjes dhe frenimit të trenit korrespondojnë me Specifikimet teknike dhe sipas treguesve dinamikë të arritur në vendin e provës me shpejtësi 200-210 km / orë, mund të pranohet për vazhdimin e provave komplekse në hekurudhën Oktyabrskaya.
Testet në rrugën e tetorit u kryen në vitin 1976.
Puna për kontrollin e besueshmërisë së një numri njësish kritike në kushtet e funksionimit, modernizimin dhe forcimin e tyre u krye për rreth 6 vjet. Para fillimit të funksionimit të përhershëm të trenit me pasagjerë, u kryen riparime ngritëse (TR-3), sistemet e trenave u rirregulluan dhe defektet individuale të identifikuara më parë në intervalin e shpejtësisë së lartë u eliminuan.
Që nga 1 marsi 1984, treni elektrik është vënë në linjë të përhershme në orarin e trenave”.

ato. BRSS ishte, megjithëse jo përpara pjesës tjetër të planetit, por me siguri në liderët.
Unë fokusohem në kohën.
1) U deshën 1-2 vjet për të rënë dakord për specifikimin teknik (për një joinxhinier, termi mund të duket i egër ... Por në fakt, për një gjë kaq komplekse si treni, kjo është një periudhë normale. specifikimi është një dokument jashtëzakonisht i rëndësishëm për një inxhinier).
2) 6 vjet për prodhimin e një treni elektrik eksperimental.
3) 10 vjet për testimin e një treni elektrik me përvojë dhe eliminimin e mangësive. ato. Punoni me defektet. Për jo inxhinierët, unë do të shpjegoj. Ka gjithmonë gabime. Njerëzit priren të bëjnë gabime. Prandaj, inxhinierët përpiqen të përdorin në maksimum përvojën e fituar më herët. Në BRSS, askush nuk kishte përvojë të tillë. Kjo ishte një risi në të gjithë botën. Dhe akoma. Testimi dhe zgjidhja e problemeve është një pjesë integrale e punës. Përndryshe, është një produkt i papërpunuar. Dhe për trenin, është gjithashtu i pasigurt. Kështu, për shembull, vetëm në vitin 1998 në Gjermani, treni me shpejtësi të lartë ICE (Inter City Express), një analog i TGV, që udhëtonte nga Mynihu në Hamburg, me një shpejtësi prej 200 km / orë goditi mbështetjen e urës, si një si pasojë 102 persona humbën jetën dhe 88 u plagosën rëndë. Si pasojë e këtij aksidenti, rezultoi se me një shpejtësi të tillë, paraqitja klasike e makinave (d.m.th. makina vendoset në dy karroca, me dy palë rrota në secilën) është e pasigurt. Sipas të njëjtës skemë është ndërtuar edhe skifteri i pyllit. Pra, sipas rezultateve të hetimit, inxhinierët dolën në përfundimin për të kombinuar makinat. ato. dy karroca tani janë bashkangjitur në tre karroca.

Dhe tani ka aksidente që u japin inxhinierëve ushqim për të menduar ... Dmth. Ne e marrim si aksiomë që definitivisht nuk do të funksionojë menjëherë. Është për këtë qëllim që kryhet prototipi, testimi dhe puna për gabimet.
Por e gjithë kjo është një digresion ... Gjëja kryesore për një detyrë kaq të vështirë zgjati 18 vjet! Imagjinoni burimet që janë shpenzuar për këtë.
Por pati një rezultat. Ja ku eshte.

Treni elektrik ER-200. Meqë ra fjala, ky plak (në fund të fundit, është bërë 50 vjet më parë!) Udhëtimin e tij të fundit nga Moska në Shën Petersburg e bëri në të njëjtën kohë me Sapsanin e ri. Atij, si Sapsan, iu dha një vijë e gjelbër.

Por ER-200 është me të vërtetë një njeri i vjetër, dhe ne kemi nevojë për një të ri, të bukur, konkurrues ... Por ne nuk e bëmë këtë ...
Apo ju?
Ne bëmë.

Treni elektrik "Sokol-250" (ES250), i njohur më mirë thjesht si "Sokol", është një tren elektrik me shpejtësi të lartë me përvojë të furnizimit me energji të dyfishtë (ai mund të funksionojë si me rrymë direkte ashtu edhe me rrymë alternative), për shtatë vjet nga një numër zyrat e projektimit. Prototipi u ndihmua nga Ministri i atëhershëm i Hekurudhave Aksyonenko, Nikolai Emelyanovich Aksyonenko dhe RAO VSM.

Treni elektrik Sokol u zhvillua në Byronë Qendrore të Dizajnit Rubin për Inxhinierinë Detare. Ajo u krijua nga përpjekjet e përbashkëta të rreth gjashtëdhjetë ndërmarrjeve, duke përfshirë Institutin Qendror të Kërkimit të Inxhinierisë Elektrike dhe Teknologjisë së Anijeve, kompaninë e ndërtimit të anijeve Almaz dhe fabrikën e inxhinierisë së transportit Tikhvin Titran. Bogia me shpejtësi të lartë për makinën u krijua në VNIItransmash, studimet mbi forcën e bykëve të makinave u kryen në Institutin Qendror të Kërkimeve të Ndërtimit të Anijeve me emrin Akademik A. N. Krylov, sistemi i kontrollit kompjuterik në bord u zhvillua në NPO Aurora. Deri në vitin 2000, një prototip "Falcon" u prodhua me gjashtë makina për dy lloje të shpejtësisë aktuale, konstante dhe të ndryshueshme, të projektimit prej 250 kilometra në orë.

Akademia e Shkencave e BRSS dhe VNIIZhT përgatitën një përfundim mbi përputhshmërinë e Sokolit me shumicën e treguesve të specifikimeve teknike të miratuara nga Ministria e Hekurudhave dhe standardet aktuale botërore. Testet kanë konfirmuar mundësinë e krijimit të një mjetesh lëvizëse moderne ekonomike me shpejtësi të lartë, rrjet kontakti dhe sisteme sigurie në autostradën Moskë-Petersburg. Gjatë testeve në vitet 2001-2002, komisioni shtetëror konstatoi 25 mangësi të lidhura drejtpërdrejt me sigurinë në trafik.

Gjatë testeve të pranimit në qershor 2001, në shtrirjen Doroshikha - Likhoslavl, treni elektrik vendosi një rekord shpejtësie prej 236 km / orë.

Ndër të metat e trenit u vunë re:

• Faktori i sigurisë së rezistencës ndaj lodhjes së nyjeve të salduara prej çeliku AB2-2 në nyjet më të ngarkuara të kornizës së karrocës është 0,85-1,8 me një tregues minimal të lejueshëm prej të paktën 2,0;
• Mbinxehja e disqeve të frenave deri në 500 gradë vërehet në makinat motorike, me një mbinxehje të lejueshme jo më shumë se 80 gradë. Mosfunksionimet e sistemit të frenimit kundër bllokimit (kundër rrëshqitjes) çojnë në mbushjen e paautorizuar të cilindrave të frenave me ajër, gjë që kërcënon të bllokojë grupet e rrotave. Dizajni dhe materialet e veshjeve të frenave të diskut nuk ofrojnë burimin e kërkuar prej 300,000 km. Sistemi i drejtimit të frenave magnetike të hekurudhës nuk siguron lëshimin dhe mbajtjen paralele të këpucëve në shina gjatë frenimit, gjë që kërcënon sigurinë e lëvizjes përgjatë kthesave;
• Me dizajnin ekzistues, pantografi TP-250 nuk mund të përdoret për funksionim të përhershëm;
• Sistemet e mbështetjes së jetës:
  • trajtimi i ajrit me dy nivele në kabinë nuk është zbatuar;
  • nivelet e zhurmës në kabinë janë tejkaluar gjatë funksionimit të kondicionerit dhe ventilimit;
  • ngushtësia e kërkuar e makinës nuk sigurohet;
  • lëvizshmëria e ajrit në vendet e pasagjerëve të vendosura në dritare është 2.5 herë më e lartë se maksimumi i lejuar;
  • në mjedisin ajror të kabinave të pasagjerëve, tejkalohen nivelet e përqendrimeve maksimale të lejuara të produkteve të degradimit të materialeve strukturore polimerike për lëkurën e makinave;
  • sistemi i kanaleve të ajrit nuk siguron sigurinë e pasagjerëve në rast zjarri;
  • performanca termike e dritareve dhe izolimi termik i makinave nuk plotësojnë kërkesat teknike.

Për këto dhe një sërë arsyesh të tjera, Komisioni Ndërinstitucional doli në përfundimin se vënia në punë e trenit eksperimental “Sokol” me pasagjerë aktualisht është e pamundur. Që nga tetori 2012, treni ndodhet në depon e Metallostroy në lagjen Kolpinsky të Shën Petersburgut dhe po përgatitet të ndahet në dy seksione dhe të dërgohet në dy muze - në Shën Petersburg dhe Moskë.

Makinat ES250 (nr. 102 103 104) mbërritën në muze në stacionin Rizhsky, 27.10.2012. Makinat nr. 101, 105 dhe 106 janë të vendosura në bazën rezervë të Muzeut Qendror të Hekurudhave të Tetorit (stacioni i Muzeut Lokomotivë, drejtimi Vitebsk i Hekurudhës së Tetorit).

Specifikimet

Gjerësia e gjurmës	1520 mm
Lloji i rrymës dhe tensionit në rrjetin e kontaktit	3 kV / ~ 25 kV
Numri i vagonëve në tren
Kapaciteti i pasagjerëve
Gjatësia e vagonit	26 m - e ndërmjetme, 27 m - kokë

Në nëntor 1997, filloi ndërtimi i një qendre transporti dhe tregtare në Ligovsky Prospekt pranë stacionit ekzistues hekurudhor Moskovsky në Shën Petersburg. Dhe tashmë në 1998, RAO VSM pati vështirësi në financimin e projektit; në 1999, ndërtimi i një qendre tregtare u ngri.

Në 1997, Ministria e Hekurudhave dhe RAO VSM përditësuan së bashku konceptin për zhvillimin e trafikut me shpejtësi të lartë në Rusi. U mbajt vlerësim gjithëpërfshirës plani i përgjithshëm, konceptet e miratuara të trenit elektrik Sokol, të cilat treguan se, në përgjithësi, projekti korrespondon me tendencat e zhvillimit të inxhinierisë hekurudhore në botë. Në ndërtimin e trenit janë aplikuar shumë zgjidhje të reja teknike që nuk kanë analoge në praktikën vendase. Këto janë një trup i gjitha i salduar i bërë nga aliazhe të lehta alumini, motor dhe karroca të zvarritura të një dizajni origjinal, një grup pajisjesh konvertuese shtëpiake për një makinë tërheqëse asinkrone, konvertues statikë të prodhimit vendas për fuqizimin e qarqeve ndihmëse, një sistem kontrolli dhe diagnostikimi kompjuterik. , një pantograf i ri, frena me disk dhe hekurudhë magnetike, tualete miqësore me mjedisin, sisteme klimatizimi etj.

Shumica dërrmuese e pajisjeve të trenit u zhvilluan nga organizata dhe ndërmarrje vendase. Treni elektrik në tërësi dhe njësitë dhe montimet e tij individuale, me rezultate pozitive të testimit, mund të shërbejnë si bazë shkencore dhe teknike për krijimin e një game të gjerë makina pasagjerësh gjenerata e re për qëllime të ndryshme për hekurudhat e Rusisë. Gjatë krijimit të një treni elektrik, baza prodhuese dhe shkencore dhe teknike e një numri organizatash u përditësua ndjeshëm, duke përfshirë një bazë industriale dhe testuese për prodhimin e pajisjeve elektrike të fuqishme për përdorim në dy lloje të rrymës.

Në vend të një treni 350 km / orë, në fazën e parë, u vendos të prodhohej një tren elektrik me një shpejtësi maksimale udhëtimi prej 250 km / orë, i quajtur në mënyrë konvencionale BCM250, i cili është i unifikuar maksimalisht për sa i përket njësive dhe pjesëve me BCM350. . Funksionimi i trenit elektrik VSM250 ishte menduar të fillonte në vitin 2001 në linjën ekzistuese Shën Petersburg - Moskë. Në periudhën deri në vitin 2001, ishte planifikuar të kryhej një rindërtim rrënjësor i linjës ekzistuese për të siguruar një shpejtësi prej 250 km / orë.

Në vitin 1997, RAO VSM, në bashkëpunim me institucionet kërkimore të industrisë të Ministrisë së Hekurudhave të Rusisë, zhvilloi një Kushtet e re të Referencës për një tren me shpejtësi të lartë të destinuar për operim në linjën e modernizuar të shpejtësisë së lartë Shën Petersburg - Moskë, e cila ishte miratuar nga Ministria e Hekurudhave të Federatës Ruse. Termat e miratuara të referencës nuk binin në kundërshtim me kërkesat e sigurisë në linjat publike, kjo rrethanë bëri të mundur gjetjen e një zgjidhjeje për financimin e projektit. Marrëveshja e re parashikonte që 70% e financimit për krijimin e mjeteve lëvizëse kryhet nga Ministria e Hekurudhave, dhe 30% - nga RAO VSM, rindërtimi i linjës kryesore - 100% në kurriz të Ministrisë së Hekurudhave.

Projekti erdhi sërish në jetë. Ajo u bazua në zhvillimin e përfunduar më parë të VSM350, në fakt, projektet nuk ishin shumë të ndryshme. Shumë nga vërejtjet dhe mangësitë e shprehura më parë nuk u eliminuan, dizajni i detajuar pjesë përbërëse dhe komponentët nuk kishin përfunduar ende, megjithatë, duke marrë parasysh afatet e reja të shtrënguara, filloi blerja dhe prodhimi i tyre.

U përcaktua një vend për instalimin dhe vënien në punë të trenave elektrikë Sokol - një nga punëtoritë boshe në territorin e uzinës Tikhvin "Transmash". Për të organizuar prodhimin, u krijua një sipërmarrje e përbashkët midis RAO "VSM" dhe uzinës "Transmash", CJSC Sokol-350.

Trupi i karrocës kryesore të trenit elektrik Sokol, i prodhuar në Ndërmarrjen e Anijeve Almaz.
Burimi: RAO VSM, 1998

Prodhimi i trupave të aluminit, të reja për Rusinë, iu besua firmës së ndërtimit të anijeve OJSC Almaz, një prodhues i anijeve unike të vendosura në Shën Petersburg: jastëk ajri"Zubr" dhe "Dzheyran", anije luftarake në hidrofoil, jahti presidencial "Caucasus". Makinat hekurudhore janë një produkt i ri për ndërtuesit e anijeve, kështu që u desh rreth një vit për të përsosur teknologjinë. Trupi i parë prototip i një makine të ndërmjetme u prodhua në 1 Prill 1998 dhe u dërgua në Institutin Qendror të Kërkimeve me emrin V.I. Krylov për testet e forcës, e ndjekur nga prodhimi dhe dorëzimi i një pjese eksperimentale të kokës 7 m të gjatë. Nga 23 qershori deri më 28 dhjetor 1998, gjashtë trupa u prodhuan për grupin e parë të trenit elektrik dhe u dërguan në Tikhvin në ZAO Sokol-350.

Metoda e dorëzimit për trupat ishte mjaft unike. Karrocat me një bosht me rrota rrotulluese të projektuara posaçërisht nga Almaz ishin mbështjellë nën strumbullarët e karrocës. Një automjet me të gjitha rrotat ZIL në bord është përdorur si traktor. Gjatë ditës, treni rrugor doli nga portat e dyqanit, vonë në mbrëmje nga portat e fabrikës dhe u ndal në postbllokun. Në mesnatë, i shoqëruar nga policia, karroca u nis nëpër qytet për në stacion. Petersburg-Sort-Moskovsky, ku në mëngjes u vendos në karrocat hekurudhore të zhvilluara nga VNIITransmash.

Trupi i një prej makinave të trenit elektrik Sokol, i prodhuar në Kompaninë e Ndërtimit të Anijeve Almaz, në proces transporti në uzinën në Tikhvin për montim të mëtejshëm.
Burimi: RAO VSM, 1998

Në fillim të vitit 1999, rrëshqitësit dhe pajisjet e tjera për punën e instalimit u transferuan në Tikhvin në ZAO Sokol-350.

Në Institutin Qendror të Kërkimeve me emrin Krylov, në një stendë unike për provat statike të strukturave me përmasa të mëdha, u kryen teste të forcës së trupit të prototipit, pjesës së kokës dhe elementëve të përplasjes të deformueshme që thithin energji. Shtypi simuloi shtypjen e trupit të makinës në një përplasje, u përcaktuan natyrën e shkatërrimit dhe deformimit të zonave të flijimit në zonën e hollave dhe u përcaktuan pikat e dobëta të strukturës. Bazuar në rezultatet e këtyre studimeve, do të bëheshin ndryshimet e duhura në strukturën e trupit.

Kompleti i pajisjeve elektrike u zhvillua dhe u prodhua nga Instituti Qendror i Kërkimeve të Inxhinierisë Elektrike të Anijeve (TSNII SET), motorët tërheqës TAD355-675-6 me ftohje të lëngshme u prodhuan në Uzinën Elektromekanike të Leningradit (OJSC Novaya Sila) sipas projektit të Instituti Qendror i Kërkimeve të Inxhinierisë Elektronike.

RAO VSM caktoi NPO Aurora (Shën Petersburg) si organizatën kryesore për zhvillimin dhe prodhimin e kompleksit sistemet në bord kontrolli (KBSU), i cili përfshin, përveç BCSU TS, në bord sistemet automatike kontrolli dhe siguria e trafikut (BASU), një kompleks mjetesh për mbledhjen, transformimin, regjistrimin, ruajtjen dhe përpunimin e informacionit (KSROI).

Treni i ri elektrik u emërua ES250. Treni me gjashtë makina me përvojë ES250-001 u prezantua për herë të parë publikisht në 28 korrik 1999 në Tikhvin.

Treni elektrik ES250-001 "Sokol" në depon e Metallostroy, Shën Petersburg.
Burimi: RAO VSM, 2001

Testet e trenit elektrik ES250

Duke pasur parasysh progresin e konsiderueshëm të projektit, me iniciativën e Ministrisë së Hekurudhave në vitin 2000, u përgatit një projekt-Program Federal për Zhvillimin e Trafikut të Shpejtësive dhe Shpejtësive të Lartë. trenat e pasagjerëve në hekurudha Federata Ruse, duke parashikuar një rritje graduale të shpejtësisë së udhëtimit deri në 160-250 km / orë në hekurudhat ekzistuese. linjat (Moskë - Shën Petersburg, Shën Petersburg - Buslovskaya, Moskë - Krasnoe, Moskë - Nizhny Novgorod, Moskë - Otrozhka - Rostov) dhe krijimi i mjeteve lëvizëse përkatëse. Programi u diskutua shumë, por qeveria nuk e miratoi.

Instalimi dhe rregullimi i palëvizshëm i pajisjeve vazhdoi deri në qershor 2000 në territorin e uzinës në Tikhvin. Që nga gjysma e dytë e vitit 2000, treni elektrik ka qenë në hekurudhën Oktyabrskaya. dhe në unazën eksperimentale të VNIIZhT, ku u krye rregullimi i funksionimit të sistemeve dhe pajisjeve të trenit elektrik, si dhe Faza e parë testet e tij paraprake kur treni elektrik fuqizohet nga linja ajrore e rrymës së vazhduar.

Instalimi i pajisjeve për një tren elektrik në dyqanin e montimit të CJSC "Sokol-350" në Tikhvin.
Foto: Oleg Nazarov, 2001

Në përputhje me orarin e miratuar nga Ministri i Hekurudhave të Federatës Ruse më 15 janar 2001, ishte parashikuar të kryheshin teste gjithëpërfshirëse të një treni elektrik eksperimental me gjashtë makina ES250 brenda 6 muajve. Vënia në punë e trenit elektrik me pasagjerë ishte planifikuar që nga korriku i vitit 2001.

Në fillim të vitit 2001, treni elektrik nuk ishte i pajisur plotësisht me pajisje, nuk kishte veshje të brendshme, nuk kishte vende, sistemi i kontrollit funksiononte në një mënyrë të thjeshtuar, në tastierën e shoferit u instalua një kompjuter i rregullt për kontroll. Sidoqoftë, testet komplekse të pranimit të trenit elektrik ES250 filluan në përputhje me orarin e miratuar në shkurt 2001, të kryera në disa faza me ndërprerje që lidhen me restaurimin e disa sistemeve dhe pajisjeve pas dështimeve.

Gjatë testimeve në sallonet e disa makinave nuk ka përfunduar instalimi i pajisjeve.
Foto: Oleg Nazarov, 2001

Testet janë kryer nga institutet e degëve: VNIIZhT, VNIAS dhe VNIIZhG. Për të përshpejtuar procesin e testimit, u vendos që të kombinohen lloje të caktuara prova me vënie në punë dhe provë 5000 km.

Gjatë frenimit, u testuan teste dinamike komplekse në ndërveprimin e ekuipazhit dhe pistës, teste për të vlerësuar përputhshmërinë elektromagnetike me pajisjet sinjalizuese, energjinë e tërheqjes dhe lloje të tjera testesh, versione të shumta të ekzekutimit të zgjidhjeve dhe algoritmeve të reja teknike. software... Dështimet e pajisjeve kanë ndodhur në mënyrë të përsëritur, duke parandaluar vazhdimin e testimit. Në fakt, testet komplekse të një treni elektrik me dy sisteme u shndërruan në teste komisionimi, dhe vetëm kur fuqizohej nga një rrjet kontakti me rrymë të drejtpërdrejtë. Kjo fazë e testimit përfundoi në korrik 2001 dhe rezultatet u shqyrtuan nga një komision i Ministrisë së Hekurudhave.

Rezultatet e testit konfirmuan përputhshmërinë e shumicës së treguesve dhe karakteristikave të trenit elektrik ES250 me kërkesat e specifikimeve teknike. Sidoqoftë, të metat themelore ekzistuese të projektimit, përfshirë ato që lidhen me sigurimin e sigurisë në trafik, besueshmërinë dhe mirëmbajtjen e pajisjeve, si dhe gjendja e trenit elektrik nuk lejuan rekomandimin e vënies në punë të tij me pasagjerët.

Në përputhje me planin e paraqitur nga RAO VSM, nga gushti deri në dhjetor 2001, u krye modernizimi i sistemeve dhe pajisjeve të trenave për të eliminuar komentet e zbuluara gjatë testeve të pranimit. Në përputhje me vendimin e Këshillit Ekonomik të Ministrisë së Hekurudhave të Rusisë të datës 7 dhjetor 2001, pesë udhëtime kontrolli u kryen pa pasagjerë në orarin e trenit elektrik me shpejtësi të lartë ER200, i cili konfirmoi funksionimin e pajisjeve të modifikuara. .

Që nga fillimi i vitit 2002, puna në trenin elektrik ka vazhduar. Në Mars 2002, me urdhër të Ministrit të Hekurudhave të Federatës Ruse G.M. Fadeev filloi testet e kontrollit të trenit elektrik nga specialistë nga institutet e industrisë.

Testeve të kontrollit iu nënshtruan vetëm sistemet dhe pajisjet e trenit elektrik, të ndryshuara pas testeve të pranimit. Disa vërejtje, duke përfshirë ato themelore (përforcimi i kornizave të karrocave, ndryshimet në dizajnin e frenave të diskut të makinave me motor dhe frenave magnetike të hekurudhave, përdorimi i një ndërprerësi me shpejtësi të lartë të prodhuar në vend, rimbushja e plotë e makinave me sisteme të mbështetjes së jetës) ishin nuk është eliminuar, kryesisht për shkak të ndërprerjes së financimit nga Ministria e Hekurudhave ...

Testet e trenit elektrik ES250-001 në Unazën Eksperimentale VNIIZhT në Shcherbinka.
Foto: Oleg Nazarov, 2001

Gjatë testeve të kontrollit, u zbulua se për shumicën e sistemeve dhe pajisjeve të modifikuara, treguesit u përmirësuan, veçanërisht për funksionimin e sistemeve të pezullimit të ajrit në kthesa, për pajtueshmërinë elektromagnetike me pajisjet sinjalizuese dhe komunikuese, për një numër sanitare dhe higjienike. treguesit etj.gjendja e fuqisë së pajisjeve elektrike dhe konsumi i energjisë për tërheqje. U zbulua se në të njëjtin orar trafiku, konsumi specifik i energjisë për tërheqje nga treni elektrik Sokol është 14,5% më i vogël se ai i trenit elektrik ER200 dhe qetësia e lëvizjes është përmirësuar ndjeshëm.

Në të njëjtën kohë, testet e pranimit dhe kontrollit të trenit elektrik Sokol zbuluan mospërputhje të konsiderueshme me kërkesat teknike të një numri sistemesh dhe pajisjesh, duke përfshirë:

Fortësia e pamjaftueshme e lodhjes së kornizave të karrocave;

Dizajni i pakënaqshëm i frenave magnetike të hekurudhës dhe disqeve të veturave;

Tejkalimi i standardeve për përputhshmërinë elektromagnetike me pajisjet e sinjalizimit dhe komunikimit me radio;

Mosrespektimi i standardeve sanitare dhe higjienike;

Mirëmbajtja e pakënaqshme e sistemeve dhe pajisjeve.

Projekti final Sokol

Duke marrë parasysh rezultatet e testeve të kontrollit, gjendjen e pakënaqshme të sistemeve dhe pajisjeve të trenit eksperimental, komisioni i Ministrisë së Hekurudhave nuk rekomandoi kalimin e trenit elektrik në punë. Që nga prilli 2002, financimi i projektit nga Ministria e Hekurudhave të Rusisë u ndërpre për shkak të mungesës së fondet e veta në RAO VSM, kjo çoi në ndalimin e të gjitha punimeve në trenin elektrik.

Treni elektrik ES250-001 ishte ndezur zonat e prodhimit SHA Fabrika Transmash në Tikhvin. Pas falimentimit të RAO VSM dhe transferimit të aksioneve të saj shtetërore te Hekurudhat Ruse në vitin 2010, pronari i ri synonte të transferonte trenin në shkollat si një mjet mësimor.

Që nga viti 2010, treni elektrik ES250-001 është arrestuar në tërësi në depon e Metallostroy në lidhje me procedurat përmbarimore për pretendimet pronësore dhe financiare kundër RAO VSM.

Treni elektrik ES250-001 në ruajtje në depon e Metallostroy.
Foto: Oleg Nazarov, 2010

Për më shumë se 10 vjet në shtyp dhe mjete elektronike masmedia, në forume dhe blogje në internet, ngrihet periodikisht tema e një projekti të braktisur padrejtësisht të industrisë vendase të mbrojtjes dhe krahasohet me trenat e tjerë elektrikë me shpejtësi të lartë. Bëhen sugjerime për nevojën e ringjalljes së projektit Sokol.

Ekspertët që nuk janë të prirur për patetikë vërejnë në mënyrë të arsyeshme se nuk është më e mundur të sillet sot përbërja e prodhuar e ES250-001 në një gjendje pune. Ka disa arsye për këtë, më të rëndësishmet prej të cilave janë: mungesa e vizatimeve dhe dokumenteve më të rëndësishme, mungesa e një ekipi të aftë zhvillimi dhe komponentët e vjetëruar të harduerit. Krijimi i një treni të ri elektrik, bazuar në rezultatet e arritura në projekt, është gjithashtu i pamundur, pasi, në fakt, një dizajn i ri me komponentë të rinj (konvertorë, pajisje frenimi, motorë tërheqës, sisteme kontrolli, etj.), plan urbanistik i ri. zgjidhjet, një trup i ri, karroca të reja, etj. më e rëndësishmja është se ato kanë ndryshuar me kalimin e viteve kërkesa teknike dhe standardet.

Nga kjo rezulton qartë se aktualisht projekti i trenit elektrik Sokol nuk ka të ardhme. Të gjitha mundësitë u humbën nga udhëheqja e RAO VSM në shekullin e kaluar.

Oleg Nazarov, 2012