në shtëpi » Transaksionet me para në dorë » Triplani i avionit Hercules Lightning 1000. Zbulimi i hapësirës rrallëherë mërzitet pa punë

Triplani i avionit Hercules Lightning 1000. Zbulimi i hapësirës rrallëherë mërzitet pa punë

Avioni është projektuar për të transportuar ngarkesa të mëdha që peshojnë deri në 450 tonë ose module pasagjerësh me një kapacitet deri në 1200 persona në një hobe të jashtme. Mund të përdoret gjithashtu si një aeroplan transportues për lëshimin e fazave orbitale të sistemeve të hapësirës ajrore si MAKS prej tij. Triplani "Hercules" u zhvillua sipas skemës me dy gypa me vendosjen e moduleve të jashtme midis avionëve nën pjesën qendrore të krahut.
Përparësitë. Përdorimi i vetive mbajtëse të të tre avionëve të treplanit dhe vendosja e ngarkesës në hobe të jashtme zvogëlojnë ndjeshëm ngarkesën në strukturë dhe sigurojnë një ulje të konsiderueshme - deri në 20% në madhësinë dhe peshën e avionit në krahasim me atë tradicionale. skemat. Me të njëjtat dimensione, kapaciteti mbajtës i Hercules është një herë e gjysmë më i lartë se ai i avionit të mirënjohur AN-225 Mriya. Sistemi i ngritjes dhe uljes i disponueshëm në Hercules shkurton ciklin dhe thjeshton operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit, pa kërkuar që fusha ajrore të jetë e pajisur me vinça të rëndë. Avioni "Hercules" mund të bazohet në fusha ajrore jashtë klasit ose fusha ajrore të klasit të parë me rrugë lidhëse të modifikuara nëse është e nevojshme. Kur përdorni pneumatikë me presion të ulët, funksionimi është gjithashtu i mundur në fusha ajrore të paasfaltuara të përgatitura.

Përshkrim
Zhvilluesi		OJF Molniya
Emërtimi		Rrufeja-1000 "Hercules"
Lloji		aeroplan transporti super të rëndë
Ekuipazhi, njerëzit	bazë	4
Ekuipazhi, njerëzit	i lëvizshëm	4
Kapaciteti maksimal i pasagjerëve, persona		1200
Karakteristikat gjeometrike dhe të masës
Gjatësia e avionit, m		73,4
Hapësira e krahëve, m		90,4
Sipërfaqja e krahut, m 2
Lartësia, m		17,5
Pista e shasisë, m		16
Dimensionet maksimale të ngarkesës, m:		60x11x9.4
Pesha maksimale e ngritjes, kg		900000
Pesha maksimale e ngarkesës (përfshirë lidhësit), kg		450000
Furnizimi maksimal me karburant, t		358
Power point
Numri i motorëve		6
lloji i motorit		turbofan
Fuqia e motorit, kgf (kN)		6x40000
të dhënat e fluturimit
Shpejtësia e lundrimit, km/h		840
Lartësia e lundrimit, m
Gama e fluturimit, km	me karburant maksimal	8300-11800
	me ngarkesë maksimale	2300-3100
	distilimi	18000
Vrapim në ngritje, m		2350
Vrapim për ulje, m		1000

Në Rusinë moderne, ata janë aq të trembur nga e kaluara e tyre sovjetike saqë po përpiqen të shkatërrojnë gjithçka që ende kujton disi arritjet e së kaluarës dhe madhështinë e së kaluarës.

Është shumë më e lehtë të flasim për radhët për sallam gjatë "muzgut të stanjacionit" dhe Perestrojkës pasuese, prapambetjes së përgjithshme dhe natyrore të shkencës dhe ekonomisë sovjetike, dënimin e BRSS të destinuar nga vetë fati dhe, rrjedhimisht, privatizimi, si një reagimi i natyrshëm dhe i vetëm korrekt ndaj situatës aktuale, nëse njerëzit thjesht harrojnë atë që ndodhi në të vërtetë në BRSS. Përfshirë hapësirën.

Dhe si mund ta shpjegoni ndryshe situatën që është krijuar në Uzinën e Makinerisë Tushino, e cila disa vite më parë ishte jo vetëm një prodhim, por edhe një flamur shkencor i industrisë së hapësirës ajrore të vendit?

Sa miliarda u shpërndanë në ndërtimin e kozmodromit Vostochny? Çfarë ndodh me kontratat e ndërtimit në Baikonur nëse kontraktorët (ata gjithashtu rezultojnë të jenë persona të pranuar në sekrete shtetërore) mbajnë përgjegjësi për përvetësimin e qindra miliona dollarëve dhe ikin jashtë vendit me para dhe sekrete?

Ka para për projekte të dyshimta ndërtimi dhe ngjarje argëtuese, por nuk ka para për të ardhmen hapësinore të vendit... Dhe kjo nën premtimet e gëzueshme se i gjithë vendi do të kalojë në një epokë të re teknike.

Sot dua të sjell në vëmendjen tuaj një artikull nga V.I. Boyarintsev dhe A.N. Samarin për atë që po ndodh në hapësirën moderne ruse. Artikulli është mjaft voluminoz, por vërtet interesant. Megjithatë, autorët kanë shumë pyetje, por duket se nuk ka përgjigje për to. Edhe pse përgjigja është e qartë. Por e vërteta është rrallë e ëmbël dhe e rehatshme.

Kush është armiku misterioz këtu?

- pyeti Vladimir Vysotsky.

Nga goja e liderëve të demokracisë, ne jemi mësuar të dëgjojmë për sukseset e industrisë sonë në zhvillim të raketave dhe hapësirës.

Këtu është kompania e raketave dhe hapësirës - Fabrika e Makinerisë Tushino, deri vonë ndërmarrja më e madhe në industrinë e hapësirës ajrore të Rusisë, e organizuar në 1932 me qëllim të zotërimit të modeleve më të fundit të industrisë së aviacionit (avionët Stal-2), të cilat u bë koha sovjetike nën emrin OJF "Molniya" nga krijuesi i anijeve orbitale të drejtuara "Buran".

Ekipi drejtohej nga Akademiku Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky (1910-2001), një nga zhvilluesit kryesorë të teknologjisë së hapësirës ajrore Sovjetike, Hero i Punës Socialiste, laureat i Çmimit Lenin dhe dy çmimeve Stalin.

Në kohët sovjetike, 28 mijë njerëz punonin në një ndërmarrje të quajtur Fabrika e Makinerisë Tushinsky, në kushtet e kapitalizmit demokratik u shkatërrua gradualisht: në fillim të viteve 2000, numri ishte rreth 3,500 njerëz, në 2013 - tashmë 860 njerëz, pasi një procedurë e organizuar falimentimi të uzinës në vitet 2013-2015, në shtet mbetën jo më shumë se 150 persona, me sa duket, numri i nevojshëm për të mbrojtur territorin.

Në vitin 1993, një delegacion amerikan mbërriti në ndërmarrje, e cila në pjesën më të madhe përbëhej nga oficerë të inteligjencës karriere, pas së cilës plaçkitja intelektuale e Lightning filloi me rrjedhjen e sekreteve shtetërore jashtë vendit dhe likuidimin fizik të ndërmarrjes.

Në Nëntor 2011, Sobyanin vizitoi Uzinën e Makinerisë Tushino, e quajti atë "jo keq" dhe premtoi të ndihmonte me pagesën e 6 miliardë borxheve. Nuk ndihmoi…

Më 10 dhjetor 2015, në uzinë shpërtheu një zjarr, sipërfaqja e të cilit i kalonte 15 mijë metra katrorë. Sipas disa burimeve, nuk është djegur magazina me vaj motori, siç është paralajmëruar, por punishtja më moderne nr. Burani u mblodh dhe u përgatit për fluturim.

Në vitin 2018, pronë e Tushinsky impianti i makinerive vënë në shitje, në ankand të hapur ata kërkojnë 10 miliardë 350 mijë rubla. Nuk përjashtohet momenti që mund të blihet nga një pronar i huaj, megjithëse kjo nuk ka gjasa, pasi të gjitha sekretet e NPO Molniya janë shitur prej kohësh.

Me kë dhe çfarë ndërhyri ish-ndërmarrja e avancuar e raketave dhe hapësirës?

Problemi kryesor i NPO Molniya ishte se që nga përfundimi i krijimit të Buran, po punohej për projektin e sistemit të ripërdorshëm të hapësirës ajrore MAKS, një bashkëpunim i madh (rreth 70 ndërmarrje të industrisë së aviacionit dhe hapësirës) zhvilloi një dizajn paraprak.

Sipas planit, një anije e vogël me krahë e pajisur me një tank të jashtëm lëshohet nga avioni përforcues An-225 Mriya, pas së cilës shkon në orbitë me ndihmën e motorëve të tij, kryen manovra dhe kthehet në mënyrë të pavarur në Tokë.

Sistemi MAKS, vetë anija kozmike duket si një foshnjë në sfondin e mbështetjes së tij jetësore.

Siç vuri në dukje kreu i ndjerë i NPO Molniya Akademik G.E. Lozino-Lozinsky, "detyra e përdorimit të projektit të modernizuar në formën e një sistemi hapësinor të ripërdorshëm MAKS është përsëri urgjente. Dhe tani Buran, sikur t'i paguante një borxh paraardhësit të tij, është gati të vërë në dispozicion të gjithë stokun e madh të njohurive teorike dhe inxhinierike të grumbulluara nga krijuesit e tij, metoda të reja të projektimit të zhvilluara në NPO Molniya, një laborator unik dhe bazë stoli.. .

Në konfirmim të dizajnit specifikimet Një sasi e madhe e punës kërkimore eksperimentale u krye në aerodinamikën, dinamikën e gazit, forcën e elementeve strukturorë dhe fusha të tjera.

Ky projekt unik, sipas ekspertëve, ndryshon nga homologët e tij në Buran Rus dhe Shuttle Amerikan në lëvizshmërinë e tij, gjë që lejon pajisjen të lëshohet në orbita të ndryshme. Elementet kryesore të sistemit MAKS janë të ripërdorshëm, përveç rezervuarit të jashtëm të karburantit dhe njësisë së lëshimit. Sistemi bazohet në aerodrome konvencionale të klasit të 1-të, të pajisura gjithashtu me mjete karburanti me komponentë karburanti, kompleks teknik tokësor dhe ulje të nevojshme për MAKS, dhe përshtatet kryesisht në objektet ekzistuese të kompleksit të kontrollit të sistemeve hapësinore me bazë tokësore.

MAKS ka avantazhe të pamohueshme ndaj mjeteve lëshuese ekzistuese:

kosto më e ulët e lëshimit të ngarkesave në orbitë në krahasim me mjetet lëshuese të disponueshme dhe mjetet lëshuese të gjeneratës së parë të ripërdorshme;

aftësia për të nisur në çdo drejtim;

mundësia e lëshimit në orbita me fazën dhe paralaksin e nevojshëm në lidhje me aeroportin e nisjes;

mundësia e manovrimit të gjerë në rrafshet gjatësore dhe anësore gjatë kthimit nga orbita;

efikasiteti i aplikimit;

mundësia e kthimit të ngarkesave të dobishme dhe përdorimi i tyre i ripërdorshëm;

mundësia e kthimit të MAX kur anuloni nisjen;

aftësia për të përdorur aerodrome ekzistuese të klasit 1, të pajisur me mjetet e nevojshme për furnizimin me karburant MAKS me komponentë karburanti, kompleks teknik tokësor dhe ulje.

mirëdashësi mjedisore (zvogëlimi i fushave të shkallëve të rënies dhe përbërësve të karburantit jo toksikë).

Mund të argumentohet (specialistët bien dakord për këtë) se një sistem i tillë është e ardhmja për 25-30 vitet e ardhshme.

Projekti ka shpenzuar tashmë 14 miliardë dollarë.

Në fillim të vitit 2006, Roscosmos shpalli një konkurs për krijimin e një sistemi raketash dhe hapësinore, por të gjitha projektet u refuzuan, dhe vetëm një koment teknik u bë për projektin MAKS - supozohej të përdorte një avion të prodhimit të huaj (Ukrainë ) si transportues. Por ekziston një projekt për të krijuar avionin tuaj, i cili ka një kapacitet mbajtës më të madh se ai ukrainas

Versioni sovjetik i avionit. "Molniya-1000" ("Hercules") - një treplan super i rëndë, u zhvillua nga NPO Molniya.

Përkundër faktit se Shtetet e Bashkuara, Rusia dhe Kina po punojnë në mënyrë aktive për nisjen ajrore, dhe secili vend shkon në rrugën e vet, programi unik i hapësirës ajrore fillon në Bashkimin Sovjetik. Dhe të gjitha teknologjitë moderne të huaja janë si vetëm përpjekjet e turpshme për të kopjuar atë që u zhvillua në BRSS pothuajse 40 vjet më parë.

Më 31 maj 2017, në SHBA u shfaq solemnisht avioni Stratolaunch Model 351, një aeroplan transportues me shumë qëllime për sistemin e hapësirës ajrore.

Ata thonë se nuk ka para në Rusi, por 15% e buxhetit shkon për të krijuar një imazh "të ndritshëm" të Rusisë për tifozët e huaj të futbollit, shumëllojshmëri shumëngjyrëshe dhe ngjarje sportive me pjesëmarrjen e presidentit në një martesë të huaj.

Nga një letër nga punëtorët e fabrikës (2010):

- Shkatërrimi i jetës reale dhe ende të pasurit e mbeturinave dhe ndërmarrjeve potenciale ..., me gjithë pafundësinë e planeve për zhvillimin e temave të hapësirës ajrore në Rusi, nuk është vetëm e çuditshme, por edhe kriminale. Jemi të bindur se me verifikimin dhe hetimin e duhur, gjithçka që ndodh në NPO Molniya do të cilësohet nga gjykata si KRIM!…

Në kohët sovjetike, kjo quhej: sabotim, një krim i rëndë shtetëror që minon aftësinë mbrojtëse. Një gjykatë ushtarake po hetonte raste të tilla ...

Ky ishte apeli i dytë drejtuar Presidentit, Kryeministrit, Prokurorit të Përgjithshëm, i cili nuk dha asnjë rezultat.

Këtu është një fragment nga apeli i Heroit Bashkimi Sovjetik, Pilot kryesor i Buran ISS, President i Fondit të Asistencës projektet kombëtare I.P. Ujku Presidentit të vendit:

"Për të siguruar mundësinë themelore të zhvillimit të një numri projektesh të modeleve premtuese të teknologjisë hipersonike dhe të hapësirës raketore, përfshirë ato të përfshira në programet shtetërore federale, është e nevojshme të ruhet dhe të përdoret pa kushte potenciali i OAO NPO Molniya si një i vetëm. kompleksi kërkimor-prodhues dhe rindërtimi i plotë i shkollës shkencore…”

Nga interneti:

Bima u dogj, për mendimin tim, me qëllim. Deri më tani, restaurimi i saj është vënë në pikëpyetje. Mijëra profesionistë të aftë përfunduan në rrugë dhe iu bashkuan radhëve të tregtarëve, pijanecëve, rojeve të sigurisë e të ngjashme. Ky është një krim i qartë i autoriteteve, të cilët nuk kujdesen jo vetëm për industrinë, por as për njerëzit.

“Mendoj se uzina po shkatërrohet me qëllim…”, beson punonjësi i uzinës.

Gazetari dhe publicisti Maxim Kallashnikov e beson këtë Rusia moderne, pasi kishte shpenzuar para për përsëritjen e projekteve të viteve 1950, të cilat tashmë ishin mbyllur atëherë si jopremtuese, i dhanë SHBA-së dhe Kinës prodhimin e sistemeve të lehta të hapësirës ajrore, dhe "kozmonautika vendase do të mbetet në shekullin e kaluar me porta të shtrenjta hapësinore dhe raketa të disponueshme. .."

Vërtetë, kallashnikovi beson me naivitet se ky është rezultat i marrëzisë së udhëheqjes, dhe jo një krim kombëtar.

Kush nuk ka nevojë për sistemin MAKS në Rusi?

Nuk u nevojitet drejtuesve të kompleksit hapësinor ushtarak, pasi kërkon vëmendje, përgjegjësi, njohuri teknike, përfshirje të specialistëve të shkatërruar sistematikisht dhe punë të palodhur, që nuk mund të pritet nga një qeveri e krijuar mbi bazën e besnikërisë personale dhe paaftësisë së plotë. .

MAKS-i nuk i nevojitet qeverisë, qeverisë, e përbërë nga juristë dhe ekonomistë, qeveria që nuk është më e jona, e shqetësuar për marrjen e të ardhurave të larta personale dhe mbajtjen e posteve në rrjedhën e veprimtarive, në fakt armiqësore, duke çuar në nënshtrimi i plotë i vendit ndaj kryeqytetit botëror.

Situata me Molniya është tipike për tragjedinë aktuale kombëtare në shkallë të plotë, shkatërrimin e qytetërimit sovjetik. Forcat e dikujt jashtë vendit janë të interesuara për de-industrializimin e Rusisë, eliminimin e fuqisë së saj të mëparshme dhe paguajnë për të.

Udhëheqja e lartë e Federatës Ruse "Merr nën vizore"

Dhe këtu mund të bëni edhe një herë pyetjen e Vladimir Vysotsky: "Kush është armiku misterioz këtu?"

P.S.: Më 10 gusht 2018, përfaqësues të Departamentit të Shkencës, Politikës Industriale dhe Sipërmarrjes të qytetit të Moskës dhe organizatës së qytetit të sindikatës së punëtorëve të industrisë së aviacionit morën pjesë në një vizitë të përbashkët në ndërmarrjen e SHA NPO MOLNIA.

U diskutua çështja e zhvillimit të industrisë së Moskës.

Mbledhja e këtij komisioni, gjykuar nga fotografitë, i ngjante një përkujtimi, por pa vodka dhe ushqime, në këndin e sipërm djathtas të fotos shihet një model i Buranit, simbol i arritjeve të teknologjisë raketore dhe hapësinore që kanë vdekur. .

Do të ishte e lehtë nëse vetëm kjo ndërmarrje do të futej në një situatë të tillë. Megjithatë, gjithçka që ndodh është më shumë si një sistem sesa një keqkuptim apo mbikëqyrje ekonomike.

Anijet kozmike ende po fluturojnë, sidomos fluturimet komerciale, diku po ndërtohet diçka, d.m.th. po investohen shumë para. Vetëm kjo i ngjan shumë pak zhvillimit të industrisë dhe shqetësimit për të ardhmen e hapësirës ruse. Këto janë pothuajse 100% investime dhe projekte komerciale për sot. Biznes me para publike dhe asgjë tjetër.

Luftëtari (hipotetik) "Triplane Bezobrazov".

Zhvilluesi: Bezobrazov
Vendi: Perandoria Ruse
Fluturimi i parë: 1914

Më 7 tetor 1914, Guvernatori i Përgjithshëm i Moskës S.I. Muravyov i telegrafoi komandës së aviacionit të ushtrisë ruse: “... sot ishte Moska testi i parë i një të reje avion tre monoplanë të flamurtarit Alexander Alexandrovich Bezobrazov tregojnë një fluturim të suksesshëm menjëherë pas përfundimit të ndërtimit pa prova paraprake. Më tej, Guvernatori i Përgjithshëm argumentoi se Bezobrazov "mund të ngrejë shpejt një punëtori të madhe si për llojin e tij ashtu edhe për llojet e çdo sistemi.

Fillimi i punës së A.A. Bezobrazov daton në vitin 1913, kur një entuziast i ri vendosi të bënte një aeroplan të dizajnit të tij, i cili supozohej të qëndronte në mënyrë të qëndrueshme në ajër, pa ndonjë bisht horizontal, d.m.th. të jetë pa bisht. Ideja ishte interesante dhe joshëse, por aq e pazakontë sa që edhe vizatimet e para shkaktuan skepticizëm dhe dyshime kategorike midis shumë dashamirësve këshillues. Në një masë jo më të vogël, specialistët u turpëruan jo vetëm nga tandemi pa bisht me tre krahë, por edhe nga mosha e shpikësit, mungesa e përvojës dhe edukimit të tij të mjaftueshëm. Disa e interpretuan mbiemrin e tij si më poshtë - pa arsim, thonë ata.

Në shkurt 1914, Aleksandri i tregoi projektin e tij stilistit dhe pilot-atletit të famshëm italian Francesco Mosca, i cili erdhi në Rusi në 1912 për të kapur pasurinë e tij. Më pas ai iu nënshtrua ofertës joshëse të pilotëve rusë Max von Lerche dhe Georgy Yankovsky për të ndërtuar së bashku një avion NAM. Francesco Mosca në fakt u bë bashkëautori i Bezobrazov në krijimin e "trimonoplanit" të lartpërmendur, duke marrë mbi supet e tij një pjesë të konsiderueshme të punës së projektimit.

Kishte shumë "çfarë" fluturuese me tre ose më shumë krahë në agimin e zhvillimit të aviacionit. Nëse jo të gjithë, atëherë me siguri shumica e tyre nuk kishin një ndryshim thelbësor nga avionët e skemave të tjera nga pikëpamja aerodinamike. Për të siguruar stabilitetin gjatësor dhe kontrollueshmërinë, ata ishin të pajisur me bisht horizontal, të montuar në një distancë të madhe (sup) nga qendra e gravitetit të aparatit.

Në rastin në shqyrtim, treplani nuk kishte një bisht horizontal, “ishte një skemë e rrallë e një tandemi me tre krahë me një zhvendosje të madhe të krahëve përgjatë boshtit horizontal dhe një ndarje të vogël përgjatë lartësisë së kutisë së treplanit. ” Të gjithë krahët kishin të njëjtën gjeometri dhe profil bazë. Për sa i përket pamjes, secila prej tyre i ngjante shkronjës "M" të shtrirë në anët me një akord profili konstant prej 60% të hapësirës së barabartë me 0,5 m. Rrumbullakosjet u futën në thyerjen e fshirjes përgjatë skajeve kryesore, të cilat i dhanë secilit element mbajtës formën e krahut të një zogu.

Profili për krahët u zgjodh të ishte trekëndësh me kulm në 35% të kordës me një sipërfaqe të poshtme pak konkave. Strukturisht, çdo krah përbëhej nga dy gjysma. Krahët e përparme dhe të pasme kishin një kryqëzim të pjesëve në rrafshin e simetrisë së aeroplanit, dhe krahu i mesëm përbëhej nga një palë gjysmash të shkurtuara që ishin ngjitur në trup përgjatë anëve të tij. Krahu i pasëm kishte një lidhje të ngurtë në bishtin e bykut në formën e një derri në formë Y.
Të gjithë krahët ishin të ndërlidhur me katër trarë gjatësorë të bërë prej tuba çeliku ovale seksion kryq. Tubat u vendosën në çifte në 30% dhe 60% të hapësirës. Trarët kishin një mustaqe në pjesën e poshtme të krahut të përparmë të varur dhe në majë të krahut të mbështetur të pasmë. Përmes krahut të mesëm ata kaluan, të fiksuar në shpatullat e tij me ndihmën e fllanxhave metalike eliptike. Pajisjet fundore të të katër elementëve të fuqisë gjatësore të kutisë së trefishtë kishin pajisje të ngjashme me fllanxha. Në zonat ku krahët ishin ngjitur në trarët (në pamjen e përparme, këto të fundit ngjanin me raftet), profili i tyre ishte i shpuar me kapa vertikale për lidhjen e kabllove të kontrollit të hekurit të sipërm dhe të poshtëm. Vulat e sprengelit ishin të lidhura sipër me mbajtëse me një derr të lartë trupor me katër shufra, dhe poshtë me pajisje uljeje.
Për më tepër, u organizua një rrjet mbajtëse diagonale për lidhjen e trarëve në krahë me njëri-tjetrin, me përjashtim të traut qendror të krahut të përparmë, i cili parandalohej nga një helikë rrotulluese.

Shasia përbëhej nga dy rafte në formë U, në të cilat ishin ngjitur shufrat e poshtme të lakuar, të nevojshme për instalimin e boshtit të rrotave dhe lidhjen e tij me një amortizues të kordonit gome.

Trupi filloi me një shtresë të jashtme që mbulonte motorin Gnome (80 kf) të stilistëve francezë Seguin dhe Luke, më pas u rregullua një ndarje e zënë nga transmetimi qendror i motorit, mbi të cilin u instaluan rezervuarët e karburantit dhe vajit.

Sipas modelit origjinal, motori ishte menduar të instalohej në mes të gypit me një copë litari të gjatë boshti në vidhën tërheqëse të përparme. Në të njëjtën kohë, Bezobrazov planifikoi të instalonte sediljen e pilotit pas motorit në një kabinë xhami të mbyllur me një periskop, i cili do t'i jepte trupit një formë boshti të thjeshtë. Por një shoqërues me përvojë F. Mosca e kundërshtoi dhe avioni u ndërtua me një trup normal, në të cilin piloti do të kishte një pamje rrethore nga kabina e hapur. Ana e përparme e vendit të punës së pilotit, në krye të së cilës ishte instaluar një mbulesë transparente celuloidi, ishte ngritur mbi shpatullat e sipërme të gypit në një shtresë konveks. Një lartësi e tillë u fut për të instaluar instrumentet e nevojshme të fluturimit para syve të aviatorit. Pas pjesës së pasme të sediljes së pilotit (aeroplani ishte i vetëm) brenda pjesës së bishtit të bykut që zvogëlohej në gjerësi dhe lartësi, 5 korniza drejtkëndëshe të veshura me kompensatë dhe të mbuluara me pëlhurë ishin të lidhur në mënyrë diagonale.

A.A. Bezobrazov shprehu vazhdimisht keqardhje që nuk e realizoi idenë e tij për një gyp të rrumbullakët të efektshëm, por F.E. Mosca vazhdimisht e ktheu atë në realitetin aktual. Në kushtet e një baze prodhimi primitive të vendosur në një punishte të kasolleve (në Fusha Khodynka), ishte pothuajse e pamundur të ngjisje një monokok të mirë. Përveç kësaj, i pari Lufte boterore dhe iluzionet e humbura duhej të dorëzoheshin në harresë.

Ndërtimi i aeroplanit përfundoi në tetor 1914, një muaj pas fillimit të armiqësive në front. Bezobrazov pa në krijimin e tij një luftëtar me një vend. Kolegu i tij nuk e ndau këtë mendim, duke besuar se pterodaktili i tyre ishte interesant si një avion thjesht eksperimental.

Fluturimin e parë, për habinë e shumë aviatorëve, F. Mosca e bëri me shumë sukses, pa bërë asnjë vrapim dhe afrim paraprak. Një erë e fortë fryu në aeroport, ndërsa piloti doli me taks nga zona e parkimit për të vrapuar përpara dhe mbrapa nëpër bar. Duke e ndjerë se vetë makina po kërkonte qiellin, piloti dha gaz dhe avioni me lehtësi, si një flutur, fluturoi lart 50-70 metra. Pasi bëri tre kthesa të qëndrueshme në një lartësi prej 200-250 m rreth vendit të nisjes, Mosca u ul. Nuk kishte lule dhe muzikë - askush nuk e priste atë ditë që kjo "web" të fluturonte.

A.A. Bezobrazov nuk mund të gëzohej për një ngjarje kaq të rëndësishme, pasi në ditët e para të shtatorit ai ishte tashmë në front si oficer karriere. Atij iu desh të kthehej në biznes vetëm në dhjetor 1914. Pas një dëmtimi të rëndë, ai kaloi një kohë të gjatë në spital. “Trimonoplani” i tij në atë kohë u transferua në Krime (më afër motit fluturues), ku F. Moska vazhdoi ta testonte dhe ta rregullonte atë në Shkollën e Aviacionit të Sevastopolit.
A.A. Bezobrazov mbërriti në Krime në janar 1915, dhe tashmë pa Moskën, gjatë gjithë vitit 1915 ai vazhdoi të ndryshonte dhe përmirësonte aparatin, deri në qershor vitin tjeter nuk u kthye në Moskë. Më 6 gusht 1916, piloti I.A. Orlov u rrëzua ndërsa përpiqej të ngrihej. Për shkak të dështimit të boshtit të rrotës, avioni goditi me hundë dhe u rrotullua në shpinë. Riparimi i "triplanit" përfundoi në mars 1917. Eksperimentet e mëtejshme me aeroplanin u pezulluan. Nuk dihet instalimi dhe lloji i armëve në luftëtarin hipotetik A.A. Bezobrazov.

Lloji: Triplan Bezobrazov
Shpejtësia maksimale, km/h: 100
Tavan praktik, m: 2000
Kohëzgjatja e fluturimit, h: 2
Sipërfaqja e krahut, m2: 17
Pesha e ngritjes, kg: 547
Pesha bosh, kg: 388
Rezerva e karburantit, kg: 70
Motori: 1 x PD "Gnome"
-fuqia, hp: 1 x 80
Ngarkesa specifike në krahë, kg/m2: 32.2
Ngarkesa specifike në fuqi, kg / hp: 6.85
Kthimi i peshës,%: 29.1.

Triplani Bezobrazov.

Triplani Bezobrazov. Pamja e pasme.

Triplani Bezobrazov.

Triplani Bezobrazov në fluturim.

Triplani Bezobrazov pas aksidentit.

Triplani Bezobrazov. Foto.

Triplani Bezobrazov. Skema 1.

Triplani Bezobrazov. Skema 2.

Lista e burimeve:

Mikhail Maslov. Avionët rusë 1914-1917.
Ivnamin Sultanov. Teknika dhe armatimi. Triplani Bezobrazov.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Luftëtar Sopwith Triplane. - aviacioni rus

Luftëtar Sopwith Triplane.

Zhvilluesi: Sopwith
Vendi: MB
Fluturimi i parë: 1916

Dukshmëria e dobët përpara dhe lart nga kabina e biplanit ishte një problem i madh për pilotët. Situata u përkeqësua në vitin 1916, kur taktika të tilla si hyrja nga zonë e vdekur ose nga dielli. Ata u përpoqën ta zgjidhnin problemin në mënyra të ndryshme: duke ulur krahun e sipërm poshtë ose duke bërë lojëra elektronike në të. Nuk ishte e mundur të zvogëlohej korda e krahut, pasi kjo çoi në një ulje të ngritjes së saj. Ishte gjithashtu e pamundur ngritja e krahut lart, pasi kjo zvogëloi kufirin e sigurisë së të gjithë strukturës. Por Herbert Smith guxoi të shkonte në të dyja shtigjet e ndaluara përnjëherë. Ai ngushtoi krahun dhe e ngriti lart. Për të kompensuar rënien e ngritjes, ai shtoi një krah të tretë, duke e pozicionuar atë në nivelin e anës së sipërme të gypit.

Avioni doli shumë shpejt, pasi trupi standard nga Papa u përdor në hartimin e tij. Më 28 maj 1916, piloti testues Harry Hawker mori avionin në ajër. Makina ishte e pajisur me një motor Clerget 9Z me një fuqi prej 110 kf. Hawker vlerësoi cilësitë e fluturimit të avionit, duke vënë në dukje, mbi të gjitha, manovrimin e tij. Më 26 gusht, ata fluturuan rreth prototipit të dytë, të pajisur me një motor Clerget 9V me një fuqi prej 130 kf. Aeroplani tregoi performanca më e mirë. Admiralty urdhëroi 500 automjete për aviacionin detar.

Në shtator 1916, filloi prodhimi serik i avionit. Avionit iu dha një emër banal: "Sopwith Triplane" (Sopwith Triplane), veçanërisht pasi doli të ishte i vetmi treplan i prodhuar nga kjo kompani. Në fund të vitit 1916, treplanët u shfaqën në njësitë luftarake. Avionët e këtij lloji u prodhuan si nga Sopwith Aviation Co. në vetë Kingston, ashtu edhe me licencë nga Clayton & Shuttleworth në Lincoln dhe Oakley & Co në Ilford. U prodhuan vetëm 150 makina, së bashku me prototipet dhe kopjet e provës. Këta të fundit ishin dy: Nr. 509 dhe Nr. 510. Këta avionë u testuan në linjë motorët Hispano-Suiza.

Avionët Sopwith Triplane ishin në shërbim me vetëm gjashtë skuadrone të aviacionit detar. Ata qëndruan në shërbim vetëm deri në mesin e vitit 1917, duke i lënë vendin Kemelëve të rinj. Por në këtë periudhë të shkurtër kohore, pilotët arritën të arrinin rezultate të mira. Për shembull, fluturimi "B" i Skuadronit të 10-të të Aviacionit Detar, i përbërë nga pesë pilotë kanadezë, të udhëhequr nga Raymond Collishaw, rrëzoi 87 avionë gjermanë brenda 4 muajve, duke përfshirë edhe vetë Collishaw - 16. "Triplani" i tij me një kapuç të lyer me ngjyrë të zezë me pamja e njërit prej tij shkaktoi panik tek pilotët gjermanë. Pilotët e tjerë gjithashtu fituan shumë fitore në Triplanes: R.A. Little, R.S. Dallas, R.J. Compston, K.D. Booker dhe të tjerë.

Karriera luftarake ishte gjithashtu relativisht e shkurtër. Triplani ishte shumë i papërshtatshëm për tu mirëmbajtur. Rezervuarët e karburantit dhe naftës mund të arriheshin vetëm duke çmontuar në mënyrë thelbësore krahët dhe gypin. Edhe riparime relativisht të vogla duhej të bëheshin në dyqanet e riparimit të vendosura thellë në pjesën e pasme. Përveç kësaj, ka pasur vështirësi me furnizimin e pjesëve të këmbimit gjatë verës së vitit 1917.

Pati gjithashtu raste të dështimit të krahut në zhytje të pjerrëta, siç doli më vonë për shkak të përdorimit të mbajtësve më të hollë se sa synohej në 46 avionë të ndërtuar nga kontraktori Clayton & Shuttleworth. Disa pilotë të skuadronit nr. 10 përdorën kabllo shtesë për ta bërë avionin më të ngurtë. Një tjetër disavantazh po aq i rëndësishëm i Triplanit ishte armatimi i tij i lehtë. Në kohën kur u prezantua Triplane, gjermanët po pajisnin tashmë luftëtarët e tyre me mitralozë të dyfishtë, ndërsa Triplane ishte i pajisur me një mitraloz të vetëm Vickers. U bënë përpjekje për të forcuar armatimin e avionit. Në fabrikën e Shuttleworth u ndërtuan gjashtë avionë eksperimentalë me mitralozë të dyfishtë, por për shkak të ndikimit negativ të peshës shtesë në trajtimin e avionit, gjërat nuk shkuan më tej, puna u kufizua.

Pavarësisht gjithçkaje, avioni mori vlerësime të mira nga pilotët e vijës së parë. Në atë kohë, Triplane shumë i manovrueshëm dhe mjaft i shpejtë ishte ndoshta luftarak më i mirë britanik, megjithëse armatimi i tij tashmë konsiderohej i pamjaftueshëm. Dhe arma me dy mitraloz "Camel" që u shfaq së shpejti, e cila praktikisht nuk ishte inferiore ndaj "Triplan" në manovrim, pengoi shpërndarjen e gjerë të luftëtarit me tre krahë.

Gjatë verës së vitit 1917, Triplanët u shtynë gradualisht nga divizionet e vijës së parë në ato stërvitore. Në të njëjtën kohë, disa kopje të makinës erdhën në Rusi dhe më pas u përdorën nga bolshevikët në luftën civile.

Përshkrimi i avionit.

Sopwith Triplane ishte një treplan me një motor me një ndenjëse prej druri.

Avioni kishte konstruksionin e zakonshëm për atë kohë prej druri me mbulesë liri. Afati i gypit ishte i formuar nga katër pisha, shirita dhe shtylla pishe, të cilat mbaheshin së bashku me nyje të stampuara nga fletë çeliku. Ngurtësia e fermës sigurohej nga mbajtëset e telit. Hunda e trupit të avionit ishte e veshur me fletë alumini. Forma e pjesës së trupit të trupit dhe anëve në hark u vendos nga një kallep i lehtë i përbërë nga korniza kompensatë dhe varëse pishe.

Kuti treplanësh - nga tre krahë të barabartë në hapësirë dhe akord me dy krahë me mbajtëse të brendshme teli. Spars - nga shufrat e thithkave, brinjët - nga të njëjtat shina dhe kompensatë. Midis secilës dy brinjë, u vendosën dy çorape shtesë.

Profili i krahut ishte i hollë, me një trashësi relative prej 7%. Mbërthimi i ngushtë është prej liri, pëlhura ishte qepur në brinjë me fije të trasha, e ndjekur nga mbyllja e qepjeve me një shirit mbajtës. Krahët relativisht të ngushtë të avionit përmirësonin dukshmërinë nga kabina. Ajleronët e lidhur me mbajtëse u varën në shpatullat e krahëve të pasmë. Numri i rafteve dhe brezave të mbajtësve të krahëve ishte minimal. Krahët ishin montuar në katër shtylla identike të gjera pishe me një profil të thjeshtë. Dy shirita të mesëm kaluan përmes trupit të trupit dhe u lidhën me shufrat e sipërme dhe të poshtme.

Njësia e bishtit kishte një formë tradicionale për avionët Sopwith dhe ishte një kornizë druri e lehtë, e përforcuar nga jashtë me mbajtëse. Prerjet e kontrolluara të timonit nuk ishin shpikur ende në atë kohë, prandaj, për fluturimet me shpejtësi të ndryshme, stabilizuesi në Sopwith, si dhe në shumë avionë të tjerë, u balancua nga një mekanizëm i veçantë rirregullimi. Ai përbëhej nga një fole e vogël me vidë dhe një timon në anën e djathtë të kabinës, të lidhur me kabllo. Skaji kryesor i stabilizatorit ishte i varur në trungun e gypit dhe buza e pasme mund të ngrihej, duke ndryshuar këndin e instalimit nga +2° në -2°.

Fillimisht, avioni ishte i pajisur me një motor rrotullues me nëntë cilindra "Clerget" 9Z me një fuqi prej 110 kf. Disa avionë të mëvonshëm me një motor rrotullues 130 kf "Clerget" 9B. pati një përmirësim të mëtejshëm në performancën e fluturimit. Disa avionë ishin të pajisur me motorë Le Rhone me 9 cilindra me një fuqi prej 110 kf. Nacela e motorit ishte e mbyllur me një kapuç alumini të efektshëm me seksion kryq rrethor. Helika - prej druri, tip "integral". Një pompë karburanti me shtytës ishte vendosur në krahun e djathtë.

Kablloja e kontrollit të avionit. Në vendet ku kablloja ishte e përkulur, u instaluan rula, të mbuluar me kapele inspektimi.

Sopwith Triplane ishte i armatosur me një mitraloz të vetëm 7.62 mm Vickers, të montuar në trupin e avionit përpara pilotit. Mitralozi është i pajisur me një mekanizëm sinkronizues për gjuajtjen përmes helikës.

Instrumentimi përfshinte një takometër, tregues shpejtësie, matës presioni dhe magneto ndërprerës dhe ishte vendosur në pult. Levat e kontrollit të motorit ishin montuar në të majtë të pilotit.

Modifikimi: Sopwith Triplane
Hapësira e krahëve, m: 8,07
Gjatësia, m: 5,73
Lartësia, m: 3.20
Sipërfaqja e krahut, m2: 21.46
Pesha, kg
- avion bosh: 499
- ngritje normale: 698
Lloji i motorit: 1 x PD "Clerget" 9B
- fuqia, hp: 1 x 130
Shpejtësia maksimale, km/h: 188
Shpejtësia e lundrimit, km/h: 161
Kohëzgjatja e fluturimit, h.min: 2.45
Shpejtësia maksimale e ngjitjes, m/min: -
Tavani praktik, m: 6248
Ekuipazhi: 1
Armatimi: 1 mitraloz i sinkronizuar 7.7 mm Vickers (2 mitralozë u instaluan në një numër të vogël luftëtarësh).

Sopwith Triplane i Forcave Ajrore Mbretërore.

Sopwith luftëtar Triplane në parking.

Sopwith Triplane. Pamja e përparme.

Sopwith Triplane. Pamja e pasme.

Sopwith kabinë Triplane.

Sopwith projeksionet Triplane. Foto.

Sopwith Triplane RKKVF. Foto.

Sopwith Triplane. Skema.

.
Lista e burimeve:
V. B. Shavrov. Historia e modeleve të avionëve në BRSS deri në 1938
Aron Sheps. Avionët e Luftës së Parë Botërore: Vendet e Antantës.
Vyacheslav Kondratiev. Luftëtarët e Luftës së Parë Botërore.
Faqja "Këndi i qiellit". 2010 faqe: "Sopwith Triplane".

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Triplane Wikipedia

Triplani treplan tërthor

Në Rusi

Shiko gjithashtu

Shënime

Lidhjet

wikiredia.ru

Triplan super i rëndë Lightning-1000 "Hercules". Rusia

Përshkrim
Zhvilluesi		OJF Molniya
Emërtimi		Rrufeja-1000 "Hercules"
Lloji
Ekuipazhi, njerëzit	bazë	4
Ekuipazhi, njerëzit	i lëvizshëm	4
		1200

Gjatësia e avionit, m		73,4
Hapësira e krahëve, m		90,4
Sipërfaqja e krahut, m 2
Lartësia, m		17,5
Pista e shasisë, m		16
		60x11x9.4
		900000
		450000
		358
Power point
Numri i motorëve		6
lloji i motorit		turbofan
Fuqia e motorit, kgf (kN)		6x40000
të dhënat e fluturimit
		840
Lartësia e lundrimit, m
Gama e fluturimit, km		8300-11800
	me ngarkesë maksimale	2300-3100
	distilimi	18000
Vrapim në ngritje, m		2350
Vrapim për ulje, m		1000

alternathistory.com

Triplan - Wikipedia.

Nga Wikipedia, Enciklopedia e Lirë

Caproni Ca.60 - mbajtësi i rekordeve për numrin e avionëve.

I ashtuquajturi "triplan gjatësor" Su-30MKI

Triplani- një lloj avioni, dizajni i të cilit karakterizohet nga prania e tre krahëve - tre sipërfaqe për krijimin e ngritjes. Si rregull, krahët janë të vendosur njëri mbi tjetrin, ndërsa një avion i tillë quhet treplan tërthor. Triplanë të tillë u bënë më të përhapur gjatë Luftës së Parë Botërore.

Dëshira për të përdorur shumë avionë ishte veçori origjina e aviacionit - praktikisht asgjë nuk dihej për aerodinamikën, dhe krijuesit e avionëve të parë - pothuajse gjithmonë entuziastë pa një arsim serioz - u përpoqën të rrisin forcë ngritëse. Sidoqoftë, për shkak të rritjes së rezistencës ballore, avionët e këtij dizajni shpejt i lanë vendin biplanëve dhe monoplanëve.

Në Rusi

Aktualisht, avionët Sukhoi Design Bureau, të cilët përveç bishtit kanë edhe bishtin e përparmë horizontal (PGO), quhen "triplanë gjatësor" ose "triplanë horizontalë". Bëhet fjalë për avionë luftarakë Su-30, Su-33 dhe luftëtarë Su-27M dhe Su-47 me përvojë. Luftëtari amerikan F-15S / MTD gjithashtu ka një skemë të ngjashme.

Video të ngjashme

Shiko gjithashtu

Shënime

Lidhjet

www.wikipedia.green

Triplan super i rëndë Lightning-1000 "Hercules". Rusia: historia alternative

Avioni i transportit Hercules është avioni më i rëndë i projektuar nga NPO Molniya. Është bërë sipas një skeme jokonvencionale "treplanësh" me dy rreze me një pezullim të jashtëm të ngarkesës së transportuar nën pjesën qendrore të krahut midis trupave. Përdorimi i vetive mbajtëse të të tre avionëve të treplanit redukton ndjeshëm ngarkesën në strukturë dhe siguron një reduktim të ndjeshëm të madhësisë dhe peshës së avionit në krahasim me skemat tradicionale. Me të njëjtat dimensione, kapaciteti mbajtës i Hercules është një herë e gjysmë më i lartë se ai i avionit të mirënjohur An-225 Mriya.

Avioni "Hercules" mund të bazohet në fusha ajrore jashtë klasit ose fusha ajrore të klasit të parë me rrugë lidhëse të modifikuara nëse është e nevojshme. Kur përdorni pneumatikë me presion të ulët, funksionimi është gjithashtu i mundur në fusha ajrore të paasfaltuara të përgatitura. Zhvilluesi i avionit, NPO Molniya, përdor përvojën e fituar gjatë krijimit të anijes Buran gjatë testimit në tokë të njësive, gjë që garanton besueshmërinë e lartë të avionit. "Hercules" mund të prodhohet në fabrikat ekzistuese të industrisë së aviacionit në Rusi.
Projekti i avionit "Hercules" u nderua me Medaljen e Artë të Sallonit Botëror të Shpikjeve dhe Kërkimeve Shkencore në Bruksel "Eureka-95".
Emërimi. Avioni është projektuar për të transportuar ngarkesa të mëdha që peshojnë deri në 450 tonë ose module pasagjerësh me një kapacitet deri në 1200 persona në një hobe të jashtme. Mund të përdoret gjithashtu si një aeroplan transportues për lëshimin e fazave orbitale të sistemeve të hapësirës ajrore si MAKS prej tij. Triplani "Hercules" u zhvillua sipas skemës me dy gypa me vendosjen e moduleve të jashtme midis avionëve nën pjesën qendrore të krahut.
Përparësitë. Përdorimi i vetive mbajtëse të të tre avionëve të treplanit dhe vendosja e ngarkesave në hobe të jashtme zvogëlojnë ndjeshëm ngarkesën në strukturë dhe sigurojnë një reduktim të ndjeshëm të madhësisë dhe peshës së avionit, deri në 20%, krahasuar me skemat tradicionale. Me të njëjtat dimensione, kapaciteti mbajtës i Hercules është një herë e gjysmë më i lartë se ai i avionit të mirënjohur AN-225 Mriya. Sistemi i ngritjes dhe uljes i disponueshëm në Hercules shkurton ciklin dhe thjeshton operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit, pa kërkuar që fusha ajrore të jetë e pajisur me vinça të rëndë. Avioni "Hercules" mund të bazohet në fusha ajrore jashtë klasit ose fusha ajrore të klasit të parë me rrugë lidhëse të modifikuara nëse është e nevojshme. Kur përdorni pneumatikë me presion të ulët, funksionimi është gjithashtu i mundur në fusha ajrore të paasfaltuara të përgatitura.

Përshkrim
Zhvilluesi		OJF Molniya
Emërtimi		Rrufeja-1000 "Hercules"
Lloji		aeroplan transporti super të rëndë
Ekuipazhi, njerëzit	bazë	4
Ekuipazhi, njerëzit	i lëvizshëm	4
Kapaciteti maksimal i pasagjerëve, persona		1200
Karakteristikat gjeometrike dhe të masës
Gjatësia e avionit, m		73,4
Hapësira e krahëve, m		90,4
Sipërfaqja e krahut, m 2
Lartësia, m		17,5
Pista e shasisë, m		16
Dimensionet maksimale të ngarkesës, m:		60x11x9.4
Pesha maksimale e ngritjes, kg		900000
Pesha maksimale e ngarkesës (përfshirë lidhësit), kg		450000
Furnizimi maksimal me karburant, t		358
Power point
Numri i motorëve		6
lloji i motorit		turbofan
Fuqia e motorit, kgf (kN)		6x40000
të dhënat e fluturimit
Shpejtësia e lundrimit, km/h		840
Lartësia e lundrimit, m
Gama e fluturimit, km	me karburant maksimal	8300-11800
	me ngarkesë maksimale	2300-3100
	distilimi	18000
Vrapim në ngritje, m		2350
Vrapim për ulje, m		1000

Burimi - http://www.testpilot.ru

Kompanitë që ofrojnë sigurime online po bëhen çdo ditë e më shumë. Dhe në këtë det është e lehtë të humbasësh dhe të bësh, sinqerisht, një zgjedhje fatkeqe. Për të kuptuar disi propozimet kompani të ndryshme e nevojshmekrahasoni KASKO-n, ose më mirë koston dhe kushtet e saj. Pikërisht për këtë qëllim është zhvilluar shërbimi që do të gjeni në këtë lidhje.

Një sëmundje e tillë si kapsllëku nuk është vetëm e pakëndshme, por një temë delikate, është shumë e pakëndshme që njerëzit të ndajnë se janë të sëmurë me të. Prandaj, shumë nuk dinë si ta trajtojnë atë. Kushdo që ka një problem të tillë, i sugjeroj të përdorë më të fundit

ilaç për kapsllëkun- Dulcolax. Ju mund të lexoni të gjitha detajet rreth këtij ilaçi në këtë lidhje.

alternathistory.livejournal.com

Sopwith Triplane, MB, 1916

Në vitin 1916, prodhuesi britanik i avionëve Sopwith filloi të zhvillonte një luftëtar super të manovrueshëm, nën drejtimin e inxhinierit Herbert Smith. Avioni i ri duhej të konkurronte me Albatrosin e fuqishëm gjerman. Duke mos pasur në dispozicion një motor të ngjashëm me motorët gjermanë për nga fuqia, Smith mori rrugën e zvogëlimit të tërheqjes aerodinamike të avionit duke shtuar një krah shtesë në gypin Sopwith Pup.

Kështu, sipërfaqja totale e avionëve nuk u rrit, megjithatë, çdo krah kishte dimensione gjeometrike më të vogla se ai i një biplani. Në përputhje me rrethanat, masa e secilit aeroplan gjithashtu u ul, numri i rafteve dhe gjatësia totale e mbajtësve u zvogëluan, dhe për shkak të kordonit më të vogël të krahut, dukshmëria e pilotit u përmirësua. Si rezultat, zvarritja aerodinamike e aparatit u ul.

& Nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp;
& Nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp fluturimi është bërë më 26 maj, 1916 nga pilot test Harry Hawker. Siç doli, korda e vogël e krahëve kontribuoi gjithashtu në përmirësimin e karakteristikave të manovrimit të avionit, por gjithashtu shtrëngoi kërkesat për përqendrimin e makinës. Në të njëjtën kohë, balancimi gjatësor dhe i drejtimit u përkeqësua disi. Avioni u tregua shumë i lehtë për t'u fluturuar dhe jashtëzakonisht i manovrueshëm. Në të njëjtën kohë, ai kishte një cilësi relativisht të lartë aerodinamike dhe la lehtësisht pas biplanin Poup të krijuar nga Sopwith tre muaj më parë, shpejtësia e të cilit ishte 20 km / orë më pak.

Prodhimi serial filloi në shtator 1916 dhe menjëherë treplani filloi të hynte në trupa.

& NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP Skuadrilja e Parë e Forcave Ajrore Mbretërore ishte e pajisur plotësisht me treshe në dhjetor 1916, por nuk mori pjesë në ndonjë armiqësi të rëndësishme deri në shkurt 1917. Skuadrilja e 8-të mori avionë të rinj në shkurt 1917. Skuadriljet e 9-të dhe të 10-të u pajisën me Triplanë midis prillit dhe majit 1917. Për më tepër, 17 avionë u transferuan në skuadron detare franceze me bazë në Duncreek. Në 1917, avionët në një numër të vogël ranë gjithashtu në Rusi - në trupat e ndërhyrësve dhe Gardës së Bardhë, duke u bërë më vonë trofe luftarakë të Ushtrisë së Kuqe.

Skuadrilja e 10-të e Fluturimit të Zi nën komandën e toger Raymond Calshaw ishte veçanërisht e suksesshme në frontin gjerman. Fanarët dhe stabilizuesit e avionëve të kësaj skuadrile ishin të lyer me ngjyrë të zezë. Vetëm në qershor dhe korrik 1917, Black Flight shkatërroi 87 avionë gjermanë në betejat ajrore, duke humbur vetëm një. Vetë Calshaw shënoi 34 fitore ajrore në Triplane, duke u bërë piloti i Sopwith Triplane me pikët më të larta.

Kariera luftarake ishte gjithashtu relativisht e shkurtër. Triplani ishte shumë i papërshtatshëm për tu mirëmbajtur. Rezervuarët e karburantit dhe naftës mund të arriheshin vetëm duke çmontuar në mënyrë thelbësore krahët dhe gypin. Edhe riparime relativisht të vogla duhej të bëheshin në dyqanet e riparimit të vendosura thellë në pjesën e pasme. Përveç kësaj, ka pasur vështirësi me furnizimin e pjesëve të këmbimit gjatë verës së vitit 1917.

Pati gjithashtu raste të dështimit të krahut në zhytje të pjerrëta, siç doli më vonë për shkak të përdorimit të mbajtësve më të hollë se sa synohej në 46 avionë të ndërtuar nga kontraktori Clayton & Shuttleworth. Disa pilotë të skuadronit nr. 10 përdorën kabllo shtesë për ta bërë avionin më të ngurtë. Një tjetër pengesë po aq e rëndësishme e Triplanit ishte armatimi i tij i lehtë. Në kohën kur u prezantua Triplane, gjermanët po pajisnin tashmë luftëtarët e tyre me mitralozë të dyfishtë, ndërsa Triplane ishte i pajisur me një mitraloz të vetëm Vickers. U bënë përpjekje për të forcuar armatimin e avionit. Në fabrikën & Shuttleworth u ndërtuan gjashtë avionë eksperimentalë me mitralozë të dyfishtë, megjithatë, për shkak të efektit negativ të peshës shtesë në trajtimin e avionit, gjërat nuk shkuan më tej, puna u kufizua.

& Nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp projektimin e zakonshme për atë kohë me rreshtim pëlhurë. Afati i gypit ishte i formuar nga katër pisha, shirita dhe shtylla pishe, të cilat mbaheshin së bashku me nyje të stampuara nga fletë çeliku. Ngurtësia e fermës sigurohej nga mbajtëset e telit. Hunda e trupit të avionit ishte e veshur me fletë alumini. Forma e pjesës së trupit të trupit dhe anëve në hark u vendos nga një kallep i lehtë i përbërë nga korniza kompensatë dhe varëse pishe.

& NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP Forma tradicionale për aeroplanin SOPWITA dhe ishte një kornizë druri e lehtë, e fortifikuar me shirita të etiketës së jashtme. Prerjet e kontrolluara të timonit nuk ishin shpikur ende në atë kohë, prandaj, për fluturimet me shpejtësi të ndryshme, stabilizuesi në Sopwith, si dhe në shumë avionë të tjerë, u balancua nga një mekanizëm i veçantë rirregullimi. Ai përbëhej nga një fole e vogël me vidë dhe një timon në anën e djathtë të kabinës, të lidhur me kabllo. Skaji kryesor i stabilizatorit ishte i varur në trungun e gypit dhe buza e pasme mund të ngrihej, duke ndryshuar këndin e instalimit nga +2° në -2°.

Fillimisht, avioni fuqizohej nga një motor rrotullues me nëntë cilindra Clerget 9Z 110 kuaj fuqi. Disa avionë të mëvonshëm të mundësuar nga një motor rrotullues Clerget 9B 130 kf. pati një përmirësim të mëtejshëm në performancën e fluturimit. Disa avionë ishin të pajisur me motorë Le Rhone me 9 cilindra me një fuqi prej 110 kf. Nacela e motorit ishte e mbyllur me një kapuç alumini të efektshëm me seksion kryq rrethor. Helika - prej druri, tip "integral". Një pompë karburanti me shtytës ishte vendosur në krahun e djathtë.

Shasia - dizajni i zakonshëm për ato vite, i bërë nga tuba çeliku me një seksion në formë rënieje. Boshti i shasisë përbëhej nga dy pjesë të artikuluara. Amortizimi - kordona gome. Paterica prej druri, e kontrolluar, me jastëk me kordon gome.

Kontrolli me litar i avionit. Në vendet ku kablloja ishte e përkulur, u instaluan rula, të mbuluar me kapele inspektimi.

& NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP Sopwith Triplane ishte i armatosur me një mitraloz të vetëm të kalibrit 7,62 mm të fiksuar në trupin e avionit përpara pilotit. Mitralozi është i pajisur me një mekanizëm sinkronizues për gjuajtjen përmes helikës.

& NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSp Recores tahometri, indeksi i shpejtësisë, matësi i presionit dhe çelësi Magneto dhe ndodhej në panelin e kontrollit. Levat e kontrollit të motorit ishin montuar në të majtë të pilotit.

Porosia fillestare ishte të bëheshin 500 kopje. Avionët po ndërtoheshin me një ritëm të shpejtë, por prodhimi i tyre u ndërpre shpejt - Sopwith Camel më moderne po zëvendësonte treplanët. Në total, u ndërtuan rreth 147 automjete, të cilat u përdorën në pjesën e përparme në gjysmën e parë të 1917. Automjetet e mbetura shërbyen si simulatorë deri në fund të luftës.

& Nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp ka mbijetuar dy avionë origjinale, i pari është N5912, një nga tre aeroplanë ndërtuar nga Oakley & Co Ltd Në fund të vitit 1917. Avioni nuk pa aksion, duke shërbyer me Shkollën Nr.2 të Luftimeve Ajrore dhe Gunnery. Pas luftës, avioni ishte pjesë e Muzeut të Luftës Perandorake deri në vitin 1924. Në vitin 1936, avioni u ble dhe u restaurua nga Forcat e Armatosura Mbretërore për pjesëmarrje në demonstratat e Forcave Ajrore. Sot avioni ndodhet në Muzeun Mbretëror të Forcave Ajrore.
I dyti - N5486, i pajisur me ski, ishte qeveria ruse në maj 1917 për të vlerësuar cilësitë luftarake dhe operacionale. Për momentin, avioni ndodhet në Muzeun Qendror të Forcave Ajrore në Monino.

Gjashtë kopje të avionit u ndërtuan gjithashtu për muze dhe koleksione private.

Aeroplan model - Sopwith Triplane BLYMP Nr. 5493 nga asi australian Robert Alexander Little (07/19/1895 - 05/27/1918). Piloti e mori këtë avion në prill të vitit 1917, një aeroplan me botim të kufizuar me bisht të modifikuar, mitraloz të dyfishtë Vickers dhe gjithashtu me sediljen e pilotit u zhvendos përpara 10 inç përpara. Kjo e bëri aeroplanin të përqendrohej në qendër dhe rriti shpejtësinë e zhytjes, e cila ishte me rëndësi të madhe për Little. Blymp është pseudonimi i djalit të tij, i cili lindi një vit më parë. Little fitoi fitoren e parë ajrore në këtë avion më 28 prill dhe të fundit më 10 korrik 1917, gjatë kësaj periudhe u rrëzuan 20 avionë gjermanë. Sipas këtij treguesi, "Blymp" u bë i dyti Sopwith Triplane pas "Black Prince", N5492 Calshaw.

& NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSP & NBSPs Myku u dëmtua rëndë në luftimet ajrore më 28 korrik, nën kontrollin e Edward Crandoll, por u rivendos. Zemrat e kuqe u shfaqën në anët e trupit të saj, emri u hoq dhe shiriti i kuq rreth trupit të trupit u zgjerua. Më 6 shtator 1917, avioni u shkatërrua plotësisht në një përplasje me një SPAD VII që i përkiste Skuadronit të 19-të.

Model - Revell, Scale - 1:72

LTH Sopwith Triplane

DIMENSIONET
   Gjepësia e krahëve, m…………………………………… ..8.07
   Gjatësia, m…………………………………………………….5.73
   Lartësia, m………………………………………………………3.2
   Zona e krahut, m 2 …………………………………21.4 6
PESHA
    Pesha e ngritjes, kg……………………………….. …….698
   Peshë bosh, kg…………………………….499
KARAKTERISTIKAT
   Motor………………………………………………..rrotullues, 9 cilindra Clerget 9B, 130 kf
   Shpejtësia maksimale, km/h……………………..187
   Tavani, m…………………………………………………..6250
    Gama e fluturimit, km………………………………….4 50
   Kohëzgjatja e fluturimit, h…………………………….2:45
ARMËT
    mitralozi i sinkronizuar Vickers 7,62 mm

155ts.livejournal.com

Miq, nuk do të jem modest, me kënaqësi të madhe jam i lumtur të filloj temë e re në këtë seksion. Koleksioni i muzeut është rimbushur me një avion të ri. Takohuni dhe njihuni! Rrufeja-1 ML-012 RA-__104.
Avioni është interesant, i pazakontë. Nuk kemi informacion të mjaftueshëm teknik dhe historik për të, por do të kërkojmë të gjitha mundësitë për të plotësuar boshllëqet.
Tani për tani, me pak fjalë, nga ajo që është në dispozicion në Web.
Avioni i lehtë i pasagjerëve 6-vendësh "Molniya-1" është i destinuar për përdorim masiv dhe individual, fluturime biznesi, transport mallrash dhe përdorim të gjerë në zgjidhjen e detyrave të tjera (patrulla e pyjeve, tubacionet e naftës dhe gazit, etj.). Paraqitja e avionit është bërë sipas skemës origjinale me dy rreze me tre sipërfaqe mbajtëse - "triplan", me një motor pistoni të pasmë me një helikë shtytës.
Klikoni për të zbuluar...

Avioni i lehtë me shumë qëllime Molniya-1 i zhvilluar nga NPO Molniya është krijuar për 4-5 pasagjerë dhe është menduar për përdorim masiv individual, fluturime biznesi, transport mallrash dhe përdorim në ekonominë kombëtare. Avioni është i pajisur me një motor M-14PM-1 (360 kf). Përgatitjet u bënë për prodhim masiv në fabrikën e avionëve Samara SHA "Aviakor"Aeroplanë të lehtë me shumë qëllime
MODIFIKIMET.
Lightning-1-011 - version me një motor Lycoming TIO LT-540 dhe pajisje Bendix King;

Lightning-1-012 - versioni bazë me motorin M-14P dhe pajisjet shtëpiake;

Lightning-1-015 - me motor M-14P dhe pajisje nga Bendix King;

Lightning-1-017 - me një motor nga Teledyne Continental Motors; afërsisht në mesin e vitit 1995, u lidh një marrëveshje për ndërtimin e këtij modifikimi me një investitor të huaj të pazbuluar;

Lightning-2 - modifikim me dy motorë dhe një makinë për një helikë shtytëse (shih më poshtë);

Lightning-3 - modifikim me serinë Allison TVD 250 B17; avioni mund të ngrihet në ajër 9 muaj pas fillimit të financimit të punës në vëllimet e kërkuara; instalimi i një teatri operacionesh do të çojë në një rritje të kostos së avionit në krahasim me opsioni bazë për 150-180 mijë dollarë;

Lightning-5 - krijuar në përputhje me kërkesat e FPS.

https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/
Klikoni për të zbuluar...

Ne kemi planifikuar për një kohë të gjatë transferimin e avionit në Monino. Këtë verë filloi faza aktive e eventit. Të gjitha kërkesat formale u ranë dakord dhe miratuan midis tre palëve, NPO Molniya, EMZ im. V.M. Myasishchev dhe Komiteti Qendror i Forcave Ajrore, u nënshkruan dokumentet përkatëse.
Në verë, një brigadë vullnetarësh Monino përgatiti avionin për transportin e ardhshëm. Konzolat e krahëve u zhbllokuan, të cilat strukturisht kanë aftësinë të palosen, si në disa avionë me bazë transportuesi.

Këtu duhet theksuar se fillimisht ne kishim planifikuar transportimin e avionit në një tratal me ngarkesë të ulët dhe në këtë formë do të përshtateshim me kufizimet maksimale të përgjithshme për transportin në rrugët publike. Sidoqoftë, pas një diskutimi të shkurtër, u vendos që tastierat të zhbllokohen plotësisht, siç thonë ata - për çdo rast. Dhe ky vendim doli të ishte i saktë.
Kërkimi për një transport të përshtatshëm u zvarrit. Udhëtuam në qytete të ndryshme, me shpresën për të gjetur një karrocë të përshtatshme për aeroplanin. Madje, në një depo motorësh, ata morën parasysh mundësinë e riparimit të një travere me traversë të dëmtuar. Por riparimi premtoi të ishte shumë serioz. Sinqerisht - ne po kërkonim një kornizë të ulët për të ardhmen. Ka plane për të ardhmen, por këtu koha po ikën. Duke peshuar të gjitha të mirat dhe të këqijat, duke ditur dimensionet e sakta të përgjithshme të avionit në formën në të cilën e lamë pas përgatitjes për transport, shkuam në rrugën tjetër, e cila premtoi të ishte më e drejtë, më e thjeshtë dhe më e shkurtër.
U vendos të përdorej më e njohura pajisje automobilistike. Fillimisht menduam për lopën, por në fund...

Dhe në këtë rast ishte më shumë se vendimi i duhur. Manovrimi, mjaftueshmëria dhe përshtatja në dimensionet maksimale. Një kombinim i tillë duket, natyrisht, jobanal.
Gjerësia e trupit KamAZ-53501 është pothuajse 2.5 metra. Matësi i pistave të shasisë Lightning-1 është 3 metra. Për transport të sigurt, ata bënë një zgjerues të përshtatshëm në të cilin mund të mbështetej avioni.

Avioni u ngarkua në trupin e KamAZ-53501 me një ngarkues të përparmë.

Një kurorë me module ndezëse u varën në aeroplan, shenjat e duhura u ngjitën në elementë të mëdhenj dhe ne jemi gati të largohemi. Dhe si nga ora, ekuipazhi i VAI-t mbërriti për të shoqëruar transportin. Shkojme!

Ata zunë dy korsi dhe vozitën me kujdes një nga një ...
Kishte edhe eksentrikë për të cilët as shenjat paralajmëruese në kopertinën e makinës dhe as makina e eskortës nuk nënkuptonin asgjë... Kllounë. Por në përgjithësi, transporti doli të ishte më se i qetë dhe i qetë, gjë që është meritë e shoferit të kamionit, luftëtarit Artyom, eskortës së VAI dhe automjeteve të mbuluar, në rolin e të cilave edhe makina e ekuipazhit të xhirimit të Vesti programi, dhe ekuipazhi i kolegut tonë Edvin (i cili ishte edhe shefi teknik). Faleminderit!
Ne iu drejtuam Monino ...
Mbërritëm, Muzeu merr një avion të ri për një kohë të gjatë për koleksionin e tij.

Sigurisht që ka shumë punë për të bërë me të. Mungon motori dhe helikë ajri. Kabina dhe pajisjet e instrumenteve gjithashtu mungojnë pothuajse plotësisht. Gjendja e sipërfaqeve të jashtme lë shumë për të dëshiruar.
Në të ardhmen e afërt do të përgatisim një deklaratë të plotë me të meta, listat e të zhdukurve dhe pajisjet e nevojshme, dhe do të fillojmë të punojmë në drejtimin që jemi mësuar. gjëja e parë që do të bëjmë është të ndërrojmë këpucët e pajisjes së uljes së avionit.
Ne shprehim mirënjohjen tonë më të thellë për organizimin dhe ndihmën e një ngjarjeje të rëndësishme për Muzeun Qendror të Forcave Ajrore:
- punonjës të OJF-së "Molniya";
- punonjësit e EMZ tyre. V.M. Myasishchev;
- Shtabi komandues i 8 ADON;
- komandantët dhe personeli i autodepos dhe batalionit automobilistik të divizionit;
- kreut të VATI-së 101 dhe ekuipazhit të mjetit përcjellës për profesionalizëm;
- për miqtë tanë nga klubi i dashamirëve të makinave freecars.ru, të cilët siguruan pajisje manipulimi për transportin e sigurt të avionit.
Për kompletimin dhe restaurimin e avionit, ne kërkojmë, në xhiron e parë:
- Motori M-14P;
- helikë MTV-3, MTV-6 apo edhe MTV-9. (deri tani mund të gjykojmë se MTV-9 u përdorën në versionet e mëvonshme të avionit, dhe me sa duket i yni dikur kishte një MTV-3 ose MTV-6);
- instrumente avioni;
- pajisje për kabinën e avionit.
Motori, helika, pajisjet dhe pjesët rezervë mund të jenë me defekt, të dëmtuara gjatë funksionimit dhe të papërshtatshme për funksionimin e mëtejshëm të synuar.

Megjithë përmirësimin e vazhdueshëm të pajisjeve të zbulimit të instaluar në satelitët e zbulimit, zbulimi i hapësirës ka një sërë kufizimesh që nuk lejojnë që ai të quhet i përsosur.

Përmbledhje dhe kapje

Për shembull, ekziston një problem i marrjes së informacionit në lidhje me kushtet e motit - retë dhe mjegulla. Në hemisferën veriore, ditët pa re përbëjnë vetëm 30-40% të total ditë, pra një pjesë të kohës, satelitët e zbulimit specifik “papunojnë” pa punë.

Për më tepër, anijet kozmike të zbulimit (SC) kanë kufizime në madhësinë e brezit të terrenit, të cilin pajisjet e tyre skanojnë për të zbuluar objekte dhe pajisje ushtarake.

Zona është një pjesë e vogël e dukshme e sipërfaqes së Tokës, të cilën instrumentet e instaluara në satelit e shohin drejtpërdrejt nën anijen kozmike në një gjerësi që varet nga lartësia e orbitës së saj.

Pra, satelitët në orbitë të ulët janë në gjendje të shohin një brez deri në 1000 km të gjerë, dhe ata në orbitë gjeostacionare janë në gjendje të shohin të gjithë hemisferën e Tokës. Por ajo që ata shohin nuk ka gjasa të përdoret për qëllime të inteligjencës ushtarake. Kjo është gjithçka që ata mund të raportojnë: "Një objekt i dyshimtë është zbuluar në brez." Dhe kaq, pa specifika dhe detaje. Bazuar në një informacion të tillë, nuk mund të hartoni një plan për një luftë, pajtohuni.

Për të zbuluar se çfarë lloj objekti bëhet fjalë, përdoren pajisje të tjera, të cilat duke rritur karakteristikat e pajisjeve skanuese, identifikojnë qartë objektin në një moment të shkurtër fluturimi satelitor mbi të. Por në të njëjtën kohë, kjo bëhet në një brez më të vogël.

Kjo brez i detajuar quhet swath. Për shembull, sateliti civil rus me sensorë të largët të tokës (ERS) Resurs-P ka një gjerësi shtrirjeje prej 950 km dhe një zonë kapjeje prej vetëm 38 km.

Jeta e një shoku në luftë është e përkohshme

Për të krijuar monitorim të vazhdueshëm të situatës në kufijtë tanë, disa satelitë futen në orbitë, të bashkuar në një plejadë. Kjo ju lejon të merrni informacione të inteligjencës vazhdimisht dhe gjatë gjithë kohës. Në kohë paqeje, disa konstelacione të anijeve kozmike mund të jenë njëkohësisht në orbitën e Tokës, duke kryer detyrat e zbulimit vizual dhe elektronik.

Gjatë armiqësive, rëndësia e satelitëve të zbulimit rritet në mënyrë kritike. Marrja e informacionit në lidhje me përqendrimin e trupave të armikut prapa vijës së frontit ose koordinatat e grupit të sulmit të aeroplanmbajtëses së tij (AUG) është strategjikisht i rëndësishëm për përdorimin e armëve me precizion të lartë kur gjuan në distancë maksimale. Prandaj, në javët e para të një konflikti të mundshëm ushtarak, shkatërrimi i konstelacioneve të satelitëve të zbulimit, si dhe i porteve hapësinore, bëhet detyra kryesore për forcat e armatosura të armikut.

Sipas llogaritjeve të shumë ekspertëve, grupimi i anijes kozmike që ekziston në kohë paqeje mund të shkatërrohet plotësisht në 2-3 javë pas fillimit të armiqësive aktive. Në të njëjtën kohë, ICBM të ngjashme me raketat amerikane Trident II D5, të cilat kanë një devijim rrethor të mundshëm nga pika e synuar prej vetëm 90 metrash, ose sisteme të armëve satelitore nga orbita, do të godasin portet hapësinore. Sidoqoftë, përgjigja nuk mund të mos jetë e njëjtë ...

Duke humbur të gjithë satelitët dhe portet hapësinore, industrialisht vend i zhvilluar humbasin barazinë strategjike.

Natyrisht, komanda e forcave tona të armatosura është e vetëdijshme se gjatë luftës jeta e një sateliti në orbitë është kalimtare. Që nga koha e BRSS, detyra e rimbushjes së konstelacioneve satelitore ka qenë ajo kryesore për forcat hapësinore ushtarake vendase. Por kohët po ndryshojnë, dhe ajo që ishte e rëndësishme dje është shumë shpejt e vjetëruar sot. Le të shqyrtojmë disa mënyra për të rimbushur konstelacionin orbital dhe për të përmbushur detyrat e anijes kozmike siç synohet gjatë një konflikti të zgjatur ushtarak.

Komplekset tokësore

Deri më tani, mënyra e vetme ekzistuese për të rimbushur konstelacionet satelitore është lëshimi i mjeteve lëshuese me anije kozmike nga rezerva strategjike nga kozmodromet. Për arsyet e përmendura më herët, çdo port hapësinor gjithashtu mund të çaktivizohet. Prandaj, si alternativë, janë zhvilluar metoda për lëshimin e satelitëve duke përdorur raketa balistike. Një ICBM e tillë mund të mbajë disa satelitë të vegjël, cikli i jetes e cila në orbitë është jo më shumë se 60 ditë.

Kjo metodë ka një avantazh: lëshimi i ICBM-ve mund të kryhet nga kudo në Rusi - falë lëshuesve celularë të sistemeve raketore të lëvizshme me bazë tokësore Yars dhe Topol-M (PGRK). Në të njëjtën kohë, disavantazhi kryesor është numri i kufizuar i ICBM-ve të konvertuara për nisjen e anijes kozmike, si dhe vetë numri i satelitëve që kërkojnë shumë kohë për t'u krijuar.

Në një konflikt të zgjatur, numri i lëshimeve satelitore në këtë mënyrë do të priret në zero për shkak të rrethanave të ndryshme, duke përfshirë shkatërrimin e vendeve të prodhimit të raketave dhe satelitëve.

Komplekset ajrore

"Lansimi ajror" - një projekt për të cilin është punuar më parë në BRSS, dhe tani po zhvillohet intensivisht nga kompleksi ushtarako-industrial amerikan - është një alternativë ndaj lëshimeve tokësore.

Përparësia e kësaj metode qëndron kryesisht në treguesit ekonomikë: lëshimi i një rakete nga një avion transportues i specializuar ul kostot me 30-40%.

Së dyti, avantazh i padiskutueshëm mbetet rruga për të filluar. Është e mundur të lëshohet një anije kozmike në çdo prirje të orbitës, duke zgjeruar kështu gamën e orbitave të punës të një automjeti zbulimi hapësinor nga gjerësia gjeografike ekuatoriale në polare. Në të njëjtën kohë, kjo metodë nuk ka vetëm kufizime në numrin e raketave dhe anijeve kozmike, si dhe sistemeve me bazë tokësore, por edhe kufizime që lidhen me sigurimin e sigurisë së lëshimit. Nisjet ajrore në kohë lufte mund të kryhen vetëm nën mbulesën e sistemeve të mbrojtjes ajrore.

Me zhvillimin e sistemeve anti-satelite, cikli i jetës së satelitëve të vegjël zbulues të lëshuar në orbitë duke përdorur lëshues tokësor ose ajror mund të reduktohet nga disa ditë në disa orë.

Fakti është se më parë, për të rrëzuar një satelit, kërkohej ta zbulonte atë, ta identifikonte dhe të llogariste orbitën.

Me satelitët "kohë paqeje", një proces i tillë mori tre kthesa: në kthesën e parë u zbulua dhe u identifikua anija kozmike, në kthesën e dytë u llogarit orbita dhe në të tretën ato u rrëzuan. Satelitët e vegjël janë të vështirë për t'u zbuluar në sfondin e "mbeturinave hapësinore" të përbëra nga fragmente të satelitëve të tjerë, por tani kjo detyrë është zgjidhur me sukses me ne dhe është drejt përfundimit me "partnerët tanë të mundshëm" jomiqësorë.

Prandaj, këto metoda të rimbushjes së konstelacionit satelitor në afat të mesëm mund të jenë joefektive.

Një lloj fotografie e zymtë është marrë me këta satelitë, duhet të pajtoheni. A duket situata e pashpresë? Po, nëse lëvizni sipas metodave tradicionale të lëshimit të satelitëve në orbitë. Jo, nëse kujtojmë trashëgiminë që na ka lënë shkenca sovjetike e hapësirës ajrore, ka një rrugëdalje dhe është e denjë.

Sistemet e hapësirës ajrore

Sistemet e hapësirës ajrore (ASS) lindën në kryqëzimin e dy industrive intensive shkencore - aviacionit dhe astronautikës. Në ditët e BRSS, metoda e dytë e sekretimit ishte me aeroplan, ose, siç quhet edhe ajo, sipas formulës së dytë të K.E. Tsiolkovsky, ishte e vështirë për t'u zbatuar për shkak të mungesës së teknologjive dhe materialeve të përshtatshme, si dhe motorëve dhe pajisjeve të kontrollit.

Prandaj, shkencëtarët vendas shkuan për të punuar në një hibrid: lëshimi - si një raketë, kthimi nga orbita - si një aeroplan. Nga rruga, ishte sipas kësaj skeme që ISC ynë "Buran" u dërgua në orbitë.

Përpara Buran, ishte projekti Spiral, sipas të cilit një avion i vogël orbital (OS) u dërgua në orbitë, i nisur nga një aeroplan transportues. An-225 "Mriya" u zgjodh si aeroplan transportues, i modernizuar për një kompleks lëshimi ajror me indeksin An-325. Si alternativë, në vend të An-325, u konsiderua An-124, u llogaritën dy projekte për të - "Air Launch" dhe "Mizan".

"Air Launch" është në thelb një projekt i kryqëzimit të një rakete dhe një avioni, kur një produkt bashkohet me një tjetër. Në parim funksionon, por pak njerëz e dinë që ishte një projekt i ndërmjetëm. Ai duhej të bënte kërkime në lidhje me nisjen e AKC-së në ajër (projekti "Mizan"). Përveç këtij projekti, në kuadër të programit të nisjes ajrore, NPO Molniya zhvilloi një projekt për një aeroplan me dy trupa Molniya-1000 (Hercules), i cili, sipas projektit System 49M, supozohej të lëshonte AKS në orbitë.

Ndryshe nga satelitët, avioni orbital AKS mund të ndryshonte lirshëm parametrat e orbitës, duke kryer një manovër jashtë zonës së dukshmërisë së mjeteve elektronike të armikut që kontrollojnë hapësirën e jashtme. Prandaj, në radarët e sistemeve anti-satelitore, sistemi ynë operativ do të duket çdo herë ... si një UFO. Për më tepër, nisja nga një avion përjashton praninë e një porti hapësinor, dhe, për rrjedhojë, e bën AKS të paprekshëm ndaj shkatërrimit.

Avantazhi i dytë i AKC është ripërdorimi i OS. Pas përfundimit të misionit luftarak, ai do të kthehet në bazë. Për më tepër, në të njëjtin OS, mund të instaloni pajisje të ndryshme zbulimi - inxhinieri optoelektronike ose radio. Përveç kësaj, OS mund të kryejë gjithashtu misione thjesht luftarake: shkatërrimin e anijeve kozmike ose objektivave tokësore të armikut.

Avantazhi i tretë është komponenti ekonomik. Kostoja e lëshimit të ACS është rreth 20 herë më e lirë se lëshimi me automjete lëshuese dhe 15 herë më e lirë se lëshimi me ajër. Dhe nëse kësaj i shtojmë kursimet nga raketat dhe satelitët e paprodhuar, atëherë e kuptoni vetë, ne do të jemi në gjendje të kryejmë vazhdimisht zbulimin strategjik të hapësirës.

Për luftë dhe për paqe

Rëndësia e ACS për detyrat ushtarake konfirmohet nga fakti se puna tani është në lëvizje të plotë në Shtetet e Bashkuara për të zotëruar teknologjitë tona. Kh-37V, një analog i BOR-5 tonë, fluturon në orbitë. Në vitin 2020, avioni orbital Dream Chaser, një kopje e avionit EPOS nga projekti Spiral, do të ankorohet në ISS. Stratolaunch me dy avion ("binjak" i Lightning-1000) po vihet gjithashtu në krah në Amerikë, i cili do të vendosë Dream Chaser në orbitë. Të gjitha këto programe ose financohen ose kontrollohen nga Pentagoni.

Prandaj, për mendimin tim, përgjigja asimetrike e Rusisë qëndron pikërisht në krijimin e AKC-së. Duke marrë parasysh faktin se kemi zhvillime të mbetura nga koha sovjetike, Roskosmos mund të zbatojë ACS vendase në një afat të shkurtër.

Po, dhe më shumë. Ndoshta është AKC, në versionin e saj civil, ajo që do të jetë në gjendje të sjellë edhe një herë kozmonautikën tonë në ballë të botës.

Triplani i avionit Hercules Lightning 1000. Zbulimi i hapësirës rrallëherë mërzitet pa punë

Kush është armiku misterioz këtu?

Luftëtar Sopwith Triplane. - aviacioni rus

Triplane Wikipedia

Në Rusi

Shiko gjithashtu

Shënime

Lidhjet

Triplan super i rëndë Lightning-1000 "Hercules". Rusia

Triplan - Wikipedia.

Në Rusi

Video të ngjashme

Shiko gjithashtu

Shënime

Lidhjet

Triplan super i rëndë Lightning-1000 "Hercules". Rusia: historia alternative

Sopwith Triplane, MB, 1916

Përmbledhje dhe kapje

Jeta e një shoku në luftë është e përkohshme

Komplekset tokësore

Komplekset ajrore

Sistemet e hapësirës ajrore

Për luftë dhe për paqe

Popullore