Luftëtarët reaktivë të Luftës së Dytë Botërore. Prezantimi

Kohët e fundit, interesimi për avionët reaktiv të Rajhut të Tretë ka qenë veçanërisht i madh. Në fund të fundit, është ajo që mund të konsiderohet paraardhëse e avionëve modernë.

Pilotët sovjetikë, si dhe pilotët e aleatëve të tyre, ishin shumë me fat që udhëheqja e Gjermanisë hitleriane, duke shpresuar për një blitzkrieg, kuptoi disi vonë përfundimin logjik nga "Beteja e Anglisë" - lufta u zvarrit dhe Luftwaffe. nevojiteshin avionë me të dhëna më të larta fluturimi për të arritur me cilësi atë që numri nuk mund të arrinte. Kur ky fakt u kuptua përfundimisht, industria gjermane e aviacionit kishte bërë tashmë një hap mbresëlënës në kërkimin dhe zhvillimin e avionëve thelbësisht të rinj, por këto përpjekje u anuluan nga mungesa e koordinimit të punës dhe hezitimi i udhëheqjes së lartë dhe nuk mund të ndikonin më. rezultatin e luftës.

Kjo u manifestua më qartë në krijimin e luftëtarëve turbojet - një histori e trishtuar e karakterizuar nga grindjet politike, zilitë e vogla dhe lëvizjet nga njëra anë në tjetrën. Para vetëvrasjes së tij, gjeneralkoloneli Ernst Udet i përmbahej me kokëfortësi pikëpamjes se avionët luftarakë nuk plotësonin kërkesat e Luftwaffe. Këto pikëpamje u ndanë nga gjenerali - Field Marshall Erhard Milch, i cili ngriti çështjen e ndërprerjes së plotë të punës. Si rezultat, megjithëse aeroplani i parë luftarak jo-280 fluturoi me sukses më 2 prill 1941 dhe tregoi avantazhin e tij të plotë në një numër aspektesh ndaj luftëtarëve konvencionalë, apatia e plotë e zyrtarëve të lartë dhe mospëlqimi personal i Ernst Heinkel nga radhët e Departamenti Teknik i RLM anuloi suksesin e krijimit të avionëve luftarak më të mëdhenj të kohës. Në realitet, mbështetja për avionët reaktiv u sigurua vetëm në 1944.

Ernst Heinkel tregoi interesin e tij për një turbinë me gaz të përshtatshme për instalim në një avion në pranverën e vitit 1936, kur ish-asistent profesor në Universitetin e Göttingen Paul - Hans-Joachim Pabst von Ohain filloi të krijonte turbina me gaz të dizajnit të tij. Motori i tij i parë "HeS-2A" u demonstrua me sukses në shtator 1937. Shtytja e tij ishte 80 kg. Ai u pasua nga HeS-2B me një shtytje prej 130 kg dhe filloi puna në HeS-3A. Në të njëjtën kohë, u zgjodh një avion i përshtatshëm për testimin e tij. "HeS-ZA" zhvilloi një shtytje prej 450 kg dhe u testua në pranverën e vitit 1939 në fluturim nën gypin e He-118 V2. Motori i dytë "HeS-3B" zhvilloi një shtytje prej 500 kg. Ai u instalua në Non-178 V1 me përvojë. Fluturimi i parë i avionit u zhvillua më 24 gusht 1939 dhe një fluturim rrethor u zhvillua më 27 gusht në Mariene nën drejtimin e Erich Varzits. Ky ishte fluturimi i parë i një avioni me një motor turbojet.

Gjatë projektimit të Non-178, dizajnerët "thumbën" makinën sa më shumë që të ishte e mundur. Gjatësia e saj është 7.48 metra, hapja e krahëve është 7.2 metra, sipërfaqja e saj është 9.1 metra katrorë. metra, ndërsa ngarkesa specifike në krah ishte 219 kg / metër katror. Pesha e zbrazët e avionit - 1620 kg, pesha e ngritjes - 1998 kg. Gjatë provave u arrit një shpejtësi maksimale prej 700 km/h.

Në këtë kohë, puna tashmë ishte duke u zhvilluar në turbojet HeS-8A me një kompresor centrifugal, i cili kishte një diametër më të vogël dhe shtytje më të madhe, dhe drejtori teknik i Heinkel, Robert Lusser, në pranverën e vitit 1939 zhvilloi një luftëtar me dy motorë, me një vend. ky motor. E gjithë puna u krye më pas me iniciativë. As departamenti teknik nuk ishte i informuar. Non-178 V1 iu demonstrua Udet dhe Milch më 1 nëntor 1939 në Mariene, por të dy ishin shumë skeptikë në lidhje me përdorimin e një motori turbojet si sistemin kryesor shtytës për aeroplanin.

Më vonë, puna për avionët reaktivë dhe raketë do të kryhet në një shkallë më të gjerë. Çdo byro projektimi do t'ua prezantojë zhvillimet e veta ekspertëve. Rezultatet e arritura nga gjermanët gjatë kësaj periudhe, siç do të bëhet e qartë pas përpunimit të të gjitha dokumenteve dhe mostrave të kapura, do të çojnë në përfundimin se Gjermania në gjysmën e dytë të viteve 1930 dhe fillimin e viteve 1940 ishte lider i padyshimtë në këtë fushë.

Por udhëheqja e Rajhut të Tretë nuk po nxitonte të financonte në mënyrë aktive projektin e avionit. Gjermania, e cila zotëronte ushtrinë më efikase në vitin 1939, zhvilloi teorinë e Blitzkrieg, në të cilën nuk kishte vend për avionë reaktivë.

Megjithë mungesën e mirëkuptimit në departamentin Milch, puna përparoi si në luftëtar ashtu edhe në motor. Në Mars 1940, Messerschmitt mori një kontratë për 3 avionë prototipe nën "Projekti 1065", zhvillimi i të cilit u krye në mënyrë të pavarur nga Heinkel. Në fund, Ernst Heinkel Flyugzeugwerke gjithashtu mori mbështetje zyrtare për luftëtarin e saj, të quajtur He-280.

Deri në shtator 1940, aeroplani i avionit të parë He-280 V1 (DL + AS) ishte gati. Po punohej për dy avionë të tjerë. Përveç motorëve turbojet të Pabst von Ohain, He-280 kishte një numër idesh jo standarde, nëse jo revolucionare. Në kabinë u instalua një sedilje me ajër të kompresuar - zhvillimi i parë i këtij lloji në botë.

Vetë kabina duhej të vulosej. Luftëtari kishte një rrotë me hundë të tërhequr, e cila i lejonte aeroplanit të lëvizte horizontalisht në tokë, duke shmangur kështu problemet e hasura në Me-262-et e para, në të cilat motorët drejtoheshin drejtpërdrejt në tokë. Dizajni ishte tërësisht metal me një lëkurë pune, me një gyp ovale monokok dhe një bisht me dy fije. Motorët u montuan nën krahun kryesor të krahut, menjëherë pas menteshës së pajisjes së uljes, e cila u tërhoq hidraulikisht në vijën e simetrisë. Kishte përplasje në të dyja anët e kërthizës së motorit.

Për të vlerësuar cilësitë aerodinamike të He-280 V1 para fluturimit të parë me motor, në vend të kërpudhave të motorit, u instaluan fanarë me çakëll për të simuluar peshën e motorit dhe karburantit. Më 11 shtator 1940, avioni u ngrit në ajër në tërheqje pas Non-111H. Testet e gliderit u kryen nga një pilot nga Rechlin Bader. Në total, deri më 17 mars 1941, u bënë 41 fluturime me avionë, pas së cilës He-280 V1 u kthye në hangar për të instaluar dy motorë turbojet HeS-8A me një shtytje prej 585 kg secili.

Deri në 1000 litra karburant mund të derdheshin në rezervuarin e gypit, por në fluturimin e parë më 2 prill 1941, rezervuari ishte vetëm gjysma i mbushur - mjaftueshëm për ngritje dhe një kalim mbi aeroportin me një shpejtësi të moderuar. Fritz Schafer ngriti He-280 V1 në ajër. Pasi ktheu grykën e Varnovit, ai bëri një rreth në aeroport dhe shkoi në tokë kur karburanti ishte pothuajse i varfëruar. Gjatë fluturimit të parë, motorët ishin pa kapuç, pasi vrapimet në tokë tregonin se karburanti po grumbullohej në fund të nacelave, duke rrezikuar një zjarr. Mjeti i uljes nuk u tërhoq dhe lartësia e fluturimit nuk i kalonte 300 metra.

Tre ditë më vonë, më 5 prill, me motorët tashmë në ajër, avioni fluturoi Bader në ajër - He-280 V1 u demonstrua përpara Udet, kreut të departamentit inxhinierik Luftwaffe Lukht dhe kreut të LC 3. (reparti i shtytjes) Eissenlohr. Ata treguan njëfarë interesi për avionin, megjithëse jo për shumë kohë. Udet dyshoi në nevojën për një luftëtar kaq të pazakontë deri në fund të mandatit të tij, një pikëpamje që ndante edhe pasardhësi i tij Milch.

Me një peshë totale prej 4285 kg, He-280 V1 arriti një shpejtësi prej 775 km / orë në një lartësi prej 6000 metrash, megjithatë, pritej që motorët HeS-8A të prodhonin deri në 720 kg shtytje dhe një shpejtësi. deri në 925 km / orë - vlerësime shumë optimiste. Prototipi i dytë He-280 V2 (GJ + CA) ishte gati në maj 1941. Në korrik, ne përfunduam Non-280 V3 (GJ + CB). Janë porositur edhe 6 makina të tjera.

Ndërkohë, motori HeS-8A, i njohur edhe si Heinkel-Hirt 001, u përball me vështirësi serioze (kompania Heinkel bleu ish-uzinën Hirta në Zuffenhausen më 9 prill 1941). Motorët e montuar në He-280 V1 prodhuan 600 kg shtytje, gjë që bëri të mundur arritjen e një shpejtësie prej 800 km / orë, por në një nga fluturimet e para të këtij avioni nën kontrollin e Fritz Schafer, një nga turbinat u shkëputën tehet. Motori u drodh dhe flakët shpërthyen prej tij. Schafer e vendosi avionin në "bark" me mjaft sukses, dëmi ishte i parëndësishëm dhe avioni fluturoi pas riparimeve në 3 ditë.

Në janar 1942, He-280 V1 u transferua në qendrën e provës në Rechlin, ku HeS-8A u zëvendësuan me 4 motorë impuls Argus As 014 - ato u testuan nën programin Fi-103. Me këta motorë, He-280 V1 nuk mund të dilte as nga toka.

Megjithë problemet me "HeS-8A", në pranverën e vitit 1942, Ernst Heinkel besonte tashmë se He-280 ishte gati për adoptim, në një kohë kur konkurrenti i tij Me-262 nuk kishte fluturuar as me një shtytje jet. Por ministria e aviacionit e injoroi propozimin e tij. Për të detyruar vendimin, Heinkel organizoi një betejë tallëse midis FW-190A, e cila u ngrit nga fusha ajrore Arado pranë Warnemünden, dhe He-280. Luftëtari reaktiv e fitoi betejën kundër kundërshtarit të tij pa asnjë problem.

Pas disa humbjeve të mëdha, më 1942 Gjermania më në fund aktivizoi programin e saj të raketave. Si rezultat, RLM ra dakord të lëshojë 13 para-seri Non-280A-0.

Në fillim të verës së vitit 1942, testet e He-280 u transferuan nga Mariene në Schwechat. Në këtë kohë, Departamenti Teknik ra dakord që motori turbojet Jumo 004 kishte avantazhe të konsiderueshme ndaj Heinkel-Hirt 001, i cili kurrë nuk dha shtytjen e planifikuar. Si rezultat, në qershor 1942, Non-280 V2 u ripajis me një "Jumo 004A" me një shtytje prej 840 kg.

Pesha e ngritjes së automjetit u rrit në 5200 kg, dhe shpejtësia arriti në 785 km / orë. Testet e fluturimit rifilluan në korrik. Në të njëjtën kohë, armatimi u instalua për herë të parë nga tre topa 20 mm MG 151 në hundën e gypit.

Ndërkohë përfunduan He-280 V4 (GJ + CC) dhe V5 (CJ + CD). Ky i fundit mbante motorët Heinkel-Hirt 001, ndërsa i pari kishte një BMW 003A-0 me një shtytje prej 750 kg. Non-280 V5 u propozua nga Heinkel si një prototip i serialit Non-280A-1, i cili kishte një peshë bosh prej 3060 kg dhe një peshë ngritjeje prej 4300 kg. U tha se shpejtësia maksimale arriti në 815 km / orë (megjithatë, kjo është e dyshimtë), diapazoni i fluturimit me këtë shpejtësi dhe një lartësi prej 6,000 metrash është 650 km, dhe në një lartësi prej 10,000 metrash - 950 km, shkalla e Ngjitja është 19 m / s, tavani është 11,500 metra ... Shpejtësia e uljes ishte 140 km / orë.

Avioni He-280 V6 (NU + EA) që në fillim mori armë dhe motorë "Jumo 004". Ai u testua në Rechlin në fillim të vitit 1943. Heinkel i ofroi Departamentit Teknik një bombardues gjuajtës He-280V-1 me dy shtytje Jumo 004B 900 kg. Shpejtësia maksimale u vlerësua në 875 km / orë. Armatimi i He-280A ishte planifikuar të dyfishohej menjëherë - duke instaluar deri në 6 topa MG 20 mm MG 151, dhe bishti me dy fije u zëvendësua me një fije të vetme. RLM dhe departamenti Milch, vetëm 3 muaj më parë, të cilët arritën në përfundimin se përgatitja për prodhimin serial të Me-262 ishte e parakohshme dhe se, duke pasur parasysh ngarkesën e madhe të punës së Heinkel nga punët e tjera, prodhimi i He-280 nuk ishte real. befas bënë një “kthesë” duke porositur 300 automjete Not-280V-1. Meqenëse Heinkel nuk kishte kapacitetin e nevojshëm, u vendos që kontrata të transferohej te Siebel.

Sidoqoftë, deri në atë kohë testet e Me-262 V2 treguan se luftëtari Messerschmitt kishte epërsi në të dhënat e fluturimit ndaj He-280 me të njëjtin sistem shtytës, veçanërisht për sa i përket gamës së fluturimit - pengesa kryesore e luftëtarit Heinkel. Si rezultat, më 27 mars 1943, Departamenti Teknik urdhëroi Ernst Heinkel të ndalonte të gjithë punën në He-280. Vetëm 9 avionë prototip u lejuan të përfundonin ...

* * *

Në vitin 1944 u krijuan qendrat e trajnimit të pilotëve për avionë reaktivë dhe njësitë e para luftarake. Avionët reaktiv morën pjesë aktive në operacionet luftarake pothuajse deri në fund të luftës.

Objektivi kryesor i avionëve Luftwaffe ishin bombarduesit e Aleatëve, të cilët sulmonin vazhdimisht qytetet dhe objektet industriale në Gjermani. Avioni i Forcave Ajrore Sovjetike hasi në zhvillimet më të fundit të gjermanëve vetëm në fund të luftës, kur fronti ishte tashmë në Gjermani.

Dhe lufta po përfundonte "të papërpunuara" dhe avionët reaktivë të papërfunduar Luftwaffe nuk mund të përballonin perfektin: La-7, Yak-9 e kështu me radhë. Po, dhe trajnimi i pilotëve gjermanë la shumë për të dëshiruar ... Mungesa e një aviacioni të përhershëm reaktiv në Frontin Lindor shpjegohet me faktin se të gjithë ajet e avionëve ishin në drejtimin perëndimor dhe mbronin qiejt e Gjermanisë nga bombat e vazhdueshme sulmet nga aleatët.

Pilotët e Regjimentit të Aviacionit Luftarak të 176-të të Gardës ishin të parët që u takuan me avionë reaktivë në Frontin Lindor.

Ky takim u zhvillua më 14 shkurt 1945. A.S. Kumanichkin, së bashku me komandantin e regjimentit P.F.Chupikov, u takuan në ajër me një avion të pazakontë. Rojet u përpoqën të sulmonin armikun, por avioni gjerman papritur u shkëput shpejt nga ndjekësit e tij. Pas zhvillimit të filmit të makinës së fotofilmit, u bë e qartë se pilotët e 176-të GIAP takuan luftëtarin më të ri jet Me-262. Ky ishte takimi i parë, por jo i fundit i pilotëve të GIAP-it të 176-të me teknologjinë jet gjermane.

Asi i lavdëruar Hero shkroi të parën reaktive me shpenzimet e tij Bashkimi Sovjetik Ivan Nikitovich Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovich. Lindur më 8 qershor 1920 në fshatin Obrazhievka, tani në rrethin Shostkinsky të rajonit Sumy, në një familje fshatare. Të diplomuar në Kolegjin Teknologjik Kimik. Që nga viti 1940 në Ushtrinë e Kuqe. Më 1941 u diplomua në Shkollën e Pilotëve të Aviacionit Ushtarak Chuguev. Në frontet e të Madhit Lufta Patriotike nga marsi 1943. Komandanti i skuadronit të Regjimentit të 240-të të Aviacionit Luftarak (Divizioni i 302-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 5-të Ajrore, Fronti i Stepës) Togeri i lartë I.N. Kozhedub bëri 146 fluturime deri në tetor 1943, rrëzoi 20 avionë armik. Titulli Hero i Bashkimit Sovjetik u dha më 02/04/1944. Nga mesi i vitit 1944, zëvendëskomandanti i Regjimentit të 176-të të Aviacionit Luftarak të Gardës (Divizioni i Aviacionit Luftarak 302, Ushtria e 16-të Ajrore, Fronti i Parë i Belorusisë) i Kapitenit të Gardës I.N. 48. Më 19 gusht 1944 iu dha Ylli i dytë i Artë. Në fund të luftës, majori i Gardës IN Kozhedub e çoi numrin e misioneve të tij luftarake në 330 dhe rrëzoi 62 avionë. Për ushtrinë, aftësinë, guximin personal dhe trimërinë e lartë më 18.08.1945 iu dha medalja e tretë Yll i Artë. Në 1949 u diplomua në Akademinë e Forcave Ajrore, në 1956 - në Akademinë Ushtarake të Shtabit të Përgjithshëm. Që nga viti 1971 në Zyrën Qendrore të Forcave Ajrore, që nga viti 1978 në Grupin e Inspektimit të Përgjithshëm të Ministrisë së Mbrojtjes të BRSS. Marshalli i Ajrit. Zëvendës i Sovjetit Suprem të BRSS të thirrjeve 2 - 5. Anëtar i Presidiumit të Komitetit Qendror të DOSAAF. Atij iu dha Urdhrat e Leninit (dy herë), Flamuri i Kuq (shtatë), Aleksandër Nevskit, shkalla e parë e Luftës Patriotike, Ylli i Kuq (dy herë), "Për shërbimin ndaj Atdheut në Forcat e Armatosura të BRSS" shkalla e 3-të , medalje, si dhe urdhra dhe medalje të huaja ... Qytetar Nderi i qyteteve Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy dhe të tjerë. Një bust bronzi u instalua në fshatin Obrazhievka.

Kjo ngjarje ndodhi më 19 shkurt 1945 në qiellin mbi Oder dhe sipas përshkrimit të vetë I. Kozhedub, ndodhi si më poshtë:

"Ishte kështu. Ne po kryenim një gjueti ajrore jo shumë larg vijës së frontit. Unë jam duke vëzhguar nga afër ajrin. Nga jugu, nga drejtimi i Frankfurtit, në një lartësi prej 3500 metrash, papritmas shfaqet një aeroplan. Ai fluturon përgjatë Oderit me një shpejtësi maksimale për Lavochkinin tonë. i njëjti aeroplan reaktiv! Unë kthehem shpejt. I jap motorit të mbytet plotësisht, duke ndjekur armikun. Piloti, padyshim, nuk shikoi prapa, duke u mbështetur në shpejtësinë e lartë. do të doja ta shqyrtoja me hollësi, nëse arrij të hap zjarr dhe ta rrëzoj, afrohem nga ana e bishtit në një distancë prej 500 metrash. Manovra e suksesshme, shpejtësia e veprimit, shpejtësia më lejuan t'i afrohem avionit reaktiv. Por çfarë është? Shtigjet fluturojnë në të: qartë - partneri im isha me nxitim! Po qortoj pa mëshirë "Plakun" në mendjen time, jam i sigurt se plani im i veprimit u shkel në mënyrë të pariparueshme. Por rrugët e tij papritur - më ndihmoi papritur: u bë avioni gjerman lëkundje në të majtë, në drejtimin tim. Distanca u zvogëlua ndjeshëm dhe unë iu afrova armikut. Unë hap zjarr me eksitim të pavullnetshëm. Dhe avioni reaktiv shembet."

Në këtë betejë ajrore, I.N. Kozhedub rrëzoi një Me-262. Burimet gjermane konfirmojnë humbjen, madje numri i avionit është WNr.900284.

Le të përpiqemi të shohim atë takim me avionët luftarakë Luftwaffe, i cili përfundoi me një nga misteret e historisë së aviacionit.

Shumë, dhe shpesh të gjithë, besojnë se I. N. Kozhedub qëlloi nënoficerin Kurt Lyange nga I./KG(j)54. Por kjo nuk ka gjasa, pasi I / KG (j) 54 në këtë kohë (02/22/1945 - 03/28/1945) ishte vendosur në aeroportin në Giebelstatt afër Würzburg. Dhe beteja e Ivan Nikitovich me një aeroplan reaktiv u zhvillua në veri të Frankfurt an der Oder. Nëse disa nga lexuesit nuk kanë mundësi të shikojnë hartën e Gjermanisë, atëherë do t'i lejoj vetes t'ju kujtoj se Würzburg është Bavaria, që do të thotë pjesa jugore e Gjermanisë. Frankfurt an der Oder - veri. Dhe distanca midis tyre është mjaft e mirë. Rreth 600 km (vargu praktik i fluturimit të Me-262 është 1040 km). Pyetja është pse KG (j) 54 do të dërgojë një avion në të gjithë Gjermaninë për të "gjuajtur" kur një JV44 më me përvojë (për sa i përket përbërjes së pilotëve) operon periodikisht atje (fakti është se afër Oderit kishte një e ashtuquajtura "zona stërvitore" e kësaj njësie, aty pilotët e rinj kishin stërvitje fluturimi)? Por prisni, JV44 u formua zyrtarisht më 24 shkurt 1945 dhe beteja luftarake u zhvillua më 19 shkurt 1945. Epo, JV44 nuk përshtatet. Le të shohim pjesët e mëposhtme.

Ndoshta JG7. Le të shqyrtojmë këtë opsion. Në shkurt, kjo njësi u angazhua në zmbrapsjen e sulmeve nga aviacioni aleat nga drejtimi perëndimor, por kishte raste të shpeshta të fluturimeve JG7 pranë Frontit Lindor. Për fat të mirë, vendndodhja e lejuar: Bradenburg - Brist.

Kjo do të thotë që avioni nga JG7 ka shumë të ngjarë të takohet me Ivan Nikitovich. Dihet se kamuflazhi i këtij luftani përbëhej nga pika të rastësishme dhe me një numër pas kabinës: numrin "9" në të kuqe. Le të kujtojmë emërtimet në Luftwaffe. Numri i kuq tregon se i përket Skuadronit të 2-të në secilin grup. Kështu që Ivan Nikitich, ka shumë të ngjarë, rrëzoi Me-262 nga skuadroni i 2-të JG7. Por skeptikët gjithashtu kanë arsye të dyshojnë, për shembull: pse Ivan Nikitich nuk shpalli fitoren menjëherë pas uljes në aeroport. Apo, ku është filmi i FKP-së që filmoi Me-262? Pse nuk ka asnjë fjalë për një avion reaktiv në dokumentet e regjimentit, të paktën në përmbledhje për një muaj. Dhe një argument më shumë: në listën e fitoreve të daktilografuara, fitorja ndaj Me-262 është e shënuar me një stilolaps në margjina, gjë që ngre dyshime për vërtetësinë e këtij dokumenti.

Epo, kjo pyetje është shumë komplekse dhe kërkon shqyrtim të veçantë. Dhe thjesht u përpoqa ta hap pak velin e këtij sekreti.

Por edhe pilotët e tjerë patën takime me Me-262, dikush e rrëzoi këtë "armë mrekullie të hakmarrjes" dhe dikush vdiq në "duart" e tij.

Merkviladze Garry Alexandrovich. Lindur më 17 shkurt 1923 në qytetin e Batumi (Adjara ASSR). I diplomuar në 9 klasa. Që nga viti 1941 në Ushtrinë e Kuqe. Në të njëjtin vit ai u diplomua në Tbilisi, dhe në 1942 - Shkollën e Pilotëve të Aviacionit Ushtarak Armavir. Nga marsi 1943 në frontet e Luftës së Madhe Patriotike. Zëvendës komandanti i skuadronit të Regjimentit të Aviacionit Luftëtar të Gardës 152 (Divizioni i Aviacionit Luftarak i 12-të i Gardës, Korpusi i Aviacionit Sulmues i Gardës së Parë, Ushtria e Dytë Ajrore, Fronti i Parë i Ukrainës) Togeri i lartë i Gardës G.A.Merkviladze u shkatërrua personalisht në maj 1945 13 dhe në grupin 2 avionë armik. Titulli i Heroit të Bufave. Bashkimi u dha më 27.06.1945. Në 1952 u diplomua në Akademinë e Forcave Ajrore, në 1961 - në Akademinë Ushtarake të Shtabit të Përgjithshëm. Që nga viti 1970, gjeneralmajor i Aviacionit G. A. Merkviladze ka qenë në rezervë. Jetoi në qytetin e Tbilisi. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamurit të Kuq (tre herë), Aleksandër Nevskit, shkalla e parë e Luftës Patriotike, Ylli i Kuq (tre herë), medalje. Vdiq më 2.4.1971.

Piloti i 152-të GvIAP Garry Alexandrovich Merkviladze gjithashtu ka një Me-262 të rrëzuar në llogarinë e tij. Beteja u zhvillua si më poshtë: Garry Alexandrovich, ndërsa fluturonte, vuri re një avion të ri armik, sipas përshkrimit, i përshtatshëm për Me-262. Piloti gjerman gjithashtu vuri re luftëtarin sovjetik dhe u përgatit për të sulmuar. Merkviladze e kuptoi se pa dinak ky aeroplan nuk mund të ulej "nga parajsa në tokë".

Luftëtari armik hyri në bishtin e luftëtarit Merkviladze dhe u përgatit të qëllonte, piloti sovjetik përfitoi nga manovrimi i luftëtarit të tij, dhe kur Me-262 po nxitonte me shpejtësi të madhe në bishtin e avionit të Garry Alexandrovich, ai përdori pikërisht atë truk, duke bërë një goditje të mprehtë anash.

Merkviladze ndryshoi trajektoren e avionit të tij dhe luftarak armik vrapoi me shpejtësi të tmerrshme dhe shkoi përpara. Pilotit sovjetik i duhej vetëm të kapte luftëtarin armik në sy dhe të gjuante një breshëri mitralozësh dhe topash kundër armikut, gjë që bëri Garry Aleksandrovich, duke i atribuar llogarisë së tij "mrekullinë e inxhinierisë gjermane".

Avion reaktiv gjerman me dy motorë Messershmitt Me-262.

Më 27 shkurt 1945, në Ushtrinë e 16-të Ajrore u mbajt një konferencë me temë: "Lufta e luftëtarëve pistoni të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kundër teknologjisë së re reaktiv të armikut". Në konferencë morën pjesë pilotët që ishin takuar tashmë në qiell me Me-262, të gjithë ndanë përshtypjet e tyre për krijimin e ri të Luftwaffe. Nga rruga, atje foli edhe Ivan Nikitich Kozhedub, por ai nuk tha asgjë për Me-262 të rrëzuar, vetëm përshkroi se si ishte e mundur ta rrëzonte atë.

Konferenca u hap nga komandanti i gjeneralit të 16-të të ushtrisë ajrore - Skuadra e Aviacionit S. I. Rudenko me fjalët e mëposhtme:

"Jemi mbledhur për të folur për disa nga tiparet e luftimit të avionëve gjermanë me shpejtësi të lartë, duke përfshirë Messerschmitt-262, të cilët kanë motorë reaktivë. Disa nga shokët e pranishëm këtu janë takuar tashmë me avionë të tillë në ajër. Unë do të doja këto pilotët ndanë përshtypjet e tyre për betejat ajrore, treguan se si duken avionët e rinj të armikut në fluturim, çfarë taktikash nevojiten për t'i goditur dhe rrëzuar më mirë. Këtë e kërkojnë interesat e fitores përfundimtare mbi Gjermaninë naziste".

Alexey Novikov. Lindur më 7 nëntor 1916 në Moskë në një familje të klasës punëtore. Ai u diplomua në 7 klasa, shkollën e FZU, klubin e fluturimit dhe në 1936 - shkollën e pilotëve në Ulyanovsk - instruktorë. Në 1939 ai u bashkua me Ushtrinë e Kuqe, në të njëjtin vit u diplomua në shkollën e pilotëve të aviacionit ushtarak Borisoglebsk. Në frontet e Luftës së Madhe Patriotike që nga dita e parë. Deri në gusht 1942, komandanti i skuadronit të Regjimentit të 17-të të Aviacionit Luftëtar (Divizioni i 205-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 2-të Ajrore, Fronti Voronezh) Kapiteni A.I. Novikov bëri 242 fluturime, rrëzoi 11 avionë armik në 34 beteja ajrore. Më 4.2.1943 iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Në total, gjatë luftës, ai fluturoi rreth 500 fluturime, rrëzoi personalisht 22 avionë armik dhe 5 në grup. Pas luftës ai vazhdoi të shërbente në Forcat Ajrore. Në vitin 1960 u diplomua në Akademinë Ushtarake të Shtabit të Përgjithshëm. Që nga viti 1970, gjeneralmajor i Aviacionit A. I. Novikov - në pension. Jetoi dhe punoi në Moskë. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq (tre herë), shkalla e parë e Luftës Patriotike (dy herë), Ylli i Kuq (katër herë) dhe medaljet. Vdiq më 23.10.1986.

I pari që foli ishte nënkoloneli A. I. Novikov, ndihmës komandant i korpusit të 3-të ajror luftarak. Ai foli për takimin me një avion reaktiv:

"Aeroplani kishte një bisht të gjatë, të hollë dhe një hundë të zgjatur me një pezullim të ulët të dy instalimeve të gondolave ​​nën krahë. Takimi u zhvillua në drejtime të kryqëzuara. Armiku shpejt kaloi përpara meje dhe u zhduk nga pamja. Në procesin e kërkimit, E takova përsëri dhe shkova të afrohem.Piloti gjerman, Me siguri, më vuri re dhe përsëri u tërhoq, u largua, për të tretën herë takoi armikun në të njëjtën rrugë si herën e parë.

Duke u kthyer, mora një shpejtësi prej 570 km në orë dhe shkova për një takim. Megjithatë, avioni reaktiv më la përsëri. Gjenerali E. Ya. Savitsky u përpoq ta sulmonte atë. Por kjo përpjekje mbeti po aq e pasuksesshme: shpejtësia e makinës gjermane arriti në 800 km në orë. Asnjë gjurmë e motorëve të tij të avionit nuk ishte e dukshme për shkak të mjegullës së fortë."

Duke përmbledhur fjalimin e tij, Alexey Ivanovich dha disa këshilla për teknikat e trajtimit të avionëve të rinj. Së pari, është më mirë të sulmoni duke përdorur metodën e befasisë vetëm nga drejtimi i diellit. Së dyti, kur kryeni një betejë, është e nevojshme të përdorni manovrën e avionit tuaj, në mënyrë që të mos lejoni gjuajtjen e synuar nga armiku. Gjatë sulmit të armikut, është e nevojshme të bëhet një kthesë, dhe kur sulmuesi nxiton përpara, vetëm atëherë hapni zjarrin e topit.

Alexey Ivanovich gjithashtu vuri në dukje manovrimin mjaft të dobët të këtij avioni për shkak të shpejtësisë së tij shumë të lartë. Mjaft e çuditshme, por një nga pikat e dobëta të këtij luftëtari ishte pikërisht shpejtësia e tij. Sipas Novikov, pamja që ishte në avionët sovjetikë ishte e përshtatshme për të qëlluar në aeroplanët e rinj të armikut vetëm nga distanca të shkurtra. Ishte e pakuptimtë të qëlloje në distanca të gjata. Megjithatë, nuk ka kuptim të ndryshohet pamja posaçërisht për avionin e ri armik. Vëllimi i konfrontimit të Me-262 me Forcën Ajrore Sovjetike ishte aq i vogël dhe i paefektshëm sa avioni Messer nuk mund të ndikonte më në rrjedhën e luftës.

Makarov Valentin Nikolaevich. Lindur më 30.08.1919 në Sevastopol në një familje të klasës punëtore. U diplomua në 7 klasa dhe klubi fluturues Simferopol. Që nga viti 1937 në Ushtrinë e Kuqe. Në vitin 1938 u diplomua në Shkollën e Pilotëve të Aviacionit Ushtarak Kaçin. Anëtar i Luftës së Madhe Patriotike që nga qershori 1941. Komandanti i skuadronit të Regjimentit të 511-të të Aviacionit Luftëtar (Divizioni i 220-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 16-të Ajrore, Fronti Don) Kapiteni V.N. 7 aeroplan armik. 28.01.1943 i dha titullin Hero i Bashkimit Sovjetik. Në total, ai kreu 635 fluturime, kreu 150 beteja ajrore, rrëzoi 30 avionë personalisht dhe 9 në një grup. Më 1947 u diplomua në Fluturimin e Lartë të Oficerëve - Kurse Taktike, në 1956 - në Akademinë Ushtarake të Shtabit të Përgjithshëm. Që nga viti 1975, gjeneralmajor i Aviacionit V. N. Makarov ka qenë në rezervë. Atij iu dha Urdhrat e Leninit (dy herë), Flamuri i Kuq (tre herë), Aleksandër Nevskit, Lufta Patriotike e shkallës 1, Ylli i Kuq (dy herë), "Për shërbimin ndaj Atdheut në Forcat e Armatosura të BRSS" të shkallën e tretë dhe medaljet. Vdiq më 20 maj 1978.

“Kur mbuloja trupat tokësore në pjesën veriore të urës së lumit Oder, takova edhe një avion të panjohur, në fillim e njoha si Rama, por kur u ktheva dhe shkova në sulm, u binda se nuk ishte Focke. -Wulf." Gondolat ishin varur poshtë avionëve të makinës. Ato me siguri përmbanin motorë avionësh, pasi tym i bardhë rridhte nga kërpudhat. Aeroplani i panjohur u largua shpejt nga unë dhe unë e humba nga sytë."

Valentin Nikolayevich ra dakord me Novikov: për të rrëzuar një avion të tillë, është e nevojshme të përdoret faktori surprizë, unë përdor diellin dhe retë. Sipas Makarov, një nga pikat e dobëta të makinës së re ishte dukshmëria e dobët e pilotit, veçanërisht hemisfera e poshtme. Mendimet e folësve gjithashtu ranë dakord që shikimi të mos ndryshohet, por të ndizet vetëm nga kënde të vogla.

Gjithashtu, Makarov bëri një propozim që çifte ose katër duhet të dërgohen në misione për të shkatërruar Me-262, pasi ato janë më të lehta për t'u kontrolluar sesa grupet e mëdha. Dhe se rendi i betejës gjatë shoqërimit të avionëve sulmues dhe bombarduesve duhet të ndërtohet në atë mënyrë që të parandalojë sulmin e papritur të armikut. Grupet duhet të forcohen dhe të tërhiqen.

Kobyletsky Ivan Ivanovich. Lindur më 08/10/1916 në qytetin e Birzula (tani Kotovsk, rajoni i Odessa) në një familje të klasës punëtore. Ka mbaruar klasën e 7-të, shkollën FZU. Ai punonte si ndihmës shofer. Që nga viti 1936 në Ushtrinë e Kuqe. Më 1938 u diplomua në Shkollën e Pilotëve të Aviacionit Ushtarak në Orenburg. Mori pjesë në luftën nacionalçlirimtare të popullit kinez kundër pushtuesve japonezë. Anëtar i Luftës së Madhe Patriotike që nga qershori 1941. Zëvendës komandanti i skuadronit të regjimentit të 43-të të aviacionit luftarak (Divizioni i 220-të i aviacionit luftarak, Ushtria e 8-të Ajrore, Fronti Juglindor) Toger i lartë I.I. -1 u përplas nga një luftëtar armik. Ai u ul në aeroport. Ai luftoi në frontet jugperëndimore, Don, Qendrore, Bjelloruse. Zëvendës komandanti i Regjimentit të 53-të të Aviacionit Luftëtar të Gardës (Divizioni i Aviacionit Luftarak i 1-rë i Gardës, Ushtria Ajrore e 16-të, Fronti i Parë Bjellorusi) Majori I.I.Kobyletsky bëri 451 fluturime deri në shkurt 1945, në 94 beteja ajrore dhe u rrëzua personalisht si pjesë e një grupi 15 9 avionë armik. 15/05/1946 i dha titullin Hero i Bashkimit Sovjetik. Që nga shtatori 1948, nënkoloneli I. I. Kobyletsky - doli në pension për shkak të sëmundjes. Ai jetonte në Kiev. Ai punoi si montues - krijues modelesh, kryepunëtor i lartë i kontrollit, inxhinier. Atij iu dha Urdhrat e Leninit (dy herë), Urdhri i Flamurit të Kuq (dy herë), Aleksandër Nevskit, shkalla e parë e Luftës Patriotike, Ylli i Kuq dhe medaljet. Vdiq më 25 korrik 1986.

Nga IAP i Gardës së 53-të, në konferencë morën pjesë majori Ivan Ivanovich Kobyletsky dhe kapiteni Genadi Sergeevich Dubenok.

I. I. Kobyletsky paraqiti një ide interesante. Ai propozoi të organizonte diçka si një "pritë", ose më saktë, të studionte rrugët e armikut dhe të organizonte një pritë, duke kapur kështu armikun në befasi dhe, duke marrë iniciativën e luftimeve ajrore në duart e tyre, të rrëzonin ose detyronin aeroplanin e armikut. në tokë.

Kapiteni G. S. Dubenok, përkundrazi, zhvilloi idenë e nënkolonelit V. N. Makarov se për një luftë të suksesshme kundër armikut është e nevojshme të përdoren të gjitha avantazhet e ndërtimit të një formacioni të avionëve sulmues dhe luftëtarëve.

Për më tepër, një ose dy palë luftëtarë duhet të ndjekin përpara grupit kryesor dhe të shkatërrojnë luftëtarët e armikut që do të fshijnë me shpejtësi të lartë përmes formimit të bombarduesve ose avionëve sulmues. Sulmet ballore nga pilotët e papërvojë janë të pasuksesshme, pasi kohëzgjatja e këtyre sulmeve është aq e shkurtër sa një pilot i papërvojë nuk do të jetë në gjendje të synojë dhe të godasë objektivin.

Duke përmbledhur rezultatet e konferencës, komandanti i Ushtrisë së 16-të Ajrore, gjenerali i Skuadrës së Aviacionit S.I. Ai gjithashtu shprehu shpresën se betejat me avionë reaktivë do të zhvillohen në distanca të shkurtra (nga 20 deri në 600 metra).

Në fund të fjalës së tij, gjenerali u bëri thirrje të gjithëve që të mbajnë emrin krenar – skifterët e vendit të sovjetikëve.

Konferenca përfundoi, pranvera fitimtare e vitit 1945 u ndez. Por rezistenca e ushtrisë së Hitlerit vazhdoi, në qiell pati përplasje të shpeshta me avionët e armikut. Takimet e reja me teknologjinë jet të Luftwaffe nuk ishin përjashtim.

Dubenok Genadi Sergeevich. Lindur më 1.1.1920 në fshatin Kraskovo, rrethi Pustoshkinsky, Rajoni Tver. Pas diplomimit në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Chuguev në 1939, ai u dërgua në pozicionin e një piloti luftarak në Frontin Jugperëndimor. Anëtar i Betejës së Stalingradit. Ai ishte komandanti i lidhjes së aviacionit, dhe më pas zëvendës komandanti i skuadriljes së Regjimentit të Aviacionit Luftarak 512, Zëvendëskomandant i skuadriljes së Regjimentit të 55-të të Aviacionit Luftarak të Gardës të Ushtrisë së 16-të Ajrore. Ai luftoi në frontet Don, Qendrore dhe 1 të Bjellorusisë. Në total, ai fluturoi 372 fluturime. Pasi kishte kaluar më shumë se 100 beteja ajrore, ai rrëzoi 12 avionë armik personalisht dhe 11 në një grup. 24.08.1943 i dha titullin Hero i Bashkimit Sovjetik. Pas luftës ai u diplomua në kursin pasuniversitar në Akademinë e Forcave Ajrore Red Baner. Shërbeu si mësues dhe mësues i lartë në akademi. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq (dy herë), Lufta Patriotike e shkallës 1 dhe 2, Ylli i Kuq, "Për shërbimin ndaj Atdheut në Forcat e Armatosura të BRSS" të shkallës së 3-të, medaljen "Për Mbrojtja e Stalingradit" dhe shumë të tjerë.

Kështu, më 22 mars 1945, në një betejë me një palë Me-262, piloti Lev Ivanovich Sivko (foto e siguruar nga A. V. Stankov) rrëzoi një "jet". Do të doja të ndalesha pak në këtë episod.

Beteja u zhvillua në mbrëmje në orën 18:20 pranë qytetit Tsekhin. Katër Yak-9 nga IAP 812, duke siguruar mbulim për forcat tokësore, ishin në një lartësi prej 2000 metrash, dhe shpejtësia e fluturimit ishte 550 km / orë. Në krye të kësaj katërshe ishte kapiteni V. I. Melnikov. Papritur, toger L. I. Sivko, duke fluturuar në grup në të majtë, pa një zjarr nga poshtë "Yak"-it të tij duke ikur drejt drejtuesit. Momentin tjetër, një avion i panjohur pa helikë rrëshqiti pranë tyre me shpejtësi të madhe, me një ngjitje.

Kur avioni armik filloi të rrotullohej, Lev Ivanovich shpërtheu nga 100 metra dhe dëmtoi avionin e krahut të djathtë të Me-262, midis motorit dhe konsolës. Luftëtari armik u kthye dhe u rrëzua në tokë 5 km në perëndim të Tsekhin.

Sipas disa burimeve, vetë L.I.Sivko vdiq shpejt:

"Por makina e L. Sivkos u dëmtua, piloti nuk mundi ta linte dhe vdiq me vdekje heroike. Tani miqtë luftarakë në qiellin e Berlinit u hakmorën për vdekjen e anëtarit trim të Komsomol".

Më 22 mars, Forcat Ajrore të SHBA sulmuan objektiva në Gjermani. Në këtë ditë, gjermanët njoftuan 3 gjuajtës gjermanë të rrëzuar. Ndoshta këta ishin avionë nga JG7 nga fusha ajrore Bradenbug-Brist.

Kështu, në këtë ditë humbën 3 avionë të flotës reaktiv Luftwaffe. Avioni i parë nga 11./JG7 u humb gjatë një sulmi bombardues (piloti August Lubking, WNr. 111541), i dyti midis Cottbus dhe Bautzen në rajonin Alt - Döbern (piloti Heinz Eichner, WNr. 500462). Dhe po për të tretën, ju pyesni? Do të përgjigjem, ka shumë pak të dhëna për këtë humbje, dihet vetëm numri serial Me-262. WNr. 900192. Dhe fakti që ky aeroplan humbi në zonën Tsekhin më 22 mars 1945. Rastësi? Vështirë, duke marrë parasysh se ky është territori ku pilotët sovjetikë "gjuanin". Kështu që Lev Sivko ka shumë të ngjarë të rrëzojë këtë Me-262 të veçantë. Një argument tjetër për të vërtetën e kësaj fitoreje është konfirmimi i betejës nga toka.

Dhe i dyti Me-262 nga çifti i sulmuesve, ku shkoi? Nëse ai u kthye në aeroport, pse nuk njoftoi se partneri i tij u qëllua nga një luftëtar sovjetik? Edhe pse është e mundur dhe e njoftuar, por tashmë është mars i vitit 1945, më pak se 2 muaj para përfundimit të luftës. Ndoshta mesazhi nga piloti i luftëtarit të dytë thjesht humbi në konfuzionin e dokumenteve ushtarake gjermane. Në fund të fundit, fundi i luftës ...

Avion reaktiv gjerman me dy motorë Messershmitt Me-262А.

Më pak se një muaj mbeti deri në fund të luftës, por rezistenca e pilotëve të Luftwaffe nuk pushoi së dobësuari (duhet t'i bëjmë haraç pilotëve gjermanë, ata vazhduan t'i rezistojnë armikut, siç thonë ata, deri në "pikën" e fundit e gjakut").

Në pranverën e vitit 1945, pilotët sovjetikë patën fatin që rrëzuan disa Me-262 të tjerë. Një nga këta me fat doli të ishte Egorovich Vladimir Alekseevich. Në prill 1945, në qiellin e Berlinit, ai shpërtheu nga Yak-9T e tij "mbushur" Me-262.

Lindur më 19 maj 1919 në fshatin Sutiski, tani fshati i rrethit Tyvrovsky, rajoni Vinnytsia, në një familje fshatare. Ka studiuar në një kolegj ndërtimi. Që nga viti 1939 në Ushtrinë e Kuqe. Më 1940 u diplomua në Shkollën e Aviacionit Ushtarak në Odessa. Nga prilli 1943 në frontet e Luftës së Madhe Patriotike. Komandanti i skuadronit të Regjimentit të 402-të të Aviacionit Luftarak (Divizioni i 265-të i Aviacionit Luftarak, Korpusi i 3-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 16-të Ajrore, Fronti i Parë i Belorusisë) Kapiteni V.A.Egorovich bëri 248 fluturime deri në shkurt 1945, rrëzoi 1 beteja ajrore të armikut në 22. 15/05/1946 i dha titullin Hero i Bashkimit Sovjetik. Pas luftës, ai vazhdoi të shërbente në Forcat Ajrore. Që nga viti 1949, ai ishte kreu i seksionit të fluturimit të klubit fluturues DOSAAF në rajonin e Zaporozhye. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq (tre herë), Aleksandër Nevski, Lufta Patriotike e shkallës 2, medalje. Vdiq tragjikisht më 27.04.1953.

Një tjetër "Prill me fat" Kuznetsov Ivan Alexandrovich.

Beteja u zhvillua si më poshtë: grupi Me-262 dëshironte të sulmonte avionin sulmues Il-2, kur luftëtarët e mbulimit u ngritën në ajër. "Messers" filluan të përpiqeshin të dilnin nga beteja. Dhe atëherë komandanti i regjimentit dha urdhër: "Shini aeroplanin reaktiv!" IA Kuznetsov dërgoi "Yak"-in e tij nëpër avion dhe gjuajti një linjë të gjatë në aeroplanin gjerman. Motori i djathtë i Messerit filloi të tymonte. Por avioni Messer ende po përpiqej të dilte nga beteja, duke rritur shpejtësinë. Por 3 luftëtarë të tjerë u ngritën për të ndihmuar komandantin e tyre. Ata hapën në të njëjtën kohë zjarr ndaj Me-262. Piloti gjerman nuk mundi të shpëtonte nga një sulm i tillë, avioni i tij u rrëzua dhe u rrëzua në tokë.

Kjo fitore u regjistrua në llogarinë personale të Ivan Kuznetsov, megjithëse ishte një fitore në grup. Kjo ngjarje ka ndodhur më 30 prill 1945 afër Berlinit.

Dhe ja se si piloti - avioni sulmues Hero i Bashkimit Sovjetik, i vetmi mbajtës i plotë i Urdhrave të Lavdisë të të gjitha 3 shkallëve (midis pilotëve), Ivan Grigorievich Drachenko, i cili vetë rrëzoi 5 avionë armik në beteja ajrore (përfshirë 1 duke përplasur) në librin e tij "Në krahët e guximit":

Lindur më 01/05/1917 në fshatin Repnoe, tani rrethi Uvarovsky i rajonit Tambov, në një familje fshatare. Ka mbaruar kursin e dytë të kolegjit bujqësor. Në 1936 - 1938 dhe nga 1942 në Ushtrinë e Kuqe. Më 1938 u diplomua në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Kaçin. Ai punoi si pilot - instruktor i klubit të fluturimit Donetsk. Në frontet e Luftës së Madhe Patriotike që nga dhjetori 1942. Komandanti i skuadronit të Regjimentit të Aviacionit Luftarak të 107-të të Gardës (Divizioni i Aviacionit Luftarak i 11-të i Gardës, Ushtria e 2-të Ajrore, Fronti i Parë i Ukrainës) i Togerit të Lartë të Gardës I.A.Kuznetsov bëri 219 fluturime deri në maj 1945. Në 59 beteja ajrore, ai rrëzoi 10 avionë armik, shkatërroi shumë fuqi njerëzore dhe pajisje ushtarake të armikut me sulme sulmi. 27.06.1945 i dha titullin Hero i Bashkimit Sovjetik. Pas luftës, ai vazhdoi të shërbente në Forcat Ajrore. Në vitin 1953 u diplomua në kurset e larta të fluturimit - taktike të oficerëve, shërbeu në Forcat e Mbrojtjes Ajrore të vendit dhe komandoi një formacion. Që nga viti 1972, gjeneralmajor i Aviacionit I.A.Kuznetsov ka qenë në rezervë. Duke jetuar në Astrakhan, ai ishte kryetar i komitetit rajonal të DOSAAF. Ai u nderua me Urdhrat e Leninit, Flamurin e Kuq (katër herë), Aleksandër Nevskit, Luftën Patriotike të shkallës 1 dhe 2, Yllin e Kuq (dy herë), medaljet sovjetike dhe të huaja.

“Ishte shumë më e vështirë për ne, aeroplanë sulmues, të luftonim Me-262. Avionët reaktiv rrëshqitën mbi formacionin tonë, duke vëzhguar Ilah në kthesat kur i afroheshim një objektivi ose dilnim nga një sulm. Ata gjithashtu sulmuan automjetet e dëmtuara të uljes.

Një palë u mësua të përgjonte "Ilyushins" në mënyrë që të paktën të mos ktheheshin nga misioni një nga një. Komandanti i korpusit urdhëroi të ndalonin këto sulme të paturpshme të gjahtarëve. Ne dolëm me një plan të thjeshtë: unë dhe partneri im vendosëm ta përdorim si karrem, për të mashtruar armikun me pamjen e presë së lehtë.

Një mëngjes, në orën 8, ngrita "Il"-in tim në ajër. Municion i plotë, por jo bomba. Tre palë "Jacob" u ngjitën deri në 5000 metra. Fillova të ecja me shpejtësi mbi aeroportin. Papritur, 2 pika argjendi filluan të rriten në anën e vijës së parë. Drejtuesi Me-262 shkoi në sulm. Duke manovruar, gjuajta me top mbi të. Pastaj luftëtarët tanë mbërritën nga lart.

"Messer" që më sulmonte u ngjit me shpejtësi, dhe djemtë tanë ende mbuluan të dytin. Fashisti nuk kishte zgjidhje tjetër veçse të dëbohej.

Drachenko Ivan Grigorievich. Lindur më 15 nëntor 1922 në fshatin Velikaya Sevastyanovka, tani rrethi Khristinovsky i rajonit Cherkasy, në një familje fshatare. U diplomua nga shkolla e mesme dhe klubi fluturues i Leningradit. Nga prilli 1942 në Ushtrinë e Kuqe. Në vitin 1943 ai u diplomua në Shkollën e Pilotëve të Aviacionit Ushtarak Tambov dhe u dërgua në front. Pilot i lartë i Regjimentit të Aviacionit Sulmues të Gardës 140 (Divizioni i 8-të i Aviacionit Sulmues i Gardës, Korpusi i 1-rë i Aviacionit Sulmues i Gardës, Ushtria e Dytë Ajrore, Fronti i Parë i Ukrainës) Togeri i vogël i Gardës I. G. Drachenko deri në gusht 1944, bëri 100 personel për rindërtim dhe ndihmë. . Mori pjesë në 14 beteja ajrore. Më 14 gusht 1944, gjatë kryerjes së një misioni luftarak, plagoset rëndë dhe kapet rob. Unë arrita të shpëtoj. Pas shërimit, ai u kthye në front. Më 26 tetor 1944 iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Pas luftës, toger i lartë I. G. Drachenko - doli në pension. Në vitin 1953 ai u diplomua në fakultetin juridik të Universitetit të Kievit, punoi si drejtor i një shkolle të mesme të mbrëmjes, zëvendësdrejtor i Pallatit të Kulturës së Ukrainës në Kiev. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq, shkalla e parë e Luftës Patriotike, Ylli i Kuq, Lavdia (të tre shkallët) dhe medaljet. Autor i librave: “Për hir të jetës në tokë”, “Në krahët e guximit”.

Por pse nuk u hap parashuta e tij? Kur iu afruam vendit ku ra piloti i pandërprerë, vumë re menjëherë se parashuta rezultoi e mbyllur. Kjo do të thotë që piloti ishte i dënuar paraprakisht me vdekje ... "

Por ndoshta përplasja më interesante ndodhi me Majorin A.V. Vorozheikin.

Arseny Vasilyevich është piloti i vetëm i Forcave Ajrore Sovjetike që rrëzoi aeroplanin bombardues gjerman Arado Ar-234. Për më tepër, Vorozheikin është gjithashtu një shkrimtar i mrekullueshëm: nga nën penën e tij dolën vepra të tilla të mrekullueshme si: "Ushtarët e qiellit", "Aviacioni Privat", "Berlini poshtë nesh". Është në librin e tij "Ushtarët e Qiellit" që Arseny Vasilyevich përshkruan se si ai rrëzoi raketën "Arad". Unë sjell në vëmendjen e lexuesit pikërisht këtë pasazh:

"Një avion po rrëshqet jashtëzakonisht shpejt poshtë nesh. Sytë e mi e kapin fort atë. Nën krahë shoh 4 motorë binjakë. Jet. Kam dëgjuar për një avion të tillë." raketa.

Shpejtësia e kësaj makine është rreth 900 km / orë. Kjo është risia më e fundit në pajisjet ushtarake gjermane. Edhe pse fluturuam me "Yak"-et me te mire - Yak-3, ato jane me piston dhe jane 200 kilometra inferiore ndaj reaktiveve te rinj gjermane.Nuk mund ta marresh kete fashist me teknikat e vjetra. Përvoja sugjeroi mënyrën më të mirë për ta sulmuar atë.

Vorozheikin Arseny Vasilievich Lindur më 28 tetor 1912 në fshatin Prokofyevo, tani rrethi Gorodetsky i Rajonit Gorky, në një familje fshatare. Që nga viti 1931 në Ushtrinë e Kuqe. Në vitin 1937 u diplomua në Shkollën e Pilotit të Aviacionit Ushtarak Kharkovit. Ai mori pjesë në betejat në lumin Khalkhin-Gol në 1939. Ai kreu 30 beteja ajrore, rrëzoi 6 avionë japonezë personalisht dhe 12 në një grup. Gjatë Luftës Sovjeto-Finlandeze të 1939 - 1940 ai ishte komisar ushtarak i një skuadroni të aviacionit. Në vitin 1942 u diplomua në Akademinë e Forcave Ajrore. Në frontet e Luftës së Madhe Patriotike që nga viti 1942. Komandanti i skuadronit të Regjimentit të 728-të të Aviacionit Luftëtar (Divizioni i Aviacionit Luftarak 256, Korpusi i 5-të i Aviacionit Luftarak, Ushtria e 2-të Ajrore, Fronti i parë i Ukrainës) për 78 fluturime dhe pjesëmarrje në 32 beteja ajrore, në të cilat ai personalisht shkatërroi 19 avionë armik, më 02/02 04/1944 i dha titullin Hero i Bashkimit Sovjetik. Medalja e dytë e Yllit të Artë iu dha kapitenit A. V. Vorozheikin më 19 gusht 1944 për 28 misione luftarake, 14 beteja ajrore dhe 11 avionë të rrëzuar. Që nga viti 1944, instruktor i lartë - pilot i drejtorisë së stërvitjes luftarake të aviacionit të vijës së parë. Pas luftës, ai komandoi një regjiment aviacioni, një divizion dhe ishte zëvendëskomandant i parë i mbrojtjes ajrore të Flotës së Detit të Zi. Në vitin 1952 u diplomua në Akademinë Ushtarake të Shtabit të Përgjithshëm. Që nga viti 1957, gjeneralmajori i aviacionit A.V. Vorozheikin është në rezervë. Atij iu dha Urdhrat e Leninit, Flamuri i Kuq (katër herë), Suvorov shkalla e 3-të, Alexander Nevsky, Lufta Patriotike shkalla 1, Ylli i Kuq (dy herë), urdhra të huaj.

“Arada” nxiton drejt. Unë kam një lartësi prej 6000 metrash. Kur kundërshtari reaktiv të jetë përballë meje në një kënd prej 45 gradë, unë do të zbres drejt e poshtë dhe atje do ta përgjoj.

Si gjithmonë, "Yak" lehtësisht, si një lodër, u përmbys dhe shkoi drejt e në tokë, duke marrë shpejt shpejtësinë. Armiku ishte prapa. Pse ai nuk e sajon dhe më godet me 4 armë, e ndoshta edhe me raketa? Atij i mbetet vetëm të ngrejë hundën dhe ai, duke pasur shpejtësi të madhe, do të më kapë menjëherë. Dhe unë e kthej ashpër makinën në një zhytje për të parë se si "Arada" reagon ndaj meje.

Avioni është ende i ulët dhe së shpejti do të më kalojë. Këtu duhet ta kap. Dhe e rrotulloj përsëri makinën. "Yak" bindet me vështirësi, sikur ankohet: "Mjaft me mua, për të provuar" - dhe është i etur për të dalë nga zhytja. E mbaj fort, duke vazhduar të humbas lartësinë. Shigjeta e matësit të shpejtësisë tashmë po vibron në figurën e rrumbullakët dhe të rrezikshme - "700". Dhe "Yak" im, sikur të kishte hequr dorë nga jeta, humbi shkathtësinë e tij dhe nuk nxiton më lart në qiell, por me dënim të ftohtë shkon në tokë.

Makina nuk është projektuar për një shpejtësi kaq të madhe: mund të shpërbëhet. Dhe nëse ka forcë të mjaftueshme, nuk do të dalë nga zhytja: do të thithë.

Me tension të plotë të muskujve, filloj të tërhiqem. Ai dëgjon fort, por bindet. Vërtetë, sytë errësohen nga mbingarkesa, por nga përvoja e di që do të kalojë nëse thjesht lironi presionin në dorezë. Pak më shumë përpjekje. Sikur të përballonte vetëm "Yak"! duhet! Kështu që unë dua. Dhe unë tërheq. Edhe pse ka natë në sytë e mi, ndjej se gjithçka është në rregull.

"Yak" bravo, mbijetoi! Në sytë e mi po kthjellohet, shoh horizontin, qiellin, tokën. Këtu duhet të jetë "Arad" diku. Ja ku është ajo! Afër. Llogaritur me sukses. Dhe më pas ndodhi diçka që nuk kisha më frikë. Pati një shpërthim, një goditje në kokë. Më mbyti diçka e trashë, e ftohtë. Sytë u errësuan përsëri. Vetëdija u vu re qartë: ky është sulmi i fundit. Një predhë shpërtheu në kabinë ... Po pse ndjeu ftohtë dhe jo nxehtë, dhe unë nuk ndjej as dhimbje as zjarr të djegur? Aeroplani u shpërnda?.. Megjithatë, para meje përsëri qielli, toka, horizonti dhe "Arad". Yak im është i paprekur. Dhe shpërthimi, goditja? .. Kjo është ajo - hoqi fenerin nga kabina, dhe ajri i ftohtë fshikulloi në fytyrë. “Aradin” e marr me armë!

Këtu është një dështim. Tashmë larg, mund të mos arrij atje. qëlloj. I mrekullueshëm! Litarët e predhave gjurmuese dhe plumbave kapën armikun dhe gërmuan në trupin e tij. Shkëndija, zjarri shpërtheu nga "Arada", u derdh tym i dendur dhe avioni u zhduk në zjarrin e Berlinit ... "

Është shumë e vështirë të gjurmosh këtë humbje nga burime gjermane. Dhe në fakt është e pamundur, sepse as nuk dihet nëse ky avion është rrëzuar, pasi mbetjet e tij nuk janë gjetur. Dhe nuk ka as dëshmitarë. Mund vetëm të merret me mend se çfarë ndodhi me atë avion Arada. Sigurisht, probabiliteti që Ar-234 të zbarkohet është praktikisht zero, pasi nuk është shumë i përshtatshëm të ulesh në qytet, veçanërisht në një bombardues. Por, nëse rrënojat e avionit nuk gjenden dhe nuk ka dëshmitarë të fitores së fituar, atëherë fitorja nuk do të llogaritet. Ata bënë të njëjtën gjë me Arseny Vasilievich. Kjo fitore thjesht nuk u llogarit.

Pilotët sovjetikë, padyshim, kishin përvojë në trajtimin e teknologjisë reaktiv të armikut (e cila erdhi në ndihmë pak më vonë në luftën me Shtetet e Bashkuara në territorin e Koresë së Veriut), por çfarë ndodh me vetë gjermanët? A kanë referenca për incidente të tilla në historinë e aviacionit reaktiv të vijës së parë? Le të përpiqemi ta kuptojmë.

Sigurisht, vështirë se do të jetë e mundur të zbulohet se kush e rrëzoi luftëtarin e parë sovjetik. Ne do të përpiqemi të shqyrtojmë të gjitha episodet e takimeve me avionët sovjetikë në Frontin Lindor.

Pra, le të fillojmë dhe do të fillojmë me një pilot kaq të shquar si Johannes Steinhof.

Në kujtimet e tij "Në orën e fundit" Oberst Steinhof përshkruan rastet e takimeve me pilotët sovjetikë në qiejt mbi Oder në shkurt 1945:

"Ne po fluturojmë në drejtim të lindjes në drejtim të autostradës që të çonte në Frankfurt-on-Oder. Papritmas një luftëtar rus shfaqet para meje, dhe unë nuk arrita të koordinoj pozicionin e Me-262 dhe të mbyll objektivin në shikimi në pak sekonda.Vetëm disa metra më ndanë nga luftarak rus kur kalova dhe u ngjita lart.Duke parë mbrapa pashë blicet e armës së tij.Ai e tërhoqi vazhdimisht luftëtarin lart.

Rreth meje manovruan shumë luftëtarë, ishte një tundim për të marrë një nga topat e mi, por sapo fluturova drejt tyre, ata filluan të manovrojnë edhe më fuqishëm, gjë që e bëri sulmin jashtëzakonisht të vështirë. Dhe u detyrova të fshihesha nga sytë e tyre.”

Luftëtar jet Me-262A, pranverë 1945.

"Duke fluturuar në perëndim në një lartësi prej 1000 metrash, kalova Oderin. Tani më duhet të fitoj përsëri lartësi për të qenë në mesin e luftëtarëve rusë. Kur vendosa Me-262 në krah dhe lëviza levat e mbytjes për t'u kthyer, pashë një grup Il-2, ishin 7 ose 8 veta, pavarësisht ngjyrës së kamuflazhit, dukeshin qartë siluetat. Ata gjuanin topa dhe hodhën bomba në autostradë, kamionët përgjatë kësaj autostrade u kthyen në anë të rrugës dhe Ushtarët u shpërndanë në drejtime të ndryshme. , shtypën butonin e topave, shpërthimi ishte i shkurtër dhe menjëherë tërhoqën çelësin e kontrollit për të mos goditur majat e pemëve.

Disa qindra metra para skajit të pyllit, ai preku borën me një vidë, u ngrit një re e madhe dëbore, e cila fshehu plotësisht IL-2, por kur një erë erë e shpërtheu borën mënjanë, pashë një të dallueshme silueta e një avioni sulmues në dëborë, dhe në atë moment një figurë e vogël piloti e zezë doli nga avioni, i cili fillimisht u hodh në krah dhe më pas vrapoi nëpër borën e thellë në pyll.

Top 30 mm në Me-262.

Ky takim u zhvillua më 25 shkurt 1945. Steinhof u ngrit nga fusha ajrore Bradenburg-Brist. Në mars ai përmend edhe takimet me pilotët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Këtu është një citim tjetër nga kujtimet e tij:

"Në një nga ditët e marsit doja të mësoja një nga të sapoardhurit në fluturim në çift. Pas ngritjes u drejtuam për në "zonën e stërvitjes" afër Oderit. Fluturuam mbi lumin dhe në anën tjetër pamë një grup luftëtarësh rusë. Unë dua të sulmoj, por këndi i plumbit kur gjuaj përsëri më zhgënjen, fakti është se avioni Me-262 është i ndryshëm nga ai i Me-109. Kam fluturuar nëpër formacion disa herë pa sukses. Pastaj diçka u shfaq përpara Unë, që doli të isha një luftëtar rus. Mbetjet e një avioni luftarak rus fluturuan si rrufe rreth kabinës sime, duke u shpërndarë fjalë për fjalë në ajër!

Duke parë mbrapa, pashë pjesën tjetër të luftëtarëve rusë që po shkonin në shtëpi me shpejtësi të plotë. Kthehem, zbres dhe shoh poshtë meje një luftëtar të vetmuar me yje të kuq, që fluturon drejt perëndimit. E kap në fushëveprimin dhe qëlloj. Piloti i saj u shtrëngua, u përpoq të largohej në një nivel të ulët, por u përplas në majë të kodrës.

Siç mund të shohim nga citimet e mësipërme, Steinhof pretendon dy avionë rusë të rrëzuar.

Sidoqoftë, jo vetëm Steinhof njoftoi luftëtarët sovjetikë të rrëzuar; kishte pilotë të tjerë të Luftwaffe që fluturuan me Me-262, të cilët gjithashtu pretenduan fitore të fituara në Frontin Lindor.

Kështu, në ditët e fundit të prillit, shefi i toger Herbert Schlüter afër qytetit të Breslau rrëzoi një Yak-9 dhe shefi Fenrich Gunther Wittbold shkatërroi 2 avionë sulmues sovjetikë Il-2 në afërsi të Berwalde. Më vonë ai kujtoi:

"Gjithçka ndodhi shumë shpejt dhe në lartësi të ulët. U befasova shumë kur takova rusët atje. Topiku i Ilës së parë nuk pati kohë as të hapte zjarr. Fillova një kthesë 360 gradë kur ishte Il-2 i dytë. në rrugën time. E pashë derisa plumbat gjurmues nga topat e tij kaluan pranë veshëve të mi. Pasi mori disa goditje, Il-2 u copëtua në shumë copa të vogla."

Gjatë javëve të fundit të luftës, pilotët e JG7 shkatërruan rreth 20 avionë sovjetikë.

Por gjëja më interesante është se fitorja e fundit në Luftën e Dytë Botërore, të cilën e fituan pilotët e Luftwaffe, ishte në një avion reaktiv dhe përveç kësaj, një luftëtar sovjetik u rrëzua. Me sa duket, ky është piloti i 129-të GvIAP GG Stepanov. Kjo fitore u fitua më 8 maj në ora 15:20.

Si përfundim, dua të them se avioni reaktiv i Luftwaffe nuk i solli Hitlerit rezultatin e dëshiruar. Shumë vonë, ai dha dritën jeshile për prodhimin serial të avionëve me motorë reaktivë dhe raketash. Gjermania nuk mund të shpëtohej më.

Pilotët vdiqën jo aq sepse u rrëzuan nga avionët e armikut, por sepse u bënë viktima të fatkeqësive të bëra nga njeriu.

Në Frontin Lindor, avionët reaktivë nuk kanë sjellë ndonjë sukses dhe përdorimi i tyre atje është i krahasueshëm me konvulsionet e vdekjes së një njeriu që po vdes. Në këtë rast, roli i njeriut që po vdiste ishte Rajhu i Tretë dhe makina e tij e luftës.

Megjithatë, përvoja, guximi dhe besnikëria ndaj Atdheut as psikologjikisht nuk i thyen pilotët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe përballë "përbindëshit reaktiv" të Luftwaffe, pilotët rusë e përzunë këtë bishë dhe i vunë një pikë të majme ambicieve të Luftwaffe.

* * *

Me-262 nuk ishte i vetmi avion luftarak serial i Luftwaffe që mori pjesë në betejat e Luftës së Dytë Botërore. Dhe megjithëse një avion tjetër i së njëjtës kompani, ne po flasim për raketën Me-163 "Kometa", nuk u takua në beteja ajrore me pilotët sovjetikë, ia vlen të tregohet pak për të.

Ky avion njihet në historinë e aviacionit botëror si "Messerschmitt-163". Megjithatë, krijuesi i saj nuk ishte Willie Messerschmitt, emrin e të cilit ai filloi të mbante, por Alexander Lippish, një shkencëtar shumë i talentuar në fushën e aviacionit. Kjo makinë është konceptuar dhe projektuar nga Lippisch, por është ndërtuar në fabrikat Messerschmitt. Ideja e Lippisch, e mishëruar në metal, filloi të mbante emërtimin Me-163. Janë të panumërt fëmijë në botë që nuk mbajnë emrat e prindërve të tyre, por të atyre që u kujdesën për ta. Gjëja kryesore në këtë çështje është thelbi, jo emri.

Të gjithë ata që fluturuan me këtë mrekulli avion ndjenin "nxehtësi në gjoks dhe të ftohtë në shpinë". Ky aeroplan në një kohë të shkurtër mund të ngrinte një person në një lartësi të madhe ose ta hidhte në botën e krimit. Ishte për këtë temperament që ai u dashurua. Ja çfarë shkruan piloti testues Mano Ziegler në kujtimet e tij:

"Pothuajse asnjë ditë fluturimi nuk kaloi pa humbur njërin prej nesh. Por çuditërisht të gjithë e donim këtë përbindësh rakete, si një grua me erë që mund t'ju mashtrojë dhe të lërë në çdo moment, por megjithatë ne i qëndruam besnikë. ".

Luftëtari gjerman përgjues Me-163, i cili hyri në shërbim me Forcat Ajrore Gjermane në maj 1944, ishte një nga luftëtarët më të pazakontë, por në të njëjtën kohë më premtues në botë. Në dekadat e ardhshme të zhvillimit të aviacionit, nuk u krijua asnjë avion i vetëm prodhimi që mund të krahasohej drejtpërdrejt me këtë luftëtar.

Prototipi i avionit u emërua DFS-194. Përkundrazi, ishte korniza ajrore DFS-33, e zhvilluar nga Instituti Gjerman i Kërkimeve të Teknologjisë së Glider, i pajisur me një motor rakete. Në të njëjtën kohë, dizajni i avionit duhej të ribëhej plotësisht, pas së cilës mori emërtimin DFS-194. Ndërsa po ndërtohej në Darmstadt, Alexander Lippisch dhe disa nga punonjësit e tij duhej të transferoheshin në Ausburg tek luftëtarët e firmës Willie Messerschmitt). Avionit iu dha përcaktimi i markës Me-163. Puna në këtë avion filloi më 2 janar 1939. Një ekip prej 6 personash filloi të punonte për të. Haney Dittmar pranoi të ishte një pilot testues.

Ndërkohë, DFS-194 i ndërtuar në Darmstadt filloi t'i nënshtrohej testeve të tërheqjes. Pastaj mbi të u instalua një motor rakete, i cili funksiononte në "T-karburant" (peroksid hidrogjeni) dhe "Z-karburant" (permanganat kaliumi). Fluturime testuese me një termocentral të tillë u kryen në bazën e raketave në Peenemünde. Pavarësisht vështirësive të mëdha që shoqëruan testet, u arritën rezultate inkurajuese. Në aeroplanin me raketë DFS-194, Haney Dittmar arriti një shpejtësi prej 550 km / orë.

Testet e avionit të parë prototip Me-163 V1 në një fluturim rrëshqitës filluan në pranverën e vitit 1941. Testet e fluturimit të avionit fillimisht u kryen në tërheqje. Si mjet tërheqës u zgjodh një aeroplan me dy motorë Me-110. Fluturimet e para tërheqëse treguan se Me-163 kishte një kënd rrëshqitjeje shumë të vogël. Rripi i uljes në uljen e parë nuk ishte i mjaftueshëm dhe Dittmar u detyrua të rrëshqiste midis dy hangarëve që qëndronin në fund të fushës ajrore. Të gjithë ata që e panë këtë ulje i kishin flokët me kokë. Pasuan një numër përmirësimesh në dizajnin e avionit dhe përsëri teste tërheqëse për planifikim.

Deri në atë kohë, asnjë avion i vetëm që nuk kishte një njësi bishti nuk fluturoi me një shpejtësi më të madhe se 350 km / orë. Mbi këtë shpejtësi, në timon kishte një fluks të rrezikshëm. Kur arritëm ta përballonim këtë, doli që me një shpejtësi që tejkalonte 520 km / orë, ai u shfaq në ashensor. U deshën më shumë se 15 fluturime tërheqëse derisa këto probleme të zgjidheshin. Në përgjithësi, vetitë aerodinamike të Me-163 doli të ishin jashtëzakonisht të mira dhe të besueshme. Në fluturim të butë, ai arriti lehtësisht një shpejtësi prej rreth 900 km / orë.

Një ditë Ernst Udet, i cili ishte përgjegjës për pajisjet e reja në Ministrinë e Aviacionit, erdhi për të testuar avionin. Në këtë kohë, Dittmar, në një lartësi prej 5000 metrash, po kryente një program tjetër në Me-163, i cili u tërhoq atje. Lippisch, duke parë Udetin duke ardhur, i drejtoi me gisht.

Çfarë është ajo, Lippisch? pyeti Udet.

Me-163 ynë me përvojë ...

Në këtë moment, Dittmar e zbriti makinën poshtë dhe me një shpejtësi të madhe, rreth 800 km / orë, duke e rrafshuar, fluturoi mbi aeroportin dhe më pas u ngjit me një qiri.

Cili është motori në këtë makinë? pyeti Udet.

Ky aeroplan nuk ka ende motor”, u përgjigj Lippisch.

Nuk ka motor? - pyeti Udet. - Më merr mua për budalla, Lippisch?

Gjatë këtij fluturimi provë, Dittmar bëri disa fluturime zhytjeje dhe u ngjit lart.

Kjo nuk mund të jetë, - sa herë që avioni ngjitej lart, tha Udet, - po më gënjen, Lippisch!

Kur Dittmar u ul, Udet iu afrua aeroplanit dhe filloi ta ekzaminonte me kujdes. Në fund, duke u siguruar që nuk po mashtrohej, tha:

Në të vërtetë, nuk ka motor ...

Fluturimi pa motor i parë nga Udet bëri një përshtypje të fortë tek ai. Që nga ajo kohë, ai filloi të promovojë fuqishëm punën e mëtejshme për të dhe nuk e humbi nga sytë deri në vdekjen e tij.

Motori i raketës i krijuar nga Walter për Me-163 kishte një shtytje prej 750 kg. Fluturimet e para me një motor të tillë u bënë në bazën e raketave Peenemünde. Makina tregoi një rritje të paparë. Por, meqenëse IASSI i lëshuar nga ngritja nuk kishte pajisje për thithjen e goditjeve, piloti iu nënshtrua mbingarkesave të mëdha dridhjesh gjatë nisjes. E njëjta gjë ndodhi gjatë uljes. Kishte një nevojë urgjente për të krijuar një vend piloti të aftë për të përballuar mbingarkesa të tilla. Fluturimet testuese u ndërprenë përkohësisht.

Përkundër faktit se nuk ishte bërë një vend mjaftueshëm i besueshëm i pilotit, fluturimet testuese u rifilluan, Tashmë në fluturimin e 4-të, Dittmar arriti të arrijë një shpejtësi prej 800 km / orë. Por ky ende nuk ka rezultuar të jetë kufiri. Me arritjen e një shpejtësie prej 920 km / orë në aeroplan, si rezultat i një fluttering, timoni fluturoi jashtë. Ulja e aeroplanit nuk bëhej fjalë. Dittmar duhej ta linte atë dhe të hidhej jashtë me parashutë.

Në avionin tjetër eksperimental Me-163 V4, Haney Dittmar bëri një fluturim rekord dhe arriti një shpejtësi mbi 1000 km / orë. Nëse fluturimet nuk do të kryheshin në fshehtësinë më të madhe, ato mund të ishin bërë një arritje botërore. Vetë Dittmar i përshkroi këto fluturime si më poshtë:

"Arritja e shpejtësisë rekord nuk ishte e lehtë. Motori fiket çdo herë, mezi arrinte një shpejtësi prej rreth 500 km / orë. Kur u bë e mundur të zbuloja teka e tij, vendosa të kryeja fluturime me shpejtësi të lartë në një lartësi. prej 4000 metrash.U be nje distance e posaçme e matur.Duke fluturuar mbi te monitorova me kujdes treguesin e shpejtesise.Matësi i presionit tregonte presion normal.Në këtë lartësi motori nuk më lëshoi ​​poshtë.Në një nga fluturimet mbi distancën e matur , fillova të rris shpejtësinë Shigjeta filloi të zvarritet: 950 - 960 - 970 ... Shikova matësin e presionit, motori është në rregull Mezi i ktheva sytë nga treguesi i shpejtësisë së ajrit, gjilpëra tashmë kishte kaluar 1000 km/h. Aeroplani filloi te dridhej fort. Ndjeva se ai pushoi duke iu bindur shkopit te kontrollit. Menjëherë fiku motorin dhe prita që avioni të rrëzohej. Kaloi pak kohë. Papritur ndjeva se avioni filloi të respektoj kontrollet.Më në fund kuptova se kisha hyrë në zonën e barrierës së zërit. avioni tregoi një shpejtësi prej 1004 km/h”.

Një nga fluturimet e para provë të avionit raketor Me-163.

Kështu, tashmë në vitin 1941, një avion me një burrë në bord tejkaloi shenjën 1000 km. Pas këtij suksesi, Haney Dittmar iu dha Çmimi Lilienthal për Kërkimin e Aviacionit. Ky ishte një shpërblim i merituar për testet e tij të fluturimit, në të cilat ai ishte në prag të vdekjes më shumë se një herë.

Ky avion u bë gjithashtu avioni i parë në historinë e aviacionit që hasi probleme me kompresueshmërinë e një rryme ajri me shpejtësi të lartë në fluturimin horizontal. Prandaj, gjatë zhvillimit të makinës, duhej të zgjidheshin një numër problemesh të reja aerodinamike. Skema e zgjedhur për "Kometën" - një "pa bisht" me një krah të fshirë - lehtësoi zgjidhjen e tyre. Që nga ajo kohë, përdorimi i krahëve të fshirë është bërë një nga zgjidhjet tradicionale për problemet e fluturimit me shpejtësi të lartë.

Modifikimi i avionit Me-163, i emërtuar "B", kishte një shtytje avioni që ishte pothuajse 2 herë më i madh se i pari. Shpejtësia u rrit dhe bashkë me të edhe rreziku. Duke e ditur shumë mirë se çdo fluturim mund të jetë fatal, Dittmar iu drejtua Udetit me një kërkesë për një partner të cilit ai mund t'i mësonte se si të fluturonte me një aeroplan me raketa. Goet arriti që miku i Dittmar, Rudolf Opitz, u transferua nga njësia e vijës së parë në kompaninë Messerschmitt si pilot testues.

Projektuesit u përballën ende me problemin e amortizimit të sediljes së pilotit. Tashmë në përfundim të testeve të avionit me raketa, një aksident ndodhi me Haney Dittmar, i cili e mbylli atë në një shtrat spitalor për 2 vjet. Gjatë uljes, amortizuesi në ski në ulje nuk mund të qëndronte. Avioni shpëtoi i padëmtuar dhe Dittmar theu shtyllën kurrizore. Testet e avionit vazhduan nga Opitz. Së shpejti atij iu bashkua pilotët e famshëm Wolfgang Spate, të cilët ishin tërhequr nga fronti. Kur testet përfunduan, Detashmenti i Testit 16 u formua në Bad Zwischenahn për trajnim në pilotimin e një aeroplani rakete në verën e vitit 1943.

Mund të themi se anëtarët e koalicionit anti-Hitler ishin me fat që vështirësitë teknike që u shfaqën gjatë zhvillimit të avionit (kryesisht të lidhura me krijimin e një motori rakete me karburant të lëngshëm), si dhe vështirësitë politike të asaj kohe. , vështirësoi hyrjen në shërbim të Kometës me Forcat Ajrore Naziste. ...

Sipas skemës së tij, Me-163 ishte një "pa bisht" mjaft konservator me një krah të fshirë, i cili u projektua nga Alexander Lippish, i cili kishte fituar përvojë të konsiderueshme deri në atë kohë. Në krah (strukturë prej druri), u instaluan elevona me një seksion, dhe në pjesën e bishtit të trupit të shkurtër tërësisht metalik (i bërë nga lidhje alumini) - një bisht vertikal me një timon. Projektuesit e zgjidhën problemin e shasisë së anuluar duke e braktisur atë krejtësisht. Avioni u ngrit nga një karrocë e ndashme me dy rrota dhe ulja u krye me një ski të vetëm, e ngjashme me pajisjen e uljes së avionëve. Avionit i mungonin mbështetëset e krahëve mbështetës të skive ose me rrota, kështu që pothuajse çdo ulje përfundonte me një kthesë në drejtim të avionit dhe shpesh me një grusht shteti.

Avioni me raketë Me-163 u transportua në tokë në një karrocë transporti.

Të gjitha vëllimet e disponueshme të gypit u dhanë nën rezervuarët, ku strehohej karburanti i motorit me lëndë të lëngshme. Komponentët e karburantit të luftëtarit Me-163 ishin një përzierje e alkoolit metil, hidrazinës dhe ujit (karburantit) dhe peroksidit të hidrogjenit (oksidues). Disa aksidente të Me-163 ndodhën për shkak të kontaktit të përbërësve shtytës jashtë dhomës së djegies së motorit (Walter HW 509 C-1, shtytje 20 kN). Ndonjëherë motori shpërtheu edhe nga një ulje e ashpër.

Pavarësisht kapacitetit të konsiderueshëm të karburantit (2000 kg), efikasiteti i motorit ishte shumë i ulët, kështu që mund të punonte vetëm për 12 minuta; kjo do të thotë se përgjuesi duhej të bazohej direkt nën korridoret ajrore, të cilat ndiqeshin nga bombarduesit armik. Në kohën kur Me-163 arriti një lartësi prej 9760 metrash, i kishin mbetur vetëm 6.5 minuta karburant. Në disa raste, "kometat" me karburant të plotë u tërhoqën në një lartësi pas avionëve të rëndë gjermanë, pas së cilës motori u ndez në ajër dhe gjuajtësi interceptor nisi sulmin e bombarduesit.

Luftëtar serik - interceptor Me-163V, pranverë 1945.

Armatimi i avionit përbëhej nga 2 topa 20 mm të instaluar në krah. Me-163 ishte një nga luftëtarët më të vegjël të Luftës së Dytë Botërore. Hapësira e krahëve të avionit ishte 9.81 m, zona e krahut të avionit ishte 20.37 metra katrorë, pesha e ngritjes ishte 5299.8 kg, ngarkesa për njësi të zonës së krahut ishte 260.9 kg / sq. Shpejtësia maksimale e serialit Me-163C ishte 858 km / orë, avioni ishte në gjendje të ngjitej 12,100 metra në 3 minuta 20 sekonda; shkalla e ngjitjes në tokë ishte 60 m / s.

Në prodhim masiv, u prodhuan 364 avionë. Më pas, u krijuan një numër avionësh me motorë shtytës të lëngshëm, por asnjëri prej tyre nuk u bë kurrë një avion luftarak serik i Forcave Ajrore.

Me-163 ishte në shërbim me vetëm një skuadrilje luftarake - JG400 [komandant - pilot i famshëm gjerman si Wolfrang Spate; përfundoi luftën duke fluturuar në Me-262, kishte 99 fitore ajrore në llogarinë e tij] dhe u përdor ekskluzivisht për të luftuar bombarduesit e rëndë të armikut në Frontin Perëndimor. Nga fundi i vitit 1944, aktiviteti luftarak i JG400 ra ndjeshëm për shkak të bombardimeve të vazhdueshme të fushave ajrore, trajnimit të dobët të pilotëve dhe një situate kritike me shpërndarjen e karburantit. Në realitet, vetëm grupi i parë ishte në luftim, i cili arriti të arrijë 9 fitore me humbjen e 14 avionëve. Grupi i dytë, për shkak të mungesës së karburantit, përfundoi luftën pa kryer asnjë fluturim ...

Avioni raketor Me-163 nuk ishte i mbuluar me lavdinë e fitoreve. Shumë makina humbën për shkak të dështimit të motorit. Shumë prej tyre vdiqën në beteja ajrore. Pjesa tjetër u kap nga aleatët dhe u testua për ca kohë në institutet kërkimore të forcave ajrore të vendeve fituese. Kjo tregoi se fluturimi i tij dhe të dhënat teknike ishin me interes.

Në vendin tonë, fluturimet testuese u kryen me një version trajnimi me dy vende të makinës - Me-163S.

* * *

Në vitet kur shpejtësia 700 - 750 km / orë konsiderohej shumë e mirë për luftëtarët serialë, në Gjermani, projektuesit e dinin tashmë se çfarë do të ndodhte me avionin kur të arrinte shpejtësinë dy herë, katër herë më të madhe, si do të bënte makina. silleni në zonën e shpejtësisë së zërit dhe larg për të. Gjatë gjithë viteve të luftës, gjermanët, rezulton, kryen me kokëfortësi kërkime përkatëse, dhe jo vetëm teorike, por tashmë në laboratorë dhe në vendet e provës, duke "fryrë" në tunelet e erës së Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold, Travemünde. , Piennemünde, në tubin gjigant Otzale në Alpe, filmoi filma të detajuar rreth fluturimeve të raketave të lundrimit, rreth rënies së bombave eksperimentale nga lartësi të mëdha (në mënyrë që ata, duke rënë, të kishin kohë të përshpejtonin në shpejtësinë e kërkuar). Ata mësuan të përcaktojnë në mënyrë të besueshme, me një gabim jo më shumë se 1%, të përcaktojnë parametrat e një fluksi ajri supersonik në çdo pikë të fletës ajrore të thjeshtuar prej tij, të marrin parasysh ndikimin e faktorëve të ndryshëm fizikë dhe gjeometrikë në një rrjedhë të tillë, dhe shumë më tepër, dhe si rezultat, në vitin 1944, të paktën 8 avionë reaktivë eksperimentalë, të paktën 7 ishin në fazën e projektimit.

Në 1944 - 1945, aleatët tanë perëndimorë zbuluan në Gjermani një model të përfunduar aerodinamik të luftëtarit Jaeger P-13 (kryeprojektuesi Alexander Lippish) dhe një aeroplan eksperimental DM-1 - një "analog" i thjeshtuar i këtij luftëtari, një trekëndësh i ngushtë pa bisht.

Amerikanët tashmë po fluturonin me DM-1. Shpejtësia e P-13 do të ishte, sipas disa burimeve, 1650, sipas të tjerëve - 1955, sipas të tretit - 2410 km / orë. Në tunelin e fuqishëm të erës në Göttingen, gjermanët hodhën në erë modelin P-13 në një rrjedhë më shumë se 2.5 herë më shumë se shpejtësia e zërit.

Aeroplani DM-1 i projektuar nga Alexander Lippisch kishte një fshirje krahësh përgjatë skajit kryesor prej 60 °, dhe pjesën e pasme - 15 °. Aeroplani u krijua në fund të Luftës së Dytë Botërore si një model planifikimi në shkallë të plotë i një avioni luftarak të projektuar ramjet. DM-1 u zhvillua për të testuar mundësinë e sigurimit të karakteristikave të pranueshme aerobatike të një avioni të një skeme të tillë me shpejtësi të ulët fluturimi. Në mungesë të një avioni prototip të pajisur me një termocentral mjaft të fuqishëm, ishte planifikuar të merreshin të dhëna aerodinamike me shpejtësi të lartë në një tunel me erë. Të dhënat aerodinamike në zonën e shpejtësive të ndërmjetme u morën gjatë testeve të fluturimit, gjatë të cilave DM-1 u tërhoq në një lartësi të madhe (afërsisht 7600 metra ose më shumë), pas së cilës avioni u nda dhe fluturoi lirshëm. DM-1 ishte menduar të përshpejtohej në shpejtësinë e kërkuar nga programi i testimit gjatë një zhytjeje të zgjatur. Masa relativisht e vogël e këtij aeroplani nuk e lejoi atë të zhvillonte shpejtësi shumë të lartë në një zhytje. Shpejtësia maksimale e zhytjes ishte afërsisht 558.7 km / orë.

Aeroplani prej druri i A. Lippisch DM-1, i krijuar në fund të luftës.

Gjatë krijimit të aeroplanit DM-1, Lippisch u ndihmua nga dy grupe inxhinierësh - entuziastë të aviacionit nga universitetet Darmstadt dhe Mynih (aeroplani mori emrin e tij nga shkronjat fillestare të këtyre qyteteve).

Përveç mungesës së një motori, DM-1 ishte një avion plotësisht i kompletuar, duke përfshirë një pajisje uljeje të anuluar me tri çikletë. Për të siguruar peshën minimale të strukturës, avioni ishte prej druri, dhe kompensatë e hollë e avionit u përdor si lëkurë. Përveç formës novatore të krahut, një veçori unike e dizajnit ishte se kabina e kabinës ishte rrënja e skajit kryesor të bishtit vertikal me një trashësi të madhe relative.

DM-1 ra në duart e forcave pushtuese amerikane, pas së cilës u përdor në Shtetet e Bashkuara për testim në 1945. Rezultatet e marra ishin aq inkurajuese sa Convair iu dha një kontratë për zhvillimin dhe ndërtimin e një modifikimi reaktiv të kësaj kornize avioni. DM-1 aktualisht ndodhet në Muzeun e Forcave Ajrore të Shteteve të Bashkuara pranë Dayton, Ohio.

Menjëherë pas luftës, Shtetet e Bashkuara larguan 86 dizenjues dhe shkencëtarë ushtarakë gjermanë nga Gjermania. Një listë jo e plotë e tyre (janë renditur vetëm "prezantuesit") u dha në dhjetor 1946 nga revista Aviation News. Midis tyre, u emërua Wernher von Braun, projektuesi kryesor i raketës V-2, më vonë kreu i zhvillimit të mjeteve lëshuese amerikane Saturn dhe anijes kozmike të serisë Apollo, dhe i pari ishte Dr. Alexander Lippisch ...

* * *

Në përfundim të historisë sonë, do të doja t'i kthehesha zhvillimeve në fushën e teknologjisë së avionëve nga projektuesi Ernst Heinkel, ose më mirë, te avioni Heinkel He-162 "Salamander".

Historia e kësaj makine është mjaft interesante. Në vitin e fundit të luftës, kur pashmangshmëria e humbjes së Gjermanisë ishte edhe më e dukshme, Hitleri u pushtua nga dy "ide të mëdha" - krijimi i një zhurme totale ndëshkimi dhe mobilizimi total i të gjithë vendit. Gjatë kësaj periudhe, njëra pas tjetrës, lindën mjete "jashtëzakonisht të thjeshta" dhe në të njëjtën kohë, siç duket, mjete shumë efektive për të luftuar armikun. Njëri prej tyre ishte luftarak "total" Not-162. Një nga drejtuesit e Ministrisë së Armatimeve erdhi me idenë për të krijuar një avion luftarak të vogël, të quajtur më vonë "popullor", i krijuar për të "mbrojtur atdheun". Kërkohej që të ishte e lehtë për t'u përdorur. Është dashur të fluturojë, pas një stërvitje të shkurtër, kryesisht nga djemtë e shkollave të gliderëve të "Rinisë Hitleriane".

Detyrat për zhvillimin dhe kërkesat taktike dhe teknike për një avion të tillë iu dhanë njëkohësisht pesë firmave: Blom dhe Foss, Heinkel, Junkers, Arado dhe Focke-Wulf. Sipas kërkesave, shpejtësia e avionit duhej të ishte 750 km / orë, armatimi - 2 armë, koha e fluturimit 20 minuta, pesha 2000 kg., Termocentrali - një motor turbojet "BMW 003" me një shtytje prej 810 kg.

Punonjësit e Heinkel morën urdhrin për dizajnin e avionit më 8 shtator 1944. Edhe përpara se të vazhdonin me paraqitjen e tij, ata tashmë e dinin se nuk ishte praktike të përzihej një motor i vetëm në trup. Duke pasur përvojë në ndërtimin e një avioni me një motor He-178, ata kuptuan se sa lidhje të ndryshme do të kërkoheshin me një vendosje të tillë motori. Ishte më e lehtë të instalohej motori sipër gypit, siç ishte bërë tashmë nga projektuesit Fizler në predhën Fi-103. Për lehtësinë e prodhimit, u vendos që krahu dhe bishti të bëheshin prej druri. Edhe rezervuari i karburantit ishte ngjitur nga rimeso. U vendos të bëhej shasia me një rrotë me hundë, e cila supozohej të siguronte cilësi të mira të ngritjes dhe uljes së makinës.

Avion luftarak serial gjerman Heinkel He-162А.

Studimi i projektimit të avionit He-162 filloi në 24 shtator 1944 dhe tashmë më 6 dhjetor, domethënë vetëm 2 muaj më vonë, prototipi i parë i avionit u ngrit në ajër nga piloti Peters, i cili kishte një diplomë inxhinierie. . Gjatë testimit të tij, u mor një shpejtësi maksimale fluturimi prej 840 km / orë në një lartësi prej 6000 metrash. Fatkeqësisht, ky pilot i talentuar vdiq më vonë gjatë testimit të prototipit të dytë He-162 për shkak të shkatërrimit të krahut gjatë fluturimit. Sidoqoftë, Hitleri nxitoi Heinkelin dhe për këtë arsye, pas një përforcimi të lehtë të strukturës së krahut, edhe pa teste shtesë fluturimi, avioni u vendos në seri në të njëjtën kohë në disa fabrika Heinkel dhe Junkers.

Më 17 korrik 1945, në aeroportin anglez në Farnborough u mbajt një paradë ajrore, në të cilën morën pjesë edhe avionë të kapur të prodhimit gjerman. Ndër të tjera u shfaqën 8 avionë He-162. Sipas raportit të pilotit anglez që testoi serialin He-162, shpejtësia e makinës nuk i kalonte 750 km / orë, gjë që u shpjegua me nxitimin e lëshimit të avionit në prodhim masiv. Për fluturimin dhe vetitë aerobatike të këtij luftani, ai u shpreh vetëm me dy fjalë: "Më i miri në botë!"

* * *

Artikulli origjinal i Andrey Lyubushkin mund të gjendet në faqen e internetit "Aviatorët e Luftës së Dytë Botërore". Mora guximin të fusja informacion shtesë në të për avionët He-178, He-280, He-162, Me-163, projektet eksperimentale të A. Lippisch dhe ta plotësoja me disa vizatime dhe fotografi interesante.

Për ata që janë të interesuar në historinë e krijimit të avionëve reaktivë në zyrën e projektimit të Ernst Heinkel, unë sugjeroj të lexojnë një nga kapitujt e librit të tij "Në jetën time me ritme të shpejta ..." -

Ishte një nga llojet kryesore të trupave dhe luajti një rol shumë të rëndësishëm në rrjedhën e armiqësive. Nuk është rastësi që secila nga palët ndërluftuese u përpoq të siguronte një rritje të vazhdueshme të efektivitetit luftarak të aviacionit të tyre duke rritur prodhimin e avionëve dhe përmirësimin dhe rinovimin e tyre të vazhdueshëm. Si kurrë më parë, potenciali shkencor dhe inxhinierik u përfshi gjerësisht në sferën ushtarake, punuan shumë institute kërkimore dhe laboratorë, zyra projektimi dhe qendra testimi, me përpjekjet e të cilave u krijuan pajisjet më të fundit ushtarake. Ishte një kohë e përparimit jashtëzakonisht të shpejtë në ndërtimin e avionëve. Në të njëjtën kohë, epoka e evolucionit të avionëve me motorë pistoni, e cila mbretëroi supreme në aviacion që nga momenti i krijimit të saj, dukej se po përfundonte. Avionët luftarakë në fund të Luftës së Dytë Botërore ishin modelet më të avancuara të teknologjisë së aviacionit të bazuar në motorë pistoni.

Një ndryshim domethënës midis periudhave paqësore dhe ushtarake të zhvillimit të aviacionit luftarak ishte se gjatë luftës, efektiviteti i teknologjisë përcaktohej drejtpërdrejt nga përvoja. Nëse në kohë paqeje specialistët ushtarakë dhe projektuesit e avionëve, duke porositur dhe krijuar modele të reja avionësh, mbështeteshin vetëm në idetë spekulative për natyrën e një lufte të ardhshme ose udhëhiqeshin nga përvoja e kufizuar e konflikteve lokale, atëherë operacionet ushtarake në shkallë të gjerë ndryshuan në mënyrë dramatike situatën. . Praktika e betejave ajrore është bërë jo vetëm një katalizator i fuqishëm në përshpejtimin e përparimit të aviacionit, por edhe kriteri i vetëm kur krahasohet cilësia e avionëve dhe zgjedhja e drejtimeve kryesore për zhvillim të mëtejshëm. Secila palë përmirësoi avionët e saj bazuar në përvojën e saj luftarake, disponueshmërinë e burimeve, aftësitë teknologjike dhe industrinë e aviacionit në tërësi.

Gjatë viteve të luftës në Angli, BRSS, SHBA, Gjermani dhe Japoni, u krijuan një numër i madh avionësh, të cilët luajtën një rol të rëndësishëm në rrjedhën e luftës së armatosur. Midis tyre ka shumë shembuj të shquar. Është interesante të krahasohen këto makina, si dhe të krahasohen idetë inxhinierike dhe shkencore që janë përdorur për krijimin e tyre. Natyrisht, midis llojeve të shumta të avionëve që morën pjesë në luftë dhe përfaqësonin shkolla të ndryshme të ndërtimit të avionëve, është e vështirë të veçohen padiskutim më të mirët. Prandaj, zgjedhja e makinave është deri diku e kushtëzuar.

Luftëtarët ishin mjeti kryesor për të fituar epërsinë ajrore në luftën kundër armikut. Suksesi i operacioneve luftarake të forcave tokësore dhe llojeve të tjera të aviacionit, siguria e objekteve të pasme vareshin kryesisht nga efektiviteti i veprimeve të tyre. Nuk është rastësi që ishte klasa e luftëtarëve që u zhvillua më intensivisht. Më të mirat prej tyre quhen tradicionalisht Yak-3 dhe La-7 (BRSS), P-51 Mustang i Amerikës së Veriut (Mustang, SHBA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Angli) dhe Messerschmitt Bf 109 (Gjermani). Midis shumë modifikimeve të luftëtarëve perëndimorë, për krahasim u zgjodhën P-51D, Spitfire XIV dhe Bf 109G-10 dhe K-4, domethënë ato avionë që u ndërtuan në mënyrë serike dhe hynë në shërbim me forcat ajrore në fazën përfundimtare të luftë. Të gjitha ato u krijuan në vitin 1943 - fillimi i vitit 1944. Këto makina pasqyronin përvojën më të pasur luftarake të akumuluar tashmë në atë kohë nga vendet ndërluftuese. Ata u bënë, si të thuash, simbole të teknologjisë së aviacionit ushtarak të kohës së tyre.

Para se të krahasoni lloje të ndryshme të luftëtarëve, ia vlen të flasim pak për parimet bazë të krahasimit. Gjëja kryesore këtu është të mbani parasysh kushtet e përdorimit luftarak për të cilat u krijuan. Lufta në Lindje tregoi se në prani të një linje fronti, ku forcat tokësore janë forca kryesore e luftës së armatosur, nga aviacioni kërkoheshin lartësi relativisht të ulëta fluturimi. Përvoja e betejave ajrore në frontin sovjeto-gjerman tregon se shumica dërrmuese e tyre u luftuan në lartësi deri në 4.5 km, pavarësisht nga lartësia e avionit. Projektuesit sovjetikë, duke përmirësuar luftëtarët dhe motorët për ta, nuk mund të mos e merrnin parasysh këtë rrethanë. Në të njëjtën kohë, "Spitfires" britanikë dhe "Mustangs" amerikanë u dalluan për lartësinë e tyre më të madhe, pasi natyra e veprimeve për të cilat numëroheshin ishte krejtësisht e ndryshme. Për më tepër, P-51D kishte një rreze shumë më të gjatë të nevojshme për të shoqëruar bombarduesit e rëndë, dhe për këtë arsye ishte dukshëm më i rëndë se Spitfires, gjermanët Bf 109 dhe luftëtarët sovjetikë. Kështu, meqenëse luftëtarët britanikë, amerikanë dhe sovjetikë u krijuan për kushte të ndryshme luftarake, çështja se cila nga makinat ishte përgjithësisht më efektive humbet kuptimin e saj. Këshillohet që të krahasohen vetëm zgjidhjet teknike bazë dhe veçoritë e makinës.

Ndryshe është situata me luftëtarët gjermanë. Ata kishin për qëllim të luftonin në ajër si në Frontin Lindor ashtu edhe në atë Perëndimor. Prandaj, ata mund të krahasohen në mënyrë të arsyeshme me të gjithë luftëtarët aleatë.

Pra, çfarë i bëri të dalloheshin luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore? Cili ishte ndryshimi themelor i tyre nga njëri-tjetri? Le të fillojmë me gjënë kryesore - me ideologjinë teknike të përcaktuar nga projektuesit në projektet e këtyre avionëve.

Më të pazakontat për sa i përket konceptit të krijimit ishin, ndoshta, "Spitfire" dhe "Mustang".

“Nuk është thjesht një aeroplan i mirë, është një Spitfire! - një vlerësim i tillë i pilotit testues anglez G. Powell, padyshim vlen për një nga variantet e fundit të luftëtarit të kësaj familjeje - "Spitfire" XIV, luftëtari më i mirë i forcave ajrore britanike gjatë luftës. Pikërisht në “Spitfire” XIV u rrëzua në një betejë ajrore avioni gjerman Me 262.

Duke krijuar "Spitfire" në mesin e viteve '30, projektuesit u përpoqën të kombinonin gjëra në dukje të papajtueshme: karakteristikën e shpejtësisë së lartë të gjuajtësve me monoplanë me shpejtësi të lartë që më pas po hynin në jetë, me manovrimin e shkëlqyer, lartësinë dhe karakteristikat e ngritjes dhe uljes të qenësishme në biplanët. Qëllimi në thelb është arritur. Ashtu si shumë luftëtarë të tjerë të shpejtësisë së lartë, Spitfire kishte një dizajn monoplani me konsol të rregulluar mirë. Por kjo ishte vetëm një ngjashmëri sipërfaqësore. Për peshën e tij, Spitfire kishte një krah relativisht të madh, i cili jepte një ngarkesë të ulët për njësi të sipërfaqes mbajtëse, shumë më pak se ajo e luftëtarëve të tjerë me monoplan. Prandaj manovrimi i shkëlqyer horizontal, tavani i lartë dhe vetitë e mira të ngritjes dhe uljes. Kjo qasje nuk ishte diçka e jashtëzakonshme: projektuesit japonezë, për shembull, bënë të njëjtën gjë. Por krijuesit e Spitfire shkuan më tej. Për shkak të tërheqjes së lartë aerodinamike të një krahu me dimensione kaq domethënëse, ishte e pamundur të llogaritej në arritjen e një shpejtësie të lartë maksimale të fluturimit - një nga treguesit më të rëndësishëm të cilësisë së luftëtarëve të atyre viteve. Për të zvogëluar tërheqjen, ata përdorën profile me trashësi relative shumë më të vogël se ato të luftëtarëve të tjerë dhe i dhanë krahut një formë eliptike në plan. Kjo zvogëloi më tej tërheqjen aerodinamike kur fluturoni në lartësi të madhe dhe në mënyra manovrimi.

Firma arriti të krijojë një avion luftarak të jashtëzakonshëm. Kjo nuk do të thotë që Spitfire nuk kishte asnjë të metë. Ata ishin. Për shembull, për shkak të ngarkesës së ulët të krahut, ai ishte inferior ndaj shumë gjuajtësve në përshpejtimin e zhytjes.Më i ngadalshëm se gjuajtësit gjermanë, amerikanë dhe akoma më shumë sovjetikë, ai reagoi në radhë ndaj veprimeve të pilotit. Sidoqoftë, këto mangësi nuk ishin të një natyre themelore, dhe në përgjithësi, Spitfire ishte padiskutim një nga luftëtarët më të fortë luftarakë ajror, i cili tregoi cilësi të shkëlqyera në praktikë.

Ndër variantet e shumta të luftëtarit Mustang, suksesi më i madh ra në pjesën e avionëve të pajisur me motorë britanikë Merlin. Këta ishin P - 51B, C dhe, natyrisht, P-51D - luftëtari më i mirë dhe më i famshëm amerikan i Luftës së Dytë Botërore. Ishin këta avionë që, që nga viti 1944, siguruan sigurinë e bombarduesve të rëndë amerikanë B-17 dhe B-24 nga sulmet e luftëtarëve gjermanë dhe demonstruan epërsinë e tyre në betejë.

Tipari kryesor dallues i Mustang për sa i përket aerodinamikës ishte krahu i tij laminar, i cili u instalua në një avion luftarak për herë të parë në industrinë e aviacionit botëror. Meriton një përmendje të veçantë ky “zest” i avionit, i cili lindi në laboratorin e qendrës kërkimore shkencore amerikane NASA në prag të luftës. Fakti është se mendimi i ekspertëve për këshillimin e përdorimit të një krahu laminar për luftëtarët e asaj periudhe është i paqartë. Nëse para luftës, shpresat e mëdha mbështeteshin në krahët laminarë, pasi në kushte të caktuara ata kishin më pak tërheqje aerodinamike në krahasim me ato të zakonshmet, atëherë përvoja e punës me Mustang zvogëloi optimizmin fillestar. Doli se në funksionimin real një krah i tillë nuk është mjaft efikas. Arsyeja ishte se për realizimin e një rryme laminare në një pjesë të një krahu të tillë, kërkohej një përfundim shumë i kujdesshëm i sipërfaqes dhe saktësi e lartë në ruajtjen e profilizimit. Për shkak të ashpërsisë që u shfaq kur u aplikua bojë mbrojtëse në avion, dhe madje edhe një pasaktësie të lehtë në profilizimin që u shfaq në mënyrë të pashmangshme në prodhimin masiv (një valëzim i lehtë i lëkurës së hollë metalike), efekti i laminarizimit në krahun P-51 u reduktua shumë. Për sa i përket vetive mbajtëse, profilet laminare ishin inferiore ndaj atyre të zakonshme, gjë që shkaktoi vështirësi në sigurimin e manovrimit të mirë dhe të vetive të ngritjes dhe uljes.

Në kënde të ulëta të sulmit, profilet e krahëve laminarë (ndonjëherë të quajtura të laminuara) kanë më pak tërheqje aerodinamike se fletët ajrore konvencionale.

Përveç rezistencës së reduktuar, fletët ajrore laminare kishin cilësi më të mira të shpejtësisë - me një trashësi relative të barabartë, efektet e kompresueshmërisë së ajrit (kriza e valëve) u shfaqën në to me shpejtësi më të larta sesa në fletët ajrore konvencionale. Edhe atëherë duhej llogaritur. Në një zhytje, veçanërisht në lartësi të mëdha, ku shpejtësia e zërit është dukshëm më e ulët se afër tokës, avionët filluan të arrijnë shpejtësi në të cilat veçoritë që lidhen me afrimin e shpejtësisë së zërit tashmë ishin shfaqur. U bë e mundur të rritet e ashtuquajtura shpejtësi kritike ose duke përdorur profile me shpejtësi më të lartë, të cilat rezultuan të jenë laminare, ose duke zvogëluar trashësinë relative të profilit, duke pajtuar me rritjen e pashmangshme të peshës së strukturës dhe një zvogëlimi i vëllimeve të krahëve, të cilat përdoren shpesh (përfshirë në P-51D) për vendosjen e rezervuarëve të gazit dhe. Interesante, për shkak të trashësisë relative shumë më të vogël të fletëve ajrore, kriza e valëve në krahun Spitfire ndodhi me një shpejtësi më të lartë se në krahun Mustang.

Studimet në Qendrën Britanike të Shkencave të Aviacionit RAE treguan se, për shkak të trashësisë relative më të vogël të profileve të krahëve, luftarak Spitfire me shpejtësi të lartë kishte një koeficient më të ulët të tërheqjes se Mustang. Kjo shpjegohej me shfaqjen e mëvonshme të krizës valore të rrjedhës dhe natyrës së saj "më të butë".

Nëse betejat ajrore do të zhvilloheshin në lartësi relativisht të ulëta, fenomenet e krizës së kompresueshmërisë së ajrit pothuajse nuk u shfaqën, kështu që nevoja për një krah të posaçëm me shpejtësi të lartë nuk u ndje akute.

Mënyra e krijimit të avionëve sovjetikë Yak-3 dhe La-7 doli të ishte shumë e pazakontë. Në thelb, ato ishin modifikime të thella të luftëtarëve Yak-1 dhe LaGG-3, të zhvilluara në vitin 1940 dhe të prodhuara në masë.

Në Forcën Ajrore Sovjetike, në fazën përfundimtare të luftës, nuk kishte asnjë luftëtar më popullor se Yak-3. Në atë kohë ishte më së shumti luftëtar i lehtë... Pilotët francezë të regjimentit Normandie-Niemen, të cilët luftuan në Yak-3, folën për aftësitë e tij luftarake në këtë mënyrë: "Yak-3 ju jep epërsi të plotë ndaj gjermanëve. Në Yak-3, ju mund të luftoni së bashku kundër katër, dhe katër kundër gjashtëmbëdhjetë!

Një rishikim rrënjësor i dizajnit të Yak u ndërmor në vitin 1943 me synimin për të përmirësuar në mënyrë dramatike karakteristikat e fluturimit me një fuqi shumë modeste të termocentraleve. Drejtimi vendimtar në këtë punë ishte ndriçimi i avionit (përfshirë zvogëlimin e zonës së krahut) dhe një përmirësim të ndjeshëm në aerodinamikën e tij. Ndoshta kjo ishte e vetmja mundësi për të avancuar në mënyrë cilësore avionin, pasi industria sovjetike ende nuk kishte prodhuar në masë motorë të rinj, më të fuqishëm të përshtatshëm për instalim në Yak-1.

E tillë, jashtëzakonisht e vështirë për t'u zbatuar, rruga e zhvillimit të teknologjisë së aviacionit ishte e jashtëzakonshme. Mënyra e zakonshme për të përmirësuar kompleksin e të dhënave të fluturimit të avionit ishte atëherë përmirësimi i aerodinamikës pa ndryshime të dukshme në dimensionet e kornizës së avionit, si dhe instalimi i motorëve më të fuqishëm. Kjo pothuajse gjithmonë shoqërohej me një rritje të dukshme në peshë.

Dizajnerët e Yak-3 e përballuan shkëlqyeshëm këtë detyrë të vështirë. Nuk ka gjasa që në periudhën e aviacionit të Luftës së Dytë Botërore të mund të gjesh një shembull tjetër të një pune të ngjashme dhe kaq efektive.

Yak-3 ishte shumë më i lehtë se Yak-1, kishte një trashësi më të vogël të profilit dhe sipërfaqe krahësh dhe kishte veti të shkëlqyera aerodinamike. Raporti fuqi-peshë i avionit është rritur ndjeshëm, gjë që përmirësoi ndjeshëm shkallën e ngjitjes, karakteristikat e përshpejtimit dhe manovrueshmërinë vertikale. Në të njëjtën kohë, një parametër kaq i rëndësishëm për manovrimin horizontal, ngritjen dhe uljen, si ngarkesa specifike e krahut, ka ndryshuar pak. Në luftë, Yak-3 doli të ishte një nga luftëtarët më të lehtë për të fluturuar.

Sigurisht, në aspektin taktik, Yak-3 në asnjë mënyrë nuk zëvendësoi aeroplanët, të cilët u dalluan nga armë më të forta dhe një kohëzgjatje më të gjatë fluturimi luftarak, por i plotësuan në mënyrë të përsosur ato, duke mishëruar idenë e një të lehtë, me shpejtësi të lartë dhe të manovrueshme. mjet luftarak ajror i destinuar kryesisht për të luftuar armikun luftarak.

Një nga të paktët, nëse jo i vetmi luftëtar me motor të ftohur me ajër, i cili me arsye të mirë mund t'i atribuohet luftëtarëve më të mirë të luftimeve ajrore të Luftës së Dytë Botërore. Në La-7, asi i famshëm sovjetik I.N.Kozhedub rrëzoi 17 avionë gjermanë (përfshirë luftëtarin jet Me-262) nga 62 të shkatërruara prej tij në luftëtarët e markës La.

Historia e krijimit të La-7 është gjithashtu e pazakontë. Në fillim të vitit 1942, në bazë të luftëtarit LaGG-3, i cili doli të ishte një mjet luftarak mjaft mediokër, u zhvillua luftarak La-5, i cili ndryshonte nga paraardhësi i tij vetëm në termocentralin e tij (i ftohur me lëng motori u zëvendësua nga një "yll" shumë më i fuqishëm me dy rreshta). Gjatë zhvillimit të mëtejshëm të La-5, projektuesit u përqendruan në përmirësimin e tij aerodinamik. Në periudhën 1942-1943. luftëtarët e markës "La" ishin "mysafirët" më të shpeshtë në tunelet e erës në shkallë të plotë të qendrës kryesore të kërkimit të aviacionit sovjetik, TsAGI. Qëllimi kryesor i testeve të tilla ishte identifikimi i burimeve kryesore të humbjeve aerodinamike dhe përcaktimi i masave konstruktive për të zvogëluar zvarritjen aerodinamike. Një tipar i rëndësishëm i kësaj pune ishte se ndryshimet e propozuara të projektimit nuk kërkonin ndryshime të mëdha të avionit dhe ndryshime në procesin e prodhimit dhe mund të kryheshin relativisht lehtë nga impiantet serike. Ishte vërtet një punë "bizhuteri", kur, me sa duket, u mor një rezultat mjaft mbresëlënës nga vogëlsira.

Fryti i kësaj pune ishte La-5FN, i cili u shfaq në fillim të vitit 1943 - një nga luftëtarët më të fortë sovjetikë të asaj kohe, dhe më pas La-7 - një avion që me të drejtë zuri vendin e tij në mesin e luftëtarëve më të mirë të Luftës së Dytë Botërore. . Nëse, në kalimin nga La-5 në La-5FN, një rritje në të dhënat e fluturimit u arrit jo vetëm për shkak të aerodinamikës më të mirë, por edhe për shkak të një motori më të fuqishëm, atëherë përmirësimi në karakteristikat e La-7 u arrit ekskluzivisht me anë të aerodinamikës dhe uljes së peshës së strukturës. Ky avion kishte një shpejtësi prej 80 km / orë më shumë se La-5, nga të cilat 75% (d.m.th., 60 km / orë) jepej nga aerodinamika. Një rritje e tillë e shpejtësisë është e barabartë me një rritje të fuqisë së motorit me më shumë se një të tretën, dhe pa rritur peshën dhe dimensionet e avionit.

Karakteristikat më të mira të luftëtarit luftarak ajror u mishëruan në La-7: shpejtësia e lartë, manovrimi i shkëlqyeshëm dhe shpejtësia e ngjitjes. Përveç kësaj, krahasuar me pjesën tjetër të luftëtarëve në fjalë këtu, ai kishte mbijetesë më të madhe, pasi vetëm ky avion kishte një motor të ftohur me ajër. Siç e dini, motorë të tillë jo vetëm që janë më të zbatueshëm se motorët me ftohje të lëngshme, por shërbejnë gjithashtu si një lloj mbrojtjeje për pilotin nga zjarri nga hemisfera e përparme, pasi ato kanë përmasa të mëdha seksionale.

Luftëtari gjerman Messerschmitt Bf 109 po ndërtohej në të njëjtën kohë me Spitfire. Ashtu si avioni britanik, Bf 109 u bë një nga shembujt më të suksesshëm të një automjeti luftarak të periudhës së luftës dhe kaloi një rrugë të gjatë evolucioni: ishte i pajisur me motorë gjithnjë e më të fuqishëm, aerodinamikë të përmirësuar, karakteristika operacionale dhe aerobatike. Për sa i përket aerodinamikës, ndryshimet më domethënëse u bënë për herë të fundit në vitin 1941, kur u prezantua Bf 109F. Përmirësimi i mëtejshëm i të dhënave të fluturimit shkoi kryesisht përmes instalimit të motorëve të rinj. Nga jashtë modifikimet e fundit ky luftëtar - Bf 109G-10 dhe K-4 ndryshonin pak nga Bf 109F shumë më i hershëm, megjithëse kishin një numër përmirësimesh aerodinamike.

Ky avion ishte përfaqësuesi më i mirë i mjetit luftarak të lehtë dhe të manovrueshëm të Luftwaffe hitleriane. Pothuajse gjatë gjithë Luftës së Dytë Botërore, luftëtarët Messerschmitt Bf 109 ishin ndër shembujt më të mirë të avionëve në klasën e tyre, dhe vetëm në fund të luftës ata filluan të humbnin pozicionet e tyre. Doli të ishte e pamundur të kombinoheshin cilësitë e natyrshme në luftëtarët më të mirë perëndimorë, të krijuar për një lartësi relativisht të lartë luftarake, me cilësitë e natyrshme në luftëtarët më të mirë sovjetikë "me lartësi të mesme".

Ashtu si homologët e tyre britanikë, projektuesit e Bf 109 u përpoqën të kombinonin një shpejtësi të lartë maksimale me manovrim të mirë dhe karakteristika të ngritjes dhe uljes. Por ata e zgjidhën këtë problem në një mënyrë krejtësisht të ndryshme: ndryshe nga Spitfire, Bf 109 kishte një ngarkim të madh specifik të krahut, i cili bëri të mundur marrjen e shpejtësisë së lartë dhe përmirësimin e manovrimit, u përdorën jo vetëm rrathë të njohur, por edhe flapa, të cilat në kohën e duhur beteja mund të devijohej nga piloti në një kënd të vogël. Përdorimi i flapave të drejtimit ishte një zgjidhje e re dhe origjinale. Për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes, përveç slatave automatike dhe flapave të kontrolluara, u përdorën hekura fluturuese, të cilat funksionuan si seksione shtesë të përplasjes; u përdor gjithashtu një stabilizues i kontrolluar. Me një fjalë, Bf 109 kishte një sistem unik të kontrollit të drejtpërdrejtë të ngritjes, në shumë aspekte karakteristikë e avionëve modernë me automatizimin e tyre të natyrshëm. Sidoqoftë, në praktikë, shumë nga vendimet e stilistëve nuk kanë zënë rrënjë. Për shkak të kompleksitetit, ishte e nevojshme që në betejë të braktisej stabilizuesi i kontrolluar, aeroplanët pezull dhe sistemi i zgjatjes së flapeve. Si rezultat, për sa i përket manovrimit të tij, Bf 109 nuk ndryshonte shumë nga luftëtarët e tjerë, si sovjetikë ashtu edhe amerikanë, megjithëse ishte inferior ndaj avionëve më të mirë vendas. Karakteristikat e ngritjes dhe uljes ishin gjithashtu të ngjashme.

Përvoja e ndërtimit të avionëve tregon se përmirësimi gradual i një avioni luftarak shoqërohet pothuajse gjithmonë me një rritje të peshës së tij. Kjo është për shkak të instalimit të motorëve më të fuqishëm dhe për këtë arsye më të rëndë, një rritje të furnizimit me karburant, një rritje të fuqisë së armëve, përforcimeve të nevojshme strukturore dhe masave të tjera të lidhura. Në fund, vjen një moment kur rezervat e një strukture të caktuar janë shterur. Një kufizim është ngarkimi specifik i krahut. Ky, natyrisht, nuk është parametri i vetëm, por një nga më të rëndësishmit dhe më të zakonshmet për të gjithë avionët. Pra, ndërsa luftëtarët Spitfire u modifikuan nga versioni 1A në XIV dhe Bf 109 nga B-2 në G-10 dhe K-4, ngarkesa specifike e krahut të tyre u rrit me rreth një të tretën! Tashmë në Bf 109G-2 (1942) ishte 185 kg / m2, ndërsa Spitfire IX, i cili u lëshua gjithashtu në 1942, ishte rreth 150 kg / m2. Për Bf 109G-2, kjo ngarkesë e krahut ishte afër kufirit. Me rritjen e tij të mëtejshme, karakteristikat aerobatike, manovruese dhe të ngritjes dhe uljes së avionit u përkeqësuan ndjeshëm, pavarësisht nga mekanizimi shumë efektiv i krahëve (slats dhe flaps).

Duke filluar nga viti 1942, dizajnerët gjermanë kanë përmirësuar luftëtarin e tyre më të mirë luftarak ajror në kushtet e kufizimeve shumë të rrepta të peshës, gjë që ngushtoi shumë mundësitë për një përmirësim cilësor të avionit. Dhe krijuesit e "Spitfire" kishin ende rezerva të mjaftueshme dhe vazhduan të rrisin fuqinë e motorëve të instaluar dhe të forcojnë armatimin, duke mos marrë parasysh veçanërisht rritjen e peshës.

Cilësia e prodhimit të tyre serial ka një ndikim të madh në vetitë aerodinamike të avionëve. Prodhimi i pakujdesshëm mund të mohojë të gjitha përpjekjet e projektuesve dhe shkencëtarëve. Kjo nuk është aq e rrallë. Duke gjykuar nga dokumentet e kapur, në Gjermani, duke kryer një studim krahasues të aerodinamikës së luftëtarëve gjermanë, amerikanë dhe britanikë në fund të luftës, ata arritën në përfundimin se Bf 109G kishte cilësinë më të keqe të performancës së prodhimit, dhe, në veçanërisht, për këtë arsye, aerodinamika e tij doli të jetë më e keqja, e cila me një probabilitet të lartë mund të shtrihet në Bf 109K-4.

Nga sa u tha, është e qartë se për sa i përket konceptit teknik të krijimit dhe veçorive aerodinamike të paraqitjes, secili prej avionëve të krahasuar është mjaft origjinal. Por ato kanë gjithashtu shumë veçori të përbashkëta: formë të rregulluar mirë, hundë të plotë të motorëve, aerodinamikë lokale të zhvilluar mirë dhe aerodinamikë të pajisjeve ftohëse.

Për sa i përket dizajnit, luftëtarët sovjetikë ishin shumë më të thjeshtë dhe më të lirë për t'u prodhuar sesa makinat britanike, gjermane dhe veçanërisht amerikane. Në to përdoreshin materiale të pakta në sasi shumë të kufizuara. Falë kësaj, BRSS arriti të sigurojë një shkallë të lartë të prodhimit të avionëve në kushtet e kufizimeve më të rënda materiale dhe mungesës së fuqisë punëtore të kualifikuar. Më duhet të them se vendi ynë u gjend në situatën më të vështirë. Nga viti 1941 deri në 1944 përfshirëse, një pjesë e konsiderueshme e zonës industriale, ku ndodheshin shumë ndërmarrje metalurgjike, u pushtua nga nazistët. Disa fabrika u evakuuan me sukses në brendësi të vendit dhe prodhimi filloi në vende të reja. Por një pjesë e konsiderueshme e potencialit të prodhimit ishte ende e humbur në mënyrë të pakthyeshme. Përveç kësaj, një numër i madh punëtorësh dhe specialistësh të aftë shkuan në front. Në makineri, ato u zëvendësuan nga gra dhe fëmijë që nuk mund të punonin në nivelin e duhur. Dhe megjithatë, industria e avionëve të BRSS, megjithëse jo menjëherë, ishte në gjendje të plotësonte nevojat e frontit në avion.

Ndryshe nga luftëtarët perëndimorë tërësisht metalikë, druri përdorej gjerësisht në automjetet sovjetike. Sidoqoftë, në shumë elementë mbajtës, të cilët në fakt përcaktuan peshën e strukturës, u përdor metali. Kjo është arsyeja pse, për sa i përket përsosjes së peshës, Yak-3 dhe La-7 praktikisht nuk ndryshonin nga luftëtarët e huaj.

Për sa i përket sofistikimit teknologjik, lehtësisë së aksesit në njësi individuale dhe lehtësisë së mirëmbajtjes në përgjithësi, Bf 109 dhe Mustang dukeshin disi të preferuar. Sidoqoftë, Spitfires dhe luftëtarët sovjetikë ishin gjithashtu të përshtatur mirë me kushtet e luftimit. Por për sa i përket karakteristikave kaq shumë të rëndësishme si cilësia e pajisjeve dhe niveli i automatizimit, Yak-3 dhe La-7 ishin inferiorë ndaj luftëtarëve perëndimorë, më të mirët prej të cilëve për sa i përket shkallës së automatizimit ishin avionët gjermanë (jo vetëm Bf 109, por të tjera).

Treguesi më i rëndësishëm i performancës së lartë të fluturimit të avionit dhe efektivitetit të tij të përgjithshëm luftarak është termocentrali. Pikërisht në ndërtesën e motorit të aviacionit mishërohen kryesisht përparimet më të fundit në teknologji, materiale, sisteme kontrolli dhe automatizim. Ndërtimi i motorëve është një nga degët më intensive të njohurive të industrisë së aviacionit. Krahasuar me një aeroplan, procesi i krijimit dhe rregullimit të motorëve të rinj zgjat shumë më tepër dhe kërkon më shumë përpjekje.

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Anglia zuri pozitën udhëheqëse në ndërtimin e motorëve të avionëve. Ishin motorët Rolls-Royce që u përdorën për të pajisur Spitfires dhe versionet më të mira të Mustangs (P-51B, C dhe D). Mund të thuhet pa ekzagjerim se instalimi i motorit britanik Merlin, i prodhuar në SHBA me licencë nga Packard, bëri të mundur realizimin e aftësive të mëdha të Mustang dhe e bëri atë një luftëtar elitar. Para kësaj, R-51 ishte, megjithëse origjinal, një avion mjaft mediokër për sa i përket aftësive luftarake.

E veçanta e motorëve britanikë, të cilët përcaktuan kryesisht karakteristikat e tyre të shkëlqyera, ishte përdorimi i benzinës së cilësisë së lartë, numri relativ i oktanit të së cilës arriti në 100-150. Kjo bëri të mundur aplikimin e një shkalle të madhe të presionit të ajrit (më saktë, përzierjen e punës) në cilindra dhe në këtë mënyrë të fitojë fuqi të lartë. BRSS dhe Gjermania nuk mund të plotësonin nevojat e aviacionit për një karburant kaq cilësor dhe të shtrenjtë. Zakonisht përdorej benzinë ​​me një vlerësim oktani 87-100.

Një tipar karakteristik që bashkoi të gjithë motorët që ishin në luftëtarët e krahasuar ishte përdorimi i superngarkuesve centrifugale me dy shpejtësi (CCP), të cilët sigurojnë lartësinë e kërkuar. Por ndryshimi midis motorëve Rolls-Royce ishte se superngarkuesit e tyre nuk kishin një, si zakonisht, por dy faza të njëpasnjëshme të kompresimit, madje edhe me ftohje të ndërmjetme të përzierjes së punës në një radiator të veçantë. Megjithë kompleksitetin e sistemeve të tilla, përdorimi i tyre doli të ishte plotësisht i justifikuar për motorët me lartësi të madhe, pasi uli ndjeshëm humbjen e energjisë së shpenzuar nga motori për pompim. Ky ishte një faktor shumë i rëndësishëm.

Origjinali ishte sistemi i pompimit të motorëve DB-605, i cili vihej në lëvizje përmes një bashkimi turbo, i cili, kur kontrollohej automatikisht, rregullonte pa probleme raportin e marsheve nga motori në shtytësin e superngarkuesit. Ndryshe nga ventilatorët me dy shpejtësi që ishin në motorët sovjetikë dhe britanikë, bashkimi turbo bëri të mundur reduktimin e rënies së fuqisë që ndodhi midis shpejtësive të pompimit.

Një avantazh i rëndësishëm i motorëve gjermanë (DB-605 dhe të tjerët) ishte përdorimi i injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindra. Krahasuar me një sistem konvencional të karburatorit, kjo rriti besueshmërinë dhe ekonominë e termocentralit. Nga pjesa tjetër e motorëve, vetëm ASh-82FN Sovjetik, i cili ishte në La-7, kishte një sistem të ngjashëm të injektimit të drejtpërdrejtë.

Një faktor i rëndësishëm në rritjen e performancës së fluturimit të Mustang dhe Spitfire ishte fakti se motorët e tyre kishin mënyra funksionimi relativisht afatshkurtra me fuqi të shtuar. Në betejë, pilotët e këtyre luftëtarëve mund të përdorin për ca kohë, përveç mënyrave afatgjata, domethënë nominale ose luftarake (5-15 minuta), ose në raste urgjente, emergjenca (1-5 minuta). Lufta, ose siç quhej edhe regjimi ushtarak u bë kryesori për funksionimin e motorit në luftimet ajrore. Motorët e luftëtarëve sovjetikë nuk kishin mënyra të fuqisë së lartë në lartësi, gjë që kufizoi mundësinë e përmirësimit të mëtejshëm të karakteristikave të tyre të fluturimit.

Shumica e versioneve të Mustangs dhe Spitfires u krijuan për përdorim luftarak në lartësi të madhe, tipike për operacionet e aviacionit në Perëndim. Prandaj, motorët e tyre kishin lartësi të mjaftueshme. Ndërtuesit gjermanë të motorëve u detyruan të zgjidhnin një problem kompleks teknik. Me një lartësi relativisht të lartë të projektimit të motorit, i nevojshëm për të luftuar në ajër në Perëndim, ishte e rëndësishme të sigurohej fuqia e nevojshme në lartësi të ulëta dhe të mesme të nevojshme për kryerjen e armiqësive në Lindje. Siç e dini, një rritje e thjeshtë e lartësisë zakonisht çon në rritje të humbjeve të energjisë në lartësi të ulëta. Prandaj, projektuesit treguan shumë zgjuarsi dhe aplikuan një sërë zgjidhjesh teknike të jashtëzakonshme. Për sa i përket lartësisë së tij, motori DB-605 zinte, si të thuash, një pozicion të ndërmjetëm midis motorëve britanikë dhe sovjetikë. Për të rritur fuqinë në lartësi nën atë të llogaritur, u përdor një injektim i një përzierjeje ujë-alkool (sistemi MW-50), i cili bëri të mundur, pavarësisht numrit relativisht të ulët të oktanit të karburantit, rritjen e ndjeshme të nxitjes dhe , rrjedhimisht, fuqia pa shpërthim. Rezultati ishte një lloj regjimi maksimal, i cili, si urgjenca, zakonisht mund të përdoret deri në tre minuta.

Në lartësitë mbi atë të llogaritur, mund të përdoret injektimi i oksidit të azotit (sistemi GM-1), i cili, duke qenë një oksidues i fuqishëm, dukej se kompensonte mungesën e oksigjenit në një atmosferë të rrallë dhe bëri të mundur për disa kohë rritjen e lartësinë e motorit dhe afrojnë karakteristikat e tij me të dhënat e motorëve Rolls.Royce. Vërtetë, këto sisteme rritën peshën e avionit (me 60-120 kg), duke e komplikuar ndjeshëm termocentralin dhe funksionimin e tij. Për këto arsye, ato u përdorën veçmas dhe nuk u përdorën në të gjitha Bf 109G dhe K.

Armatimi ka një ndikim të rëndësishëm në aftësinë luftarake të një luftëtari. Për sa i përket përbërjes dhe vendndodhjes së armëve, avioni në fjalë ndryshonte shumë. Nëse Yak-3 dhe La-7 Sovjetik dhe gjermanët Bf 109G dhe K kishin një vendndodhje qendrore të armëve (topa dhe mitralozë në hundën e gypit), atëherë në Spitfires dhe Mustangs ishte vendosur në krahun jashtë zona e fshirë nga helika. Përveç kësaj, Mustang kishte vetëm armatim mitraloz të kalibrit të madh, ndërsa luftëtarët e tjerë gjithashtu kishin topa, dhe La-7 dhe Bf 109K-4 kishin vetëm armatim top. Në teatrin perëndimor të operacioneve, P-51D ishte menduar kryesisht për të luftuar luftëtarët e armikut. Për këtë qëllim, fuqia e gjashtë mitralozëve të tij ishte mjaft e mjaftueshme. Ndryshe nga Mustang, Spitfires britanik dhe Yak-3 dhe La-7 Sovjetik luftuan avionë të çdo qëllimi, duke përfshirë bombarduesit, të cilët natyrisht kërkonin armë më të fuqishme.

Duke krahasuar instalimin e krahut dhe atë qendror të armëve, është e vështirë të përgjigjemi se cila nga këto skema ishte më efektive. Por megjithatë, pilotët sovjetikë të vijës së parë dhe specialistët e aviacionit, si ata gjermanë, preferuan atë qendror, i cili siguronte saktësinë më të madhe të zjarrit. Ky rregullim rezulton të jetë më i favorshëm kur sulmi i avionit armik kryhet nga distanca jashtëzakonisht të vogla. Dhe kështu zakonisht përpiqeshin të vepronin pilotët sovjetikë dhe gjermanë në Frontin Lindor. Në Perëndim, betejat ajrore u zhvilluan kryesisht në lartësi të mëdha, ku manovrimi i luftëtarëve u përkeqësua ndjeshëm. U bë shumë më e vështirë t'i afroheshe armikut nga afër, dhe me bombardues ishte gjithashtu shumë i rrezikshëm, pasi ishte e vështirë për një luftëtar të shmangte zjarrin e pushkës ajrore për shkak të një manovre të ngadaltë. Për këtë arsye, ata hapën zjarr nga një distancë e gjatë dhe montimi i krahut të armës, i projektuar për një gamë të caktuar shkatërrimi, doli të ishte mjaft i krahasueshëm me atë qendror. Për më tepër, shkalla e zjarrit të armës me skemën e krahëve ishte më e lartë se ajo e armëve të sinkronizuara për gjuajtje përmes një helike (topa në La-7, mitralozë në Yak-3 dhe Bf 109G), armatimi ishte afër qendra e gravitetit dhe konsumi i municionit praktikisht nuk kishin asnjë ndikim në të. Por një pengesë ishte megjithatë organikisht e natyrshme në modelin e krahut - ishte një moment i rritur i inercisë në lidhje me boshtin gjatësor të avionit, për shkak të të cilit reagimi i rrotullimit të luftëtarit ndaj veprimeve të pilotit u përkeqësua.

Ndër shumë kritere që përcaktuan aftësinë luftarake të një avioni, më i rëndësishmi për një luftëtar ishte kombinimi i të dhënave të tij të fluturimit. Natyrisht, ato nuk janë të rëndësishme në vetvete, por në kombinim me një sërë treguesish të tjerë sasiorë dhe cilësorë, si stabiliteti, karakteristikat e fluturimit, lehtësia e përdorimit, dukshmëria, etj. Për disa klasa avionësh, trajnimi, për shembull, këta tregues janë të një rëndësie të madhe. Por për mjetet luftarake të luftës së fundit, është pikërisht performanca e fluturimit dhe armët, të cilat janë përbërësit kryesorë teknikë të efektivitetit luftarak të luftëtarëve dhe bombarduesve. Prandaj, projektuesit kërkuan, para së gjithash, të arrinin përparësi në të dhënat e fluturimit, ose më mirë në ato prej tyre që luanin një rol parësor.

Vlen të sqarohet se fjalët "të dhënat e fluturimit" nënkuptojnë një gamë të tërë treguesish të rëndësishëm, kryesorët e të cilëve për luftëtarët ishin shpejtësia maksimale, shkalla e ngjitjes, diapazoni ose koha e misionit luftarak, manovrimi, aftësia për të rritur shpejt shpejtësinë, ndonjëherë një tavan praktik. Përvoja ka treguar se përsosja teknike e luftëtarëve nuk mund të reduktohet në asnjë kriter, i cili do të shprehej me një numër, një formulë apo edhe një algoritëm të llogaritur për zbatim në një kompjuter. Çështja e krahasimit të luftëtarëve, si dhe gjetja e kombinimit optimal të karakteristikave themelore të fluturimit, është ende një nga më të vështirat. Si, për shembull, të përcaktoni paraprakisht atë që ishte më e rëndësishme - epërsia në manovrim dhe tavani praktik, apo ndonjë avantazh në shpejtësinë maksimale? Si rregull, përparësia në njërin merret në kurriz të tjetrit. Ku është "mesatarja e artë" që jep cilësitë më të mira luftarake? Natyrisht, shumë varet nga taktikat dhe natyra e luftës ajrore në përgjithësi.

Dihet se shpejtësia maksimale dhe shpejtësia e ngjitjes varen ndjeshëm nga mënyra e funksionimit të motorit. Një mënyrë afatgjatë ose nominale është një gjë, dhe një pas djegie ekstreme është krejt tjetër. Kjo shihet qartë nga krahasimi i shpejtësive maksimale të luftëtarëve më të mirë të periudhës së fundit të luftës. Prania e mënyrave të rritura të fuqisë përmirëson ndjeshëm karakteristikat e fluturimit, por vetëm për një kohë të shkurtër, pasi përndryshe motori mund të shkatërrohej. Për këtë arsye, funksionimi emergjent shumë i shkurtër i motorit, i cili jepte fuqinë më të madhe, nuk konsiderohej në atë kohë si ai kryesori për funksionimin e termocentralit në luftime ajrore. Ai ishte menduar për përdorim vetëm në situatat më urgjente, fatale për pilotin. Ky pozicion konfirmohet mirë nga analiza e të dhënave të fluturimit të një prej luftëtarëve të fundit gjermanë me piston - Messerschmitt Bf 109K-4.

Karakteristikat kryesore të Bf 109K-4 jepen në një raport mjaft të gjerë të përgatitur në fund të vitit 1944 për kancelarin gjerman. Raporti theksoi gjendjen dhe perspektivat e industrisë gjermane të avionëve dhe u përgatit me pjesëmarrjen e qendrës gjermane të kërkimit të aviacionit DVL dhe kompanive kryesore të aviacionit si Messerschmitt, Arado, Junkers. Në këtë dokument, i cili ka çdo arsye për ta konsideruar atë mjaft serioz, kur analizohen aftësitë e Bf 109K-4, të gjitha të dhënat e tij të dhëna korrespondojnë vetëm me mënyrën e funksionimit të vazhdueshëm të termocentralit dhe karakteristikat në fuqinë maksimale. mënyra nuk merren parasysh dhe as përmenden. Dhe kjo nuk është për t'u habitur. Për shkak të mbingarkesave termike të motorit, piloti i këtij luftarak, kur ngjitej me peshën maksimale të ngritjes, nuk mund të përdorte as modalitetin nominal për një kohë të gjatë dhe u detyrua të zvogëlojë shpejtësinë dhe, në përputhje me rrethanat, fuqinë tashmë 5.2 minuta pas ngritjes. . Kur ngrihej me një peshë më të lehtë, situata nuk u përmirësua shumë. Prandaj, thjesht nuk është e nevojshme të flitet për ndonjë rritje reale të shkallës së ngjitjes për shkak të përdorimit të një regjimi emergjent, përfshirë injektimin e një përzierjeje uji-alkooli (sistemi MW-50).

Në grafikun e mësipërm të shkallës vertikale të ngjitjes (në fakt, kjo është karakteristikë e shkallës së ngjitjes), është qartë e dukshme se çfarë rritje mund të arrihet duke përdorur fuqinë maksimale. Sidoqoftë, një rritje e tillë është mjaft formale në natyrë, pasi ishte e pamundur të ngjitesh në këtë mënyrë. Vetëm në momente të caktuara të fluturimit piloti mund të ndizte sistemin MW-50, d.m.th. rritja e jashtëzakonshme e fuqisë, madje edhe atëherë kur sistemet e ftohjes kishin rezervat e nevojshme për largimin e nxehtësisë. Kështu, sistemi i sforcimit MW-50, megjithëse ishte i dobishëm, nuk ishte jetik për Bf 109K-4 dhe për këtë arsye ai nuk u instalua në të gjithë luftëtarët e këtij lloji. Ndërkohë, shtypi publikon të dhëna për Bf 109K-4, që korrespondojnë me regjimin e emergjencës me përdorimin e MW-50, absolutisht jo tipike për këtë avion.

Sa më sipër vërtetohet mirë nga praktika luftarake e fazës së fundit të luftës. Kështu, shtypi perëndimor shpesh flet për epërsinë e Mustangs dhe Spitfires ndaj luftëtarëve gjermanë në teatrin perëndimor të operacioneve. Në Frontin Lindor, ku betejat ajrore u zhvilluan në lartësi të ulëta dhe të mesme, Yak-3 dhe La-7 ishin jashtë konkurrencës, gjë që u vu re në mënyrë të përsëritur nga pilotët e Forcave Ajrore Sovjetike. Dhe këtu është mendimi i pilotit luftarak gjerman V. Wolfrum:

Luftëtarët më të mirë që kam hasur në luftime ishin Mustang P-51 i Amerikës së Veriut dhe Yak-9U ruse. Të dy luftëtarët kishin një avantazh të qartë të performancës ndaj Me-109, pavarësisht nga modifikimi, duke përfshirë Me-109K-4.

Në Luftën e Dytë Botërore, gjermanët kishin avionët e mëposhtëm, këtu është një listë me foto:

1. Arado Ar 95 - Bombardues silurues me dy hidroavione gjermane

2. Arado Ar 196 - Hidroavioni ushtarak gjerman i zbulimit

3. Arado Ar 231 - Hidroavion i lehtë ushtarak me një motor gjerman

4. Arado Ar 232 - Avion transporti ushtarak gjerman

5. Arado Ar 234 Blitz - Bombardues reaktiv gjerman

6. Blomm Foss Bv.141 - prototip i një avioni zbulues gjerman

7. Gotha Go 244 - Aeroplan transporti ushtarak mesatar gjerman

8. Dornier Do.17 - Bombardues gjerman me dy motorë mesatarë

9. Dornier Do.217 - Bombardues gjerman me shumë qëllime

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - monoplan gjerman me një motor tërësisht metalik

11. Messerschmitt Bf.109 - Luftëtar gjerman me një motor me piston me krahë të ulët

12. Messerschmitt Bf.110 - Luftëtar i rëndë gjerman me dy motorë

13. Messerschmitt Me.163 - gjuajtës-përgjues gjerman

14. Messerschmitt Me.210 - Luftëtar i rëndë gjerman

15. Messerschmitt Me.262 - avion luftarak gjerman turbojet, bombardues dhe zbulues

16. Messerschmitt Me.323 Giant - avion i rëndë gjerman i transportit ushtarak me ngarkesë deri në 23 tonë, avioni më i rëndë tokësor.

17. Messerschmitt Me.410 - Bombardues i rëndë gjerman

18. Focke-Wulf Fw.189 - aeroplan zbulimi taktik i trefishtë me dy motorë me dy bume

19. Focke-Wulf Fw.190 - Luftëtar gjerman me një ulëse me piston monoplan me një motor

20. Focke-Wulf Ta 152 - interceptor gjerman në lartësi të madhe

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - aeroplan gjerman me 4 motorë me rreze të gjatë shumë qëllimesh

22. Heinkel He-111 - Bombardues mesatar gjerman

23. Heinkel He-162 - avion luftarak gjerman me një motor

24. Heinkel He-177 - Bombardues i rëndë gjerman, monoplan tërësisht metalik me dy motorë

25. Heinkel He-219 Uhu - gjuajtës nate me piston me dy motorë i pajisur me sedilje nxjerrëse

26. Henschel Hs. 129 - aeroplan sulmues i specializuar gjerman me një vend dhe me dy motorë

27. Fieseler Fi-156 Storch - avion i vogël gjerman

28. Junkers Ju-52 - avion gjerman i transportit të pasagjerëve dhe ushtarakëve

29. Junkers Ju-87 - bombardues zhytës dhe sulmues gjerman me dy vende

30. Junkers Ju-88 - avion gjerman me shumë qëllime

31. Junkers Ju-290 - Aeroplan zbulues detar gjerman me rreze të gjatë (me nofkën "Kabineti Fluturues")

* - vlerat e llogaritura

Testet e avionit të parë raketor në botë He-176 në verën e vitit 1939 treguan mundësinë thelbësore të fluturimit me ndihmën e një motori të lëngshëm, megjithatë, shpejtësia maksimale që arriti ky aeroplan pas 50 sekondave të funksionimit të motorit ishte vetëm 345 km. / h. Duke besuar se një nga arsyet për këtë është dizajni konservator "klasik" i avionit Heinkel, krerët e Departamentit të Kërkimeve të Ministrisë së Ajrit propozuan përdorimin e motorit të raketës në një aeroplan pa bisht. Me urdhër të tyre, projektuesi gjerman i avionëve A. Lippisch, i cili më parë kishte projektuar pajisje të tipit "flying wing", në vitin 1940 ndërtoi një avion eksperimental "pa bisht" DFS-I94 me të njëjtin Walter R1-203 LPRE. Për shkak të shtytjes së ulët të motorit (400 kg) dhe kohëzgjatjes së shkurtër të funksionimit të tij (1 minutë), shpejtësia e avionit nuk ishte më shumë se ajo e avionit me helikë. Sidoqoftë, së shpejti u krijua motori me shtytës të lëngshëm Walter R2-203, i aftë për të zhvilluar një shtytje prej 750 kg. Me mbështetjen e firmës Messerschmitt, Lippisch hodhi në treg një avion të ri rakete Me-163L, me një motor R2-203. Në tetor 1941, H. Dittmar, pasi ngriti avionin në tërheqje në një lartësi prej 4000 m, duke ndezur motorin, pas disa minutash fluturimi me shtytje të plotë, ai arriti një shpejtësi të paparë prej 1003 km/h. Duket se pas kësaj, do të pasonte menjëherë një urdhër për prodhimin serik të avionit si mjet luftarak. Por komanda ushtarake gjermane nuk po nxitonte. Në atë kohë, situata në luftë po zhvillohej në favor të Gjermanisë dhe udhëheqësit nazistë ishin të sigurt për një fitore të hershme me ndihmën e armëve të tyre.

Megjithatë, në vitin 1943 situata ishte ndryshe. Aviacioni gjerman po humbiste me shpejtësi pozicionin e tij drejtues dhe situata në fronte u përkeqësua. Avionët e armikut shfaqeshin gjithnjë e më shpesh mbi territorin gjerman dhe sulmet me bomba kundër objekteve ushtarake dhe industriale gjermane u bënë gjithnjë e më të fuqishme. Kjo i bëri ata të mendojnë seriozisht për forcimin e avionëve luftarakë dhe ideja e krijimit të një gjuajtësi raketash interceptues me shpejtësi të lartë u bë jashtëzakonisht joshëse. Për më tepër, u bë përparim në zhvillimin e motorëve të raketave me lëndë të lëngshme - motori i ri i kompanisë Walter HWK 109-509A me një temperaturë të rritur të djegies së karburantit mund të zhvillonte një shtytje deri në 1700 kg. Avioni me këtë motor mori emërtimin Me-163В. Ndryshe nga Me-163A eksperimentale, ai kishte armatim top (2x30 mm) dhe mbrojtje të blinduar të pilotit, d.m.th. ishte një avion luftarak.

Për shkak të faktit se zhvillimi i HWK 109-509А u vonua, seriali i parë Me-163В u ngrit vetëm më 21 shkurt 1944, dhe gjithsej 279 avionë të tillë u ndërtuan deri në fund të luftës. Nga maji 1944, ata morën pjesë në armiqësi si një gjuajtës-përgjues në Frontin Perëndimor. Meqenëse rrezja e Me-163 ishte e vogël - vetëm rreth 100 km, supozohej të krijonte një rrjet të tërë grupesh speciale të përgjimit, të vendosura në një distancë prej rreth 150 km nga njëri-tjetri dhe duke mbrojtur Gjermaninë nga veriu dhe perëndimi.

Me-163 ishte një "pa bisht" me një krah të fshirë (Fig. 4.65). Trupi i avionit kishte një strukturë metalike, krahu ishte prej druri. Fshirja e krahut në kombinim me kthesën aerodinamike u përdor për balancimin gjatësor të avionit pa bisht horizontal. Në të njëjtën kohë, siç doli më vonë, përdorimi i një krahu të fshirë bëri të mundur zvogëlimin e tërheqjes së valës në shpejtësitë e fluturimit transonik.

Për shkak të shtytjes së lartë të motorit, shpejtësia e Me-163 tejkaloi avionët e tjerë reaktivë gjatë Luftës së Dytë Botërore dhe pati një shkallë ngjitjeje të paparë - 80 m / s. Sidoqoftë, efektiviteti i tij luftarak u zvogëlua shumë nga kohëzgjatja shumë e shkurtër e fluturimit. Për shkak të konsumit të lartë specifik të karburantit dhe oksiduesit nga një motor rakete i lëngshëm (5 kg / sek), furnizimi i tyre ishte i mjaftueshëm vetëm për 6 minuta funksionim të motorit të lëndës djegëse të lëngshme me shtytje të plotë. Pas ngjitjes 9-10 km, piloti kishte kohë për vetëm një sulm të shkurtër. Nisja dhe ulja ishin gjithashtu shumë të vështira për shkak të shasisë së pazakontë në formën e një karroce të tërhequr (ulja u krye në një ski që shtrihej nga trupi). Mbylljet e shpeshta të motorit, shpejtësia e lartë e uljes, paqëndrueshmëria gjatë ngritjes dhe vrapimit, një probabilitet i lartë i një shpërthimi të karburantit të raketës në goditje - e gjithë kjo, sipas një dëshmitari okular të ngjarjeve, shkaktoi shumë fatkeqësi.

Mangësitë teknike u shtuan nga mungesa e karburantit për raketa dhe mungesa e pilotëve në fund të luftës. Si rezultat, vetëm një e katërta e Me-163В të ndërtuar mori pjesë në armiqësi. Avioni nuk pati ndonjë efekt të dukshëm në rrjedhën e luftës. Të paraqitur nga shtypi i huaj, vetëm një njësi ishte në të vërtetë funksionale, për shkak të së cilës kishte 9 bombardues të rrëzuar me 14 humbje avionësh të vetat.

Në fund të vitit 1944, gjermanët bënë një përpjekje për të përmirësuar avionin. Për të rritur kohëzgjatjen e fluturimit, motori ishte i pajisur me një dhomë djegëse ndihmëse për lundrim me shtytje të reduktuar, rriti rezervën e karburantit, në vend të një bogie të shkëputshme, u instalua një shasi konvencionale me rrota. Deri në fund të luftës, ishte e mundur të ndërtohej dhe testohej vetëm një mostër, e cila mori përcaktimin Me-263.

Në vitet 1944-1945. Japonia u përpoq të organizonte prodhimin e avionëve Me-163 për të luftuar bombarduesit B-29 në lartësi të madhe. U ble një licencë, por një nga dy nëndetëset gjermane u dërgua nga Gjermania në Japoni për të dorëzuar dokumentet dhe mostrat teknike, u fundos dhe japonezët morën vetëm një grup jo të plotë vizatimesh. Sidoqoftë, Mitsubishi arriti të ndërtojë një avion dhe një motor. Avioni u emërua J8M1. Në fluturimin e tij të parë më 7 korrik 1945, ai u rrëzua për shkak të dështimit të motorit gjatë ngjitjes.

Shtysa për krijimin e avionëve raketë ishte dëshira për të gjetur një mjet kundërveprimi në kushtet e dominimit të aviacionit armik.Prandaj, në BRSS, puna në një luftëtar me një motor shtytës të lëngshëm, në kontrast me Gjermaninë dhe Japoninë, u krye në fazën fillestare të luftës, kur aviacioni gjerman dominonte qiejt e vendit tonë. Në verën e vitit 1941, V.F.Bolkhovitinov iu drejtua qeverisë me një projekt të një gjuajtësi-përgjues BI me LPRE, të zhvilluar nga inxhinierët A. Ya. Bereznyak dhe A. M. Isaev.

Figura 4.65. Messerschmitt Me-163B

Figura 4.66. Luftëtar BI

Ndryshe nga Me-163, avioni BI kishte një dizajn konvencional me një krah jo të fshirë, njësi bishti dhe pajisje uljeje me rrota të anulueshme (Fig. 4.66). Struktura ishte prej druri dhe dallohej për madhësinë e saj të vogël, zona e krahut ishte vetëm 7 m ^ 2. D-1A-1100 LPRE i vendosur në gypin e pasmë zhvilloi një shtytje maksimale prej 1100 kg. Ligji ushtarak ishte i vështirë, prandaj, tashmë në prototipin e parë, u instaluan armë (2 topa me një kalibër 20 mm) dhe mbrojtja e blinduar e pilotit.

Testet e fluturimit të avionit u vonuan nga një evakuim i detyruar në Urale. Fluturimi i parë u zhvillua më 15 maj 1942, piloti G. Ya.Bakhchivandzhi). Ai zgjati pak më shumë se tre minuta, por, megjithatë, hyri në histori si fluturimi i parë i një avioni luftarak me motor rakete, fluturimet vazhduan. Më 27 Mars 1943, ndodhi një katastrofë: për shkak të shkeljes së stabilitetit dhe kontrollueshmërisë për shkak të shfaqjes së valëve goditëse me shpejtësi të madhe (ky rrezik atëherë nuk dyshohej), avioni spontanisht u fut në një zhytje dhe u rrëzua, Bakhchivandzhi vdiq.

Edhe gjatë provave u shtruan një sërë luftëtarësh të BI. Pas katastrofës, disa dhjetëra avionë të papërfunduar u shkatërruan, duke i njohur ata si të rrezikshëm për fluturime. Për më tepër, siç kanë treguar testet, kam stokun e mjaftueshëm prej 705 kg karburant dhe oksidues për më pak se dy minuta funksionim të motorit, gjë që vë në dyshim mundësinë e përdorimit praktik të avionit.

Kishte një arsye tjetër, të jashtme: deri në vitin 1943, ishte e mundur të krijohej një prodhim në shkallë të gjerë të avionëve luftarakë me helikë që nuk ishin inferiorë në karakteristika ndaj makinave gjermane, dhe nuk kishte më nevojë urgjente për të futur të reja, pak. -teknologji e studiuar dhe për këtë arsye e rrezikshme në prodhim.

Më e pazakonta nga avioni raketor i ndërtuar gjatë luftës ishte interceptori gjerman i ngritjes vertikale Ba-349A Nutter. Ai ishte projektuar si një alternativë ndaj Me-163 për prodhim masiv. Ва-349А ishte një avion jashtëzakonisht i lirë dhe teknologjikisht i avancuar, i ndërtuar nga llojet më të aksesueshme të drurit dhe metalit. Krahu nuk kishte ashensorë, kontrolli anësor kryhej nga devijimi diferencial i ashensorëve. Lëshimi u krye në distancë nga një udhëzues vertikal me një gjatësi prej rreth 9 m. Avioni u përshpejtua me ndihmën e katër përforcuesve pluhur të instaluar në anët e trupit të pasmë (Fig. 4.67). Në një lartësi prej 150 m, raketat e shpenzuara u hodhën dhe fluturimi vazhdoi për shkak të funksionimit të motorit kryesor - Walter 109-509A LPRE. Fillimisht, përgjuesi drejtohej automatikisht nga bombarduesit e armikut, me sinjale radioje dhe kur piloti pa objektivin, mori kontrollin. Duke iu afruar objektivit, piloti gjuajti një salvo prej njëzet e katër raketash 73 mm të montuara nën panelin në hundë të avionit. Më pas iu desh të ndante pjesën e përparme të trupit dhe të hidhej me parashutë në tokë. Motori gjithashtu duhej të hidhej me një parashutë në mënyrë që të mund të ripërdorej. Natyrisht, ky projekt ishte përpara aftësive teknike të industrisë gjermane, dhe nuk është për t'u habitur që testet e fluturimit në fillim të vitit 1945 përfunduan në katastrofë - në modalitetin vertikal të ngritjes, avioni humbi stabilitetin dhe u rrëzua, piloti vdiq.

46* Me-163L fluturoi si eksperimental, pa armë.

Figura 4.67. Nisja e avionit Ba-349A

Jo vetëm motorët e raketave u përdorën si termocentral për avionët "të disponueshëm". Në vitin 1944, projektuesit gjermanë kryen eksperimente me një avion predhash të pajisur me një motor pulsues ajri reaktiv (PuVRD) dhe i destinuar për operacione kundër objektivave detarë. Ky avion ishte një version i drejtuar nga predha me krahë Fieseler Fi-103 (V-1), e cila u përdor për të granatuar Anglinë. Për shkak të faktit se gjatë punës në tokë, shtytja e PUVRD është e papërfillshme, avioni nuk mund të ngrihej vetë dhe u dorëzua në zonën e synuar në një avion transportues. Nuk kishte shasi në Fi-103. Pas ndarjes nga transportuesi, piloti duhej të synonte dhe të zhytej në objektiv. Përkundër faktit se kishte një parashutë në kabinë, Fi-103 ishte në thelb një armë e pilotëve vetëvrasës: kishte shumë pak shanse për t'u larguar në mënyrë të sigurt nga avioni me një parashutë ndërsa zhytej me një shpejtësi prej rreth 800 km / orë. Deri në fund të luftës, 175 raketa u shndërruan në avionë me predha me pilot, por për shkak të aksidenteve të shumta ato nuk u përdorën gjatë provave në betejë.

Juncker u përpoq të konvertonte avionin e padeklaruar në avion sulmi Ju-126, duke instaluar shasi dhe armatim topash mbi to. Ngritja do të bëhej nga një katapultë ose duke përdorur përforcues raketash. Ndërtimi dhe testimi i këtij avioni u zhvillua pas luftës, me një detyrë të lëshuar nga BRSS për projektuesit gjermanë të avionëve.

Një tjetër predhë e drejtuar me PUVRD do të ishte Me-328. Provat e tij u zhvilluan në mesin e vitit 1944. Dridhja e tepërt e lidhur me funksionimin e motorëve reaktivë pulsues çoi në shkatërrimin e avionit dhe ndërpreu punën e mëtejshme në këtë drejtim.

Avionët reaktivë të vërtetë të zbatueshëm u krijuan në bazë të motorëve turbojet, të cilët u shfaqën pasi u zgjidh problemi i rezistencës ndaj nxehtësisë së materialeve strukturore për tehet e turbinave dhe dhomat e djegies. Ky lloj motori, në krahasim me një motor ramjet ose PuVRD, siguroi autonomi në ngritje dhe shkaktoi më pak dridhje, dhe ndryshonte në mënyrë të favorshme nga një motor me nxitje të lëngshme me 10-15 herë më pak konsum specifik të karburantit, pa nevojë për një oksidues dhe funksionim më të madh. sigurinë.

Luftëtari i parë me një motor turbojet ishte avioni gjerman Heinkel He-280. Dizajni i makinës filloi në vitin 1939, menjëherë pas testimit të avionit reaktiv eksperimental He-178. Nën krahë ishin 2 motorë turbojet HeS-8A me një shtytje prej 600 kg secili. Projektuesi shpjegoi zgjedhjen e skemës me dy motorë në këtë mënyrë: "Përvoja e punës në një avion reaktiv me një motor tregoi se trupi i një avioni të tillë është i kufizuar nga gjatësia e marrjes së ajrit dhe pjesa e hundës së termocentrali. ushtarakisht. Unë pashë vetëm një rrugëdalje nga kjo situatë: krijimin e një luftani me dy motorë nën krah.

Pjesa tjetër e avionit ishte e një dizajni konvencional: një monoplan metalik me një krah jo të fshirë, një pajisje uljeje me rrota me një mbështetje për hundën dhe një njësi bishti me dy fije. Në fillim të provave, në aeroplan nuk kishte armë, topat (3x20 mm) u instaluan vetëm në verën e vitit 1942.

Fluturimi i parë i He-178 u zhvillua më 2 Prill 1941. Një muaj më vonë u arrit një shpejtësi prej 780 km/h.

Non-178 ishte avioni i parë reaktiv me dy motorë në botë. Një tjetër risi ishte përdorimi i sistemit të nxjerrjes së pilotit. Kjo u bë për të siguruar shpëtimin me shpejtësi të lartë, kur presioni i fortë i shpejtësisë së lartë nuk do t'i jepte më pilotit mundësinë të hidhej në mënyrë të pavarur nga kabina me parashutë. Selia e nxjerrjes u shkrep nga kabina duke përdorur ajër të kompresuar, më pas vetë piloti duhej të shkëputte rripat e sigurimit dhe të hapte parashutën.

Sistemi i nxjerrjes erdhi në ndihmë disa muaj pas fillimit të testeve He-280. Më 13 janar 1942, gjatë një fluturimi në kushte të këqija moti, avioni ngriu dhe ai pushoi së iu bindur timonëve. Mekanizmi i katapultës funksionoi siç duhet dhe piloti u ul i sigurt. Ky ishte përdorimi i parë praktik i një sistemi të nxjerrjes njerëzore në historinë e aviacionit.

Që nga viti 1944, me urdhër të Departamentit Teknik të Ministrisë së Aviacionit Gjerman, në prototipet e të gjithë avionëve ushtarakë, ishte përshkruar që të kishte vetëm ndenjëse të nxjerrjes. Sistemi i nxjerrjes u përdor gjithashtu në shumicën e avionëve reaktivë gjermanë të prodhimit. Deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, kishte rreth 60 raste të shpëtimit të suksesshëm pilot në Gjermani.

Në fazën fillestare të luftës, udhëheqja ushtarake naziste nuk tregoi shumë interes për avionin e ri Heinkel dhe nuk ngriti çështjen e prodhimit të tij serial. Prandaj, deri në vitin 1943, He-280 mbeti një makinë eksperimentale, dhe më pas u shfaq Me-262 me karakteristikat më të mira të fluturimit, dhe programi i avionëve reaktiv Heinkel u mbyll.

Avioni i parë i prodhimit me një motor turbojet ishte luftarak Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). Ai ishte në shërbim të Forcave Ajrore Gjermane dhe mori pjesë në armiqësi.

Ndërtimi i prototipit të parë Me-262 filloi në vitin 1940 dhe që nga viti 1941 kaloi testet e tij të fluturimit. Fillimisht, avioni u fluturua me një instalim të kombinuar të një motori helikë në hundën e gypit dhe 2 motorë turbojet nën krah. Fluturimi i parë vetëm me motorë reaktivë u zhvillua më 18 korrik 1942. Ai zgjati 12 minuta dhe ishte mjaft i suksesshëm. Piloti testues F. Wend ehl shkruan: "Motorët turbojet funksiononin si me orë dhe administrimi i makinës ishte jashtëzakonisht i këndshëm. Në fakt, unë rrallë kam ndjerë një entuziazëm të tillë në fluturimin tim të parë në ndonjë avion si Me 262."

Ashtu si He-280, Me-262 ishte një monoplan i vetëm konsol tërësisht metalik me 2 motorë turbojet në gondola nën krah. Një shasi me një mbështetje bishti u zëvendësua shpejt nga një me tre rrota, me një rrotë me hundë, sipas modelit He-280; një skemë e tillë ishte më e përshtatshme për shpejtësitë e larta të ngritjes dhe uljes së një avioni reaktiv. Trupi i avionit kishte një formë karakteristike të prerjes tërthore në formën e një trekëndëshi që zgjerohej poshtë me qoshe të rrumbullakosura. Kjo bëri të mundur heqjen e rrotave të pajisjes kryesore të uljes në niches në sipërfaqen e poshtme të gypit dhe të sigurojë rezistencë minimale ndaj ndërhyrjeve në zonën e artikulimit të krahut dhe gypit. Krahu është trapezoid me fshirje 18 ° përgjatë skajit kryesor. Aeroplanët dhe kapakët e uljes ishin vendosur në skajin e drejtë pasardhës. Lëshimi i motorëve turbojet Jumo-004 me një shtytje prej 900 kg u krye duke përdorur një motor fillestar me dy goditje me benzinë. Për shkak të fuqisë së motorit më të madh se ajo e He-280, avioni mund të vazhdonte të fluturonte kur njëri prej tyre ndalonte. Shpejtësia maksimale e fluturimit në një lartësi prej 6 km ishte 865 km / orë.

Figura 4.68. Messerschmitt Me-262

Në nëntor 1943 avioni Messerschmitt iu tregua Hitlerit. Ky postim u pasua nga një vendim për prodhimin serik të avionit, megjithatë, në kundërshtim me sensin e përbashkët, Hitleri urdhëroi ta ndërtonte atë jo si një luftëtar, por si një bombardues me shpejtësi të lartë. Meqenëse Me-262 nuk kishte vend për një vend të brendshëm bombash, bombat duhej të vareshin nën krah, ndërsa, për shkak të peshës së shtuar dhe tërheqjes aerodinamike, avioni humbi avantazhin e shpejtësisë ndaj avionëve konvencionalë me helikë. Vetëm pothuajse një vit më vonë, udhëheqësi i Rajhut të Tretë braktisi vendimin e tij të gabuar.

Një tjetër rrethanë që vonoi prodhimin serial të avionëve reaktiv ishin vështirësitë me prodhimin e motorëve turbojet. Këto përfshijnë problemet e projektimit që lidhen me ndalesat spontane të shpeshta të trokitjes së Jumo-004 në bastisje, dhe vështirësitë teknologjike për shkak të mungesës së nikelit dhe kromit për prodhimin e teheve të turbinave rezistente ndaj nxehtësisë në Gjermani, të bllokuara nga toka dhe deti, dhe ndërprerjet e prodhimit për shkak të bombardimeve në rritje.Aviacioni anglo-amerikan dhe si rrjedhojë transferimi i një pjese të konsiderueshme të industrisë së avionëve në fabrika të veçanta nëntokësore.

Si rezultat, i pari serial Me-262 u shfaq vetëm në verën e vitit 1944. Në përpjekje për të ringjallur Luftwaffe, gjermanët rritën me shpejtësi prodhimin e avionëve reaktiv. Deri në fund të vitit 1444, u prodhuan 452 Me-262. në 2 muajt e parë të 1945 - 380 makina të tjera | 52, f. 126 |. Avionët u prodhuan në versionet e një luftëtari me armë të fuqishme (katër topa 30 mm në hundën e gypit), një bombardues luftarak me dy bomba në shtyllat nën krah dhe një aeroplan zbulimi fotografik. Në fund të luftës, fabrikat kryesore të avionëve u shkatërruan nga bombardimet, dhe prodhimi i avionëve dhe pjesëve për to u krye në fabrika të vogla, të ndërtuara me nxitim në shkretëtirë për t'i bërë ato të padukshme për aviacionin. Nuk kishte fusha ajrore, Me-262 i montuar duhej të ngrihej nga një autostradë e rregullt.

Për shkak të mungesës akute të karburantit të aviacionit dhe pilotëve, shumica e Me-262 të ndërtuar nuk u ngritën kurrë. Sidoqoftë, disa njësi avionësh luftarakë morën pjesë në beteja. Beteja e parë ajrore e Me-262 me një avion armik u zhvillua më 26 korrik 1944, kur një pilot gjerman sulmoi aeroplanin britanik të zbulimit në lartësi të madhe "Mosquito". Falë manovrimit më të mirë, Mushkonja arriti t'i shmangej ndjekjes. Më vonë, Me-262 u përdorën nga grupet për të kapur bombarduesit. Ndonjëherë kishte përleshje me luftëtarë shoqërues, madje kishte raste kur një avion konvencional me helikë arrinte të rrëzonte një avion luftarak më të shpejtë, por më pak të manovrueshëm. Por kjo ndodhte rrallë. Në përgjithësi, Me-262 tregoi epërsi ndaj avionëve konvencionalë, kryesisht si interceptues (Fig. 4.69).

Në vitin 1945, në Japoni, e cila mori teknologjinë për prodhimin e çeliqeve rezistente ndaj nxehtësisë për turbinat nga kompania Krupp, një avion reaktiv Nakajima J8N1 "Kikka" me 2 motorë turbojet Ne20 u projektua në modelin e Me-262. Avioni i vetëm i testuar në fluturim u ngrit më 7 gusht, një ditë pas bombardimit atomik të Hiroshimës. Në kohën e dorëzimit të Japonisë, 19 avionë luftarakë Kikka ishin në linjën e montimit.

Avioni i dytë gjerman turbojet i përdorur në luftime ishte Arado Ar-234 me dy motorë me shumë qëllime. Filloi të projektohej në vitin 1941 si një aeroplan zbulimi me shpejtësi të lartë. Për shkak të vështirësive me rregullimin e mirë të motorëve Jumo-004, fluturimi i parë u zhvillua vetëm në mesin e vitit 1943, dhe prodhimi serik filloi në korrik 1944.

Figura 4.64. Karakteristikat e lartësisë dhe shpejtësisë së avionëve "Spitfire" XIV dhe Me-262

Avioni kishte një krah të sipërm. Ky rregullim siguroi hapësirën e nevojshme midis tokës dhe motorëve të instaluar nën krah gjatë ngritjes dhe uljes, por, në të njëjtën kohë, krijoi një problem me tërheqjen e mjeteve të uljes. Fillimisht, ata donin të përdornin një karrocë me rrota të hedhura, si në Me-163. Por kjo i privoi pilotit mundësinë për t'u ngritur sërish në rast të uljes jashtë fushës ajrore. Prandaj, në vitin 1944, avioni ishte i pajisur me një pajisje uljeje konvencionale me rrota, e cila tërhiqej në trup. Për këtë, ishte e nevojshme të rritet madhësia e gypit dhe të riorganizohen rezervuarët e karburantit (varianti Ar-232B).

Krahasuar me Me-262, Ar-234 kishte një madhësi dhe peshë të madhe, dhe për këtë arsye shpejtësia e tij maksimale me të njëjtët motorë ishte më pak - rreth 750 km / orë. Por nga ana tjetër, avioni mund të mbante tre bomba 500 kg në pezullime të jashtme. Prandaj, kur, në shtator 1944, u formua njësia e parë luftarake e avionit "Arado". ato u përdorën jo vetëm për zbulim, por edhe për bombardime dhe për mbështetje tokësore të trupave. Në veçanti, aeroplanët Ar-234B kryen sulme bombarduese ndaj forcave anglo-amerikane gjatë kundërofensive gjermane në Ardennes në dimrin e 1944-1945.

Në vitin 1944, u testua një version me katër motorë i Ar-234C (Fig. 4.70) - një aeroplan shumëfunksional me dy vende me armatim topash të përforcuar dhe një shpejtësi të rritur fluturimi. Për shkak të mungesës së motorëve reaktivë për avionët reaktivë gjermanë, ai nuk u ndërtua në seri.

Në total, deri në maj 1945, u prodhuan rreth 200 Ar-234. Ashtu si në rastin e Me-262, për shkak të mungesës akute të karburantit të aviacionit deri në fund të luftës, rreth gjysma e këtyre avionëve nuk morën pjesë në beteja.

Prodhuesi më i vjetër gjerman i avionëve Juncker gjithashtu kontribuoi në zhvillimin e avionëve reaktivë në Gjermani. Në përputhje me specializimin tradicional në hartimin e avionëve me shumë motorë, u vendos atje të krijohej bombarduesi reaktiv Ju-287. Puna filloi në vitin 1943 me iniciativën e inxhinierit G. Vokks. Në këtë kohë, dihej tashmë se një krah i fshirë duhet të përdoret për të rritur Mkrig në fluturim. Vokks propozoi një zgjidhje të pazakontë - instalimin e një krahu të shtrirë përpara në avion. Avantazhi i kësaj rregullimi ishte se ngecja në kënde të larta sulmi ndodhi së pari në pjesët rrënjësore të krahut, pa humbur performancën e hekurave. Vërtetë, shkencëtarët paralajmëruan për rrezikun e deformimeve të forta aeroelastike të krahut gjatë fshirjes së kundërt, por Vockx dhe bashkëpunëtorët e tij shpresonin që gjatë provave të ishin në gjendje të zgjidhnin problemet e forcës.

47* I gjithë vëllimi i brendshëm i avionit ishte i zënë nga rezervuarët e karburantit, sepse Motorët turbojet dalloheshin për konsumin e madh të karburantit në krahasim me LAN.

R është 4.70. Arado Ar-234С I

Figura 4.71. Prototipi i bombarduesit Ju-287

Për të përshpejtuar ndërtimin e mostrës së parë, u përdor trupi i avionit He-177, njësia e bishtit nga Ju-288. Avioni ishte i pajisur me katër motorë turbojet Jumo-004: 2 në gondola nën krah dhe 2 në anët e hundës së gypit (Fig. 4.71). Për të lehtësuar ngritjen, motorëve iu shtuan përforcues raketash lëshimi. Testet e bombarduesit të parë reaktiv në botë filluan më 16 gusht 1944. Në përgjithësi, ato dhanë rezultate pozitive. Sidoqoftë, shpejtësia maksimale nuk i kaloi 550 km / orë, kështu që ata vendosën të instalojnë 6 motorë BMW-003 me një shtytje prej 800 kg në bombarduesin serik. Sipas llogaritjeve, në këtë rast, avioni duhej të merrte deri në 4000 kg bomba dhe të kishte një shpejtësi fluturimi në një lartësi prej 5000 m 865 km / orë. Në verën e vitit 1945, bombarduesi i ndërtuar pjesërisht ra në duart e trupave sovjetike, me duart e inxhinierëve gjermanë u soll në gjendje fluturimi dhe u dërgua në BRSS për provë.

Në përpjekje për të kthyer valën e armiqësive përmes prodhimit masiv të avionëve reaktiv, udhëheqja ushtarake gjermane në vjeshtën e vitit 1944 shpalli një konkurs për të krijuar një luftëtar të lirë me një motor turbojet, ndryshe nga Me-262, i përshtatshëm për prodhim. nga materialet më të thjeshta dhe pa përdorimin e fuqisë punëtore të kualifikuar. Pothuajse të gjitha organizatat kryesore të projektimit të aviacionit morën pjesë në konkurs - Arado, Blom dhe Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Projekti Heinkel-Ne-162 u njoh si më i miri.

Avioni He-162 (Fig. 4.72) ishte një monoplan me një motor me një vend, me një trup metalik dhe një krah prej druri. Për të thjeshtuar procesin e montimit, motori BMW-003 u instalua në trup. Aeroplani supozohej të kishte pajisjet më të thjeshta aerobatike dhe një burim shumë të kufizuar. Armatimi përbëhej nga dy topa 20 mm. Sipas planeve të Ministrisë së Aviacionit, ishte planifikuar të prodhoheshin 50 avionë në janar 1945, 100 në shkurt dhe rritja e mëtejshme e prodhimit në 1000 avionë në muaj. Non-162 ishte menduar të bëhej avioni kryesor për milicinë Volksturm, i krijuar me urdhër të Fuhrer. Udhëheqja e organizatës rinore Hitler Youth u udhëzua që të përgatiste disa mijëra pilotë për këtë avion sa më shpejt të ishte e mundur.

Non-162 u projektua, u ndërtua dhe u testua në vetëm tre muaj. Fluturimi i parë u zhvillua në 6 dhjetor 1944, dhe tashmë në janar, prodhimi serik i makinës filloi në ndërmarrjet me synime të mira në rajonet malore të Austrisë. Por tashmë ishte një rimë shumë vonë. Deri në fund të luftës, vetëm 50 avionë ishin transferuar në shërbim, 100 të tjerë u përgatitën për testim, rreth 800 He-162 ishin në faza të ndryshme të montimit. Avioni nuk mori pjesë në armiqësi. Kjo bëri të mundur shpëtimin e jetës së jo vetëm ushtarëve të koalicionit anti-Hitler, por edhe qindra të rinjve gjermanë: siç treguan testet e He-162 në BRSS, avioni kishte stabilitet të dobët dhe përdorimi i Adoleshentët 15-16-vjeçarë që praktikisht nuk kishin asnjë trajnim fluturimi si pilotë (i gjithë "stërvitja" përbëhej nga disa fluturime me avionë "do të ishte e barabartë me vrasjen e tyre.

Figura 4.72. Heinkel Non-162

Shumica e avionëve të parë reaktiv kishin një krah të drejtë. Ndër makinat serike, Me-163 ishte një përjashtim, por spastrimi në këtë rast ishte për shkak të nevojës për të siguruar balancimin gjatësor të avionit pa bisht dhe ishte shumë i vogël për të prekur ndjeshëm Mkrit.

Shfaqja e valëve goditëse me shpejtësi të lartë shkaktoi një sërë katastrofash dhe, ndryshe nga avionët me helikë, kriza e valëve nuk ndodhi gjatë një zhytjeje, por në fluturim në nivel. E para nga këto incidente tragjike ishte vdekja e G. Ya. Bakhchivandzhi. Me fillimin e prodhimit masiv të avionëve reaktiv, këto incidente janë bërë më të shpeshta. Ja si i përshkruan ato piloti testues i firmës Messerschmitt L. Hoffmann: “Këto aksidente (sipas dëshmitarëve që ngjallin besim) ndodhën si më poshtë. Ishte praktikisht e pamundur të përcaktoheshin shkaqet e këtyre aksidenteve përmes hetimit, pasi pilotët bënë nuk mbijetuan, dhe avionët u shkatërruan plotësisht. Si rezultat i këtyre aksidenteve, një pilot testues i Messerschmitt dhe një numër pilotësh ushtarakë u vranë."

Fatkeqësitë misterioze kufizuan aftësitë e avionëve reaktivë. Pra, sipas udhëzimeve të udhëheqjes ushtarake, shpejtësitë maksimale të lejuara të Me-163 dhe Me-262 nuk duhet të kalonin 900 km / orë.

Kur, nga fundi i luftës, shkencëtarët filluan të hamendësojnë arsyet e tërheqjes së avionit në një zhytje, gjermanët kujtuan rekomandimet e A. Busemann dhe A. Betz për avantazhet e një krahu të fshirë me shpejtësi të lartë. Avioni i parë në të cilin fshirja e sipërfaqes mbajtëse u zgjodh posaçërisht për të zvogëluar tërheqjen e valës ishte Junker Ju-287 i përshkruar më sipër. Pak para përfundimit të luftës, me iniciativën e kryeaerodinamistit të kompanisë Arado R. Kozin, filloi puna për krijimin e një varianti të avionit Ar-234 me një të ashtuquajtur krah në formë gjysmëhëne. Fshirja në rrënjë ishte 37 °, drejt skajeve të krahut u ul në 25 °. Në të njëjtën kohë, falë fshirjes së ndryshueshme të krahut dhe një përzgjedhjeje të veçantë profilesh, supozohej të jepte të njëjtat vlera Mkrit përgjatë hapësirës. Deri në prill 1945, kur punëtoritë e kompanisë u pushtuan nga trupat britanike, Arado i modifikuar ishte pothuajse gati. Më vonë, britanikët përdorën një krah të ngjashëm në bombarduesin jet Victor.

Përdorimi i fshirjes bëri të mundur reduktimin e tërheqjes aerodinamike, por me shpejtësi të ulët një krah i tillë ishte më i ndjeshëm ndaj bllokimit të rrjedhës dhe jepte një Su max më të ulët në krahasim me një krah të drejtë. Si rezultat, lindi ideja e një variabli të fshirjes së krahëve gjatë fluturimit. Me ndihmën e mekanizmit për kthimin e konzollave të krahëve gjatë ngritjes dhe uljes, duhet të vendoset fshirja minimale, me shpejtësi të lartë - maksimumi. Autori i kësaj ideje ishte A. Lippisch

Figura 4.74. DM-1 në laboratorin Aerodinamik Langley, SHBA

Fig 4.75 Horten No-9

Pas studimeve paraprake aerodinamike, të cilat treguan mundësinë e një "zbutjeje" të dukshme të krizës së valës kur përdorni një krah me raport të ulët aspekti (Fig. 4.73), në vitin 1944 Lippisch filloi të krijonte një analog jo të motorizuar të avionit. Aeroplani, i quajtur DM-1, përveç krahut delta me raport të ulët të pamjes, dallohej nga një keel vertikale jashtëzakonisht e madhe në zonë (42% e krahut S). Kjo u bë duke ruajtur stabilitetin e drejtimit dhe kontrollueshmërinë në kënde të larta sulmi. Kabina ishte brenda kabinës. Për të kompensuar rishpërndarjen e forcave aerodinamike në krah me një shpejtësi transonike, e cila do të arrihej me një zhytje të pjerrët nga një lartësi e madhe, u sigurua një sistem për pompimin e ujit të çakëllit në rezervuarin e bishtit. Në kohën kur Gjermania u dorëzua, ndërtimi i gliderit ishte pothuajse i përfunduar. Pas luftës, DM-1 u dërgua në Shtetet e Bashkuara për studim në një tunel me erë (Fig. 4.74)).

Një tjetër zhvillim teknik interesant që u shfaq në Gjermani në fund të luftës ishte avioni Horten No-9 "Flying wing". Siç është përmendur tashmë, dizajni pa bisht ishte një rregullim shumë i përshtatshëm i motorëve reaktivë në trup, dhe krahu i fshirë dhe mungesa e njësisë së gypit dhe bishtit siguruan tërheqje të ulët aerodinamike me shpejtësi transonike. Sipas llogaritjeve, ky aeroplan me dy motorë turbojet Jumo-004B me një shtytje 900 kg duhet të ketë V „n * c“ 945 km / orë | 39, f. 92 |. Në janar 1945, pas fluturimit të parë të suksesshëm të prototipit Ho-9V-2 (Fig. 4.75), Gotha-s iu dha një urdhër për një seri prove prej 20 automjetesh, prodhimi i të cilave u përfshi në programin e urgjencës për mbrojtjen e Gjermania. Sipas këtij urdhri, ajo mbeti në letër - industria gjermane e aviacionit deri në atë kohë nuk ishte më funksionale.

Situata politike stimuloi zhvillimin e avionëve reaktiv jo vetëm në Gjermani, por edhe në vende të tjera, kryesisht në Angli - rivali kryesor i Forcave Ajrore Gjermane në vitet e para të luftës. Në këtë vend, tashmë kishte parakushte teknike për krijimin e avionëve reaktiv: në vitet 1930, inxhinieri F. Whittle punoi atje në hartimin e një motori turbojet. Shembujt e parë operacionalë të motorëve Whittle u shfaqën në fund të viteve '30 dhe '40.

Ndryshe nga motorët gjermanë, të cilët kishin një kompresor boshtor shumëfazësh, motorët britanikë turbojet përdorën një kompresor centrifugal me një fazë, të zhvilluar në bazë të modelimit të ventilatorëve centrifugale të motorëve reciprokë. Ky lloj kompresori ishte më i lehtë dhe më i thjeshtë se ai boshtor, por kishte një diametër dukshëm më të madh (Tabela 4.16).

48* Duhet thënë se Lippisch nuk ishte i pari që propozoi një krah delta me raport të ulët pamjeje për avionët me shpejtësi të lartë. Para luftës, projekte të tilla u parashtruan nga A.S. Moskalev dhe R.L.Bartini në BRSS. M Glukharev në SHBA, etj. Megjithatë, këto sugjerime ishin intuitive. Merita e stilistit gjerman është se ai ishte i pari që vërtetoi shkencërisht avantazhet e një krahu delta për shpejtësi supersonike.

Avionët luftarakë janë zogj grabitqarë të qiellit. Për më shumë se njëqind vjet, ata kanë shkëlqyer në luftëtarë dhe në shfaqje ajrore. Pajtohem, është e vështirë të heqësh sytë nga pajisjet moderne me shumë qëllime të mbushura me elektronikë dhe materiale të përbëra. Por ka diçka të veçantë për avionët e Luftës së Dytë Botërore. Ishte epoka e fitoreve të mëdha dhe e aseve të mëdha që luftonin në ajër, duke parë njëri-tjetrin në sy. Inxhinierët dhe projektuesit e avionëve nga vende të ndryshme kanë dalë me shumë avionë legjendar. Sot ne paraqesim në vëmendjen tuaj një listë të dhjetë avionëve më të famshëm, të njohur, më të njohur dhe më të mirë të Luftës së Dytë Botërore, sipas versionit të game@mail.ru.

Supermarine Spitfire

Lista e avionëve më të mirë të Luftës së Dytë Botërore hapet me luftëtarin britanik Supermarine Spitfire. Ai duket klasik, por pak i sikletshëm. Krahët janë lopata, hunda e rëndë, feneri në formë flluskë. Sidoqoftë, ishte Spitfire ai që shpëtoi Forcën Ajrore Mbretërore duke ndaluar bombarduesit gjermanë gjatë Betejës së Britanisë. Pilotët gjermanë luftarakë, me pakënaqësi të madhe, zbuluan se avionët britanikë nuk ishin aspak inferiorë ndaj tyre, madje edhe superiorë në manovrim.
Spitfire u zhvillua dhe u vu në shërbim pikërisht në kohë - pak para shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore. Vërtetë, pati një incident me betejën e parë. Për shkak të një mosfunksionimi të radarit, Spitfires u dërguan në betejë me një armik fantazmë dhe qëlluan në luftëtarët e tyre britanikë. Por më pas, kur britanikët provuan avantazhet e avionit të ri, ai nuk u përdor sapo u përdor. Dhe për përgjim, dhe për zbulim, madje edhe si bombardues. Janë prodhuar gjithsej 20,000 Spitfire. Për të gjitha të mirat, dhe mbi të gjitha për shpëtimin e ishullit gjatë Betejës së Britanisë, ky avion zë vendin e dhjetë të nderuar.

Heinkel He 111 është pikërisht avioni me të cilin luftuan luftëtarët britanikë. Ky është bombarduesi gjerman më i njohur. Nuk mund të ngatërrohet me asnjë avion tjetër për shkak të formës karakteristike të krahëve të tij të gjerë. Ishin krahët që i dhanë Heinkel He 111 pseudonimin "lopatë fluturuese".
Ky bombardues u krijua shumë përpara luftës nën maskën e një avioni pasagjerësh. Ajo u shfaq shumë mirë në vitet '30, por me fillimin e Luftës së Dytë Botërore filloi të vjetërohej, si në shpejtësi ashtu edhe në manovrim. Ai qëndroi për një kohë për shkak të aftësisë së tij për t'i bërë ballë dëmtimeve të mëdha, por kur qielli u pushtua nga aleatët, Heinkel He 111 u "zbritën" në një transport të rregullt. Ky avion mishëron vetë përkufizimin e një bombarduesi Luftwaffe, për të cilin merr vendin e nëntë në vlerësimin tonë.

Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, aviacioni gjerman bëri çfarë të donte në qiellin e BRSS. Vetëm në vitin 1942 u shfaq një luftëtar sovjetik, i cili mund të luftonte në kushte të barabarta me Messerschmitts dhe Focke-Wulfs. Ishte "La-5" i zhvilluar nga byroja e projektimit të Lavochkin. Ajo u krijua me një nxitim të madh. Avioni është projektuar aq thjesht sa që kabina nuk ka as instrumentet më elementare si një horizont artificial. Por pilotëve u pëlqeu La-5 menjëherë. Në fluturimet e para të provës, mbi të u rrëzuan 16 avionë armik.
La-5 mbajti peshën kryesore të betejave në qiejt mbi Stalingrad dhe Bulge Kursk. Ace Ivan Kozhedub luftoi mbi të, ishte mbi të që i famshëm Alexei Maresyev fluturoi me proteza. Problemi i vetëm i La-5 që e pengoi atë të ngjitej më lart në vlerësimin tonë është pamja e tij. Ai është krejtësisht pa fytyrë dhe pa shprehje. Gjermanët kur e panë për herë të parë këtë luftëtar, menjëherë i dhanë pseudonimin "miu i ri". Dhe gjithçka sepse i ngjante shumë aeroplanit legjendar I-16 me nofkën "miu".

P-51 Mustang i Amerikës së Veriut

Amerikanët kishin shumë lloje luftëtarësh në Luftën e Dytë Botërore, por më i famshmi midis tyre ishte, natyrisht, P-51 Mustang. Historia e krijimit të saj është e pazakontë. Britanikët, tashmë në kulmin e luftës në vitin 1940, i porositën avionin amerikanëve. Urdhri u përmbush dhe në vitin 1942 hynë në veprim "Mustangët" e parë të Forcave Ajrore Mbretërore Britanike. Dhe më pas doli që avionët janë aq të mirë sa do të jenë të dobishëm për vetë amerikanët.
Tipari më i dukshëm i R-51 Mustang janë rezervuarët e tij të mëdhenj të karburantit. Kjo i bëri ata luftëtarë idealë për të shoqëruar bombarduesit, gjë që e bënë me sukses në Evropë dhe në Paqësor. Ato u përdorën gjithashtu për zbulim dhe sulm. Madje bombarduan pak. Sidomos japonezët vuajtën nga Mustangs.

Bombarduesi më i famshëm amerikan i atyre viteve është, natyrisht, Boeing B-17 Flying Fortress. Bombarduesi me katër motorë, i rëndë, me mitraloz Boeing B-17 Flying Fortress ka sjellë shumë histori heroike dhe fanatike. Nga njëra anë, pilotët e donin atë për lehtësinë e kontrollit dhe mbijetesën e tij, nga ana tjetër, humbjet midis këtyre bombarduesve ishin jashtëzakonisht të larta. Në një nga fluturimet, 77 nga 300 kalatë fluturuese nuk u kthyen. Pse? Këtu mund të përmendim mungesën e plotë dhe të pambrojtur të ekuipazhit nga zjarri përpara dhe rrezikun e shtuar të zjarrit. Megjithatë, problemi kryesor ishte bindja e gjeneralëve amerikanë. Në fillim të luftës mendohej se nëse ka shumë bombardues dhe fluturojnë lart, atëherë mund të bësh pa asnjë përcjellje. Luftëtarët e Luftwaffe e kanë mohuar këtë keqkuptim. Mësimet që jepnin ishin të ashpra. Amerikanët dhe britanikët duhej të mësonin shumë shpejt, të ndryshonin taktikat, strategjinë dhe dizajnin e avionëve. Bombarduesit strategjikë kontribuan në fitoren, por çmimi ishte i lartë. Një e treta e Fortesave Fluturuese nuk u kthyen në fushat ajrore.

Vendi i pestë në renditjen tonë të avionëve më të mirë të Luftës së Dytë Botërore është zënë nga gjuetari kryesor për avionët gjermanë Yak-9. Nëse "La-5" ishte kali i punës që duroi barrën e luftimeve në pikën e kthesës së luftës, atëherë Yak-9 "është avioni i fitores. Ajo u krijua në bazë të modeleve të mëparshme të luftëtarëve Yak, por në vend të drurit të rëndë, në ndërtim u përdor duralumin. Kjo e bëri avionin më të lehtë dhe linte vend për modifikime. Çfarë thjesht nuk bënë me Yak-9. Avion luftarak, gjuajtës-bombardues, interceptor, përcjellës, zbulues dhe madje edhe korrier.
Në Yak-9, pilotët sovjetikë luftuan në kushte të barabarta me acet gjermanë, të cilët u frikësuan shumë nga topat e tij të fuqishëm. Mjafton të thuhet se modifikimi më i mirë i Yak-9U u mbiquajt me dashuri nga pilotët tanë "Vrasësi". Yak-9 u bë një simbol i aviacionit sovjetik dhe avioni luftarak më masiv sovjetik gjatë Luftës së Dytë Botërore. Fabrikat ndonjëherë montonin 20 avionë në ditë, dhe në total, pothuajse 15,000 prej tyre u prodhuan gjatë luftës.

Junkers Ju 87

Junkers Ju-87 "Stuka" - bombardues gjerman zhytës. Falë aftësisë për të rënë vertikalisht në objektiv, Junkers vendosën bomba me saktësi të saktë. Duke mbështetur ofensivën e luftëtarëve, gjithçka në strukturën Stuka është në varësi të një gjëje - të godasësh objektivin. Frenat e ajrit penguan përshpejtimin gjatë një zhytjeje, mekanizmat specialë tërhoqën bombën e hedhur larg nga helika dhe e nxorrën automatikisht avionin nga zhytja.
Junkers Ju-87 është avioni kryesor i Blitzkrieg. Ai shkëlqeu që në fillim të luftës, kur Gjermania marshoi në një marshim fitimtar nëpër Evropë. Vërtetë, më vonë doli që Junkers ishin shumë të prekshëm ndaj luftëtarëve, kështu që përdorimi i tyre u zbeh gradualisht. Vërtetë, në Rusi, falë avantazhit të gjermanëve në ajër, Stuka ende arriti të luftojë. Për shasinë e tyre karakteristike që nuk tërhiqet, ata morën nofkën "këpucë bast". Piloti gjerman Hans-Ulrich Rudel u solli famë shtesë Stukas. Por me gjithë famën e tij mbarëbotërore, Junkers U-87 ishte në vendin e katërt në listën e avionëve më të mirë të Luftës së Dytë Botërore.

Vendi i tretë në renditjen e avionëve më të mirë të Luftës së Dytë Botërore është i zënë nga luftarak japonez Mitsubishi A6M Zero. Ky është avioni më i famshëm i luftës në Paqësor. Historia e këtij avioni është shumë zbuluese. Në fillim të luftës, ishte pothuajse avioni më i avancuar - i lehtë, i manovrueshëm, i teknologjisë së lartë, me një rreze të pabesueshme. Për amerikanët, Zero ishte një surprizë jashtëzakonisht e pakëndshme; ai tejkaloi gjithçka që kishin në atë kohë.
Sidoqoftë, botëkuptimi japonez luajti një shaka mizore me Zero, askush nuk mendoi ta mbronte atë në një betejë ajrore - rezervuarët e gazit u dogjën lehtësisht, pilotët nuk mbuloheshin nga forca të blinduara dhe askush nuk mendoi për parashutat. Kur u godit, Mitsubishi A6M Zero u ndez si shkrepëse dhe pilotët japonezë nuk patën asnjë shans për të shpëtuar. Amerikanët, në fund, mësuan si të luftonin Zero, ata fluturuan në çifte dhe sulmuan nga një lartësi, duke shmangur betejën në kthesa. Ata lëshuan luftëtarët e rinj Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning dhe Grumman F6F Hellcat. Amerikanët i pranuan gabimet e tyre dhe u përshtatën, por japonezët krenarë jo. I vjetëruar nga fundi i luftës, Zero u bë avioni kamikaze, një simbol i rezistencës së pakuptimtë.

Messerschmitt Bf.109 i famshëm është luftëtari kryesor i Luftës së Dytë Botërore. Ishte ai që mbretëroi suprem në qiellin sovjetik deri në vitin 1942. Dizajni jashtëzakonisht i suksesshëm i lejoi Messerschmitt të impononte taktikat e tij në avionë të tjerë. Ai mori shpejtësi të shkëlqyer në një zhytje. Teknika e preferuar e pilotëve gjermanë ishte "goditja me skifter", në të cilën luftarak zhytet në drejtim të armikut dhe, pas një sulmi të shpejtë, kthehet në lartësi.
Ky avion kishte edhe të metat e veta. Gama e shkurtër e fluturimit e pengoi atë të pushtonte qiejt e Anglisë. Gjithashtu nuk ishte e lehtë të shoqërosh bombarduesit në Messerschmitt. Në lartësi të ulët, ai humbi avantazhin e shpejtësisë. Në fund të luftës, Messers u goditën rëndë nga luftëtarët sovjetikë nga lindja dhe bombarduesit aleatë nga perëndimi. Messerschmitt Bf 109 megjithatë ra në legjendë si luftëtari më i mirë në Luftwaffe. Në total, u prodhuan pothuajse 34,000 prej tyre. Ky është avioni i dytë më i madh në histori.

Pra, takoni fituesin në renditjen tonë të avionëve më legjendar të Luftës së Dytë Botërore. Avioni sulmues "Il-2" i njohur ndryshe si "Tanku fluturues", gjermanët e quanin shpesh "vdekja e zezë". Il-2 është një avion special, ai u konceptua menjëherë si një avion sulmi i mbrojtur mirë, kështu që ishte shumë më e vështirë për ta rrëzuar se avionët e tjerë. Kishte një rast kur një avion sulmues u kthye nga një nisje dhe numëroi më shumë se 600 goditje mbi të. Pas një riparimi të shpejtë, Humpbacks shkuan përsëri në betejë. Edhe nëse avioni u rrëzua, ai shpesh mbeti i paprekur, barku i blinduar e lejonte të ulej në një fushë të hapur pa asnjë problem.
Il-2 kaloi gjithë luftën. Në total, u prodhuan 36,000 avionë sulmues. Kjo e bëri "Humpbacked" mbajtësin e rekordeve, avionin luftarak më masiv të të gjitha kohërave. Për cilësitë e tij të jashtëzakonshme, dizajnin origjinal dhe një rol të madh në Luftën e Dytë Botërore, Il-2 i famshëm renditet me të drejtë i pari në renditjen e avionëve më të mirë të atyre viteve.