Luptători cu reacție din cel de-al doilea război mondial. Introducere

Recent, interesul pentru avioanele cu reacție ale celui de-al Treilea Reich a fost deosebit de mare. La urma urmei, poate fi considerat progenitorul aeronavelor moderne.

Piloții sovietici, precum și piloții aliaților lor, au fost foarte norocoși că conducerea Germaniei naziste, în speranța unui blitzkrieg, și-a dat seama puțin târziu de concluzia logică din „bătălia pentru Anglia” - războiul a continuat, iar Luftwaffe avea nevoie de aeronave cu date de zbor mai mari pentru a obține în calitate ceea ce nu ar putea realiza. Când acest fapt s-a realizat în cele din urmă, industria aeronautică germană făcuse deja un pas impresionant în domeniul cercetării și dezvoltării aeronavelor fundamental noi, dar aceste eforturi au fost anulate de lipsa de coordonare a muncii și de ezitarea conducerii superioare și nu au putut. afectează mai mult rezultatul războiului.

Acest lucru s-a manifestat cel mai clar în crearea avioanelor de luptă cu turboreacție - o poveste tristă marcată de luptă politică, invidie meschină și timiditate dintr-o parte în alta. Până la sinucidere, generalul colonel Ernst Udet a susținut cu încăpățânare opinia că avioanele de luptă cu reacție nu se potriveau cerințelor Luftwaffe. Aceste opinii au fost împărtășite de generalul - Field Marshall Erhard Milch, care a pus problema opririi muncii în general. Drept urmare, deși primul avion de vânătoare non-280 a zburat cu succes pe 2 aprilie 1941 și și-a demonstrat avantajul complet față de luptătorii convenționali în mai multe aspecte, apatia totală a înalților oficiali și antipatia personală față de Ernst Heinkel a unor oficiali ai Departamentul Tehnic al RLM a anulat succesul creării celei mai avansate avioane de luptă a vremii. Sprijinul real pentru avioanele cu reacție a fost oferit abia în 1944.

Ernst Heinkel și-a arătat interesul pentru o turbină cu gaz potrivită pentru instalarea pe o aeronavă încă din primăvara anului 1936, când Hans-Joachim Pabst von Ohain, un fost profesor asistent la Universitatea din Göttingen, a început să creeze turbine cu gaz după design propriu. Primul său motor HeS-2A a fost demonstrat cu succes în septembrie 1937. Împingerea lui era de 80 kg. A fost urmat de „HeS-2B” cu o forță de 130 kg și au început lucrările la „HeS-3A”. În același timp, a fost selectată o aeronavă potrivită pentru testarea acesteia. „HeS-ZA” a dezvoltat o forță de 450 kg și a fost testat în primăvara anului 1939 în zbor sub fuzelajul He-118 V2. Al doilea motor „HeS-3B” a dezvoltat o tracțiune de 500 kg. A fost instalat pe un Non-178 V1 cu experiență. Primul zbor al mașinii a avut loc pe 24 august 1939, iar zborul în cerc a avut loc pe 27 august la Marien sub controlul lui Erich Warzitz. Acesta a fost primul zbor al unei aeronave cu motor turboreactor.

Când au proiectat Non-178, designerii au „stors” mașina cât mai mult posibil. Lungimea sa este de 7,48 metri, anvergura aripilor este de 7,2 metri, suprafața sa este de 9,1 metri pătrați. metri, în timp ce sarcina specifică pe aripă a fost de 219 kg/mp. Greutate goală - 1620 kg, decolare - 1998 kg. În timpul testelor s-a atins o viteză maximă de 700 km/h.

În acest moment, se lucra deja la turboreactorul „HeS-8A” cu un compresor centrifugal, care avea un diametru mai mic și o tracțiune mai mare, iar directorul tehnic al „Heinkel” Robert Lusser a efectuat în primăvara anului 1939 un studiu al unui avion de luptă bimotor, cu un singur loc pentru acest motor. Toate lucrările au fost apoi efectuate pe bază de inițiativă. Departamentul tehnic nici nu a fost informat. Non-178 V1 a fost demonstrat lui Udet și Milch la 1 noiembrie 1939 la Marien, dar ambii erau foarte sceptici cu privire la utilizarea unui motor turborreactor ca principal sistem de propulsie al aeronavei.

Ulterior, lucrările la avioane cu reacție și rachete vor fi efectuate la scară mai mare. Fiecare birou de proiectare va prezenta experților evoluțiile sale. Rezultatele obținute de germani în această perioadă, după cum vor deveni clar după prelucrarea tuturor documentelor și mostrelor capturate, ne vor permite să concluzionam că Germania din a doua jumătate a anilor 1930 și începutul anilor 1940 a fost liderul incontestabil în acest domeniu.

Dar conducerea celui de-al Treilea Reich nu s-a grăbit să finanțeze activ proiectul cu jet. Germania, care avea cea mai bună armată pregătită pentru luptă în 1939, a dezvoltat teoria „Blitzkrieg”, în care nu era loc pentru avioanele cu reacție.

În ciuda lipsei de înțelegere în departamentul Milch, lucrările au progresat atât la luptător, cât și la motor. În martie 1940, Messerschmitt a primit un contract pentru 3 avioane experimentale în cadrul Proiectului 1065, care a fost dezvoltat independent de Heinkel. În cele din urmă, Ernst Heinkel Flygzeugwerke a primit sprijin oficial pentru luptătorul său, numit Non-280.

Până în septembrie 1940, corpul primei aeronave He-280 V1 (DL+AS) era gata. Se lucrează la încă două avioane. Pe lângă motoarele cu turboreacție ale lui Pabst von Ohain, Non-280 avea o serie de idei non-standard, dacă nu chiar revoluționare. Carlinga a fost echipată cu un scaun cu ejectare cu aer comprimat - prima dezvoltare de acest gen din lume.

Cabina în sine trebuia să fie etanșă. Avionul avea o roată frontală retractabilă, care permitea aeronavei să viraze orizontal pe sol, evitând astfel problemele întâlnite la primele Me-262, care aveau motoarele îndreptate drept spre sol. Designul a fost integral din metal, cu o piele funcțională, cu un fuselaj monococ cu secțiune ovală și penaj cu două chile. Motoarele erau atașate sub arcul principal al aripii, chiar în spatele balamalei trenului de aterizare, care era retras hidraulic pe linia de simetrie. Erau clapete de ambele părți ale nacelei motorului.

Pentru a evalua calitățile aerodinamice ale Non-280 V1 înainte de primul zbor cu motor, în locul nacelelor motorului au fost instalate carene cu balast pentru a simula greutatea motorului și a combustibilului. Pe 11 septembrie 1940, aeronava a fost ridicată în aer în remorcare în spatele unui Non-111H. Testele cu planorul au fost efectuate de un pilot de la Rechlin Bader. În total, s-au efectuat 41 de zboruri cu planor până la 17 martie 1941, după care He-280 V1 a fost returnat în hangar pentru a instala două motoare turborreactor HeS-8A cu o forță de 585 kg fiecare.

În rezervorul fuzelajului puteau fi umpluți până la 1000 de litri de combustibil, dar la primul zbor din 2 aprilie 1941, rezervorul a fost umplut doar pe jumătate - suficient pentru decolare și o trecere peste aerodrom la viteză moderată. Aeronava non-280 V1 a fost ridicată în aer de Fritz Schafer. Întorcându-se peste gura Varnovului, a făcut un cerc la aerodrom și a plecat la aterizare când combustibilul aproape se terminase. În timpul primului zbor, motoarele au fost fără capote, deoarece alergările la sol au arătat că combustibilul s-a acumulat în partea de jos a nacelelor motorului, amenințănd cu un incendiu. Trenul de aterizare nu a fost scos, iar altitudinea de zbor nu a depășit 300 de metri.

Trei zile mai târziu, pe 5 aprilie, cu motoarele deja încapsulate, avionul l-a ridicat pe Bader în aer - Non-280 V1 a fost demonstrat în fața lui Udet, șeful departamentului de inginerie Luftwaffe Lucht și șeful LC3 ( departamentul de propulsie) Eissenlohr. S-au arătat interesați de aeronavă, deși nu pentru mult timp. Udet s-a îndoit de necesitatea unui luptător atât de neobișnuit până la sfârșitul mandatului său, iar această părere a fost împărtășită de Milch, care l-a înlocuit.

Cu o greutate brută de 4285 kg, He-280 V1 a atins o viteză de 775 km/h la o altitudine de 6000 de metri, totuși, era de așteptat ca motoarele HeS-8A să producă până la 720 kg de tracțiune și să accelereze. la 925 km/h - estimări foarte optimiste. Al doilea experimental Non-280 V2 (GJ+CA) a fost gata în mai 1941. În iulie a terminat He-280 V3 (GJ+CB). Au fost comandate încă 6 mașini.

Între timp, au fost întâmpinate dificultăți serioase la reglarea fină a motorului HeS-8A, cunoscut și sub numele de Heinkel-Hirt 001 (Heinkel a achiziționat fosta fabrică Hirta din Zuffenhausen la 9 aprilie 1941). Motoarele montate pe Non-280 V1 au produs 600 kg de tracțiune, ceea ce a făcut posibilă atingerea unei viteze de 800 km/h, dar într-unul dintre primele zboruri ale acestei aeronave, sub controlul lui Fritz Schafer, unul dintre palele turbinei s-au desprins. Motorul s-a scuturat, flăcări au izbucnit din el. Schafer a aterizat cu succes avionul pe „burtă”, pagubele au fost minore, iar avionul a zburat după reparații după 3 zile.

În ianuarie 1942, He-280 V1 a fost transferat la centrul de testare din Rechlin, unde HeS-8A a fost înlocuit cu 4 motoare cu impuls Argus As 014 - au fost testate în cadrul programului Fi-103. Cu aceste motoare, Non-280 V1 nici măcar nu a putut să coboare de la sol.

În ciuda problemelor cu HeS-8A, până în primăvara anului 1942, Ernst Heinkel credea deja că He-280 era gata de serviciu, într-un moment în care rivalul său Me-262 nu zbura încă nici măcar cu propulsie cu reacție. Dar Ministerul Aviației a ignorat propunerea acestuia. Pentru a accelera decizia, Heinkel a organizat o luptă de antrenament între FW-190A, care a decolat de pe aerodromul Arado de lângă Warnemünden, și Non-280. Avionul de luptă cu reacție a câștigat fără probleme lupta împotriva adversarului său.

După mai multe înfrângeri majore, în 1942 Germania și-a intensificat în sfârșit programul de avioane. Drept urmare, RLM a fost de acord să lanseze 13 He-280A-0 de pre-producție.

La începutul verii anului 1942, testele aeronavei He-280 au fost transferate de la Mariene la Schwechat. Până la acest moment, Departamentul Tehnic a fost de acord că motorul turborreactor Jumo 004 avea avantaje vizibile față de Heinkel-Hirt 001, care nu a produs niciodată forța planificată. Drept urmare, în iunie 1942, He-280 V2 a fost reechipat cu „Jumo 004A” cu o tracțiune de 840 kg.

Greutatea la decolare a mașinii a crescut la 5200 kg, iar viteza a ajuns la 785 km/h. Testele de zbor au reluat în iulie. În același timp, armamentul a trei tunuri MG 151 de 20 mm a fost instalat pentru prima dată în fuzelajul din față.

Între timp, He-280 V4 (GJ+CC) și V5 (CJ+CD) au fost finalizate. Acesta din urmă a păstrat motoarele Heinkel-Hirt 001, în timp ce primul avea BMW 003A-0 cu o tracțiune de 750 kg. Non-280 V5 a fost propus de Heinkel ca prototip pentru seria Non-280A-1, care avea o greutate în gol de 3060 kg și o greutate la decolare de 4300 kg. S-a afirmat că viteza maximă a atins 815 km/h (cu toate acestea, acest lucru este îndoielnic), intervalul de zbor la această viteză și o altitudine de 6000 de metri este de 650 km, iar la o altitudine de 10.000 de metri - 950 km, rata de urcarea este de 19 m/s, plafonul este de 11500 de metri. Viteza de aterizare a fost - 140 km/h.

Aeronava Non-280 V6 (NU+EA) a primit încă de la început arme și motoare „Jumo 004”. A fost testat în Rechlin la începutul anului 1943. Heinkel a propus Departamentului Tehnic un avion de luptă-bombard He-280V-1 cu două „Jumo 004B” de 900 kg de tracțiune. Viteza maximă a fost estimată la 875 km/h. Armamentul Non-280A a fost planificat să fie dublat dintr-o dată - prin instalarea de până la 6 x 20-mm MG 151 tunuri, iar penajul cu două chile a fost înlocuit cu unul cu o singură chilă. RLM și departamentul Milch, în urmă cu doar 3 luni, care au ajuns la concluzia că pregătirile pentru producția de masă a lui Me-262 au fost premature și că, având în vedere volumul greu de muncă al Heinkel cu alte lucrări, producția lui He-280 nu a fost realistă, au făcut brusc „întoarcere”, comandând 300 de utilaje Non-280V-1. Deoarece Heinkel nu avea capacitatea necesară, s-a decis transferul contractului către Siebel.

Cu toate acestea, până atunci testele Me-262 V2 au arătat că avionul de luptă Messerschmitt avea un avantaj în performanța zborului față de He-280 cu același sistem de propulsie, mai ales în ceea ce privește raza de zbor - principalul dezavantaj al avionului de luptă Heinkel. Drept urmare, la 27 martie 1943, Departamentul Tehnic ia ordonat lui Ernst Heinkel să oprească toate lucrările la Non-280. I s-a permis să se termine doar 9 avioane experimentale...

* * *

În 1944 au fost înființate centre de pregătire pentru piloți pentru avioane cu reacție și primele unități de luptă. Avioanele cu reacție au participat activ la operațiunile de luptă aproape până la sfârșitul războiului.

Ținta principală pentru avioanele Luftwaffe au fost bombardierele aliate, care atacau constant orașele și site-urile industriale din Germania. Avioanele forțelor aeriene sovietice au întâlnit cele mai recente evoluții ale germanilor abia la sfârșitul războiului, când frontul era deja în Germania.

Și războiul se apropia de sfârșit, avioanele cu reacție „brute” și neterminate Luftwaffe nu puteau rezista celor perfecte: La-7, Yak-9 și așa mai departe. Și pregătirea piloților germani a lăsat mult de dorit... Absența avioanelor cu reacție permanente pe frontul de est se explică prin faptul că toți așii cu reacție erau în direcția vestică și au protejat cerul german de atacurile constante cu bombardamente ale aliaților. .

Piloții Regimentului 176 de Aviație de Luptă Gărzi au fost primii care au întâlnit avioane cu reacție pe Frontul de Est.

Această întâlnire a avut loc la 14 februarie 1945. A. S. Kumanichkin, împreună cu comandantul regimentului P. F. Chupikov, s-au întâlnit în aer cu o aeronavă neobișnuită. Gărzile au încercat să atace inamicul, dar aeronava germană s-a desprins în mod neașteptat de urmăritori. După dezvoltarea filmului mitralierei foto, a devenit clar că piloții celui de-al 176-lea GIAP s-au întâlnit cu cel mai recent avion de luptă Me-262. Aceasta a fost prima, dar nu ultima întâlnire a piloților celui de-al 176-lea GIAP cu tehnologia cu reacție germană.

Primul jet pe cheltuiala sa a fost înregistrat de celebrul as Hero Uniunea Sovietică Ivan Nikitovici Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovici S-a născut la 8 iunie 1920 în satul Obrazhievka, acum în districtul Shostka din regiunea Sumy, într-o familie de țărani. A absolvit facultatea de chimio-tehnologie. Din 1940 în Armata Roșie. În 1941 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Chuguev. Pe fronturile Marelui Războiul Patriotic din martie 1943. Comandantul de escadrilă al Regimentului 240 de Aviație de Luptă (Divizia 302 Aviație de Luptă, Armata a 5-a Aeriană, Frontul de stepă) locotenentul principal I.N. Kozhedub până în octombrie 1943 a făcut 146 de ieșiri, a doborât 20 de avioane inamice. Titlul de Erou al Uniunii Sovietice a fost acordat la 4 februarie 1944. La mijlocul anului 1944, comandantul adjunct al Regimentului 176 Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 302 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) al Gărzii, căpitanul I.N. 48. La 19 august 1944, i s-a acordat cel de-al doilea Aur. Medalie de stea. Până la sfârșitul războiului, maiorul I.N. Kozhedub și-a adus relatarea despre incursiuni la 330 și a doborât avioanele 62. Pentru înaltă îndemânare militară, curaj personal și curaj, la 18.8.1945, i s-a acordat cea de-a treia medalie Steaua de Aur. În 1949 a absolvit Academia Forțelor Aeriene, în 1956 - Academia Militară a Statului Major. Din 1971 în Biroul Central al Forțelor Aeriene, din 1978 - în Grupul General de Inspecție al Ministerului Apărării al URSS. Mareșal aerian. Deputat al Sovietului Suprem al URSS al 2-a - 5-a convocări. Membru al Prezidiului Comitetului Central al DOSAAF. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Steagul Roșu (șapte), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic clasa I, Steaua Roșie (de două ori), „Pentru serviciul patriei în forțele armate ale URSS” a treia clasa, medalii, precum și ordine și medalii străine. Cetățean de onoare al orașelor Bălți, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy și altele. Un bust de bronz a fost ridicat în satul Obrazhievka.

Acest eveniment a avut loc la 19 februarie 1945 pe cerul deasupra Oderului și, conform descrierii lui I. Kozhedub însuși, s-a întâmplat astfel:

"A fost așa. Făceam vânătoare aeriene nu departe de linia frontului. Monitorizez cu atenție aerul. Dinspre sud, de la Frankfurt, la o altitudine de 3500 de metri, apare brusc un avion. Zboară de-a lungul Oderului la un limita de viteză pentru Lavochkins noștri. Da, acesta este avionul cu reacție! Mă întorc repede. Dau motorului accelerație maximă, urmărind inamicul. Pilotul, evident, nu s-a uitat înapoi, bazându-se pe viteză mare. „Strâng” viteza maximă ieșiți din mașină, încercați să reduceți distanța și să vă apropiați cu o ușoară scădere sub „burta” aeronavei inamice. Aș dori să o examinez în detaliu; dacă reușesc să deschid focul și să-l împușc. Mă apropii de la parte a cozii la o distanță de 500 de metri. Manevra reușită, viteza de acțiune, viteza mi-au permis să mă apropii de aeronava cu reacție. Dar ce este? Urme zboară în ea: clar - partenerul meu îl certam fără milă pe „Bătrânul” pentru mine, sunt sigur că planul meu de acțiune este încălcat iremediabil.Dar rutele sale în mod neașteptat - neașteptat m-au ajutat: avionul german a devenit un la stânga, spre mine. Distanța s-a scurtat brusc și m-am apropiat de inamic. Cu entuziasm involuntar, deschid focul. Iar jetul, care se destramă, cade”.

În această luptă aeriană, I.N. Kozhedub a doborât un Me-262. Surse germane confirmă pierderea, chiar și numărul aeronavei este WNr.900284.

Să încercăm să privim acea întâlnire cu avionul de luptă Luftwaffe, care s-a încheiat cu unul dintre misterele istoriei aviației.

Mulți, și adesea toată lumea, cred că I. N. Kozhedub l-a doborât pe subofițerul Kurt Lange de la I. / KG (j) 54. Dar acest lucru este puțin probabil, deoarece I / KG (j) 54 la acel moment (22/02/1945 - 28/03/1945) avea sediul pe aerodromul din Giebelstat, lângă Würzburg. Și bătălia lui Ivan Nikitovici cu un avion cu reacție a avut loc la nord de Frankfurt an der Oder. Dacă unul dintre cititori nu are ocazia să se uite pe harta Germaniei, atunci îmi voi permite să vă reamintesc că Würzburg este Bavaria, adică partea de sud a Germaniei. Frankfurt an der Oder - nordul. Și distanța dintre ele este destul de decentă. Aproximativ 600 km (raza practică a lui Me-262 este de 1040 km). Întrebarea este de ce KG (j) 54 va trimite o aeronavă în toată Germania pentru a „vâna” atunci când mai experimentat (în ceea ce privește piloții) JV44 operează periodic acolo (fapt este că a existat o așa-numită „zonă de antrenament” a acestei unitate de lângă Oder, acolo erau antrenați tineri piloți)? Dar stați, JV44 a fost format oficial pe 24 februarie 1945, iar bătălia cu avionul de luptă a avut loc pe 19 februarie 1945. Ei bine, JV44 nu se potrivește. Să ne uităm la următoarele părți.

Poate JG7. Să luăm în considerare această opțiune. În februarie, această unitate a fost angajată în respingerea atacurilor aeronavelor aliate din direcția vestică, dar au existat cazuri frecvente de zbor JG7 în apropierea Frontului de Est. Din fericire, locația permisă: Brandenburg - Brist.

Aceasta înseamnă că avionul de la JG7 s-a întâlnit cel mai probabil cu Ivan Nikitovici. Se știe că camuflajul acestui luptător era format din pete aleatorii și cu un număr în spatele carlingului: numărul „9” în roșu. Amintiți-vă desemnările din Luftwaffe. Numărul roșu indică apartenența la escadronul 2 din fiecare grupă. Așa că, cel mai probabil, Ivan Nikitich a doborât Me-262 din escadrila a 2-a JG7. Dar chiar și scepticii au motive să se îndoiască, de exemplu: de ce Ivan Nikitich nu și-a declarat victoria imediat după aterizarea pe aerodrom. Sau, unde este filmul FKP care a filmat Me-262? De ce nu este o vorbă despre un avion cu reacție în documentele regimentului, cel puțin în rezumatul lunar. Și încă un argument: în lista de victorii dactilografiată, victoria asupra Me-262 este înscrisă în margini cu un stilou, ceea ce ridică îndoieli cu privire la autenticitatea acestui document.

Ei bine, această problemă este foarte complexă și necesită o analiză separată. Și am încercat doar să deschid ușor - ușor vălul acestui mister.

Dar și alți piloți au avut întâlniri cu Me-262, cineva a doborât această „arma minune a răzbunării”, iar cineva a murit din „mâinile” lui.

Merkviladze Garry Alexandrovici. S-a născut la 17 februarie 1923 în orașul Batumi (Adjar ASSR). Absolvent din 9 clase. Din 1941 în Armata Roșie. În același an a absolvit la Tbilisi, iar în 1942 - școala de piloți de aviație militară Armavir. Din martie 1943 pe fronturile Marelui Război Patriotic. Comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 152 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 12 Aviație de Luptă Gărzi, Corpul 1 Aviație de Asalt Gărzi, Armata 2 Aeriană, 1 Front Ucrainean) Locotenentul principal de gardă G. A. Merkviladze, până în mai 1945, a efectuat 386 de lovituri aeriene personale în 388 de lovituri aeriene, jos 13 și într-o aeronavă inamică de grup 2. Titlul de Erou al bufnițelor. Unirea a fost atribuită la 27.6.1945. În 1952 a absolvit Academia Forțelor Aeriene, în 1961 - Academia Militară a Statului Major. Din 1970, generalul-maior de aviație G. A. Merkviladze a fost în rezervă. A locuit în orașul Tbilisi. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic de gradul I, Steaua Roșie (de trei ori) și medalii. A murit la 2 aprilie 1971.

Pilotul celui de-al 152-lea GvIAP, Garry Aleksandrovich Merkviladze, are și el un Me-262 doborât în ​​contul său. Bătălia a avut loc după cum urmează: Harry Alexandrovich, în timp ce zbura, a observat o nouă aeronavă inamică, conform descrierii, potrivită pentru Me-262. Pilotul german a zărit și vânătorul sovietic și s-a pregătit să atace. Merkviladze și-a dat seama că fără viclenie acest avion „din cer pe pământ” nu poate fi coborât.

Luptătorul inamic a intrat în coada luptătorului Merkviladze și s-a pregătit să tragă, pilotul sovietic a profitat de manevrabilitatea luptătorului său, iar când Me-262 s-a repezit cu viteză mare în coada avionului lui Harry Alexandrovici, a aplicat același lucru. truc, făcând o smucitură puternică în lateral.

Merkviladze a schimbat calea de zbor a avionului său, iar luptătorul inamic a trecut cu viteză vertiginoasă și a mers înainte. Pilotul sovietic nu trebuia decât să prindă luptătorul inamicului în vedere și să tragă o linie de mitralieră și tun în inamic, ceea ce a făcut Garry Aleksandrovich, creând „miracolul ingineriei germane”.

Aeronavă germană cu reacție bimotor Messerschmitt Me-262.

La 27 februarie 1945, în Armata a 16-a Aeriană a avut loc o conferință pe tema: „Lupta luptătorilor cu piston ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii împotriva noii tehnologii cu reacție inamice”. La conferință au participat piloți care s-au întâlnit deja pe cer cu Me-262, toți și-au împărtășit impresiile despre noua creație a Luftwaffe. Apropo, Ivan Nikitich Kozhedub a vorbit și acolo, dar nu a spus nimic despre Me-262 doborât, a descris doar cum a fost posibil să-l doborâți.

Conferința a fost deschisă de comandantul Armatei a 16-a Aeriene, generalul - comandant al aviației S.I. Rudenko cu următoarele cuvinte:

„Ne-am adunat pentru a vorbi despre unele dintre caracteristicile luptei împotriva aeronavelor germane de mare viteză, inclusiv Messerschmitt-262, care au motoare cu reacție. Unii dintre camarazii prezenți aici s-au întâlnit deja cu astfel de aeronave în aer. ca acești piloți și-au împărtășit impresiile despre luptele aeriene, au povestit cum arată noile avioane inamice în zbor, ce tactici sunt necesare pentru a le lovi și a doborî mai bine. Acest lucru este necesar în interesul victoriei finale asupra Germaniei naziste."

Novikov Alexey Ivanovici. Născut la 7 noiembrie 1916 la Moscova într-o familie de clasă muncitoare. A absolvit cele 7 clase, școala FZU, clubul de zbor, iar în 1936 - școala de piloți Ulyanovsk - instructori. Din 1939 a fost în Armata Roșie, în același an a absolvit școala militară de aviație pentru piloți Borisoglebsk. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din prima zi. Până în august 1942, comandantul de escadrilă al Regimentului 17 Aviație de Luptă (Divizia 205 Aviație de Luptă, Armata A 2-a Aeriană, Frontul Voronezh) căpitanul A.I. Novikov a făcut 242 de ieșiri, a doborât 11 avioane inamice în 34 de bătălii aeriene. La 4 februarie 1943 i s-a conferit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În total, în timpul războiului a făcut aproximativ 500 de ieșiri, a doborât 22 de avioane inamice personal și 5 în grup. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1960 a absolvit Academia Militară a Statului Major General. Din 1970, generalul-maior de aviație A.I. Novikov a fost pensionat. A trăit și a lucrat la Moscova. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Războiul Patriotic de gradul I (de două ori), Steaua Roșie (de patru ori) și medalii. A murit la 23 octombrie 1986.

Primul care a vorbit a fost comandantul adjunct al Corpului 3 Aer de Luptă, locotenent-colonelul AI Novikov. El a vorbit despre întâlnirea cu avionul cu reacție:

"Aeronava avea o coadă lungă, subțire și un nas alungit, cu o suspensie joasă a două monturi de gondolă sub aripi. Întâlnirea a avut loc pe cursuri care se intersectează. Inamicul a alunecat rapid pe lângă mine și a dispărut din vedere. În procesul de căutare, L-am întâlnit din nou și m-am dus să mă apropii.Pilotul german, probabil că m-a observat și s-a desprins din nou, a plecat.. Pentru a treia oară a întâlnit inamicul pe același curs ca și pentru prima dată.

Întorcându-mă, am luat o viteză de 570 km pe oră și m-am dus să mă apropii. Cu toate acestea, avionul cu reacție m-a părăsit din nou. Generalul E. Ya. Savitsky a încercat să-l atace. Dar această încercare a rămas la fel de nereușită: viteza mașinii germane a ajuns la 800 km pe oră. Urmele funcționării motoarelor sale cu reacție nu erau vizibile din cauza ceaței puternice.”

Rezumând discursul său, Alexei Ivanovici a dat câteva sfaturi cu privire la tehnica de a face față avioanelor noi. În primul rând, pentru a ataca numai folosind metoda surprizei, este mai bine din direcția soarelui. În al doilea rând, atunci când desfășurați o luptă, este necesar să utilizați manevra aeronavei dvs., indiferent de ce să permiteți tragerile țintite ale inamicului. În timpul atacului inamicului, este necesar să faceți o viraj, iar când atacatorul alunecă înainte, abia apoi deschideți focul de tun.

Alexei Ivanovici a remarcat, de asemenea, manevrabilitatea destul de slabă a acestei aeronave din cauza vitezei sale foarte mari. Destul de ciudat, dar una dintre trăsăturile slabe ale acestui luptător a fost tocmai viteza sa. Potrivit lui Novikov, vederea care era pe aeronavele sovietice era potrivită pentru a trage asupra noilor avioane inamice doar de la distanțe scurte. Era inutil să tragi la distanțe lungi. Dar totuși, nu are sens să refacem vederea special pentru noul avion inamic. Volumul confruntărilor dintre Me-262 și Forțele Aeriene Sovietice a fost atât de mic și ineficient încât avionul cu reacție „Messer” nu a mai putut influența cursul războiului.

Makarov Valentin Nikolaevici Născut la 30 august 1919 la Sevastopol într-o familie de clasă muncitoare. A absolvit 7 clase și clubul de zbor Simferopol. Din 1937 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Kachin. Membru al Marelui Război Patriotic din iunie 1941. Comandant de escadrilă al Regimentului 511 Aviație de Luptă (Divizia 220 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul Don) Căpitanul V.N. 7 aeronave inamice. La 28 ianuarie 1943, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În total, a efectuat 635 de ieșiri, a condus 150 de bătălii aeriene, a doborât 30 de avioane personal și 9 în grup. În 1947 a absolvit Cursurile de zbor și tactică de ofițer superior, în 1956 - la Academia Militară a Statului Major. Din 1975, generalul-maior al aviației V. N. Makarov a fost în rezervă. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic gradul I, Steaua Roșie (de două ori), „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III și medalii. A murit pe 20 mai 1978.

"În timp ce acoperim trupele terestre pe capul de pod nordic al râului Oder, am întâlnit și un avion necunoscut. La început l-am recunoscut drept Rama, dar când m-am întors și am pornit la atac, am fost convins că nu era Focke-Wulf. Gondole erau atârnate sub avioanele instalaţiilor auto. Probabil conţineau motoare cu reacţie, în timp ce fum alb curgea din nacele. Aeronava necunoscută s-a îndepărtat rapid de mine şi am pierdut-o din vedere."

Valentin Nikolaevici a fost de acord cu Novikov: pentru a doborî un astfel de avion, este necesar să se folosească factorul surpriză folosind soarele și norii. Potrivit lui Makarov, una dintre caracteristicile slabe ale noii mașini a fost vizibilitatea slabă a pilotului și în special emisfera inferioară. De asemenea, părerile vorbitorilor au fost de acord că nu era nevoie să se schimbe vederea, ci să se tragă doar din unghiuri mici.

De asemenea, Makarov a făcut o propunere ca perechi sau patru să fie trimise în misiuni pentru a distruge Me-262, deoarece sunt mai ușor de gestionat decât grupurile mari. Și că ordinul de luptă, atunci când este escortat de avioane de atac și bombardiere, trebuie să fie construit în așa fel încât să împiedice inamicul să atace brusc. Grupurile ar trebui întărite și trase înapoi.

Kobyletsky Ivan Ivanovici Născut la 10 august 1916 în orașul Birzula (azi Kotovsk, regiunea Odesa) într-o familie de clasă muncitoare. A absolvit 7 clase, școala FZU. A lucrat ca asistent șofer. Din 1936 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala de piloți de aviație militară din Orenburg. A participat la războiul de eliberare națională al poporului chinez împotriva invadatorilor japonezi. Membru al Marelui Război Patriotic din iunie 1941. Comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 43 de Aviație de Luptă (Divizia 220 Aviație de Luptă, Armata A 8-a Aeriană, Frontul de Sud-Est) Locotenentul principal I. I. Kobyletsky într-o luptă aeriană la 16 august 1942 asupra aerodromului său de lângă Stalingrad pe un Yak -1 izbit într-o enemy luptător. Am făcut o aterizare la aeroport. A luptat pe fronturile de Sud-Vest, Don, Central, Belarus. Comandant adjunct al Regimentului 53 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 1 Aviație de Luptă Gărzi, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) maiorul I. I. Kobyletsky până în februarie 1945 a făcut 451 de ieșiri, în 94 de bătălii aeriene, doborât personal 15 și ca parte a unui grup de 99. aeronave inamice. La 15 mai 1946, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Din septembrie 1948, locotenent-colonelul I. I. Kobyletsky - sa pensionat din cauza unei boli. A locuit la Kiev. A lucrat ca lăcătuș - modelar, maistru de control superior, inginer. A primit Ordinele lui Lenin (de două ori), Ordinul Steagul Roșu (de două ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic de gradul I, Steaua Roșie și medalii. A murit la 25 iulie 1986.

Din cadrul IAP al 53-lea Gărzi, la conferință au luat parte maiorul Ivan Ivanovici Kobyletsky și căpitanul Gennady Sergeevich Dubenok.

I. I. Kobyletsky a dat o idee interesantă. El a propus să aranjeze ceva de genul unei „ambiscade”, sau mai degrabă, să studieze rutele inamicului și să organizeze o ambuscadă, astfel inamicul să fie luat prin surprindere și, luând inițiativa luptei aeriene în propriile mâini, să doboare sau să forțeze inamicul. aeronave la aterizare.

Căpitanul G.S. Dubenok, dimpotrivă, a dezvoltat ideea locotenentului colonel V.N. Makarov că, pentru a lupta cu inamicul cu succes, trebuie folosite toate avantajele construirii unei formații de avioane de atac și luptători.

În plus, una sau două perechi de luptători trebuie să urmeze în fața grupului principal și să distrugă luptătorii inamici, care vor fi transportați cu viteză mare prin formarea de bombardiere sau avioane de atac. Atacurile frontale ale piloților neexperimentați nu au succes, deoarece durata acestor atacuri este atât de scurtă încât un pilot neexperimentat nu va putea să țintească și să lovească ținta.

Rezumând rezultatele ultimei conferințe, comandantul Armatei a 16-a Aeriene, generalul - colonel de aviație S. I. Rudenko, a recomandat ca comanda unităților să continue procesul de instruire în tactica de combatere a avioanelor cu reacție Luftwaffe. El și-a exprimat, de asemenea, speranța că luptele cu avioanele cu reacție vor fi purtate la distanțe scurte (de la 20 la 600 de metri).

La finalul discursului său, generalul a îndemnat pe toată lumea să păstreze numele mândru - șoimii țării sovieticilor.

Conferința s-a încheiat, primăvara victorioasă a anului 1945 era în flăcări. Însă rezistența armatei lui Hitler a continuat, pe cer au fost frecvente ciocniri cu aeronavele inamice. Noile întâlniri cu tehnologia avionului Luftwaffe nu au făcut excepție.

Dubenok Ghenadi Sergheevici. Născut la 1 ianuarie 1920 în satul Kraskovo, districtul Pustoshkinsky, regiunea Tver. După ce a absolvit Școala Militară de Aviație Chuguev în 1939, a fost trimis pe postul de pilot de luptă pe frontul de sud-vest. Membru al bătăliei de la Stalingrad. A fost comandant de aviație, apoi adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 512 Aviație de Luptă, adjunct al comandantului de escadrilă al Regimentului 55 Gărzi de Aviație de Luptă din Armata 16 Aeriană. A luptat pe fronturile Don, Central și 1 bielorus. A făcut 372 de ieşiri în total. După mai mult de 100 de bătălii aeriene, a doborât 12 avioane inamice personal și 11 în grup. La 24 august 1943, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a absolvit studiile postuniversitare la Academia Forțelor Aeriene Red Banner. A fost profesor și lector superior la academie. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de două ori), Războiul Patriotic gradul I și II, Steaua Roșie, „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III, medalia „Pentru Apărarea Stalingradului”. " și multe altele.

Așa că la 22 martie 1945, într-o luptă cu o pereche de Me-262, pilotul Lev Ivanovich Sivko (fotografie furnizată de A.V. Stankov) a doborât un „jet”. Aș dori să mă opresc puțin asupra acestui episod.

Bătălia a avut loc seara, la ora 18:20, lângă orașul Tsekhin. Patru Yak-9 de la 812th IAP, care acopereau trupele terestre, se aflau la o altitudine de 2000 de metri, iar viteza de zbor era de 550 km/h. În fruntea acestor patru se afla căpitanul V. I. Melnikov. Dintr-o dată, locotenentul L. I. Sivko, care zbura într-un grup din stânga, a văzut cum izbucnește focul de sub „Iac” său către lider. În clipa următoare, un avion necunoscut fără elice a trecut pe lângă ei cu viteză mare, cu urcare.

Când avionul inamic a început să se întoarcă, Lev Ivanovich a avariat avionul drept al aripii Me-262, între motor și consolă, cu o explozie de la 100 de metri. Luptătorul inamic s-a răsturnat și s-a prăbușit la pământ la 5 km vest de Tsekhin.

Potrivit unor surse, L. I. Sivko însuși a murit curând:

"Dar și mașina lui L. Sivko a fost avariată, pilotul nu a putut să o părăsească și a murit în moartea unui erou. Acum, prietenii care se luptă pe cerul Berlinului au răzbunat moartea unui curajos membru al Komsomolului."

Pe 22 martie, forțele aeriene americane au atacat ținte în Germania. În această zi, germanii au anunțat 3 luptători germani doborâți. Poate că acestea erau avioane de la JG7 de pe aerodromul Bradenbug-Brist.

Deci, în această zi, 3 avioane din flota de avioane Luftwaffe au fost pierdute. Prima aeronavă de la 11./JG7 a fost pierdută în timpul unui atac cu bombardier (pilot August Lübking, WNr. 111541), a doua între Cottbus și Bautzen lângă Alt-Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Și ce rămâne cu al treilea, întrebi? Voi răspunde că există foarte puține date despre această pierdere, se știe doar numărul de serie Me-262. WNr. 900192. Și faptul că acest avion a fost pierdut în zona Tsekhin pe 22 martie 1945. Coincidență? Cu greu, având în vedere că acesta este teritoriul pe care piloții sovietici au „vânat”. Deci, cel mai probabil, Lev Sivko a doborât acest Me-262. Un alt argument pentru adevărul acestei victorii este confirmarea bătăliei de la sol.

Și unde a mers al doilea Me-262 de la o pereche de atacatori? Dacă s-a întors pe aerodrom, atunci de ce nu a anunțat că partenerul său a fost doborât de un luptător sovietic? Deși poate că a sesizat, dar acesta este deja martie 1945, cu mai puțin de 2 luni înainte de sfârșitul războiului. Poate că mesajul pilotului celui de-al doilea avion de vânătoare s-a pierdut pur și simplu în confuzia documentelor militare germane. Este sfârșitul războiului...

Aeronavă germană cu reacție cu două motoare Messerschmitt Me-262A.

A mai rămas mai puțin de o lună până la sfârșitul războiului, dar rezistența piloților Luftwaffe nu a încetat să slăbească (trebuie să aducem un omagiu piloților germani, aceștia au continuat să reziste inamicului, așa cum se spune până la ultima „picătură de sânge").

În primăvara anului 1945, piloții sovietici au avut norocul să doboare alte câteva Me-262. Unul dintre acești norocoși s-a dovedit a fi Egorovici Vladimir Alekseevici. În aprilie 1945, pe cerul Berlinului, a doborât Me-262 cu Yak-9T.

S-a născut la 19 mai 1919 în satul Sutiski, acum un sat din districtul Tyvrovsky din regiunea Vinnitsa, într-o familie de țărani. A studiat la facultatea de constructii. Din 1939 în Armata Roșie. În 1940 a absolvit Școala Militară de Aviație din Odesa. Din aprilie 1943 pe fronturile Marelui Război Patriotic. Comandantul de escadrilă al Regimentului 402 Aviație de Luptă (Divizia 265 Aviație de Luptă, Corpul 3 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) Căpitanul V. A. Egorovici a efectuat 248 de ieșiri până în februarie 1945, în 71 de bătălii aeriene și a doborât avioanele aeriene22. La 15 mai 1946, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. Din 1949, a fost șeful departamentului de zbor al clubului de zbor DOSAAF din regiunea Zaporozhye. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic de gradul II și medalii. A murit tragic la 27 aprilie 1953.

Un alt „norocos din aprilie” Kuznetsov Ivan Alexandrovici.

Bătălia s-a desfășurat după cum urmează: grupul Me-262 a dorit să atace aeronava de atac Il-2 când luptătorii de acoperire au decolat. „Messers” au început să încerce să iasă din luptă. Și atunci comandantul regimentului a dat ordinul: „Dărâmați un avion cu reacție!” I. A. Kuznetsov și-a direcționat „Iacul” să intercepteze avionul și a tras o rafală lungă asupra aeronavei germane. Motorul drept al lui Messer fumea. Dar avionul cu reacție „Messer” încă încerca să iasă din luptă, luând viteză. Dar încă 3 luptători au decolat pentru a-și ajuta comandantul. Au deschis simultan focul asupra Me-262. Pilotul german nu a putut scăpa de un astfel de atac, avionul său s-a înclinat și s-a prăbușit la pământ.

Această victorie a fost înregistrată pe contul personal al lui Ivan Kuznetsov, deși a fost una de grup. Acest eveniment a avut loc la 30 aprilie 1945 lângă Berlin.

Și iată cum descrie aeronava de atac pilot această bătălie, Erou al Uniunii Sovietice, singurul deținător deplin al Ordinelor Gloriei de toate cele 3 grade (dintre piloți), Ivan Grigoryevich Drachenko, care el însuși a doborât 5 avioane inamice în aer. bătălii (inclusiv 1 - prin berbec) în cartea sa „On the Wings of Courage”:

S-a născut la 01.05.1917 în satul Repnoye, acum districtul Uvarovsky din regiunea Tambov, într-o familie de țărani. Absolventa a 2 cursuri de scoala tehnica agricola. În 1936 - 1938 și din 1942 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala Militară de Aviație Kachin. A lucrat ca pilot-instructor al clubului de zbor Donețk. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din decembrie 1942. Comandantul de escadrilă al Regimentului 107 Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 11 Aviație de Luptă Gărzi, Armata A 2-a Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) Locotenentul superior I. A. Kuznetsov a efectuat 219 ieșiri până în mai 1945. În 59 de bătălii aeriene, a doborât 10 avioane inamice, a distrus o mulțime de forță de muncă și echipament militar inamic cu lovituri de asalt. 27.06.1945 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1953 a absolvit cursurile de zbor și tactică de ofițer superior, a servit în Forțele de Apărare Aeriană ale țării, a comandat o unitate. Din 1972, generalul-maior de aviație I. A. Kuznetsov a fost în rezervă. Trăind în Astrakhan, a fost președintele comitetului regional al DOSAAF. A fost distins cu Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de patru ori), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic de gradul I și II, Steaua Roșie (de două ori), medalii sovietice și străine.

"A fost mult mai dificil pentru noi, avioane de atac, să luptăm cu Me-262. Avioane cu reacție au trecut peste formația noastră, urmărind Ilys în viraj când se apropie de o țintă sau când părăsesc un atac. Au atacat și aeronavele avariate care mergeau la aterizare. .

O pereche s-a obișnuit să-i intercepteze pe Ilyushini în așa fel încât cel puțin să nu se întoarcă singur din misiune. Comandantul corpului a ordonat oprirea acestor atacuri obscene ale vânătorilor. Am venit cu un plan simplu: au decis să ne folosească pe mine și pe partenerul meu ca momeală, pentru a înșela inamicul cu aspectul de pradă ușoară.

Într-o dimineață, la ora 8, mi-am ridicat Il în aer. Muniția este plină, dar fără bombe. Trei perechi de „Iakov” au urcat până la 5000 de metri. Am început să merg peste aerodrom cu viteză. Deodată, din partea liniei frontului, au început să crească 2 puncte argintii. Me-262 lider a pornit la atac. Manevrând, am tras în el cu o explozie de tun. Apoi luptătorii noștri au sosit de sus.

„Messerul” care m-a atacat a urcat repede, iar băieții noștri l-au acoperit în continuare pe al doilea. Fascistul nu a avut de ales decât să ejecteze.

Drachenko Ivan Grigorievici Născut la 15.11.1922 în satul Velyka Sevastyanovka, acum districtul Hristinovsky din regiunea Cerkasi, într-o familie de țărani. A absolvit liceul și clubul de zbor din Leningrad. Din aprilie 1942 în Armata Roșie. În 1943 a absolvit Școala Militară de Piloți de Aviație Tambov și a fost trimis pe front. Pilot superior al Regimentului 140 de Aviație de Asalt Gărzi (Divizia 8 Aviație de Asalt Gărzi, Corpul 1 Aviație de Asalt Gărzi, Armata A 2-a Aeriană, 1 Front ucrainean) Sublocotenentul Gărzii I. G. Drachenko până în august 1944 a făcut 100 de ieșiri pentru recunoaștere, distrugere și echipament inamic. . A participat la 14 bătălii aeriene. La 14 august 1944, în timpul unei misiuni de luptă, a fost grav rănit și făcut prizonier. A reușit să ruleze. După revenire, s-a întors pe front. La 26 octombrie 1944 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, locotenentul principal I. G. Drachenko s-a pensionat. În 1953 a absolvit Facultatea de Drept a Universității din Kiev, a lucrat ca director al unui liceu de seară, director adjunct al Palatului Culturii „Ucraina” din Kiev. A fost distins cu Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu, Războiul Patriotic de gradul I, Steaua Roșie, Gloria (toate cele trei grade), medalii. Autor de cărți: „De dragul vieții pe pământ”, „Pe aripile curajului”.

De ce nu i s-a deschis parașuta? Când am ajuns la locul în care căzuse pilotul de la Nesetsk, am observat imediat că parașuta nu era în funcțiune. Deci, pilotul a fost condamnat la moarte în avans... "

Dar poate cea mai interesantă ciocnire a avut loc cu maiorul A.V. Vorozheikin.

Arsenii Vasilevici este singurul pilot al Forțelor Aeriene sovietice care a doborât un bombardier german Arado Ar-234. În plus, Vorozheikin este și un scriitor minunat: din condeiul lui au apărut lucrări minunate precum: „Soldații cerului”, „Aviația privată”, „Berlinul sub noi”. În cartea sa „Soldații cerului”, Arseni Vasilyevici descrie modul în care a doborât un avion cu reacție „Arada”. Aduc în atenția cititorului același pasaj:

"În mod neobișnuit, un fel de aeronavă alunecă sub noi neobișnuit de repede. Ochii strâns la el. Sub aripi văd 4 motoare gemene. rachete.

Viteza acestei mașini este de aproximativ 900 km/h. Aceasta este cea mai recentă noutate a echipamentului militar german. Deși am zburat pe cei mai buni "Yaks" - Yak-3, aceștia sunt propulsați cu piston și sunt inferioare noilor avioane germane cu o viteză de 200 de kilometri.Nu îl poți lua pe acest fascist cu vechile trucuri. Experiența i-a spus cum să-l atace cel mai bine.

Vorojheikin Arsenie Vasilievici Născut la 28 octombrie 1912 în satul Prokofievo, acum districtul Gorodetsky din regiunea Gorki, într-o familie de țărani. Din 1931 în Armata Roșie. În 1937 a absolvit Școala de piloți de aviație militară din Harkov. A participat la luptele de pe râul Khalkhin-Gol în 1939. A petrecut 30 de bătălii aeriene, a doborât 6 avioane japoneze personal și 12 - în grup. În timpul războiului sovietico-finlandez din 1939-1940 a fost comisar militar al unei escadrile de aviație. În 1942 a absolvit Academia Forțelor Aeriene. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din 1942. Comandantului de escadrilă al Regimentului 728 Aviație de Luptă (Divizia 256 Aviație de Luptă, Corpul 5 Aviație de Luptă, Armata 2 Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) pentru 78 de ieșiri și participarea la 32 de bătălii aeriene, în care a distrus personal 19 avioane inamice/, . 04/1944 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. A doua medalie „Steaua de aur” a fost acordată căpitanului A.V. Vorozheikin la 19.8.1944 pentru 28 de ieșiri, 14 bătălii aeriene și 11 avioane doborâte. Din 1944, este instructor senior - pilot în departamentul de antrenament de luptă al aviației de primă linie. După război, a comandat un regiment de aviație, divizie, a fost primul adjunct al comandantului apărării aeriene a Flotei Mării Negre. În 1952 a absolvit Academia Militară a Statului Major General. Din 1957, generalul-maior al aviației A.V. Vorozheykin a fost în rezervă. A primit ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de patru ori), Suvorov gradul III, Alexandru Nevski, gradul I Război Mondial, Steaua Roșie (de două ori), ordinele străine.

„Arada” se repezi spre. Am o altitudine de 6000 de metri. Când inamicul reactiv se află în fața mea la un unghi de 45 de grade, voi merge direct în jos și îl voi intercepta acolo.

Ca întotdeauna, „Iac” s-a rostogolit cu ușurință, ca o jucărie, și a mers abrupt la pământ, luând rapid viteză. Inamicul era în urmă. De ce nu se inventează și nu mă lovește cu 4 tunuri și poate chiar cu rachete? Nu trebuie decât să ridice nasul, iar el, având mare viteză, mă va depăși imediat. Și răsucesc brusc mașina într-o scufundare pentru a vedea cum reacționează Arada la mine.

Avionul încă zboară jos și în curând mă va depăși. Aici trebuie să-l prind. Și învârt mașina din nou. „Iac” se supune cu greu, parcă s-ar plânge: „Destul ca să mă testeze” – și este dornic să iasă din scufundare. Mă țin strâns în timp ce tot pierd înălțime. Acul vitezometrului vibrează deja la numărul rotund și periculos - „700”. Iar „Iacul meu”, ca și cum ar fi renunțat la viață, și-a pierdut agilitatea și nu se mai repezi în sus în cer, ci cu o socoteală rece se duce la pământ.

Mașina nu este proiectată pentru o viteză atât de mare: se poate prăbuși. Și dacă este suficientă forță, nu va ieși dintr-o scufundare: va naște.

Cu tensiunea musculară completă, încep să mă retrag. Ascultă greu, dar ascultă. Adevărat, se întunecă în ochi de la suprasolicitare, dar știu din experiență că asta va trece, trebuie doar să ușurezi presiunea asupra mânerului. Doar un pic mai mult efort. Dacă „Iacul” ar putea suporta! Trebuie sa! Așa că vreau. Și trag. Deși în ochii nopții, dar simt că totul este în ordine.

„Iac” bine făcut, a supraviețuit! Se limpezește în ochii mei, văd orizontul, cerul, pământul. Trebuie să fie „Arad” pe undeva. Iat-o! Din apropiere. Bine calculat. Și apoi s-a întâmplat ceva de care nu mă mai temeam. A fost o explozie, o lovitură în cap. M-am înecat cu ceva gros și rece. Ochii i s-au întunecat din nou. Conștiința a notat clar: acesta este ultimul atac. Un obuz a izbucnit în cockpit... Dar de ce era frig și nu era cald și nu simt nicio durere sau foc arzător? S-a prăbușit avionul?.. Totuși, am din nou în față cerul, pământul, orizontul și „Aradul”. „Iacul” meu este intact. Și ce zici de explozie, de lovitură?... Asta e - felinarul a fost smuls din carlingă, iar aerul rece s-a biciuit în față. Iau „Arada” sub amenințarea armei!

Iată un eșec. Deja departe, nu pot ajunge. trag. Fabulos! Corzi de trasoare și gloanțe l-au prins pe inamicul și i-au săpat în trup. Din Arada s-au revărsat scântei, foc, fum gros, iar avionul a dispărut în Berlinul în flăcări...”

Este foarte greu de urmărit această pierdere din surse germane. Dar de fapt este imposibil, pentru că nici măcar nu se știe dacă acest avion a fost doborât, deoarece rămășițele sale nu au fost găsite. Și nici martori nu sunt. Se poate doar ghici ce s-a întâmplat cu acel avion cu reacție „Arada”. Desigur, probabilitatea ca Ar-234 să aterizeze este practic zero, deoarece aterizarea într-un oraș nu este foarte convenabilă, mai ales pe un bombardier. Dar, dacă epava aeronavei nu a fost găsită și nu există martori la victorie, atunci victoria nu va fi luată în considerare. La fel au făcut și cu Arsenii Vasilevici. Această victorie pur și simplu nu a fost luată în considerare.

Piloții sovietici au câștigat, fără îndoială, experiență în a face față cu echipamentele cu reacție inamice (ceea ce a fost util puțin mai târziu în războiul cu Statele Unite în Coreea de Nord), dar cum rămâne cu germanii înșiși? Au vreo mențiune despre astfel de incidente în istoria aviației cu reacție de primă linie? Să încercăm să ne dăm seama.

Desigur, este puțin probabil să se poată afla cine a doborât primul luptător sovietic. Vom încerca să luăm în considerare toate episoadele de întâlniri cu avioanele sovietice de pe Frontul de Est.

Deci, să începem, și vom începe cu un pilot atât de eminent precum Johannes Steinhof.

În memoriile sale „La ultima oră”, Oberst Steinhof descrie întâlnirile cu piloți sovietici pe cerul deasupra Oderului în februarie 1945:

„Zburăm spre est în direcția autostrăzii care ducea la Frankfurt an der Oder. Deodată, în fața mea a apărut un vânător rus și nu am reușit să coordonez poziția Me-262 și să fixez ținta la vedere. în câteva secunde.Doar câțiva metri m-au despărțit de luptătorul rus în timp ce am trecut în repeziciune și am urcat.Privind înapoi, am văzut fulgerările armelor sale.El își trase continuu luptătorul în sus.

Erau mulți luptători care manevrau în jurul meu, era o tentație să-și iau una dintre armele lor, dar de îndată ce am zburat până la ei, au început să manevreze și mai viguros, ceea ce a făcut extrem de dificil să atace. Și am fost forțat să mă ascund de ochii lor”.

Avion de luptă Me-262A, primăvara 1945.

„Zburând spre vest, la o altitudine de 1000 de metri, am traversat Oderul. Acum trebuie să urc din nou pentru a fi printre luptătorii ruși. Când am pus Me-262 pe aripă și am mutat pârghiile sectorului de gaze pentru a se întoarce, am văzut un grup de Il- 2, erau 7 sau 8, în ciuda culorii de camuflaj, siluetele lor erau clar vizibile. Au tras cu tunuri și au aruncat bombe pe autostradă, camioanele care mergeau pe această autostradă s-au transformat în marginea drumului și soldații s-au împrăștiat în diferite direcții. Am văzut unul dintre avioanele de atac, am apăsat butonul pistoalelor, coada a fost scurtă și am tras imediat stick-ul spre sine pentru a nu atinge vârfurile copacilor.

La câteva sute de metri în fața marginii pădurii, a atins zăpada cu un șurub, un nor imens de zăpadă s-a ridicat ascunzând complet IL-2, când zăpada a fost dusă de o rafală de vânt, am văzut o siluetă distinctă. a unui avion de atac în zăpadă și în acel moment a coborât din avion o mică siluetă neagră a pilotului, care a sărit mai întâi pe aripă, apoi a alergat prin zăpada adâncă spre pădure.

tun de 30 mm, care era pe Me-262.

Această întâlnire a avut loc la 25 februarie 1945. Steinhof a decolat de pe aerodromul Brandenburg - Brist. În martie, el amintește și de întâlniri cu piloții Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Iată un alt citat din memoriile sale:

"Într-una din zilele de martie, am vrut să-l învăț pe unul dintre nou-veniți să zboare în perechi. După decolare, ne-am îndreptat către „zona de antrenament" de lângă Oder. Am zburat peste râu și pe cealaltă parte am văzut un grup de Luptători ruși.Vreau să atac, dar unghiul de avans la tragere m-a dezamăgit din nou, adevărul este că avionul Me-262 are unul diferit de Me-109. Am zburat fără succes prin formație de mai multe ori. Apoi a apărut ceva în fața mea care s-a dovedit a fi un luptător rus.Instinctiv, am tras din patru tunuri de 30 mm. Ca un fulger, rămășițele unui vânător rus au zburat în jurul carlingului meu. S-a prăbușit literalmente în aer!

Privind în urmă, i-am văzut pe ceilalți luptători ruși plecând acasă cu viteza maximă. Mă întorc, cobor și văd sub mine un luptător singuratic cu stele roșii zboară spre vest. Îl prind în lunetă și trag. Pilotul său s-a zvâcnit, a încercat să scape la un nivel scăzut, dar s-a prăbușit în vârful dealului.”

După cum putem vedea din citatele de mai sus, Steinhof susține că două avioane rusești au fost doborâte.

Cu toate acestea, Steinhof nu a fost singurul care a revendicat luptătorii sovietici doborâți, au existat și alți piloți Luftwaffe care zburau cu Me-262, care au revendicat și victoriile câștigate pe Frontul de Est.

Așadar, în ultimele zile ale lunii aprilie, Ober - locotenentul Herbert Schluter a doborât un Yak-9 în apropierea orașului Breslau, iar Ober - Fenrich Günther Wittbold a distrus 2 avioane de atac sovietice Il-2 în vecinătatea Baerwalde. Mai târziu și-a amintit:

"Totul s-a întâmplat foarte repede și la înălțime mică. Am fost foarte surprins să întâlnesc ruși acolo. Tunerul primului Il nici nu a avut timp să deschidă focul. "L-am văzut până când gloanțele trasoare de la tunurile lui au zburat pe lângă urechile mele. După ce a primit mai multe lovituri, Il-2 s-a prăbușit în multe părți mici.”

În ultimele săptămâni de război, piloții JG7 au distrus aproximativ 20 de avioane sovietice.

Dar cel mai interesant este că ultima victorie din cel de-al Doilea Război Mondial, care a fost câștigată de piloții Luftwaffe, a fost pe un avion cu reacție și, în plus, un vânător sovietic a fost doborât. Probabil, acesta este un pilot de la al 129-lea GvIAP G. G. Stepanov. Această victorie a fost câștigată pe 8 mai la ora 15:20.

În concluzie, aș vrea să spun că aeronava cu reacție a Luftwaffe nu i-a adus lui Hitler rezultatul dorit. Prea târziu, el „a dat undă verde” producției în masă de avioane cu motoare cu reacție și rachetă. Nimic nu a putut salva Germania.

Piloții au murit nu atât din cauza faptului că au fost doborâți de aeronavele inamice, cât pentru că au devenit victime ale dezastrelor provocate de om.

Pe Frontul de Est, avioanele cu reacție nu au adus niciun succes, iar utilizarea lor acolo este comparabilă cu convulsiile muribunde ale unui muribund. În acest caz, rolul muribundului a fost cel de-al treilea Reich și mașina sa de război.

Cu toate acestea, experiența, curajul și loialitatea față de Patria Mamă nici măcar nu i-au rupt psihologic pe piloții Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în fața „monstrului cu reacție” al Luftwaffe, piloții ruși au alungat această fiară și au pus capăt ambițiilor lui. Luftwaffe.

* * *

Aeronava Me-262 nu a fost singurul avion de luptă Luftwaffe în serie care a luat parte la bătăliile celui de-al Doilea Război Mondial. Și, deși o altă aeronavă a aceleiași companii, vorbim despre racheta Me-163 "Kometa", nu s-a întâlnit în lupte aeriene cu piloții sovietici, merită să spunem puțin despre asta.

Această aeronavă este cunoscută în istoria aviației mondiale ca „Messerschmitt-163”. Cu toate acestea, creatorul său nu a fost Willy Messerschmitt, al cărui nume a început să-l poarte, ci Alexander Lippish, un om de știință foarte talentat în domeniul aviației. Această mașină a fost concepută și proiectată de Lippisch, dar construită la fabricile Messerschmitt. Ideea lui Lippisch, întruchipată în metal, a început să poarte denumirea Me-163. Există nenumărați copii în lume care poartă numele nu ale părinților lor, ci ale celor care au avut grijă de ei. Principalul lucru în acest caz este esența, nu numele.

Toți cei care au zburat cu acest miracol cu ​​jet au simțit „căldură în piept și frig în spate”. Acest avion în scurt timp ar putea ridica o persoană la o înălțime mare sau să-l arunce în lumea interlopă. Pentru acest temperament era iubit. Iată ce scrie pilotul de testare Mano Ziegler în memoriile sale:

„Aproape nicio zi de zbor nu a trecut fără pierderea unuia dintre noi. Dar, în mod ciudat, cu toții am iubit acest monstru-rachetă, ca o femeie vântoasă care te putea înșela și te putea părăsi în orice moment, dar totuși i-am rămas credincioși.” .

Avionul-interceptor german Me-163, care a intrat în serviciul Forțelor Aeriene Germane în mai 1944, a fost unul dintre cei mai neobișnuiți, dar în același timp cei mai promițători luptători din lume. În deceniile următoare de dezvoltare a aviației, nu a fost creată nicio aeronavă în serie care să poată fi comparată direct cu acest avion de luptă.

Avionul prototip avea denumirea DFS-194. Mai degrabă, era un planor DFS-33, dezvoltat de Institutul German de Cercetare a Tehnologiei de Planare, echipat cu un motor rachetă. În același timp, proiectarea aeronavei a trebuit să fie refăcută complet, după care a primit denumirea DFS-194. În timp ce se construia la Darmstadt, Alexander Lippisch și câțiva dintre angajații săi au trebuit să se mute la Augsburg la firma lui Willy Messerschmitt (deoarece institutul era în principal o instituție de cercetare, s-a decis să înceapă producția de masă a aeronavei pe baza compania Messerschmitt, principalul dezvoltator și producător de luptători germani). Aeronavei i s-a atribuit denumirea corporativă Me-163. Lucrările la acest avion au început la 2 ianuarie 1939. O echipă de 6 oameni a început să lucreze la ea. Heini Dittmar a fost de acord să devină pilot de testare.

Între timp, DFS-194 construit în Darmstadt a început să fie supus testelor de remorcare. Apoi a fost instalat un motor rachetă pe el, care funcționează cu „T-fuel” (peroxid de hidrogen) și „Z-fuel” (permanganat de potasiu). Zboruri de testare cu o astfel de centrală au fost efectuate la baza de rachete din Peenemünde. În ciuda dificultăților mari care au însoțit testele, s-au obținut rezultate încurajatoare. Pe un planor-rachetă DFS-194, Heini Dittmar a atins o viteză de 550 km/h.

Testele primei aeronave experimentale Me-163 V1 într-un zbor de planare au început în primăvara anului 1941. Testele de zbor ale aeronavei au fost efectuate inițial în remorcare. Aeronava bimotor Me-110 a fost aleasă ca vehicul de remorcare. Primele zboruri de remorcare au arătat că Me-163 avea un unghi de alunecare prea mic. Nu era destulă bandă de aterizare la prima aterizare, iar Dittmar a fost nevoit să se strecoare între două hangare de la capătul aerodromului. Toți cei care au văzut această aterizare aveau părul pe cap. Au urmat o serie de îmbunătățiri în proiectarea aeronavei și din nou teste de remorcare pentru planificare.

Până atunci, nici o aeronavă care să nu aibă coadă nu a zburat cu o viteză de peste 350 km/h. La viteze mai mari decât aceasta, se auzi un fluturat periculos pe cârmă. Când acest lucru a fost reușit, s-a dovedit că, cu o viteză de peste 520 km/h, a apărut în lift. Au fost necesare mai mult de 15 zboruri de remorcare până când aceste probleme au fost rezolvate. În general, în ceea ce privește proprietățile aerodinamice, aeronava Me-163 s-a dovedit a fi neobișnuit de bună și de fiabilă. Într-un zbor blând, a atins cu ușurință o viteză de aproximativ 900 km/h.

Odată, Ernst Udet, care se ocupa de echipamente noi la Ministerul Aviației, a venit să testeze aeronava. În acest moment, Dittmar, la o altitudine de 5000 de metri, desfășura un alt program pe Me-163, care a fost ridicat acolo în remorche. Lippisch, văzând sosirea lui Udet, i-a arătat degetul în sus.

Ce este, Lippisch? întrebă Udet.

Experimentatul nostru Me-163...

În acel moment, Dittmar a trimis mașina în jos și cu o viteză mare, aproximativ 800 km/h, după ce a nivelat-o, a zburat deasupra aerodromului și apoi a urcat ca o lumânare.

Ce motor este în această mașină? întrebă Udet.

Nu există încă niciun motor în acest avion”, a răspuns Lippisch.

Fără motor? – a întrebat Udet. - Mă iei de prost, Lippisch?

În timpul acestui zbor de probă, Dittmar a făcut mai multe zboruri în scufundare și a urcat.

Asta nu poate fi, - de fiecare dată când avionul a fost ridicat, Udet a spus: - Mă minți, Lippisch!

Când Dittmar a aterizat, Udet s-a apropiat de avion și a început să-l examineze cu atenție. În cele din urmă, asigurându-se că nu este înșelat, a spus:

Într-adevăr, nu există motor...

Zborul fără motor pe care l-a văzut Udet i-a făcut o impresie puternică. Din acel moment, a început să promoveze energic lucrările ulterioare asupra lui și nu a pierdut-o din vedere până la moartea sa.

Motorul rachetă creat de Walter pentru Me-163 avea o tracțiune de 750 kg. Primele zboruri cu un astfel de motor au fost efectuate la baza de rachete din Peenemünde. Mașina prezenta o rată de urcare fără precedent. Dar, din moment ce decolarea aruncată Iassi nu avea dispozitive de absorbție a șocurilor, pilotul a fost supus unor mari suprasarcini de vibrații în timpul lansării. Același lucru s-a întâmplat la aterizare. Era nevoie urgentă de a crea un scaun pentru pilot, capabil să reziste la astfel de supraîncărcări. Zborurile de testare au fost suspendate temporar.

În ciuda faptului că nu a fost realizat un scaun de pilot suficient de fiabil, au fost reluate zborurile de probă.Deja în al 4-lea zbor, Dittmar a reușit să atingă o viteză de 800 km/h. Dar aceasta nu este încă limita. La atingerea unei viteze de 920 km/h în avion, ca urmare a flutterului, cârma a zburat. Aterizarea avionului era exclusă. Dittmar a trebuit să o părăsească și să sară afară cu parașuta.

Pe următorul avion experimental Me-163 V4, Heini Dittmar a făcut un zbor record și a atins o viteză de peste 1000 km/h. Dacă zborurile nu ar fi efectuate în cel mai mare secret, ar putea deveni o realizare mondială. Dittmar însuși a vorbit despre aceste zboruri după cum urmează:

"Atingerea vitezei record nu a fost ușoară. Motorul s-a oprit de fiecare dată, abia puteam atinge o viteză de aproximativ 500 km/h. Când am reușit să-i aflu capriciul, am decis să efectuez zboruri de mare viteză la o altitudine de 4000 metri.Am monitorizat indicatorul de viteză.Manometrul arăta presiunea normală.La această altitudine motorul nu m-a lăsat jos.Într-unul dintre zborurile peste distanța măsurată, am început să măresc viteza.Săgeata a început să se strecoare în sus. : 950 - 960 - 970 ... M-am uitat la manometru, motorul este in regula "Abia m-am uitat la indicatorul de viteza, acul era deja peste 1000 km/h. Avionul a inceput sa vibreze puternic. Am simtit ca a încetat să se supună stick-ului de control.Am oprit imediat motorul și am așteptat să se prăbușească avionul.A trecut ceva timp.Deodată am simțit că avionul a început să se supună controlului.Atunci mi-am dat seama în sfârșit că am intrat în zona barierei fonice. Dupa aterizare am aflat ca pe linia de masurare sa aeronava a arătat o viteză de 1004 km/h.

Unul dintre primele zboruri de testare ale rachetei Me-163.

Astfel, deja în 1941, o aeronavă cu o persoană la bord a depășit pragul de 1000 km. După un astfel de succes, Heini Dittmar a fost distins cu Premiul Lilienthal pentru cercetare în domeniul aviației. Aceasta a fost o recompensă binemeritată pentru testele sale de zbor, în timpul cărora a fost la un pas de moarte de mai multe ori.

Această aeronavă a fost și prima aeronavă din istoria aviației care a întâmpinat probleme cu compresibilitatea fluxului de aer la viteze mari în zbor la nivel. Prin urmare, la dezvoltarea mașinii, au trebuit rezolvate o serie de noi probleme aerodinamice. Schema aleasă pentru „Kometa” - „fără coadă” cu o aripă înclinată - le-a facilitat decizia. De atunci, utilizarea aripilor înclinate a devenit una dintre soluțiile tradiționale la problemele zborului de mare viteză.

Modificarea aeronavei Me-163, care a primit denumirea „B”, a avut o tracțiune cu reacție, de aproape 2 ori mai mare decât prima. Viteza a crescut și odată cu ea și pericolul. Știind foarte bine că fiecare zbor se poate termina cu moartea, Dittmar s-a îndreptat către Udet cu o cerere pentru un partener pe care să-l învețe să piloteze un avion-rachetă. Goes s-a asigurat ca prietenul lui Dittmar, Rudolf Opitz, să fie transferat de pe front la compania Messerschmitt ca pilot de testare.

Designerii s-au confruntat în continuare cu problema amortizarii scaunului pilotului. Deja la finalul testelor avionului-rachetă cu Heini Dittmar s-a produs un accident care l-a înlănțuit pe un pat de spital timp de 2 ani. La aterizare, amortizorul de pe schiul de aterizare nu l-a suportat. Avionul a rămas nevătămat, dar Dittmar și-a rupt coloana vertebrală. Testele aeronavei au continuat Opitz. Curând i s-a alăturat celebrul as pilot Wolfgang Spathe, rechemat din față. Când testele au fost finalizate, în vara anului 1943, la Bad Zwischenahn s-a înființat „Detașamentul de încercare Nr. 16” pentru antrenament în pilotarea unei aeronave rachetă.

Se poate spune că membrii coaliției anti-Hitler au avut noroc că dificultățile tehnice care au apărut în timpul dezvoltării aeronavei (associate în principal cu crearea unui motor de rachetă cu combustibil lichid), precum și dificultățile politice ale acelei. timpul, a făcut dificilă intrarea cometei în arsenalul Forțelor Aeriene fasciste.

Conform schemei sale, Me-163 era un „fără coadă” destul de conservator, cu o aripă înclinată, care a fost proiectat de Alexander Lippisch, care dobândise o experiență considerabilă până în acel moment. Elonii cu o singură secțiune au fost instalați pe aripa (a unei structuri din lemn) și pe secțiunea de coadă a unui fuzelaj scurt, integral din metal (aliaj de aluminiu), o coadă verticală cu cârmă. Designerii au rezolvat problema trenului de aterizare retractabil abandonând-o cu totul. Avionul a decolat dintr-un cărucior detașabil cu două roți, iar aterizarea s-a efectuat pe un singur schi, similar trenului de aterizare al planoarelor. Aeronava nu avea suporturi de susținere a aripilor de tip schi sau roată, așa că aproape fiecare aterizare s-a încheiat cu o întoarcere a aeronavei și adesea cu o lovitură de stat.

Avionul rachetă Me-163 a fost transportat pe sol pe un cărucior de transport.

Toate volumele disponibile ale fuselajului au fost predate rezervoarelor, care adăposteau combustibilul LRE. Componentele combustibilului avionului de luptă Me-163 erau un amestec de alcool metilic, hidrazină și apă (combustibil) și peroxid de hidrogen (oxidant). Mai multe accidente Me-163 au avut loc din cauza contactului componentelor combustibilului rachetei în afara camerei de ardere a motorului (Walter HW 509 C-1, tracțiune 20 kN). Uneori, motorul a explodat chiar și doar de la o aterizare accidentată.

În ciuda unei rezerve semnificative de combustibil (2000 kg), eficiența motorului a fost foarte scăzută, astfel încât a putut funcționa doar 12 minute; asta înseamnă că interceptorul trebuia să se bazeze direct sub coridoarele aeriene, urmat de bombardierele inamice. Când Me-163 a ajuns la o altitudine de 9760 de metri, îi mai aveau doar 6,5 minute de combustibil. În unele cazuri, „Cometele” complet alimentate au fost remorcate la o înălțime în spatele aeronavelor grele germane, după care motorul a fost pornit în aer, iar vânătorul-interceptor a început să atace bombardierul.

Luptător în serie - interceptor Me-163V, primăvara 1945.

Armamentul aeronavei era alcătuit din 2 tunuri de calibrul 20 mm, instalate în aripă. Me-163 a fost unul dintre cei mai mici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Anvergura aeronavei a fost de 9,81 m, aria aripii aeronavei a fost de 20,37 mp, greutatea la decolare a fost de 5299,8 kg, sarcina pe unitatea de suprafață a aripii a fost de 260,9 kg / mp. Viteza maximă a seriei Me-163S a fost de 858 km/h, aeronava a fost capabilă să urce 12.100 de metri în 3 minute și 20 de secunde; rata de urcare în apropierea solului a fost de 60 m/s.

364 de avioane au fost produse în producție de masă. Ulterior, au fost create o serie de aeronave cu motoare de rachetă, dar niciuna dintre ele nu a devenit vreodată un avion de luptă în serie al Forțelor Aeriene.

Aeronava Me-163 era în serviciu cu o singură escadrilă de luptă - JG400 [comandant - celebrul as pilot german Wolfrang Spate; a pus capăt războiului zburând pe Me-262, a avut 99 de victorii aeriene la creditul său]și a fost folosit exclusiv pentru combaterea bombardierelor grele inamice pe frontul de vest. Până la sfârșitul anului 1944, activitatea de luptă a JG400 a scăzut brusc din cauza bombardării constante a aerodromurilor, a pregătirii slabe a piloților și a unei situații critice cu livrarea de combustibil. În realitate, lupta doar grupa 1, care a reușit să obțină 9 victorii cu pierderea a 14 avioane. Al 2-lea grup, din cauza lipsei de combustibil, a pus capăt războiului fără să facă o singură ieșire...

Avionul-rachetă Me-163 nu a fost acoperit de gloria victoriilor. Multe vehicule s-au pierdut din cauza defecțiunii motorului. Mulți dintre ei au murit în lupte aeriene. Restul au fost capturați de Aliați și de ceva timp au fost testați în institutele de cercetare ale Forțelor Aeriene ale țărilor învingătoare. Acest lucru a indicat că performanța lui de zbor era de interes.

În țara noastră, au fost efectuate zboruri de testare ale unei versiuni de antrenament cu două locuri a mașinii - Me-163S.

* * *

În anii în care viteza de 700 - 750 km/h era considerată foarte bună pentru luptătorii în serie, în Germania, proiectanții știau deja ce se va întâmpla cu aeronava când va atinge o viteză de două ori, de patru ori mai mare, cum va fi mașina. s-ar comporta în zona de viteză a sunetului și departe pentru ea. În toți anii războiului, germanii, se pare, s-au încăpățânat să efectueze cercetări relevante, și nu numai teoretice, ci deja în laboratoare și pe locurile de testare, „epurând” în tunelurile de vânt din Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold, Travemünde, Pienemünde, în tubul gigant Otzale din Alpi, au filmat filme detaliate despre zborurile rachetelor de croazieră, despre căderea bombelor experimentale de la mare înălțime (pentru ca atunci când cad, să aibă timp să accelereze la viteza dorită). ). Ei au învățat să determine în mod fiabil, cu o eroare de cel mult 1%, parametrii unui flux de aer supersonic în orice punct al profilului care curge în jurul acestuia, să ia în considerare influența diferiților factori fizici și geometrici asupra unui astfel de flux și mult mai mult - și, ca urmare, în 1944, Germania construia deja cel puțin 8 avioane cu reacție cu experiență, cel puțin 7 erau în faza de proiectare.

În 1944 - 1945, aliații noștri occidentali au descoperit în Germania un model aerodinamic gata făcut al avionului de luptă Jaeger R-13 (designer-șef Alexander Lippisch) și un planor experimental DM-1 - un „analog” simplificat al acestui luptător, un avion îngust. triunghi fără coadă.

Americanii au zburat deja pe DM-1. Viteza lui R-13 ar fi, după unele surse, 1650, după altele - 1955, după alții - 2410 km/h. În tunelul puternic de vânt din Göttingen, germanii au suflat modelul R-13 într-un flux de peste 2,5 ori viteza sunetului.

Proiectat de Alexander Lippisch, planorul DM-1 a avut o măturare a marginii înainte de 60 ° și o măturare a muchiei de fugă de 15 °. Planorul a fost creat la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial ca un model de planare la scară largă al aeronavei de luptă proiectate cu un ramjet. DM-1 a fost dezvoltat pentru a testa posibilitatea de a oferi caracteristici de zbor acceptabile ale unei aeronave dintr-o astfel de schemă la viteze de zbor scăzute. În absența unui prototip de aeronavă echipat cu o centrală electrică suficient de puternică, s-a planificat obținerea de date aerodinamice de mare viteză într-un tunel de vânt. Datele aerodinamice din regiunea vitezelor intermediare au fost obținute în timpul testelor de zbor, în timpul cărora DM-1 a fost remorcat la o altitudine mare (aproximativ 7600 de metri sau mai mult), după care aeronava s-a separat și a zburat liber. DM-1 trebuia să accelereze până la viteza cerută de programul de testare în timpul unei scufundări prelungite. Masa relativ mică a acestui planor nu i-a permis să dezvolte o viteză foarte mare într-o scufundare. Viteza maximă într-o scufundare a fost de aproximativ 558,7 km/h.

Planor din lemn A. Lippisha DM-1, creat la sfarsitul razboiului.

La crearea planorului DM-1, Lippisch a fost asistat de două grupuri de ingineri - pasionați de aviație de la universitățile din Darmstadt și München (planorul și-a primit numele de la literele inițiale ale acestor orașe).

În afară de lipsa unui motor, DM-1 era o aeronavă complet finalizată, inclusiv un tren de aterizare retractabil triciclu. Pentru a asigura masa minimă a structurii, aeronava a fost realizată din lemn, iar ca piele s-a folosit placaj subțire de avion. În plus față de forma inovatoare a aripii, o caracteristică unică de design a fost aceea că cockpitul era o parte rădăcină a marginii frontale a cozii verticale cu o grosime relativ mare.

DM-1 a căzut în mâinile forțelor de ocupație americane, după care a fost folosit în Statele Unite pentru testare în 1945. Rezultatele obținute au fost atât de încurajatoare încât Conver a primit un contract pentru proiectarea și construirea unei modificări cu reacție a acestei structuri aeronavei. DM-1 se află în prezent în Muzeul Forțelor Aeriene din SUA, lângă Dayton, Ohio.

Imediat după război, Statele Unite au scos din Germania 86 de designeri și oameni de știință militari germani. O listă incompletă a acestora (sunt enumerați doar „liderii”) a fost dată în decembrie 1946 de revista Aviation News. Printre ei a fost numit Wernher von Braun, proiectantul șef al rachetei V-2, mai târziu șeful dezvoltării vehiculelor americane de lansare Saturn și a navei spațiale din seria Apollo, iar primul a fost Dr. Alexander Lippisch ...

* * *

În încheierea poveștii noastre, aș dori să revin la evoluțiile din domeniul tehnologiei cu jet de către designerul Ernst Heinkel, sau mai bine zis, la aeronava Heinkel He-162 „Salamander”.

Istoria acestei mașini este foarte interesantă. În ultimul an de război, când inevitabilitatea înfrângerii Germaniei era deja evidentă, două „mare idei” îl stăpâneau pe Hitler - crearea unei arme de răzbunare totală și mobilizarea totală a întregii țări. În această perioadă apar, una după alta, „extrem de simple” și în același timp, s-ar părea, mijloace foarte eficiente de combatere a inamicului. Unul dintre ei a fost luptătorul „total” He-162. Unul dintre liderii Ministerului Armamentului a avut ideea de a crea un mic avion de luptă cu reacție, numit mai târziu „al poporului”, menit să „apere patria patriei”. Se cerea ca acesta să fie ușor de gestionat. Trebuia să zboare, după un scurt antrenament, în mare parte băieți de la școlile de planor din „Tineretul Hitler”.

Sarcina de dezvoltare și cerințele tactice și tehnice pentru o astfel de aeronavă au fost transmise simultan cinci companii: Blom și Foss, Heinkel, Junkers, Arado și Focke-Wulf. Conform cerințelor, viteza aeronavei urma să fie de 750 km / h, armament - 2 tunuri, timp de zbor 20 de minute, greutate 2000 kg., Centrală electrică - un motor turboreactor BMW 003 cu o tracțiune de 810 kg.

La 8 septembrie 1944, angajații Heinkel au primit o comandă pentru proiectarea aeronavei. Chiar înainte de a continua cu aspectul său, știau deja că nu este recomandabil să plaseze un singur motor în fuzelaj. Având experiență în construirea unei aeronave He-178 cu un singur motor, ei au înțeles câte legături diferite ar fi necesare cu această plasare a motorului. A fost mai ușor să instalați motorul deasupra fuselajului, așa cum au făcut deja designerii Fizler pe proiectilul Fi-103. Pentru a simplifica producția, s-a decis ca aripa și penajul să fie din lemn. Până și rezervorul de combustibil era furniruit. S-a decis să se facă trenul de aterizare cu o roată frontală, care trebuia să ofere calități bune de decolare și aterizare ale mașinii.

Avionul de luptă în serie german Heinkel He-162А.

Studiul de proiectare al aeronavei Non-162 a început pe 24 septembrie 1944 și deja pe 6 decembrie, adică doar 2 luni mai târziu, primul prototip al aeronavei a fost zburat în aer de pilotul Peters, care avea studii inginerești. . Când a fost testat, s-a obținut o viteză maximă de zbor de 840 km/h la o altitudine de 6000 de metri. Din păcate, acest pilot talentat a murit ulterior în timpul testării celui de-al doilea prototip de aeronavă He-162 din cauza distrugerii aripii în zbor. Cu toate acestea, Hitler l-a grăbit pe Heinkel și, prin urmare, după o ușoară întărire a structurii aripilor, chiar și fără teste de zbor suplimentare, aeronava a fost pusă în producție simultan la mai multe fabrici ale lui Heinkel și ale companiei Junkers.

Pe 17 iulie 1945, pe aerodromul englez din Farnborough a avut loc o paradă aeriană, la care au participat și aeronave capturate de fabricație germană. Printre altele, au fost prezentate 8 avioane He-162. Potrivit raportului unui pilot englez care a testat seria He-162, viteza mașinii nu a depășit 750 km/h, ceea ce s-a explicat prin graba lansării aeronavei în producție de masă. Despre proprietățile de zbor și acrobatice ale acestui luptător, el s-a exprimat în doar două cuvinte: „Cel mai bun din lume!”

* * *

Articolul original al lui Andrey Lyubushkin se află pe site-ul „Aviatorii celui de-al doilea război mondial”. Mi-am luat libertatea de a introduce în el informații suplimentare despre aeronava He-178, He-280, He-162, Me-163, dezvoltările experimentale ale lui A. Lippisch, completând-o cu câteva desene și fotografii interesante.

Pentru cei care sunt interesați de istoria creării avioanelor cu reacție în biroul de proiectare al lui Ernst Heinkel, le sugerez să citească unul dintre capitolele cărții sale „În viața mea rapidă...” -

A fost una dintre principalele ramuri ale armatei și a jucat un rol foarte important în cursul ostilităților. Nu este o coincidență că fiecare dintre beligeranți a căutat să asigure o creștere constantă a eficienței de luptă a aviației lor prin creșterea producției de aeronave și îmbunătățirea și reînnoirea continuă a acestora. Ca niciodată, potențialul științific și ingineresc a fost larg implicat în sfera militară, funcționau numeroase institute și laboratoare de cercetare, birouri de proiectare și centre de testare, prin eforturile cărora s-a creat cel mai recent echipament militar. A fost o perioadă de progres neobișnuit de rapid în construcția de avioane. În același timp, epoca evoluției aeronavelor cu motoare cu piston, care domnease suprem în aviație încă de la înființare, părea să se încheie. Avioanele de luptă de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial au fost cele mai avansate exemple de echipamente aviatice create pe baza motoarelor cu piston.

Diferența esențială dintre perioadele pașnice și cele de război ale dezvoltării aviației de luptă a fost că în timpul războiului eficiența echipamentului a fost determinată direct de experiență. Dacă, în timp de pace, specialiștii militari și proiectanții de aeronave, atunci când comandau și creau noi tipuri de aeronave, s-au bazat doar pe idei speculative despre natura unui viitor război sau au fost ghidați de experiența limitată a conflictelor locale, atunci operațiunile militare la scară largă au schimbat dramatic situatie. Practica luptei aeriene a devenit nu numai un catalizator puternic în accelerarea progresului aviației, ci și singurul criteriu pentru compararea calității aeronavelor și alegerea direcțiilor principale pentru dezvoltarea ulterioară. Fiecare parte și-a îmbunătățit aeronava pe baza propriei experiențe de război, disponibilitatea resurselor, capacitățile tehnologiei și industria aviației în ansamblu.

În anii de război în Anglia, URSS, SUA, Germania și Japonia, au fost create un număr mare de avioane, care au jucat un rol semnificativ în cursul luptei armate. Printre acestea sunt multe exemple remarcabile. De interes este compararea acestor mașini, precum și compararea acelor idei inginerești și științifice care au fost folosite la crearea lor. Desigur, dintre numeroasele tipuri de aeronave care au luat parte la război și au reprezentat diferite școli de construcție a aeronavelor, este dificil să le deosebim pe cele incontestabil cele mai bune. Prin urmare, alegerea mașinilor într-o oarecare măsură este condiționată.

Luptătorii au fost principalul mijloc de obținere a supremației aeriene în lupta împotriva inamicului. Succesul operațiunilor de luptă ale forțelor terestre și ale altor ramuri ale aviației, securitatea instalațiilor din spate a depins în mare măsură de eficacitatea acțiunilor lor. Nu întâmplător a fost clasa de luptători care s-a dezvoltat cel mai intens. Cele mai bune dintre ele sunt numite în mod tradițional aeronavele Yak-3 și La-7 (URSS), nord-americanul R-51 Mustang (Mustang, SUA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglia) și Messerschmitt Bf 109 (Germania). Printre numeroasele modificări ale avioanelor de luptă occidentale, au fost selectate pentru comparație P-51D, Spitfire XIV și Bf ​​109G-10 și K-4, adică acele aeronave care au fost produse în serie și au intrat în serviciu cu forțele aeriene în etapa finală. a războiului. Toate au fost create în 1943 - începutul anului 1944. Aceste mașini reflectau cea mai bogată experiență de luptă deja acumulată până atunci de țările în război. Au devenit, parcă, simboluri ale echipamentului militar de aviație din vremea lor.

Înainte de a compara diferite tipuri de luptători, merită să spunem puțin despre principiile de bază ale comparației. Principalul lucru aici este să aveți în vedere condițiile de utilizare în luptă în care au fost create. Războiul din Est a arătat că, în prezența unei linii de front în care trupele terestre erau forța principală a luptei armate, aviației erau necesare altitudini de zbor relativ mici. Experiența bătăliilor aeriene de pe frontul sovieto-german arată că marea majoritate a acestora s-au purtat la altitudini de până la 4,5 km, indiferent de altitudinea aeronavei. Designerii sovietici, îmbunătățind luptători și motoare pentru ei, nu au putut ignora această circumstanță. În același timp, Spitfire-urile britanice și Mustang-urile americane se distingeau prin altitudinea lor mai mare, deoarece natura acțiunilor pentru care contau era complet diferită. În plus, P-51D avea o rază de acțiune mult mai mare necesară pentru a escorta bombardierele grele și, prin urmare, era semnificativ mai greu decât Spitfires, Bf 109 germane și vânătoarele sovietice. Astfel, deoarece luptătorii britanici, americani și sovietici au fost creați pentru diferite condiții de luptă, întrebarea care dintre mașini în ansamblu a fost cea mai eficientă își pierde sensul. Este recomandabil să comparați doar principalele soluții tehnice și caracteristici ale mașinilor.

Situația este diferită cu luptătorii germani. Erau destinate luptei aeriene atât pe frontul de Est, cât și pe cel de Vest. Prin urmare, ei pot fi comparați în mod rezonabil cu toți luptătorii aliați.

Deci, ce i-au remarcat pe cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial? Care a fost diferența lor fundamentală unul față de celălalt? Să începem cu principalul lucru - cu ideologia tehnică stabilită de designeri în proiectele acestor aeronave.

Cele mai neobișnuite în ceea ce privește conceptul de creație au fost, poate, Spitfire și Mustang.

„Acesta nu este doar un avion bun, acesta este un Spitfire!” - o astfel de evaluare a pilotului de încercare englez G. Powell se aplică, fără îndoială, uneia dintre ultimele variante de vânătoare ale acestei familii - Spitfire XIV, cel mai bun vânător al Forțelor Aeriene Britanice în timpul războiului. Pe Spitfire XIV un avion de luptă german Me 262 a fost doborât într-o luptă aeriană.

Creând Spitfire la mijlocul anilor 1930, designerii au încercat să combine lucruri aparent incompatibile: viteza mare inerentă luptătorilor monoplan de mare viteză de atunci, cu caracteristicile excelente de manevrabilitate, altitudine și decolare și aterizare inerente biplanurilor. Scopul a fost practic atins. La fel ca mulți alți luptători de mare viteză, Spitfire avea un design monoplan cantilever bine raționalizat. Dar aceasta a fost doar o asemănare superficială. Pentru greutatea sa, Spitfire avea o aripă relativ mare, care dădea o sarcină mică pe unitatea de suprafață portantă, mult mai mică decât alte luptători monoplan. Prin urmare, manevrabilitate excelentă în plan orizontal, tavan înalt și proprietăți bune de decolare și aterizare. Această abordare nu a fost ceva excepțional: designerii japonezi, de exemplu, au făcut același lucru. Dar creatorii lui Spitfire au mers mai departe. Datorită rezistenței aerodinamice mari a unei aripi atât de mari, era imposibil să se bazeze pe atingerea unei viteze maxime de zbor ridicate - unul dintre cei mai importanți indicatori ai calității luptătorilor acelor ani. Pentru a reduce rezistența, au folosit profile cu o grosime relativă mult mai subțire decât alți luptători și au dat aripii o formă eliptică în plan. Acest lucru a redus și mai mult rezistența aerodinamică atunci când zburați la altitudine mare și în modurile de manevră.

Compania a reușit să creeze un avion de luptă remarcabil. Acest lucru nu înseamnă că Spitfire a fost lipsit de orice neajuns. Ei erau. De exemplu, din cauza încărcăturii reduse pe aripă, a fost inferior multor luptători în ceea ce privește proprietățile de accelerare într-o scufundare. Mai lent decât luptătorii germani, americani și cu atât mai mult sovietici, a reacționat la acțiunile pilotului într-un rostogolire. Cu toate acestea, aceste neajunsuri nu au fost de natură fundamentală și, în general, Spitfire a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai puternici luptători de luptă aerian, care a demonstrat calități excelente în acțiune.

Dintre numeroasele variante de luptă Mustang, cel mai mare succes a căzut pe aeronavele echipate cu motoare Merlin englezești. Acestea au fost R-51B, C și, bineînțeles, R-51D - cel mai bun și mai faimos luptător american al celui de-al Doilea Război Mondial. Din 1944, aceste avioane au asigurat siguranța bombardierelor americane grele B-17 și B-24 de atacurile luptătorilor germani și și-au demonstrat superioritatea în luptă.

Principala trăsătură distinctivă a Mustangului în ceea ce privește aerodinamica a fost o aripă laminară, pentru prima dată în practica mondială a industriei aeronautice, instalată pe un avion de luptă. Despre acest „punct culminant” al aeronavei, născut în laboratorul centrului american de cercetare NASA în ajunul războiului, trebuie spus mai ales. Cert este că opinia experților cu privire la oportunitatea folosirii unei aripi laminare la luptătorii din acea perioadă este ambiguă. Dacă înainte de război se puneau mari speranțe pe aripile laminare, deoarece în anumite condiții aveau o rezistență aerodinamică mai mică față de cele convenționale, atunci experiența cu Mustang a redus optimismul inițial. S-a dovedit că în funcționarea reală o astfel de aripă nu este suficient de eficientă. Motivul a fost că pentru a implementa un flux laminar pe o porțiune a unei astfel de aripi a fost necesară o finisare foarte atentă a suprafeței și o mare precizie în menținerea profilului. Datorită rugozității care a apărut la aplicarea unei culori de protecție a aeronavei și chiar și a unei mici inexactități în profilare, care a apărut inevitabil în producția de masă (piele subțire subțire ca un val mic), efectul laminarizării asupra aripii R-51 a fost mult redusă. În ceea ce privește proprietățile lor portante, profilurile aerodinamice laminare erau inferioare profilurilor aerodinamice convenționale, ceea ce a cauzat dificultăți în asigurarea unei bune manevrabilitate și proprietăți de decolare și aterizare.

La unghiuri mici de atac, profilele aripioare laminare (uneori numite profiluri aripioare laminate) au o rezistență aerodinamică mai mică decât profilele de tip convențional.

Pe lângă rezistența redusă, profilele laminare au avut calități de viteză mai bune - cu o grosime relativă egală, efectele compresibilității aerului (criza valurilor) s-au manifestat la viteze mai mari decât la profilele de tip convențional. Acest lucru trebuia deja luat în considerare. În scufundări, în special la altitudini mari, unde viteza sunetului este mult mai mică decât în ​​apropierea solului, aeronavele au început să atingă viteze la care se manifestau deja caracteristicile asociate cu apropierea vitezei sunetului. A fost posibilă creșterea așa-numitei viteze critice fie prin utilizarea de profile mai rapide, care s-au dovedit a fi laminare, fie prin reducerea grosimii relative a profilului, suportând în același timp creșterea inevitabilă a greutății structurii și reducerea volumul aripii, des folosit (inclusiv pe P-51D) pentru amplasarea rezervoarelor de gaz și. Interesant este că din cauza grosimii relative mult mai mici a profilurilor aerodinamice, criza valurilor de pe aripa Spitfire s-a produs cu o viteză mai mare decât pe aripa lui Mustang.

Studiile de la Centrul de Cercetare Aviației Britanice RAE au arătat că, datorită grosimii relative semnificativ mai mici a profilurilor aripilor, avionul de luptă Spitfire la viteze mari avea un coeficient de rezistență mai mic decât Mustang-ul. Acest lucru s-a datorat manifestării ulterioare a crizei fluxului de valuri și naturii sale mai „moale”.

Dacă bătăliile aeriene au fost purtate la altitudini relativ scăzute, fenomenele de criză ale compresibilității aerului aproape că nu s-au manifestat, așa că nevoia unei aripi speciale de mare viteză nu s-a simțit acut.

Modul de creare a aeronavelor sovietice Yak-3 și La-7 s-a dovedit a fi foarte neobișnuit. În esență, au fost modificări profunde ale avioanelor de luptă Yak-1 și LaGG-3, dezvoltate în 1940 și produse în masă.

În forțele aeriene sovietice, în etapa finală a războiului, nu a existat niciun luptător mai popular decât Yak-3. Pe vremea aceea era cel mai mult luptător uşor. Piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen, care au luptat pe Yak-3, au vorbit despre capacitățile sale de luptă în felul următor: „Yak-3 vă oferă superioritate totală față de germani. Pe Yak-3, doi pot lupta împotriva patru și patru împotriva șaisprezece!

O revizuire radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 pentru a îmbunătăți dramatic performanța zborului cu o centrală foarte modestă. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea suprafeței aripilor) și o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a promova calitativ aeronava, deoarece industria sovietică nu a produs încă în masă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.

O astfel de cale excepțional de dificilă pentru dezvoltarea tehnologiei aviației a fost extraordinară. Modul obișnuit de îmbunătățire a complexului de date de zbor a aeronavei a fost apoi îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile ale dimensiunilor corpului aeronavei, precum și instalarea de motoare mai puternice. Aceasta a fost aproape întotdeauna însoțită de o creștere semnificativă a greutății.

Designerii lui Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în aviația din perioada celui de-al Doilea Război Mondial să se găsească un alt exemplu de lucrare similară și atât de eficient efectuată.

Yak-3 în comparație cu Yak-1 era mult mai ușor, avea o grosime relativă a profilului și o suprafață a aripii mai mici și avea proprietăți aerodinamice excelente. Raportul putere-greutate al aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce i-a îmbunătățit dramatic rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolarea și aterizarea, deoarece sarcina specifică pe aripă s-a schimbat puțin. În timpul războiului, Yak-3 s-a dovedit a fi unul dintre cei mai ușor de zburat.

Bineînțeles, în termeni tactici, Yak-3 nu a înlocuit în niciun caz aeronavele care se distingeau prin arme mai puternice și o durată mai lungă de zbor de luptă, ci le-a completat perfect, întruchipând ideea unui vehicul de luptă aerian ușor, de mare viteză și manevrabil. , concepute în primul rând pentru a lupta împotriva luptătorilor.

Unul dintre puținii, dacă nu singurul luptător răcit cu aer, care poate fi pe bună dreptate atribuit celor mai buni luptători aerian ai celui de-al Doilea Război Mondial. Pe La-7, celebrul as sovietic I.N. Kozhedub a doborât 17 avioane germane (inclusiv avionul de luptă Me-262) din 62 distruse de el pe avioanele de luptă La.

Istoria creării lui La-7 este, de asemenea, neobișnuită. La începutul anului 1942, pe baza avionului de luptă LaGG-3, care s-a dovedit a fi un vehicul de luptă destul de mediocru, a fost dezvoltat avionul de luptă La-5, care se deosebea de predecesorul său doar în centrala electrică (răcită cu lichid motorul a fost înlocuit cu o „stea” cu două rânduri mult mai puternică. În cursul dezvoltării ulterioare a lui La-5, designerii s-au concentrat pe îmbunătățirea aerodinamică a acestuia. În perioada 1942-1943. luptătorii mărcii La au fost cei mai frecventi „oaspeți” în tunelurile de vânt la scară largă ale centrului sovietic de cercetare a aviației TsAGI. Scopul principal al acestor teste a fost identificarea principalelor surse de pierderi aerodinamice și determinarea măsurilor de proiectare care ajută la reducerea rezistenței aerodinamice. O caracteristică importantă a acestei lucrări a fost că modificările de proiectare propuse nu au necesitat modificări majore ale aeronavei și schimbări în procesul de producție și puteau fi realizate relativ ușor de fabrici în serie. A fost o lucrare cu adevărat „de bijuterii”, când, s-ar părea, un rezultat destul de impresionant s-a obținut din simple fleacuri.

Rodul acestei lucrări a fost La-5FN, apărut la începutul anului 1943, unul dintre cei mai puternici luptători sovietici din acea vreme, iar apoi La-7, un avion care și-a luat pe bună dreptate locul printre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea. Razboi mondial. Dacă în timpul tranziției de la La-5 la La-5FN, creșterea datelor de zbor a fost obținută nu numai datorită aerodinamicii mai bune, ci și datorită unui motor mai puternic, atunci îmbunătățirea performanței La-7 a fost realizată numai prin mijloace. a aerodinamicii şi o reducere a greutăţii structurii. Această aeronavă avea o viteză cu 80 km/h mai mare decât La-5, din care 75% (adică 60 km/h) era dată de aerodinamică. O astfel de creștere a vitezei este echivalentă cu o creștere a puterii motorului cu mai mult de o treime și fără a crește greutatea și dimensiunile aeronavei.

Cele mai bune caracteristici ale unui avion de luptă aerian au fost întruchipate în La-7: viteză mare, manevrabilitate excelentă și rata de urcare. În plus, în comparație cu restul luptătorilor discutați aici, avea o supraviețuire mai mare, deoarece doar această aeronavă avea un motor răcit cu aer. După cum știți, astfel de motoare nu sunt doar mai viabile decât motoarele răcite cu lichid, dar servesc și ca un fel de protecție pentru pilot împotriva incendiilor din emisfera frontală, deoarece au dimensiuni mari în secțiune transversală.

Luptatorul german Messerschmitt Bf 109 a fost creat cam in aceeasi perioada cu Spitfire. La fel ca aeronava engleză, Bf 109 a devenit unul dintre cele mai de succes exemple de vehicul de luptă în timpul războiului și a trecut printr-o lungă cale evolutivă: era echipat cu motoare din ce în ce mai puternice, aerodinamică îmbunătățită, caracteristici operaționale și de zbor. În ceea ce privește aerodinamica, ultima schimbare majoră a fost făcută în 1941 odată cu introducerea lui Bf 109F. Îmbunătățirea suplimentară a datelor de zbor s-a datorat în principal instalării de noi motoare. Pe plan extern ultimele modificari ale acestui avion de vânătoare - Bf 109G-10 și K-4 diferă puțin de Bf 109F mult mai devreme, deși au avut o serie de îmbunătățiri aerodinamice.

Această aeronavă a fost cel mai bun reprezentant al vehiculului de luptă ușor și manevrabil al Luftwaffe-ului nazist. Aproape pe parcursul întregului al doilea război mondial, avioanele de luptă Messerschmitt Bf 109 au fost printre cele mai bune exemple de aeronave din clasa lor și abia spre sfârșitul războiului au început să-și piardă pozițiile. S-a dovedit imposibil de combinat calitățile inerente celor mai buni luptători occidentali, proiectați pentru o altitudine de luptă relativ mare, cu calitățile inerente celor mai buni luptători sovietici de „altitudine medie”.

La fel ca omologii lor britanici, designerii Bf 109 au încercat să combine o viteză maximă mare cu o bună manevrabilitate și calități bune la decolare și aterizare. Dar au rezolvat această problemă într-un mod complet diferit: spre deosebire de Spitfire, Bf 109 avea o sarcină specifică mare pe aripă, ceea ce făcea posibilă obținerea vitezei mari și îmbunătățirea manevrabilității, nu s-au folosit doar șipci binecunoscute, dar și flapsuri, care la momentul potrivit luptei puteau fi deviate de pilot la un unghi mic. Utilizarea lambourilor controlate a fost o soluție nouă și originală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, pe lângă lamele automate și flaps-urile controlate, s-au folosit eleroane flotante, care au funcționat ca secțiuni suplimentare ale flapurilor; a fost folosit și un stabilizator controlat. Într-un cuvânt, Bf 109 avea un sistem unic de control direct al ridicării, caracteristic în mare parte aeronavelor moderne cu automatizarea lor inerentă. Cu toate acestea, în practică, multe dintre deciziile designerilor nu au prins rădăcini. Datorită complexității, a fost necesar să se renunțe la stabilizatorul controlat, eleroanele suspendate și sistemul de eliberare a clapetelor în luptă. Drept urmare, în ceea ce privește manevrabilitatea, Bf 109 nu s-a deosebit cu mult de alți luptători, atât sovietici, cât și americani, deși era inferior celor mai bune aeronave autohtone. Caracteristicile decolare și de aterizare au fost similare.

Experiența construcției de avioane arată că îmbunătățirea treptată a unei aeronave de luptă este aproape întotdeauna însoțită de o creștere a greutății sale. Acest lucru se datorează instalării unor motoare mai puternice și, prin urmare, mai grele, creșterii aprovizionării cu combustibil, creșterii puterii armelor, întăririlor structurale necesare și altor măsuri conexe. În cele din urmă, vine un moment în care rezervele acestui design sunt epuizate. Una dintre limitări este sarcina specifică pe aripă. Acesta, desigur, nu este singurul parametru, ci unul dintre cei mai importanți și comuni tuturor aeronavelor. Deci, deoarece luptătorii Spitfire au fost modificați de la versiunea 1A la XIV și Bf ​​109 de la B-2 la G-10 și K-4, sarcina lor specifică a crescut cu aproximativ o treime! Deja la Bf 109G-2 (1942) avea 185 kg/m2, în timp ce Spitfire IX, care a fost lansat tot în 1942, avea aproximativ 150 kg/m2. Pentru Bf 109G-2, această încărcare aripică a fost aproape de limită. Odată cu creșterea sa în continuare, caracteristicile acrobatice, de manevră și decolare și aterizare ale aeronavei s-au deteriorat brusc, în ciuda mecanizării foarte eficiente a aripii (lapci și flaps).

Din 1942, designerii germani și-au îmbunătățit cel mai bun avion de luptă aerian sub restricții de greutate foarte stricte, ceea ce a restrâns foarte mult posibilitățile de îmbunătățire calitativă a aeronavei. Iar creatorii Spitfire aveau încă suficiente rezerve și au continuat să mărească puterea motoarelor instalate și să întărească armele, fără a ține cont în special de creșterea greutății.

Calitatea producției lor în masă are o mare influență asupra proprietăților aerodinamice ale aeronavelor. Fabricarea neglijentă poate anula toate eforturile designerilor și oamenilor de știință. Acest lucru nu se întâmplă foarte des. Judecând după documentele capturate, în Germania, efectuând un studiu comparativ al aerodinamicii luptătorilor germani, americani și britanici la sfârșitul războiului, au ajuns la concluzia că Bf 109G a avut cea mai proastă calitate a producției și, în special , din acest motiv, aerodinamica sa s-a dovedit a fi cea mai proastă, care cu mare probabilitate poate fi extinsă la Bf 109K-4.

Din cele de mai sus, se poate observa că în ceea ce privește conceptul tehnic de creație și caracteristicile aerodinamice ale aspectului, fiecare dintre aeronavele comparate este destul de originală. Dar au și multe caracteristici comune: forme bine raționalizate, carcasă atentă a motorului, aerodinamică locală bine dezvoltată și aerodinamică a dispozitivelor de răcire.

În ceea ce privește designul, avioanele de luptă sovietice erau mult mai simple și mai ieftine de fabricat decât avioanele britanice, germane și, mai ales, americane. Materialele rare au fost folosite în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a reușit să asigure un ritm ridicat de producție de aeronave în fața celor mai severe restricții materiale și a lipsei de muncă calificată. Trebuie să spun că țara noastră se află în cea mai dificilă situație. Din 1941 până în 1944 inclusiv, o parte semnificativă a zonei industriale, unde se aflau multe întreprinderi metalurgice, a fost ocupată de naziști. Unele fabrici au reușit să fie evacuate adânc în țară și să înființeze producția în locuri noi. Dar o parte semnificativă a potențialului de producție a fost încă pierdută iremediabil. În plus, un număr mare de muncitori calificați și specialiști au mers pe front. La mașini au fost înlocuiți cu femei și copii care nu puteau lucra la nivelul corespunzător. Cu toate acestea, industria aeronautică a URSS, deși nu imediat, a fost capabilă să răspundă nevoilor frontului în aeronave.

Spre deosebire de luptătorii occidentali din metal, lemnul a fost utilizat pe scară largă în avioanele sovietice. Cu toate acestea, în multe elemente de putere, care au determinat de fapt greutatea structurii, a fost folosit metal. De aceea, în ceea ce privește perfecțiunea greutății, Yak-3 și La-7 practic nu diferă de luptătorii străini.

În ceea ce privește sofisticarea tehnologică, ușurința de acces la unitățile individuale și ușurința de întreținere în general, Bf 109 și Mustang păreau oarecum preferabile. Cu toate acestea, Spitfires și luptătorii sovietici au fost, de asemenea, bine adaptați la condițiile operațiunii de luptă. Dar în ceea ce privește caracteristicile atât de importante precum calitatea echipamentelor și nivelul de automatizare, Yak-3 și La-7 au fost inferioare luptătorilor occidentali, dintre care cele mai bune au fost avioanele germane (nu numai Bf 109, ci și altele) în termenii de automatizare.

Cel mai important indicator al performanței ridicate de zbor a aeronavei și al capacității sale generale de luptă este centrala electrică. În industria motoarelor de aeronave sunt în primul rând întruchipate cele mai recente realizări în tehnologie, materiale, sisteme de control și automatizare. Construcția motoarelor este una dintre cele mai intense ramuri științifice ale industriei aeronautice. În comparație cu o aeronavă, procesul de creare și reglare fină a motoarelor noi necesită mult mai mult timp și necesită mult efort.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Anglia a ocupat o poziție de lider în construcția de motoare de avioane. Motoarele Rolls-Royce au fost cele care au echipat Spitfires și cele mai bune versiuni de Mustang (P-51B, C și D). Se poate spune fără exagerare că doar instalarea motorului englez Merlin, care a fost produs în SUA sub licență de către Packard, a făcut posibilă realizarea marilor capacități ale Mustang-ului și l-a adus în categoria luptătorilor de elită. Înainte de aceasta, R-51, deși original, era un avion destul de mediocru în ceea ce privește capacitățile de luptă.

Particularitatea motoarelor engleze, care a determinat în mare măsură performanța lor excelentă, a fost utilizarea benzinei de calitate superioară, al cărei număr octanic condiționat a ajuns la 100-150. Acest lucru a făcut posibilă aplicarea unui grad mare de presiune a aerului (mai precis, amestecul de lucru) în cilindri și, astfel, obținerea unei puteri mari. URSS și Germania nu au putut satisface nevoile aviației în combustibil atât de de înaltă calitate și scump. În mod obișnuit, a fost folosită benzină cu o valoare octanică de 87-100.

O trăsătură caracteristică care a unit toate motoarele care se aflau pe avioanele de luptă comparate a fost utilizarea de supraalimentatoare centrifuge cu două viteze (PTsN), care furnizează altitudinea necesară. Dar diferența dintre motoarele Rolls-Royce a fost că supraalimentatoarele lor nu aveau una, ca de obicei, ci două etape de compresie succesive și chiar și cu răcirea intermediară a amestecului de lucru într-un radiator special. În ciuda complexității unor astfel de sisteme, utilizarea lor s-a dovedit a fi pe deplin justificată pentru motoarele de mare altitudine, deoarece a redus semnificativ pierderile de putere cheltuite de motor pentru pompare. Acesta a fost un factor foarte important.

Originalul a fost sistemul de injecție a motorului DB-605, acționat printr-un turbocuplaj, care, cu control automat, a reglat fără probleme raportul de viteză de la motor la rotorul suflantei. Spre deosebire de compresoarele cu două viteze de propulsie care erau pe motoarele sovietice și britanice, turbocuplajul a făcut posibilă reducerea scăderii de putere care a apărut între vitezele de injecție.

Un avantaj important al motoarelor germane (DB-605 și altele) a fost utilizarea injecției directe de combustibil în cilindri. În comparație cu un sistem de carburator convențional, acest lucru a crescut fiabilitatea și eficiența centralei electrice. Dintre celelalte motoare, doar ASh-82FN sovietic, care se afla pe La-7, avea un sistem de injecție directă similar.

Un factor semnificativ în îmbunătățirea performanței de zbor a lui Mustang și Spitfire a fost faptul că motoarele lor aveau moduri de funcționare pe termen relativ scurt la putere mare. În luptă, piloții acestor luptători puteau folosi pentru o perioadă de timp, pe lângă modurile pe termen lung, adică nominal, fie de luptă (5-15 minute), fie în cazuri de urgență, moduri de urgență (1-5 minute). Lupta, sau, cum se mai spunea, regimul militar a devenit principalul pentru funcționarea motorului în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau moduri de putere mare la altitudine, ceea ce limita posibilitatea de a-și îmbunătăți în continuare caracteristicile de zbor.

Cele mai multe variante de Mustang și Spitfires au fost proiectate pentru altitudine mare de luptă, ceea ce este tipic pentru operațiunile aviatice din Vest. Prin urmare, motoarele lor aveau suficientă altitudine. Constructorii germani de motoare au fost nevoiți să rezolve o problemă tehnică complexă. Având în vedere înălțimea de proiectare relativ mare a motorului necesară luptei aeriene în Vest, era important să se asigure puterea necesară la altitudini joase și medii necesare operațiunilor de luptă din Est. După cum se știe, o simplă creștere a altitudinii duce de obicei la creșterea pierderilor de putere la altitudini joase. Prin urmare, proiectanții au dat dovadă de multă ingeniozitate și au aplicat o serie de soluții tehnice extraordinare.În ceea ce privește înălțimea sa, motorul DB-605 a ocupat, parcă, o poziție intermediară între motoarele engleze și sovietice. Pentru a crește puterea la altitudini sub cea calculată, a fost utilizată o injecție a unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50), care a făcut posibil, în ciuda numărului octanic relativ scăzut al combustibilului, creșterea semnificativă a impulsului și, în consecință, putere fără detonare. S-a dovedit un fel de mod maxim, care, ca și cel de urgență, putea fi folosit de obicei până la trei minute.

La altitudini peste cea calculată s-a putut folosi injecția de protoxid de azot (sistemul GM-1), care, fiind un puternic agent oxidant, părea să compenseze lipsa de oxigen într-o atmosferă rarefiată și a făcut posibilă pentru ceva timp creșterea altitudinea motorului si aduce caracteristicile acestuia mai aproape de cele ale Rolls-motors.Royce. Adevărat, aceste sisteme au crescut greutatea aeronavei (cu 60-120 kg), au complicat semnificativ centrala electrică și funcționarea acesteia. Din aceste motive, au fost utilizate separat și nu au fost utilizate pe toate Bf 109G și K.

Armamentul unui luptător are un impact semnificativ asupra capacității de luptă a unui luptător. În ceea ce privește compoziția și amplasarea armelor, aeronava în cauză diferă foarte mult. Dacă sovieticii Yak-3 și La-7 și germanii Bf 109G și K aveau o locație centrală a armelor (tunuri și mitraliere în fuzelajul din față), atunci Spitfires și Mustang-urile le aveau în aripa în afara zonei măturate de elice. În plus, Mustang-ul avea doar armament de mitralieră grea, în timp ce alți luptători aveau și arme, iar La-7 și Bf ​​109K-4 aveau doar armament de tun. În teatrul de operațiuni occidental, P-51D a fost destinat în primul rând să lupte cu luptătorii inamici. În acest scop, puterea celor șase mitraliere ale sale a fost destul de suficientă. Spre deosebire de Mustang, britanicii Spitfires și sovieticii Yak-3 și La-7 au luptat împotriva aeronavelor de orice scop, inclusiv a bombardierelor, care necesitau în mod natural arme mai puternice.

Comparând aripa și instalația centrală a armelor, este dificil de răspuns care dintre aceste scheme a fost cea mai eficientă. Dar totuși, piloții sovietici de primă linie și specialiștii în aviație, ca și cei germani, l-au preferat pe cel central, care asigura cea mai mare precizie a focului. Un astfel de aranjament se dovedește a fi mai avantajos atunci când un atac al unei aeronave inamice este efectuat de la distanțe extrem de scurte. Și anume, așa încercau de obicei să acționeze piloții sovietici și germani pe Frontul de Est. În Occident, luptele aeriene s-au purtat în principal la altitudine mare, unde manevrabilitatea luptătorilor s-a deteriorat semnificativ. A devenit mult mai dificil să se apropie de inamic la distanță apropiată și, de asemenea, era foarte periculos cu bombardiere, deoarece era dificil pentru un luptător să se sustragă de la focul tunerii aerieni din cauza manevrelor lente. Din acest motiv, au deschis focul de la distanță lungă, iar instalația de arme în aripi, concepute pentru o anumită gamă de distrugere, s-a dovedit a fi destul de comparabilă cu cea centrală. În plus, rata de foc a armelor cu o schemă de aripi a fost mai mare decât cea a armelor sincronizate pentru tragerea printr-o elice (tunuri pe La-7, mitraliere pe Yak-3 și Bf ​​109G), armamentul s-a dovedit a fi fi aproape de centrul de greutate iar consumul de muniţie nu a avut practic niciun efect asupra acestuia.poziţie. Dar un dezavantaj era încă inerent organic schemei aripii - acesta este un moment crescut de inerție în raport cu axa longitudinală a aeronavei, ceea ce a înrăutățit răspunsul de rulare al luptătorului la acțiunile pilotului.

Dintre numeroasele criterii care determinau capacitatea de luptă a unei aeronave, combinația datelor sale de zbor a fost cea mai importantă pentru un avion de luptă. Desigur, nu sunt importanți singuri, ci în combinație cu o serie de alți indicatori cantitativi și calitativi, cum ar fi, de exemplu, stabilitatea, proprietățile acrobatice, ușurința de operare, vizibilitatea etc. Pentru unele clase de aeronave, instruirea, de exemplu, acești indicatori sunt de o importanță capitală. Dar pentru vehiculele de luptă din ultimul război, exact așa este caracteristici de zborși armele, care sunt principalele componente tehnice ale eficienței luptei a luptătorilor și bombardierelor. Prin urmare, proiectanții au căutat, în primul rând, să obțină prioritate în datele de zbor, sau mai bine zis, în cele care au jucat un rol primordial.

Merită clarificat faptul că cuvintele „date de zbor” înseamnă o întreagă gamă de indicatori importanți, dintre care principalii pentru luptători au fost viteza maximă, rata de urcare, intervalul sau timpul unei ieșiri, manevrabilitatea, capacitatea de a crește rapid viteza, uneori un plafon practic. Experiența a arătat că excelența tehnică a luptătorilor nu poate fi redusă la niciun criteriu, care ar fi exprimat printr-un număr, o formulă sau chiar un algoritm conceput pentru implementare pe un computer. Întrebarea comparării luptătorilor, precum și căutarea combinației optime a caracteristicilor de zbor de bază, este încă una dintre cele mai dificile. Cum, de exemplu, să determinați în avans ce era mai important - superioritatea în manevrabilitate și plafonul practic, sau un avantaj în viteza maximă? De regulă, prioritatea într-unul se obține în detrimentul celuilalt. Unde este „mijlocul de aur” care dă cele mai bune calități de luptă? Evident, mult depinde de tactica și natura războiului aerian în ansamblu.

Se știe că viteza maximă și rata de urcare depind semnificativ de modul de funcționare al motorului. Un lucru este un mod lung sau nominal, iar altul este un post-ardere de urgență. Acest lucru se vede clar dintr-o comparație a vitezelor maxime ale celor mai buni luptători din perioada finală a războiului. Prezența modurilor de mare putere îmbunătățește semnificativ performanța zborului, dar numai pentru o perioadă scurtă de timp, altfel pot apărea deteriorarea motorului. Din acest motiv, o funcționare de urgență pe termen foarte scurt a motorului, care dădea cea mai mare putere, nu era considerată la acea vreme principala pentru funcționarea centralei în luptă aeriană. A fost destinat utilizării numai în cele mai urgente și mortale situații pentru pilot. Această poziție este bine confirmată de analiza datelor de zbor ale unuia dintre ultimii luptători cu piston german - Messerschmitt Bf 109K-4.

Principalele caracteristici ale Bf 109K-4 sunt prezentate într-un raport destul de amplu pregătit la sfârșitul anului 1944 pentru cancelarul german. Raportul a acoperit starea și perspectivele industriei aeronautice germane și a fost pregătit cu participarea centrului german de cercetare aeronautică DVL și a unor firme de aviație de top precum Messerschmitt, Arado, Junkers. În acest document, pe care există toate motivele să îl considerăm destul de serios, atunci când se analizează capacitățile Bf 109K-4, toate datele sale corespund doar funcționării continue a centralei electrice, iar caracteristicile la putere maximă nu sunt luate în considerare sau chiar menționat. Și acest lucru nu este surprinzător. Din cauza supraîncărcărilor termice ale motorului, pilotul acestui avion de vânătoare, atunci când urca cu greutatea maximă la decolare, nici nu a putut folosi modul nominal pentru o perioadă lungă de timp și a fost nevoit să reducă viteza și, în consecință, puterea după 5,2 minute de la decolare. La decolare cu mai puțină greutate, situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Prin urmare, pur și simplu nu este necesar să vorbim despre o creștere reală a ratei de urcare din cauza utilizării unui mod de urgență, inclusiv injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50).

Pe graficul de mai sus al ratei verticale de urcare (de fapt, aceasta este caracteristica ratei de urcare), este clar ce creștere ar putea oferi utilizarea puterii maxime. Cu toate acestea, o astfel de creștere este de natură mai degrabă formală, deoarece a fost imposibil să urcați în acest mod. Doar în anumite momente ale zborului pilotul putea porni sistemul MW-50, adică. creștere extremă a puterii și chiar și atunci când sistemele de răcire aveau rezervele necesare pentru îndepărtarea căldurii. Astfel, deși sistemul de boost MW-50 a fost util, nu a fost vital pentru Bf 109K-4 și, prin urmare, nu a fost instalat pe toate avioanele de acest tip. Între timp, în presă sunt publicate datele Bf 109K-4, corespunzătoare tocmai regimului de urgență folosind MW-50, ceea ce este complet necaracteristic acestei aeronave.

Cele de mai sus sunt bine confirmate de practica de luptă a etapei finale a războiului. Astfel, presa occidentală vorbește adesea despre superioritatea Mustang-urilor și Spitfire-urilor față de luptătorii germani în teatrul de operațiuni occidental. Pe Frontul de Est, unde au avut loc bătălii aeriene la altitudini joase și medii, Yak-3 și La-7 au fost în afara competiției, ceea ce a fost remarcat în mod repetat de piloții Forțelor Aeriene sovietice. Și iată părerea pilotului de luptă german V. Wolfrum:

Cei mai buni luptători pe care i-am văzut în luptă au fost Mustang-ul nord-american P-51 și rusul Yak-9U. Ambii luptători au avut un avantaj clar de performanță față de Me-109, indiferent de modificare, inclusiv Me-109K-4

În al Doilea Război Mondial, germanii aveau următoarele avioane, iată o listă cu ele cu fotografii:

1. Arado Ar 95 - bombardier torpilă de recunoaștere german cu două locuri

2. Arado Ar 196 - hidroavion de recunoaștere militară germană

3. Arado Ar 231 - hidroavion militar ușor german cu un singur motor

4. Arado Ar 232 - avion de transport militar german

5. Arado Ar 234 Blitz - bombardier cu reacție german

6. Blomm Voss Bv.141 - prototipul avionului de recunoaștere german

7. Gotha Go 244 - avion de transport militar mediu german

8. Dornier Do.17 - bombardier mediu german bimotor

9. Dornier Do.217 - bombardier polivalent german

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - monoplan german cu un singur motor din metal

11. Messerschmitt Bf.109 - avion de luptă german cu un singur motor cu piston cu aripă joasă

12. Messerschmitt Bf.110 - Avion de luptă greu german cu două motoare

13. Messerschmitt Me.163 - Luptător-interceptor german de rachete

14. Messerschmitt Me.210 - Luptător greu german

15. Messerschmitt Me.262 - avion german de vânătoare, bombardier și de recunoaștere cu turboreacție

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Aeronavă de transport militar grea germană cu o capacitate de încărcare utilă de până la 23 de tone, cea mai grea aeronavă terestră

17. Messerschmitt Me.410 - avion de vânătoare-bombardiere grele german

18. Focke-Wulf Fw.189 - avion de recunoaștere tactică cu două motoare cu braț dublu

19. Focke-Wulf Fw.190 - avion de luptă german cu un singur loc, cu piston, monoplan

20. Focke-Wulf Ta 152 - Interceptor german de mare altitudine

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - avion multifuncțional cu rază lungă de acțiune germană cu 4 motoare

22. Heinkel He-111 - bombardier mediu german

23. Heinkel He-162 - avion de luptă german cu un singur motor

24. Heinkel He-177 - bombardier greu german, monoplan cu două motoare din metal

25. Heinkel He-219 Uhu - avion de vânătoare de noapte cu piston cu două motoare echipat cu scaune ejectabile

26. Henschel Hs.129 - avion de atac specializat german cu un singur loc, bimotor

27. Fieseler Fi-156 Storch - un mic avion german

28. Junkers Ju-52 - Aeronavă germană de transport de pasageri și militar

29. Junkers Ju-87 - bombardier german cu două locuri și avioane de atac

30. Junkers Ju-88 - Aeronavă germană polivalentă

31. Junkers Ju-290 - recunoaștere navală germană cu rază lungă de acțiune (poreclit „Cabinetul zburător”)

* - valori calculate

Testele primei aeronave-rachetă non-176 din lume din vara anului 1939 au arătat posibilitatea fundamentală de a zbura cu ajutorul unui motor-rachetă, dar viteza maximă pe care o atingea această aeronavă după 50 de secunde de funcționare a motorului a fost de numai 345 km/h. Considerând că unul dintre motivele pentru aceasta este designul „clasic” conservator al aeronavei Heinkel, liderii Departamentului de Cercetare al Ministerului Aviației au propus utilizarea unui motor de rachetă „fără coadă”. La ordinul lor, designerul de avioane german A. Lippisch, care fusese anterior angajat în proiectarea dispozitivelor cu aripi zburătoare, a construit în 1940 un avion experimental fără coadă DFS-I94 cu același motor de rachetă Walter R1-203. Datorită tracțiunii reduse a motorului (400 kg) și a duratei scurte de funcționare a acestuia (I min.), viteza aeronavei s-a dovedit a nu fi mai mare decât cea a aeronavelor cu elice. Cu toate acestea, în curând a fost creat motorul rachetă Walter R2-203, capabil să dezvolte o tracțiune de 750 kg. Cu sprijinul lui Messerschmitt, Lippisch a lansat un nou avion rachetă Me-163L, cu motor R2-203. Octombrie 1941 X. Dittmar, după ce a ridicat aeronava în remorcare la o înălțime de 4000 m, a pornit motorul, după câteva minute de zbor la putere maximă a atins o viteză fără precedent - 1003 km/h. S-ar părea că după aceasta, va urma imediat o comandă pentru producția în masă a aeronavei ca vehicul de luptă. Dar comanda militară germană nu se grăbea. În acel moment, situația din război se dezvolta în favoarea Germaniei, iar liderii naziști erau încrezători într-o victorie timpurie cu armele pe care le aveau.

Cu toate acestea, până în 1943 situația era diferită. Aviația germană își pierdea rapid poziția de lider, iar situația de pe fronturi s-a înrăutățit. Avioanele inamice au apărut din ce în ce mai des pe teritoriul Germaniei, atacurile cu bombardamente asupra instalațiilor militare și industriale germane au devenit din ce în ce mai puternice. Acest lucru a determinat să se gândească serios la consolidarea avioanelor de luptă, iar ideea creării unui avion de luptă cu interceptoare de rachete de mare viteză a devenit extrem de tentantă. În plus, s-au înregistrat progrese în dezvoltarea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă - noul motor Walter HWK 109-509A cu o temperatură crescută de ardere a combustibilului ar putea dezvolta o tracțiune de până la 1700 kg. Aeronava cu acest motor a primit denumirea Me-163B. Spre deosebire de Me-163A experimental, acesta avea armament de tun (2x30 mm) și armură de pilot, i.e. era un avion de luptă.

Datorită faptului că perfecționarea lui HWK 109-509А a fost întârziată, primul Me-163В în serie a decolat abia pe 21 februarie 1944 și au fost construite un total de 279 de astfel de avioane înainte de sfârșitul războiului. Din mai 1944 au luat parte la lupte ca luptător-interceptor pe frontul de vest. Deoarece raza de acțiune a lui Me-163 era mică - doar aproximativ 100 km, trebuia să creeze o întreagă rețea de grupuri speciale de interceptare situate la o distanță de aproximativ 150 km unele de altele și protejând Germania de nord și vest.

Me-163 era o aripă înclinată „fără coadă” (Fig. 4.65). Fuzelajul avea o structură metalică, aripa era din lemn. Mărirea aripii, combinată cu răsucirea aerodinamică, a fost folosită pentru a echilibra aeronava longitudinal fără coadă orizontală. În același timp, după cum sa dovedit mai târziu, utilizarea unei aripi înclinate a făcut posibilă reducerea rezistenței undelor la viteze de zbor transonice.

Datorită forței mari a motorului, Me-163 a fost mai rapid decât alte avioane cu reacție din cel de-al Doilea Război Mondial și a avut o rată de urcare fără precedent - 80 m/s. Cu toate acestea, eficacitatea sa în luptă a fost mult redusă de o durată de zbor foarte scurtă. Datorită consumului specific ridicat de combustibil și oxidant de către un motor de rachetă cu propulsie lichidă (5 kg / s), alimentarea lor a fost suficientă doar pentru 6 minute de funcționare LRE la tracțiune maximă. După ce a urcat 9-10 km, pilotul a avut timp de un singur atac scurt. Decolarea și aterizarea au fost, de asemenea, foarte dificile din cauza trenului de aterizare neobișnuit sub forma unui cărucior îndepărtat (aterizarea a fost efectuată pe un schi care a fost scos din fuzelaj). Cazuri frecvente de oprire a motorului, viteză mare de aterizare, instabilitate în timpul decolării și rulării, o probabilitate mare de explozie a combustibilului rachetei la impact - toate acestea, conform unui martor ocular al evenimentelor, au fost cauza multor dezastre.

Neajunsurile tehnice au fost agravate de lipsa combustibilului pentru rachete și lipsa piloților la sfârșitul războiului. Drept urmare, doar un sfert din Me-163В construit a luat parte la ostilități. Aeronava nu a avut niciun efect vizibil asupra cursului războiului. Potrivit presei străine, o singură unitate era într-adevăr pregătită pentru luptă, ceea ce a reprezentat 9 bombardiere doborâte cu propriile pierderi de 14 avioane.

La sfârșitul anului 1944, germanii au încercat să îmbunătățească aeronava. Pentru a crește durata zborului, motorul a fost echipat cu o cameră de ardere auxiliară pentru croazieră cu tracțiune redusă, a fost mărită alimentarea cu combustibil și a fost instalat un șasiu convențional cu roți în locul unui cărucior detașabil. Până la sfârșitul războiului, a fost posibilă construirea și testarea unui singur eșantion, care a primit denumirea Me-263.

În 1944-1945. Japonia a încercat să organizeze producția de avioane de tip Me-163 pentru a combate bombardierele de mare altitudine B-29. S-a cumpărat o licență, dar unul dintre cele două submarine germane a trimis din Germania în Japonia să livreze documente și mostre tehnice, scufundat, iar japonezii au primit doar un set incomplet de desene. Cu toate acestea, Mitsubishi a reușit să construiască atât aeronava, cât și motorul. Aeronava a primit numele J8M1. La primul său zbor, pe 7 iulie 1945, s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului în timp ce urca.

Impulsul pentru crearea avioanelor-rachetă a fost dorința de a găsi un mijloc de contracarare sub dominația aeronavelor inamice.De aceea, în URSS, lucrările la un vânător cu motor de rachetă, spre deosebire de Germania și Japonia, au fost efectuate la etapa inițială a războiului, când aviația germană era în frunte pe cerul țării noastre. În vara anului 1941, V.F. Bolhovitinov s-a adresat guvernului cu un proiect pentru un interceptor de luptă BI cu motor de rachetă, dezvoltat de inginerii A. Ya. Bereznyak și A. M. Isaev.

Fig.4.65. Messerschmitt Me-163B

Fig.4.66. Luptătorul BI

Spre deosebire de Me-163, aeronava BI avea schema obișnuită cu o aripă nematurată, o unitate de coadă și un tren de aterizare cu roată retractabilă (Fig. 4.66). Designul a fost realizat din lemn și s-a remarcat prin dimensiunile reduse, suprafața aripii era de doar 7 m^2. LRE D-1A-1100, situat în fuzelajul din spate, a dezvoltat o tracțiune maximă de 1100 kg. Legea marțială a fost dificilă, prin urmare, deja pe primul prototip au fost instalate arme (2 tunuri cu un calibru de 20 mm) și protecția armurii pilotului.

Testele de zbor ale aeronavei au fost amânate de o evacuare forțată în Urali. Primul zbor a avut loc pe 15 mai 1942, pilotul G. Ya. Bakhchivandzhi). A durat puțin peste trei minute, dar, cu toate acestea, a intrat în istorie ca primul zbor al unei aeronave de luptă propulsate de rachete. zborurile au continuat. La 27 martie 1943, a avut loc o catastrofă: din cauza unei încălcări a stabilității și controlabilității din cauza apariției șocurilor la viteză mare (acest pericol nu a fost suspectat atunci), avionul a intrat spontan într-o scufundare și s-a prăbușit, Bakhchivandzhi a murit.

Chiar și în timpul testelor au fost așezați o serie de luptători BI. După dezastru, câteva zeci de avioane neterminate au fost distruse, recunoscându-le ca fiind periculoase pentru zboruri. În plus, după cum au arătat testele, stocul de 705 kg de combustibil și oxidant este suficient pentru mai puțin de două minute de funcționare a motorului, ceea ce pune la îndoială însăși posibilitatea utilizării practice a aeronavei.

Mai exista un motiv extern: până în 1943, a fost posibil să se stabilească o producție pe scară largă de avioane de luptă cu elice, care nu erau inferioare ca performanță vehiculelor germane și nu mai era nevoie urgentă de a introduce noi, puține. - echipamente studiate și deci periculoase în producție.

Cea mai neobișnuită aeronavă-rachetă construită în timpul războiului a fost interceptorul german Ba-349A „Nutter” cu decolare verticală. A fost conceput ca o alternativă la Me-163, conceput pentru producția de masă. Ba-349A a fost o aeronavă extrem de ieftină și de înaltă tehnologie, construită din cele mai accesibile tipuri de lemn și metal. Aripa nu dispunea de elerone, controlul lateral s-a efectuat prin abaterea diferențială a lifturilor. Lansarea a avut loc în depărtare cu un ghidaj vertical de aproximativ 9 m. Aeronava a accelerat cu ajutorul a patru propulsoare de pulbere instalate pe lateralele fuselajului din spate (Fig. 4.67). La o altitudine de 150 m, rachetele uzate au fost aruncate și zborul a continuat datorită funcționării motorului principal - Walter 109-509A LRE. La început, interceptorul era îndreptat către bombardierele inamice în mod automat, prin semnale radio, iar când pilotul a văzut ținta, a preluat controlul. Apropiindu-se de țintă, pilotul a tras o salvă de douăzeci și patru de rachete de 73 mm montate sub carenajul din nasul aeronavei. Apoi a trebuit să separe partea din față a fuzelajului și să coboare cu parașuta până la pământ. De asemenea, motorul a trebuit să fie aruncat cu parașuta pentru a putea fi reutilizat. Evident, acest proiect a fost înaintea capacităților tehnice ale industriei germane și nu este surprinzător că testele de zbor de la începutul anului 1945 s-au încheiat cu un dezastru - în modul de decolare verticală, aeronava și-a pierdut stabilitatea și s-a prăbușit, pilotul a murit. .

46* Me-163L a zburat ca experimental, fără arme.

Fig.4.67. Lansarea aeronavei Ba-349A

Nu numai motoarele de rachete au fost folosite ca centrală electrică pentru aeronavele „de unică folosință”. În 1944, designerii germani au efectuat experimente cu o aeronavă cu proiectil echipată cu un motor cu reacție de aer pulsat (PUVRD) și destinată operațiunilor împotriva țintelor maritime. Această aeronavă era o versiune cu echipaj uman a proiectilului cu aripi Fieseler Fi-103 (V-1), care a fost folosit pentru a bombarda Anglia. Datorită faptului că atunci când se lucrează la sol, forța PUVRD-ului este neglijabilă, aeronava nu a putut decola singură și a fost livrată în zona țintă cu o aeronavă de transport. Nu era nici un șasiu pe Fi-103. După separarea de transportator, pilotul a trebuit să țintească și să se arunce spre țintă. În ciuda faptului că în cockpit era o parașută, Fi-103 era în esență o armă pentru piloții sinucigași: existau șanse extrem de mici de a părăsi aeronava în siguranță cu o parașută atunci când se scufunda cu o viteză de aproximativ 800 km/h. Până la sfârșitul războiului, 175 de rachete au fost transformate în proiectile cu echipaj, dar din cauza numeroaselor dezastre, acestea nu au fost folosite în timpul testelor de luptă.

Firma de avioane nerevendicată Junckers a încercat să se transforme în avioane de atac Ju-126, instalând pe ele șasiu și armament de tun. Decolarea urma să fie efectuată dintr-o catapultă sau cu ajutorul rachetelor de propulsie. Construcția și testarea acestei mașini a avut loc după război, la instrucțiunile emise de URSS proiectanților de aeronave germani.

Me-328 trebuia să fie un alt proiectil cu echipaj cu PuVRD.Testele sale au avut loc la mijlocul anului 1944. Vibrația excesivă asociată cu funcționarea motoarelor cu reacție pulsatoare a dus la distrugerea aeronavei și a întrerupt lucrările ulterioare în această direcție.

Avioanele cu reacție cu adevărat funcționale au fost create pe baza motoarelor cu turboreacție, care au apărut după ce a fost posibilă rezolvarea problemei rezistenței la căldură a materialelor structurale pentru palele turbinei și camerele de ardere. Acest tip de motor, în comparație cu un motor ramjet sau puramjet, a asigurat autonomie la decolare și a provocat mai puține vibrații și s-a diferențiat favorabil de un motor rachetă cu propulsie lichidă prin consumul specific de combustibil de 10-15 ori mai mic, fără a fi nevoie de un oxidant și o mai mare siguranță în funcționare.

Primul avion de luptă cu turboreacție a fost Heinkel He-280. Proiectarea mașinii a început în 1939, la scurt timp după testarea aeronavei experimentale cu reacție He-178. Sub aripi erau 2 motoare turborreactor HeS-8A cu o tracțiune de 600 kg. Proiectantul a explicat alegerea unei scheme cu două motoare după cum urmează: „Experiența de lucru pe un avion cu reacție cu un singur motor a arătat că fuzelajul unei astfel de aeronave este limitat de lungimea admisiei de aer și de partea duzei a puterii. uzină. Cu această schemă de instalare a motoarelor, a fost foarte dificil să se instaleze arme, fără de care un avion cu turboreacție nu prezenta niciun interes militar. Am văzut o singură cale de ieșire din această situație: crearea unui vânător cu două motoare sub aripă".

Restul aeronavei avea un design convențional: un monoplan metalic cu o aripă nematurată, un tren de aterizare cu roți cu un suport pentru nas și o coadă dublă. La începutul testelor, în avion nu existau arme, tunurile (3x20mm) au fost instalate abia în vara anului 1942.

Primul zbor al lui Non-178 a avut loc pe 2 aprilie 1941. O lună mai târziu, s-a atins o viteză de 780 km/h.

Non-178 a fost primul avion cu reacție bimotor din lume. O altă inovație a fost utilizarea sistemului de ejecție al pilotului. Acest lucru a fost făcut pentru a asigura salvarea la viteze mari, când o presiune puternică de viteză nu i-ar mai oferi pilotului posibilitatea de a sări independent din carlingă cu o parașută. Scaunul ejectabil a fost tras din cockpit cu aer comprimat, apoi pilotul însuși a fost nevoit să deconecteze centurile de siguranță și să deschidă parașuta.

Sistemul de ejectare a fost util la doar câteva luni după începerea testării Non-280. Pe 13 ianuarie 1942, în timpul unui zbor în condiții meteorologice nefavorabile, aeronava s-a înghețat, iar acesta a încetat să se supună cârmelor. Mecanismul catapultei a funcționat corect, iar pilotul a aterizat în siguranță. Aceasta a fost prima utilizare practică a unui sistem de ejecție umană din istoria aviației.

Începând din 1944, din ordinul Departamentului Tehnic al Ministerului Aviației Germaniei, versiunile experimentale ale tuturor aeronavelor militare au fost ordonate să aibă doar scaune ejectabile. Sistemul de ejecție a fost folosit și pe majoritatea aeronavelor cu reacție germane de producție. Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în Germania, au existat aproximativ 60 de cazuri de ejectare cu succes a piloților.

În etapa inițială a războiului, conducerea militară nazistă nu a manifestat prea mult interes față de noul avion Heinkel și nu a pus problema producției sale în masă. Prin urmare, până în 1943, Non-280 a rămas o mașină experimentală, iar apoi a apărut Me-262 cu caracteristici de zbor mai bune, iar programul de avioane cu reacție Heinkel a fost închis.

Prima aeronavă de producție cu motor turboreactor a fost avionul de luptă Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). A fost în serviciul forțelor aeriene germane și a luat parte la lupte.

Construcția primului prototip Me-262 a început în 1940, iar din 1941 a fost supus testelor de zbor. La început, aeronava a zburat cu o instalație combinată a unui motor cu elice în nasul fuzelajului și a 2 motoare turboreactor sub aripă. Primul zbor cu doar motoare cu reacție a avut loc pe 18 iulie 1942. A durat 12 minute și a avut un succes destul de mare. Pilotul de încercare F. Wendell scrie: "Motoarele turboreactor au funcționat ca un ceasornic, iar manevrarea mașinii a fost extrem de plăcută. De fapt, rareori am simțit un asemenea entuziasm în timpul primului zbor pe orice aeronavă, ca pe Me 262".

La fel ca Non-280, Me-262 era un monoplan cantilever, integral metalic, cu un singur loc, cu 2 motoare turborreactor în gondole sub aripă. Sasiul cu suport de coada a fost in scurt timp inlocuit cu o tricicleta, cu roata din fata, dupa modelul Non-280; o astfel de schemă era mai potrivită pentru vitezele mari de decolare și aterizare ale unui avion cu reacție. Fuzelajul avea o formă caracteristică în secțiune transversală sub forma unui triunghi care se extinde în jos cu colțuri rotunjite. Acest lucru a făcut posibilă îndepărtarea roților trenului principal de aterizare în nișe din suprafața inferioară a fuzelajului și a asigurat o rezistență minimă la interferență în zona articulației aripii și a fuselajului. Aripa este trapezoidală, cu o înclinare a marginii înainte de 18°. Eleroanele și flapsurile de aterizare erau amplasate pe marginea dreaptă din spate. Lansarea motoarelor cu turboreacție Jumo-004 cu o tracțiune de 900 kg a fost efectuată folosind un motor de pornire pe benzină în doi timpi. Datorită puterii mai mari a motorului decât Non-280, aeronava putea continua să zboare atunci când unul dintre ele s-a oprit. Viteza maximă de zbor la o altitudine de 6 km a fost de 865 km/h.

Fig.4.68. Messerschmitt Me-262

În noiembrie 1943, avionul cu reacție Messerschmitt a fost demonstrat lui Hitler. Aceasta a fost urmată de decizia de a produce în masă aeronava, însă, contrar bunului simț, Hitler a ordonat ca acesta să fie construit nu ca un avion de luptă, ci ca un bombardier de mare viteză. Deoarece Me-262 nu avea loc pentru un compartiment intern pentru bombe, bombele au trebuit să fie atârnate sub aripă, în timp ce datorită greutății crescute și rezistenței aerodinamice, aeronava și-a pierdut avantajul de viteză față de avioanele de luptă convenționale cu elice. Abia după aproape un an, liderul celui de-al Treilea Reich și-a inversat decizia greșită.

O altă împrejurare care a întârziat producția în serie a avioanelor cu reacție a fost dificultatea cu producția de motoare cu turboreacție. Acestea includ probleme de proiectare asociate cu opririle spontane frecvente ale lui Jumo-004 în timpul zborului și dificultăți tehnologice din cauza lipsei de nichel și crom pentru fabricarea palelor de turbine rezistente la căldură pentru Germania blocată pe uscat și pe mare și întreruperi de producție din cauza intensificării bombardamentelor. Aviația anglo-americană și transferul rezultat al unei părți semnificative a industriei aeronautice către fabrici speciale subterane.

Drept urmare, primul Me-262 în serie a apărut abia în vara anului 1944. În efortul de a revigora Luftwaffe, germanii au crescut rapid producția de avioane cu reacție. Până la sfârșitul anului 1444, au fost fabricate 452 Me-262. pentru primele 2 luni ale anului 1945 - alte 380 de mașini |52, p. 126 |. Aeronava a fost produsă ca un luptător cu arme puternice (patru tunuri de 30 mm în fuzelajul din față), un vânător-bombardier cu două bombe pe stâlpi de sub aripă și un avion de recunoaștere fotografică. La sfârșitul războiului, principalele fabrici de avioane au fost distruse de bombardamente, iar fabricarea avioanelor și a pieselor pentru ele s-a realizat în mici fabrici construite în grabă în pustie pentru a le face invizibile aviației. Nu existau aerodromuri; Me-262-urile asamblate trebuiau să decoleze de pe o autostradă obișnuită.

Din cauza penuriei acute de combustibil de aviație și de piloți, majoritatea Me-262-urilor construite nu au decolat niciodată. Cu toate acestea, mai multe unități cu reacție de luptă au luat parte la lupte. Prima luptă aeriană Me-262 cu o aeronavă inamică a avut loc pe 26 iulie 1944, când un pilot german a atacat aeronava britanică de recunoaștere Mosquito la mare altitudine. Datorită unei manevrabilitati mai bune, țânțarul a reușit să se sustragă urmăririi. Mai târziu, Me-262 au fost folosite de grupuri pentru a intercepta bombardiere. Au existat ocazional lupte cu luptători de escortă și au existat chiar cazuri în care o aeronavă convențională cu elice a reușit să doboare un avion de luptă cu reacție mai rapid, dar mai puțin manevrabil. Dar asta s-a întâmplat rar. În general, Me-262 a demonstrat superioritate față de aeronavele convenționale, în primul rând ca interceptoare (Fig. 4.69).

În 1945, în Japonia, care a primit de la Krupp tehnologia de producere a oțelurilor termorezistente pentru turbine, au proiectat aeronava cu reacție Nakajima J8N1 „Kikka” cu 2 motoare turborreactor Ne20 pe modelul Me-262. Singura aeronavă testată în zbor a decolat pe 7 august, a doua zi după bombardamentul atomic de la Hiroshima. Până la capitularea Japoniei, pe linia de asamblare erau 19 avioane de luptă Kikka.

A doua aeronavă germană cu motoare turboreactor folosită în operațiuni de luptă a fost aeronava multifuncțională bimotor Arado Ar-234. A început să fie proiectat în 1941 ca un avion de recunoaștere de mare viteză. Din cauza dificultăților de reglare fină a motoarelor Jumo-004, primul zbor a avut loc abia la mijlocul anului 1943, iar producția de masă a început în iulie 1944.

Fig.4.64. Caracteristicile de altitudine și viteză ale aeronavelor Spitfire XIV și Me-262

Aeronava avea o aripă superioară. Un astfel de aranjament a oferit spațiul necesar între sol și motoarele instalate sub aripă în timpul decolării și aterizării, dar în același timp a creat o problemă cu retragerea trenului de aterizare. Inițial, au vrut să folosească un cărucior cu roți, ca pe Me-163. Dar acest lucru a făcut imposibil ca pilotul să decoleze din nou în cazul aterizării în afara aerodromului. Prin urmare, în 1944, aeronava a fost echipată cu un tren de rulare convențional cu roți retractabil în fuzelaj. Pentru aceasta, a fost necesară creșterea dimensiunii fuselajului și reconfigurarea rezervoarelor de combustibil (opțiunea Ar-232B).

În comparație cu Me-262, Ar-234 avea o dimensiune și o greutate mare, în legătură cu aceasta, viteza sa maximă cu aceleași motoare era mai mică - aproximativ 750 km / h. Dar, pe de altă parte, aeronava ar putea transporta trei bombe de 500 kg pe umerașe externe. Prin urmare, când în septembrie 1944, s-a format prima unitate de luptă a avionului cu reacție Arado. au fost folosite nu numai pentru recunoaștere, ci și pentru bombardare și pentru sprijinirea la sol a trupelor. În special, aeronavele Ar-234В au efectuat atacuri cu bombardamente asupra trupelor anglo-americane în timpul contraofensivei germane din Ardenne, în iarna anilor 1944-1945.

În 1944, a fost testată o versiune cu patru motoare a Ar-234С (Fig. 4.70) - o aeronavă multifuncțională cu două locuri, cu armament de tun întărit și viteză de zbor crescută. Din cauza lipsei motoarelor cu reacție pentru aeronava cu reacție germană, acesta nu a fost construit în serie.

În total, aproximativ 200 de avioane Ar-234 au fost fabricate până în mai 1945. Ca și în cazul Me-262, din cauza penuriei acute de combustibil pentru aviație, până la sfârșitul războiului, aproximativ jumătate dintre aceste avioane nu au participat la lupte.

Junkers, cel mai vechi producător de avioane german, a contribuit și el la dezvoltarea aviației cu reacție în Germania. În conformitate cu specializarea tradițională a proiectării aeronavelor cu mai multe motoare, s-a decis să creeze acolo un bombardier cu reacție grea Ju-287. Lucrările au început în 1943 la inițiativa inginerului G. Vokks. Până atunci, se știa deja că o aripă înclinată ar trebui folosită pentru a crește Mkrig în zbor. Vokks a propus o soluție neobișnuită - să instaleze o aripă inversată în avion. Avantajul acestui aspect a fost că blocarea fluxului la unghiuri mari de atac a avut loc mai întâi în părțile rădăcină ale aripii, fără pierderea performanței eleronului. Adevărat, oamenii de știință au avertizat cu privire la pericolul unor deformări aeroelastice puternice ale aripii în timpul măturii inverse, dar Vokks și asociații săi sperau că în timpul testelor vor fi capabili să rezolve problemele de rezistență.

47* Întregul volum intern al fuzelajului a fost ocupat de rezervoare de combustibil, deoarece. TRD-urile s-au distins printr-un consum mare de combustibil, comparativ cu LAN.

Figura 4.70. Arado Ar-234C I

Fig.4.71. Prototip de bombardier Ju-287

Pentru a accelera construirea primei probe, a fost folosit fuselajul aeronavei He-177 și unitatea de coadă de la Ju-288. Pe aeronavă au fost instalate patru motoare turborreactor Jumo-004: 2 în nacele sub aripă și 2 pe părțile laterale ale fuzelajului din față (Fig. 4.71). Pentru a facilita decolarea, la motoare au fost adăugate propulsoare de rachetă de lansare. Testele primului bombardier cu reacție din lume au început pe 16 august 1944. În general, au dat rezultate pozitive. Cu toate acestea, viteza maximă nu a depășit 550 km/h, așa că s-a decis instalarea a 6 motoare BMW-003 cu o tracțiune de 800 kg fiecare pe un bombardier în serie. Conform calculelor din acest caz, aeronava trebuia să ia până la 4000 kg de bombe și să aibă o viteză de zbor de 865 km/h la o altitudine de 5000 m. În vara anului 1945, un bombardier parțial construit a venit la trupele sovietice, a fost adus în statul de zbor de mâinile inginerilor germani și trimis în URSS pentru testare.

În efortul de a schimba valul ostilităților prin producția în masă de avioane cu reacție, conducerea militară germană a anunțat în toamna anului 1944 o competiție pentru crearea unui avion de luptă ieftin cu un motor turboreactor, spre deosebire de Me-262, potrivit pentru producție. din cele mai simple materiale și fără folosirea forței de muncă calificate. La competiție au luat parte aproape toate organizațiile de top în domeniul proiectării aviației - Arado, Blom și Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere. Proiectul Heinkel-Ne-162 a fost recunoscut drept cel mai bun.

Aeronava He-162 (Fig. 4.72) era un monoplan cu un singur loc, cu un singur motor, cu un fuselaj metalic și o aripă de lemn. Pentru a simplifica procesul de asamblare, motorul BMW-003 a fost instalat pe fuselaj. Aeronava trebuia să aibă cel mai simplu echipament de zbor și o resursă foarte limitată. Armamentul era format din două tunuri de 20 mm. Conform planurilor Ministerului Aviației, s-a planificat să producă 50 de avioane în ianuarie 1945, 100 în februarie și să crească în continuare producția la 1000 de avioane pe lună. Non-162 urma să devină principala aeronavă pentru miliția Volksturm, care a fost creată la ordinele Fuhrer-ului. Conducerea organizației de tineret Hitler Youth a fost instruită să pregătească cât mai curând câteva mii de piloți pentru această aeronavă.

Non-162 a fost proiectat, construit și testat în doar trei luni. Primul zbor a avut loc pe 6 decembrie 1944 și deja în ianuarie, producția în serie a mașinii a început la întreprinderi bine orientate din regiunile muntoase ale Austriei. Dar era deja prea târziu. Până la sfârșitul războiului, doar 50 de avioane au fost puse în funcțiune, alte 100 au fost pregătite pentru testare, aproximativ 800 de avioane He-162 se aflau în diferite stadii de asamblare. Aeronava nu a participat la operațiuni de luptă. Acest lucru a făcut posibilă salvarea vieților nu numai a soldaților coaliției anti-Hitler, ci și a sutelor de tineri germani: după cum au arătat testele Non-162 din URSS, aeronava avea o stabilitate slabă, iar utilizarea a 15 -Adolescenți de 16 ani pe ea ca piloți, care practic nu au avut nicio pregătire de zbor (toată „antrenamentul” a constat în câteva zboruri cu planor” ar echivala cu uciderea lor.

Fig.4.72. Heinkel He-162

Majoritatea avioanelor cu reacție timpurii aveau aripi drepte. Dintre aeronavele de producție, Me-163 a fost o excepție, dar măturarea în acest caz s-a datorat necesității de a asigura echilibrarea longitudinală a aeronavei fără coadă și era prea mică pentru a afecta în mod vizibil Mcrit-ul.

Apariția undelor de șoc la viteze mari a provocat o serie de dezastre și, spre deosebire de aeronavele cu elice, criza valurilor nu a avut loc în timpul unei scufundări, ci în timpul zborului la nivel. Primul dintre aceste incidente tragice a fost moartea lui G. Ya. Bakhchivandzhi. Odată cu începerea producției în masă a aeronavelor cu reacție, aceste cazuri au devenit mai frecvente. Iată cum le descrie pilotul de test al lui Messerschmitt L. Hoffman: „Aceste dezastre (după martorii care inspiră încredere) s-au petrecut astfel. Era practic imposibil să se stabilească cauzele acestor dezastre printr-o investigație, deoarece piloții nu au supraviețuit, iar avioanele s-au prăbușit complet.În urma acestor dezastre, un pilot de testare Messerschmitt și un număr de piloți militari au murit.

Dezastrele misterioase au limitat posibilitățile aeronavelor cu reacție. Deci, la direcția conducerii militare, vitezele maxime admise ale Me-163 și Me-262 nu trebuie să depășească 900 km/h.

Când, până la sfârșitul războiului, oamenii de știință au început să ghicească despre motivele târârii avioanelor într-o scufundare, germanii și-au amintit recomandările lui A. Busemann și A. Betz despre avantajele unei aripi măturate la viteze mari. Prima aeronavă în care măturarea suprafeței de sprijin a fost aleasă în mod special pentru a reduce rezistența valurilor a fost Junker Ju-287 descris mai sus. Cu puțin timp înainte de sfârșitul războiului, la inițiativa aerodinamistului șef al lui Arado R. Kozin, au început lucrările la crearea unei variante a aeronavei Ar-234 cu așa-numita aripă în formă de seceră. Mătura la rădăcină a fost de 37°, până la capetele aripii a scăzut la 25°. În același timp, datorită măririi variabile a aripii și a unei selecții speciale de profiluri aerodinamice, trebuia să asigure aceleași valori ale lui Mcrit de-a lungul deschiderii. Până în aprilie 1945, când atelierele companiei au fost ocupate de trupele britanice, Arado modificat era aproape gata. Mai târziu, britanicii au folosit o aripă similară pe bombardierul cu reacție Victor.

Utilizarea unei maturi a făcut posibilă reducerea rezistenței aerodinamice, dar la viteze mici, o astfel de aripă era mai predispusă la blocare și dădea mai puțin Su max în comparație cu una dreaptă. Drept urmare, a apărut ideea unei aripi cu măturare variabilă în zbor. Cu ajutorul mecanismului de rotire a consolelor aripilor în timpul decolării și aterizării, trebuia setat măturarea minimă, iar la viteze mari - maxima. Autorul acestei idei a fost A. Lippisch

Fig.4.74. DM-1 la Laboratorul de Aerodinamică Langley, SUA

Figura 4.75 Horten No-9

După studii aerodinamice preliminare, care au arătat posibilitatea unei „atenuări” vizibile a crizei valurilor atunci când se folosește o aripă cu raport de aspect scăzut (Fig. 4.73), în 1944 Lippisch a început să creeze un analog nemotorizat al aeronavei. Planorul, numit DM-1, pe lângă aripa deltă cu raport de aspect mic, se distingea printr-o chilă verticală neobișnuit de mare (42% din aripa S). Acest lucru a fost făcut pentru a menține stabilitatea direcțională și controlabilitatea la unghiuri mari de atac. În interiorul chilei era carlinga. Pentru a compensa redistribuirea forțelor aerodinamice pe aripă la viteză transonică, care urma să fie realizată cu o scufundare abruptă de la o înălțime mare, a fost prevăzut un sistem de pompare a apei de balast în rezervorul de coadă. Până la capitularea Germaniei, construcția aeronavei era aproape finalizată. După război, DM-1 a fost transportat în Statele Unite pentru studiu într-un tunel de vânt (Fig. 4.74)).

O altă dezvoltare tehnică interesantă care a apărut în Germania la sfârșitul războiului a fost aeronava cu reacție „aripa zburătoare” Horten Ho-9. După cum sa menționat deja, schema „fără coadă” a fost un aspect foarte convenabil al motoarelor cu reacție în fuzelaj, iar aripa înclinată și absența fuselajului și a cozii au oferit o rezistență aerodinamică scăzută la viteze transonice. Conform calculului, această aeronavă cu două motoare turborreactor Jumo-004B cu o tracțiune de 900 kg fiecare ar trebui să aibă V„ n * c «945 km / h | 39, p. 92 |. În ianuarie 1945, după primul zbor de succes al prototipului Ho-9V-2 (Fig. 4.75), Gotha a primit o comandă pentru o serie de probă de 20 de mașini, a căror producție a fost inclusă în programul german de apărare de urgență. Conform acestui ordin, a rămas pe hârtie - industria aviației germane era deja inoperabilă până la acel moment.

Situația politică a stimulat dezvoltarea aviației cu reacție nu numai în Germania, ci și în alte țări, în primul rând în Anglia, principalul rival al Forțelor Aeriene Germane în primii ani ai războiului. În această țară, existau deja premise tehnice pentru crearea avioanelor cu reacție: în anii 1930, inginerul F. Whittle a lucrat la proiectarea unui motor turboreactor acolo. Primele modele funcționale ale motoarelor Whittle au apărut la începutul anilor 30-40.

Spre deosebire de motoarele germane, care aveau un compresor axial cu mai multe trepte, motoarele turboreactor britanice foloseau un compresor centrifugal cu o singură treaptă, dezvoltat pe baza designului compresoarelor centrifuge ale motoarelor cu piston. Acest tip de compresor era mai ușor și mai simplu decât un compresor axial, dar avea un diametru vizibil mai mare (Tabelul 4.16).

48* Trebuie spus că Lippisch nu a fost primul care a propus o aripă delta cu raport de aspect scăzut pentru aeronavele de mare viteză. Înainte de război, astfel de proiecte au fost înaintate de A. S. Moskalev și R. L. Bartini în URSS. M Glukharev în SUA și alții. Cu toate acestea, aceste propuneri au fost de natură intuitivă. Meritul designerului german este că a fost primul care a fundamentat științific avantajele aripii deltă pentru viteze supersonice.

Avioanele de război sunt păsări de pradă pe cer. De mai bine de o sută de ani strălucesc în războinici și la spectacole aeriene. De acord, este dificil să-ți iei ochii de la dispozitivele moderne multifuncționale umplute cu electronice și materiale compozite. Dar există ceva special la avioanele din Al Doilea Război Mondial. A fost o epocă de mari victorii și mari ași care au luptat în aer, privindu-se în ochi. Inginerii și designerii de avioane din diferite țări au venit cu multe avioane legendare. Astăzi vă prezentăm atenției o listă cu cele mai faimoase, recunoscute, populare și mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial, conform editorilor game@mail.ru.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial se deschide cu vânătorul britanic Supermarine Spitfire. Are un aspect clasic, dar puțin ciudat. Aripi - lopeți, un nas greu, un felinar sub formă de bulă. Cu toate acestea, Spitfire a fost cel care a salvat Royal Air Force prin oprirea bombardierelor germane în timpul bătăliei din Marea Britanie. Piloții de luptă germani, cu mare nemulțumire, au constatat că aeronavele britanice nu le erau în niciun fel inferioare și chiar superioare ca manevrabilitate.
Spitfire a fost dezvoltat și pus în funcțiune chiar la timp - chiar înainte de izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. Adevărat, odată cu prima bătălie a apărut un incident. Din cauza unei defecțiuni radar, Spitfires au fost trimiși în luptă cu un inamic fantomă și au tras asupra propriilor lor luptători britanici. Dar apoi, când britanicii au gustat din avantajele noului avion, nu l-au folosit imediat ce au fost folosite. Și pentru interceptare, și pentru recunoaștere, și chiar ca bombardiere. Au fost produse în total 20.000 de Spitfires. Pentru toate lucrurile bune și, în primul rând, pentru salvarea insulei în timpul Bătăliei din Marea Britanie, această aeronavă ocupă un onorabil al zecelea loc.

Heinkel He 111 este exact aeronava cu care au luptat luptatorii britanici. Acesta este cel mai cunoscut bombardier german. Nu poate fi confundat cu nicio altă aeronavă datorită formei caracteristice a aripilor largi. Aripile au fost cele care i-au dat lui Heinkel He 111 porecla de „lopată zburătoare”.
Acest bombardier a fost creat cu mult înainte de război sub masca unui avion de pasageri. S-a arătat foarte bine în anii 30, dar până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial a început să devină învechit, atât ca viteză, cât și ca manevrabilitate. O vreme, a rezistat din cauza capacității de a rezista la daune grele, dar când Aliații au cucerit cerul, Heinkel He 111 a fost „degradat” la un transport obișnuit. Această aeronavă întruchipează însăși definiția unui bombardier Luftwaffe, pentru care primește locul nouă în ratingul nostru.

La începutul Marelui Război Patriotic, aviația germană a făcut ce a vrut pe cerul URSS. Abia în 1942 a apărut un luptător sovietic care ar putea lupta pe picior de egalitate cu Messerschmitts și Focke-Wulfs. A fost „La-5” dezvoltat în biroul de proiectare Lavochkin. A fost creată în mare grabă. Avionul este atât de simplu încât cabina de pilotaj nu are nici măcar instrumentele de bază precum orizontul artificial. Dar piloților La-5 le-a plăcut imediat. În primele zboruri de testare, 16 avioane inamice au fost doborâte pe el.
„La-5” a suportat greul bătăliilor de pe cer peste Stalingrad și salientul Kursk. Asul Ivan Kozhedub a luptat pe el, pe el a zburat celebrul Alexei Maresyev cu proteze. Singura problemă a lui La-5 care l-a împiedicat să urce mai sus în ratingul nostru este aspectul său. El este complet fără chip și fără expresie. Când germanii au văzut prima dată acest luptător, i-au dat imediat porecla „nou șobolan”. Și asta e tot, pentru că semăna foarte mult cu legendarul avion I-16, poreclit „șobolanul”.

P-51 Mustang nord-american (P-51 Mustang nord-american)

Americanii din cel de-al Doilea Război Mondial au participat la multe tipuri de luptători, dar cel mai faimos dintre ei a fost, desigur, P-51 Mustang. Istoria creării sale este neobișnuită. Britanicii deja în apogeul războiului în 1940 au comandat avioane de la americani. Ordinul a fost îndeplinit și în 1942 au intrat în luptă primele Mustang din cadrul Forțelor Aeriene Regale Britanice. Și apoi s-a dovedit că avioanele sunt atât de bune încât vor fi de folos americanilor înșiși.
Cea mai notabilă caracteristică a lui R-51 Mustang sunt rezervoarele sale uriașe de combustibil. Acest lucru i-a făcut luptători ideali pentru escorta bombardierelor, lucru pe care l-au făcut cu succes în Europa și Pacific. Au fost folosite și pentru recunoaștere și asalt. Chiar au bombardat puțin. Mai ales de la „Mustang” la japonezi.

Cel mai faimos bombardier american al acelor ani este, desigur, Boeing B-17 „Flying Fortress”. Bombardierul Boeing B-17 Flying Fortress cu patru motoare, greu și mitraliat a dat naștere multor povești eroice și fanatice. Pe de o parte, piloții l-au iubit pentru ușurința de a controla și de supraviețuire, pe de altă parte, pierderile dintre aceste bombardiere au fost indecent de mari. Într-una dintre ieșiri, din 300 de cetăți zburătoare, 77 nu s-au întors. Aici putem aminti deplina si lipsa de aparare a echipajului fata de focul din fata si un risc crescut de incendiu. Cu toate acestea, principala problemă a fost persuasiunea generalilor americani. La începutul războiului, ei credeau că dacă sunt foarte mulți bombardieri și zboară sus, atunci se pot descurca fără nicio escortă. Luptătorii Luftwaffe au infirmat această concepție greșită. Lecțiile pe care le-au dat au fost dure. Americanii și britanicii au trebuit să învețe foarte repede, să schimbe tactica, strategia și designul aeronavelor. Bombardierele strategice au contribuit la victorie, dar costul a fost mare. O treime din „Fortărețele Zburătoare” nu s-au întors pe aerodromuri.

Pe locul cinci în clasamentul nostru al celor mai bune aeronave din al Doilea Război Mondial se află principalul vânător de aeronave germane Yak-9. Dacă La-5 a fost un cal de muncă care a îndurat greul bătăliilor de la punctul de cotitură al războiului, atunci Yak-9 este aeronava victoriei. A fost creat pe baza modelelor anterioare de luptători Yak, dar în loc de lemn greu, duraluminiu a fost folosit în design. Acest lucru a făcut aeronava mai ușoară și a lăsat loc pentru modificări. Ceea ce pur și simplu nu au făcut cu Yak-9. Avioane de luptă de primă linie, bombardiere de vânătoare, interceptoare, de escortă, de recunoaștere și chiar avioane de curierat.
Pe Yak-9, piloții sovietici au luptat în condiții egale cu așii germani, care au fost foarte speriați de armele sale puternice. Este suficient să spunem că piloții noștri au poreclit cu afecțiune cea mai bună modificare a lui Yak-9U „Ucigașul”. Yak-9 a devenit un simbol al aviației sovietice și cel mai masiv luptător sovietic în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. La fabrici, uneori, se asamblau 20 de avioane pe zi, iar în total, aproape 15.000 dintre ele au fost produse în timpul războiului.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - bombardier german în scufundare. Datorită capacității de a cădea vertical pe țintă, Junkers au pus bombe cu precizie maximă. Sprijinind ofensiva de luptători, totul în designul Stuka este subordonat unui singur lucru - să lovească ținta. Frânele cu aer nu permiteau accelerarea în timpul unei scufundări, mecanismele speciale au deviat bomba aruncată departe de elice și au scos automat aeronava din scufundare.
Junkers Yu-87 - principalul avion al Blitzkrieg-ului. El a strălucit chiar la începutul războiului, când Germania mărșăluia victorioasă prin Europa. Adevărat, s-a dovedit mai târziu că Junker-ii erau foarte vulnerabili la luptători, așa că utilizarea lor a dispărut treptat. Adevărat, în Rusia, datorită avantajului germanilor în aer, Stuka au reușit totuși să facă război. Pentru trenul lor de aterizare neretractabil caracteristic, au fost supranumite „lappets”. Asul pilot german Hans-Ulrich Rudel a adus faimă suplimentară stuka. Dar, în ciuda faimei sale la nivel mondial, Junkers Ju-87 s-a aflat pe locul al patrulea în lista celor mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial.

Pe locul trei onorabil în clasamentul celor mai bune aeronave din cel de-al Doilea Război Mondial se află avionul de luptă japonez Mitsubishi A6M Zero. Acesta este cel mai faimos avion al războiului din Pacific. Istoria acestei aeronave este foarte revelatoare. La începutul războiului, era aproape cea mai avansată aeronavă - ușoară, manevrabilă, high-tech, cu o rază de acțiune incredibilă. Pentru americani, Zero a fost o surpriză extrem de neplăcută, a fost cap și umeri deasupra a tot ceea ce aveau în acel moment.
Cu toate acestea, viziunea japoneză asupra lumii a făcut o glumă crudă cu Zero, nimeni nu s-a gândit la protecția sa în luptele aeriene - tancurile de benzină ardeau ușor, piloții nu erau acoperiți de armură și nimeni nu s-a gândit la parașute. Când a fost lovit, Mitsubishi A6M Zero a izbucnit ca niște chibrituri, iar piloții japonezi nu au avut nicio șansă să scape. Americanii au învățat în cele din urmă cum să se descurce cu Zero, au zburat în perechi și au atacat de sus, evitând lupta pe viraj. Au lansat noile luptători Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning și Grumman F6F Hellcat. Americanii și-au recunoscut greșelile și s-au adaptat, dar mândrii japonezi nu. Învechit până la sfârșitul războiului, Zero a devenit un avion kamikaze, un simbol al rezistenței fără sens.

Celebrul Messerschmitt Bf.109 este principalul luptător al celui de-al Doilea Război Mondial. El a fost cel care a domnit suprem pe cerul sovietic până în 1942. Designul excepțional de succes a permis Messerschmitt-ului să-și impună tactica altor aeronave. A câștigat viteză excelentă într-o scufundare. Tehnica preferată a piloților germani a fost „lovitura șoimului”, în care luptătorul se aruncă asupra inamicului și, după un atac rapid, merge din nou la înălțime.
Acest avion a avut și deficiențele sale. El a fost împiedicat să cucerească cerurile Angliei printr-o rază de zbor redusă. De asemenea, nu a fost ușor să escortezi bombardierele Messerschmitt. La altitudine joasă, și-a pierdut avantajul în viteză. Până la sfârșitul războiului, Messers au fost puternic loviți atât de luptătorii sovietici din est, cât și de bombardierii aliați din vest. Dar Messerschmitt Bf.109, cu toate acestea, a intrat în legende ca cel mai bun luptător al Luftwaffe. În total, au fost realizate aproape 34.000 de piese. Acesta este al doilea cel mai mare avion din istorie.

Așadar, faceți cunoștință cu câștigătorul în clasamentul nostru al celor mai legendare avioane din cel de-al Doilea Război Mondial. Avioane de atac „IL-2” alias „Humpback”, alias „tanc zburător”, germanii l-au numit cel mai adesea „moarte neagră”. IL-2 este o aeronavă specială, a fost imediat concepută ca o aeronavă de atac bine protejată, așa că a fost de multe ori mai dificil să-l doborâți decât alte avioane. A existat un caz când o aeronavă de atac s-a întors dintr-un zbor și s-au numărat peste 600 de lovituri. După o reparație rapidă, „Cocoașii” au intrat din nou în luptă. Chiar dacă avionul a fost doborât, de multe ori a rămas intact, burta blindată i-a permis să aterizeze în câmp deschis fără probleme.
„IL-2” a trecut prin tot războiul. În total, au fost fabricate 36.000 de avioane de atac. Acest lucru a făcut din „Hunchback” deținătorul recordului, cea mai masivă aeronavă de luptă din toate timpurile. Pentru calitățile sale remarcabile, designul original și un rol uriaș în al Doilea Război Mondial, celebrul Il-2 ocupă pe bună dreptate primul loc în clasamentul celor mai bune aeronave din acei ani.