Luptător rusesc cu decolare verticală. Ministerul Apărării discută despre crearea unei noi aeronave cu decolare și aterizare verticală - consolidarea păcii - LJ

Recent, ministrul adjunct al apărării, Iuri Borisov, a spus că pentru portavioanele rusești ar putea fi creat un nou tip de aeronave: o decolare și aterizare scurtă sau o decolare verticală cu drepturi depline. Pe de o parte, nu este nevoie să inventăm ceva special: mașina corespunzătoare - Yak-141 - a fost creată din nou în anul trecut URSS s-a dovedit bine. Dar cât de mult are acum nevoie flota rusă de o astfel de aeronavă?

Aeronava Yak-141. Foto: WikiMedia Commons

Un avion care poate decolare și ateriza fără o cursă de decolare a fost de mult visul aviatorilor: nu necesită piste lungi, ci mai degrabă o zonă mică, ca pentru un elicopter. Acest lucru este deosebit de important pentru aviaţia militară, deoarece aerodromurile aflate în situație de luptă sunt adesea distruse de atacurile inamice. Pentru aviația navală, a avea piste lungi este cu atât mai problematică, cu cât dimensiunea acestora este limitată de lungimea punții navei.

Între timp, reînarmarea forțelor armate ruse prevede și construirea de noi crucișătoare cu avioane. În acest sens, armata a început să se gândească: ar trebui să fie echipate astfel de nave cu avioane verticale de decolare și aterizare?

Este de remarcat faptul că industria rusă de apărare nu va trebui să reinventeze roata: s-a acumulat experiență extraordinară v această direcție. Este suficient să spunem că celebrul avion de pasageri An-28 a avut nevoie de doar 40 de metri de pistă pentru a decola!

Vehicule de luptă VTOL în serviciu cu Forțele Aeriene Uniunea Sovietica au mai fost, de exemplu, aeronava de atac Yak-38; cu toate acestea, în condițiile mărilor tropicale în timpul croazierelor pe distanțe lungi ale navelor sovietice, motoarele sale au început să funcționeze. Cu toate acestea, o dezvoltare mai modernă a Yakovlev Design Bureau - aeronava Yak-141, a cărei testare intensivă a început la sfârșitul anilor 80, a stabilit până la 12 recorduri mondiale pentru mașinile din clasa sa! Din păcate, această aeronavă unică nu a supraviețuit prăbușirii URSS, iar programul a fost redus cu grijă. Cu toate acestea, nu complet: la mijlocul anilor 90, ca parte a unui contract, compania americană Lockheed a aplicat cu succes evoluțiile Yakovleviților pentru a crea a cincea generație de vânătoare-bombardiere F-35, printre care multe caracteristici (cum ar fi tehnologia de invizibilitate). pentru radare) a fost posibilitatea decolării verticale .

Dar tehnologia străină fără autorii săi nu a adus americanilor un succes comparabil cu Yak-141: lăudatul super luptător, ca parte a unui test organizat chiar în Statele Unite, a pierdut o bătălie de antrenament în fața unui aproape antediluvian (inițial din anii 70 secolul XX) F-16. Adevărat, noul Phantom a stabilit totuși cel puțin un „record”: pentru costul ridicat al programului său de dezvoltare, care a depășit deja un trilion și jumătate de dolari. Așa că chiar și președintele Trump, cunoscut pentru respectul pentru reînarmarea armatei, s-a întrebat dacă jocul merită lumânarea. Și guvernele Germaniei și Franței au ales cu prudență să nu cumpere o jucărie scumpă de peste mări, descurcându-se cu propriile lor mașini fiabile și dovedite din a patra generație, deși fără posibilitatea decolării verticale. Se pare că, în primul rând, pentru că ultima funcție în majoritatea cazurilor nu este atât de critică.

Poate inamicul să bombardeze aerodromurile? Așa că chiar și comandantul diviziei sovietice Pokryshkin, în timpul luptei din Germania, a folosit o autostradă germană solidă ca pistă pentru divizia sa aeriană. În afară de, tehnologie moderna vă permite să instalați (și cu atât mai mult să reparați) astfel de drumuri în câteva ore.

Puntea portavionului prea scurtă? Dar, până la urmă, aceste nave au intrat în uz pe scară largă chiar înainte de al Doilea Război Mondial, când nu existau deloc avioane cu decolare verticală. Alte trucuri au fost folosite pentru a decola și ateriza luptători și bombardiere convenționale.

Acum mașinile verticale reprezintă o proporție destul de mică din flota existentă de crucișătoare care transportă avioane. Inclusiv americanii, unde pare să nu lipsească „verticale”. Și totul pentru că „mașinile miraculoase” în sine au neajunsuri (și foarte semnificative).

Principalul dintre ele: necesitatea reducerii semnificative greutatea la decolare astfel încât aeronava să poată decolare vertical de pe punte. În acest sens, de exemplu, singurul model cu adevărat folosit în masă, vânătorul britanic Sea Harrier, avea o rază de zbor jalnică de 135 de kilometri. Cu toate acestea, viteza sa, depășind doar puțin viteza sunetului, nu a fost nici ea impresionantă.

Atât istoricul Yak-141, cât și F-35 de ultimă generație pot atinge o viteză maximă de puțin sub două mii de kilometri pe oră, în timp ce obișnuitul avion de luptă Su-33, bazat pe portavionul marinei ruse, poate atinge 2.300 de kilometri. În plus, raza de acțiune a acestuia din urmă este de câteva ori mai mare decât cea a colegilor săi „lucrători verticali”.

În cele din urmă, aeronavele VTOL sunt mult mai dificil de zburat tocmai din cauza schimbării modurilor de zbor. Este suficient să spunem că unul dintre cele două prototipuri ale lui Yak-141 s-a prăbușit în timpul testării tocmai din acest motiv, în ciuda faptului că la cârmă era un pilot de testare cu experiență, și nu un pilot obișnuit.

Incertitudinea din cuvintele viceministrului Apărării „discutăm despre crearea unei aeronave cu decolare și aterizare scurtă, eventual cu decolare și aterizare verticală” este destul de de înțeles. Pe de o parte, renașterea dezvoltărilor unice ale Biroului de proiectare Yakovlevsky nu va fi o problemă deosebită, cu excepția, desigur, a sumei necesare pentru aceasta. Este clar, până la urmă, că va fi dificil să aloci miliarde de dolari suplimentare pentru bugetul militar rus. Dar, mai important, vor merita potențialele beneficii ale efortului? Acest lucru nu a fost încă luat în considerare de către autoritățile competente.

În ciuda valului de critici la adresa conceptului de decolare verticală utilizat în aeronave, necesitatea reluării producției de aeronave din această clasă în În ultima vreme tot mai mult vorbit în Rusia 15 decembrie 2017, 11:33

Una dintre cele mai scumpe „jucării” ale Pentagonului – avionul de vânătoare-bombardier F-35B – a participat săptămâna aceasta la un exercițiu comun americano-japonez menit să răcească fervoarea rachetelor nucleare a RPDC. În ciuda valului de critici la adresa conceptului de decolare verticală utilizat în aeronave, necesitatea reluării producției de aeronave din această clasă a fost recent discutată din ce în ce mai mult în Rusia. În special, ministrul adjunct al apărării, Iuri Borisov, a anunțat recent planuri de a construi aeronave cu decolare și aterizare verticală (VTOL). Despre de ce Rusia are nevoie de o astfel de aeronavă și dacă industria aviației are suficientă putere pentru a o crea.

Yak-38, care a fost pus în funcțiune în august 1977, a devenit cea mai masivă aeronavă de luptă internă cu decolare și aterizare verticală. Mașina și-a câștigat o reputație ambiguă în rândul aviatorilor - din 231 de aeronave construite, 49 s-au prăbușit în accidente și incidente aviatice.

Principalul operator al aeronavei a fost Marina - Yak-38 s-a bazat pe proiectul 1143 de crucișătoare care transportă avioane „Kiev”, „Minsk”, „Novorossiysk” și „Baku”. După cum își amintesc veteranii aviației bazate pe transportatori, rata mare de accidente a forțat comanda să reducă drastic numărul de zboruri de antrenament, iar timpul de zbor al piloților Yak-38 a fost o cifră simbolică pentru acele vremuri - nu mai mult de 40 de ore pe an. . Drept urmare, în regimentele de aviație navală nu a existat un singur pilot de clasa întâi, doar câțiva aveau calificare de zbor de clasa a doua.

Performanța de luptă a fost, de asemenea, îndoielnică - din cauza lipsei unei stații radar la bord, el nu putea conduce decât în ​​mod condiționat lupte aeriene. Utilizarea Yak-38 ca avion de atac pur părea ineficientă, deoarece raza de luptă în timpul decolării verticale a fost de numai 195 de kilometri și chiar mai puțin în climatul cald.

Luptător-interceptor supersonic Yak-141 VTOL

Mai avansat Yak-141 trebuia să înlocuiască „copilul dificil”, dar după prăbușirea URSS, interesul pentru acesta a dispărut. După cum puteți vedea, experiența internă în crearea și operarea aeronavelor VTOL nu poate fi numită de succes. De ce a devenit din nou relevant subiectul aeronavelor de decolare și aterizare verticală?

Caracter naval

„O astfel de mașină este vitală nu numai Marinei, dar și Forțelor Aeriene, - a declarat pentru RIA Novosti un expert militar, căpitan de prim rang Konstantin Sivkov. - Problema principală a aviației moderne este aceea avion de vanatoare ai nevoie de o pistă bună, și sunt foarte puține astfel de aerodromuri, este destul de ușor să le distrugi cu o primă lovitură. Avioanele cu decolare verticală în perioada amenințată pot fi împrăștiate chiar și peste poienițe. Un astfel de sistem pentru utilizarea aeronavelor de luptă va avea o stabilitate de luptă excepțională”.

Cu toate acestea, nu toată lumea consideră oportunitatea utilizării aeronavelor VTOL în versiunea terestră ca fiind justificată. Una dintre principalele probleme este că în timpul decolării verticale aeronava consumă mult combustibil, ceea ce îi limitează sever raza de luptă. Rusia, pe de altă parte, este o țară mare, așa că aviația de luptă trebuie să aibă „brațe lungi” pentru a obține supremația aeriană.

„Performanța misiunilor de luptă a aeronavelor de luptă în condițiile unei infrastructuri de aerodrom parțial distruse poate fi asigurată printr-o decolare scurtă a aeronavelor convenționale dintr-o secțiune de bandă mai mică de 500 de metri lungime”, a spus el. Director executiv agenția „Aviaport” Oleg Panteleev. - O altă întrebare este că Rusia are planuri de a construi o flotă de portavioane, aici utilizarea aeronavelor cu decolare verticală va fi cea mai rațională. S-ar putea să nu fie neapărat portavioane, poate fi crucișătoare portavioane cu cei mai mici parametri de cost.

Luptător F-35

Apropo, F-35B astăzi este o aeronavă pur navală, principalul său client este US Marine Corps (aeronava se va baza pe nave de aterizare). F-35B britanici vor sta la baza aripii aeriene a celui mai nou portavion Queen Elizabeth, care a fost recent pus în funcțiune.

În același timp, potrivit lui Konstantin Sivkov, pentru a începe lucrul la crearea unui analog rusesc al F-35B, birourile de proiectare rusești nu trebuie să aștepte noi portavioane. „Aeronavele VTOL se pot baza nu numai pe portavion. De exemplu, un tanc este echipat cu o rampă și devine un fel de portavion, în ora sovietică am avut astfel de proiecte. În plus, aeronavele VTOL pot fi folosite de pe nave de război capabile să primească elicoptere, de exemplu de la fregate”, a spus interlocutorul nostru.

Putem dacă vrem

Între timp, este evident că crearea unei aeronave rusești care decolează vertical va necesita resurse și fonduri impresionante. Potrivit diferitelor estimări, costul dezvoltării F-35B și a omologilor săi de decolare orizontală a ajuns deja la 1,3 miliarde de dolari, iar mai multe state au participat la crearea mașinii simultan.

În lumea modernă, există tot mai multe avioane cu orice caracteristică și putere. Inginerii de pretutindeni încearcă să rezolve principalele probleme asociate cu acest mod de transport: reducerea consumului de combustibil, creșterea autonomiei, simplificarea decolării și aterizării, dar fără a sacrifica spațiul și suprafața cabinei.

Poate că toată lumea este obișnuită să vadă accelerația unei aeronave de-a lungul pistei - aceasta este o sarcină dificilă, iar piloții înșiși spun că succesul zborului în ansamblu depinde în mare măsură de decolare și aterizare. Dar nu este mai logic să ne imaginăm cum va fi simplificată această procedură dacă avionul se ridică pur și simplu pe verticală? Cu toate acestea, într-o discuție amplă, astfel de opțiuni nu sunt deosebit de vizibile nicăieri. Este o aeronavă VTOL un mit, o realitate sau poate planuri de anvergură în spatele cărora se află viitorul aviației? Merită să o analizăm mai detaliat.

Avion de luptă pentru decolare scurtă și aterizare verticală STOVL F-35B

În primul rând, trebuie să știți că o aeronavă cu decolare și aterizare verticală există cu adevărat. Primele modele au început să apară simultan cu dezvoltarea avioanelor cu reacție, iar de atunci încă bântuie inginerii din întreaga lume. În timp, aceasta coincide cu a doua jumătate a secolului trecut. Numele lor era foarte descriptiv - turbofly". De atunci a existat un boom al dezvoltărilor militare în tehnologie, a fost propusă inginerilor o cerință de a dezvolta un astfel de aparat care să ridice aerul cu un efort minim sau chiar dintr-o poziție verticală. Astfel de aeronave nu necesită o pistă, ceea ce înseamnă că pot porni de oriunde și în orice condiții, chiar și de la catargul navei.

Toate aceste proiecte au coincis cu altele, nu mai puțin importante, legate de explorarea spațiului cosmic. Simbioza comună ne-a permis să ne dublăm puterea, să tragem idei din designul spațiului. Drept urmare, primul aparat vertical a văzut lumina în 1955. Putem spune că a fost una dintre cele mai ciudate clădiri din istoria tehnologiei. Avionul nu avea aripi, coadă - doar motor (turbojet), cabină în formă de balon, băi de combustibil. Motorul a fost făcut în partea de jos. Putem evidenția următoarele caracteristici ale primei turbulete:

1. Creștere din cauza jetului de la motor.
2. Conducere prin cârme de gaz.
3. Greutatea primului dispozitiv este puțin mai mare de 2000 de kilograme.
4. Impingerea - 2800 de kilograme.

Deoarece o astfel de aeronavă nu putea fi numită nici stabilă, nici controlabilă, primele teste au fost pline de riscuri mari pentru viață. În ciuda acestui fapt, o demonstrație a dispozitivului a avut loc în Tushino și a avut succes. Toate acestea au oferit o bază pentru cercetări ulterioare în acest domeniu, deși aeronava în sine era departe de a fi ideală. Dar informațiile au servit la crearea unui nou proiect. A fost primul avion rusesc VTOL numit Yak-38.

Istoria creării aeronavelor verticale în Rusia și alte țări

Mulți ingineri și designeri susțin încă că motoarele cu turboreacție, care au început să fie utilizate în mod activ și îmbunătățite în anii 50, au făcut posibilă realizarea multor descoperiri care sunt folosite și astăzi. Una dintre ele este testarea activă a dispozitivelor verticale. O contribuție deosebită a avut-o dezvoltarea acestui domeniu, sau mai bine zis, a dispozitivelor reactive, în țările care erau considerate avansate la acea vreme. Deoarece aeronavele cu reacție aveau viteze uriașe de aterizare și decolare, au folosit piste foarte lungi, la scară largă și, respectiv, de înaltă calitate. Și acestea sunt cheltuieli suplimentare, echiparea noilor aerodromuri, inconveniente în timp de război. Un plan vertical poate rezolva toate aceste probleme.

În anii 50 au fost create diverse mostre. Dar au fost proiectate în una sau două versiuni, nu mai mult, pentru că, totuși, nu a fost posibil să se creeze opțiuni complet potrivite. La urma urmei, ridicându-se în aer, au suferit un accident. În ciuda eșecurilor, comisia NATO din anii 60 a acordat acestei direcții prioritate ca fiind extrem de promițătoare. Au existat încercări de a crea competiții, dar fiecare țară s-a concentrat pe propriile dezvoltări. Deci, astfel de dispozitive din întreaga lume au văzut lumina:

• „Miraj” III V;
• Germania VJ-101C;
• XFV-12A.

În URSS, Yak-36 a devenit un astfel de turbofly, iar după aceea 38. Dezvoltarea sa a început în aceiași ani și a fost creat un pavilion special pentru testare. După 6 ani a avut loc primul zbor. Adică, avionul a decolat vertical, și-a asumat o poziție orizontală și apoi a aterizat vertical. Deoarece testele au avut succes, au creat cel de-al 38-lea model, iar după aceea Rusia a introdus aeronavele Yak-141 și 201 cu decolare verticală în anii nouăzeci.

Mirage III V

Aeronavă Germania VJ-101C

Aeronava XFV-12A

Caracteristici de design

Fuzelajul în astfel de dispozitive poate fi amplasat vertical sau orizontal. Dar, în ambele cazuri, există modele reactive și cu elice. Aeronavă destul de puternică, cu un fuselaj vertical, care utilizează tracțiunea unui motor de susținere. O altă opțiune este aripile inelare, care dau rezultate bune și în timpul ridicării și zborului.

Dacă vorbim mai mult despre fuselajul orizontal, atunci aici se fac adesea aripi rotative. O altă variație este atunci când șuruburile sunt plasate la capătul aripilor. Poate exista și un motor rotativ. În Anglia, au lucrat activ și pe dispozitive similare. Acolo au dezvoltat activ un proiect numit inovator, implementat folosind două motoare cu o forță de 1800 de kilograme. Până la urmă, nici asta nu a salvat avionul de la un accident.

Acum, în întreaga lume, se lucrează pentru a dezvolta nu o aeronavă verticală militară, ci civilă. În teorie, acestea sunt perspective excelente, deoarece atunci aeronavele vor putea zbura cu ușurință chiar și în orașe mici unde nu există avioane mari și scumpe, iar decolarea și aterizarea sunt mult mai ușoare. Dar, de fapt, există multe dezavantaje ale unei astfel de tehnologii și idei.

De ce planurile verticale nu și-au găsit încă aplicație largă?

Din păcate, toate dezvoltările, chiar dacă au avut rezultate bune, nu se pot lăuda cu fiabilitate. Paletele elicei, care ajută la decolarea verticală, sunt uimitoare prin dimensiunea lor. Împreună cu motoarele puternice, ele creează un zgomot de neimaginat. De asemenea, din punct de vedere al designului, este necesar să se evite eventualele obstacole în calea lor, să se excludă pătrunderea diferitelor obiecte.

Orice s-ar putea spune, este imposibil să anulați limita de viteză. Conform legilor fizicii, o astfel de aeronavă nu se va putea mișca la fel de repede ca cele moderne. Și dacă vehiculele militare pot dezvolta o viteză fantastică de 1000 de kilometri pe oră în cazul lor, atunci cu o creștere a masei și dimensiunii pentru aviația civilă, cifra scade la 700 de kilometri pe oră și mai jos.

In contact cu

În întreaga istorie a aviației, au fost create doar câteva aeronave care se pot descurca fără piste și literalmente „planează” în aer. Majoritatea acestor mașini erau experimentale: era prea scump să „cumpărăm” o proprietate atât de neobișnuită. Doar Marea Britanie a reușit, nu fără ajutorul Statelor Unite, să creeze un bun avion vertical de decolare și aterizare „Harrier”. În URSS, a existat și un luptător similar - era Yak-38, dar nu era potrivit pentru operațiuni reale de luptă. Mult mai promițător ar putea fi Yak 141 multifuncțional bazat pe transportoare supersonice. Era deja testat, se pregătea producția de masă, cu toate acestea, prăbușirea URSS nu a permis ca acest proiect să fie adus la concluzia sa logică.

Istoria dezvoltării aeronavei cu decolare verticală Yak-141

În 1970, în orașul Nikolaev a început construcția primului portavion sovietic „Kiev”. În 1975, a fost predat clientului, iar apoi au fost lansate încă trei nave ale aceluiași proiect - Minsk, Novorossiysk și Baku. Inițial, s-a presupus că toți vor fi înarmați cu avioane de atac Yak-38. Acest avion a decolat și a aterizat vertical, ceea ce a făcut la un moment dat o impresie puternică asupra conducerii militare a URSS.

De la bun început, a fost clar că capacitățile de luptă ale aeronavelor de atac sovietice bazate pe transportatorii au fost foarte limitate. Yak-ul subsonic cu decolare verticală nu putea ridica mai mult de o tonă de sarcină utilă, nu avea o stație radar aeropurtată, nu era capabil de manevre viguroase, deoarece avea o rază de luptă extrem de mică - 195 de kilometri (și în practică este încă jumătate). la fel).

În KB A.S. Yakovlev, se lucra pentru a îmbunătăți Yak-38, cu toate acestea, în 1973, designerii au început să se gândească la o soluție mai nouă, care implică crearea unei mașini complet noi. Trebuia să obțină o îmbunătățire radicală a caracteristicilor de bază ale aeronavei datorită unui motor special. Principala sa inovație a fost abilitatea de a lucra pe post-ardere nu numai în timpul zborului orizontal normal, ci și în timpul decolării în modul vertical.

După cum au arătat calculele, o putere de 15.000 kgf este suficientă pentru a ridica în aer o aeronavă bazată pe transport, dar chiar și într-un stadiu incipient al lucrării, s-a decis să se utilizeze centrală electrică, format din mai multe motoare, deoarece altfel nu s-ar putea realiza echilibrul la decolarea si aterizarea pe verticala.

În 1977, guvernul URSS a însărcinat oficial Biroul de proiectare Yakovlev să creeze un nou avion de luptă bazat pe transportatorii care ar putea fi operat și de forțele aeriene convenționale. Proiectanții complexului științific și tehnic al motoarelor de aeronave „Soyuz” ar fi trebuit să se ocupe de dezvoltarea motorului principal (de ridicare și de marș). Cu doi ani înainte, numele Yak-41 a fost introdus pentru aeronava. Testele de stat au fost programate pentru 1982.

„Yakovlevtsy” ar putea respecta termenele propuse, deoarece până în 1980 principalele probleme legate de amenajarea și echipamentul de la bord au fost rezolvate. Comisia de Stat a evaluat pozitiv modelul de dimensiune completă al avionului de luptă și am vorbit deja despre fabricarea primelor patru avioane, destinate în principal pentru diverse lucrări experimentale.

Dar crearea unui motor de ridicare și zbor a fost amânată. Proiectarea unei duze fundamental noi a cauzat dificultăți deosebite - nu existau astfel de modele în nicio țară a lumii la acel moment. Ca urmare, testele de stat au fost amânate mai întâi în 1985, iar apoi în 1987.

Primul zbor al viitorului avion de luptă cu decolare verticală Yak-41 a fost efectuat pe 9 martie 1987, iar de data aceasta a decolat și a aterizat ca un avion obișnuit - cu o decolare și alergare. Până la această oră, mașina (la cererea specială a Ministerului Apărării) a fost oarecum refăcută - au încercat să o facă multifuncțională. Ciclul de testare a fost întârziat considerabil: deteriorarea situației financiare a URSS a avut un efect. În plus, în 1984, D.F. Ustinov, care a fost probabil principalul susținător al aeronavelor cu decolare verticală, a murit - proiectul a rămas fără „patron”.

În 1989, luptătorul a fost redenumit Yak-141. Această decizie s-a datorat întreruperii sincere a tuturor termenelor desemnate anterior pentru programul de creare a aeronavelor. În mod ciudat, schimbarea numelui a ajutat într-o oarecare măsură - la sfârșitul aceluiași an, decolarea verticală și hoverul au fost testate pentru prima dată. Pe 13 iunie 1990, Yak-141 a făcut în sfârșit primul zbor cu drepturi depline - a ieșit în aer fără să alerge, a efectuat pilotaj, apoi s-a întors la punctul său de pornire și a aterizat fără a alerga.

Până în toamna anului 1991, totul era gata pentru testare pe nava „obișnuită” pentru noul avion de luptă - crucișătorul de portavion greu „Amiral Gorshkov” (primul nume era „Baku”). Primele zboruri au avut succes, însă, pe 5 octombrie, Yak-141 s-a prăbușit în timpul aterizării. Pilotul a fost ejectat și a fost salvat, dar acest incident a dus la închiderea programului aeronavei.

În alte condiții, totul putea fi diferit, dar URSS era deja pe moarte - două luni mai târziu țara s-a prăbușit. Lideri" noua Rusie„Și „Ucraina independentă”, după cum ați putea ghici, nu a arătat niciun interes pentru Yak-141. În 1992, luptătorul a fost prezentat la Farnborough Air Show, iar acesta a devenit „cântecul lebedei”. Încercările de a găsi cumpărători străini au eșuat, așa că aeronava promițătoare s-a transformat într-o expoziție de muzeu. Toate cele patru portavioane construite pentru el au fost retrase din Marine. Unul dintre ei a fost tăiat la fier vechi, celelalte două au fost transformate în „parcuri tehnice de divertisment”, iar doar fostul „amiral Gorșkov” continuă să servească, dar nu în rusă, ci în flota indiană.

Caracteristici de design

Există trei diferențe fundamentale principale între avionul de luptă Yak-141 și toate aeronavele „orizontale” convenționale:

1. Centrală electrică combinată cu duze pentru motor rotativ;
2. cârme cu reacție;
3. Sistem automat de evacuare.

Aceste caracteristici permit mașinii să efectueze o decolare complet verticală sau scurtă, oferind în același timp nivelul necesar de siguranță pentru pilot.

Planor

La crearea aeronavei, designerii au ales o schemă aerodinamică normală. În același timp, Yak-141 diferă semnificativ de predecesorul său, aeronava de atac Yak-38, în primul rând în locația aripii - noua aeronavă a devenit o aeronavă cu aripă înaltă. Principalul material folosit la fabricarea celulei aeronavei este aliajele pe bază de aluminiu și litiu. Ele reprezintă aproape 74% din greutate. Restul cade în principal (26%) pe materiale compozite. Piesele individuale sunt realizate din aliaje pe bază de titan rezistente la impact temperatura ridicata, precum și din oțel călit.

Fuzelaj

Botul fuzelajului a fost folosit pentru a găzdui radarul Zhuk, iar cabina de pilotaj s-a închis cu un radom ascuțit. Urmează compartimentul motorului de ridicare și rezervoarele de combustibil. Coada conține motorul principal și un mic compartiment de parașută (poate fi folosit într-o aterizare „orizontală” pentru a reduce autonomia). La proiectarea fuselajului s-a ținut cont de regula zonei.

aripă

Yak-141 este o aeronavă supersonică, care este asigurată, în special, de forma aripii trapezoidală aleasă pentru această mașină, pe marginea de fugă a căreia există o rupere, iar la rădăcină sunt lăsate. Mecanizarea constă din flaps, elevoni (un control care acționează ca eleron și elevator în același timp) și șosete rotative. Aripa este făcută pliabilă, ceea ce simplifică transportul luptătorului și plasarea acestuia într-o zonă mică.

Unitatea de coadă

Yak-141 are două chile. Acestea sunt instalate cu un unghi ușor de înclinare pe grinzile cantilever situate în spatele aeronavei, pe ambele părți ale duzei motorului principal și transportate înapoi pe o distanță destul de mare. Chilele sunt echipate cu cârme. În plus, ansamblul cozii include doi stabilizatori care se mișcă complet. Sunt instalate ușor sub linia longitudinală a aripii.

Prize de aer

Pentru a oferi motorului principal de ridicare volumul de aer necesar în timpul decolării, prizele de aer dreptunghiulare reglabile sunt echipate cu supape laterale speciale.

În modul de decolare verticală, pentru creșterea eficienței motorului, se folosesc clapete transversale (compartimente), care se extind sub prizele de aer și ajută la evitarea recircularei jeturilor de aer. Pentru ca gazele fierbinți să se desprindă mai bine de fuzelaj, pe părțile laterale ale prizelor de aer, în partea inferioară, există despărțitori longitudinale speciale.

Şasiu

Aeronava este capabilă să reziste la o cădere „plată” de la o înălțime de cinci metri. Acesta este asigurat de șasiul tricicletei. Toate suporturile sunt cu o singură roată. Curățarea rafturilor principale se efectuează sub canalele de admisie a aerului, înainte de-a lungul zborului. Roata din față se retrage în sens opus, în nișa fuzelajului.

Power Point

Yak-141 este echipat cu trei motoare. Două dintre ele (ridicarea) sunt pornite doar în timpul decolării și aterizării, al treilea, cel principal (ridicare și marș), funcționează pe tot parcursul zborului.

Motor de ridicare și propulsie

Special pentru aeronava multifuncțională Yak-141, Soyuz AMNTK a creat motorul de ridicare și zbor R79V-300 cu un vector de tracțiune deviat în plan vertical, care este asigurat de o duză care poate fi răsucită, până la un unghi. de 95 de grade. Aria secțiunii transversale a duzei este reglabilă. În postcombustie, acest motor creează o tracțiune de 15.500 kgf.

Mecanismul de rotație a duzei are o resursă de o mie și jumătate de cicluri (aceasta este estimarea minimă). Motorul asigură o decolare complet verticală, scurtă și ultra-scurtă. În ultimele două cazuri, unghiul de rotație al duzei ar trebui să fie de 65 de grade. Trebuie remarcat faptul că o decolare cu o rază de acțiune, chiar și cea mai scurtă, poate crește semnificativ masa sarcinii utile și poate crește raza de luptă.

Motoare de ridicare

Luptătorul este echipat cu două motoare de ridicare RD-41, care au fost create în Rybinsk Motor Design Bureau. Pentru amplasarea acestora se foloseste un compartiment special, situat direct in spatele cabinei. Datorită utilizării unui dispozitiv special atașat la duza fiecăruia dintre motoare, este posibil să deviați vectorul de tracțiune longitudinală la unghiuri în intervalul de la -12,5 la +12,5 grade.

Pentru a forma un singur flux cu jet în timpul decolării, motoarele de decolare se întorc unele spre altele. În zbor la nivel, acestea sunt oprite, iar compartimentul prevăzut pentru ele se închide automat prin obloane speciale (la sol sunt și ele în poziție închis).

A fost avută în vedere posibilitatea utilizării motoarelor de ridicare pentru a efectua diverse evoluții în aer, însă acest lucru este posibil doar atunci când zburați cu o viteză de 550 km/h sau mai puțin.

cârmele cu reacție

Deoarece comenzile convenționale nu pot fi utilizate atunci când se efectuează decolări și aterizări verticale, Yak-141 este echipat cu cârme cu reacție - duze mici care sunt situate în vârfurile aripilor și în partea din față a fuzelajului. Cu ajutorul lor, puteți schimba unghiul de rulare și direcția (curs). Pentru a ridica sau a coborî nasul unui luptător, pilotul poate varia raportul de tracțiune al motoarelor de ridicare-croazieră și de ridicare.

rezervoare de combustibil

Aproximativ în mijlocul fuzelajului Yak-141 se află rezervoare interne de combustibil. În plus, combustibilul este plasat și în partea din spate a carenei, în interiorul fiecărui braț de coadă. Rezervoare externe suplimentare pot fi instalate pe punctele de atașare standard situate sub aripă, iar un loc pentru un alt rezervor (conform, 2000 litri) este situat sub fuzelaj.

Echipamente și sisteme aeropurtate

La bordul avionului de vânătoare sunt instalate mai multe tipuri de bază de echipamente de aviație, concepute pentru a controla aeronava, a naviga, a căuta ținte și a ținti rachetele ghidate spre acestea, precum și pentru a îndeplini diverse funcții de control. Toate aceste echipamente sunt distribuite în trei compartimente, dintre care unul este situat în coadă, celălalt - în partea din față a fuzelajului și al treilea - aproape de prizele de aer.

Echipamente electronice și de ochire

Partea principală a sistemului de control al armelor este radarul Zhuk, ușor modificat în comparație cu versiunea care a fost instalată pe avioanele de luptă MiG-29. Reducerea diametrului antenei principale, cauzată de necesitatea de „încadrare” a radarului în contururile fuzelajului Yak-141, a redus ușor caracteristicile radarului, în timp ce acesta este încă capabil să detecteze ținte de dimensiunea F. -16 la o distanță de optzeci de kilometri.

Navele inamice, inclusiv bărci, Zhuk le poate detecta la o distanță de până la 110 de kilometri. Urmărirea automată a zece ținte este prevăzută cu tragerea simultană a patru dintre ele. Prelucrarea datelor este efectuată de computerul de bord.

Yak-141 folosește bruiaj activ. Dispozitivele necesare pentru aceasta sunt situate pe vârfurile consolelor aripilor și în partea superioară a fiecărei chile. De asemenea, trebuia să echipeze aeronava cu un dispozitiv pentru emiterea de interferențe pasive.

Antena, situată în fața cabinei, face parte din sistemul „Parolă” utilizat pentru identificarea statului.

Complex de zbor și navigație

Deși sistemul GLONASS nu exista încă în anii 80, Yak-ul era deja adaptat pentru utilizarea sa. La efectuarea zborurilor de probă, a fost folosit un sistem inerțial convențional pentru a rezolva problemele de navigație. În plus, existau echipamente pentru aterizarea pe puntea navei în modul automat.

Sistemul de control principal este electric la distanță. Cu ajutorul lui, nu numai penajul este controlat, ci și cârmele cu jet. De asemenea, a fost instalat un control mecanic, care putea fi folosit în situații de urgență.

Complex de comunicare și orientare

Pilotul Yak-141 are posibilitatea de a comunica cu punctele de ghidare la sol și alte aeronave atât în ​​decimetru, cât și în intervalul de lungimi de undă metru. Pentru fiecare dintre ei la bord există un post special de radio. În plus, au fost instalate echipamente, cu ajutorul cărora comunicațiile au fost criptate.

Sistem de alimentare cu energie

Sursele de rezervă de energie electrică pentru Yak-141 sunt două baterii. Puterea principală este furnizată de generatoare conectate la motorul principal. Setul de echipamente include și două redresoare și convertoare statice.

Echipamente de inregistrare, control si semnalizare

Brațul din coada din stânga al avionului de luptă este folosit pentru a instala un înregistrator de zbor care înregistrează tot ce se întâmplă în timpul zborului. Verificarea stării de sănătate a echipamentului se realizează printr-un control special sistem automatizat. Există și un sistem de alarmă care anunță pilotul de apariția unor situații periculoase sau de urgență.

Cabana Yak-141

Salvarea pilotului este asigurată de scaunul K-36LV situat în cockpit, care poate fi activat atât de către pilot însuși, cât și prin automatizare. Lanterna este realizată din plexiglas și are o piesă frontală plată din armură transparentă. Afișarea informațiilor de zbor trebuia să fie efectuată pe indicatoare multifuncționale, la fel ca pe MiG-29, dar pur și simplu nu au avut timp să le instaleze. Cu toate acestea, HUD-ul (un dispozitiv pentru proiectarea informațiilor de zbor pe planul parbrizului) exista deja. De asemenea, sa avut în vedere utilizarea unui sistem de desemnare a țintei montat pe cască.

Performanța zborului

Raza de acțiune este dată pentru zbor sub o sarcină de o tonă cu o decolare și aterizare scurtă. Utilizarea aeronavei în modul de ridicare verticală reduce raza de luptă. În acest caz, chiar și fără sarcină, raza de acțiune a lui Yak-141 este redusă la 1400 km la altitudine mare și la 650 km atunci când zboară aproape de sol.

Caracteristici tactice și tehnice

Dezvoltarea proiectului

După 1992, nu au mai fost efectuate lucrări la aeronava Yak-141. Nici clienții străini nu aveau nevoie de acest luptător, aparent din cauza specificului său. Într-un cuvânt, această mașină cu aripi neobișnuită a devenit o victimă a „democratizării”.

Doar reprezentanții companiei americane Lockheed Martin s-au arătat interesați de luptător. Din păcate, toată „cooperarea” s-a rezumat la exportul în Statele Unite documentatie tehnica. Aparent, a fost folosit apoi în dezvoltarea versiunii de punte a aeronavei F-35. În orice caz, elementele individuale ale acestei mașini sunt similare cu Yak-141.

Guvernul și-a amintit pentru ultima dată de avionul de luptă eșuat bazat pe transportator, în 2017, când ministrul adjunct al Apărării a declarat că este necesar să se dezvolte avioane de decolare și aterizare scurte „cum ar fi Yak”.

Cel mai probabil, în spatele acestor cuvinte nu se află nimic, pentru că este prea târziu pentru a reînvia vechea mașinărie și este costisitor să creezi una nouă, ca să nu mai vorbim de faptul că va necesita construirea de noi nave. Adevărat, planurile pentru crearea lor au fost și ele exprimate, dar apoi toate discuțiile s-au oprit.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

0

Proiectarea aeronavelor cu decolare și aterizare verticală este asociată cu mari dificultăți asociate cu necesitatea creării de motoare ușoare, controlabilitate la viteze aproape de zero etc.

În prezent, există multe proiecte de aeronave cu decolare și aterizare verticală, multe dintre acestea fiind deja implementate în vehicule reale.

Aeronave cu elice

Una dintre soluțiile la problema decolării și aterizării verticale este crearea unei aeronave în care forța de ridicare în timpul decolării și aterizării este creată prin rotirea axei de rotație a elicelor, iar în zbor orizontal - de către aripă. Rotirea axei de rotație a elicelor se poate realiza prin rotirea motorului sau a aripii. Aripa unei astfel de aeronave (Fig. 160) este realizată după o schemă multi-spar (cel puțin două spate) și este articulată de fuzelaj. Mecanismul de rotire a aripii este cel mai adesea un cric cu șurub cu rotație sincronizată, care oferă o modificare a unghiului de instalare a aripii cu un unghi mai mare de 90 °.

Aripa este echipată pe toată lungimea cu clapete cu mai multe fante. În zonele în care aripa nu este suflată de fluxul de aer de la elice sau unde vitezele de suflare sunt mici (în partea centrală a aripii), sunt instalate șipci pentru a ajuta la eliminarea blocării fluxului la unghiuri mari de atac. Coada verticală este relativ mare (pentru a îmbunătăți stabilitatea direcțională la viteze mici de zbor) și este echipată cu cârmă. Stabilizatorul unei astfel de aeronave este de obicei controlat. Unghiurile de instalare ale stabilizatorului pot varia în limite largi, asigurând tranziția aeronavei de la decolare verticală la zbor orizontal și invers. Baza chilei trece în brațul de coadă din spate, pe care este montat un rotor de coadă de diametru mic, cu pas variabil, într-un plan orizontal, oferind control longitudinal în modurile de zbor planare și tranzitorie.

Centrala este formată din mai multe motoare turbopropulsoare puternice, care au dimensiuni mici și au o greutate specifică scăzută, de aproximativ 0,114 kg/l. s., ceea ce este foarte important pentru aeronave decolare și aterizare verticală a oricărei scheme, deoarece astfel de dispozitive în timpul decolării verticale trebuie să aibă mai multă forță decât greutate. Pe lângă depășirea greutății, tracțiunea trebuie să depășească rezistența aerodinamică și să creeze accelerație pentru a accelera aeronava la o viteză la care portanța aripii va compensa pe deplin greutatea aeronavei, iar profilurile aerodinamice de control vor fi suficient de eficiente.

Un defect grav de proiectare a aeronavelor VTOL cu elice este că asigurarea siguranței zborului și controlabilitatea fiabilă a aeronavei în timpul decolării verticale și în modurile de zbor de tranziție se realizează cu prețul ponderării și complicării structurii prin utilizarea unui mecanism de rotire a aripii și a unei transmisii. care sincronizează rotația elicelor.

Sistemul de control al aeronavei este, de asemenea, complex. Controlul în timpul decolării și aterizării și în timpul zborului de croazieră de-a lungul a trei axe se realizează folosind suprafețe de control aerodinamice convenționale, dar în hover și. moduri de tranziție înainte și după croazieră, se folosesc alte metode de control.

În timpul urcării pe verticală, controlul longitudinal se efectuează folosind un rotor de coadă orizontal (cu pas variabil) situat în spatele chilei (Fig. 160, b), controlul direcției se efectuează prin deviația diferențială a secțiunilor de capăt ale flapurilor suflate de un jet. de la elice, iar controlul lateral este diferențial modificând pasul elicelor extreme.

În modul de tranziție, se realizează o tranziție treptată la control folosind suprafețe convenționale; pentru aceasta se foloseste un mixer de comanda a carui functionare este programata in functie de unghiul de rotatie al aripii. Sistemul de control include un mecanism de stabilizare.

Îmbunătățirea performanței aeronavelor VTOL cu elice este posibilă în prezent datorită faptului că elicea este închisă într-un canal inelar (o țeavă scurtă cu diametrul corespunzător). O astfel de elice dezvoltă tracțiune cu 15-20% mai mult decât tracțiunea elicei fără „gard”. Acest lucru se explică prin faptul că pereții canalului împiedică curgerea aerului comprimat de la suprafețele inferioare ale șurubului către cele superioare, unde presiunea este redusă, și exclud dispersia fluxului de la șurub în lateral. În plus, atunci când aerul este aspirat de șurubul de deasupra canalului inelar, se creează o zonă de presiune redusă și, deoarece șurubul aruncă în jos fluxul de aer comprimat, diferența de presiune pe tăieturile superioare și inferioare ale inelului canalului. duce la formarea de suplimentare forta de ridicare. Pe fig. 161, și prezintă o diagramă a unei aeronave verticale de decolare și aterizare cu elice instalate în canalele inelare. Aeronava este realizata dupa schema tandem cu patru elice actionate de o transmisie comuna.

Controlul pe trei axe în zbor de croazieră și vertical (Fig. 161, b, c, d) se realizează în principal prin modificarea diferențială a pasului elicelor și devierea clapetelor situate orizontal în jeturile aruncate de elice în spatele canalelor.

Trebuie remarcat faptul că aeronavele VTOL cu elice sunt capabile să atingă viteze de 600-800 km/h. Atingerea unor viteze de zbor subsonice mai mari și cu atât mai mult supersonice este posibilă numai cu utilizarea motoarelor cu reacție.

Aeronavă cu reacție

Există multe scheme de aeronave cu decolare și aterizare verticală cu tracțiune reactivă, dar acestea pot fi împărțite destul de strict în trei grupe principale în funcție de tipul de centrală electrică: aeronave cu o singură centrală electrică, cu o centrală electrică compozită și cu o centrală electrică. cu unităţi de amplificare a tracţiunii.

Avioanele cu o singură centrală electrică, în care același motor creează tracțiune verticală și orizontală (Fig. 162), teoretic pot zbura la viteze de câteva ori mai mari decât viteza sunetului. Un dezavantaj serios al unei astfel de aeronave este că o defecțiune a motorului în timpul decolării sau aterizării amenință cu dezastru.

O aeronavă cu o centrală electrică compozită poate zbura și la viteze supersonice. Centrala sa este formată din motoare proiectate pentru decolare și aterizare verticală (ridicare) și motoare pentru zbor orizontal (marș), fig. 163.

Motoarele de ridicare au o axă situată pe verticală, iar motoarele de marș au una situată orizontal. Defectarea unuia sau a două motoare de ridicare în timpul decolării permite decolarea verticală și aterizarea să continue. TRD, DTRD pot fi folosite ca motoare de marș. Motoarele de propulsie la decolare pot fi, de asemenea, implicate în crearea tracțiunii verticale. Vectorul de tracțiune este deviat fie de duze rotative, fie prin rotirea motorului împreună cu nacela.

În avioane cu PIB motoare cu reactie stabilitatea și controlabilitatea în modurile de decolare, aterizare, planare și tranziție, atunci când forțele aerodinamice sunt absente sau de amploare mică, sunt asigurate de dispozitive de control de tip gaz-dinamic. Conform principiului de funcționare, ele sunt împărțite în trei clase: cu selectarea aerului comprimat sau a gazelor fierbinți din centrala electrică, folosind mărimea forței de propulsie și folosind dispozitive pentru devierea vectorului de tracțiune.

Dispozitivele de control cu ​​selecția aerului sau gazelor comprimate sunt cele mai simple și fiabile. În fig. 164.

Avioanele echipate cu o centrală electrică cu unități de amplificare a tracțiunii pot avea unități turboventilatoare (Fig. 165) sau ejectoare de gaz (Fig. 166), care creează forța verticală necesară la decolare. Centralele electrice ale acestor aeronave pot fi create pe baza motoarelor turboreactor și diesel.

Centrala electrică a aeronavei cu unități de amplificare a tracțiunii, prezentată în fig. 165, este format din două motoare turborreactor instalate în fuzelaj și creând tracțiune orizontală. În timpul decolării și aterizării verticale, motoarele cu turboreacție sunt folosite ca generatoare de gaz pentru a conduce două turbine cu ventilatoare situate în aripă și o turbină cu un ventilator în fuzelajul din față. Ventilatorul frontal este folosit doar pentru control longitudinal.

Controlul aeronavei în moduri verticale este asigurat de ventilatoare, iar în zbor la nivel - de cârme aerodinamice. O aeronavă cu o centrală electrică ejector, prezentată în fig. 166, are o centrală de două motoare turborreactor. Pentru a crea o tracțiune verticală, fluxul de gaz este direcționat către un dispozitiv de ejectare situat în partea centrală a fuzelajului. Dispozitivul are două canale centrale de aer, din care aerul este direcționat către canalele transversale cu duze fante la capete.

Fiecare turbojet este conectat la un canal central și jumătate din canalele transversale cu duze, astfel încât atunci când un turbojet este oprit sau defectează, dispozitivul de ejecție continuă să funcționeze. Duzele intră în camerele de ejectare, care sunt închise cu obloane pe suprafețele superioare și inferioare ale fuzelajului. În timpul funcționării instalației ejectorului, gazele care curg din duză ejectează aer, al cărui volum este de 5,5-6 ori mai mare decât volumul gazelor, care este cu 30% mai mare decât forța motorului cu turboreacție.

Gazele care ies din camerele de ejectare au o viteza si o temperatura reduse. Acest lucru permite ca aeronava să fie operată de pe piste fără acoperire specială, în plus, dispozitivul de ejectare reduce nivelul de zgomot al motorului cu turboreacție. Controlul aeronavei în modul de croazieră este efectuat de suprafețe aerodinamice convenționale, iar în modurile de decolare, aterizare și tranziție - printr-un sistem de cârme cu reacție care asigură stabilitatea și controlabilitatea aeronavei.

Centralele electrice cu vectorizare de tracțiune au câteva dezavantaje foarte serioase. Astfel, o centrală cu un turboventilator necesită volume mari pentru a găzdui ventilatoarele, ceea ce face dificilă crearea unei aripi cu profil subțire care funcționează în mod normal într-un flux supersonic. Chiar și volumele mai mari necesită o centrală electrică cu ejector.

De obicei, astfel de scheme au dificultăți cu plasarea combustibilului, ceea ce limitează raza de acțiune a aeronavei.

Atunci când se iau în considerare schemele de aeronave ale VVP, poate apărea o opinie eronată că posibilitatea decolării verticale ar trebui să fie profitabilă prin reducerea sarcinii utile ridicate de aeronavă. Chiar și calculele aproximative susțin concluzia că o aeronavă cu decolare verticală cu viteză mare de zbor poate fi creată fără pierderi semnificative de sarcină utilă sau de raza de acțiune, dacă cerințele de decolare și aterizare verticale sunt luate ca bază încă de la începutul proiectării aeronavei.

Pe fig. 167 prezintă rezultatele analizei greutăților aeronavelor convenționale (decolare normală) și PIB. Sunt comparate aeronave cu greutate egală la decolare, având aceeași viteză de croazieră, altitudine, rază de acțiune și ridicând aceeași sarcină utilă. Din diagrama din fig. 167 poate fi văzut, dar aeronava VTOL (cu 12 motoare de ridicare) are o centrală electrică mai grea decât o aeronavă convențională cu aproximativ 6% din greutatea la decolare a unei aeronave normale la decolare.

În plus, nacelele motorului de ridicare adaugă încă 3% din greutatea la decolare la greutatea structurii aeronavei. Consumul de combustibil pentru decolare și aterizare, inclusiv mișcarea la sol, este cu 1,5% mai mare decât cel al unei aeronave convenționale, iar greutatea echipament adițional PIB-ul aeronavelor cu 1%.

Această greutate suplimentară, care este inevitabilă pentru o aeronavă cu decolare verticală, egală cu aproximativ 11,5% din greutatea la decolare, poate fi compensată prin reducerea greutății altor elemente ale structurii sale.

Deci, pentru aeronavele din PIB, aripa este mai mică în comparație cu aeronava din schema obișnuită. În plus, nu este nevoie de mecanizarea aripilor, iar aceasta reduce greutatea cu aproximativ 4,4%.

Economii suplimentare în greutatea aeronavei pot fi de așteptat ca urmare a reducerii greutății trenului de aterizare și a unității de coadă. Greutatea trenului de rulare al unei aeronave pe pistă proiectată pentru o rată maximă de scufundare de 3 m/s poate fi redusă cu 2% din greutatea la decolare, comparativ cu o aeronavă convențională.

Astfel, balanța de greutate a unei aeronave pe pistă arată că greutatea structurii aeronavei pe pistă este mai mare decât greutatea unei aeronave convenționale cu aproximativ 4,5% din greutatea maximă la decolare a unei aeronave convenționale.

Cu toate acestea, o aeronavă convențională trebuie să aibă o rezervă semnificativă de combustibil pentru operațiuni de întreținere și pentru căutarea unui aerodrom alternativ pe vreme rea. Această rezervă de combustibil pentru o aeronavă care decolează vertical poate fi mult redusă, deoarece nu are nevoie de o pistă și poate ateriza pe aproape orice loc, care poate fi de dimensiuni mici.

Din cele de mai sus rezultă că o aeronavă cu o greutate la decolare egală cu cea a unei aeronave convenționale poate transporta aceeași sarcină utilă și poate zbura la aceeași viteză și pentru aceeași distanță.

Literatură folosită: „Fundamentals of Aviation” autori: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Descărcați rezumatul: Nu aveți acces pentru a descărca fișiere de pe serverul nostru.