Dom » Informator » Jak się sprawy mają z lekkim momentem piątej generacji. „MiG” piątej generacji: jaki będzie nowy rosyjski myśliwiec? Łatwy nie znaczy słaby

Jak się sprawy mają z lekkim momentem piątej generacji. „MiG” piątej generacji: jaki będzie nowy rosyjski myśliwiec? Łatwy nie znaczy słaby

Wielofunkcyjny myśliwiec piątej generacji MiG 1.44 MFI nie był gorszy w swoich parametrach od amerykańskiego konkurenta F-22 Raptor, ale przegrał w tajnych grach

Brak zapotrzebowania na najnowsze wydarzenia, które wyprzedzają swój czas, zawsze powoduje pewien żal i niezadowolenie. Ale bardzo rozczarowuje, gdy wiąże się z zaawansowanym krajowym rozwojem o znaczeniu obronnym, który został doprowadzony do obecnego pełnoskalowego modelu 15 lat temu, w niczym nie ustępował swemu zagranicznemu odpowiednikowi, ale z niezrozumiałych powodów nie został zrealizowany. . Rezultatem było opóźnienie w stosunku do potencjalnego wroga i bardzo znaczne koszty materialne i moralne.

W tym przypadku mówimy o prototypie wielofunkcyjnego myśliwca frontowego MiG 1.44 5. generacji (projekt MFI). Po dwóch prawdziwych lotach na początku 1999 r., według innych źródeł - w 2000 r. tajny samolot stał się eksponatem do długotrwałego przechowywania w Instytucie Badań Lotniczych (LII) im. Gromov, a sam obiecujący projekt został zamknięty. Po wielu latach zaniedbań MIF został otwarcie wystawiony na Moskiewskim Salonie Lotniczo-Kosmicznym MAKS-2015, co ponownie wzbudziło zainteresowanie MiGiem 1.44. Czym był ten wyjątkowy samolot, który był 15 lat przed tworzonym dzisiaj myśliwcem 5. generacji T-50?

kreacja

Obiecujące myśliwce piątej generacji zaczęły powstawać w latach 70. ubiegłego wieku w USA i ZSRR. Nasza praca nad takim samolotem dla Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej rozpoczęła się w 1979 roku w ramach programu I-90 („myśliwiec lat 90-tych”). W 1981 r. Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny (TsAGI) wydał zalecenia, zgodnie z którymi w 1983 r. OKB im. AI Mikojan. W tym celu „Kompleksowa program docelowy”, który przewidywał zestaw prac nad samolotem, elektrownią, pokładowym sprzętem radioelektronicznym i bronią zgodnie z przydziałem taktyczno-technicznym Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej. W 1987 i 1991 r. broniono odpowiednio zaawansowanego projektu i projektu z modelem samolotu pod indeksem MFI - wielofunkcyjnego myśliwca frontowego. Na jego podstawie zaplanowano opracowanie wariantów samolotu rozpoznawczego, myśliwca okrętowego i innych modyfikacji.

Zgodnie z projektem MIF miał mieć supermanewrowość, latać z prędkością ponaddźwiękową bez dopalacza, być niepozorny w zasięgu radaru i podczerwieni oraz wyróżniać się nową architekturą pokładowego sprzętu radioelektronicznego (awioniki) z wysoki stopień integracja wszystkich swoich systemów i poprawiła charakterystykę startu i lądowania w porównaniu z istniejącymi modelami.

Trudności w stworzeniu obiecującego samolotu rozpoczęły się po włączeniu w 1999 roku MAPO „MiG” do Biura Projektowego Sukhoi i przeniesieniu najnowsze prace na nowy projekt. Uzasadnieniem tego była rzekomo wysoka cena MIF oraz wypowiedzi M.A. Pogosjan, szef Biura Projektowego Suchoj, o wyższości swojego projektu S-37 nad MIF.

Pomimo oficjalnego zaprzestania prac nad MIF, według niektórych doniesień, w 1999 roku, 29 lutego tego samego lub 2000 roku pierwszy prototyp wzbił się w powietrze. Jednak brak zainteresowania Pogosiana MIF, który już wtedy miał wysoki poziom gotowości do uruchomienia produkcji seryjnej, a przede wszystkim walka o państwowe finansowanie „swojej” firmy i jej projektu C-37, z oczywistymi niepowodzeniami doprowadziło do zamknięcia projektu MIF. A w 2002 roku wydano dekret rządowy o stworzeniu obiecującego frontowego kompleksu lotniczego (PAK FA) T-50, który ostatecznie i jednocześnie „pogrzebał” zarówno MFI, jak i S-37.

Tak więc obiecujący samolot, który faktycznie latał z dużym prawdopodobieństwem wprowadzenia do służby i produkcji, który spełniał stawiane wymagania, a w niektórych przypadkach przewyższał amerykańskiego odpowiednika, został usunięty „na półkę” z powodów początkowo niezrozumiałych spojrzenie i całkiem zrozumiałe dla specjalistów. I to pomimo tego, że w Stanach Zjednoczonych kontynuowano prace nad myśliwcem 5. generacji F-22 Raptor („Predator”), który w 2001 roku został wprowadzony do służby.

Pracownicy w hali montażu końcowego w przedsiębiorstwie SA "RSK MiG". Zdjęcie: Michaił Voskresensky / RIA
Cel i główne cechy MiGa 1.44

MiG 1.44 (MFI) to eksperymentalny prototyp wielofunkcyjnego myśliwca frontowego nowej generacji (MiG-35, jeśli zostanie przyjęty). Pierwszy lot, według różnych źródeł, odbył się 29 lutego 1999 lub 2000 roku. Pod wieloma cechami przewyższał amerykański myśliwiec F-22 Raptor. Stealth osiągnięto dzięki specjalnej powłoce pochłaniającej radary i specjalnej konstrukcji pionowych płetw ogonowych. Powstał jeden latający egzemplarz, a kolejne cztery, w różnym stopniu gotowości, znajdowały się w fabryce samolotów Sokół.

Główne cechy MiGa 1.44: konstrukcja canard, skrzydło typu delta o wysokiej jakości aerodynamicznej, silniki wektorowania ciągu (planowane do zainstalowania), lot z prędkością ponaddźwiękową bez dopalacza, powłoka pochłaniająca radary, umieszczenie całej lub większości broni wewnątrz kadłub samolotu, szerokie zastosowanie stopów i materiały kompozytowe, system tankowania powietrza, dwa regulowane wloty powietrza.

Długość, wysokość i rozpiętość skrzydeł samolotu - 17,3 x 4,73 x 11,99 m. Załoga - 1 osoba. Masa startowa pustego samolotu to 23,5 (18) t. Dwa silniki turboodrzutowe ze sterowaniem wektorowym ciągu typu AL-41F miały zapewnić lot na wysokości (przy ziemi) z prędkością do 3180 (1500) km / h. Zasięg praktyczny (według innych źródeł) wynosił 4000–4500 km, a pułap praktyczny 20 km. Efektywny obszar rozpraszania (ESR) - mniej niż 0,3 metra kwadratowego. m.

Uzbrojenie standardowe - 30-mm wbudowane działo GSh-30. Ładunek bojowy o masie do 12 ton można było umieścić na 12 wewnętrznych i 8 zewnętrznych punktach zawieszenia, według innych źródeł - tylko wewnątrz samolotu. Do trafienia w cele MiG 1.44 mógł wykorzystywać: kierowane powietrzne pociski rakietowe R-73 i R-77, naziemne - Ch-29, Kh-31, Kh-41, Kh-55, Kh-61 oraz bomby precyzyjne KAB- 500 i ODAB-500.

Według niektórych doniesień, na początku lat 90. lekki myśliwiec z jednym silnikiem powstał na bazie MiGa 1.44 o tej samej konfiguracji aerodynamicznej.

PS

Jak widać z powyższego, zamknięcie projektu MFI stało się rodzajem głębokiej „rany moralnej” dla naszego lotnictwa, powodując znaczne straty finansowe i ponad 15 lat za Rosją w wyposażeniu naszych Sił Powietrznych w myśliwiec 5. generacji. Według obecnego głównodowodzącego Sił Powietrznych Rosji, generała porucznika Wiktora Bondariewa, seryjne dostawy myśliwca T-50 rozpoczną się w 2016 roku. Aby usprawiedliwić sytuację związaną z powstaniem rosyjskiego myśliwca piątej generacji, media wielokrotnie donosiły o niemal umyślnym opóźnieniu w rozwoju projektu Biura Projektowego Suchoj T-50. Wynikało to z chęci uwzględnienia niedociągnięć, które ujawniają się podczas praktycznych lotów Raptora. Jeśli jednak podejdziemy do tego bardziej rygorystycznie, to obecnej sytuacji nie da się wytłumaczyć inaczej niż słowami „dobra kopalnia w złej grze”.

Aby nie wprowadzać czytelnika w czarną melancholię, należy zauważyć, że prace z rosyjskim myśliwcem T-50 5. generacji postępują dość szybko i co najważniejsze, samolot już dziś wykazuje wysoką sprawność. I nie należy umniejszać zasług jego twórców. Ale luka istnieje, podobnie jak ci, którzy wątpią w jego wyższość nad MiGiem 1.44. W moim czasie były szef uzbrojenie armii rosyjskiej, generał pułkownik Anatolij Sitnow uważał, że myśliwiec T-50 nie ma potencjału, który był wbudowany w wersję „Migovsky” myśliwca 5. generacji.

Zdaniem wielu ekspertów w dziedzinie lotnictwa, praca obu znanych biur projektowych na równych prawach była dobrodziejstwem i korzyścią dla naszego lotnictwa. Ta praktyka powinna być kontynuowana do dziś. Bo zdrowa rywalizacja nigdy nie stanęła na drodze postępu, a wręcz przeciwnie, tylko go stymulowała. O tym, że nie wszystko stracono, świadczą komunikaty, które pojawiły się w sierpniu 2015 r. o zamiarze wznowienia przez Migowitów prac nad obiecującym lekkim myśliwcem. Zdaniem ekspertów lotniczych, podstawą tych prac będzie rozwój projektu IFI. Jeśli tak, to bardzo chciałbym im życzyć, jak mówią żeglarze, „siedem stóp pod kilem”.

Rosja i Zjednoczone Emiraty Arabskie (ZEA) opracują lekki myśliwiec piątej generacji. Zostało to ogłoszone przez Ministra Przemysłu i Handlu Denisa Manturowa podczas XIII wystawa międzynarodowa Arms IDEX 2017 w Abu Zabi. Opracowanie nowego myśliwca będzie drugim dużym projektem wojskowo-technicznym między stronami.

Wcześniej współpraca z ZEA faktycznie uratowała system rakiet przeciwlotniczych Pantsir, który został uznany przez rosyjskie wojsko za nieskuteczny. Po raz pierwszy ZRPK został pokazany na międzynarodowych targach lotniczych w Żukowskim MAKS-1995 pod Moskwą. Wtedy zainteresowali się nim przedstawiciele Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Okazało się jednak, że „Muszla” „nie jest gotowa”. Pomysł jest, ale nie ma możliwości jego wcielenia w metal. Ministerstwo Obrony odmówiło dokończenia rozwoju systemu z powodu problemów finansowych. Odpowiedzialność ta została ostatecznie przejęta przez ZEA, zamawiając prawie 50 systemów obrony przeciwlotniczej Pantsir.

To właśnie ta umowa pozwoliła mieszkańcom Tula przeprowadzić globalną modernizację kompleksu - doprowadzić jego parametry użytkowe do dzisiejszego poziomu, a w rezultacie wprowadzić "Pantsir" do służby we własnej armii. W tej chwili Pantsir-S2 stanowi podstawę bliskiej strefy obrony powietrznej Sił Zbrojnych Rosji. W Następny rok rozpocznie się wdrażanie morskiej wersji tego systemu. Jego nośnikami będą małe okręty rakietowe projektu 22800 (kod „Karakurt”).

Historia lekkiego myśliwca piątej generacji dla Rosyjskich Sił Powietrznych i Kosmicznych jest również podobna do drogi ZRPK. Kierownictwo korporacji MiG, gdzie pojazdy bojowe lekkiej klasy, jakiś czas temu mówiono, że MON nie potrzebuje takiego samolotu. Siły Powietrzne w ramach programu dozbrojenia skoncentrowały się na już dostępnym sprzęcie: myśliwcach Su-30 i Su-35, a także najnowszym ciężkim myśliwcu T-50 piątej generacji. Nowe MiG-i zostały zamówione tylko w celu przezbrojenia skrzydła lotniczego ciężkiego krążownika lotniczego Admirał Kuzniecow.

Ciekawe, że wszystkie te maszyny, w taki czy inny sposób, powstały przy udziale międzynarodowej współpracy. Su-30 i okrętowe MiG-29K/KUB - na zamówienie Indii. Su-35 trafi do chińskich pieniędzy. Pekin kupił 24 takie maszyny, co pozwoli Sukhoi Design Bureau do perfekcyjnego doszlifowania myśliwców przeznaczonych dla Sił Powietrznych i Kosmicznych. Ten sam los czeka T-50. Choć maszyna powstaje na koszt Rosji, zaproszenie strony indyjskiej do udziału w projekcie sprawia, że projekt jest mniej kosztowny. Rola New Delhi, jak mówią rosyjscy deweloperzy, nie ogranicza się do samych pieniędzy (indyjskie inwestycje w projekt to 25 mld USD). Indie już oferują własne materiały kompozytowe i elektronikę.

Współpraca z ZEA staje się także siłą napędową rozwoju programu lekkich myśliwców piątej generacji. „Inercja” rosyjskiego wojska w stosunku do myśliwca jest zrozumiała. Państwowy program dozbrojenia, na który przeznaczono do 2020 roku 23 biliony rubli, słabnie. Główne uzbrojenie i wyposażenie nie tylko zostały stworzone i zamówione, ale są też masowo dostarczane żołnierzom. Prezydent Władimir Putin ostrzegł już przemysł zbrojeniowy, że nie będzie musiał czekać na tak hojny rządowy rozkaz. Kraj uratuje. Specjalnie do uzbrojenia wystarczy nowy sprzęt wojskowy, co czyni VKS jednym z najnowocześniejszych na świecie. Generał pułkownik Viktor Bondarev, naczelny dowódca rosyjskich sił powietrznych, mówi, że w 2016 r. Siły kosmiczne otrzymały 139 nowych samolotów. Wszystkie jednostki powietrzne są w pełni wyposażone w niezbędne samoloty, udział nowych samolotów i śmigłowców wynosi około 55 proc.

Dołączenie do projektu stworzenia lekkiego myśliwca piątej generacji w Zjednoczonych Emiratach Arabskich radykalnie zmienia sytuację. W końcu Rosja w tym przypadku oferuje pomysły. Strona arabska to pieniądze. Szef United Aircraft Corporation (UAC), Jurij Slyusar, mówi, że w projekcie dla lekki myśliwiec W piątej generacji wezmą udział KLA jako organizacja macierzysta, a także firma Sukhoi z rozwojem myśliwca T-50 i RAC MiG z rozwojem samolotów jednosilnikowych. Czego dokładnie szef państwowej korporacji nie sprecyzował.

„Wspólny rozwój lekkiego myśliwca piątej generacji z ZEA trwa etap początkowy. Przygotowujemy teraz nasze propozycje dla strony emirackiej. Wierzymy, że samochód odniesie sukces. Jesteśmy gotowi zaprezentować nasze osiągnięcia naszym kolegom” – powiedział Slyusar.

Jednak już z tego, co zostało powiedziane, możemy założyć, jaki to będzie samochód. Na przykład udział firmy Sukhoi mówi o charakterze konstrukcji płatowca przyszłego samolotu. T-50 po raz pierwszy w rosyjskim przemyśle lotniczym jest produkowany według schematu „płatowiec”. To jest jeden z ważne elementy co czyni go myśliwcem piątej generacji. Wszystkie pojazdy poprzedniej generacji Su-30 lub Su-35 4++ mają wyraźny kadłub, do którego przymocowane są skrzydła i płetwy ogonowe. W T-50 wszystkie te elementy stanowią jedną monolityczną strukturę. Jednocześnie te same klapki są wykonane w postaci odchylonych powierzchni.

Ta wersja jest również poparta niedawno opublikowanym szkicem rzekomego widoku obiecującego lekkiego wielofunkcyjnego samolotu linii frontu (LMFS) opracowanego przez RAC MiG, niedawno opublikowanego przez publikację branżową Air & Cosmos. Samolot jest wykonany według schematu „kaczka” i gdyby nie jeden silnik, byłby kopią T-50. Slyusar zauważył, że koncepcja nowego samolotu nie została jeszcze ustalona: „Nie ustaliliśmy jeszcze koncepcji lekkiego myśliwca piątej generacji. Nie zostało jeszcze wybrane, co będzie - jednosilnikowe czy dwusilnikowe. Ale podpisana umowa pozwala nam rozpocząć tę pracę – dodał szef ZAK.

Jeszcze łatwiej jest fantazjować. Niedawna prezentacja najnowszego myśliwca MiG-35 przez RAC MiG pokazała koncepcyjną wizję firmy dotyczącą wewnętrznego wypełnienia obiecującego myśliwca. Więc, CEO Korporacja Siergiej Korotkow powiedziała kanałowi telewizyjnemu Zvezda, że podczas tworzenia wersji okrętowej myśliwiec MiG-29K został zaprojektowany jako nowa platforma o dużym potencjale budowania zdolności bojowych przez długi czas w oparciu o wykorzystanie technologii związanych z piąto- samoloty generacji. Dlatego zewnętrznie podobne jak dwie krople wody do klasycznych MiG-29 MiG-35 to zupełnie nowe myśliwce z dużymi zmianami w konstrukcji kadłuba, wyposażenia pokładowego, a także materiałów użytych do produkcji.

Na przykład samolot został wzmocniony szybowcem wykonanym z materiałów kompozytowych, podwoziem o dużej wytrzymałości, zdolnym wytrzymać start i lądowanie na lotniskach z dziesięciocentymetrową rozbieżnością płyt oraz nowym silnikiem petersburskiej firmy Klimov RD -33MK. W porównaniu do „klasycznego” RD-33, nie tylko ma zwiększony ciąg o 12%, ale także posiada nowoczesny cyfrowy system sterowania FADEC.

W przyszłości silniki te będą mogły być wyposażone w system sterowania wektorem ciągu pod każdym kątem, dzięki czemu samolot będzie mógł być bardziej zwrotny niż jego konkurenci i lepiej sterowalny we wszystkich trybach – zarówno przy prędkości, jak i w jej brak. I to nie tylko w „normalnym” trybie lotu, ale także w dopalaczu, który jest również uważany za jedno z głównych wymagań dla maszyn piątej generacji. Wreszcie, na MiG-35 można już zainstalować stację radiolokacyjną Zhuk-A z aktywnym układem anten fazowanych (AFAR).

I tu można prześledzić drugi trend, MiG-35, podobnie jak Su-35, jest swego rodzaju „odskocznią” przed pojawieniem się w wojsku myśliwców piątej generacji. Sprzęt, silniki i system sterowania uzbrojeniem opierają się na obu, które decydują o wyglądzie samolotu przyszłości, pozwalając dziś pilotom go wypróbować, co nazywa się „smakiem”. Dlatego zrozumiałe jest zaufanie szefa ZAK Jurija Slyusara nowy lekki myśliwiec zadziała. W oczekiwaniu na to, aby już teraz poczuć przyszłość, na targach IDEX 2017 ZEA „podpisały umowę o zamiarze zakupu myśliwców Su-35”.

W latach 80. radzieccy projektanci, być może po raz pierwszy po wojnie, zapewnili tak wyraźną przewagę krajowych myśliwców nad amerykańskimi, wypuszczając na rynek MiG-29 i Su-27 jako odpowiedź na F-16 i F-15. Mówiliśmy już o supermanewrowości, a poza tym w końcu udało nam się osiągnąć w przybliżeniu światowy lub nawet nieco wyższy poziom w budowie silników ...

W radarze udało się osiągnąć doskonałe parametry, dzięki którym możliwe było dostrzeżenie celów w trudnych warunkach (na tle ziemi, w górach, w warunkach interferencji, a także niepozornych celów) lepiej niż amerykańskie radary lotnicze. Rzeczywiście, ogólnie uznane opóźnienie w bazie pierwiastków, a mówiąc po prostu w komponentach radiowych, wcale nie oznaczało opóźnienia w radioelektronice, zwłaszcza tam, gdzie oprócz właściwej elektroniki potrzebna była też poważna nauka, np. zagadnienia przetwarzanie sygnałów radarowych, identyfikacja celów w warunkach zakłóceń itp. Tutaj zawsze byliśmy z przodu.

Do serii można było wprowadzić nahełmowy system celowniczy i wraz z nim wysoce zwrotne pociski, które miały obrotową dyszę i mogły zawrócić na celu dosłownie na łacie. Właśnie z powodu braku takich pocisków Amerykanie odmówili wprowadzenia takiego systemu na F-16 i F-15, uznając go za nieskuteczny. Możliwe było zwiększenie zasięgu lotu. Zasięg promu myśliwca bez zewnętrznych zbiorników wynoszący 4000 kilometrów jest imponujący. No i tak dalej.

Oto, co mówi o tym szef Lipieckiego Centrum Lotniczego gen. Charczewski, wówczas jeszcze pułkownik (tak, tak, ten sam Charczewski, który Su-27 zawiózł Putina do Czeczenii):

Oczywiście nie wszystko zostało od razu zaimplementowane na maszynach seryjnych, ale prace trwały. Nie można było zatrzymać się i spocząć na laurach, bo Amerykanie nie są ludźmi, którzy znoszą przewagę potencjalnego wroga w powietrzu. I ustąpić miejsca pozycjom na rynku zbrojeniowym - tym bardziej.

Wstępne prace nad stworzeniem wielofunkcyjnego myśliwca frontowego piątej generacji (MFI) rozpoczęły się w 1979 roku. Wtedy nazywał się I-90 - myśliwiec lat 90-tych. Oznacza to, że prace szły równolegle z Amerykanami. Przewidziano także konkurs - w Biurze Projektowym Sukhoi opracowali własną wersję.

Mając na uwadze konieczność ochrony rozległych terytoriów Unii, Mikojanici opracowali dwa samoloty – ciężki myśliwiec wielofunkcyjny i lekki myśliwiec frontowy (LFI), podobnie jak w przypadku myśliwców czwartej generacji, i projekty te powinny zostały zunifikowane tak bardzo, jak to tylko możliwe. Wygrali konkurs Biura Projektowego Sukhoi, w 1986 roku powierzono im dalsze prace.

Biorąc pod uwagę fakt, że możliwości udoskonalenia lekkiego MiG-29 były dalekie od wyczerpania, Klient zdecydował się skoncentrować swoje wysiłki wyłącznie na MIF. Wymagania Klienta, czyli Sił Powietrznych, były dla niego bardzo surowe.

Należy pamiętać, że projektanci nie tworzą tego, co Bóg nałożył na ich dusze: Klient formułuje, czego potrzebuje i czego pragnie, projektanci mówią, co mogą zrobić (czasem gorzej niż chce Klient, a czasami lepiej), branża dodaje, że jesteśmy do tego się podejmujemy, ale to będzie tyle kosztować, a każdy projekt finansowany jest dopiero po Kliencie podpisze zakres zadań uzgodniony ze wszystkimi. A w nim, oprócz przybliżonej wagi i wymiarów, jest o wiele więcej wymagań. Pamiętajmy o tym.

Samolot musiał posiadać wszystkie cechy piątej generacji, o których już wspominaliśmy:

- naddźwiękowa prędkość przelotowa;

- wysoka zwrotność, zarówno przy prędkościach poddźwiękowych, jak i naddźwiękowych;

- ukrycie;

- wielofunkcyjność, czyli możliwość pracy zarówno na celach powietrznych, jak i naziemnych oraz morskich;

– ulepszona charakterystyka startu i lądowania;

– obniżenie kosztów godziny lotu i obsługi naziemnej;

- integracja urządzeń pokładowych w jeden kompleks informacyjno-sterujący z elementami sztucznej inteligencji (tzw. systemy eksperckie), które m.in. nie tylko dawałyby rekomendacje pilotowi, ale także „wybaczały” początkującemu pilotującemu rażące błędy;

- wskazanie sytuacji taktycznej z możliwością miksowania informacji, czyli jednoczesnego wyprowadzania i wzajemnego nakładania się na jedną skalę obrazów z różnych czujników (przypominamy cudowny hełm na F-35), a także wykorzystanie telekodowych systemów wymiany informacji ze źródłami zewnętrznymi (w szczególności pozwala to na połączenie radaru kilku samolotów w jeden niejako wirtualny, ale mocniejszy radar. Nie będę ładować czytelników pojęciami typu „apertura anteny”, bardzo uproszczonym, jeśli np. nieprzyjacielski stealth przypadkiem „błyśnie” co najmniej jednym samolotem – wszyscy zobaczą. Podobny system został wdrożony w MiG-31, a następnie wprowadzono go również w MiG-29 i Su-27).

Planowano również wprowadzenie urządzenia do oceny stanu fizycznego pilota: w przypadku utraty przytomności automatycznie wprowadzałoby ono samolot w tryb awaryjny.

Przewidziano również trampolinę do szybkiego montażu, która umożliwiała start z krótkich odcinków pasa startowego, które przetrwały bombardowanie.

Do kabiny można dostać się nawet po wysuwanej drabinie o szerokości 250 mm, a nie po tradycyjnej przenośnej drabinie.

Wymagań było znacznie więcej, bardziej szczegółowych, a niektóre z nich nawet teraz, po wielu latach, są niesamowite.

Prace nad stworzeniem krajowych procesorów do samolotu prowadzono w Zelenogradzie, silniki AL-41F ze sterowaniem wektorem ciągu zostały opracowane przez Biuro Projektowe Lyulka, aerodynamikę zaprojektowano przy udziale TsAGI, nowy sposób zmniejszająca widoczność w zakresie radiowym (o dwa rzędy wielkości!) - plazma - została opracowana w ośrodku badawczym. M.V. Keldysh, nowy fotel katapultowany i kombinezon przeciwg - w biurze projektowym Zvezda itp.

Należy pamiętać, że ukrywanie było zapewnione na wszystkie trzy sposoby: bez poświęcania aerodynamiki i supermanewrowości, gdzieś zastosowano formy charakterystyczne dla stealth (pochyłe kile, wloty powietrza w kształcie litery S, tak aby idealnie odbijające łopatki silnika nie były widoczne dla lokalizatorów) ; gdzieś - pochłaniający mastyk, a gdzieś - i plazma. Dlaczego plazma nie jest wszędzie? Ten sam paradoks „ślepoty” ukrywania się: w końcu plazma pochłania nie tylko promieniowanie wroga. Te trzy metody miały zapewnić akceptowalną niewidzialność bez narażania innych parametrów.

Dygresja liryczna. Nawiasem mówiąc, w artykule o niedociągnięciach ukrywania się zapomniałem wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy: podczas wykonywania misji bojowej lub „misji”, jak mówią Amerykanie, konieczne jest wyłączenie systemu identyfikacji państwa ” przyjaciel czy wróg." Po co? Lecisz nad terytorium wroga, a ktoś „jego” cię zapytał. Twój respondent powiedział oczywiście: „Jestem mój”. I chociaż nie rozumieli tej zaszyfrowanej odpowiedzi, wrogowie widzieli ją doskonale. Skoncentrowali na tobie całą moc swoich lokalizatorów i... Mówisz, że to mało prawdopodobne? Wcale nie, zwłaszcza jeśli demokratyzuje się inny kraj Bliskiego Wschodu razem z Francuzami lub Brytyjczykami. Rzeczywiście, w celu zachowania tajemnicy, nie zawsze muszą być powiadamiani o następnej misji. Okazuje się, że jeśli ich nie ostrzeżesz i nie wyłączysz systemu, ryzykujesz zestrzelenie przez "przyjaciół", a jeśli go nie wyłączysz - przez wroga.

Myśliwiec miał prześcignąć rozwijany w tym samym czasie amerykański F-22A Raptor, o którym informacje przeciekały już różnymi kanałami do naszych projektantów.

Samolot otrzymał indeks roboczy MiG-1.42 oraz pierwszą, nieco uproszczoną wersję do testów - MiG-1.44. Wersja 1.46, znacznie poprawiona pod względem parametrów, została dopracowana i przygotowywana do budowy. Te trzy wersje nie powinny nikogo dziwić: wszak pewne konkretne decyzje podejmuje się dopiero na podstawie wyników testów pierwszych próbek, a najlepsze myśli mogą pojawić się później, a czasem jakiś podwykonawca potrafi rozwinąć pożądany węzeł dopiero po kilku lat, ale na razie musisz się z tym pogodzić. F-22 jest wciąż finalizowany, podobnie jak każdy inny samolot, nawet z tej serii.

Pierwszy eksperymentalny samolot był gotowy na początku lat 90., a większość niezbędny sprzęt na pierwszy lot (np. silniki), podwykonawców dostarczonych na początku 1994 roku. Nie zapominajmy, że tak zwana „pierestrojka” z „konwersją” doprowadziła do tego, że wielu podwykonawców bardziej intrygowały garnki, patelnie i inne przetrwanie niż bezpośrednie obowiązki. A gdzie się udać, jeśli pierwsza osoba w kraju i KPZR mówi o „uniwersalnych” wartościach i rozbrojeniu? W Biurze Projektowym MiG rolę „garnków i patelni” pełniły kosiarki, nazwane, jak to w lotnictwie zwyczajem fabrycznym, nazwiskami autorów: ShiZa, czyli Shifrin-Zaleev. Nie wiem, jak radzili sobie z supermanewrowością… To było w drugiej połowie lat 80-tych. W latach 90. dobra konsumpcyjne w kraju już nikogo nie interesowały, a „przetrwanie” polegało na wynajmowaniu, a nawet sprzedaży obiektów produkcyjnych, podmiejskich ośrodków wypoczynkowych i obozów pionierskich należących do przedsiębiorstw przemysłu obronnego.

W rezultacie pierwszy lot odbył się dopiero w maju 1999 roku. Dzieje się tak pomimo faktu, że Chińczycy zaproponowali swój udział w programie pod warunkiem przekazania licencji na jego produkcję.

Zastraszanie

Zaczęło się w latach 80-tych. Pamiętam, że zdziwiłem się, czytając liczne publikacje w prasie, głównie tę, którą teraz nazywa się liberalną: całkowicie oburzoną, oskarżycielską, histeryczną… Teraz te podłe sztuczki żonglowania, półprawdy i wprost kłamstwa z nazywania czarno białymi i vice versa, są już dobrze znane, podejmują przynajmniej podobne obecne prześladowania Superjeta, a wtedy to był pierwszy raz i okazało się to bardzo nieoczekiwane. W końcu zajęciem konstruktorów – od prywatnych po generałów – jest tworzenie samolotów, a nie „sranie w komentarzach”.

Udało mi się znaleźć jeden artykuł w archiwum. Alexander Zhilin, Bluff, w Moscow News: http://datarhiv.ru/73/131. On, w przeciwieństwie do innych dziennikarzy, ma coś wspólnego z lotnictwem, ale mimo to techniki nie błyszczą oryginalnością - oskarżycielski ton i żonglerka:

„Nowy rosyjski „samolot myśliwski XXI wieku” został zaprezentowany z rozmachem. W rzeczywistości ten samolot nie istnieje”.

No tak, Do widzenia nie istnieje. Wszystko dzieje się po raz pierwszy, ale Zhilin nie wiedział? Może trzeba było reprezentować MiG-3, który… już nie istnieje, czy MiG-29, który nadal istnieje? Ponadto jest rozczarowany, że zamiast 1,42 otrzymał 1,44:

"jak powiedzieli mi piloci i inżynierowie LII, ten" myśliwiec "w zasadzie nie może wystartować".

Artykuł powstał w styczniu 1999 roku, samolot wystartował po 4 miesiącach. Kto mu „powiedział” i co, nie wiem.

„Prawdziwy myśliwiec 1/42 powinien mieć zupełnie inne skośne skrzydło”

Jeśli nie ma CIS, to król nie jest prawdziwy! nie piąte pokolenie! Żelazna logika. Ta opcja została opracowana, projektanci z niej zrezygnowali, ponieważ aerodynamika wirów, która była tam zaangażowana w jeszcze większym stopniu niż w czwartej generacji, była skuteczniejsza niż CIS. Kto wie lepiej: oni czy dziennikarz? Tradycyjnie rozumiemy wszystko o piłce nożnej, wędkarstwie i kobietach. O tak, i w samochodach też. Dziennikarze „rozumieją” wszystko w ogólności i mają czelność pouczać kogokolwiek. Już z pierwszego artykułu z cyklu wiemy, że CIS jest znakiem trzeciego pokolenia, ale nie piątego. Doświadczenie pokazuje, że cały świat go porzucił. Opracowano wiele opcji, a nawet przedmuchano rurę, oto niektóre z nich:

„Te silniki, nawiasem mówiąc, według personelu MAPO MIG są dopiero opracowywane”

Może więc trzeba było włożyć jakieś stare rzeczy zamiast obiecujących? Obecnie PAK FA jest testowany również nie z „rodzimymi” silnikami. Dajemy prośbę „+ Zhilin + PAK FA” i upewniamy się, że Zhilin z jakiegoś powodu nie jest tym oburzony.

„samolot pokazany w Żukowskim wystartuje w lutym”.

Więc napisałeś trochę wyżej, że on zasadniczo nie może wzbić się w powietrze! Gdzie jest logika?

„Pytanie brzmi: dlaczego, skoro to nie STEALTH, a tylko prototyp do latania nad silnikami AL41F, których jeszcze nie ma”.

Widzisz, nie ma na nim żadnych powłok, co oznacza, że nie jest ukryty. Tu logiki nie można odmówić :) A po co wydać tak martwiące się pieniądze na pokrycie, skoro samolot trzeba na razie przetestować, a nie zbombardować przeciwnika? Ukrywać się przed własnymi lokalizatorami, żeby w razie konieczności katapultowania pilota trudniej było go znaleźć? Spójrz, seryjne F-22 wciąż latają bez pokrycia, jak widzieliśmy na zdjęciu, i nic :) Powtarzam, lepiej byłoby, żeby Zhilin i Navalny tam pojechali, żeby tam zajęli się budżetowcami :)

Co do „stworzono go do latania wokół silników”, to tylko amator mógł napisać takie bzdury. Nikt przy zdrowych zmysłach nie tworzy nowego samolotu do latania wokół nowych silników – po co ryzykować? Na przykład silniki do PAK FA latały po cichu na sprawdzonym Su-27 i był tylko jeden nowy silnik, drugi był stary, sprawdzony. Jeśli już, możesz wrócić do domu na jednym i zobaczyć, co się stało z nowym silnikiem. W sieci jest zdjęcie tego latającego laboratorium. To samo dotyczy silników do MiG-31, które latały na MiG-25. Itp. Tak więc 1,44 jest jedną z prawdziwych opcji MFI.

Wypalił trochę na końcu artykułu: „poczekamy na prezentację innego nowego rosyjskiego sprzętu wojskowego XXI wieku”. I dalej, choć językiem związanym z językiem:

„Niektóre kręgi w rządzie (Ministerstwo Finansów) przemysł lotniczy dosłownie przyjął wrogość do propozycji Jewgienija Szaposznikowa, aby stworzyć organ, który miałby zarządzać i kontrolować działalność przemysłu lotniczego”.

A potem pojawił się UAC (United Aircraft Corporation) i wszyscy kolejni generalni projektanci MiG-a byli: z jakiegoś powodu(!) Przedstawiciele firmy Sukhoi...

Kim jest Żylin i kto skorzystał na tych prześladowaniach? Informacje o nim znalazłem na stronie Ekho Moskvy. Już sama obecność osoby na tej stronie coś mówi, prawda? Jest tam napisane:

„Kolumna gazety Moscow News, szef Ośrodka Studiów Stosowanych Publicznie Problemów Bezpieczeństwa Narodowego”

Nie znam takiego centrum, ale z reguły takie trzeszczące nazwiska uwielbiają stypendyści, którzy pracują za amerykańskie pieniądze i którzy właśnie wpadli w histerię z powodu nowej ustawy o organizacjach pozarządowych. Wpisuję w Google zapytanie „Center for the Study of Public Applied Problems of National Security”. Pierwsza linijka w numerze to „Kompromitujące informacje”: Żylin Aleksander Iwanowicz. Akta.

Klikam na to. Google zamiast otwierać stronę, pisze: „Ostrzeżenie – odwiedzenie tej strony może uszkodzić Twój komputer!” Co ciekawe, Yandex otwiera ten link bez żadnych problemów ani ostrzeżeń. Dziwne, prawda? W końcu zgłasza również podejrzane strony.

A dziewiętnasty został opracowany za Stalina, kiedy prace hakerskie, delikatnie mówiąc, nie były zachęcane ...

I jeszcze raz chciałbym zwrócić uwagę, że każdy projekt, z wyjątkiem tych, które biuro projektowe inicjuje samodzielnie, za własne pieniądze, jest zatwierdzany przez Klienta, w tym przypadku Ministerstwo Obrony. Dotyczy to zarówno MiG-29, jak i MIF. Te same dwa silniki na MiG-29 zostały określone przez Klienta w TOR ze względu na niezawodność. Okazuje się, że krytycy oblewają błotem nie tyle Biuro Projektowe, co Ministerstwo Obrony ZSRR, choć sami tego nie rozumieją.

Poza tym, co stanowi lwią część ceny nowoczesnego myśliwca? Co dziwne, nie jest to sam samolot („szybowiec”, jak nazywają go lotnicy), a nawet silniki, ale tak zwana „pokładowa”, w sumie wyposażenie pokładowe. I to nie jest rozwój MiGa, to są produkty kupione. Tak więc projektanci biura projektowego mogli mieć niewielki wpływ na cenę.

"Jednakże, nowa głowa KB nie był zainteresowany dalszym rozwojem cudzego projektu, pomimo awarii własnego S-37 i wysokiego poziomu gotowości MIF, który już mógł być wprowadzony do masowej produkcji na Sokolu. W rezultacie w 2002 roku wydano dekret rządowy o utworzeniu PAK FA, który ostatecznie pogrzebał zarówno MIF, jak i S-37.

Wynik? PAK FA powstał, pomyślnie przetestowany, zapowiada się na dobry samolot, ale… ćwierć wieku później… A Biuro Projektowe MiG przez cały czas swojego istnienia pod kontrolą przedstawicieli Biura Projektowego Sukhoi nie wprowadził praktycznie nic nowego do serii, z wyjątkiem ulepszenia MiG-29. Nawet trening bojowy MiG-AT przegrał konkurencję z droższym Jak-130. Chłopaki, potrzebujesz „podręcznika” czy taniego samolotu szturmowego? Rozumiem, że dla niektórych Columbii Jak-130 może być nawet idealnym samolotem szturmowym do walki z mafią narkotykową, ale czy jest potrzebny w Rosji?

Mimowolnie pojawia się pytanie: co zrobiło Biuro Projektowe Mikojan pod przewodnictwem Poghosyana?

Dlaczego powiedziałem, że Zhilin trochę wygadał i podkreślił pogrubioną część cytatu z Wikipedii? Oprócz tych, którzy płacą stypendystom, była jeszcze jedna zainteresowana strona: konkurenci. Mianowicie kierownictwo Biura Projektowego Suchoj w osobie ówczesnego generalnego projektanta Michaiła Pietrowicza Simonowa (zwanego dalej MPS). Każdy, kto przeczytał książkę pilota testowego Walerego Menitskiego „Moje niebiańskie życie”, rozdział „Konfrontacja”, wie, o co chodzi. (Wydaje się nieprzyzwoite mówić źle o zmarłym, ale jeśli mówimy o ludziach tak wysokiej rangi, to nie można wyrzucić ani słowa z piosenki, przepraszam, Michaił Pietrowicz). Tam, w tym samym rozdziale, dobrze opowiedziano o bitwach treningowych między MiG-29 i Su-27 oraz o rozważaniach Menitsky'ego na temat stosunku płuc do myśliwce ciężkie dobrze pokrywa się z tym, co powiedział akademik Georgy Sergeevich Byushgens: „To dziwne, że produkujemy więcej pancerników niż krążowników”.

Oto opinia inżyniera testowego MiG http://fan-d-or.livejournal.com/ na ten temat, która pokrywa się ze słowami Menitsky'ego, uzyskana w drodze osobistej komunikacji i opublikowana za zgodą autora:

Historia jest taka - po zdobyciu nieudanego projektu T-10 i całkowitej przegranej z konkurentem Ministerstwo Kolei zaczęło wyciągać T-10 nie tyle przez przetwarzanie sprzętu, ale przez stworzenie własnego lobby kieszonkowego na szczycie Siły Powietrzne i odpowiednie wydziały KC. Z pomocą tego lobby zaczął bardzo metodycznie i kompetentnie wywierać presję na swojego konkurenta w całej dziedzinie - w celu przechwycenia rządowych rozkazów i zamknięcia finansowania dla siebie.

Dzięki ambicjom Syberyjczyków udało nam się zaoszczędzić pieniądze – a cykl projektowy zrealizować (SibNIA - V.Z.)- bo tu w ośrodku nikt nie powinien był wiedzieć o faktycznej pracy konspiracyjnej (gdyby wiedział, zostałby bardzo surowo ukarany za roztrwonienie środków państwowych). Dlatego wszystko zostało usunięte z pola widzenia - nie było trudno utrzymać przeciek w biurze projektowym, ale ktoś z nauki wypaliłby, gdyby zrobiono to w TsAGI.

Ta brudna gra zaczęła się na długo przed pierestrojką – od początku lat 80-tych. Naturalnie wraz z upadkiem kraju, utratą kontroli nad branżą i brakiem pieniędzy od Klienta, możliwości gry brudnej wzrosły wielokrotnie – a stworzone lobby dostało możliwość przebicia się do władzy w nowym rząd. Okazało się to fatalne dla MiGa - który notabene jako pierwszy w branży przeszedł na utworzenie holdingu i zainwestował spore środki z działalności zagranicznej (naprawy i modyfikacje MiG-ów za granicą) w stworzenie zupełnie nowej fabryki samolotów na miejscu w Łukowicach: już na początku lat 90. RSK MiG opierał się na produkcji niezwykle popularnych samolotów krótkodystansowych, a żeby nie wymyślać koła na nowo, zobowiązał się umieścić Tu-334 na skrzydle, które w tamtym czasie było bardzo dobre pod względem osiągów i obiecujące na rynku.

Pod 334 rokiem budowano giganta Lukhovitsky - dla którego zakupiono sprzęt, a podczas budowy budynków sprzęt w pudełkach był przechowywany na stronach.

Gdyby te plany zostały zrealizowane, to by wyschło: konkurent zyskałby niezależność ekonomiczną i nie potrzebowałby już, choć kropla po kropli, środków państwowych, które miał nawet w tamtych latach.

W związku z tym przeprowadzono bezprecedensowy atak raider - a mianowicie klasyczny Zajęcie bandytów: po pierwsze – dyskredytowanie w oczach społeczeństwa (do czego wykorzystywano bezwzględne kłamstwa – na przykład o międzynarodowych instytucjach finansowych i kradzieżach budżetowych), ataki przez kontrolowane lobby w rządzie – wysyłane przez kontrole prokuratorskie, z definicji paraliżujące pracę.

Równolegle z pozyskaniem dofinansowania Ministerstwo Kolei przypuściło atak na koncepcję „małych” – mówią, że są w stanie walczyć tylko o jazdę krótkiego zasięgu. Chociaż w rzeczywistości, zgodnie z planem strategicznym, MiG był optymalny dla Zachodniej Grupy Sił - w tym samym miejscu w Europie na każdym skrzyżowaniu były lotniska, autostrady natychmiast zamieniły się w pas startowy, paliwo było pod ręką wszędzie - a Celem myśliwca na pierwszej linii było osłanianie czołgów przed atakami samolotów szturmowych przeciwnika.

Ale Ministerstwo Kolei kupiło wojownika z zasięgiem - i zaczęli upierać się, że taka maszyna jest niezbędna.

Gdy T-10S wzbił się w skrzydło, rozpoczął się drugi etap: tutaj uporczywie realizowano pomysł, aby MiG-a natychmiast wysłać do rezerwy i pilnie ponownie wyposażyć całe Siły Powietrzne w „właściwy” cracker – i to pomimo fakt, że Su-27 nie mógł być używany, z wyjątkiem kilku rodzajów pocisków wybuchowych, które wiedziały, a MiG był pełnoprawnym myśliwcem, nie tylko w powietrzu, ale także na ziemi.

W obiegu pojawiła się legenda, że potrzebny jest „duży” myśliwiec, a nie „mały” – pomimo tego, że T-10S nie potrafił nic innego, jak tylko niejasno rozumiane funkcje obrony przeciwlotniczej.

Prześladowania „małych” przeprowadzono właśnie z myślą o zbliżającym się konkursie na obiecującego myśliwca lat 90. – a 29. celowo wycofano z tej niszy – w celu zwiększenia szans suchych, które miały „duży” samolot w fazie rozwoju. Z tego powodu sam TK w konkursie okazał się przewymiarowany – został celowo dostosowany do istniejących suszarni…

Sam pomysł zademonstrowania MIF jest wynikiem ataków na Mikojan w partii lotniczej! A te ataki – wiele lat – i zmusiły do wyeksponowania samochodu, prawie gotowego od samego początku lat 90., na oczach politycznego kierownictwa…

Pierwszy lot odbył się wyłącznie w wyniku nikczemnych prześladowań - kiedy to wykupieni oszuści zaczęli szerzyć legendę o "MiG-ach ze sklejki". I żadne kontrargumenty nie były w stanie obalić tej opinii w partii: „MiG to czarna dziura, która wysysa budżet na cięcia”.

Już sam fakt podniesienia auta w takich warunkach to wyczyn. Cóż, powiedzmy, silniki Lyulki same zostały doprowadzone do stanu pracy - mieli ku temu powód, ponieważ był to jedyny obiecujący program, a jeśli go zamkniesz, na ogół musisz się położyć i umrzeć. Ale jak maszyny sterujące – zupełnie nowy typ, jak na EDSU – zdołały przekonać ich do końca, to jest po prostu fantastyczne.

Artykuł Zhilinskaya jest w rzeczywistości histerią zespołu lobbystów, którzy PRZEGRALI rundę. A jej celem jest wywarcie presji na rząd, aby odciąć resztę funduszy na ten temat i tym samym ostatecznie rzucić przeciwnika na wykrwawiony dywan. W poprzedniej rundzie nie dało się pokonać – mimo wszystkich insynuacji projekt okazał się bardziej żywy niż martwy, a po opublikowaniu próbki eksperymentalnej stało się jasne, że fundament na pewno istnieje, co oznacza, że jeśli finansowany jest temat obiecującego wojownika, to jest ona, a nie głuche obietnice suche. Więc starali się uczynić go oficjalnym - znając trudności, jakie Mikoyanie mieli z podwykonawcami.

Przez to samo lobby kierownictwo firmy zaczęło się przekręcać – generałów zaczęto zmieniać jak rękawiczki – i wszyscy z nich byli tubylcami (i marionetkami) suchej rzeczywistości (możesz zajrzeć do archiwów internetowych i sam się przekonać).

Za pośrednictwem tego samego lobby, a także bezpośrednio – poprzez przekupstwo klientów – zaczęto łamać kontrakty na dostawę MiG-29SMT za wzgórze. To na tej podstawie suchy dok zacumował Boeing - który w tym czasie został wyrzucony ze swojego kraju za brudną grę z konkurentami w rozkazach wojskowych (również znalezionych w sieci).

Straciwszy rynek na zamówienia obronne w kraju, Boeing oparł się za granicą - iw latach 90. odbudował tutaj RC (centrum badawcze - V.Z.), zbierając do niego całą śmietankę zniszczonego przemysłu lotniczego. Czy możesz sobie wyobrazić, jakie gniazdo szpiegowskie zostało stworzone?! Nie trzeba było nikogo przekupywać - wystarczyło posłuchać tego, co rozmawiali w palarniach: w końcu ludzie, po przeprowadzce do Centrum Informacji Boeinga, nie stracili kontaktu z rodzimymi biurami projektowymi i instytutami: ( (((((

Naturalnie suche bardzo tu pomogły Boeingom - z których narodził się pijany projekt aka RRJ. Jest SSJ. Dla gwarantowanego sukcesu SSJ trzeba było dobić Tu-334 - co na szczęście nikt nie mógł ingerować.

No i jak się to wszystko skończyło – teraz widzimy: sam Pogosjan wylądował na fotelu generała MiG-a. Co oznaczało ostateczne zgłoszenie konkurenta.

Oczywiste jest, że teraz RSK nie zrobi nic ze szkodą dla suchych: wróg jest pokonany i bezradny ...

Główne projekty - myśliwiec „piątka” i regionalny są całkowicie zabite. Stało się to na przełomie dekady - i pozwoliło na wjazd do T-50 i SSJ.

A Putin jest tutaj, jak sami widzicie – no cóż, bez boków: dostał w rządzie prosuchowskie lobby w całkowicie skończonej formie, ale jako premierowi nie zależy, z kim pracować. Głowa go bolała w tamtych czasach z powodu innych problemów...

W efekcie spora część konstruktorów MiGa z głodu lat 90. wyjechała do pracy w Chinach. Nie trzeba dodawać, że zostali tam przyjęci z otwartymi ramionami, a my po raz kolejny przekazaliśmy groźnym konkurentom dużo cennej wiedzy? I to nie tylko w lotnictwie, ale także w kosmosie i...

W Chinach zespół projektowy MiG pracował na zasadzie rotacji. To, nawiasem mówiąc, bardzo pomogło w najbardziej niespokojnych latach zachować intelektualny kręgosłup Biura Projektowego - ludzie udali się do Niebiańskiego Imperium z zespołem stu osób (pełnoprofilowy zespół projektowy - z ogólnego punktu widzenia technologom) i otrzymywały od Chińczyków dofinansowanie na poziomie światowych standardów, a następnie przez pół roku zostały zastąpione innymi.

Moją koleżanką z klasy jest Lenya Sutugin [Leonid Georgievich Sutugin - nie żyje. 2002, syn zastępca Georgy Sergeevich Sutugin, Generalny Projektant Biura Konstrukcyjnego im. Mikojana dla sprzętu naziemnego] - w czasach subpieriestrojki trafił na fotel szefa brygady typy ogólne, powiedział mi jak tam było i co...

Tylko J-20 nie ma tu w ogóle - bo zbudowali go nasi "super-siódemka".

Oczywiste jest, że chińscy projektanci poszli na praktykę, zdobywając bezcenne doświadczenie - więc zrobili osławioną quasi-piątkę (essno, jak mogli i co rozumieli).

... Dopiero niedawno zacząłem rozumieć, że technologia najazdów w Stanach została dopracowana do wirtuozerii i jest szczegółowo opisana w książkach biznesowych.

Kiedyś myślałem, że napady Simonowa na Mikojanitów były genialną improwizacją - ale teraz coraz bardziej skłaniam się ku przekonaniu, że zostały one po prostu zaczerpnięte z literatury, która z oczywistych względów była nam zupełnie nieznana.

Stworzenie lobby i przechwycenie mediów nawet w przedpierestrojkowym ZSRR miało na celu stworzenie nieprzychylnego tła społecznego – dla Mikojanów było to absolutne zaskoczenie, a oni byli katastrofalnie nieprzygotowani: wcześniej praktyka -sceny walka ograniczała się do biur i korytarzy ministerstw na poziomie liderów branży - a następnie dostępu do szerokiej masy niewielkich szeregów w Siłach Powietrznych i poza systemem w ogóle (spuszczanie do prasy publicznej bajek o tym, jak suche dobre i jakie są genialne, wymyśliwszy to, wymyśliwszy tamto).

A ten mityczny potwór, stworzony w mentalności partii, jest z definicji niezwyciężony. To jak zła sława o wiejskiej dziewczynie – mówią, że spała ze wszystkimi, wszyscy faceci sobie o tym opowiadają, a nikt nie ma cienia myśli, że nigdy nikogo w życiu nie pocałowała, a nie, żeby to zrobiła wspięli się na strych na siano. Po wprowadzeniu do obiegu kłamstwo nabiera fantastycznych szczegółów w trybie samowystarczalności...

Oto taka wersja. Oczywiście nie zobowiązuję się tego ani potwierdzać, ani odrzucać, z braku faktów. Niestety nie mogę zapytać nikogo z Biura Projektowego Sukhoi o to i nie dać drugiej stronie głosu jakoś nie comme il faut. Ale komentarze są otwarte dla wszystkich, proszę. I zrobię zastrzeżenie, że projektanci Biura Projektowego Sukhoi tutaj oczywiście nie robią na boki, wykonują swoją pracę i robią to dobrze ...

Przygotowując artykuł, doradzono mi, abym nie wspominał tego całego brudu, w przeciwnym razie, jak mówią, Mikojanowi będą również przypominać brudne czyny z konkurencją. Ale jak w takim razie wytłumaczyć, dlaczego projekt MiG MFI został zamknięty? Odpowiedź: „Powodem rezygnacji z MIF jest ich redundancja dla Rosji, zarówno pod względem standardów finansowych, jak i technicznych”. Ale co z PAK FA? Czy nie jest zbędny? Historia już mówiła o środkach finansowych: jeśli konieczne jest, aby samolot był lepszy od F-22, to jego cena nie może być o rząd wielkości mniejsza niż 22. A według standardów technicznych - znowu historia już osądziła. Porównaj dane MIF z najbliższymi konkurentami:


Normalna masa startowa, tony
maksymalna masa startowa

maksymalna prędkość	~2766 (2,6 mln) km/h	2100 km/h (2,0 M) (wg innych źródeł 2600 km/h (2,42 M)	2125-2600 km/h (2,0-2,45 m)
prędkość przelotowa		1850 km/h (1,78 m)	1300-2100 km/h (1,1-2,0 m)
Rozpiętość skrzydeł

Jak widać, dość porównywalne cechy. A cena PAK FA została ogłoszona: „co najmniej 100 milionów dolarów”. „...jest taki zdrowy nie na polecenie projektantów-realistów, ale na polecenie klientów, których porwała prosuchowska propaganda”.

Oto taka smutna historia z pierwszym radzieckim myśliwcem piątej generacji...

Posłowie. Chociaż jestem niewierzący, czasami mimowolnie myślisz, że może obecne prześladowania Superjeta są zemstą z góry za te prześladowania? Zastrzegam sobie, że w żadnym wypadku nie jestem przeciwnikiem Superjeta: wydano na niego dużo pracy i pieniędzy, a on musi i będzie latać. Co więcej, Tu-334 został opracowany w Unii, w oczekiwaniu na rynek w postaci ogromnego ZSRR i krajów RWPG (całkowita populacja to około 495 mln osób), i na takim rynku łatwo by się opłacił , czego nie można powiedzieć o obecnych 145 mln. Dlatego Superjet jest produkowany w znacznej części z importowanego sprzętu, ponieważ bez dodatkowych kosztów (dostawy części zamiennych na całym świecie itp.) potrafią korzystać ze światowej logistyki lotniskowej. A tusza w obecnych warunkach nie jest przystosowana do eksportu, dlatego jest mało prawdopodobne, aby się opłaciła…

Ponadto nie wiem, które z maszyn wskazanych w tym fotorelacji o KnAAPO, a które są wykorzystywane m.in. do produkcji bojowych Su-35 i PAK FA (tylko program wymiany na maszynie) są objęte „produkty podwójnego zastosowania” zakazane w Rosji”. A może nie tylko Boeing nas wykorzystał, ale też ukradliśmy z niego jakiś unikalny sprzęt do produkcji nie tylko Superjeta, ale także PAK FA?

W następnym artykule postaram się opowiedzieć o S-37, znanym również jako Su-47 Berkut.

Władimir Żykow

Anatolij Kwochur, Czczony Pilot Testowy ZSRR, opowiada o rosyjskim lotnictwie w przeszłości, teraźniejszości i przyszłości, o wyjątkowości krajowych samolotów myśliwskich, o wiodących cechach zagranicznych samolotów wojskowych i doktrynach wojskowych różnych krajów, o możliwościach osiągnięcia parytet międzynarodowy w lotnictwie i wiele więcej.Bohater Rosji, główny projektant „Centrum Badań Lotniczych”, podpułkownik rezerwy. Na Zachodzie nazywany jest „rosyjską legendą latania” i znajduje się w pierwszej dziesiątce pilotów testowych naszych czasów.

T-50 (PAK FA) fajny, ale nieuzbrojony. O tajnym myśliwcu piątej generacji

"Człowiek nie ma skrzydeł i w stosunku do masy ciała do masy mięśni jest 72 razy słabszy od ptaka. Ale myślę, że będzie latał, nie opierając się na sile swoich mięśni, ale na siła jego umysłu”, powiedział N. E Żukowski, ojciec - założyciel krajowej aerodynamiki. Myśl jest najważniejsza. To intelekt i wyobraźnia naukowa konstruktorów samolotów sprawia, że startują samoloty unikatowe, udoskonalane wraz z ruchem światowego postępu naukowego i technologicznego.

Technika lotnicza to jedna z najszybciej rozwijających się branż, zwłaszcza w kompleksie wojskowo-przemysłowym. A w świecie geopolityki sformułowanie „kto rządzi na niebie – rządzi na ziemi” utrwaliło się milcząco. Niedawna operacja Rosyjskich Sił Powietrzno-Kosmicznych w Syrii częściowo zademonstrowała tę formułę w działaniu, podnosząc jeszcze bardziej dotkliwe kwestie rozwoju obronności i zdolności bojowych państw oraz walki o przywództwo w lotnictwie. Spróbujmy jeszcze raz dowiedzieć się „kto jest kim” we współczesnym wojskowym lotnictwie frontowym.

Lotnictwo rosyjskie po rozpadzie ZSRR

- Anatoliju Nikołajewiczu, chciałbym zacząć mówić o naszym rosyjskim lotnictwie wojskowym w kontekście zmian po rozpadzie ZSRR i obecnego stanu. Co wydarzyło się w tym czasie i do czego teraz zmierzamy?

- Powstały naprawdę obiecujące samoloty. "Su-35" jest już w drodze. "T-50" - kilka lat testów. To wszystko są pozytywne wydarzenia, bo w połowie lat 90. nikt nie mógł nawet pomyśleć, że coś takiego może się zdarzyć. Wyraźny trend w kierunku początku wychodzenia z spinu, ponieważ nasze „korkociągi”, specjaliści od testów korkociągów, identyfikowano gdzieś od połowy 2000 roku. A teraz trwa wdrożenie, więc są wyraźne przesunięcia. Z lotniczego punktu widzenia.

Ale lotnictwo to tak złożona rzecz, taka branża, że tylko w Związku Radzieckim mogli sami wytwarzać potężne samoloty i helikoptery. Jednak po podziale Unii znaczna część przemysłu lotniczego (na przykład fabryki samolotów) pozostał za granicą. W szczególności największe przedsiębiorstwo „Motor Sich” (obecnie Zaporoże spółka akcyjna„Motor Sicz” jest jednym z największych na świecie i jedynym przedsiębiorstwem na Ukrainie zajmującym się produkcją, testowaniem, wsparciem w eksploatacji i naprawie 55 typów i modyfikacji ekonomicznych i niezawodnych silników do kilkudziesięciu typów samolotów i śmigłowców o różnym przeznaczeniu , działa w 106 krajach świata - autoryzować.), Największa Dział projektowy(KB) Antonov, gdzie wykonali doskonałe samoloty, w tym największe na świecie (An-124, An-224, Mriya).

Wiele przedsiębiorstw przemysłu lotniczego pozostało na południowym wschodzie ZSRR, obecnie jest to odrębne państwo. Na przykład w Taszkencie znajduje się największy zakład, w którym produkowano wojskowe samoloty transportowe i cywilne Ił-76, a także tankowce Ił-78. Takich przykładów jest wiele.

Co to oznacza dla nas, dla Rosji? Oznacza to, że współpraca przemysłowa jakoś działa, ale jest kiepska, bo to już nie jest relacja między przedsiębiorstwami, ale między państwami. Cena emisji rośnie, konieczne jest utrzymanie stosunków międzypaństwowych, ale i tak rozwijają się one ciężko, trudno.

Mamy konkurentów – natomiast widać, że konkurenci nie mieli takich zmian. Na przykład we Francji, która jest jednym z liderów przemysłu lotniczego, ogólnie wszystko jest w porządku. Wielka Brytania nadal pracuje. Niemcy włączyli się bardzo aktywnie – bo kiedyś mieli przemysł lotniczy, z którym prawie przejęli Związek Radziecki.

I to wszystko jest przywracane. To jest nasz konkurent. Straciliśmy dużo czasu. A czas w rywalizacji jest jednym z decydujących czynników. To nie tylko pieniądze, ale stracone pomysły, stracone szanse i co najważniejsze specjaliści, którzy opuścili branżę.

Samoloty piątej generacji

- Mówił o tym Prezydent Federacji Rosyjskiej - a sens wypowiedzi sprowadza się do tego, że choć straciliśmy czas, to dało nam to szansę na stworzenie technologii uwzględniających najnowsze osiągnięcia i prześcignięcie w jakiś sposób zagranicznych partnerów.

- To prawda. W tej części, że podczas gdy Amerykanie się rozwijali, zakładając, że w ZSRR trwał długotrwały kryzys, coś wymyślali i budowali. Okazało się, że nie do końca się to udało. I na przykład F-22 Raptor, amerykański myśliwiec piątej generacji, został wymyślony i uruchomiony mniej więcej w tym samym czasie, co nasz samolot MiG piątej generacji, który nazywał się „Projekt 1.42”. Nie miał nazwy seryjnej, ale ten samolot został stworzony i miał lot. Jestem częścią tego procesu, odkąd zostałem mianowany głównym pilotem testowym projektu w 1987 roku. W 1992 r. został wprowadzony, w 1994 odbył swój pierwszy lot, choć zgodnie z planami związek Radziecki w 1989 roku samolot miał latać.

F-22 poleciał trochę później, ale jest inne podejście. Mieliśmy zdecydowaną wiodącą organizację i współpracę, która powinna się tym zająć. Amerykanie, wykorzystując znaczną część zasobów planety, a nie tylko własne, mogli sobie pozwolić na stworzenie innego podejścia. W konkursie na projekt wzięło udział sześć firm, głównych deweloperów samolotów wojskowych.

Zgodnie z wynikami konkursu te sześć firm zostało podzielonych na dwa stowarzyszenia, z których każdemu przeznaczono środki z budżetu na budowę 2 egzemplarzy eksperymentalnych samolotów YF-22 i YF-23, które następnie wzięły udział w konkursie , już zgodnie z wynikami uzyskanych cech. Ponadto oba te samoloty, takie jak YF-22, były wyposażone w różne silniki.

Samoloty były takie same, ale z różnymi silnikami. W rezultacie wybrano modele YF-22 i YF-23. YF-22 wygrał, a zwycięska korporacja rozrosła się kosztem przegranych.

Pierwszy prawdziwy samolot bojowy F-22 poleciał w 1997 roku. W tym czasie w naszym kraju szybko następowały „zmiany demokratyczne”. Moglibyśmy z nim konkurować. Ale gdy tylko nasza „przeciwwaga” osłabła, one podobno też się rozluźniły, co dzieje się dość obiektywnie i jak się okazało, bardzo im brakowało.

W szczególności F-22 został uznany za nieudany projekt, wyprodukowano około półtora setki samolotów, planowano około 700. Obecnie produkcja tego samolotu została przerwana. Myśliwiec ten otrzymał w przybliżeniu takie same wymagania jak nasze: słaba widoczność, super zwrotność, operacyjna zdolność produkcyjna i naddźwiękowy przelot (prędkość naddźwiękowa w trybie silnika bez dopalania - wyd.). Wszystko zostało wdrożone w takim czy innym stopniu, ale samolot uznano za nieudany.

- Znaleźli się w sytuacji, w której praktycznie nie mają samolotów 5. generacji.

- Ten jeden się nie udał, a drugiego nie zaczęli budować na czas. Rosja, z przesunięciem w czasie, stworzyła całkowicie nowy myśliwiec T-50, który może stać się bardzo konkurencyjnym pojazdem bojowym. Ponadto w mojej rodzimej fabryce samolotów w Komsomolsku nad Amurem trwają testy i rozpoczęła się masowa produkcja samolotu Su-35 - to taka pośrednia wersja, wysoce zoptymalizowana, ulepszona kopia Su-27.

Z supermanewrowością, ogromnymi zasięgami lotów, z jakościowo nowym pokładowym systemem obserwacji i nawigacji, ze złożonym uzbrojeniem itp. Daje nam to nadzieję, że uda się przywrócić parzystość.

- Istnieją dowody na to, że F-35 jest również uznawany za nieudany projekt. Australijczycy na czele różnych parametry techniczne nasze dwa samoloty ("T-50" i "Su-35") z amerykańskimi (F-22 i F-35). Rosyjscy bojownicy wyprzedzali z dużym marginesem. Rezultatem jest F-35, samolot trzeciej generacji z elementami piątej.

- Tutaj mogę w ten sposób wyrazić swój punkt widzenia. Po pierwsze samolot F-35 realizowany jest w trzech wersjach: lądowej, pionowy start oraz lądowania, krótkiego startu i lądowania, do bazowania nie tylko na lotniskowcach, ale również na lotniskowcach bez wyrzutowych urządzeń startowych i maszynach hamulcowych z linkami do zaczepienia haka.

Po drugie, w ZSRR podobny samolot też był budowany, latał, lądował krążownik lotniskowca- na ogół przeprowadzono testy w pełnej skali. Nazywał się „Jak-41”. Biuro projektowe Jakowlew jest jedynym biurem projektowym, które opanowało technologie pionowego startu i lądowania. Jest to wyjątkowe biuro projektowe, które opracowało, przetestowało i wprowadziło do masowej produkcji samolot Jak-38, który był eksploatowany na krążownikach lotniczych.

W oparciu o tę wiedzę i technologię, będąc w Biurze Projektowym. Jakowlew, mój dobry przyjaciel i towarzysz Aleksander Nikołajewicz Dondukow, który przez pewien czas był czołowym inżynierem, a następnie zastępcą głównego konstruktora samolotu lotniskowca MiG-29K, zaczął tworzyć samolot pionowego startu i lądowania przy użyciu mniej więcej tego samego technologia jak F-35 (to silniki wind ułożone inaczej itp.).

On („Jak-38” - autoryzować.) mógł być naddźwiękowy, jego konstrukcja była naddźwiękowa. Co więcej, silnik, podobnie jak w F-35, mógł pracować w trybie wymuszonym, z dużymi obciążeniami, temperaturami i wysokim ciągiem. Kiedy kraj (ZSRR - wyd.) wstrzymano jego rozwój, projekt ten został przerwany.

Przypuszczam, że nasze technologie „wyciekły” za granicę, bo Amerykanie nie mieli takiej wiedzy w tworzeniu samolotów pionowego startu i lądowania. Użyli Harriera - to brytyjski samolot, a Wielka Brytania to bardzo silny kraj pod względem budowy samolotów. Znałem dwóch angielskich pilotów testowych, którzy zbudowali i przetestowali ten samolot.

W ten samolot zainwestowali dużo inteligencji zarówno inżynierowie konstruktorzy, jak i piloci testowi. Kiedy sam nim latałem, zdałem sobie sprawę, że jest łatwy w obsłudze, nie wymaga nawet specjalnej wiedzy. Łatwiejszy niż helikopter. To prawda, że nie ma naddźwiękowych. Więc cała ta wiedza została przekazana Amerykanom. Na jednym z pokazów lotniczych w Farnborough, angielscy koledzy w zawodzie, weterani, którzy brali udział w testach Harriera, powiedzieli, że biorą udział w projekcie F-35.

Jak nieudany jest on? Należy wziąć pod uwagę szereg aspektów. Po pierwsze, zawsze pojawiają się „trudności we wzroście”, które są rozwiązywane w miarę dojrzewania samolotu, a także podczas testów w eksploatacji seryjnej. Po drugie, jest to kwestia doktryny wojskowej tego czy innego państwa.

Mamy całkowicie defensywną doktrynę: musimy chronić nasz kraj, ludzi, przemysł, naukę – wszystko, z czego żyje państwo. I nie musimy lądować na lotniskowcach, żeglować i latać gdzieś na inne kontynenty. Stany Zjednoczone mają inną doktrynę – doktrynę globalnej dominacji. Dziś mają, moim zdaniem, 17 lotniskowców, a my mamy jeden. I potrzebują samolotów, które mogliby sprowadzić na lotniskowce, czy to do Wietnamu, do Kambodży, czy na Bliski Wschód.

Oczywiście raczej nie dostaną się do Morza Północnego, gdzieś z Oceanu Arktycznego, bo to trudne. Widzimy różne doktryny. W związku z tym różne projekty samolotów. Są takie (pionowy start i lądowanie - wyd.) samolot jest potrzebny, ale moim zdaniem jesteśmy całkiem zadowoleni z takich lotniskowców, jakie mamy teraz, takich jak admirał Kuzniecow. Jeśli bazuje na nich wystarczająca liczba normalnych samolotów, jeśli tych lotniskowców będzie więcej, to będziemy mogli w podejściach osłaniać nasze wybrzeża na Dalekim Wschodzie. Takie jest moje zrozumienie.

Bojownicy USA

– Anatolij Nikołajewicz, kontynuując rozmowę o amerykańskich myśliwcach… Amerykanie inwestują nierealne wysiłki, pieniądze, pokonując wiele trudności, aby ostatecznie, z grubsza mówiąc, rozprzestrzenić F-35 na całym świecie, dla swoich najbliższych sojuszników (Japonia, Korea Południowa, Arabia Saudyjska itp.). W związku z zaostrzeniem się konfliktu na Morzu Wschodniochińskim Stany Zjednoczone zamierzają przezbroić Japonię i Korea Południowa, na przykład z tymi najnowszymi samolotami, zastępując istniejące F-15 i F-16. Czy uważasz, że takie wysiłki przyniosą skutek?

- Tutaj nie jest dla mnie jasne, dlaczego Japonia potrzebuje F-35, który w rzeczywistości nie ma lotniskowców. W końcu ten samolot ma optymalne parametry do startu ze statku. A jeśli jest przeznaczony do takich operacji, które nie wymagają statku, ale wystarczy lotnisko, to niesie dodatkowy ciężar właściwy dla samolotu pionowego startu, dodatkowe wyposażenie.

Jest to bardzo nieoptymalne, ponieważ cena emisji pod względem efektywnego kosztu dla Japończyków znacznie się pogorszy. Oznacza to, że cena będzie wysoka, a jego skuteczność gorsza niż nawet zmodernizowanego F-15, ponieważ F-35 nie ma dobrego dźwięku naddźwiękowego, nie może podnieść dużej ilości broni.

Tak, ma pewne oznaki ukrywania się, nie jest to samolot całkowicie ukrywający się, zwłaszcza jeśli zawiesisz broń na zewnętrznym pasie.

- F-35 jest dostępny w trzech wersjach - i wszystkie są pionowego startu?

— Nie, nie wszystkie. Jest krótki start, pionowy i jest samolot czysto lądowy. Ten, który nie może wylądować na lotniskowcu, jest lżejszy, teoretycznie powinien mieć lepsze właściwości naddźwiękowe i tak dalej. Ale w każdym razie, moim zdaniem, trudno jest dopasować dobre cechy do takiego projektu.

W moim rozumieniu F-16, samolot jednosilnikowy, jest bardziej idealny. Żyje od prawie czterech dekad i czuje się świetnie. Ale został stworzony właśnie jako samolot na lotnisku ze wszystkimi tego konsekwencjami. Moim zdaniem nawet amerykańska lądowa wersja F-35 nie stała się lepsza od F-16. A może nawet gorzej.

- F-35 ma też jeden silnik. Czy to oznacza „do widzenia, naddźwiękowy dopalacz”?

- Mogłoby być. To było również zaplanowane dla nas, kiedy tworzyłem myśliwiec piątej generacji. Samolot miał latać bez dopalacza i na tych silnikach jeszcze w 1987 roku. Nie o to chodzi, ale o to, że podjęwszy się budowy uniwersalnego samolotu jednosilnikowego, Amerykanom moim zdaniem nie udało się tego czy owego.

Jak mawiali, myśliwiec-bombowiec – co to takiego? To myśliwiec bez bombowca. Latałem w wojsku myśliwcem-bombowcem prawie 40 lat temu, bardzo mi się to podobało. Ale nadal dzieje się to kosztem kilku innych cech.

Inna sprawa, że nowoczesny samolot bojowy, biorąc pod uwagę technologie, którymi ludzkość już dysponuje, musi być oczywiście wielofunkcyjny. Ale to nie znaczy, że każdy bokser może być równie dobrze grecko-rzymskim zapaśnikiem, dobrze radzić sobie w karate i tak dalej, bo to są różne kultury. To niemożliwe. Musi być jakaś główna funkcja. Reszta może być dobra, ale pomocnicza. Jeśli to myśliwiec-bombowiec, to przede wszystkim myśliwiec. Moim zdaniem F-35 nie sprawdził się jako myśliwiec.

„Wielozadaniowy myśliwiec”

- Anatolij Nikołajewicz, mówią, że w Rosji do niedawna w ogóle nie było koncepcji „wielofunkcyjnego myśliwca”.

- Powstał, brałem udział w tym projekcie, ale w kraju była dewastacja. Na przykład był unikalny samolot MiG-31M. Jest to samolot o naddźwiękowej prędkości przelotowej 2500 km/h. Nie ma analogów! Amerykańskie samoloty bojowe w ogóle nie osiągają tej prędkości. A ten ma prędkość przelotową! Maksymalna - 3000 km/h. W tym samym czasie MiG-31M mógł udźwignąć zaledwie 10 ton, co jest bardzo typowym ogromnym ładunkiem. Spośród nich 6 dużych pocisków półpaliwowych, około 700 kg każda, o zasięgu strzelania 300 km. Był potężny lokalizator, który działał na odległość 300 km. Oznacza to, że konieczne było zobaczenie celu, wystrzelenie w niego pocisku, co wymaga prędkości, wysokości samolotu, odpowiedniego systemu celowniczego i pocisków kierowanych. Wszystko to zostało stworzone jako jeden system.

Lataliśmy tym samolotem, osiągnęliśmy doskonałe osiągi około 20% powyżej modelu podstawowego. I co się stało? W 1994 roku zakończyliśmy ostatnie prace bojowe, specjaliści MiG-a otrzymali list gratulacyjny od prezydenta, a 2 miesiące później samolot został postawiony - i już nigdy więcej nie poleciał... I nikt nie wyjaśnił dlaczego. Każdy powiedziałby, że to absurd. Samolot to przecież ogromna współpraca. Na przykład w fabryce Gorkiego, w której wyprodukowano 5 typów samolotów różnych klas, pracowało około 40-45 tysięcy osób. Potem przestał...

MiG-31 był projektem liderskim, bo to zaawansowane technologicznie rzeczy związane ze spawaniem stali, spawaniem tytanu, co mało kto potrafił wtedy robić. I te projekty wstały.

- Teraz, o ile wiemy, projekt MiG-31 został reanimowany, jest projekt MiG-41.

- Tak. W Dumie Państwowej Federacji Rosyjskiej odbyły się 3 lub 4 przesłuchania na wysokim szczeblu zainicjowane przez Komitet Obrony. Panuje tam opinia, że konieczne jest wznowienie produkcji samolotów MiG-31. Ale oczywiście na jakościowo innym poziomie niż 25 lat temu. Ten problem jest rozwiązywany. Sam mogę powiedzieć, że nie ma jeszcze analogów do tego samolotu.Jedyne jest to, że Chińczycy „niezauważalnie” jak zrobili lotniskowiec, będą mogli coś takiego stworzyć. Ale to będzie tylko policzek wymierzony Rosji. Bo jeśli my, mając takie zaległości technologiczne, taki personel w odpowiednim czasie, będziemy w tyle za tymi, którzy zaczynają od zera, jak np. Chiny. A to to samo, co budowanie domu - i wyjeżdżanie gdzieś do szałasu.

- Pojawiły się informacje, że w okresie stagnacji i katastrofalnej sytuacji w przedsiębiorstwie specjaliści z Biura Projektowego MiG zostali zmuszeni do wyjazdu do pracy za granicę, przede wszystkim do Chin.

„Ja też o tym słyszałem. Były też oskarżenia, bo to specjalistów nieliczni na świecie. Umieszczono ich w warunkach przymusowej współpracy z firmami zagranicznymi. Zostali tutaj nic nie robiąc - to jeden aspekt. Drugim aspektem jest to, że państwo nie miało jasnego zrozumienia, co jest możliwe, a co nie. Zdarzały się jednak przypadki tłumienia. Jak systemowe były, nic nie wiem.

- W końcu doszło do zrozumienia, co jest możliwe, a co niemożliwe?

„Myślę, że ci, którym powierzono kontrolę nad naszymi sekretami, naturalnie to zrozumieli. Ważny czynnik wciąż była wola polityczna. Ale moim zdaniem wiele informacji jakoś opuściło kraj.

- Jaka jest twoja profesjonalna opinia o chińskich wojownikach?

- Moim zdaniem w Chinach jedynym zawodnikiem jest nasz. Uruchomili własne projekty, dużo w tym ćwiczą. Coś, co skopiowali z MiG-21 lub MiG-19. Na pewnym etapie kilka razy odwiedzałem wystawy w Chinach (w Zhuhai - wyd.) i powiedzmy te samoloty nie zrobiły na mnie wrażenia. To wszystko było aspiracją. Ale zrobili je i tak dalej. Trzeba zrozumieć, że jest to proces ich sukcesywnego zbliżania…

Naród chiński to oczywiście naród, który może opanować każdą zaawansowaną technologię, w tym technologię informacyjną. A fakt, że wprowadzili samolot z lotniskowców na swój nowy lotniskowiec – obserwowałem lądowanie tego samolotu – mogę powiedzieć, że jest to ocena „5+” w 5-stopniowej skali. Bardzo czyste lądowanie. Samolot wygląda jak Su-33. Bardzo podobna. Po stylu podejścia widać, że jest bardzo dobrym pilotem i podobno ma bardzo dobrego Wsparcie informacyjne. Wylądował bardzo czysto, zatrzymał się, od razu zaczął sprzątać, składać skrzydła na rolce - tak jak kiedyś wiedzieliśmy. To było pierwsze lądowanie! I zawsze jest napięta. A sam samolot jest jak piękny model, czysty, zadbany, pomalowany i wydaje mi się, że jest lekki nawet w wartości względne. Więc opanowali to. Jak było, nie wiem. Jest jednak tak podobny do naszego Su-33, że tylko całkowicie niewidoma osoba nie dostrzeże podobieństwa.

- Wiadomo, że Chińczycy aktywnie pracują nad myśliwcem piątej generacji.

- Tak. Mają dwóch wojowników. Jeden duży, jeden mały. Oba są jednosilnikowe, ale silniki są inne i mają różne wymiary. W przybliżeniu jak MiG-29 i Su-27. Tylko na nowym poziomie – technologicznym i ideologicznym.

Testowane są chińskie samoloty 5. generacji, co widać w otwartej prasie. Kiedy zobaczyłem to po raz pierwszy, pomyślałem, że rekwizyty, układ, Chińczycy wprowadzają w błąd światową społeczność. Ale rok później samolot już leciał. Oznacza to, że okazało się, że nie wszystko było tak. Nagle. To dla mnie nieoczekiwane.

- Co możesz powiedzieć o chińskim myśliwcu piątej generacji?

— Co można powiedzieć? Chiny to światowa fabryka. Mają coś własnego, ale na przykład nie byli w czołówce w dziedzinie mikroelektroniki. Azja Południowo-Wschodnia i Japonia stały się najlepszymi twórcami nowoczesnej mikroelektroniki.

Teraz wszędzie jest dużo Chińczyków. I mają całą elektronikę, dzięki której można tworzyć kompleksy bojowe. Mają produkcję - i nie ma znaczenia, czy sami ją wymyślili, gdy były poszukiwania naukowe, czy kupili tę technologię od kogoś. To jest fakt. Mają teraz otwarty dostęp do tej technologii i mogą poprawić, jak mówią, rozróżniać mikrony. Mają na tym największe fabryki. Dlatego cała elektronika jest produkowana w Chinach.

Nasza sytuacja jest inna. I wyobraźmy sobie, że te technologie są zawarte w kompleksie obserwacyjnym i lotniczym? Całkiem.

- Jak zatem zinterpretować fakt, że testują swoje samoloty piątej generacji, ale negocjują z naszym Biurem Projektowym Sukhoi zakup samolotów Su-35?

- Jeśli dostarczymy te samoloty, to prawdopodobnie będziemy mogli się tylko cieszyć. Ale faktem jest, że nasza technologia odchodzi wraz z naszym samolotem. Zbudowali już więcej Su-27 niż nasze. A Su-27 to jeden z najwybitniejszych projektów myśliwców na świecie. Jako kierunek, jako koncepcja, jako projekt.

Chińczycy, tworząc analogi do Su-27, mieli problemy z silnikami, co było dla nich trudniejsze niż sam płatowiec. Silnik opanowali od dawna i zakładam, że już mogli go opanować. Ale w przypadku supermanewrowego samolotu, takiego jak Su-35, wymagany jest obrót wektora ciągu - jest to jeszcze trudniejsze zadanie technologiczne.

Jeśli jednak branża ciągle działa, jeśli inżynierowie ciągle się poprawiają, projektanci się rozwijają, to nie bogowie palą garnki i mogą się tego nauczyć. Na przykład Izraelczycy mieli projekt Lavi, ale Amerykanie wstrzymali go, ponieważ tracili rynek samolotów. Następnie ten projekt został wdrożony przez Chińczyków w samolocie J-10, który jest prawie kopią Lavi. Projekt bardzo postępowy, trudno go było zrealizować bez zaawansowanych technologii informatycznych i produkcyjnych.

Ponadto w ChRL jest impreza. Jedna impreza. I ta partia spełnia i zapewnia polityczną wolę przywódców kraju. Ta wola jest niezachwiana, nie dyskutują o tym, w którą stronę iść. Uzbrojenie w jedną drużynę jest łatwiejsze. Budowanie czegoś jest również łatwiejsze i szybsze. To jest znane. Czy możesz sobie wyobrazić, że Hitler miał przed wojną dwie lub pięć partii? A może Stalin miałby pięć partii - i konsultowałyby się między sobą? Po prostu nie byłoby nas.

podrobić

- Chińczycy uzyskali dostęp do technologii, ale w związku z rozwojem epoki postindustrializmu, światowym handlem i dywersyfikacją światowej gospodarki, wiele komponentów z Chin trafia do Europy i Ameryki. Istnieją podrabiane produkty. Czemu? Ponieważ wraz z komponentami, w tym dla przemysłu obronnego, dostarczane są wbudowane chipy z kodami, które mogą we właściwym czasie złamać systemy obronne sprzętu wojskowego. Komisja Uzbrojenia Senatu USA opublikowała szokujący 70-stronicowy raport na temat licznych dostaw podrabianych urządzeń elektronicznych do armii amerykańskiej. Komisja przeprowadziła roczne badania, podczas których okazało się, że tylko w okresie od 2009 do 2010 roku do łańcucha dostaw Departamentu Obrony USA trafiło około miliona podejrzanych części i podzespołów.

- Nie jestem w tym ekspertem. Ale wciąż krążą plotki, że nieudane starty statków kosmicznych mogą być spowodowane komponentami z Chin. Ale wydaje mi się, że dla Chin to chyba za mało, najprawdopodobniej jest to Azja Południowo-Wschodnia. Ale w Azji Południowo-Wschodniej i Japonii kiedyś wszystko było tworzone za amerykańskie pieniądze, jeśli chodzi o mikroelektronikę. A teraz powoli nabiera regionalnego celu.

- Anatolij Nikołajewicz ” w przeszłości istniało niebezpieczeństwo, że ludzie stali się niewolnikami. Niebezpieczeństwo przyszłości polega na tym, że ludzie mogą stać się robotami – powiedział Erich Fromm. Dziś jesteśmy świadkami powstawania bezzałogowych statków powietrznych i ich zastosowania w praktyce. Ale jaka jest moralna cena tego problemu? Niektórzy eksperci twierdzą, że wraz z rozwojem technologii, ludzie mogą już zostać usunięci z lotnictwa i postawić na drony.

- Pisarz Iwan Efremow, którego kiedyś chciwie czytałem, ma na przykład przemyślenia na temat roli robotów. A potem są bracia Strugacki i Stanisław Lem, którzy również poruszali takie tematy, ale na innym poziomie, bardziej zachodnim, mniej duchowym. Więc pytanie brzmiało: ludzi mogą zastąpić roboty, a co wtedy zrobi dana osoba? Odpowiedź była bardzo trudna.

Człowiek jest tak zaaranżowany, że musi się nieustannie rozwijać. Kiedy przestanie się rozwijać, to coś innego. Jeśli dana osoba zostanie umieszczona tylko w produkcji, gdzie będzie przenosić części z jednego miejsca na drugie, to zamieni się w bezduszną istotę. Człowiek musi się rozwijać. Bez tego, jak mówili starożytni Grecy, nie ma postępu – jest regres. I nie ma kompromisu. Dlatego robotyzacja na pewnym etapie musi mieć pewne ograniczenia.

Ale być może słyszałeś, że Amerykanie kiedyś przenieśli dużą część produkcji poza Stany Zjednoczone - z punktu widzenia długoterminowej wizji staje się to niebezpieczne dla człowieka. Ponieważ człowiek musi stale coś robić: naukę, produkcję. Produkcja „przeniesiona” na roboty. Nauka również może z czasem zostać przekazana komputerom. Jest taka sytuacja – pat, ślepy zaułek. Nie jestem ekspertem, ale wydaje mi się, że tego progu nie da się osiągnąć.

- Pilot będzie sterował dronem, ale siedząc gdzieś na krześle w Kwaterze Głównej z joystickiem w rękach...

- Tak. Z punktu widzenia ich światopoglądu wszystko dobrze usprawiedliwiają: dlaczego mieliby wysyłać tak wielu ludzi na śmierć? W końcu rozumieją, że wojny będą niesprawiedliwe, inaczej nie będzie na przykład wyrzutów sumienia. Dla nich to normalne. Ponieważ nie chronią się, ale organizują inne programy - i atakują kogoś. Ich zdaniem tak właśnie jest. Moim zdaniem, jeśli będziesz bronić kraju, trudno będzie sobie poradzić z robotami. Nadal będzie wymagało poświęcenia, poświęcenia.

- Umysły naukowców od dawna ekscytuje idea lotu na bardzo dużych wysokościach, a samolot nie wzniósł się powyżej 40 km. W związku z tym proponują koncepcję całkowicie nowego aparatu bez polegania na powietrzu - koncepcję samolotu rakiety balistycznej o prędkości naddźwiękowej do 20 tys. km / h. W związku z tym przewidują, że nie będzie lotnictwa wojskowego w naszym tradycyjnym sensie. Będą to zupełnie nowe systemy rakietowe i kosmiczne, które z nurtem nie mają nic wspólnego lotnictwo wojskowe. Jak realistyczne jest to wszystko?

- Myślę, że to oczywiście wykonalne. Jeśli chodzi o samoloty, teraz jest już projekt cywilny samolot pasażerski, który powinien lecieć z prędkością ok. 4000-4500 km/h. Jest to charakterystyczna prędkość naddźwiękowa dla samolotów bojowych. Obecnie średnia prędkość przelotowa samolotów pasażerskich wynosi 800 km/h. Był nasz samolot „Tu-144”, który leciał z prędkością do 2500 km/h. Został „zamknięty”.

Czas płynie, technologia się rozwija. Istnieje anglo-amerykański projekt stworzenia pasażerskiego hipersonicznego, jak go nazywają, samolotu o prędkości przelotowej około 4500 km/h. Będzie latał na wysokości powyżej 20 km, musi stać się przyjazny dla środowiska. Jego elektrownia nie opiera się na tradycyjnej silnik odrzutowy, a elektryczność ma wiele wspólnego.

Połowa energii zostanie przeznaczona na generowanie elektryczności, dzięki której będzie generowana plazma, chmura plazmy przed samolotem. W ten sposób charakterystyka jego efektywności paliwowej zbliża się do charakterystyki samolotu poddźwiękowego. Z ekologicznego punktu widzenia będzie tak samo, a może nawet lepiej. Jak dotąd są to głównie ludzie biznesu. Dużo rozmawiałem z naszymi wysoko postawionymi ludźmi, że nadszedł czas, abyśmy też stworzyli taki samolot. Ale to wymaga cudownego silnika, dużej wiedzy i technologii.

- Jaka generacja silnika?

— To silnik szóstej generacji.

- Niektóre media piszą, że w Rosji jest tylko prototyp silnika piątej generacji - model 117C - na naszym najnowszy samolot, który jest prezentowany w wyniku modernizacji, a nie całkowicie nowego rozwoju, podczas gdy amerykański Raptor i F-35 są wyposażone w silniki piątej generacji F119-PW-100 i rodziny F-135. Jak byś to skomentował?

- Jestem gotów w pełni stanąć w obronie naszych silników, które od dawna są konkurencyjne, a nasze wysoce zwrotne samoloty latają seryjnie w różnych krajów. Na przykład Su-30MKI w Indiach, Su-30MKA w Algierii, Su-30MKM w Malezji od 15 lat. I poleciałem. To wyjątkowy samolot z odchylanym wektorem ciągu, dysponujący ogromnymi zasobami.

Dziś osiągnęliśmy nowy poziom technologiczny. Póki co ani Amerykanie, ani Brytyjczycy nie mają takiego samolotu, który miałby podobne zasoby ze sterowanym silnikiem z dopalaczem.Nie znam ani jednego przypadku awarii naszych silników. A dla niego konieczne było wykonanie systemu sterowania – to też inteligencja naszych programistów.

Dlatego ktoś tutaj wyraźnie „skręca” w złym kierunku. Nasi kierowcy są na najwyższym poziomie. I w ogóle, kiedy „pętla” dla naszej branży została poluzowana, wszystko zaczęło działać, jakby nie było wielkiej przerwy.

Stosunek do lekkiego myśliwca MiG-35 był nieco protekcjonalny. Powiedzmy, etap przejściowy, modyfikacja MiG-29, prawie dla dobra PR, wyznaczona przez inny model. Został protekcjonalnie poklepany po skrzydle nawet przez Amerykanina Magazyn Interes narodowy, który zwykle zastrasza czytelnika zaletami rosyjskiej broni, że to po prostu dziwne, że nie znalazł swojego na wpół zwariowanego kongresmana z uczniami na zawsze oderwanych od „rosyjskiego zagrożenia”.

Albo, w najgorszym przypadku, śledczy FBI, który skieruje lampę w oczy redaktora naczelnego Jacoba Heilbrunna i wrzeszczy: „Jak i kiedy rosyjska SFB cię zwerbowała?”.

Łatwy nie znaczy słaby

MiG-35 - rzeczywiście dalszy rozwój MiG-29, który został doprowadzony do poziomu myśliwca czwartej generacji. Możesz nawet zadowolić naszego ukochanego Dave'a Majumdara, autora notatki o naszym samolocie, mówiąc mu, że obie maszyny są oparte na tym samym płatowcu, który powstał w połowie lat 80-tych. Właściwie nie trzeba nawet włamywać się do otwartych drzwi, ponieważ wśród specjalistów rosyjskiego sektora wojskowo-przemysłowego samolot ten był początkowo uważany za ogniwo przejściowe od generacji 29. do generacji 4++. I tam zobaczysz.

Stało się widoczne. W trakcie konsekwentnej modernizacji systemów stojących za systemami MiG-35 zbliżył się do piątej generacji. Anastasia Kravchenko, dyrektor departamentu polityki informacyjnej i komunikacji publicznej korporacji MiG, powiedziała RIA Novosti: „W miarę pojawiania się nowych systemów i ulepszania technologii, korporacja może oferować modernizacje samolotów, w tym do poziomu następnej generacji”.

Co więcej, nie będzie to wymagało oddzielnej, złożonej pracy. Ten proces pójdzie - no cóż, prawie sam. Ponieważ myśliwiec jest dziś wykonywany zgodnie z zasadą „otwartej architektury”, więc jego modernizacja będzie zależeć od wyposażenia, które zostanie do niego dodane w „body kit”. Na przykład nowy radar, nowy system przewodnictwo, nowa broń – przejęta na przykład nawet z myśliwców ciężkich, by zdobyć przewagę w powietrzu.

Otrzymuje się rodzaj uniwersalnego żołnierza. Tylko w powietrzu.

Jednocześnie marketerzy zauważają, że taka architektura może znacznie wspomóc sprzedaż samolotów. W końcu kupujący, w razie potrzeby, może umieścić na nim własny sprzęt lub broń.

Wysoko ciekawa funkcja ma również silnik myśliwca. Może być wyposażony w odchylaną pod każdym kątem dyszę lub może być obsługiwany w zwykły sposób. Odkształcony wektor ciągu jest również fundamentalnie ważną cechą maszyn piątej generacji.

Kolejną cechą jest niewidzialność. Ze względu na stosunkowo niewielkie rozmiary – 17,3 m długości i 12 m – rozpiętość skrzydeł, MiG-35 początkowo ma pod tym względem przewagę. Ale został doprowadzony do 25% udziału materiałów kompozytowych w strukturze - włókna węglowego i tym podobnych. W związku z tym jego widoczność EPR, według niektórych źródeł, spadła do mniej niż 1 kwadratu. m.

RCS to efektywny obszar rozpraszania, który dla ułatwienia zrozumienia może być interpretowany jako wielkość w „zrozumieniu” radaru. W tym przypadku, zamiast MiG-35, radar zobaczy coś o średnicy mniejszej niż metr - to znaczy zostanie zauważony później niż to konieczne i mniej niezawodny niż to konieczne, zidentyfikowany.

Pod tym względem ten lekki myśliwiec zbliża się również do cech maszyn piątej generacji. Chociaż oczywiście idealnie dla tego pokolenia należy dążyć do co najmniej RCS na poziomie 0,1 - 0,2 kw. m.

Nie można mówić o elektronicznym sprzęcie bojowym – według nich Rosja nie jest już szóstą, ale niejako już powstaje ósma generacja.

To właśnie z takich cech rodzi się wyliczenie specjalistów, że do 2020 roku, kiedy maszyna masowo trafi do wojska, będzie to już samolot 5. generacji.

Lekkość nie oznacza nieszkodliwości

Mimo całej swojej lekkości (oczywiście stosunkowo wielu obserwatorów jest nawet skłonnych sklasyfikować go jako średni), myśliwiec MiG-35 jest dość zębaty i całkiem dobrze uzbrojony. Ale co znaczy dobro? Na dziewięciu "belkach" - punktach zawieszenia - jest w stanie przyjąć wszystkie rodzaje amunicji powietrze-powietrze i powietrze-ziemia.

Szef korporacji Ilya Tarasenko nie chwali się więc, że MiG-35 można uznać za jeden z najbardziej zaawansowanych wozów bojowych na świecie.

Głównymi pociskami w jego arsenale są rakiety krótkiego zasięgu R-73 oraz średniego zasięgu Kh-31 i R-27. Pierwszy jest oczywiście używany przeciwko samolotom. Co więcej, niezwykle trudno jest uciec od niego ostrym manewrem: nadal jest gotowy do walki z przeciążeniem 12 g, podczas gdy dla myśliwca dopuszczalne obciążenie podczas manewrowania nie powinno przekraczać 10 g. Drugi pocisk „działa” przeciwko celom naziemnym - radarom i nawodnym - statkom. Co więcej, jego prędkość sięga ponad 3 Machów, czyli około kilometra na sekundę, co utrudnia strącanie go i może niszczyć cele na odległość 250 km.

Jeśli chodzi o R-27, jest to pocisk powietrze-powietrze średniego zasięgu, przeznaczony do niszczenia samolotów i pocisków manewrujących na odległość do 110 km.

Dzięki doskonałemu radarowi (a dokładniej radarowi lotniczemu) H010 „Zhuk-A” z aktywnym układem fazowym (AFAR), samolot wykrywa cel w odległości do 200 km, może jednocześnie śledzić do 30 celów powietrznych i odpal do 8 z nich. Oczywiście w tym samym czasie.

Całkowite obciążenie bojowe tego „lekkiego” samolotu wynosi 7 ton.

Ogólnie rzecz biorąc, jako wiceprezes Federacji Fanów Lotnictwa, Czczony Pilot Testowy ZSRR Wiktor Zabołocki, powiedział na antenie Tsargradu, nowy rosyjski wojownik stał się prawdziwym przełomem dla inżynierów i projektantów wojskowych. „Samochód ma wiele innowacji: zarówno pod względem uzbrojenia, deski rozdzielczej, jak i silnika. To dobry krok naprzód” – powiedział autorytatywny specjalista, który sam kiedyś testował samoloty z rodziny MiG.