Samoloty szkolno-sportowe Su 29. Trudna droga lekkiego myśliwca: czym będzie rosyjskie lotnictwo wojskowe

Co sprawiło, że radzieckie myśliwce Su-27 i MiG-29 były najbardziej niebezpieczne?

MiG-29 kyiveuromaraton

Kiedy Su-27 i MiG-29 pojawiły się na światowej scenie w latach 80., stanowiły dramatyczny skok pokoleniowy wczesnych myśliwców sowieckich. Kolejnym takim skokiem były rakiety, które stanowią podstawę ich broni.

Rzeczywiście, pociski powietrze-powietrze krótkiego zasięgu R-73 i pociski średniego zasięgu R-27, które zostały po raz pierwszy zainstalowane na tych samolotach, są nadal w służbie. Jednocześnie projekt R-27 okazał się szczególnie udany i nadaje się do ciągłej modernizacji. Jaki jest sekret jej długowieczności?

W 1974 roku KC KPZR podjął decyzję o rozpoczęciu rozwoju myśliwców czwartej generacji – MiG-29 i Su-27. W konsekwencji tej decyzji Biuro Projektowe Vympel rozpoczęło prace nad rakietą R-27 (której prototyp oznaczono K-27).

Powiązane wiadomości

Zgodnie z pierwotnym planem miały powstać dwie wersje R-27 - „lekka” K-27A do MiG-29 o krótszym zasięgu oraz „ciężka” K-27B z wydłużonym zasięgiem do Su-27. W rezultacie opracowano modułowy system napędowy dla rakiety.

Zgodnie z sowieckim trendem jednoczesnego rozwoju rakiet z radarem i lokalizacją w podczerwieni, opracowano modułowy system naprowadzania dla R-27. Przyda się to później, gdy cała linia warianty R-27 z różne systemy naprowadzający na cel.

Kolejną ciekawą decyzją projektową były powierzchnie sterowe w kształcie motyla umieszczone w centrum rakiety. Początkowo wywołali szereg skarg: niektórzy projektanci bronili schematu wcześniej zainstalowanego na R-23, w którym powierzchnie sterowe znajdowały się w ogonie rakiety. To rozwiązanie zmniejszało opór powietrza przy niskich kątach natarcia i było uważane za bardziej zaawansowane aerodynamicznie. Ponieważ jednak priorytetem była modułowa konstrukcja rakiety, decyzja ta została odrzucona, ponieważ powierzchnie sterowe ogona naraziłyby na szwank samą modułowość elektrowni.

Su-27 kyiveuromaraton

Interesujące jest również to, że twórcy obawiali się, że nawet biorąc pod uwagę postęp radzieckiej technologii, radary R-27 i jego lotniskowców będą gorsze pod względem mocy i czułości od swoich zachodnich odpowiedników. Aby zapobiec opóźnieniom, radzieccy projektanci poprawili zdolność pocisku do namierzania celu po wystrzeleniu.

Wcześniejszy pocisk R-23 posiadał bezwładnościowy system namierzania celu, w którym po wystrzeleniu pocisk był nakierowywany na cel i mógł przez pewien czas latać bez blokowania, a jego kurs zapewniał bezwładnościowy system nawigacji. W przypadku R-27 osiągnięto znaczną poprawę dzięki zdolności samolotu nośnego do korygowania kursu pocisku za pomocą nadajnika radiowego.

Powiązane wiadomości

Podczas testów przeprowadzonych pod koniec lat 70. K-27 strzelały z myśliwców MiG-23. Celem było jedynie sprawdzenie telemetrii, a starty nie były celowe. Przetestowano także pocisk termowizyjny - wystrzeliwany do celów spadochronowych. Działająca wersja K-27 z głowicą naprowadzającą na podczerwień została również wypuszczona z prototypu MiG-29 w 1980 r. - pomimo faktu, że w tamtym czasie lotniskowiec wciąż nie miał radaru.

Testy państwowe kontynuowano w latach 80. i zakończyły się w 1984 r. Pocisk K-27 został ostatecznie wprowadzony do służby w 1987 roku w dwóch wersjach pod nazwami R-27R i R-27T. „R” oznaczało wariant z półaktywną głowicą naprowadzającą radar, a „T” – wariant z pasywnym CGS na podczerwień.

W tym samym czasie „ciężka” wersja pocisku K-27B, pierwotnie przeznaczona dla Su-27, zmieniła oznaczenie na K-27E. Litera „E” oznaczała większą moc wyjściową (a tym samym zwiększony zasięg). Cykl rozwojowy okazał się dłuższy niż jego lżejszego odpowiednika ze względu na radykalny remont systemu radarowego Su-27 w nadziei na zwiększenie jego konkurencyjności. Komplikowanie rozwoju i nieprzewidziane problemy związane ze zwiększaniem zasięgu.

Testy zostały ostatecznie zakończone w 1990 roku, a rakieta została wprowadzona do służby pod nazwami R-27ER i R-27ET - a jej twórcy w 1991 roku otrzymali nagrodę państwową.

R-27ET Aviaru.rf

W trakcie długiego cyklu rozwojowego R-27 konstruktorzy zdali sobie sprawę, że półaktywny system naprowadzania radaru (kiedy pocisk jest naprowadzany na cel przez sygnał radarowy z samolotu nośnego) może stać się przestarzały. Dlatego przeprowadzono badania nad stworzeniem aktywnego systemu naprowadzania. Głowice samonaprowadzające tego typu pocisków są wyposażone we własny radar, co pozwala na samodzielne naświetlanie celu bez polegania na samolocie nośnym.

Ta wersja została nazwana R-27EA. Został opracowany w 1983 roku, ale trudności napotkane przy tworzeniu kompaktowego radaru w głowicy naprowadzającej doprowadziły do ​​opóźnienia. Ostateczny los projektu nie jest znany, ale większość źródeł zgadza się, że rozwój ostatecznie zatrzymał się około 1989 r. - kiedy biuro projektowe przeszło na pocisk R-77. Jednak prace mogły być kontynuowane nawet po tym momencie, już jako prywatna inicjatywa.

Powiązane wiadomości

Generalnie główną przewagą serii R-27 nad konkurentami jest zwiększony zasięg wersji ER, sięgający 130 kilometrów. Jest to znacznie lepsze niż jakiekolwiek modyfikacje AIM-7 Sparrow, jego najbliższego odpowiednika w NATO. Głównym problemem R-27 jest przedłużający się cykl rozwojowy, który pozwolił amerykańskim pociskom go prześcignąć.

Przykładem takiego opóźnienia jest system korekcji kursu pośredniego R-27. Chociaż ta funkcja została pierwotnie opracowana w latach 70., rakieta weszła do służby dopiero w 1987 roku. W tym czasie amerykańscy inżynierowie stopniowo wprowadzali poprawki do projektu rakiety AIM-7, w tym podobny system korekcji kursu. Pocisk AIM-7P Block II wszedł do służby w tym samym 1987 roku.

Decyzję o wstrzymaniu dalszego rozwoju rakiety prawdopodobnie ułatwił kompromisowy charakter powierzchni sterowych. R-77, pocisk samonaprowadzający nowej generacji, zaprojektowany dla sowieckich sił powietrznych, został wyposażony w stabilizatory kratowe dla lepszej manewrowości. Od zasięgu właściwości aerodynamiczne jego potomek R-27 wciąż nie był przeznaczony, dodanie aktywnego systemu naprowadzania uznano za stratę czasu i pieniędzy.

Wikipedia R-77

Pod wieloma względami R-27ER można uznać za łabędzi śpiew półautomatycznego systemu naprowadzania. W fazie rozwoju stał się jednym z najbardziej zaawansowanych pocisków tego typu ze względu na zwiększony zasięg i możliwość korygowania kursu pośredniego, ale zanim został przyjęty do służby, samo naprowadzanie półautomatyczne zaczęło stawać się przestarzałe. Stany Zjednoczone wystrzeliły swój pierwszy samonaprowadzający się pocisk AIM-120 AMRAAM w 1991 roku, zaledwie rok po R-27ER.

Podobno rosyjskie siły powietrzne nadal używają tych pocisków, ponieważ ich zasięg przewyższa najsłabszych możliwych przeciwników, którzy raczej nie będą dysponować pociskami samonaprowadzającymi. Jednak, jak stało się jasne w Syrii, gdy zagrożenie pojawia się ze strony równego lub prawie równego wroga, R-27 zostaje porzucony na rzecz R-77.

Charlie Gao

Redakcja może nie zgodzić się z opinią autora.

Dziś flota lotnicza Sił Powietrznych jest zdominowana przez samoloty Su-27, kontynuując linię ciężkich myśliwców 4. generacji Su-27. Należą do nich bombowce frontowe Su-34 oraz zmodyfikowane samoloty generacji 4++ - Su-30SM i Su-35. I wreszcie samolot nowej generacji – wielofunkcyjny Su-57. A co z lekkimi myśliwcami – spadkobiercami MiG-29? Czy mają przyszłość i miejsce w formacji bojowej Sił Powietrznych? „Standard armii” studiował historię problemu i jego obecny stan. Kiedyś we flocie sowieckich, a następnie rosyjskich sił powietrznych, liczba ciężkich myśliwców Su-27 o maksymalnej masa startowa ponad 30 ton i lekki MiG-29 z tym samym wskaźnikiem ponad 18 ton, był w przybliżeniu równy. A pod względem dostaw eksportowych firmy niewiele się różniły. Ale w latach 90. Sukhoi objął prowadzenie. Znacząco pomógł firmie przetrwać w trudnych latach 90. eksport „suszarek” do Chin i Indii. Pieniądze były na rozwój i dopracowywanie nowych projektów, modernizację produkcji. RSK „MiG” był ścigany przez skok personalny w kierownictwie i głośne skandale ze skazą zepsucia. A oto nowe wartościowe projekty praktycznie nie było, eksport MiG-29 mocno spadł. Były też absolutnie „kroki”. Tak więc Algieria zamówiła partię zmodernizowanych myśliwców MiG-29SMT, a następnie odmówiła, powołując się na niezgodność z wymaganiami. Rodzime Siły Powietrzne pomogły dołączyć eskadrę „zagranicznych” samolotów z dużą liczbą importowanych komponentów. Choć „adopcja” poszła z trudem i nie bez problemów.Trzeba oddać hołd, patrioci z firmy nie poddali się i walczyli o przetrwanie najlepiej jak potrafili. Opracowania dotyczące modernizacji MiG-29 do wersji MiG-29SMT zostały częściowo wykorzystane przy realizacji indyjskiego kontraktu na opracowanie i dostawę okrętowych myśliwców MiG-29K i MiG-29KUB (okrętowe szkolenie bojowe) dla Ciężki krążownik lotniskowca Vikramaditya zakupiony i zmodernizowany w Rosji ( „Admirał Gorszkow”). To zamówienie zainspirowało MiGa do dokonania przełomu konstrukcyjnego - stworzenia nowego samolotu, który jest kontynuacją rodziny MiG-29 - myśliwca MiG-35 generacji 4++.
W tym czasie krewni Sił Powietrznych nie mogli wspierać konstruktorów samolotów zamówieniami, nie było pieniędzy. Postanowiono więc spróbować szczęścia w indyjskim przetargu na lekki samolot wielozadaniowy. Indie zamierzały kupić 126 tych myśliwców. Rosja wystawiła do przetargu prototyp MiG-35 w 2007 roku. Dlaczego prototyp? Tak, ponieważ nadal działał kluczowy element samolotu, zapewniający jego wszechstronność i skuteczność bojową – radar pokładowy z aktywnym układem anten fazowanych (ARLS z AFAR). Przetarg na MiG-35 w tym czasie nie wygrał, ponieważ jako jedyny ze wszystkich zagranicznych konkurentów nie był jeszcze produkowany seryjnie.Konstruktorzy samolotów kontynuowali prace nad MiG-35, uważając, że jest za wcześnie na odwołanie lekkie myśliwce. Testy były kontynuowane. Zainteresowanie nowym samolotem wykazały Siły Powietrzne. A teraz, jak dowiedział się „Army Standard”, myśliwiec MiG-35 wkrótce otrzyma wstępne zakończenie pierwszego etapu testów państwowych. Według źródła w rosyjskim przemyśle lotniczym, po otrzymaniu wstępnych wniosków, deweloper - korporacja MiG - sfinalizuje myśliwiec zgodnie z otrzymanymi uwagami.
Oczekuje się, że po tym myśliwiec zostanie przedstawiony w IV kwartale 2018 roku do wspólnych testów państwowych. Wspólne testy odbędą się w Państwowym Ośrodku Testów Lotniczych Sił Powietrznych w Achtubińsku. Wojskowi piloci testowi ocenią walory bojowe nowego samolotu i przetestują go na poligonach lotniczych.Na razie w testach państwowych biorą udział dwa prototypy myśliwca MiG-35. Zostały zbudowane na koszt Ministerstwa Obrony. Zdecydowano, że jesienią do państwowych testów dołączy kilku bardziej doświadczonych myśliwców. Pozwoli to na intensywniejsze wykonywanie lotów testowych i przyspieszenie programu testów. W której główne pytanie- wyposażenie radaru MiG-35 w AFAR - pozostaje otwarte. Opracowywanych jest kilka opcji. W każdym razie ich pełne wdrożenie będzie wymagało jeszcze kilku lat prac rozwojowych.
Fazotron-NIIR i Instytut Inżynierii Przyrządów im. W. W. Tichomirowa pracują nad radarem z aktywnym układem anten fazowanych dla MiG-35. Fazotron ma demonstrator radaru z AFAR. Wciąż musimy stworzyć szyk antenowy o dużej średnicy, aby pasował do rozmiaru kadłuba MiG-35 z kilkoma setkami modułów nadawczo-odbiorczych.Tichomirow NIIP ma swoje własne rozwiązania. Ta firma w szczególności stworzyła system radarów powietrznych dla myśliwca 5. generacji Su-57 i posiada niezbędne zaplecze naukowo-techniczne. Ostateczna decyzja w sprawie myśliwca należy do klienta państwowego – Rosyjskich Sił Powietrznych. Państwowy Program Uzbrojenia przewiduje zakup niewielkiej partii 24 lekkich myśliwców.Wydział wojskowy rozumie, że lekkie myśliwce mają swoją niszę w walce powietrznej. Ponadto cena MiG-35 jest niższa niż np. Su-35. Istnieje również zapotrzebowanie na lekkie samoloty frontowe za granicą. Nawiasem mówiąc, te same Indie, które początkowo preferowały francuskie Rafales, ponownie uważnie spoglądają na MiG-35. Wyniki przedłużonego indyjskiego przetargu można podsumować do 2025 roku. Teraz wszystko zależy od tego, jak szybko na to zapotrzebowanie odpowie legendarna firma MiG, założona ponad 75 lat temu przez Artema Mikojana i Michaiła Gurevicha.

2017-07-07T22:23:00+00:00

Samoloty szkolno-akrobacyjne Su-29.

Deweloper: Biuro projektowe Sukhoi
Kraj Rosja
Pierwszy lot: 1991

W 1990 roku w OKB im. PO Sukhoi rozpoczął prace nad stworzeniem dwumiejscowego samolotu szkolno-sportowego Su-29, który jest dalszy rozwój Su-26M. Dwumiejscowy samolot akrobacyjny Su-29 przeznaczony jest do kształcenia, szkolenia i udziału pilotów w zawodach akrobacyjnych oraz pokazów na pokazach lotniczych, a także do podtrzymywania umiejętności latania przez pilotów wojskowych i lotnictwa cywilnego.

W 1991 roku rozpoczęto budowę dwóch prototypów samolotów przeznaczonych do prób w locie oraz dwóch do testów statystycznych. Pod koniec 1991 roku wystartował pierwszy eksperymentalny Su-29, a w maju 1992 roku poleciał pierwszy samolot produkcyjny. W 1994 roku powstał eksperymentalny Su-29KS, wyposażony w fotele katapultowane SKS-94, opracowany przez stowarzyszenie Zvezda. Seryjna modyfikacja TCB z fotelami wyrzucanymi otrzymała oznaczenie Su-29M.

Do chwili obecnej wyprodukowano ponad 60 samolotów Su-29. Działają nie tylko w Rosji, ale także w Australii, Wielkiej Brytanii, USA, RPA i innych krajach. W 1997 roku Argentyńskie Siły Powietrzne zdecydowały się na zakup siedmiu samolotów Su-29, które mają służyć do doskonalenia szkolenia pilotów. Argentyńskie TCB są wyposażone w śmigło zachodnioniemieckie, oświetlenie kokpitu wyprodukowane w Szwecji, a także amerykańskie koła podwozia i awionikę (w tym odbiornik systemu nawigacji satelitarnej GPS). W 1999 roku zakończy się dostawa samolotów Su-29 do Argentyny.

Samolot powstał na bazie Su-26M i zapożyczył wiele konstrukcyjnych i rozwiązania technologiczne od swojego poprzednika. Jednak ze względu na powszechne wprowadzenie materiały kompozytowe, - których udział w samolocie Su-29 przekroczył 60%, masa własna samolotu wzrosła tylko o 50 kg. Samolot lecący z jednym pilotem nie ustępuje w swoich parametrach Su-26M.

Na życzenie klienta samolot Su-29 może być wyposażony w systemy nawigacji Bekker i Bendix King, a także system GPS.

Modyfikacja: Su-29
Rozpiętość skrzydeł, m: 8,20
Długość samolotu, m: 7,29
Wysokość samolotu, m: 2,89
Powierzchnia skrzydła, m2: 12.20
Waga (kg
- pusty samolot: 735
-normalny start: 860
-maksymalny start: 1204
Paliwo wewnętrzne, kg: 207
Typ silnika: 1 x PD M-14PT
- moc, KM: 1 x 355
Maksymalna prędkość, km/h
-nurkowanie: 450
- lot poziomy: 385
Zasięg praktyczny, km: 1200
Praktyczny sufit, m: 4000
Maks. przeciążenie robocze: 12
Załoga, ludzie: 1-2.

Samolot Su-29 na parkingu.

Samolot Su-29 na parkingu.

Samolot Su-29 na parkingu.

Samolot Su-29 na parkingu.

Su-29 w locie.

Su-27K (wczesny)

Pokład Su-27K, widok wg projektu 1972 (rysunek)

Rozwój i produkcja

Historia operacji

Ogólne dane projektowe

Silnik

Uzbrojenie

zawieszony

wbudowany

• 1 x 30 mm działo GSh-30-1

Su-27K/Su-29K „Błyskawica” i Su-28K „Groza”- rodzina radzieckich samolotów katapultowych startujących na lotniskowcach, opracowanych w latach 1971-1977 na podstawie projektu obiecującego myśliwca frontowego T-10 pod wspólnym kodem Buran. Miały one uzbroić jądrowe lotniskowce projektu. W związku z anulowaniem budowy tych lotniskowców projekt Buran został przełożony, choć prace rozwojowe były kontynuowane. Po 1984, jako rozwinięcie tego projektu, nowy wojownik Myśliwiec szturmowy Su-33 i Su-27KUB, przeznaczony do startu z trampoliny projektu 11435 TAKR.

Historia stworzenia

Lotniskowiec Projekt 1160, widok ogólny. Pokład przedstawia sylwetki myśliwców i samolotów szturmowych z rodziny Su-27K (Su-28K, Su-29K)

1 września 1969 r. Wydano dekret Rady Ministrów ZSRR, nakazujący Newskiemu Biuru Projektowemu (NPKB, Leningrad) opracowanie zaawansowanego projektu lotniskowiec nuklearny. Kompleksowa praca badawcza (B+R) nad projektem i wojskowo-ekonomicznym uzasadnieniem możliwości stworzenia atomowego lotniskowca i jego grupy lotniczej w ZSRR nosiła kod „Rozkaz”, a sam lotniskowiec został oznaczony jako projekt 1160 „Orzeł”. ”.

W ramach pracy badawczej „Rozkaz” w dniu 5 czerwca 1971 r. wydano decyzję kompleksu wojskowo-przemysłowego nr 138 nakazującą Biuru Konstrukcyjnemu Samoloty przedstawienie w 1972 r. projektów zaawansowanych samolotów pokładowych typu klasycznego (start katapultowany, lądowanie końcowe) do rozmieszczenia na lotniskowcach Projektu 1160.

Główny samolot uderzeniowy dla grupy lotniczej lotniskowca zlecono opracowanie w Biurze Projektowym Pawła Osipowicza Suchoja w zakładzie budowy maszyn Kulon. Pierwotnie planowano stworzenie samolotu szturmowego opartego na lotniskowcu na podstawie opracowanego wówczas bombowiec frontowy Su-24. Ze względu na duże gabaryty i masę samolot ten nie nadawał się do stacjonowania na pokładzie, więc zamiast Su-24 specjaliści Biura Konstrukcyjnego zaproponowali swój projekt T-10, istniejący wówczas tylko na papierze, prototyp Su-27 wojownik. Do końca 1972 r. na podstawie projektu wczesnego T-10 biuro projektowe P. O. Sukhoi przygotowało projekt wstępny samolot szturmowy z lotniskowców Su-28K, a wraz z nim - myśliwce ciężkie Su-27K i Su-29K, a także statek rozpoznawczy i celownik Su-28KRT. Z założenia wszystkie te maszyny zostały zaprojektowane tak, aby były jak najbardziej zunifikowane - zarówno między sobą, jak i z naziemnym myśliwcem przechwytującym Su-27. Decyzja ta obiecywała duże oszczędności zarówno w produkcji, jak i utrzymaniu w przyszłości gotowej do walki floty samolotów.

Su-27K (Su-33), projektowany od 1984 r. i wchodzący na uzbrojenie lotnictwa Marynarki Wojennej Rosji od 1993 r. Ma niewiele wspólnego z wczesnymi wersjami Su-27K

W rezultacie w 1973 r. podjęto decyzję o zjednoczeniu grupy lotniczej lotniskowca Projektu 1160, zamiast odrębnych typów samolotów myśliwskich i uderzeniowych (MiG-23A i Su-24K), przyjmując jedną rodzinę pojazdów opartą na Su-27K. Ta rodzina otrzymała kod „Buran”. Jako część wspólny projekt„Buran” w Biurze Projektowym Sukhoi został opracowany dla pokładowych: myśliwca wielozadaniowego Su-27K o oznaczeniu fabrycznym T-10K i kodzie „Lightning-1”; myśliwiec przechwytujący dalekiego zasięgu Su-29K z oznaczeniem fabrycznym T-12 i kodem „Lightning-2”; podwójny samolot szturmowy Su-28K z oznaczeniem fabrycznym T-11 i kodem „Burza”; Samolot rozpoznawczy i celowniczy Su-28KRTS z kodem Vympel. Pracami nad projektem Buran w biurze projektowym kierował główny projektant S. B. Smirnov.

We wrześniu 1973 roku prace badawcze „Rozkaz” zakończono stwierdzeniem, że budowa okrętów podobnych do lotniskowca Projektu 1160 była dla ZSRR wciąż zbyt trudna i kosztowna. Uznano jednak potrzebę konwencjonalnych samolotów startujących i lądujących na lotniskowcach wraz z samolotami VTOL, więc projekt Su-27K nie został zamknięty.

Eksperymentalny samolot T-10-3 wykonuje zaczep linowy podczas testów w kompleksie Nitka, 1983

W kwietniu 1974 r. wydano Rozkaz nr 177 Ministerstwa przemysł lotniczy ZSRR zlecił Biuru Projektów P. O. Sukhoi w pierwszym kwartale 1975 r. opracowanie propozycji technicznej stworzenia okrętowego myśliwca i katapulty do startu na podstawie projektu Su-27K, co dało projektowi z 1972 r. kontynuacja. Na tym etapie opracowywano nie cztery, a tylko dwa typy samolotów - myśliwiec Su-27KI "Błyskawica" oraz samolot szturmowy Su-27KSh "Groza"; miały być oparte na atomowym krążowniku projektu 1153. Projekt roku 1975 otrzymał ogólne oznaczenie „Buran-75”, aw sierpniu 1977 r. obroniono projekty projektów Su-27KI i Su-27KSh.

Należy zauważyć, że pierwszy latający prototyp nawet podstawowej - lądowej - wersji Su-27 został ukończony dopiero do tego czasu (pierwszy lot - 20 maja 1977), więc stworzenie pokładu "Buran" oczywiście wymagało dłuższy czas. Z tych powodów prostszy i lżejszy MiG-23K miał być głównym myśliwcem grupy lotniczej dużego krążownika projektu 1153, a Su-27KI i Su-27KSh zostały opracowane z myślą o przyszłości.

W latach 1977-1978 testy w locie pierwszych prototypów T-10 wykazały, że przyszłe Su-27 w tej formie nie zapewnią pożądanej przewagi nad potencjalnymi przeciwnikami w walce powietrznej. Aby przezwyciężyć niedociągnięcia w 1979 roku postanowiono całkowicie przeprojektować samolot; nowa wersja otrzymała oznaczenie T-10S. W rzeczywistości był to już inny samolot, który dziś znany jest jako Su-27. Nowe wersje myśliwca pokładowego opierały się później na konstrukcji T-10S iw przyszłości to one doprowadziły do ​​powstania seryjnego Su-33. Dekret rządu sowieckiego nakazujący przekazanie tego samolotu do testów został wydany 18 kwietnia 1984 roku.

Jednak historia wczesnych wersji Su-27K nie zakończyła się w 1979 roku. Postanowiono sfinalizować trzy egzemplarze z eksperymentalnej serii T-10 i wykorzystać je w testach na kompleksie Nitka do startu z trampoliny, zaczepienia o linkę odgromnika i lądowania w barierce awaryjnej. Testy te przeprowadzono w latach 1982-1983, a zebrane podczas nich dane umożliwiły przyspieszenie prac nad stworzeniem samolotu T-10K, przyszłego Su-33.

Opis projektu

Jedno z pierwszych opracowań ogólny widok myśliwiec pokładowy Su-27K „Błyskawica”, 1972

Samoloty lotniskowców z rodziny Su-27K według projektu były dwusilnikowymi jednopłatami odrzutowymi o integralnym układzie (z kadłubem nośnym płynnie współpracującym ze skrzydłem). Od seryjnych naziemnych Su-27 wersje pokładowe powinny wyróżniać się wzmocnionym podwoziem, obecnością haka do lądowania i smyczy na katapultę, składanym skrzydłem, zastosowaniem w konstrukcji materiałów odpornych na korozję, jak a także znacznie zmieniony skład broni i wyposażenia.

Modyfikacje

Widok ogólny samolotu szturmowego z lotniskowców Su-28K (Su-27KSh) „Groza”

W ramach projektu Buran biuro projektowe Sukhoi w 1972 roku opracowało dla pokładu: myśliwiec wielozadaniowy Su-27K o kodzie Lightning-1; myśliwiec przechwytujący dalekiego zasięgu Su-29K z kodem „Lightning-2”; dwumiejscowy samolot szturmowy Su-28K z kodem „Burza”; Samolot rozpoznawczy i celowniczy Su-28KRTS z kodem Vympel. Wraz z unifikacją płatowca i silników samoloty te znacznie różniły się od siebie składem wyposażenia i uzbrojenia.

Od 1974 roku opracowano tylko dwie modyfikacje - myśliwiec Su-27KI "Lightning" i samolot szturmowy Su-27KSH "Groza".

Na początku 1979 roku dowództwo Sił Powietrznych zleciło Biuru Projektowemu PO Sukhoi także zaprojektowanie pokładowego samolotu bojowego Su-27UBK na podstawie projektu Su-27K.

Kadłub samolotu

Pierwszy eksperymentalny samolot T-10-1 (1977). Różnice w stosunku do przyszłych Su-27 są wyraźnie widoczne: inny układ podwozia i kila, klapy hamulcowe przed głównymi słupkami, inne przeszklenia kokpitu.

Kadłub był integralny z częścią środkową, płynnie współpracując ze skrzydłem samolotu. W części czołowej kadłuba znajdowała się komora dziobowa z radarem i optyczno-elektronicznym systemem celowniczym (OEPS, w początkowym okresie jego jednostka optyczna była umieszczona pod kadłubem), kokpit, wnęka na przednie podwozie, schowek pod kabiną i na zewnątrz. Kabina została wykonana pojedynczo, pod ciśnieniem; aby otworzyć szyby cofnięto wzdłuż prowadnic wzdłuż kadłuba.

W środkowej części kadłuba znajdowały się główne zbiorniki paliwa i wnęki podwozia głównego, a pod nim znajdowały się wloty powietrza i środkowe części gondoli silnikowych z kanałami powietrznymi. Na równi ze środkową częścią kadłuba planowano umieścić chowaną klapę hamulcową, później wykonano dwie klapy i przesunięto je pod kadłubem - przed wnęki podwozia.

Kadłub był integralny z częścią środkową, płynnie współpracując ze skrzydłem samolotu. W części czołowej kadłuba znajdowała się komora dziobowa z radarem, kokpit, wnęka na przednie podwozie, podkabina i schowki na wyposażenie zewnętrzne. Kabina była ciśnieniowa, podwójna, a członkowie załogi lądowali w pobliżu.

W środkowej części kadłuba znajdowały się główne zbiorniki paliwa, wnęki głównego podwozia, a także komora bombowa do umieszczania w nim części broni (w Su-28KRTS dodatkowe wyposażenie elektroniczne znajdowało się w komory bombowej). Pod środkową częścią kadłuba, po bokach komory bombowej, znajdowały się wloty powietrza oraz środkowe części gondoli silnikowych z kanałami powietrznymi.

W części ogonowej kadłuba znajdowała się centralna belka z przegrodami na wyposażenie samolotu i gondole silnikowe, a pod nią miał być również zaczepiony hak hamulcowy.

Myśliwiec Su-27K/Su-27KI

Samolot szturmowy Su-28K / Su-27KSh, rozpoznanie - oznaczenie celu Su-28KRT

Skrzydło i upierzenie

Widok ogólny Su-27KI "Błyskawica" według projektu z 1978 r.

w kształcie strzałki skrzydło nadał ożywiony kształt z zaokrąglonymi końcami. Kąt nachylenia wzdłuż krawędzi natarcia musiał się płynnie zmieniać od napływu do czubka. Nie przewidziano mechanizacji krawędzi natarcia, wzdłuż krawędzi spływu umieszczono jednosekcyjne klapy i lotki. Skrzydło według projektu miało otrzymać znaczący aerodynamiczny skręt. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 12,7 m, natomiast w celu zmniejszenia wymiarów samolotu po umieszczeniu go na pokładzie lub w hangarze lotniskowca, skrzydło musiało być złożone (zapewniając wymiar poprzeczny 9,3 m).

Konsole w ruchu poziomy ogon miały skośne osie obrotu i zostały zainstalowane po bokach gondoli silnika, poniżej płaszczyzny skrzydła.

pionowy ogon składał się z dwóch kilów ze sterami, zamocowanych pod znacznym kątem pochylenia na gondoli silnika oraz dwóch grzbietów brzusznych.

Podwozie

Podwozie miało być zwykłym trzykolumnowym, ze smyczą wyrzutową na przedniej podporze. Poza tą smyczą, a także wzmocnieniem amortyzatorów i elementów mocy, podwozie nie różniło się konstrukcyjnie od podstawowej (lądowej) modyfikacji.

Podczas pracy z pokładu - bardziej równego i gładkiego niż betonowe lotnisko - udało się zmniejszyć wielkość pneumatyki: jedno koło 930x305 mm na głównych zębatkach (w stosunku do 1030x350 w wersji naziemnej) i dwa koła 600x155 mm (w stosunku do 680x260 dla ziemi Su-27).

Podwozie miało być trzysłupkowe, ze smyczą wyrzutową na przedniej podporze. Samolot szturmowy - cięższy od myśliwca - miał otrzymać znacznie przeprojektowane podwozie z podwójnymi wózkami głównych podpór.

Myśliwiec Su-27K/Su-27KI

Samoloty szturmowe Su-28K / Su-27KSh, rozpoznawcze i oznacznik celu Su-28KRT

Punkt mocy

Do montażu na nowym myśliwcu – zarówno w wersji naziemnej, jak i pokładowej – planowano zastosować silniki turboodrzutowe o ciągu dopalacza przekraczającym 10 000 kilogramów. Na początku lat 70. takie silniki opracowywano dopiero w ZSRR. Do instalacji na Su-27 uwzględniono:

• Rozwój AL-31F zakład budowy maszyn„Saturn” (Generalny Projektant – A. M. Lyulka);
• D-30F-6 Biura Konstrukcyjnego Silników Perm (główny projektant - P. A. Sołowjow);
• R-59F-300 MMZ „Sojuz” (Generalny Projektant – S.K. Tumansky).

W 1972 roku postanowiono wyposażyć Su-27 elektrownia dwóch silników AL-31F, a w przyszłości projekt został opracowany specjalnie dla nich (pełny ciąg bez dopalania jednego silnika 7770 kgf, dopalacz 12500 kgf). Do czasu zbudowania pierwszego eksperymentalnego samolotu T-10 nowe silniki nie były jeszcze gotowe, więc zostały wyposażone w seryjne silniki jednoobwodowe AL-21F-3 o ciągu dopalacza 11215 kgf (pełny dopalacz - 7800 kgf) .

Uzbrojenie i wyposażenie

Pod względem składu wyposażenia i uzbrojenia Su-27K/KI praktycznie nie różnił się od myśliwca przechwytującego „lądowego” Su-27 opracowywanego dla Sił Powietrznych i Sił Obrony Powietrznej: ten sam radar Sword w połączeniu z R-27 pociski kierowane powietrze-powietrze (średni zasięg), R-60 i R-73 (do walki w zwarciu). Przewidywał również możliwość użycia broni niekierowanej przeciwko celom naziemnym lub powierzchniowym (bomby spadające swobodnie lub pociski rakietowe).

Jeśli chodzi o wyposażenie pokładowe, różnica między myśliwcem pokładowym a konwencjonalnym Su-27 polegała tylko na obecności automatycznej przepustnicy, która ułatwia lądowanie na stromej ścieżce schodzenia, a także zapewnionej możliwości parowania system obserwacyjno-nawigacyjny (PRNK) z okrętowym systemem radionawigacyjnym bliskiego zasięgu (RSBN) „Rezystor-B”.

Podstawą wyposażenia pokładowego nie był już system obserwacji i obserwacji S-27, standardowy dla konwencjonalnego i pokładowego myśliwca, ale nowy Puma PrNK, zoptymalizowany do pracy na celach naziemnych i powierzchniowych. W kompleksie miał się znaleźć radar wielofunkcyjny, radar pasywny oraz stacja kwantowo-optyczna Kaira-12.

Kompleks umożliwił użycie tych samych pocisków powietrze-powietrze, co konwencjonalny myśliwiec Su-27 (pociski R-27, R-60 i R-73), a ponadto szeroką gamę pocisków powietrzno-powietrznych. broń naprowadzana na powietrze. powierzchnia”. Pocisk przeciwokrętowy Ch-12 miał być główną bronią do walki z celami nawodnymi, przewidywano również użycie pocisków Ch-25, Ch-29, Ch-58, Ch-59 i innych typów. Maksymalny ładunek bomby miał osiągnąć sześć ton.

Su-28KRT Vympel, zamiast uzbrojenia i systemu celowniczego i nawigacyjnego, miał być wyposażony w specjalny sprzęt do prowadzenia rozpoznania powietrznego (w tym elektronicznego) w interesie formacji uderzeniowych floty. Samolot miał być również wyposażony w kompleks sprzętowy Success (podobny do będącego na wyposażeniu samolotu Tu-95RTs i śmigłowca pokładowego Ka-25T), przeznaczony do wydawania oznaczeń celów dla przeciwokrętowych pocisków manewrujących Granite lub Bazalt.

W ten sposób lotniskowiec Projektu 1153, wyposażony w samoloty Su-28KRTS i pociski Granit, mógłby sam zapewnić ponadhoryzontalne oznaczenie celu dla swojego głównego kompleksu uderzeniowego, niezależnie od komunikacji z systemem kosmicznym Legend; w porównaniu do śmigłowca Ka-25Ts, kolejnego pokładowca kompleksu celów Success, samolot Su-28KRT miał znacznie większy zasięg i prędkość lotu.

• Data modyfikacji danych: 22.12.2015

Samolot akrobacyjny Su-29

Dwumiejscowy samolot akrobacyjny Su-29 przeznaczony jest do kształcenia, szkolenia i udziału pilotów w zawodach akrobacyjnych oraz pokazów na pokazach lotniczych, a także do podtrzymywania umiejętności latania przez pilotów wojskowych i lotnictwa cywilnego.

WYMIARY. Rozpiętość skrzydeł 8,20 m; długość samolotu 7,29 m; wysokość samolotu 2,74 m; powierzchnia skrzydła 12, 24 m2.

LICZBA MIEJSC. Załoga 2 osoby, instruktor - w przednim kokpicie.

SILNIK. 1xPD M-14P (265 kW, 360 KM) z trzema łopatami śmigło MTV-3 (Niemcy).

CIĘŻARY I OBCIĄŻENIA Normalna masa startowa wersja akrobacyjna 862 kg, maksymalna masa startowa 1205 kg, masa własna 735 kg; pełny zapas paliwa 260 l (w tym dwa zbiorniki destylacyjne skrzydłowe o łącznej pojemności 200 l).

DANE LOTU. Maksymalna prędkość lotu poziomego 385 km/h, maksymalna prędkość lotu 450 km/h, prędkość startu 125 km/h, prędkość lądowania 120 km/h; prędkość wznoszenia 16 m/s; praktyczny sufit 4000 m; rozbieg 160 m; długość trasy 250 m; maksymalna prędkość obrotowa 6 rad/s (345 st./s); maksymalne przeciążenie eksploatacyjne +12/-10; zasięg lotu 1200 km.

WYPOSAŻENIE NAWIGACYJNE. Na życzenie klienta samolot Su-29 może być wyposażony w systemy nawigacji Bekker i Bendix King, a także system GPS.

CECHY PROJEKTOWE. Samolot powstał na bazie Su-26M i zapożyczył od swojego poprzednika wiele rozwiązań konstrukcyjnych i technologicznych. Jednocześnie dzięki powszechnemu wprowadzaniu materiałów kompozytowych, których udział w samolocie Su-29 przekroczył 60%, masa pustego samolotu wzrosła tylko o 50 kg. Samolot lecący z jednym pilotem nie ustępuje w swoich parametrach Su-26M.

STAN PROGRAMU. Su-29 jest z powodzeniem sprzedawany na rynku światowym. Cały program produkcyjny, który liczy ponad trzydzieści samolotów, został sprzedany do USA, Wielkiej Brytanii, Australii i innych krajów począwszy od maja 1992 roku. Od 1993 roku produkcja samolotu została uruchomiona w Dubnińskim Zakładzie Budowy Maszyn.
W czerwcu 1994 roku otrzymano rosyjski certyfikat typu na samolot Su-29.

CENA. Cena samolotu to 190 tysięcy dolarów

DEWELOPER. JSC ANPK Biuro Projektowe Sukhoi.