Dom » Pomysły biznesowe » Zakres modeli samolotów an. Lotnictwo, które straciliśmy

Zakres modeli samolotów an. Lotnictwo, które straciliśmy

Wieloletni prezes i generalny projektant Przedsiębiorstwa Państwowego Antonow Dmitrij Kiva mieszka i pracuje w Azerbejdżanie.

Jego głośne odejście z Firmy (jak sam nazywa Przedsiębiorstwo Państwowe Antonow), przerośnięte plotkami i spekulacjami, doprowadziło do skoku na pozycję jej szefa. Od blisko dwóch lat jest już czwarty prezes, a stanowisko generalnego projektanta zostało całkowicie zlikwidowane. Z kolei projekt budowy samolotu transportowego An-178 w interesie Baku, któremu ze strony azerbejdżańskiej towarzyszy D. Kiva, może stać się przełomem we współpracy obu krajów. Ale czy tak będzie? O tym, jak io wielu innych rzeczach - od rozstania z Państwowym Przedsiębiorstwem Antonowa po oceny stanu obecnego i perspektyw okrętu flagowego krajowego przemysłu lotniczego i osób za niego odpowiedzialnych - w ekskluzywnym wywiadzie dla ZN.UA.

Dmitrij Semenowicz, opowiedz nam o swojej pracy w Azerbejdżanie - od pomysłu na przeprowadzkę, przez stanowisko, po obecne obowiązki funkcjonalne...

- Dziś w Baku pracuję jako doradca prezesa azerbejdżańskiej komercyjnej firmy lotniczej Silk Way, a także doradca szefa głównej państwowej linii lotniczej AZAL.

Azerbejdżan stosunkowo niedawno zaangażował się w bardzo ambitne projekty, które idealnie powinny położyć podwaliny i stać się platformami rozwoju krajowego przemysłu lotniczego. Jednym z nich był oczywiście kontrakt z Ukrainą na budowę dziesięciu samolotów transportowych An-178. Kiedy w 2016 roku znalazłem się w poszukiwaniach twórczych, nie do końca z własnej woli, dowiedziałem się o zainteresowaniu strony azerbejdżańskiej moimi usługami, po rozważeniu wszystkich za i przeciw przyjąłem ofertę z Baku. Była, wiecie, siła i chęć do pracy w specjalności... Z biegiem czasu praca nie ograniczała się do samego projektu An-178. Azerbejdżan jest zainteresowany usługami doradczymi na innych samolotach linii An, przede wszystkim An-124 Ruslan, a także na samolotach transportowych innych marek, z którymi ze względu na swoje kompetencje mam współpracować.

- Dlaczego z An-178 - w czasie przeszłym? Czy to mi się wydawało? Opowiedz nam o aktualnym stanie projektu.

- Wszystko zaczęło się naprawdę od An-178 i miało konkretne, namacalne perspektywy. Podpisano umowę, na mocy której Baku przekazał z góry 1 milion dolarów Antonowowi. Chciałbym również podkreślić, że Azerbejdżan był nastawiony na późniejszą organizację i adaptację produkcji montażowej we własnych zakładach. Byłby to prawdziwy przełom i to dla obu państw.

Jednak w Kijowie w 2016 roku projekt zaczął się zatrzymywać, testy samolotu, prace nad jego certyfikacją itp. przestały być prowadzone. Program w zasadzie się zatrzymał. Dziś wiadomo, że samolotu, który powinien być dostarczony stronie azerbejdżańskiej, po prostu nie będzie.

- Umowa początkowo przewidywała wyposażenie maszyn w rosyjskie podzespoły. Cenę ustalono na podstawie partii 10 samolotów, czyli około 25 mln dolarów za sztukę Rok temu strona azerbejdżańska otrzymała zawiadomienie, że samolot będzie wyposażony w inny sprzęt, ale cena byłaby już prawie 45 milionów dolarów i podpisane parametry, widzicie, to zupełnie inna historia.

Jednak zerwanie współpracy wojskowo-technicznej z Moskwą jest powodem obiektywnym, oczekiwanym i od dawna oczekiwanym. Czy to możliwe, że takie problemy i zagrożenia nie były początkowo rozumiane?

- Były zrozumiałe i przeliczone. Przewidywano, że niezbędne komponenty do projektu azerbejdżańskiego będą dostarczane do Kijowa bezpośrednio z Azerbejdżanu. Oznacza to, że Baku samodzielnie kupuje niezbędne rosyjskie komponenty, a następnie dostarcza je do Kijowa lub później wykorzystuje je w swoich zakładach montażowych. Uwzględniono konkrety, schemat wyglądał na działający, ostatecznym odbiorcą był Azerbejdżan, nie doszło do naruszenia sankcji ze strony Kijowa.

Teraz na wyjściu - projekt z udziałem Rosjan zawieszony, zaliczka wypłacona, terminy mijają, nie zrobiono nic w celu wymiany rosyjskiego sprzętu.

Czekaj, jeszcze nie tak dawno Antonow brzmiał, że Baku współczuje ukraińskim problemom w kwestii odmowy i zastąpienia rosyjskiego udziału w projekcie. Spośród tych ostatnich poinformowano o zawarciu umowy generalnej z amerykańską firmą Aviall Services Inc. (Boeing Global Service Group) jako kluczowy krok do wznowienia masowej produkcji, z jedną linią o nazwie An-1X8 dla modeli An-148/158/178?

- Czy jestem temu przeciwny? Kogoś prócz mnie nie trzeba przekonywać o potrzebie współpracy z zachodnimi partnerami, zresztą jest to pożądana dla całej linii samolotu An – do tego wrócę później. Ale w przypadku azerskiego projektu An-178 są dwa punkty. Po pierwsze: nie tak dawno Baku odnotowało w stosownym protokole, że jest gotowe rozważyć przejęcie i adaptację produkcji samolotów na tym samym poziomie, w tej konfiguracji, w tych parametrach cenowych, które były przewidziane w ramach podstawowa podpisana umowa. A drugi jest o wiele trudniejszy i bardziej krytyczny: firma Antonov w obecnym stanie nie jest w stanie przeprowadzić tego projektu.

Zatem uwagi o „stosunkach ze zrozumieniem” to wciąż rutynowe frazesy dyplomatyczne, pobożne życzenia, nic więcej.

Pierwszy powód jest jasny – ostatecznie Azerbejdżan ma prawo nalegać. W drugim argumencie twoja ocena wygląda dość apokaliptycznie. An-178 nie jest prymitywnym projektem, jego pasażerscy „starsi bracia” An-148/158 latają i całkiem się sprawdzili. Zacznijmy od tego, skąd wzięła się kwota 45 milionów dolarów za An-178 bez rosyjskich komponentów?

- O to należy zapytać nowych, teraz także byłych szefów firmy - Michaiła Gvozdeva oraz jego kolegi i następcę Aleksandra Kotsyuby. Ludzie podjęli się zarządzania Firmą, nie mając nic wspólnego z Antonowem, w zawodowo nie rozumiejąc - ani jak idzie rozwój, jak działa produkcja samolotów, ani jak funkcjonuje przemysł jako całość. Ludzie po prostu przychodzili po pieniądze, najwyraźniej otrzymawszy błogosławieństwo z samej góry… Przywieźli ze sobą około dwustu liderów różnych szczebli, a żaden z nich nie był specjalistą od lotnictwa. Gvozdev i Kotsyuba wkrótce odeszli, ale wszyscy ci ludzie zostali i wszyscy byli stanowiska kierownicze- wiceprezesi, dyrektorzy itp.

Nie chodzi o ogłoszoną cenę, o zasadność, a raczej o bezzasadność jej przeszacowania itp. „Antonow” odszedł i masowo opuszcza sztab, i najlepsi specjaliści po prostu wyjeżdżają za granicę. Do Europy, USA, Chin, a niektórych do Rosji, nawiasem mówiąc… I nie tylko „za długi rubel”, uwierz mi. Ludzie są fanami swojego biznesu, chcą się po prostu rozwijać, pracować w swojej specjalności, mają normalne cele i zadania, a także warunki pracy. Kiedy mówię o młodych specjalistach, mam na myśli pracowników po trzydziestce, a czasem grubo po trzydziestce. Według badań przeprowadzonych przez amerykańską firmę Boeing, specjalistę od lotnictwa, projektant osiąga poziom kompetencji średnio w wieku 53 lat. Dzieje się tak, jeśli po specjalistycznej uczelni stale pracuje w swojej specjalności.

Nasi ludzie, dążąc do kompetencji, odchodzą. Liczby są przerażające: ponad 4 000 tys. pracowników, w tym wysoko wykwalifikowanych specjalistów, w Ostatnio opuścił firmę. Kiedy miałem około 14 tysięcy osób, teraz około 9000. A więc pod tym względem najgorsze jest to, że można przejść przez punkt bez powrotu.

Czy odpływ kadr był konsekwencją restrukturyzacji przemysłu, kiedy Antonow stał się częścią państwowego koncernu Ukroboronprom?

- Nie widzę bezpośredniego powodu dla takich podobieństw. Zrozum, że zmiana w przeniesieniu administracyjnym nie była podstawową przyczyną stagnacji. Tak, przekonfigurowano biurokratyczny system zarządzania, kontroli, koordynacji działań itp. Ale to w zasadzie było wcześniej na poziomie Ministerstwa Polityki Przemysłowej. Nie winna jest matryca, nie strukturalny pion... Kolejna sprawa to obsada. Przecież wszystko zależy od kompetencji zawodowych, mądrości, jak kto woli, lidera, a nie od znaku ze stanowiskiem. W końcu, co wydarzyło się w 2015 roku? Firmę zaczęli prowadzić nieprofesjonaliści, a powyżej i poniżej – znowu nieprofesjonaliści. Wszystko to doprowadziło do tego, że sowiecka teza, że „dojarka może kierować państwem”, która stała się memem, nie wywołuje śmiechu w przypadku „Antonowa”. Tutaj raczej smutek i rozczarowanie. Sędzia dla siebie: w ciągu ostatnich trzech lat pojawiło się czterech nowych liderów Antonowa. Niech jej Bóg błogosławi - z obrotem jako takim, ale żaden z nich nie zajmował się ani projektowaniem samolotów, ani ich produkcją. Obecny prezydent Aleksander Doniec od dawna zajmuje się eksploatacją samolotów, ale nie zajmuje się ich rozwojem ani produkcją.

A samolot „178.” to niewątpliwie bardzo obiecujący projekt, z własną unikalną niszą rynkową: pomiędzy lekkimi samolotami transportowymi typu C295 i G27 a najmasywniejszym samolotem w tym segmencie na świecie, C-130. Ten ostatni kosztuje dziś około 100 milionów dolarów za sztukę - w zmodernizowanej formie, z nowymi silnikami, nową awioniką i tak dalej. Planowaliśmy, że nowy An-178 będzie kosztował około 30-40 milionów dolarów i będzie w stanie zająć własną niszę na rynku. Zamienniki są wymagane dla starego An-12, C-160 i C-130 w starych wersjach masowo wyjeżdżają. Zainteresowanie Azerbejdżanu An-178 (co więcej, jako podstawowego modelu rozwoju własnego przemysłu) mówiło samo za siebie.

- Jakie jest ryzyko niepowodzenia kontraktu azerbejdżańskiego dla „Antonowa” i dla Ukrainy?

- Zaliczka będzie musiała zostać zwrócona w przypadku awarii... Ale jak zmierzyć straty wizerunkowe Firmy i całego państwa? Opowiadanie o tym jest dla mnie trudne i bolesne... Zobaczmy, jak rozwinie się sytuacja. Oczywiście miejmy nadzieję. Widzę jednak ogromne problemy z dalszą realizacją tego projektu. Dwa kluczowe problemy to odpływ pracowników i niekompetentne kierownictwo. Do tego brak środków na przeformatowanie projektu pod kątem modernizacji zachodnim sprzętem.

Ale w końcu z An-132 dla Arabii Saudyjskiej udało się to we właściwym czasie. Okazało się nawet przy adaptacji silników ...

- Prawidłowy przykład. Ale te prace nad samolotem An-132 zostały opłacone głównie przez Arabię Saudyjską jako klienta - taki był pierwotnie jego stan. Otóż firma była wtedy w innym stanie.

Mogę powiedzieć, że zgodnie z doświadczeniem z An-132, podobna modernizacja An-178 będzie wymagała około 120 milionów dolarów. Klient reprezentowany przez Azerbejdżan nie wyrazi na to zgody. Firma takich fundusze własne dziś tak nie jest, jest też mało prawdopodobne, by państwo przeznaczało tego rodzaju pieniądze na zlecenie zewnętrzne.

Czy Pana zdaniem podstawowy format kontraktu na An-178 z udziałem Rosji, na którym Azerbejdżan nadal się opiera, może doprowadzić do wycieku dokumentacji projektowej dla samolotu na linii Kijów-Baku-Rosja? Samochód jest wyjątkowy, rosyjskie odpowiedniki wlewają się ...

- Dokumentacja samolotu nie jest obrazem, folderem ani dyskiem flash. Do tej szafki nie zmieści się cały komplet dokumentacji samolotu. Jeśli natkniesz się na insynuacje na ten temat, to albo niekompetencja, albo chęć spekulacji na ten temat. Doceniając twoją dyplomację jako ankietera, ochronię cię przed trudniejszym sformułowaniem pytania o przeciek. ( Pauza)

... nadal jestem na miejscu. Jestem Ukrainką, byłam, jestem i będę, bez względu na to, jak żałośnie to zabrzmi. Moi rodzice są pochowani na Ukrainie. Istnieją pojęcia takie jak honor i sumienie. W Antonowie pracuję od 52 lat i nigdy nie zdradzę interesów Kancelarii. W rzeczywistości zaproponowano mi - i nadal oferuje się - przeprowadzkę do pracy w Rosji, Chinach, Europie ...

Nie ma takiego zagrożenia, o które pytałeś.

W kontekście rozziewu współpracy wojskowej i technicznej z Moskwą ostatnim wydźwiękiem tematu były głośne deklaracje o planach strony rosyjskiej samodzielnej budowy samolotów An-124 Rusłan. Bez „Antonowa” i o tej samej nazwie samolotu. Na ile jest to „legalne” i czy jest to technicznie wykonalne?

- Weźmy to w porządku, we wszystkich aspektach, aby później nie było niedopowiedzeń. Chociaż, ktokolwiek chce, wyjmie frazę z kontekstu. Nie jest mi to obce.

Na terytorium Rosji z powrotem w czas sowiecki seryjna produkcja An-124 została opanowana w seryjnym zakładzie w Uljanowsku. Jest tam cała dokumentacja projektowa. Zawarto również umowę licencyjną między zakładem w Uljanowsku a przedsiębiorstwem państwowym Antonow. Umowa jest ważna, nikt jej nie podarł.

Nikt nie może ingerować w decyzję o wznowieniu serii i nikt nie zabroni samolotowi wezwania
An-124 „Rusłan”, dodaj literę lub zmień nazwę. Ale wydaje mi się, że nie odejdą od starej nazwy. Oczywiście mogą.

Podam kilka przykładów z mojego osobiste doświadczenie abyście zrozumieli, o co mi chodzi. Chińczycy swego czasu wiele lat temu opanowali produkcję naszego An-24, nazwanego MA60, zmodernizowanego i masowo produkowanego. Wszędzie nie pisaliśmy roszczeń. Z An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) obraz jest podobny. Nadal produkują, a wszystkie nasze roszczenia pozostały naszymi problemami.

Inny przykład. Przyjrzyj się bliżej. W Polsce z czasem zaczęto produkować nasz samolot An-28, nazywając go M28. Nasze roszczenia spełzły na niczym. Odpowiedź strony polskiej była prosta: podpisaliśmy kontrakt z ZSRR, nie jest teraz, następcą prawnym jest Rosja, a ona nie ma do nas żadnych roszczeń. Nazwali samochód inaczej - to wszystko. Polacy certyfikowali też An-2 bez nas, nawiasem mówiąc, bez zmiany nazwy.

Zgodnie z przepisami ICAO każdy producent lotniczy, projektant lub operator statku powietrznego jest kontrolowany przez administrację lotniczą państwa, w którym ma to miejsce. I za to jest bezpośrednio odpowiedzialna. W tym i przede wszystkim dla bezpieczeństwa lotu. Istnieją również zasady, zgodnie z którymi każda organizacja może złożyć wniosek do administracji lotniczej swojego państwa, a nawet przeprowadzić modernizację samolotu. Co tu dużo mówić, jeśli niektóre ukraińskie firmy przeprowadziły modernizację, różne modyfikacje samolotu An bez firmy Antonov - ukraińska administracja lotnicza wydała odpowiednie zezwolenia. Są przykłady, kiedy nasze samoloty zostały zarejestrowane w Mołdawii, tam otrzymały zezwolenia, a tam na miejscu przedłużono bez nas żywotność An-12 itp.

Osobiście wielokrotnie z tym walczyłem, bo to nie tylko nasza sprawa, ale także kwestia bezpieczeństwa lotów, a co za tym idzie wizerunku Spółki. Pisał różne listy do ICAO, inne organizacje międzynarodowe... Skończyło się na tym, że otrzymałem dyplom ICAO jako zawodnik za bezpieczeństwo lotów…

Nawiasem mówiąc, kiedyś, w ZSRR, osobiście byłem kierownikiem programów testowania i certyfikacji samolotów An-124-100. Między innymi kilkakrotnie latał bezpośrednio do Stanów Zjednoczonych, aby rozwiązać problem dopuszczenia go do lotów w Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA). Amerykanie naprawdę nie chcieli wpuścić tego samolotu. Odbyło się szereg spotkań, przedstawiono wszystkie niezbędne dokumenty i uzyskano pozwolenie na lot do Stanów Zjednoczonych dla Rusłanów. Amerykańskiemu zespołowi negocjacyjnemu przewodniczył Tony Broderick, ówczesny szef US FAA. Przy okazji trafił do naszego przedsiębiorstwa w Kijowie.

Generalnie odpowiedzialność zawsze spoczywa na władzach lotniczych państwa, które udzielają zezwolenia na eksploatację statku powietrznego. Podejścia do rozwiązania problemu mogą być różne. Kropka.

Tutaj jest jasne. Czy Rosja wycofa projekt, kiedy w rzeczywistości jej biuro projektowe Iljuszyn, które jest odpowiedzialne za organizację serii Rusłan, kłamie?

Ale to zupełnie inne pytanie - nie z kategorii „zakaz produkcji” lub „zakaz nazewnictwa” itp.

Dysponując wystarczającymi zasobami - odbuduj linię produkcyjną, przeprowadź modernizację związaną ze sprzętem, kup brakujący sprzęt za granicą, weź i wyprodukuj samolot. Dodatkowo posiadam doświadczenie w produkcji masowej.

I tu znowu pojawiają się dwa składniki pytania – finansowy i techniczny. Czy Rosjanie są gotowi wydać pieniądze na serię z myślą o rynku komercyjnym i czy taki samolot będzie poszukiwany z wynikającą z tego kosztem? Czy są zamówienia na serię komercyjną i jaka powinna być seria, aby taka maszyna zwróciła się przynajmniej po kosztach pierwotnych?

Albo będą masowo produkowane w interesie ich Ministerstwa Obrony, gdzie taka maszyna, nawiasem mówiąc, jest bardzo potrzebna. I tutaj koncepcja „nie będziemy stać za ceną” jest całkiem realna w rosyjskich realiach, sprawdziła się wielokrotnie.

Teraz sprawa techniczna. Nie mają silnika do An-124. Ukraina z obiektywnych powodów nie dostarczy. Według zachodnich odpowiedników – z jednej strony znowu system sankcji, z drugiej w przypadku obejścia/zniesienia sankcji – czy rosyjskie Ministerstwo Obrony samo zdecyduje się zainstalować zachodnie silniki na swoich samolotach? Podkreślam, mówimy o masowej produkcji...

A teraz mamy mniej lub bardziej pełny obraz, a nie tło informacyjne, które dla większości mediów bywa ciekawsze niż prawdziwa istota zagadnienia…

Czy w zasadzie możliwe jest zainstalowanie zachodnich silników na An-124 - pytam w świetle perspektyw projektu w interesie Antonowa i Ukrainy?

Jest to nie tylko możliwe, ale i wskazane. Mówiliśmy już, że kiedyś podjęliśmy decyzję o zmianie silników na zachodnie odpowiedniki do An-132 i z pomocą zagranicznego klienta zrealizowaliśmy taki projekt. Podobne zmiany przeprowadzono w silnikach do An-124. Generalnie uważam, że adaptacja i montaż zachodnich silników na samolotach linii An jest całkowicie uzasadnioną decyzją, która odpowiada interesom zarówno Antonowa, jak i całego ukraińskiego przemysłu lotniczego. To nowy poziom współpracy, a tym samym nowy rynek.

Jeśli mówimy o silnikach dla „Rusłana”, to kiedyś przeprowadziliśmy badanie porównujące parametry silników D-18 produkowanych przez Motor Sich JSC z zagranicznymi odpowiednikami. I otrzymaliśmy następujący obraz: by kluczowe parametry- obciążenie komercyjne (którego transport zapewnia instalowanie silników na różnych odległościach), zużycie paliwa, czas między przeglądami, żywotność silnika, koszt utrzymania zdatności do lotu na jednostkę czasu - we wszystkich tych parametrach D-18 przegrywa z zachodnimi odpowiednikami na średnio od 1,5 do 2 razy. Na przykład w warunkach wysokie temperatury≥30 ° С podczas lotu w tym samym zasięgu, nośność z zachodnimi silnikami wzrasta o 65%. Wszystko to potwierdzają konkretne liczby, które wielokrotnie wypowiadałem na międzynarodowych konferencjach.

- Czy zachodni partnerzy są gotowi na taką współpracę na platformach Antonowa?

- Zachodni partnerzy byli gotowi. Pamiętaj, że nie mówimy o nowych silnikach, ale o używanych silnikach po wyremontować... W związku z tym cena byłaby bardziej opłacalna niż cena D-18. Naszą poprawność potwierdziła praktyka przy realizacji projektu An-132, gdzie zamontowano kanadyjskie silniki PW150.

Dziś Rusłany są konkurencyjne wyłącznie dzięki unikalnemu projektowi i właściwościom samolotu. Ich liczba odpowiada na zapotrzebowanie rynku komercyjnego. Ale jeśli rynek będzie się dalej rozwijał – a taki trend jest widoczny – jestem pewien, że zarówno seria, jak i modernizacja An-124 powinny zostać przeprowadzone, skupiając się na zachodnich silnikach. Opcjonalnie: na bazie An-124 jest nowoczesna aerodynamika, niezawodny szybowiec, można postawić nowoczesny sprzęt cyfrowy, zachodnich silników oraz na istniejącej bazie konstrukcyjnej wykonanie zmodernizowanej maszyny. A samolot byłby niezrównany. Myślę, że znalazłby się inwestor. Przecież w dającej się przewidzieć przyszłości nikt na świecie nie wyciągnie od podstaw samolotu tej klasy.

- Co stoi na przeszkodzie?

- Wracamy do tego, co powiedziałem powyżej. Potrzebujemy profesjonalistów zarówno w kwestiach negocjacyjnych, jak i projektowych oraz produkcyjnych. Nie będę się powtarzał.

Przecież wiele przeszliśmy w seryjnym zakładzie Aviant, który wcześniej - do 2009 roku - był niezależny. Dyrektorem został tam Oleg Szewczenko, który wcześniej pracował w fabryce szkła w Konstantinowce. Po tym fabryka praktycznie przestała produkować samoloty. Ale w tym samym czasie sprzęt do produkcji seryjnej samolotu An-124 został całkowicie zniszczony i złomowany w zakładzie. Dziś się o tym nie wspomina ani nie mówi. Chociaż obecny prezes „Antonowa” Aleksander Doniec, który w tym czasie był także dyrektorem seryjnej fabryki, powinien doskonale pamiętać i rozumieć, o czym mówię. Zakład miał ponad 100 milionów dolarów długów, samoloty nie były produkowane. Następnie dekretem Gabinetu Ministrów długi zamieniono na obligacje, a fabryka została przyłączona do naszego biura projektowego. I zaczęliśmy rewitalizować fabrykę, rekrutować ludzi i budować samoloty. Choć nie wiele (5-10 samolotów rocznie), zaczęli to robić. Utworzono rezerwę dla samolotów, skrzydeł, kadłubów, które po 2015 roku pozostały rezerwą...

A co z długoletnią współpracą w zakresie silników z firmą Motor Sicz z Zaporoże? Producent krajowy ...

- Ale przeciwko parametry techniczne i nie możesz spierać się z rynkiem. Potencjalni klienci rozumieją wszystko i są dobrze zorientowani w sytuacji na rynku. Ile powiedziano na Ukrainie o współpracy z zachodnimi firmami w segmentach high-tech? Próbował tu „Antonow” i miał szanse zostać lokomotywą. Jest to kwestia certyfikacji i ogólnie promocji samolotów dla rynek miedzynarodowy... To nie są slogany, wszystko opiera się na konkretnych obliczeniach. Wszak przez bardzo długi czas braliśmy pod uwagę interesy naszego głównego krajowego partnera - firmy Motor Sich. Na przykład zasadniczo nie rozważaliśmy alternatyw dla krajowego silnika D-436 dla An-148, który nie był certyfikowany do lotów w Europie. Doszliśmy jednak do wniosku, że tym podejściem odcięliśmy perspektywę naszych samolotów na rynku światowym. Trzeba było podjąć decyzję – albo poczekać, aż silniki lotnicze Motor Sicz zaczną do siebie pasować, albo przeorientować się na ich zachodnie odpowiedniki. A jeśli silnik nie ma zachodniego certyfikatu, to samolot z takimi silnikami też go nie otrzyma, a dla zachodniego rynku nie ma perspektyw.

Powtórzę się i powiem szczerze - byłem za zmianą silników krajowych na maszyny z linii An. I byliśmy gotowi, aby tak się stało.

Jednocześnie zawsze byliśmy gotowi do montażu naszych silników. Ale potrzebujemy nowoczesnego poziomu technicznego i ekonomicznego oraz zachodniej certyfikacji.

Przez cały wywiad, w taki czy inny sposób, przebijają się twoje słowa - nie tyle uraza czy gniew, co dezorientacja z powodu niesprawiedliwości wydarzeń związanych z twoim odejściem z Przedsiębiorstwa Państwowego Antonow. Czujesz, że ten temat jest dla Ciebie nieprzyjemny, ale co się wtedy wydarzyło?

- Daj spokój, nie mam żadnej urazy, a tym bardziej nie mam żadnego przechwałek. Nie powiedziałbym ani słowa, gdyby firma się rozwijała, efekty byłyby widoczne, nie zaobserwowano by stagnacji, jaka miała miejsce w ostatnich latach.

Wierz mi, przez wiele lat, pracując jako prezes i generalny projektant „Antonowa”, przechodziłem przez różne rzeczy. Od tajnych intryg po bezpośrednie groźby i prowokacje...

Jak wychodzę, to temat dobrze znany. W 2014 roku Arsenij Jaceniuk próbował usunąć mnie z Kancelarii, gdy był premierem. Pomógł mu w tym m.in. znany biznesmen i poseł Nikołaj Martynenko, który notabene był kiedyś organizatorem Komsomola w ANTK im. Antonow. Zdarza się. Również moje odejście od premiera Jaceniuka było osobiście lobbowane przez prezesa i właściciela Motor Sicz SA Wiaczesława Bogusława. Najwyraźniej nie mógł pogodzić się z naszymi planami dostosowania zachodnich silników do samolotu An. Niech pozostanie na jego sumieniu. Firma została przeniesiona do Ukroboronpromu, a ja spokojnie kontynuowałem pracę. Ekipa stanęła w mojej obronie, prewencja nawet przywiozła nas autobusami pod płot. Potem okazało się, że wytrzyma. To nie jest zapomniane ...

Następnie Petro Poroszenko i jego towarzysz broni Oleg Gładkowski zabrali się do rzeczy. Właśnie w tym czasie firma ciężko pracowała nad stworzeniem nowego samolotu An-178. Pracujemy nad tym projektem od 2008 roku. I wreszcie 7 maja 2015 roku samolot wykonał swój pierwszy lot. A już 12 czerwca 2015 r. napisałem pismo z rezygnacją ze stanowiska prezesa firmy na własną rękę”. Żaden z ówczesnych liderów nie wyjaśnił mi powodu mojego „odejścia” i żaden z nich nie podziękował mi za ponad 50 lat pracy w firmie. Jak to się stało? Rozpoczęły się apele do prokuratury do śledczych w szczególnie ważnych sprawach. W porządku, tylko ja - nie jest mi to obce. Zaczęli więc szarpać syna, żonę, teściową, teścia. Przedstawiono zarzuty, które według niepublicznych ocen tych samych śledczych nie opierały się nawet na naruszeniach administracyjnych. Oleg Gładkowski osobiście zaproponował mi napisanie z własnej woli oświadczenia o rezygnacji ze stanowiska Prezesa Kancelarii, aby te wyzwania się skończyły. Mówiono: „Będziesz zajmował się nauką, technologią, pozostaniesz generalnym projektantem, a inni będą zarządzać finansami i firmą”. Dokładnie to zrobiłem. W końcu „Antonow” nie jest moją własnością, skoro państwo tego tak potrzebuje, niech tak będzie.

Kiedy pisałem wniosek, następnego dnia wydano rozkaz powołania Michaiła Gvozdewa na p.o. prezesa Przedsiębiorstwa Państwowego Antonow. Wraz z rezygnacją podpisałem zamówienie na jego zatrudnienie. Musiał być w sztabie. A następnego dnia - to była zresztą sobota - do przedsiębiorstwa przybył Petro Poroszenko, by reprezentować nowego lidera. Podszedł do mnie, uścisnął mi rękę i powiedział: „Dziękuję za wyrozumiałość”…

Wtedy nowi prezesi - Gvozdev i Kotsyuba - po prostu zaczęli niszczyć Firmę. Jestem pewien, że ich działania będą jeszcze oceniane. Kontynuując pracę jako generalny projektant, powiedziałem im wprost, że robią, delikatnie mówiąc, „źle”. Przecież nawet bez prezydentury widziałem, gdzie to było iz jakiego powodu. Z własnej woli odmówiłem opuszczenia stanowiska generalnego projektanta. Więc ci faceci nie wymyślili nic innego, jak po prostu zlikwidować tę pozycję. Nie mogli się mnie pozbyć w żaden inny sposób. Potem pojawiły się propozycje z Rosji, Azerbejdżanu, Europy, Chin...

Wracając: co konkretnie podkreśliłbyś na podstawie wyników, zaległości, które pozostały w momencie Twojego wyjazdu? A potem trzeba czytać różne rzeczy...

- W ciągu dziesięciu lat mojej pracy (od 2005 do 2015 roku) tak naprawdę wiele zostało zrobione. Suche oświadczenie:

Stworzono i certyfikowano samoloty pasażerskie An-148 i An-158, zorganizowano ich seryjną produkcję;

Powstał samolot transportowy An-178, który swój pierwszy lot odbył w maju 2015 roku;

Testy zostały zakończone i samolot An-70 został wprowadzony do służby na Ukrainie;

Przeprowadzono głęboką modernizację samolotu An-124-100, zapewniającą jego eksploatację na całym świecie (wersja An-124-100M-150) o zwiększonej ładowności ze 120 do 150 ton;

Po raz pierwszy „Antonow” otrzymał certyfikat europejski (dla samolotu An-26);

Podpisano kontrakt z Arabią Saudyjską i rozpoczęto prace nad stworzeniem samolotu An-132;

Przeprowadzono szereg negocjacji z Turcją w sprawie wspólnego stworzenia i produkcji w Turcji samolotu pasażerskiego na bazie An-158; w Ankarze odbyła się prezentacja samolotu prezydentowi Erdoganowi; samolot (nazwa robocza TAN-158, „turecki An”) miał być wyposażony w silniki zachodnie;

Podpisano i rozpoczęto realizację obiecujących kontraktów z Chinami (na samoloty Y-20 i An-178);

Podpisano kontrakt z Azerbejdżanem na samolot An-178;

Rozpoczęły się prace nad stworzeniem bezzałogowych samolot;

Najwyższa średnia płaca w branży i wśród przedsiębiorstwa przemysłowe Kijów był na "Antonowie" ...

Powtarzam, nie są mi obojętne, delikatnie mówiąc, losy Firmy. Musiałem ściśle współpracować z jej założycielem Olegiem Konstantinovichem Antonovem - najpierw głównym projektantem, a następnie jego zastępcą. OK Antonov to wybitna osobowość i światowej klasy projektant, Nauczyciel. Z mojej inicjatywy Firmie nadano nazwę „Antonow”. I bardzo chciałbym, aby ludzie, którzy są teraz zaangażowani w firmę Antonov, nie zhańbili tego chwalebnego nazwiska.

Gdyby wszystko tam było w porządku, byłbym tylko szczęśliwy i spokojny. I tak w ciągu ostatnich czterech lat nie powstał ani jeden nowy samolot. Prototyp An-132, który ze mną kładziono, został ukończony. W przypadku An-148/158 zademonstrowano tylko stare podstawy. Pokaż, gdzie są nowe kadłuby, gdzie są nowe skrzydła. Nie ma tego. I ten opłakany stan, w jakim znajduje się Firma. A Bóg jest świadkiem, nie mam z tym nic wspólnego.

- Wróciłbyś - czy miałbyś taką możliwość? Popraw sytuację ...

- Praca w Azerbejdżanie jest dla mnie bardzo wygodna, tutaj jest wygodna dla mojej rodziny. Zawsze będę wdzięczna temu krajowi i ludziom, którzy mnie tu ciepło przyjęli. Władze Azerbejdżanu myślą o przyszłości kraju, w tym o rozwoju intelektu narodu. Istnieje zrozumienie potrzeby przejścia do rozwoju przemysłów i przemysłów zaawansowanych technologii, ponieważ zasoby ropy i gazu nie są wieczne. Możesz to poczuć.

Dobrze pamiętam wyrażenie „nigdy nie mów nigdy”. Ale prawie nie mogę. Nie ma takiej pasji, energii, z jaką pracowałem i walczyłem przez 52 lata.

- Ale nie wyrzekniemy się...

- Za obecnego rządu na pewno nie wrócę do Kancelarii.

Vladimir KOPCHAK, szef południowokaukaskiego oddziału Centrum Badań Armii, Konwersji i Rozbrojenia (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[Anonimowy pod numerem 188.166.78. *]

ROSYJSKI DOSTAWCA - W tej chwili chciałbym herbatę z bułką, ale na kuchence z głupcem. DOSTAWCA UKRAIŃSKI - Zarażony boczek z szynką, aw ogrodzie z pokojówką. DOSTAWCA GRUZIŃSKI - Teraz byłoby wino z kebabem, aw górach z osłem.

[Anonimowy pod numerem 207.244.89. *]

178.62.192. *] Polska miała ładną rękę w trudnej sytuacji Ukrainy. W latach 90. to właśnie Polska jako pierwsza ułożyła gazociąg omijający Ukrainę. To właśnie Polska kupiła potsreots tanio, by po wymionach dotknąć ciężarówek Moskala, podczas gdy Polacy zaciekle targowali się z Moskwą o tranzyt rosyjski, środkowoazjatycki i chiński. W efekcie Ukraina nie ma ropy, a polscy drogowcy otrzymują kolejne 40 mld dolarów darmowej pomocy europejskiej na rozbudowę duszących się pod szybem dróg. To właśnie Polska idealnie zorganizowała transport wahadłowy na granicy, praktycznie eliminując cła Ukrainy w niewielkim stopniu sprzęt AGD... Polska jest dziś numerem jeden w niewolnictwie ukraińskich pracowników migrujących. I pokornie ucisz pogłoski o tym, czyje baterie artyleryjskie znajdowały się na Górze Karaczun, kiedy sami Ukraińcy nie byli jeszcze na to gotowi.

[Anonimowy z adresu 188.187.48.*]

tak, wp dostajemy, ale nie po to. to takie zabawne dla duszy, rżenie nad Nezalezhnaya

[Anonimowy z adresu 46.133.76.*]

Fajnie w Rasce mieszkają, cały dzień gryzmują szaleństwo i pewnie nadal dostają pensję.

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

Polska zaczęła od tego, że Ukraina będzie taka jak Polska, co oznacza, że wiele branż i przedsiębiorstw nie jest potrzebnych.

[Anonimowy z adresu 178.62.192.*]

Wyrzuć podejrzanych, ale co wspólnego ma Polska z pogrzebem ukraińskich samolotów?

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

przepraszam, cięcie. znajdź to sam, jeśli chcesz, otwórz informacje

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

W kwietniu 1935 r., na krótko przed śmiercią Piłsudskiego, uchwalono w Polsce nową konstytucję, która zawierała podstawowe zasady sanacji: silne scentralizowane państwo z prezydenckim systemem rządów. W 1938 roku (po porozumieniu monachijskim) Polska odebrała Czechosłowacji region Teshin. 21 marca 1939 r. nazistowskie Niemcy zażądały od Polski przekazania wolnego miasta Gdańska (od 1945 r. – Gdańska), przystąpienia do paktu antykominternowskiego i otwarcia dla niego „korytarza polskiego” (utworzonego po I wojnie światowej dla zapewnienia dostępu Polski do Morza Bałtyckiego). Polska odrzuciła wszystkie żądania Niemiec. 28 marca 1939 r. Hitler zerwał pakt o nieagresji z Polską. 23 sierpnia 1939 r. został podpisany pakt o nieagresji między Niemcami a Związkiem Radzieckim, w załączonym do niego tajnym protokole dodatkowym strony uzgodniły podział sfer wzajemnych interesów w Europie Wschodniej. Zgodnie z protokołem granica stref zainteresowania w Polsce przebiegała w przybliżeniu wzdłuż „linii Curzona”. Po ataku na Polskę 1 września 1939 r. przez nazistowskie Niemcy rząd polski kierowany przez prezydenta Ig

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

trochę z nowej historii Polski Wojna polsko-ukraińska zakończyła się całkowitą klęską Zachodnioukraińskiej Republiki Ludowej. W 1919 r. rozpoczęła się wojna radziecko-polska, która przebiegała z różnym powodzeniem. Na początku Polacy zdobyli Mińsk i Kijów i posuwali się w głąb Ukrainy i Białorusi. Następnie wojska sowieckie rozpoczęły kontrofensywę i dotarły do Wisły, ale nie udało im się zdobyć dobrze ufortyfikowanego Lwowa i Warszawy. Na granicach Wisły Armia Czerwona została pokonana. Łącznie w czasie wojny do niewoli w Polsce trafiło do 200 tys. żołnierzy Armii Czerwonej, z których według różnych szacunków zostali celowo zniszczeni, do 80 tys. zmarło z głodu, zastraszania strażników i chorób. Wojnę faktycznie przegrała Rosja Sowiecka, a zgodnie z traktatem pokojowym w Rydze z 1921 r. zachodnia część ziem ukraińskich i białoruskich trafiła do Polski. Na konferencji ambasadorów 28 lipca 1920 r. ustalono południową granicę Polski. Region cieszyński został podzielony między Polskę i Czechosłowację. W październiku 1920 r. wojska polskie zdobyły część Litwy wraz z miastem Wilno (Wilno). Przystąpienie tego miasta do Polski zostało zatwierdzone 10 lutego 1922 r. przez sejmiki wojewódzkie.

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

Polska agresywnie wchłania Ukraińca siła robocza... połykała dwa razy więcej niż Rosja w połowie czasu. to jest apetyt szakala. Myślisz, że ludzie w Polsce będą pracować i wracać na Ukrainę z pieniędzmi? pozostaną tam i staną się Polakami, a wtedy terytorium zostanie wyciśnięte. Jestem pewien, że gdyby Janukowycz walczył siłą w 2014 roku, to zachodnie regiony Ukrainy, które jako pierwsze wzniosły flagi Unii Europejskiej nad radami miast, powędrowałyby do Polski.

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

twoje mózgi zostały ubite demokracją)

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

Polska to słynna hiena. Ona i Hitler rozerwali Czechosłowację, od której rozpoczęła się II wojna światowa. ale przeczytaj, jak Polska wycisnęła terytorium Litwy w tych samych latach, przesuwając słupy graniczne o 4 metry dziennie. ale teraz jest tak samo. ambicje imperialne gorsze niż rosyjskie. niedługo będziesz żył w mowie grzecznej, znów do pracy dla polskiego bydła chlewnego

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

do Boryspola na piechotę? Belavia lata z Mińska do Boryspola i Żulian 5 razy dziennie. Belavia generalnie lata do Stambułu i do Antalyi (200 euro w jedną stronę), a na świecie jest kilka czarterów, nie wiem, czy nie latałam. z Petersburga do Kijowa przez Mińsk poleciał na Belawię. wszystko jasne Tak, życie na Białorusi to nie cukier, ale średnia pensja jest tam już nieco wyższa niż w Rosji, nie mówiąc już o Ukrainie. byłoby źle, uciekłoby do Polski przed Ukrainą. i prawie nie ma migrantów. Wyobrażacie sobie Rosję i Białoruś od lat 90-tych, jak sądzę. albo nie ma pieniędzy do zobaczenia, albo światopogląd jest wąski

[Anonimowy z adresu 193.219.124. *]

„[Anonimowy z 79.134.211. *] Wszystko zależy od władz, które doszły do władzy i ich celów. Na przykład na Białorusi nie pozwalały na kradzież i wszystko trzymały”. tylko, że Białorusini płaczą, jacy są źli. Nie mogą nawet lecieć bezpośrednio do Turcji, do Boryspola dojeżdżają autobusem. Nie będę komentował twoich bzdur sovkovo więcej

[Anonimowy z adresu 193.219.124. *]

Polska nie jest pochopną połykaniem cudzych kawałków

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

prawdopodobnie Ukraina to nie Rosja. ale Ukraina to nie Polska. od 30 lat chcesz być jak w Polsce, tylko że nifiga ci coś nie wyszło, twoje życie się pogarsza. Uważam, że Ukraina nie musi długo cierpieć. kawałek kraju zostanie włączony do Polski. Polska z trudem przełknie wszystko. ludzie na wschodzie też nie są owcami. a może uda ci się, jeśli zastrzelisz wszystkich i pozostaną tylko posłuszne barany. prawdopodobnie taki był sens niepodległości.

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

ludzie nie są stadem owiec. barany pozostały, ludzie sami ginęli, zostali zabici lub pozostawieni. sukces pozostałych faszystów

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

więc nie buduj normalnego kraju. i nie odpuścisz w pokoju, kto chce iść dokąd, kto idzie na zachód, kto idzie na wschód. współistnieć pokojowo… jeśli nie chcesz, zabijesz, zastraszysz szwadronami śmierci, zrobisz pranie mózgu, narzucisz innym poglądy. totalitaryzm najczystszej wody. demokracja totalitarna.

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

kto dokładnie nie potrzebuje spadku? kto generalnie określa, co jest potrzebne, co nie jest potrzebne, aby być jak Polska czy być jak ZSRR? czym jest demokracja? skąd to wszystko się bierze? podczas gdy wydaje się, że wszystkie decyzje definicyjne i demokratyczne są wydawane przez ambasadę USA i diasporę Ukraińców w Kanadzie, a nie naród Ukrainy. ci, którzy się nie zgadzają, są zabijani. oto wojna domowa, kiedy jedna część ludności kraju chce wygrać z inną częścią ludności kraju za pieniądze Stanów Zjednoczonych

[Anonimowy z adresu 193.219.124. *]

[Anonimowy z adresu 178.62.192.*] Co za bzdura, spuścizna dobra, ale nie potrzebna + reżyserzy złodzieje. Cała ta dawna wielkość to rozwód babć i dziadków. Polska i tak dalej żyje bez rakiet, samolotów i normalnie. Pracowałem w tym wszystkim, wiem o czym piszę

[Anonimowy pod numerem 79.134.211. *]

wszystko zależy od władz, które doszły do władzy i ich celów. na przykład na Białorusi nie wolno im było kraść i wszystko trzymali. w rosji, po Jelcynie, złodzieje na skalę państwową i oligarchowie zostali opanowani, wydzierżawiono państwu ze sprzedaży surowców naturalnych, unowocześniono przemysł, to jest wynik. a na Ukrainie? Tak, nie ma ropy, ale jest kupa rudy, żelaza, manganu itp. wszystko to zostało wywiezione i wywiezione przez Kołomojszy i Achmetowa, ani naród, ani kraj, ani przedsiębiorstwa - nic - figa. stąd upadek. czekając na inwestycje zagraniczne, zamiast powstrzymywać złodziei i budować swój kraj ze swoich zasobów. i oczywiście oligarchom łatwiej jest zorganizować majdan, jeśli tylko nie dzielą się z państwem i narodem. zataczaj w kółko majdan na pustyni i opowiadaj historie o obiecanym kraju o zagranicznych inwestycjach. co nie jest jasne?

[Anonimowy z adresu 178.62.192.*]

Więc wszystkie kłopoty Ukrainy z faktu, że czerpak zostawił ci złe dziedzictwo? Stocznia Yuzhmash, Antonov, Nikolaev ??? I sho svidomye przez lata niepodległości zbudował jakiś analog Dneproges nazwany imieniem Lenina? Z czego jesteś dumny - tysiące zburzonych pomników, a ulice nazwano Szuchewyczami i Banderami? Nic nowego nie zbudowano, nurt niszczą barbarzyńcy…

[Anonimowy z adresu 193.219.124. *]

uśmiechnął się, jak PTN powiedział na forum „Gdzie jest przemysł stoczniowy, z którego Ukraina była dumna? Gdzie jest przemysł lotniczy, który przez wiele dziesięcioleci tworzył cały Związek Radziecki? A sektor rakietowy i kosmiczny? Ile osób już tam pracuje I tak na wszystkich innych elementach, z których Ukraina oczywiście słusznie się szczyciła, jak powiedziałem w poprzednich dziesięcioleciach: „Tak, po upadku czerpaka, wszystko to, nawet gdy przyjaciele z pośpiechu byli w opłakanym stanie , musieliby wykarmić własne”. Dyrektorzy kradli łupy tylko przez podkładki, a wszyscy inni ssali łapy

[Anonimowy pod numerem 207.244.89. *]

Moskale robią codziennie nową litakę. A Ukraina wprowadziła tylko jeden An132 od 2015 roku.

[Anonimowy z adresu 188.187.48.*]

Vavka UV w twojej głowie o Rosji. Zabawnie cię czytać, kiedy śpiewasz swoją piosenkę o Putinie, to twoja wina

[Anonimowy z adresu 188.187.48.*]

Nadal jestem obywatelem Ukrainy, mieszkam w Federacji Rosyjskiej. Rusakowie nie są tym wszystkim zainteresowani. Jak dzieciom prawdopodobnie trzeba wiele razy wyjaśniać. Zapisz, jeśli pamięć jest zła)

[Anonimowy pod numerem 46.219.216. *]

ale jasne jest, że wpadłeś na sho - wydałeś rozkaz na to „Czekaj, nie tak dawno temu od„ Antonowa ” brzmiało, że Baku sympatyzuje z ukraińskimi problemami dotyczącymi odmowy i zastąpienia rosyjskiego udziału w projekcie” - i Kiva stara się z całych sił przeprosić , sho nie, nie, Azerbejdżan bardzo kocha tę rasę, źle zrozumiałeś))) Bzdura, Azerowie są piękni właśnie w tym, ale w pełni wesprą każdego, kto rzuci ich rasą, a oni są w pełni usatysfakcjonowani odmową rosyjskich komponentów - po co wspierać tych, którzy rozpalają ogień w swoim Karabachu)))

„Głównym problemem jest zerwanie współpracy z Rosją” - lol)))) wszystko można zrekompensować i daleko od źródeł Raszkina, z tego powodu mniej trzeba słyszeć wszelkiego rodzaju skinienia)))

[Anonimowy pod numerem 109.188.128.*]

Głównym problemem jest zerwanie współpracy z Rosją. Który przez ostatnie 15 lat zapewniał branży łupy, promocję na rynkach i komponenty. A powołanie zespołu likwidatorów jest tylko konsekwencją rezygnacji z innej części suwerenności państwa na rzecz tych, których zadaniem jest likwidacja postsowieckiego przemysłu.

[Anonimowy od 46.101.40.*]

a czy to ten sam wielki dowódca, szef umywalni, pod którym Antonow prawie przeniósł swoje konie? ten sam, w którym do testów kabina była przyklejona taśmą podczas rozprężania? nawet gdyby to nie były gwiazdy, latarnia postępu. to za Kivy (czyż to nie przypadkiem brat śmiesznego idioty?) koncern przekształcił się w nędzne sowieckie przedsięwzięcie, w którym żonglują kartkami papieru i jeden po drugim tracą kontrakty.

Co powiesz, Anonimowy?

Dziś pod względem struktury Przedsiębiorstwo Państwowe Antonow jest dużym koncernem lotniczym, w którym pod ogólnym kierownictwem realizowany jest pełny cykl tworzenia samolotów: od projektowania i testowania do produkcji seryjnej i obsługi posprzedażowej. Jednym z najbardziej obiecujących projektów koncernu jest wielozadaniowy samolot transportowy An-178, mający zastąpić przestarzały model An-12.

Przedsiębiorstwo Państwowe „Antonow”

To duma Ukrainy, jedna z „ think tanki»Zaawansowane pomysły projektowe, połączenie nauki i produkcji. Tutaj niejednokrotnie powstały modele samolotów, które nie mają odpowiedników na świecie. Na przykład przeciążenie An-225 Mriya.

SE "Antonov" został pierwotnie stworzony i nadal specjalizuje się w rozwoju i produkcji samolotów transportowych dla celów cywilnych i wojskowych. Przedsiębiorstwo produkuje również modele pasażerskie, ale to samoloty transportowe An zyskały reputację niezawodnych, czasem niezastąpionych pracowników. Czterosilnikowy turbośmigłowy An-12, opracowany w latach 60., jest obecnie aktywnie wykorzystywany na bezkresach byłego ZSRR.

Koncern lotniczy obejmuje:

eksperymentalne biuro projektowe;
instalacja pilotażowa;
centrum prób w locie;
fabryka samolotów seryjnych;
10 kompleksów badawczych o randze skarbu narodowego, które zatrudniają ponad 6500 wysoko wykwalifikowanych pracowników naukowo-technicznych.

Obiecujące zmiany

Lotnictwo cywilne pilnie potrzebuje obiecujących modeli, które spełniają wysokie standardy środowiskowe, są tanie w eksploatacji, z optymalnym stosunkiem ceny do wydajności, wygodą i bezpieczeństwem. A jeśli zagraniczni partnerzy przeszli już na nową gamę modeli, rosyjskie i ukraińskie linie lotnicze są zmuszone szybko nadrobić zaległości.

W 2000 roku Przedsiębiorstwo Państwowe Antonov aktywnie zaczęło opracowywać nowe i modernizować stare modele samolotów An:

Pasażerski wąskokadłubowy krótkodystansowy An-148 i jego ulepszona wersja An-158.
Średniodystansowy transport wojskowy i ładunek An-70, z którym wiąże się wielkie nadzieje.
Zmodernizowany An-124 Rusłan.
Zupełnie nowy dwusilnikowy transportowy An-178, który w zamyśle konstruktorów ma zastąpić przestarzały wysłużony moralnie i fizycznie samolot An-12.

Transporter nowej generacji

Zgodnie z zamysłem konstruktorów, 178. model w ciągu najbliższych dwóch lat uzupełni rodzinę samolotów transportowych AN. Samolot transportowy nowej generacji już czeka z zainteresowaniem na potencjalnych klientów. Pierwszy lot planowany jest na 2015 rok.

Doświadczenia w obsłudze samolotów cargo-pasażerskich i transportowych pokazują, że na pierwszy plan wysuwają się modele wielofunkcyjne. Taki właśnie ma być najnowszy rozwój ukraińskich projektantów – samolot An-178. Charakterystyki odpowiadają najnowocześniejszym standardom.

Rozwój tego samolotu w linii transportowej "Anov" jest dziś jednym z głównych programów przedsiębiorstwa. Przed zespołem stoi zadanie stworzenia godnego następcy weterana An-12, który przez wiele lat był jednym z najlepszych samolotów transportowych na świecie. Trendy rozwojowe na światowym rynku dają nadzieję, że An-178 będzie poszukiwany zarówno w sektorze wojskowym, jak i cywilnym.

Zalety

Model ma być wyposażony w dwa, które zapewnią wysoka prędkość osiągi lotu, osiągi przelotowe i zmniejszenie hałasu. Osobliwością samolotu są zwiększone wymiary kabina ładunkowa, który umożliwia przewóz prawie wszystkich rodzajów ładunków paczkowanych istniejących na świecie. Szczególnie w kontenerach morskich i na paletach.

Jak wszystkie samoloty Antonov, An-178 odziedziczy cechy niezbędne operatorowi transportowemu, takie jak lotnictwo, autonomia, wysoka niezawodność, bezpretensjonalność i odporność na awarie.

Minimalizacja kosztów

W celu obniżenia kosztów, nowe samoloty transportowe „An” zostały ujednolicone z już opracowanymi i wyprodukowanymi modelami. Bez względu na to, jak wybitne mogą być samoloty, najważniejszym wskaźnikiem dla lotnictwa cywilnego jest „cena emisyjna”. Przy podobnych wskaźnikach klient będzie preferował model tańszy w momencie zakupu i bardziej ekonomiczny podczas eksploatacji.

Pod względem płatowca i wyposażenia pokładowego An-178 jest zunifikowany w 50-60% z regionalnymi samolotami pasażerskimi nowej generacji An-148 i An-158, które potwierdziły już w praktyce wszystkie deklarowane cechy. Oprócz zmniejszenia zagrożeń technicznych, ujednolicenie skróci czas tworzenia samolotu do 2-2,5 roku. Dziś prace nad projektem An-178 trwają bardzo intensywnie. W najbliższym czasie planowane jest zakończenie budowy pierwszego prototypu lotu. W 2014 roku zbudowano kadłub, pozostaje montaż skrzydeł i montaż wyposażenia.

Dwa silniki zamiast czterech

Twórcy są dumni nowy koncept An-178. Zdjęcie samolotu wyraźnie pokazuje jego główną zasadniczą różnicę w stosunku do An-12 - tylko dwa śmigła zamiast czterech. Przejście deweloperów z układu czterosilnikowego do układu dwusilnikowego nie jest przypadkowe. Projekt oparty jest na ocenie potrzeb globalnego rynku. Wyraźnie identyfikowalny nowoczesny trend rozwój samolotów do transportu rampy, kiedy to przy projektowaniu i produkcji pracowników transportu klasy średniej producenci samolotów zastępują czterosilnikowe samoloty turbośmigłowe dwusilnikowymi turboodrzutowcami.

Obliczenia pokazują, że przy mniej więcej takim samym godzinowym zużyciu paliwa, dwusilnikowe modele turboodrzutowe mają wyższe osiągi ze względu na znacznie wyższą prędkość przelotową.

Zakres stosowania

Każdy samolot jest przeznaczony do konkretnych zadań. 178. został pomyślany jako wielozadaniowy samolot transportowy, który można łatwo przerobić zarówno na cywilne i wojskowe cele transportowe, jak i na konstrukcje specjalne(Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych, usługi medyczne itp.).

Początkowo zamówienie na An-178 złożyło Ministerstwo Obrony Ukrainy. Jednak Przedsiębiorstwo Państwowe Antonow liczy również na znaczące zamówienia od lotnictwa cywilnego, firm zajmujących się przewozem ładunków.

Unikalną cechą modelu jest możliwość dostarczenia wszystkich rodzajów ładunków paczkowanych występujących na świecie (w kontenerach i na paletach), w tym kontenerów ciężkich 1C (kontener morski) o wymiarach poprzecznych 2,44 x 2,44 m. To sprawia, że An-178 niezastąpiony pojazd do wsparcia logistycznego w wykorzystanie komercyjne, w wojsku, do użytku w sytuacjach awaryjnych.

Godny zamiennik dla An-12 i S-160

178. został pomyślany jako zaawansowany technologicznie zamiennik średniej wielkości czterosilnikowego samolotu transportowego z turbośmigłowymi silnikami modelu An-12, który w ciągu ostatnich dziesięcioleci wyprodukował około 1400 egzemplarzy. „Starzy ludzie” są nadal aktywnie wykorzystywani w krajach WNP, Azji, Afryce. Opracowany w latach 60. An-12 faktycznie nie ma godnego zamiennika łącznie charakterystyka techniczna i korzyści handlowe.

Chociaż An-178 różni się strukturalnie od An-12, a jego właściwości operacyjne nie zastępują w 100% możliwości dwunastego modelu, 178 nadal jest najlepszą opcją do zastąpienia starej floty transportowej firm krajowych.

Dla klientów skupionych na zachodniej technologii An-178 jest oferowany jako alternatywa dla przestarzałego francusko-niemieckiego modelu "Transal" C-160 - dwusilnikowego turbośmigłowego samolot transportowy, z czego 214 egzemplarzy wydano w latach 70-80.

Modyfikacja transportu wojskowego

Inicjatorem powstania i głównym klientem An-178 jest departament wojskowy Ukrainy. Decyzja, że armia potrzebowała nowego wojskowego samolotu transportowego średniej klasy, była podyktowana czasem. Zasób An-12 i S-160 jest prawie wyczerpany. Tymczasem w wielu krajach świata powstała cała gama zadań, które idealnie nadają się do pojazdów o dokładnie takim wymiarze.

Średnia ładowność takiego samolotu to 11-13 ton (ponad 70% zadania transportowe), a zasięg lotu to 2000-3000 km. Doświadczenia z użytkowania samolotów An-12 i S-160 pokazują, że transport kołowych pojazdów samobieżnych i niesamobieżnych, a także opancerzonych odbywa się na nich rzadko, a do rozwiązywania takich problemów z reguły więcej ciężki samolot- Ił-76 i S-17A. Głównym zadaniem średniej współpracy wojskowo-technicznej jest wsparcie logistyczne wojsk, desant spadochronowy małych jednostek lub ładunków na platformach, transport rannych oraz transport lekkie pojazdy, dostawa silników, wyposażenia itp.

Również takie samoloty są najczęściej wykorzystywane do dostarczania (w tym do odległych regionów świata) ładunków na standardowych paletach oraz w kontenerach. O szerokości zadań do rozwiązania decydują optymalne wymiary poprzeczne i wymiary takiego pojazdu.

Zawodnicy

W rzeczywistości opracowany An-178 ma tylko dwóch potencjalnych konkurentów na rynku europejskim. Ukraiński samolot jest zbliżony klasą i możliwościami do nowego odrzutowego samolotu transportowego średniego zasięgu Embraer KC-390, który powstaje w celu zastąpienia C-130. Również rosyjsko-indyjski projekt MTA ma podobne cechy.

Jednak Embraer i MTA mają inną filozofię rozwoju i zastosowania. Przede wszystkim samolot An-178 jest mniejszy i masa startowa, a także powstaje na bazie istniejącej platformy - sprawdzonego samolotu regionalnego z rodziny An-148. Dzięki temu jest znacznie tańsza niż konkurencja i przy znacznie niższym zużyciu paliwa, co wpływa na koszty koło życia samolot.

An-178: charakterystyka

Długość - 31,6 m.
Nośność - 15 ton.
Prędkość (przelotowa) – 800 km/h.
Rozpiętość skrzydeł wynosi 28,91 m.
Praktyczny zasięg lotu przy maksymalnym obciążeniu wynosi 3200 km.
Szacowany koszt jednego samolotu to 20-25 milionów dolarów.

Wniosek

An-178 to samolot transportowy zastępujący AN-12. Może przenosić wiele ładunków różne rodzaje... Szczególnie ważne jest to, że model jest w stanie przewozić nawet kontenery morskie. Rezultatem jest wyjątkowy i wszechstronny samolot transportowy.

Wieloletni prezes i generalny projektant Przedsiębiorstwa Państwowego Antonow Dmitrij Kiva mieszka i pracuje w Azerbejdżanie.

Dmitrij Semenowicz, opowiedz nam o swojej pracy w Azerbejdżanie - od pomysłu na przeprowadzkę, przez stanowisko, po obecne obowiązki funkcjonalne...

- Dziś w Baku pracuję jako doradca prezesa azerbejdżańskiej komercyjnej firmy lotniczej Silk Way, a także doradca szefa głównej państwowej linii lotniczej AZAL.

- Dlaczego z An-178 - w czasie przeszłym? Czy to mi się wydawało? Opowiedz nam o aktualnym stanie projektu.

Teraz na wyjściu - projekt z udziałem Rosjan zawieszony, zaliczka wypłacona, terminy mijają, nie zrobiono nic w celu wymiany rosyjskiego sprzętu.

Czekaj, jeszcze nie tak dawno Antonow brzmiał, że Baku współczuje ukraińskim problemom w kwestii odmowy i zastąpienia rosyjskiego udziału w projekcie. Spośród tych ostatnich poinformowano o zawarciu umowy generalnej z amerykańską firmą Aviall Services Inc. (grupa Boeing Global Service) jako ważny krok w kierunku wznowienia produkcji seryjnej, ponadto jedna linia o nazwie An-1X8 dla modeli An-148/158/178?

Zatem uwagi o „stosunkach ze zrozumieniem” to wciąż rutynowe frazesy dyplomatyczne, pobożne życzenia, nic więcej.

- O to należy zapytać nowych, teraz także byłych szefów firmy - Michaiła Gvozdeva oraz jego kolegi i następcę Aleksandra Kotsyuby. Ludzie zaczęli kierować Firmą, nie mając nic wspólnego z Antonowem, iw sensie zawodowym nie rozumieli, jak przebiega rozwój, jak działa produkcja samolotów, jak funkcjonuje cała branża. Ludzie po prostu przychodzili po pieniądze, najwyraźniej otrzymawszy błogosławieństwo z samej góry… Przywieźli ze sobą około dwustu liderów różnych szczebli, a żaden z nich nie był specjalistą od lotnictwa. Gvozdev i Kotsyuba wkrótce odeszli, ale wszyscy ci ludzie pozostali i wszyscy na stanowiskach kierowniczych - wiceprezesi, dyrektorzy itp.

Nie chodzi o zapowiadaną cenę, o aktualność, a raczej o bezzasadność jej przeszacowania itp. „Antonow” wyjechał i masowo opuszcza kadrę, a najlepsi specjaliści po prostu wyjeżdżają za granicę. Do Europy, USA, Chin, a niektórych do Rosji, nawiasem mówiąc… I nie tylko „za długi rubel”, uwierz mi. Ludzie są fanami swojego biznesu, chcą się po prostu rozwijać, pracować w swojej specjalności, mają normalne cele i zadania, a także warunki pracy. Kiedy mówię o młodych specjalistach, mam na myśli pracowników po trzydziestce, a czasem grubo po trzydziestce. Według badań przeprowadzonych przez amerykańską firmę Boeing, specjalistę od lotnictwa, projektant osiąga poziom kompetencji średnio w wieku 53 lat. Dzieje się tak, jeśli po specjalistycznej uczelni stale pracuje w swojej specjalności.

Nasi ludzie, dążąc do kompetencji, odchodzą. Liczby są przerażające: w ostatnim czasie Kancelarię opuściło ponad 4 000 tysięcy pracowników, w tym wysoko wykwalifikowanych specjalistów. Kiedy miałem około 14 tysięcy osób, teraz około 9000. A więc pod tym względem najgorsze jest to, że można przejść przez punkt bez powrotu.

Czy odpływ kadr był konsekwencją restrukturyzacji przemysłu, kiedy Antonow stał się częścią państwowego koncernu Ukroboronprom?

- Jakie jest ryzyko niepowodzenia kontraktu azerbejdżańskiego dla „Antonowa” i dla Ukrainy?

Ale w końcu z An-132 dla Arabii Saudyjskiej udało się to we właściwym czasie. Okazało się nawet przy adaptacji silników ...

Mogę powiedzieć, że zgodnie z doświadczeniem z An-132, podobna modernizacja An-178 będzie wymagała około 120 milionów dolarów. Klient reprezentowany przez Azerbejdżan nie wyrazi na to zgody. Firma nie ma dziś takich środków własnych, a państwo też raczej nie przeznaczy takich pieniędzy na zlecenie zewnętrzne.

Nie ma takiego zagrożenia, o które pytałeś.

- Weźmy to w porządku, we wszystkich aspektach, aby później nie było niedopowiedzeń. Chociaż, ktokolwiek chce, wyjmie frazę z kontekstu. Nie jest mi to obce.

Na terytorium Rosji, nawet w czasach sowieckich, seryjna produkcja An-124 została opanowana w seryjnych zakładach w Uljanowsku. Jest tam cała dokumentacja projektowa. Zawarto również umowę licencyjną między zakładem w Uljanowsku a przedsiębiorstwem państwowym Antonow. Umowa jest ważna, nikt jej nie podarł.

Oto kilka przykładów z własnego doświadczenia, abyście zrozumieli, o co mi chodzi. Chińczycy swego czasu wiele lat temu opanowali produkcję naszego An-24, nazwanego MA60, zmodernizowanego i masowo produkowanego. Wszędzie nie pisaliśmy roszczeń. Z An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) obraz jest podobny. Nadal produkują, a wszystkie nasze roszczenia pozostały naszymi problemami.

Osobiście wielokrotnie z tym walczyłem, bo to nie tylko nasza sprawa, ale także kwestia bezpieczeństwa lotów, a co za tym idzie wizerunku Spółki. Pisał różne listy do ICAO i innych organizacji międzynarodowych. Skończyło się na tym, że otrzymałem dyplom ICAO jako zawodnik za bezpieczeństwo lotów…

Tutaj jest jasne. Czy Rosja wycofa projekt, kiedy w rzeczywistości jej biuro projektowe Iljuszyn, które jest odpowiedzialne za organizację serii Rusłan, kłamie?

Ale to zupełnie inne pytanie - nie z kategorii „zakaz produkcji” lub „zakaz nazewnictwa” itp.

A teraz mamy mniej lub bardziej pełny obraz, a nie tło informacyjne, które dla większości mediów bywa ciekawsze niż prawdziwa istota zagadnienia…

Czy w zasadzie możliwe jest zainstalowanie zachodnich silników na An-124 - pytam w świetle perspektyw projektu w interesie Antonowa i Ukrainy?

Jeśli mówimy o silnikach dla „Rusłana”, to kiedyś przeprowadziliśmy badanie porównujące parametry silników D-18 produkowanych przez Motor Sich JSC z zagranicznymi odpowiednikami. I otrzymaliśmy następujący obraz: jeśli chodzi o kluczowe parametry - ładunek handlowy (który jest transportowany przy montażu silników na różne odległości), zużycie paliwa, czas między remontami, żywotność silnika, koszt utrzymania zdatności do lotu na jednostkę czasu - we wszystkich tych parametry D-18 traci zachodnie odpowiedniki średnio od 1,5 do 2 razy. Na przykład w warunkach wysokich temperatur ≥ 30 ° C, podczas lotu w tym samym zakresie, nośność z silnikami zachodnimi wzrasta o 65%. Wszystko to potwierdzają konkretne liczby, które wielokrotnie wypowiadałem na międzynarodowych konferencjach.

- Czy zachodni partnerzy są gotowi na taką współpracę na platformach Antonowa?

- Zachodni partnerzy byli gotowi. Pragnę zaznaczyć, że nie mówimy o nowych silnikach, ale o używanych silnikach po remoncie. W związku z tym cena byłaby bardziej opłacalna niż cena D-18. Naszą poprawność potwierdziła praktyka przy realizacji projektu An-132, gdzie zamontowano kanadyjskie silniki PW150.

Dziś Rusłany są konkurencyjne wyłącznie dzięki unikalnemu projektowi i właściwościom samolotu. Ich liczba odpowiada na zapotrzebowanie rynku komercyjnego. Ale jeśli rynek będzie się dalej rozwijał – a taki trend jest widoczny – jestem pewien, że zarówno seria, jak i modernizacja An-124 powinny zostać przeprowadzone, skupiając się na zachodnich silnikach. Opcjonalnie: na bazie An-124 można dostarczyć nowoczesną aerodynamikę, niezawodny płatowiec, nowoczesny sprzęt cyfrowy, zachodnie silniki, a zmodernizowany samolot można wykonać w oparciu o istniejącą bazę projektową. A samolot byłby niezrównany. Myślę, że znalazłby się inwestor. Przecież w dającej się przewidzieć przyszłości nikt na świecie nie wyciągnie od podstaw samolotu tej klasy.

- Co stoi na przeszkodzie?

- Wracamy do tego, co powiedziałem powyżej. Potrzebujemy profesjonalistów zarówno w kwestiach negocjacyjnych, jak i projektowych oraz produkcyjnych. Nie będę się powtarzał.

A co z długoletnią współpracą w zakresie silników z firmą Motor Sicz z Zaporoże? Producent krajowy ...

- Ale nie można polemizować z parametrami technicznymi i rynkiem. Potencjalni klienci rozumieją wszystko i są dobrze zorientowani w sytuacji na rynku. Ile powiedziano na Ukrainie o współpracy z zachodnimi firmami w segmentach high-tech? Próbował tu „Antonow” i miał szanse zostać lokomotywą. To kwestia certyfikacji i ogólnie promocji samolotów na rynku międzynarodowym. To nie są slogany, wszystko opiera się na konkretnych obliczeniach. Wszak przez bardzo długi czas braliśmy pod uwagę interesy naszego głównego krajowego partnera - firmy Motor Sich. Na przykład zasadniczo nie rozważaliśmy alternatyw dla krajowego silnika D-436 dla An-148, który nie był certyfikowany do lotów w Europie. Doszliśmy jednak do wniosku, że tym podejściem odcięliśmy perspektywę naszych samolotów na rynku światowym. Trzeba było podjąć decyzję – albo poczekać, aż silniki lotnicze Motor Sicz zaczną do siebie pasować, albo przeorientować się na ich zachodnie odpowiedniki. A jeśli silnik nie ma zachodniego certyfikatu, to samolot z takimi silnikami też go nie otrzyma, a dla zachodniego rynku nie ma perspektyw.

Powtórzę się i powiem szczerze - byłem za zmianą silników krajowych na maszyny z linii An. I byliśmy gotowi, aby tak się stało.

Jednocześnie zawsze byliśmy gotowi do montażu naszych silników. Ale potrzebujemy nowoczesnego poziomu technicznego i ekonomicznego oraz zachodniej certyfikacji.

Wierz mi, przez wiele lat, pracując jako prezes i generalny projektant „Antonowa”, przechodziłem przez różne rzeczy. Od tajnych intryg po bezpośrednie groźby i prowokacje...

Następnie Petro Poroszenko i jego towarzysz broni Oleg Gładkowski zabrali się do rzeczy. Właśnie w tym czasie firma ciężko pracowała nad stworzeniem nowego samolotu An-178. Pracujemy nad tym projektem od 2008 roku. I wreszcie 7 maja 2015 roku samolot wykonał swój pierwszy lot. A już 12 czerwca 2015 r. napisałem pismo z rezygnacją ze stanowiska prezesa spółki „z własnej woli”. Żaden z ówczesnych liderów nie wyjaśnił mi powodu mojego „odejścia” i żaden z nich nie podziękował mi za ponad 50 lat pracy w firmie. Jak to się stało? Rozpoczęły się apele do prokuratury do śledczych w szczególnie ważnych sprawach. W porządku, tylko ja - nie jest mi to obce. Zaczęli więc szarpać syna, żonę, teściową, teścia. Przedstawiono zarzuty, które według niepublicznych ocen tych samych śledczych nie opierały się nawet na naruszeniach administracyjnych. Oleg Gładkowski osobiście zaproponował mi napisanie z własnej woli oświadczenia o rezygnacji ze stanowiska Prezesa Kancelarii, aby te wyzwania się skończyły. Mówiono: „Będziesz zajmował się nauką, technologią, pozostaniesz generalnym projektantem, a inni będą zarządzać finansami i firmą”. Dokładnie to zrobiłem. W końcu „Antonow” nie jest moją własnością, skoro państwo tego tak potrzebuje, niech tak będzie.