Ռուսական ուղղահայաց թռիչքի կործանիչ. Պաշտպանության նախարարությունը քննարկում է ուղղահայաց թռիչք-վայրէջք ունեցող նոր ինքնաթիռի ստեղծման հարցը՝ խաղաղաշինություն. LJ

Վերջերս պաշտպանության փոխնախարար Յուրի Բորիսովը հայտարարեց, որ ռուսական ավիակիրների համար կարող է ստեղծվել նոր տեսակի ինքնաթիռ՝ կարճ թռիչք-վայրէջք կամ լրիվ ուղղահայաց թռիչք: Մի կողմից՝ հատուկ որևէ բան հորինելու կարիք չկա. համապատասխան մեքենան՝ Յակ-141-ը, ստեղծվել է դեռևս մ.թ. վերջին տարիներըԽՍՀՄ-ն իրեն լավ է ապացուցել. Բայց որքանո՞վ է այժմ ռուսական նավատորմին նման ինքնաթիռի կարիքը։

Յակ-141 ինքնաթիռ. Լուսանկարը՝ WikiMedia Commons

Ինքնաթիռը, որը կարող է թռչել և վայրէջք կատարել առանց թռիչքի, վաղուց ավիատորների երազանքն է. այն երկար թռիչքուղիներ չի պահանջում, բայց փոքր տարածքը, ինչպես ուղղաթիռի համար, բավական է: Սա հատկապես կարևոր է ռազմական ավիացիան, քանի որ մարտական ​​իրավիճակում գտնվող օդանավակայանները հաճախ ոչնչացվում են թշնամու հարձակումներից։ Ծովային ավիացիայի համար երկար թռիչքուղիներ ունենալն առավել խնդրահարույց է, քանի որ դրանց չափերը սահմանափակվում են նավի տախտակամածի երկարությամբ:

Մինչդեռ ռուսական զինված ուժերի վերազինումը նախատեսում է նաև նոր ավիակիր հածանավերի կառուցում։ Այդ կապակցությամբ զինվորականները սկսեցին մտածել՝ արդյոք նման նավերը պետք է համալրվեն ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռներով։

Հարկ է նշել, որ ռուսական պաշտպանական արդյունաբերությունը ստիպված չի լինի նորից հայտնագործել անիվը. այն կուտակվել է հսկայական փորձ v այս ուղղությունը. Բավական է ասել, որ հայտնի մարդատար Ան-28 ինքնաթիռին թռիչքի համար անհրաժեշտ էր ընդամենը 40 մետր թռիչքուղի։

VTOL մարտական ​​մեքենաներ օդային ուժերի հետ ծառայության մեջ Սովետական ​​Միությունկային նաև, օրինակ, Յակ-38 գրոհային ինքնաթիռ; Այնուամենայնիվ, արևադարձային ծովերի պայմաններում խորհրդային նավերի հեռավոր նավարկությունների ժամանակ նրա շարժիչները սկսեցին աշխատել: Այնուամենայնիվ, Յակովլևի նախագծային բյուրոյի ավելի ժամանակակից զարգացումը ՝ Yak-141 ինքնաթիռը, որի ինտենսիվ փորձարկումները սկսվեցին 80-ականների վերջին, սահմանեց մինչև 12 համաշխարհային ռեկորդ իր դասի մեքենաների համար: Ավաղ, այս եզակի ինքնաթիռը չփրկվեց ԽՍՀՄ փլուզումից, և ծրագիրը խնամքով կրճատվեց: Այնուամենայնիվ, ոչ ամբողջությամբ. 90-ականների կեսերին, որպես պայմանագրի մաս, ամերիկյան Lockheed ընկերությունը հաջողությամբ կիրառեց Յակովլևիների զարգացումները հինգերորդ սերնդի F-35 կործանիչ-ռմբակոծիչ ստեղծելու համար, որի բազմաթիվ առանձնահատկությունների թվում (ինչպես անտեսանելիության տեխնոլոգիան) ռադարների համար) ուղղահայաց թռիչքի հնարավորությունն էր:

Բայց արտասահմանյան տեխնոլոգիան առանց իր հեղինակների ամերիկացիներին չբերեց Յակ-141-ի հետ համեմատելի հաջողություններ. փառաբանված սուպեր կործանիչը, որպես հենց Միացյալ Նահանգներում կազմակերպված փորձարկման մաս, պարտվեց ուսումնական ճակատամարտում գրեթե նախաքայլին (սկզբում 70-ական թվականներին): XX դար) F-16. Ճիշտ է, նոր Phantom-ը, այնուամենայնիվ, սահմանեց առնվազն մեկ «ռեկորդ»՝ իր զարգացման ծրագրի բարձր արժեքի համար, որն արդեն գերազանցել է մեկուկես տրիլիոն դոլարը։ Այսպիսով, նույնիսկ նախագահ Թրամփը, որը հայտնի է բանակի վերազինման հանդեպ իր հարգանքով, մտածում էր, թե արդյոք խաղն արժե՞ այդ մոմը: Իսկ Գերմանիայի և Ֆրանսիայի կառավարությունները խելամտորեն որոշեցին չգնել թանկարժեք արտասահմանյան խաղալիք՝ ձեռք բերելով չորրորդ սերնդի իրենց իսկ հուսալի և ապացուցված մեքենաները, թեև առանց ուղղահայաց թռիչքի հնարավորության: Թվում է, թե առաջին հերթին այն պատճառով, որ վերջին գործառույթը շատ դեպքերում այնքան էլ կրիտիկական չէ։

Կարո՞ղ է հակառակորդը ռմբակոծել օդանավակայանները: Այսպիսով, նույնիսկ խորհրդային դիվիզիոնի հրամանատար Պոկրիշկինը, Գերմանիայում մարտերի ժամանակ, օգտագործեց ամուր գերմանական ավտոճանապարհը որպես թռիչքուղի իր օդային դիվիզիայի համար: Բացի այդ, ժամանակակից տեխնոլոգիաթույլ է տալիս հաշված ժամերի ընթացքում դնել (և առավել եւս վերանորոգել) նման ճանապարհները:

Ինքնաթիռի տախտակամածը շա՞տ կարճ է: Բայց չէ՞ որ այդ նավերը լայն տարածում գտան նույնիսկ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ, երբ ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռներ ընդհանրապես չկային։ Այլ հնարքներ կիրառվեցին սովորական կործանիչների և ռմբակոծիչների օդ բարձրացման և վայրէջքի համար:

Այժմ ուղղահայաց մեքենաները բավականին փոքր մասն են կազմում ավիափոխադրող հածանավների առկա պարկի մեջ: Այդ թվում՝ ամերիկացիները, որտեղ կարծես թե «ուղղահայացների» պակաս չկա։ Եվ բոլորը, քանի որ «հրաշք մեքենաներն» իրենք ունեն թերություններ (և շատ նշանակալի):

Դրանցից գլխավորը՝ զգալիորեն նվազեցնելու անհրաժեշտությունը թռիչքի քաշըորպեսզի ինքնաթիռը կարողանա ուղղահայաց թռիչք կատարել տախտակամածից: Այս կապակցությամբ, օրինակ, միակ իսկապես զանգվածային օգտագործվող մոդելը՝ բրիտանական Sea Harrier կործանիչը, ուներ 135 կիլոմետր պաթետիկ թռիչքի շառավիղ։ Այնուամենայնիվ, նրա արագությունը, միայն մի փոքր գերազանցելով ձայնի արագությունը, նույնպես տպավորիչ չէր:

Ե՛վ պատմական Յակ-141-ը, և՛ նորագույն F-35-ը կարող են առավելագույն արագություն զարգացնել ժամում ընդամենը երկու հազար կիլոմետրից քիչ, մինչդեռ ռուսական ռազմածովային նավատորմի Սու-33 սովորական կրիչի վրա կարող է հասնել 2300 կմ: . Բացի այդ, վերջինիս գործողության շառավիղը մի քանի անգամ ավելի մեծ է, քան իր գործընկեր «ուղղահայաց աշխատողներինը»։

Վերջապես, VTOL ինքնաթիռները շատ ավելի դժվար է թռչել հենց թռիչքի ռեժիմների փոփոխության պատճառով: Բավական է նշել, որ Yak-141-ի երկու նախատիպերից մեկը փորձարկման ժամանակ վթարի է ենթարկվել հենց այս պատճառով, չնայած այն հանգամանքին, որ ղեկին եղել է փորձառու փորձնական օդաչու, այլ ոչ թե սովորական օդաչու։

Պաշտպանության փոխնախարարի «քննարկում ենք կարճ թռիչք-վայրէջքով, հնարավոր է՝ ուղղահայաց թռիչք-վայրէջքով ինքնաթիռ ստեղծելու մասին» անորոշությունը միանգամայն հասկանալի է։ Մի կողմից, Յակովլևսկու նախագծային բյուրոյի եզակի մշակումների վերածնունդը առանձնահատուկ խնդիր չի լինի, բացառությամբ, իհարկե, դրա համար անհրաժեշտ գումարի: Հասկանալի է, ի վերջո, որ դժվար կլինի լրացուցիչ միլիարդավոր դոլարներ հատկացնել ռուսական ռազմական բյուջեին։ Բայց ավելի կարևոր է, արդյոք ջանքերի հնարավոր օգուտները արժե՞ դրան: Սա դեռ պետք է դիտարկվի իրավասու մարմինների կողմից:

Չնայած ինքնաթիռում օգտագործվող ուղղահայաց թռիչքի հայեցակարգի քննադատության ալիքին, այս դասի ինքնաթիռների արտադրությունը վերսկսելու անհրաժեշտությունը ՎերջերսՌուսաստանում ավելի ու ավելի է խոսվում 15 Դեկտեմբեր 2017, 11:33

Պենտագոնի ամենաթանկ «խաղալիքներից» մեկը՝ F-35B կործանիչ-ռմբակոծիչը, այս շաբաթ մասնակցել է ԱՄՆ-ի և ճապոնական համատեղ զորավարժություններին, որոնց նպատակն է սառեցնել ԿԺԴՀ-ի միջուկային հրթիռային եռանդը: Չնայած ինքնաթիռում օգտագործվող ուղղահայաց թռիչքի հայեցակարգի քննադատության ալիքին, Ռուսաստանում վերջերս ավելի ու ավելի է քննարկվում այս դասի ինքնաթիռների արտադրությունը վերսկսելու անհրաժեշտությունը: Մասնավորապես, պաշտպանության փոխնախարար Յուրի Բորիսովը վերջերս հայտարարեց ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի (VTOL) ինքնաթիռներ ստեղծելու մասին: Այն մասին, թե ինչու է Ռուսաստանին անհրաժեշտ նման ինքնաթիռ և արդյոք ավիացիոն արդյունաբերությունը բավարար ուժ ունի այն ստեղծելու համար։

Յակ-38-ը, որը շահագործման է հանձնվել 1977 թվականի օգոստոսին, դարձել է կենցաղային ամենազանգվածային մարտական ​​ինքնաթիռը՝ ուղղահայաց թռիչքով և վայրէջքով։ Մեքենան երկիմաստ համբավ է վաստակել ավիատորների շրջանում՝ կառուցված 231 ինքնաթիռից, 49-ը վթարի է ենթարկվել վթարների և ավիացիոն միջադեպերի ժամանակ։

Ինքնաթիռի հիմնական օպերատորը ռազմածովային ուժերն էր. Յակ-38-ը հիմնված էր 1143 ավիակիրների «Կիև», «Մինսկ», «Նովոռոսիյսկ» և «Բաքու» նախագծի վրա: Ինչպես հիշում են փոխադրող ավիացիայի վետերանները, վթարների բարձր մակարդակը հրամանատարությանը ստիպեց կտրուկ նվազեցնել ուսումնական թռիչքների թիվը, իսկ Յակ-38 օդաչուների թռիչքի ժամանակը խորհրդանշական ցուցանիշ էր այդ ժամանակների համար՝ տարեկան ոչ ավելի, քան 40 ժամ: . Արդյունքում՝ ռազմածովային ավիացիայի գնդերում չկար մեկ առաջին կարգի օդաչու, միայն մի քանիսն ունեին երկրորդ կարգի թռիչքային որակավորում։

Մարտական ​​կատարումը նույնպես կասկածելի էր. ինքնաթիռի ռադիոլոկացիոն կայանի բացակայության պատճառով նա կարող էր միայն պայմանականորեն վարել օդային մարտեր: Յակ-38-ի օգտագործումը որպես մաքուր հարձակման ինքնաթիռ անարդյունավետ էր թվում, քանի որ ուղղահայաց թռիչքի ժամանակ մարտական ​​շառավիղը կազմում էր ընդամենը 195 կիլոմետր, և նույնիսկ ավելի քիչ՝ տաք կլիմայական պայմաններում:

Yak-141 գերձայնային VTOL կործանիչ-ընդհատիչ

Ավելի առաջադեմ Յակ-141-ը պետք է փոխարիներ «դժվար երեխային», սակայն ԽՍՀՄ-ի փլուզումից հետո նրա նկատմամբ հետաքրքրությունը վերացավ։ Ինչպես տեսնում եք, VTOL ինքնաթիռների ստեղծման և շահագործման ներքին փորձը չի կարելի հաջողակ անվանել: Ինչո՞ւ ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռների թեման նորից ակտուալ դարձավ.

Ծովային կերպար

«Նման մեքենան կենսական նշանակություն ունի ոչ միայն նավատորմ, այլ նաև ռազմաօդային ուժերին,- ՌԻԱ Նովոստիին ասել է ռազմական փորձագետ, առաջին աստիճանի կապիտան Կոնստանտին Սիվկովը։ -Ժամանակակից ավիացիայի գլխավոր խնդիրը դա է ռեակտիվ կործանիչձեզ պետք է լավ թռիչքուղի, իսկ այդպիսի օդանավակայանները շատ քիչ են, առաջին հարվածով դրանք ոչնչացնելը բավականին հեշտ է: Վտանգված ժամանակահատվածում ուղղահայաց թռիչք կատարող ինքնաթիռները կարող են ցրվել նույնիսկ անտառային բացատների վրայով: Մարտական ​​ինքնաթիռների օգտագործման նման համակարգը կունենա բացառիկ մարտական ​​կայունություն»։

Սակայն ոչ բոլորն են արդարացված համարում VTOL ինքնաթիռների ցամաքային տարբերակում օգտագործելու նպատակահարմարությունը։ Հիմնական խնդիրներից մեկն այն է, որ ուղղահայաց թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռը մեծ քանակությամբ վառելիք է սպառում, ինչը խիստ սահմանափակում է նրա մարտական ​​շառավիղը։ Մյուս կողմից, Ռուսաստանը մեծ երկիր է, ուստի կործանիչ ավիացիան պետք է «երկար ձեռքեր» ունենա օդային գերակայության հասնելու համար։

«Կործանիչ ավիացիայի մարտական ​​առաջադրանքների կատարումը մասնակի ավերված օդանավակայանի ենթակառուցվածքի պայմաններում կարելի է ապահովել սովորական ինքնաթիռների կարճատև թռիչքով 500 մետրից պակաս երկարությամբ շերտի հատվածից», - ասաց նա։ Գործադիր տնօրեն«Ավիապորտ» գործակալություն Օլեգ Պանտելեև. -Այլ հարց է, որ Ռուսաստանը ավիակիրների նավատորմի կառուցման ծրագրեր ունի, այստեղ ամենառացիոնալը կլինի ուղղահայաց օդ բարձրացող ինքնաթիռների օգտագործումը։ Պարտադիր չէ, որ ավիակիրներ լինեն, դա կարող է լինել ավիակիր հածանավնվազագույն ծախսերի պարամետրերով:

F-35 կործանիչ

Ի դեպ, F-35B-ն այսօր զուտ ռազմածովային ինքնաթիռ է, նրա հիմնական պատվիրատուն ԱՄՆ ծովային հետեւակի կորպուսն է (օդանավը հիմնված կլինի դեսանտային նավերի վրա)։ Բրիտանական F-35B-ները կկազմեն «Queen Elizabeth» նորագույն ավիակիրի օդային թևի հիմքը, որը վերջերս շահագործման է հանձնվել։

Միաժամանակ, Կոնստանտին Սիվկովի խոսքով, F-35B-ի ռուսական անալոգի ստեղծման ուղղությամբ աշխատանքները սկսելու համար ռուսական կոնստրուկտորական բյուրոները ստիպված չեն սպասել նոր ավիակիրների։ «ՎՏՕԼ ինքնաթիռը կարող է հիմնվել ոչ միայն ավիակիրների վրա, օրինակ՝ տանկերը սարքավորվում է թեքահարթակով և դառնում ավիակիր, Խորհրդային ժամանակմենք ունեինք նման նախագծեր։ Բացի այդ, VTOL ինքնաթիռները կարող են օգտագործվել նաև ուղղաթիռներ ընդունելու ունակ ռազմանավերից, օրինակ՝ ֆրեգատներից»,- ասաց մեր զրուցակիցը։

Ցանկության դեպքում կարող ենք

Մինչդեռ ակնհայտ է, որ ռուսական ուղղահայաց օդանավերի ստեղծումը կպահանջի տպավորիչ միջոցներ և միջոցներ։ Տարբեր գնահատականներով՝ F-35B-ի և նրա հորիզոնական թռիչքի գործընկերների մշակման արժեքն արդեն հասել է 1,3 միլիարդ դոլարի, իսկ մեքենայի ստեղծմանը մասնակցել են միանգամից մի քանի պետություններ։

Ժամանակակից աշխարհում ավելի ու ավելի շատ ինքնաթիռներ կան ցանկացած բնութագրիչով և հզորությամբ: Ինժեներներն ամենուր փորձում են լուծել տրանսպորտի այս եղանակի հետ կապված հիմնական խնդիրները՝ նվազեցնել վառելիքի սպառումը, մեծացնել միջակայքը, պարզեցնել թռիչքն ու վայրէջքը, բայց առանց տարածքը և խցիկի տարածքը զոհաբերելու:

Թերևս բոլորը սովոր են տեսնել թռիչքուղու երկայնքով ինքնաթիռի արագացումը. սա բարդ խնդիր է, և իրենք՝ օդաչուները, ասում են, որ թռիչքի հաջողությունը, որպես ամբողջություն, մեծապես կախված է թռիչքից և վայրէջքից: Բայց մի՞թե ավելի տրամաբանական չէ պատկերացնել, թե ինչպես կպարզեցվի այս ընթացակարգը, եթե ինքնաթիռն ուղղակի ուղղահայաց բարձրանա։ Սակայն լայն քննարկման դեպքում նման տարբերակները ոչ մի տեղ առանձնապես տեսանելի չեն։ Արդյո՞ք VTOL ինքնաթիռը առասպել է, իրականություն, կամ գուցե հեռուն գնացող ծրագրեր, որոնց հետևում կանգնած է ավիացիայի ապագան: Արժե դրան ավելի մանրամասն նայել:

STOVL F-35B կարճ թռիչքի և ուղղահայաց վայրէջքի կործանիչ

Առաջին հերթին պետք է իմանալ, որ ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռ իսկապես գոյություն ունի: Առաջին մոդելները սկսեցին հայտնվել ռեակտիվ ինքնաթիռների զարգացման հետ միաժամանակ, և այդ ժամանակից ի վեր դրանք դեռ հետապնդում են ինժեներներին ամբողջ աշխարհում: Ժամանակի ընթացքում դա համընկնում է անցյալ դարի երկրորդ կեսի հետ։ Նրանց անունը շատ նկարագրական էր. տուրբոֆլայ«. Այդ ժամանակվանից ի վեր տեխնոլոգիաների ոլորտում ռազմական զարգացումների բում եղավ, ինժեներների համար պահանջ ներկայացվեց ստեղծել այնպիսի սարք, որը օդը կբարձրացնի նվազագույն ջանքերով կամ նույնիսկ ուղղահայաց դիրքից: Նման ինքնաթիռները թռիչքուղի չեն պահանջում, ինչը նշանակում է, որ դրանք կարող են մեկնարկել ցանկացած վայրից և ցանկացած պայմաններում, նույնիսկ նավի կայմից։

Այս բոլոր նախագծերը համընկել են մյուսների հետ, ոչ պակաս կարևոր՝ կապված արտաքին տիեզերքի հետախուզման հետ։ Ընդհանուր սիմբիոզը մեզ թույլ տվեց կրկնապատկել մեր ուժը, գաղափարներ հանել տիեզերական դիզայնից: Արդյունքում, առաջին ուղղահայաց ապարատը լույս տեսավ 1955 թվականին։ Կարելի է ասել, որ դա տեխնիկայի պատմության ամենատարօրինակ շինություններից մեկն էր։ Ինքնաթիռը թեւեր չի ունեցել, պոչ՝ միայն շարժիչ (տուրբաջեթ), կոլբայի տեսքով խցիկ, վառելիքի լոգարաններ։ Շարժիչը պատրաստված էր ներքևում: Մենք կարող ենք առանձնացնել առաջին տուրբոլետի հետևյալ հատկանիշները.

1. Բարձրանալ շարժիչից ռեակտիվ հոսքի պատճառով:
2. Կառավարում գազի ղեկի միջոցով.
3. Առաջին սարքի քաշը 2000 կիլոգրամից մի փոքր ավելի է։
4. Հպում - 2800 կիլոգրամ:

Քանի որ նման ինքնաթիռը չի կարելի անվանել ոչ կայուն, ոչ կառավարելի, առաջին փորձարկումները հղի էին կյանքի համար մեծ վտանգով: Չնայած դրան՝ սարքի ցուցադրությունը տեղի է ունեցել Տուշինոյում, որը հաջող է անցել։ Այս ամենը հիմք հանդիսացավ այս ոլորտում հետագա հետազոտությունների համար, թեև ինքնաթիռն ինքնին հեռու էր իդեալական լինելուց: Բայց տեղեկատվությունը ծառայեց նոր նախագծի ստեղծմանը։ Դա ռուսական VTOL առաջին ինքնաթիռն էր, որը կոչվում էր Յակ-38:

Ռուսաստանում և այլ երկրներում ուղղահայաց ինքնաթիռների ստեղծման պատմությունը

Շատ ինժեներներ և դիզայներներ դեռևս պնդում են, որ տուրբոռեակտիվ շարժիչները, որոնք սկսեցին ակտիվորեն օգտագործվել և կատարելագործվել 50-ական թվականներին, հնարավորություն տվեցին բազմաթիվ բացահայտումներ անել, որոնք օգտագործվում են մինչ օրս: Դրանցից մեկը ուղղահայաց սարքերի ակտիվ փորձարկումն է։ Առանձնահատուկ ներդրում է ունեցել այս ոլորտի, ավելի ճիշտ՝ ռեակտիվ սարքերի զարգացումն այն երկրներում, որոնք այն ժամանակ առաջադեմ էին համարվում։ Քանի որ ռեակտիվ ինքնաթիռներն ունեին վայրէջքի և թռիչքի հսկայական արագություններ, նրանք օգտագործում էին համապատասխանաբար շատ երկար, լայնածավալ և բարձրորակ թռիչքուղիներ: Իսկ դրանք հավելյալ ծախսեր են, նոր օդանավակայանների սարքավորում, պատերազմի ժամանակ անհարմարություններ։ Ուղղահայաց հարթությունը կարող է լուծել այս բոլոր խնդիրները:

Հենց 50-ականներին ստեղծվեցին տարբեր նմուշներ։ Բայց դրանք նախագծված էին մեկ-երկու տարբերակով, ոչ ավելին, քանի որ, միեւնույն է, հնարավոր չէր լիովին համապատասխան տարբերակներ ստեղծել։ Ի վերջո, օդ բարձրանալով՝ նրանք վթարի ենթարկվեցին։ Չնայած ձախողումներին, ՆԱՏՕ-ի հանձնաժողովը 60-ականներին այս ուղղությունը տվել է առաջնահերթություն՝ որպես չափազանց խոստումնալից։ Մրցումներ ստեղծելու փորձեր եղան, բայց յուրաքանչյուր երկիր կենտրոնացավ իր զարգացումների վրա։ Այսպիսով, ամբողջ աշխարհից այսպիսի սարքեր տեսան լույսը.

• «Միրաժ» III V;
• Գերմանիա VJ-101C;
• XFV-12A.

ԽՍՀՄ-ում Յակ-36-ը դարձավ այդպիսի տուրբոֆլայ, իսկ դրանից հետո 38-ը, որի զարգացումը սկսվեց նույն տարիներին, և փորձարկման համար ստեղծվեց հատուկ տաղավար։ 6 տարի անց տեղի ունեցավ առաջին թռիչքը։ Այսինքն՝ ինքնաթիռը օդ է բարձրացել ուղղահայաց, հորիզոնական դիրք է ընդունել, ապա ուղղահայաց վայրէջք կատարել։ Քանի որ փորձարկումները հաջող էին, նրանք ստեղծեցին 38-րդ մոդելը, իսկ դրանից հետո Ռուսաստանը իննսունականներին ներկայացրեց Յակ-141 և 201 ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռները։

Միրաժ III V

Օդանավ Գերմանիա VJ-101C

XFV-12A ինքնաթիռ

Դիզայնի առանձնահատկությունները

Նման սարքերում ֆյուզելյաժը կարող է տեղակայվել ուղղահայաց կամ հորիզոնական: Բայց երկու դեպքում էլ կան ռեակտիվ մոդելներ և պտուտակներով: Բավականին հզոր ինքնաթիռ՝ ուղղահայաց ֆյուզելաժով, որն օգտագործում է շարժիչի շարժիչ ուժը: Մեկ այլ տարբերակ օղակաձև թևերն են, որոնք նույնպես լավ արդյունք են տալիս բարձրացման և թռիչքի ժամանակ:

Եթե ​​մենք ավելի շատ խոսենք հորիզոնական ֆյուզելաժի մասին, ապա այստեղ հաճախ պատրաստվում են պտտվող թեւեր: Մեկ այլ փոփոխություն այն է, երբ պտուտակները տեղադրվում են թեւերի վերջում: Կարող է լինել նաև պտտվող շարժիչ: Անգլիայում նույնպես ակտիվորեն աշխատել են նմանատիպ սարքերի վրա։ Այնտեղ նրանք ակտիվորեն մշակեցին մի նախագիծ, որը կոչվում էր նորարար, որն իրականացվել է երկու շարժիչի օգտագործմամբ՝ 1800 կիլոգրամ մղումով: Ի վերջո, նույնիսկ դա չփրկեց ինքնաթիռը վթարից։

Այժմ ամբողջ աշխարհում աշխատանքներ են տարվում ոչ թե ռազմական, այլ քաղաքացիական ուղղահայաց ինքնաթիռ մշակելու ուղղությամբ։ Տեսականորեն սրանք հիանալի հեռանկարներ են, քանի որ այդ դեպքում ինքնաթիռները կկարողանան հեշտությամբ թռչել նույնիսկ փոքր քաղաքներ, որտեղ չկան լայնածավալ և թանկարժեք ինքնաթիռներ, իսկ թռիչքն ու վայրէջքը շատ ավելի հեշտ են: Բայց իրականում նման տեխնոլոգիայի և գաղափարների թերությունները շատ են:

Ինչու՞ ուղղահայաց հարթությունները դեռ լայն կիրառություն չեն գտել:

Ցավոք սրտի, բոլոր զարգացումները, նույնիսկ եթե լավ արդյունքներ ունենային, չեն կարող պարծենալ հուսալիությամբ։ Պտուտակային շեղբերները, որոնք օգնում են ուղղահայաց թռիչք կատարել, աչքի են ընկնում իրենց չափսերով։ Նրանք հզոր շարժիչների հետ միասին ստեղծում են աներևակայելի աղմուկ։ Նաև դիզայնի տեսակետից անհրաժեշտ է խուսափել դրանց ճանապարհին հնարավոր խոչընդոտներից, բացառել տարբեր առարկաների ներթափանցումը։

Ինչ էլ ասի, արագության սահմանափակումն անհնար է չեղարկել։ Պարզապես ֆիզիկայի օրենքների համաձայն՝ նման ինքնաթիռը չի կարողանա այնքան արագ շարժվել, որքան ժամանակակիցները։ Եվ եթե ռազմական մեքենաներն իրենց դեպքում կարող են զարգացնել ժամում 1000 կիլոմետր ֆանտաստիկ արագություն, ապա քաղաքացիական ավիացիայի համար զանգվածի և չափերի ավելացման դեպքում այդ ցուցանիշը իջնում ​​է մինչև ժամում 700 կիլոմետր և ավելի ցածր:

հետ շփման մեջ

Ավիացիայի ողջ պատմության ընթացքում ստեղծվել են միայն մի քանի ինքնաթիռներ, որոնք կարող են առանց թռիչքուղիների և բառացիորեն «սավառնել» օդում: Այս մեքենաների մեծ մասը փորձարարական էր. չափազանց թանկ էր նման անսովոր գույք «գնել»: Միայն Բրիտանիային հաջողվեց, ոչ առանց ԱՄՆ-ի օգնության, ստեղծել լավ ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք «Harrier» ինքնաթիռ։ ԽՍՀՄ-ում կար նաև նմանատիպ կործանիչ՝ դա Յակ-38-ն էր, բայց այն հարմար չէր իրական մարտական ​​գործողությունների համար։ Շատ ավելի խոստումնալից կարող էր լինել գերձայնային կրիչի վրա հիմնված բազմաֆունկցիոնալ Yak 141-ը: Այն արդեն փորձարկվում էր, պատրաստվում էր զանգվածային արտադրություն, սակայն ԽՍՀՄ փլուզումը թույլ չտվեց այս նախագիծը հասցնել իր տրամաբանական ավարտին:

Յակ-141 ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռի զարգացման պատմությունը

1970 թվականին Նիկոլաև քաղաքում սկսվեց խորհրդային առաջին ավիակիր «Կիևի» շինարարությունը։ 1975 թվականին այն հանձնվեց պատվիրատուին, իսկ հետո գործարկվեցին նույն նախագծի ևս երեք նավ՝ Մինսկը, Նովոռոսիյսկը և Բաքուն։ Ի սկզբանե ենթադրվում էր, որ նրանք բոլորը զինված կլինեն Յակ-38 կրիչի վրա հիմնված հարձակողական ինքնաթիռներով։ Այս ինքնաթիռը թռավ և վայրէջք կատարեց ուղղահայաց, ինչը ժամանակին ուժեղ տպավորություն թողեց ԽՍՀՄ ռազմական ղեկավարության վրա։

Ի սկզբանե պարզ էր, որ խորհրդային կրիչների վրա հիմնված հարձակողական ինքնաթիռների մարտական ​​հնարավորությունները խիստ սահմանափակ են։ Ենթաձայնային Յակը ուղղահայաց թռիչքով չէր կարող բարձրացնել մեկ տոննայից ավելի ծանրաբեռնվածություն, չուներ օդադեսանտային ռադիոլոկացիոն կայան, ունակ չէր եռանդուն մանևրելու, քանի որ ուներ չափազանց փոքր մարտական ​​շառավիղ՝ 195 կիլոմետր (իսկ գործնականում այն ​​դեռ կեսն է։ այնքան):

ԿԲ-ում Ա.Ս. Յակովլև, աշխատանքներ էին տարվում Yak-38-ի կատարելագործման ուղղությամբ, սակայն դեռևս 1973 թվականին դիզայներները սկսեցին մտածել ավելի նոր լուծման մասին, որը ներառում էր բոլորովին նոր մեքենայի ստեղծումը: Ենթադրվում էր, որ այն պետք է հասներ օդանավի հիմնական բնութագրերի արմատական ​​բարելավմանը հատուկ շարժիչի շնորհիվ։ Դրա հիմնական նորամուծությունը եղել է հետայրիչի վրա աշխատելու հնարավորությունը ոչ միայն սովորական հորիզոնական թռիչքի ժամանակ, այլև ուղղահայաց ռեժիմով թռիչքի ժամանակ։

Ինչպես ցույց տվեցին հաշվարկները, 15,000 կգ/գ հզորությունը բավական է օդափոխվող օդանավը օդ բարձրացնելու համար, բայց նույնիսկ աշխատանքի վաղ փուլում որոշվեց օգտագործել. էլեկտրակայան, որը բաղկացած է մի քանի շարժիչներից, քանի որ հակառակ դեպքում հնարավոր չէր լինի հավասարակշռության հասնել ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ։

1977 թվականին ԽՍՀՄ կառավարությունը պաշտոնապես հանձնարարեց Յակովլևի նախագծային բյուրոյին ստեղծել նոր ավիակիր կործանիչ, որը կարող է շահագործվել նաև սովորական օդուժի կողմից: «Սոյուզ» ինքնաթիռի շարժիչի գիտատեխնիկական համալիրի նախագծողները պետք է ձեռնամուխ լինեին հիմնական (բարձրացնող և երթային) շարժիչի մշակմանը։ Երկու տարի առաջ ինքնաթիռի համար ներկայացվել էր Յակ-41 անվանումը։ Պետական ​​թեստերը նշանակվել են 1982 թ.

«Յակովլևցին» կարող էր բավարարել առաջարկված ժամկետները, քանի որ մինչև 1980 թվականը լուծված էին դասավորության և ինքնաթիռի սարքավորումների հետ կապված հիմնական խնդիրները: Պետական ​​հանձնաժողովը դրական է գնահատել կործանիչի լրիվ չափի մոդելը, և խոսքն արդեն առաջին չորս ինքնաթիռների արտադրության մասին է, որոնք նախատեսված են հիմնականում տարբեր փորձարարական աշխատանքների համար։

Բայց բարձրացնող շարժիչի ստեղծումը հետաձգվեց: Հատկապես դժվարություններ առաջացրեց հիմնովին նոր վարդակի դիզայնը. այդ ժամանակ աշխարհի ոչ մի երկրում նման նմուշներ չկային։ Արդյունքում պետական ​​թեստերը հետաձգվեցին նախ 1985, իսկ հետո՝ 1987 թ.

Ապագա Յակ-41 ուղղահայաց թռիչքի կործանիչի առաջին թռիչքն իրականացվել է 1987 թվականի մարտի 9-ին, և այս անգամ այն ​​օդ բարձրացել և վայրէջք է կատարել սովորական ինքնաթիռի պես՝ վազքով և վազքով։ Այս պահին մեքենան (ՊՆ հատուկ խնդրանքով) ինչ-որ չափով վերամշակված էր՝ փորձել են այն դարձնել բազմաֆունկցիոնալ։ Փորձարկման ցիկլը նկատելիորեն հետաձգվեց. ԽՍՀՄ ֆինանսական վիճակի վատթարացումն իր ազդեցությունն ունեցավ։ Բացի այդ, դեռևս 1984 թվականին մահացավ Դ.Ֆ. Ուստինովը, որը, թերևս, ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռների հիմնական աջակիցն էր. նախագիծը մնաց առանց «հովանավորի»:

1989 թվականին կործանիչը վերանվանվել է Յակ-141։ Այս որոշումը պայմանավորված էր ինքնաթիռների ստեղծման ծրագրի համար նախկինում նշանակված բոլոր ժամկետների անկեղծ խախտմամբ: Տարօրինակ կերպով, անվանափոխությունը որոշ չափով օգնեց. նույն տարվա վերջում առաջին անգամ փորձարկվեց ուղղահայաց թռիչքը և սավառնելը: 1990 թվականի հունիսի 13-ին Յակ-141-ը վերջապես կատարեց իր առաջին լիարժեք թռիչքը՝ այն օդ բարձրացավ առանց վազքի, կատարեց օդաչու, այնուհետև վերադարձավ իր մեկնարկային կետը և վայրէջք կատարեց առանց վազքի:

1991-ի աշնանը ամեն ինչ պատրաստ էր փորձարկման համար «կանոնավոր» նավի վրա նոր կործանիչի համար՝ Խորհրդային Միության նավատորմի Ծովակալ Գորշկով ծանր ավիակիր հածանավը (առաջին անունը Բաքու էր): Առաջին թռիչքները հաջող են անցել, սակայն հոկտեմբերի 5-ին Յակ-141-ը վայրէջք կատարելիս կործանվել է։ Օդաչուն նետվեց և փրկվեց, սակայն այս միջադեպը հանգեցրեց ինքնաթիռի ծրագրի փակմանը:

Այլ պայմաններում ամեն ինչ կարող էր այլ կերպ լինել, բայց ԽՍՀՄ-ն արդեն մահանում էր՝ երկու ամիս անց երկիրը փլուզվեց։ Առաջնորդներ» նոր Ռուսաստան«Եվ «անկախ Ուկրաինան», ինչպես կարող եք կռահել, ոչ մի հետաքրքրություն չի ցուցաբերել Յակ-141-ի նկատմամբ։ 1992 թվականին կործանիչը ցուցադրվեց Ֆարնբորո ավիաշոուում, և դա դարձավ նրա «կարապի երգը»։ Օտարերկրյա գնորդներ գտնելու փորձերն անհաջող էին, ուստի խոստումնալից ինքնաթիռը վերածվեց թանգարանային ցուցանմուշի: Նրա համար կառուցված բոլոր չորս ավիակիրները դուրս են բերվել ռազմածովային նավատորմից։ Դրանցից մեկը հատվել է ջարդոնի համար, մյուս երկուսը վերածվել են «ժամանցի տեխնիկական պարկերի», և միայն նախկին «Ծովակալ Գորշկովն» է շարունակում ծառայել, բայց ոչ թե ռուսական, այլ հնդկական նավատորմում։

Դիզայնի առանձնահատկությունները

Յակ-141 կործանիչի և բոլոր սովորական «հորիզոնական» ինքնաթիռների միջև կան երեք հիմնական հիմնարար տարբերություններ.

1. Համակցված էլեկտրակայան պտտվող շարժիչի վարդակներով;
2. ռեակտիվ ղեկ;
3. Ավտոմատ արտանետման համակարգ.

Հենց այս հատկանիշներն են թույլ տալիս մեքենային կատարել ամբողջական ուղղահայաց կամ կարճ թռիչք՝ միաժամանակ ապահովելով օդաչուի անվտանգության անհրաժեշտ մակարդակը:

Սլայդեր

Ինքնաթիռը ստեղծելիս դիզայներներն ընտրել են նորմալ աերոդինամիկ սխեման։ Միևնույն ժամանակ, Յակ-141-ը զգալիորեն տարբերվում է իր նախորդից՝ Յակ-38 հարձակողական ինքնաթիռից, առաջին հերթին թևի դիրքում. նոր ինքնաթիռը դարձել է բարձր թևերի ինքնաթիռ: Օդակայանի արտադրության մեջ օգտագործվող հիմնական նյութը ալյումինի և լիթիումի վրա հիմնված համաձուլվածքներն են: Նրանք կազմում են գրեթե 74% քաշով։ Մնացածը հիմնականում բաժին է ընկնում (26%) կոմպոզիտային նյութեր. Առանձին մասերը պատրաստված են տիտանի վրա հիմնված համաձուլվածքներից, որոնք դիմացկուն են հարվածներին բարձր ջերմաստիճանի, ինչպես նաև կարծրացած պողպատից։

Ֆյուզելաժ

Ֆյուզելյաժի քիթը օգտագործվել է «Ժուկ» ռադարի տեղադրման համար, իսկ օդաչուների խցիկը փակվել է սրածայր ռադոմով: Հաջորդը վերելակի շարժիչի խցիկն է և վառելիքի բաքերը: Պոչը պարունակում է հիմնական շարժիչը և պարաշյուտի փոքր խցիկը (կարելի է օգտագործել «հորիզոնական» վայրէջքի ժամանակ՝ հեռահարությունը նվազեցնելու համար): Ֆյուզելյաժը նախագծելիս հաշվի է առնվել տարածքի կանոնը։

Թևը

Յակ-141-ը գերձայնային ինքնաթիռ է, որն ապահովվում է, մասնավորապես, այս մեքենայի համար ընտրված թևի տրապեզոիդ ձևով, որի հետևի եզրին կա ճեղքվածք, իսկ արմատում՝ ընկած։ Մեխանիզացիան բաղկացած է փեղկերից, էլևոններից (հսկիչ, որը միաժամանակ գործում է որպես օդափոխիչ և վերելակ) և պտտվող գուլպաներ: Թևը պատրաստված է ծալովի, ինչը հեշտացնում է կործանիչի տեղափոխումը և տեղադրումը փոքր տարածքում։

Պոչի միավոր

Յակ-141-ն ունի երկու կիլի: Դրանք տեղադրվում են թեքության թեթև անկյան տակ օդանավի հետևի մասում գտնվող հենակետային ճառագայթների վրա, հիմնական շարժիչի վարդակի երկու կողմերում և ետ են տեղափոխվում բավականին մեծ հեռավորության վրա: Կիլերը հագեցած են ղեկով։ Բացի այդ, պոչի հավաքածուն ներառում է երկու բոլորովին շարժվող կայունացուցիչներ: Դրանք տեղադրվում են թևի երկայնական գծից մի փոքր ցածր:

Օդի ընդունիչներ

Վերելքի ժամանակ հիմնական շարժիչը օդի անհրաժեշտ ծավալով ապահովելու համար կարգավորվող ուղղանկյուն օդափոխիչները հագեցած են հատուկ կողային փականներով:

Ուղղահայաց թռիչքի ռեժիմում շարժիչի արդյունավետությունը բարձրացնելու համար օգտագործվում են լայնակի փեղկեր (միջնորմներ), որոնք տարածվում են օդային մուտքերի տակ և օգնում են խուսափել օդային շիթերի վերաշրջանառությունից: Որպեսզի տաք գազերը ավելի լավ պոկվեն ֆյուզելաժից, օդային ընդունիչների կողքերում՝ դրանց ստորին հատվածում, կան հատուկ երկայնական միջնորմներ։

Շասսի

Ինքնաթիռը կարողանում է դիմակայել հինգ մետր բարձրությունից «հարթ» ընկնելուն։ Սա ապահովված է եռանիվ շասսիով: Բոլոր հենարանները միանիվ են: Հիմնական դարակների մաքրումն իրականացվում է օդի ընդունման ալիքների տակ, թռիչքի երկայնքով առաջ: Առջևի անիվը հետ է քաշվում հակառակ ուղղությամբ՝ ֆյուզելաժի խորշի մեջ:

Power point

Յակ-141-ը հագեցած է երեք շարժիչներով։ Դրանցից երկուսը (բարձրացումը) միացված են միայն թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, երրորդը՝ հիմնականը (բարձրացում և երթ), աշխատում է ողջ թռիչքի ընթացքում։

Բարձրացնող և շարժիչ շարժիչ

Հատկապես Yak-141 բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռի համար Soyuz AMNTK-ն ստեղծել է R79V-300 բարձրացնող և թռչող շարժիչ՝ ուղղահայաց հարթությունում շեղված մղման վեկտորով, որն ապահովված է վարդակով, որը կարող է շրջվել մինչև անկյան տակ։ 95 աստիճանից։ Վարդակի լայնական հատվածը կարգավորելի է: Հետայրիչում այս շարժիչը ստեղծում է 15,500 կգ ֆ/մ մղում:

Գլխի պտտման մեխանիզմը ունի մեկուկես հազար ցիկլերի ռեսուրս (սա նվազագույն գնահատականն է): Շարժիչն ապահովում է լիովին ուղղահայաց, կարճ և ծայրահեղ կարճ թռիչք: Վերջին երկու դեպքերում վարդակի պտտման անկյունը պետք է լինի 65 աստիճան: Հարկ է նշել, որ հեռահարությամբ թռիչքը, նույնիսկ ամենակարճը, կարող է զգալիորեն մեծացնել օգտակար բեռի զանգվածը և մեծացնել մարտական ​​շառավիղը։

Վերելակների շարժիչներ

Կործանիչը համալրված է երկու RD-41 ամբարձիչ շարժիչներով, որոնք ստեղծվել են Ռիբինսկի ավտոկոնստրուկտորական բյուրոյում։ Նրանց տեղադրման համար օգտագործվում է հատուկ խցիկ, որը գտնվում է անմիջապես խցիկի հետևում: Շարժիչներից յուրաքանչյուրի վարդակին կցված հատուկ սարքի օգտագործման շնորհիվ հնարավոր է շեղել երկայնական մղման վեկտորը -12,5-ից +12,5 աստիճանի միջակայքում գտնվող անկյուններում:

Թռիչքի ժամանակ մեկ ռեակտիվ հոսք ձևավորելու համար թռիչքի շարժիչները շրջվում են դեպի միմյանց: Հավասար թռիչքի ժամանակ դրանք անջատված են, իսկ նրանց համար նախատեսված կուպեը ավտոմատ կերպով փակվում է հատուկ փեղկերով (գետնի վրա դրանք նույնպես փակ վիճակում են)։

Նախատեսվում էր օդում տարբեր էվոլյուցիաներ կատարելու համար ամբարձիչ շարժիչների օգտագործման հնարավորությունը, սակայն դա հնարավոր է միայն 550 կմ/ժ կամ պակաս արագությամբ թռչելիս։

ռեակտիվ ղեկ

Քանի որ սովորական հսկիչները չեն կարող օգտագործվել ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք կատարելիս, Yak-141-ը հագեցած է ռեակտիվ ղեկներով՝ փոքր վարդակներով, որոնք տեղակայված են թևերի ծայրերում և ֆյուզելաժի առջևում: Նրանց օգնությամբ դուք կարող եք փոխել գլորման անկյունը և ուղղությունը (դասընթացը): Կործանիչի քիթը բարձրացնելու կամ իջեցնելու համար օդաչուն կարող է փոփոխել վերելակ-կռուիզ և վերելակ շարժիչների մղման հարաբերակցությունը:

վառելիքի տանկեր

Մոտավորապես Յակ-141-ի ֆյուզելաժի մեջտեղում գտնվում են ներքին վառելիքի տանկերը: Բացի այդ, վառելիքը տեղադրվում է նաև կորպուսի հետևի մասում, յուրաքանչյուր պոչի բումերի ներսում: Լրացուցիչ արտաքին տանկերը կարող են տեղադրվել թևի տակ գտնվող ստանդարտ կցման կետերում, իսկ մեկ այլ տանկի համար տեղ (համապատասխան, 2000 լիտր) գտնվում է ֆյուզելաժի տակ:

Օդային սարքավորումներ և համակարգեր

Կործանիչի վրա տեղադրված են ավիացիոն սարքավորումների մի քանի հիմնական տեսակներ, որոնք նախատեսված են օդանավը կառավարելու, նավարկելու, թիրախներ որոնելու և դրանց վրա կառավարվող հրթիռներ ուղղելու, ինչպես նաև տարբեր կառավարման գործառույթներ կատարելու համար: Այս ամբողջ սարքավորումը բաշխված է երեք խցիկում, որոնցից մեկը գտնվում է պոչում, մյուսը՝ ֆյուզելաժի առջևում, իսկ երրորդը՝ օդային ընդունիչների մոտ։

Էլեկտրոնային և տեսողական սարքավորումներ

Զենքի կառավարման համակարգի հիմնական մասը Ժուկ ռադարն է՝ փոքր-ինչ փոփոխված՝ համեմատած այն տարբերակի հետ, որը տեղադրված էր ՄիԳ-29 կործանիչների վրա։ Հիմնական ալեհավաքի տրամագծի կրճատումը, որն առաջացել է ռադարը Յակ-141-ի ֆյուզելաժի ուրվագծերում «տեղավորելու» անհրաժեշտությամբ, մի փոքր նվազեցրեց ռադարի բնութագրերը, մինչդեռ այն դեռ ի վիճակի է հայտնաբերել F-ի չափի թիրախներ: -16 ութսուն կիլոմետր հեռավորության վրա։

Թշնամու նավերը, ներառյալ նավակները, Ժուկը կարող է հայտնաբերել մինչև 110 կիլոմետր հեռավորության վրա: Տասը թիրախների ավտոմատ հետևումն ապահովվում է դրանցից չորսի միաժամանակյա կրակոցով։ Տվյալների մշակումն իրականացվում է համակարգչի միջոցով:

Yak-141-ն օգտագործում է ակտիվ խցանում: Դրա համար անհրաժեշտ սարքերը տեղադրված են թեւերի կոնսուլների ծայրերին և յուրաքանչյուր կիլի վերին մասում։ Ենթադրվում էր նաև, որ ինքնաթիռը կհամալրեր պասիվ միջամտություն արձակող սարքով։

Ալեհավաքը, որը գտնվում է խցիկի դիմաց, «Password» համակարգի մի մասն է, որն օգտագործվում է պետական ​​նույնականացման համար:

Թռիչքի և նավիգացիոն համալիր

Չնայած GLONASS համակարգը դեռ գոյություն չուներ 80-ականներին, Yak-ն արդեն հարմարեցված էր դրա օգտագործման համար։ Փորձնական թռիչքներ կատարելիս նավարկության խնդիրները լուծելու համար օգտագործվել է սովորական իներցիոն համակարգ։ Բացի այդ, նավի տախտակամածին ավտոմատ ռեժիմով վայրէջք կատարելու սարքավորում կար։

Հիմնական կառավարման համակարգը էլեկտրական հեռակառավարման է: Նրա օգնությամբ կառավարվում է ոչ միայն փետրածածկը, այլև ռեակտիվ ղեկը։ Տեղադրվել է նաև մեխանիկական հսկիչ, որը հնարավոր է օգտագործել արտակարգ իրավիճակներում։

Կապի և ուղղորդման համալիր

Յակ-141 օդաչուին հնարավորություն է տրվում շփվել ցամաքային ուղղորդման կետերի և այլ ինքնաթիռների հետ ինչպես դեցիմետրային, այնպես էլ մետր ալիքի երկարության տիրույթում։ Նրանցից յուրաքանչյուրի համար նավի վրա կա հատուկ ռադիոկայան։ Բացի այդ, տեղադրվել է սարքավորումներ, որոնց օգնությամբ գաղտնագրվել են հաղորդակցությունները։

Էլեկտրամատակարարման համակարգ

Yak-141-ի համար էլեկտրաէներգիայի պահեստային աղբյուրները երկու մարտկոց են: Հիմնական հզորությունը ապահովվում է հիմնական շարժիչին միացված գեներատորներով: Սարքավորումների հավաքածուն ներառում է նաև երկու ուղղիչ և ստատիկ փոխարկիչներ:

Գրանցման, կառավարման և ազդանշանային սարքավորումներ

Կործանիչի ձախ պոչային բումը օգտագործվում է թռիչքի ձայնագրիչ տեղադրելու համար, որը գրանցում է այն ամենը, ինչ տեղի է ունենում թռիչքի ընթացքում։ Սարքավորման առողջական վիճակի ստուգումն իրականացվում է հատուկ հսկողության միջոցով ավտոմատացված համակարգ. Գործում է նաև ազդանշանային համակարգ, որը օդաչուին տեղեկացնում է վտանգավոր կամ արտակարգ իրավիճակների առաջացման մասին։

Տնակ Յակ-141

Օդաչուին փրկելն ապահովում է օդաչուների խցիկում տեղադրված K-36LV նստատեղը, որը կարող է ակտիվացնել ինչպես անձամբ օդաչուն, այնպես էլ ավտոմատացման միջոցով։ Լապտերը պատրաստված է պլեքսիգլասից և ունի հարթ առջևի կտոր՝ պատրաստված թափանցիկ զրահից։ Թռիչքի տեղեկատվության ցուցադրումը պետք է իրականացվեր բազմաֆունկցիոնալ ցուցիչների վրա, նույնը, ինչ MiG-29-ում, բայց նրանք պարզապես ժամանակ չունեին դրանք տեղադրելու համար։ Այնուամենայնիվ, HUD-ը (թռիչքի տեղեկատվությունը դիմապակու հարթության վրա նախագծող սարք) արդեն գոյություն ուներ։ Նախատեսվում էր կիրառել նաև սաղավարտի վրա տեղադրված թիրախային նշանակման համակարգ։

Թռիչքի կատարումը

Հեռահարությունը տրվում է մեկ տոննա բեռի տակ թռիչքի համար՝ կարճ թռիչքով և վայրէջքով։ Օդանավը ուղղահայաց վերելքի ռեժիմում օգտագործելը նվազեցնում է մարտական ​​շառավիղը: Այս դեպքում, նույնիսկ առանց բեռի, Յակ-141-ի հեռահարությունը մեծ բարձրության վրա կրճատվում է մինչև 1400 կմ, իսկ գետնին մոտ թռչելիս՝ մինչև 650 կմ։

Մարտավարական և տեխնիկական բնութագրերը

Նախագծի մշակում

1992 թվականից հետո Յակ-141 ինքնաթիռի վրա այլ աշխատանք չի իրականացվել։ Արտասահմանյան հաճախորդներին նույնպես պետք չէր այս կործանիչը, ըստ երևույթին, դրա յուրահատկության պատճառով։ Մի խոսքով, այս անսովոր թեւավոր մեքենան դարձավ «ժողովրդավարացման» զոհ։

Կործանիչով որոշակի հետաքրքրություն են ցուցաբերել միայն ամերիկյան Lockheed Martin ընկերության ներկայացուցիչները։ Ցավոք սրտի, ողջ «համագործակցությունը» իրականում իջել է դեպի ԱՄՆ արտահանմանը տեխնիկական փաստաթղթեր. Ըստ երևույթին, այն այնուհետև օգտագործվել է F-35 ինքնաթիռի տախտակամածի տարբերակի մշակման մեջ: Ամեն դեպքում, այս մեքենայի առանձին տարրերը նման են Yak-141-ին։

Կառավարությունը վերջին անգամ հիշել է ավիակիր կործանիչի մասին 2017 թվականին, երբ պաշտպանության փոխնախարարը հայտարարեց, որ անհրաժեշտ է մշակել կարճ թռիչք և վայրէջք «Յակի» նման ինքնաթիռներ։

Ամենայն հավանականությամբ, այս խոսքերի հետևում ոչինչ չկա, քանի որ հին մեքենան վերակենդանացնելու համար արդեն ուշ է, իսկ նորը ստեղծելը թանկ արժե, էլ չասած այն փաստի մասին, որ դա կպահանջի նոր նավերի կառուցում։ Ճիշտ է, դրանց ստեղծման ծրագրերը նույնպես հնչեցին, բայց հետո բոլոր խոսակցությունները դադարեցին։

Եթե ​​ունեք հարցեր, թողեք դրանք հոդվածի տակ գտնվող մեկնաբանություններում: Մենք կամ մեր այցելուները սիրով կպատասխանենք նրանց:

0

Ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք ունեցող ինքնաթիռների ձևավորումը կապված է մեծ դժվարությունների հետ, որոնք կապված են թեթև շարժիչներ ստեղծելու անհրաժեշտության, կառավարելիության հետ գրեթե զրոյական արագությամբ և այլն:

Ներկայումս ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռների բազմաթիվ նախագծեր կան, որոնցից շատերն արդեն իրականացվել են իրական մեքենաներում։

Պտուտակներով ինքնաթիռ

Ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի խնդրի լուծումներից է օդանավի ստեղծումը, որում վերելքի և վայրէջքի ժամանակ վերելքի ուժը ձևավորվում է պտուտակների պտտման առանցքը, իսկ հորիզոնական թռիչքի ժամանակ՝ թևով: Պտուտակների պտտման առանցքը պտտելը կարելի է ձեռք բերել շարժիչը կամ թեւը պտտելով: Նման օդանավի թևը (նկ. 160) պատրաստված է բազմաշերտ սխեմայի համաձայն (առնվազն երկու սփար) և կախված է ֆյուզելաժից: Թևի շրջադարձային մեխանիզմը ամենից հաճախ համաժամանակյա պտույտով պտուտակային խցիկ է, որն ապահովում է թևի տեղադրման անկյունի փոփոխություն 90 °-ից ավելի անկյան տակ:

Թևը ամբողջ բացվածքով հագեցած է բազմաշերտ փեղկերով: Այն վայրերում, որտեղ թևը չի փչում օդի հոսքից, կամ որտեղ փչման արագությունը ցածր է (թևի կենտրոնական մասում), տեղադրվում են սլատներ, որոնք օգնում են վերացնել հոսքի խցանումը հարձակման բարձր անկյուններում: Ուղղահայաց պոչը համեմատաբար մեծ է (ուղղորդության կայունությունը բարելավելու համար թռիչքի ցածր արագության դեպքում) և հագեցած է ղեկով: Նման ինքնաթիռի կայունացուցիչը սովորաբար վերահսկվում է: Կայունացուցիչի տեղադրման անկյունները կարող են տարբեր լինել լայն սահմաններում՝ ապահովելով ինքնաթիռի անցումը ուղղահայաց թռիչքից դեպի հորիզոնական թռիչք և հակառակը: Կիլիկի հիմքն անցնում է ետևի պոչի բումի մեջ, որի վրա հորիզոնական հարթության վրա տեղադրված է փոքր տրամագծով, փոփոխական բարձրության պոչի ռոտոր, որն ապահովում է երկայնական կառավարում սավառնող և անցողիկ թռիչքի ռեժիմներում:

Էլեկտրակայանը բաղկացած է մի քանի հզոր տուրբոպրոպ շարժիչներից, որոնք չափսերով փոքր են և ունեն ցածր տեսակարար կշիռ՝ մոտ 0,114 կգ/լ։ ս., ինչը շատ կարևոր է Ինքնաթիռցանկացած սխեմայի ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք, քանի որ ուղղահայաց թռիչքի ժամանակ նման սարքերը պետք է ունենան ավելի շատ մղում, քան քաշը: Բացի քաշը հաղթահարելուց, մղումը պետք է հաղթահարի աերոդինամիկ դիմադրությունը և ստեղծի արագացում՝ արագացնելու օդանավը այնպիսի արագության, որով թևի վերելակը լիովին կփոխհատուցի օդանավի քաշը, և հսկիչ օդանավերը բավականաչափ արդյունավետ կլինեն:

Պտուտակներով VTOL ինքնաթիռի նախագծման լուրջ թերությունն այն է, որ թռիչքի անվտանգության և հուսալի կառավարելիության ապահովումը ուղղահայաց թռիչքի և թռիչքի անցումային ռեժիմներում ձեռք է բերվում դիզայնի կշռման և բարդացման գնով` թևերի շրջադարձային մեխանիզմի և փոխանցման միջոցով: որը համաժամացնում է պտուտակների պտույտը։

Ինքնաթիռի կառավարման համակարգը նույնպես բարդ է։ Վերելքի և վայրէջքի ժամանակ և երեք առանցքների երկայնքով նավարկության թռիչքի ժամանակ վերահսկումն իրականացվում է սովորական աերոդինամիկ կառավարման մակերևույթների միջոցով, բայց սավառնում և: անցումային ռեժիմներ նավարկությունից առաջ և հետո, օգտագործվում են կառավարման այլ մեթոդներ:

Ուղղահայաց մագլցման ժամանակ երկայնական կառավարումն իրականացվում է կիլի ետևում գտնվող հորիզոնական պոչի ռոտորով (փոփոխական քայլով) (նկ. 160, բ), ուղղորդված կառավարումն իրականացվում է շիթով փչված փեղկերի ծայրամասերի դիֆերենցիալ շեղումով։ պտուտակներից, իսկ կողային կառավարումը դիֆերենցիալ է, փոխելով ծայրահեղ պտուտակների քայլը:

Անցումային ռեժիմում աստիճանական անցում է իրականացվում սովորական մակերեսների օգտագործմամբ հսկողությանը. դրա համար օգտագործվում է հրամանի խառնիչ, որի աշխատանքը ծրագրավորված է կախված թևի պտտման անկյունից: Կառավարման համակարգը ներառում է կայունացման մեխանիզմ:

Պտուտակներով VTOL ինքնաթիռի աշխատանքի բարելավումը ներկայումս հնարավոր է շնորհիվ այն բանի, որ պտուտակը փակված է օղակաձև ալիքով (համապատասխան տրամագծով կարճ խողովակ): Նման պտուտակը 15-20%-ով ավելի է զարգացնում մղումը, քան առանց «ցանկապատի» պտուտակային մղումը։ Սա բացատրվում է նրանով, որ ալիքի պատերը կանխում են սեղմված օդի հոսքը պտուտակի ստորին մակերևույթներից դեպի վերինները, որտեղ ճնշումը նվազում է, և բացառում են հոսքի ցրումը պտուտակից դեպի կողմերը։ Բացի այդ, երբ օդը քաշվում է օղակաձև ալիքի վերևում գտնվող պտուտակով, ստեղծվում է նվազեցված ճնշման տարածք, և քանի որ պտուտակը ցած է նետում սեղմված օդի հոսքը, ճնշման տարբերությունը ալիքի օղակի վերին և ստորին հատվածների վրա: հանգեցնում է հավելյալ ձևավորման բարձրացնող ուժ. Նկ. 161, և ցույց է տալիս ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռի դիագրամ՝ օղակաձև ալիքներում տեղադրված պտուտակներով: Ինքնաթիռը պատրաստված է տանդեմի սխեմայով չորս պտուտակներով, որոնք շարժվում են ընդհանուր փոխանցման տուփով:

Երեք առանցքների կառավարումը նավարկության և ուղղահայաց թռիչքի ժամանակ (նկ. 161, բ, գ, դ) իրականացվում է հիմնականում պտուտակների թեքության դիֆերենցիալ փոփոխման և ալիքների ետևում գտնվող պտուտակների կողմից նետված շիթերի մեջ հորիզոնական տեղակայված փեղկերի շեղման միջոցով:

Նշենք, որ պտուտակներ ունեցող VTOL ինքնաթիռները ունակ են 600-800 կմ/ժ արագություն։ Ավելի բարձր ենթաձայնային և առավել եւս գերձայնային թռիչքների արագության հասնելը հնարավոր է միայն ռեակտիվ շարժիչների կիրառմամբ։

Ռեակտիվ շարժիչով ինքնաթիռներ

Գոյություն ունեն ռեակտիվ մղումով ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ինքնաթիռների բազմաթիվ սխեմաներ, բայց դրանք կարելի է բավականին խստորեն բաժանել երեք հիմնական խմբի՝ ըստ էլեկտրակայանի տեսակի՝ ինքնաթիռներ մեկ էլեկտրակայանով, կոմպոզիտային էլեկտրակայանով և էլեկտրակայանով։ մղման ուժեղացման միավորներով:

Մեկ էլեկտրակայանով ինքնաթիռները, որոնցում նույն շարժիչը ստեղծում է ուղղահայաց և հորիզոնական մղում (նկ. 162), տեսականորեն կարող են թռչել ձայնի արագությունից մի քանի անգամ ավելի մեծ արագությամբ։ Նման ինքնաթիռի լուրջ թերությունն այն է, որ շարժիչի խափանումը թռիչքի կամ վայրէջքի ժամանակ սպառնում է աղետով:

Կոմպոզիտային էլեկտրակայանով ինքնաթիռը կարող է թռչել նաև գերձայնային արագությամբ։ Նրա էլեկտրակայանը բաղկացած է ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի (բարձրացման) համար նախատեսված շարժիչներից և հորիզոնական թռիչքի համար նախատեսված շարժիչներից (երթ), նկ. 163։

Բարձրացնող շարժիչներն ունեն ուղղահայաց առանցք, իսկ երթային շարժիչները՝ հորիզոնական: Մեկ կամ երկու վերելակի շարժիչների խափանումը թռիչքի ժամանակ թույլ է տալիս շարունակել ուղղահայաց թռիչքն ու վայրէջքը: TRD, DTRD կարող են օգտագործվել որպես երթային շարժիչներ: Շարժիչ շարժիչները թռիչքի ժամանակ կարող են ներգրավվել նաև ուղղահայաց մղման ստեղծման մեջ: Հպման վեկտորը շեղվում է կա՛մ պտտվող վարդակներով, կա՛մ շարժիչը պտույտի հետ միասին պտտելով:

ՀՆԱ-ով ինքնաթիռներում ռեակտիվ շարժիչներԿայունությունը և կառավարելիությունը թռիչքի, վայրէջքի, սավառնման և անցումային ռեժիմներում, երբ աերոդինամիկ ուժերը բացակայում են կամ ուժգնությամբ փոքր են, ապահովվում է գազադինամիկ տիպի կառավարման սարքերով: Գործողության սկզբունքի համաձայն, դրանք բաժանվում են երեք դասի. էլեկտրակայանից սեղմված օդի կամ տաք գազերի ընտրությամբ, շարժիչի մղման մեծության օգտագործմամբ և մղման վեկտորը շեղելու սարքերի օգտագործմամբ:

Սեղմված օդի կամ գազերի ընտրությամբ կառավարման սարքերը ամենապարզն ու հուսալին են: Հսկիչ սարքի դասավորության օրինակ բարձրացնող շարժիչներից սեղմված օդի ընտրությամբ ներկայացված է նկ. 164.

Հակման ուժեղացման ագրեգատներով էլեկտրակայանով հագեցած ինքնաթիռները կարող են ունենալ տուրբոֆանային ագրեգատներ (Նկար 165) կամ գազի արտանետիչներ (Նկար 166), որոնք ստեղծում են անհրաժեշտ ուղղահայաց մղումը թռիչքի ժամանակ։ Այս ինքնաթիռների էլեկտրակայանները կարող են ստեղծվել տուրբոռեակտիվ և դիզելային տուրբոռեակտիվ շարժիչների հիման վրա։

Օդանավի էլեկտրակայանը մղման ուժեղացման միավորներով, ցույց է տրված նկ. 165, բաղկացած է երկու տուրբոռեակտիվ շարժիչներից, որոնք տեղադրված են ֆյուզելյաժում և ստեղծում հորիզոնական մղում: Ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ տուրբոռեակտիվ շարժիչները օգտագործվում են որպես գազային գեներատորներ՝ երկու տուրբիններ՝ թևում տեղակայված օդափոխիչներով, և մեկ տուրբին՝ օդափոխիչով առաջի ֆյուզելաժում: Առջևի օդափոխիչը օգտագործվում է միայն երկայնական կառավարման համար:

Ուղղահայաց ռեժիմներում օդանավերի կառավարումն ապահովում են օդափոխիչները, իսկ հարթ թռիչքի ժամանակ՝ աերոդինամիկ ղեկերը: Էյեկտորային էլեկտրակայանով ինքնաթիռ, որը ներկայացված է նկ. 166, ունի երկու տուրբոռեակտիվ շարժիչների էլեկտրակայան։ Ուղղահայաց մղում ստեղծելու համար գազի հոսքը ուղղվում է դեպի ֆյուզելյաժի կենտրոնական մասում տեղակայված էժեկտոր սարք: Սարքն ունի երկու կենտրոնական օդային ալիք, որոնցից օդը ուղղվում է դեպի լայնակի ալիքներ, որոնց ծայրերում բացված վարդակներ կան:

Յուրաքանչյուր տուրբոժայթք վարդակներով միացված է մեկ կենտրոնական ալիքին և լայնակի ալիքների կեսին, այնպես որ, երբ մեկ տուրբոռետն անջատված է կամ խափանվում է, էժեկտոր սարքը շարունակում է աշխատել: Վարդակները մտնում են արտանետման խցիկներ, որոնք փակվում են ֆյուզելաժի վերին և ստորին մակերեսների փեղկերով: Էժեկտորային տեղադրման աշխատանքի ընթացքում վարդակից դուրս հոսող գազերը դուրս են մղում օդը, որի ծավալը 5,5-6 անգամ մեծ է գազերի ծավալից, ինչը 30%-ով բարձր է տուրբոռեակտիվ շարժիչի մղումից։

Էժեկտորային խցիկներից դուրս հոսող գազերն ունեն ցածր արագություն և ջերմաստիճան։ Սա թույլ է տալիս օդանավը շահագործել թռիչքուղիներից՝ առանց հատուկ ծածկույթի, բացի այդ, էյեկտոր սարքը նվազեցնում է տուրբոռեակտիվ շարժիչի աղմուկի մակարդակը։ Օդանավերի կառավարումը նավարկության ռեժիմում իրականացվում է սովորական աերոդինամիկ մակերեսներով, իսկ թռիչքի, վայրէջքի և անցումային ռեժիմներում՝ ռեակտիվ ղեկի համակարգով, որն ապահովում է օդանավի կայունությունն ու կառավարելիությունը:

Հպման վեկտորային էլեկտրակայաններն ունեն մի քանի շատ լուրջ թերություններ: Այսպիսով, տուրբոֆան բլոկ ունեցող էլեկտրակայանը մեծ ծավալներ է պահանջում երկրպագուներին տեղավորելու համար, ինչը դժվարացնում է բարակ պրոֆիլով թևի ստեղծումը, որը սովորաբար գործում է գերձայնային հոսքով: Նույնիսկ ավելի մեծ ծավալների համար անհրաժեշտ է էժեկտորային էլեկտրակայան:

Որպես կանոն, նման սխեմաները դժվարություններ ունեն վառելիքի տեղադրման հետ կապված, ինչը սահմանափակում է օդանավի հեռահարությունը:

VVP-ի օդանավերի սխեմաները դիտարկելիս կարող է սխալ կարծիք առաջանալ, որ ուղղահայաց թռիչքի հնարավորությունը պետք է վճարի օդանավի կողմից բարձրացված ծանրաբեռնվածությունը նվազեցնելու միջոցով: Նույնիսկ մոտավոր հաշվարկները հաստատում են այն եզրակացությունը, որ թռիչքի բարձր արագությամբ ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռը կարող է ստեղծվել առանց օգտակար բեռնվածքի կամ միջակայքի զգալի կորուստների, եթե ինքնաթիռի նախագծման հենց սկզբից հիմք ընդունվեն ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի պահանջները:

Նկ. 167-ը ցույց է տալիս սովորական ինքնաթիռների կշիռների (նորմալ թռիչք) և ՀՆԱ-ի վերլուծության արդյունքները: Համեմատվում են թռիչքի հավասար քաշ ունեցող ինքնաթիռները, որոնք ունեն նույն նավարկության արագությունը, բարձրությունը, հեռավորությունը և բարձրացնում են նույն բեռը: Նկ.-ի դիագրամից: 167-ը կարելի է տեսնել, բայց VTOL ինքնաթիռը (12 վերելակ շարժիչով) ունի սովորական օդանավից ավելի ծանր էլեկտրակայան՝ սովորական թռիչքային ինքնաթիռի թռիչքի քաշի մոտ 6%-ով:

Բացի այդ, բարձրացնող շարժիչի կցորդիչները օդանավերի կառուցվածքի քաշին ավելացնում են թռիչքի քաշի ևս 3%-ը: Վառելիքի սպառումը թռիչքի և վայրէջքի համար, ներառյալ գետնի վրա տեղաշարժը, 1,5%-ով ավելի է, քան սովորական օդանավը, և քաշը. լրացուցիչ սարքավորումներինքնաթիռների ՀՆԱ-ն 1%-ով։

Այս լրացուցիչ քաշը, որն անխուսափելի է ուղղահայաց օդ բարձրացող ինքնաթիռի համար, որը հավասար է թռիչքի քաշի մոտավորապես 11,5%-ին, կարող է փոխհատուցվել՝ նվազեցնելով դրա կառուցվածքի այլ տարրերի քաշը:

Այսպիսով, ՀՆԱ-ի ինքնաթիռների համար թեւը փոքրացված է սովորական սխեմայի ինքնաթիռների համեմատ: Բացի այդ, թևերի մեքենայացման կարիք չկա, և դա նվազեցնում է քաշը մոտ 4,4%-ով։

Ինքնաթիռի քաշի հետագա խնայողություններ կարելի է ակնկալել վայրէջքի սարքավորումների և պոչամբարի քաշի կրճատումից: Թռիչքուղու ինքնաթիռի ներքևի մասի քաշը, որը նախատեսված է 3 մ/վրկ խորտակման առավելագույն արագության համար, կարող է կրճատվել թռիչքի քաշի 2%-ով` համեմատած սովորական օդանավի:

Այսպիսով, թռիչքուղու ինքնաթիռի քաշի հավասարակշռությունը ցույց է տալիս, որ թռիչքուղու ինքնաթիռի կառուցվածքի քաշը սովորական ինքնաթիռի քաշից ավելի մեծ է սովորական օդանավի թռիչքի առավելագույն քաշի մոտավորապես 4,5%-ով:

Այնուամենայնիվ, սովորական օդանավը պետք է ունենա վառելիքի զգալի պաշար՝ գործողություններ իրականացնելու և վատ եղանակին այլընտրանքային աերոդրոմ փնտրելու համար։ Ուղղահայաց թռիչք կատարող ինքնաթիռի վառելիքի այս պաշարը կարող է զգալիորեն կրճատվել, քանի որ այն թռիչքուղու կարիք չունի և կարող է վայրէջք կատարել գրեթե ցանկացած վայրում, որը կարող է փոքր չափսերով:

Վերոնշյալից հետևում է, որ սովորական օդանավերի կշիռ ունեցող օդանավը կարող է կրել նույն ծանրաբեռնվածությունը և թռչել նույն արագությամբ և նույն հեռահարությամբ:

Օգտագործված գրականություն՝ «Ավիացիայի հիմունքներ» հեղինակներ՝ Գ.Ա. Նիկիտինը, Է.Ա. Բականովը

Ներբեռնեք համառոտագիր. Դուք մուտք չունեք մեր սերվերից ֆայլեր ներբեռնելու համար: