Uçak endüstrisinde kompozit malzemeler. Ofis koltuğu nedir Helikopter koltuklarında hangi malzeme kullanılır

Sandalyeler ve kanepeler için minderler.

Havacılık koltuk minderleri, poliüretan köpük veya köpük kauçuk adı verilen yumuşak bir malzemeden yapılır. Daha kolay - PPU.

Havacılık koltuk minderi köpük kauçuk, bir yastık yangını durumunda odayı havalandırmak için tasarlanmış havalandırmaları ve pencereleri olmayan bir yolcu uçağı kabininde kullanılması amaçlanan yumuşak havacılık yanıcı olmayan bir malzemedir (yangın güvenliği için özel testlerle test edilmiştir). .

Havacılık yönetmeliklerine uygun olarak, yanmaz kumaştan yapılmış dekoratif (ve muhtemelen ek koruyucu) bir örtü ile kaplanmış bir köpük kauçuk yastık, özel bir laboratuvarda kapaklarla birlikte ikinci kez yangın testlerine tabi tutulur. ürün montajının yanıcılığı.

Bir yolcu uçağının kabininde, yalnızca havacılık düzenlemelerinin gerekliliklerini karşılayan, test raporu ve sertifikalı bir havacılık yastığı üreticisinin kalite damgası ile onaylanan yastıklar kullanılmalıdır.

Başvuru durumunda ev halkı uçak koltuk minderlerinin üretimi için köpük kauçuk, testbu yastık geçmez, uçaktaki yangın anında yayılır ve ev tipi köpük kauçuğu yakarken toksik ürünler açığa çıkar (ksilen, toluen diizosiyanat ), sayısı izin verilen normları 3 ila 65 kat aşan, yolcuları ve mürettebat üyelerini değişen şiddette hastalıklara yol açabilir.

Ne yazık ki, bazen havayollarının yastıktan yapılmış yastıkları kullandığı durumlar vardır. ev halkı köpük kauçuk mikro porki ayakkabılar için, silgi – yanıcı ve tehlikeli maddeler. Yanmaz kumaştan yapılmış koruyucu kılıflarda bile bu yastıklar anında yanacaktır. Bu durumda, bir yolcunun yangından kurtulma şansı yok denecek kadar azdır.

YASAKLI!

Bu durumlarda, uçuşa elverişliliği teyit eden belgeleryastıklar ve bunları bir koltuğa takma izni, havayollarının yok.

Ancak, yastıklar sonsuza kadar sürmez. Uzun süreli kullanımda yastık şeklini kaybeder ve düzleşir, köpük kauçuk kırılır ve parçalanır.

Bir yolcu yırtık bir yastığa her oturduğunda, gözle görülemeyen küçük bir köpük kauçuk parçacıkları akışı yolcunun hava ortamına girer.salon. Ve hem yetişkin hem de çocuk yolcular, bu havayı bilmeden soluyorlar.

Nefes almak mı nefes almamak mı?

Agresif blok ülkelerindeki savaş uçaklarının ve helikopterlerin uçuş ve taktik özelliklerini iyileştirmek için, sözde içeren yeni, daha umut verici malzemelerin kullanımıyla uçak yapısının ağırlığını azaltmak için pahalı programlar yürütülmektedir. kompozit malzemeler.

Kompozit malzemelerin geliştirilmesinde ve bunların uçak yapımında (özellikle askeri amaçlar için) kullanılmasında kapitalist dünyada lider yer, bu alandaki çalışma hızının sürekli arttığı yere aittir. 1958'de Pentagon'a bu tür malzemeleri yaratması için Ar-Ge için 400.000 dolar tahsis edildiyse, o zaman 1967'de aynı ürün için yaklaşık 11 milyar dolar harcandı. Devam eden araştırmaların koordinasyonu (uçak yapıları ile ilgili olarak) ABD Hava Kuvvetleri Malzeme Laboratuvarı ve tarafından yürütülmektedir. Malzeme Laboratuvarı, askeri uçak yapımında kompozit malzemelerin kullanımının etkinliğini değerlendirmekle ilgilenmektedir. Şu anda, Hava Kuvvetleri ile yapılan sözleşmeler ve büyük uçak üreticileri tarafından finanse edilen programlar kapsamında, kompozit malzemelerden çok sayıda uçak ve helikopter yapısal elemanı üretilmekte ve test edilmektedir.

Bir kompozit malzeme (bazen kompozit olarak adlandırılır), belirli bir yöne yönlendirilmiş yüksek mukavemetli bir dolgu maddesi ve bir matristen oluşur. Berilyum, cam, grafit, çelik, silisyum karbür, bor veya sözde alüminyum oksit, bor karbür, grafit, demir vb. lifleri, takviye dolgu maddeleri (bileşimin güç tabanı) olarak kullanılır. sentetik reçinelerin (epoksi, polyester, organosilikon) veya metal alaşımlarının (alüminyum, titanyum ve diğerleri) liflerin veya bıyıkların bir matris ile bağlantısı, sıcak presleme, döküm, plazma püskürtme ve diğer bazı yöntemlerle gerçekleştirilir.

Yüksek mukavemetli liflere dayalı kompozit malzemeler en yaygın olarak yurt dışında uçak ve roket yapımında kullanılmaktadır. Kompozit malzeme, tek bir yapısal bütün gibi davranır ve kendisini oluşturan bileşenlerinin sahip olmadığı özelliklere sahiptir. Kompozit malzemelerin bir özelliği, takviye liflerinin oryantasyonu ile belirlenen özelliklerinin anizotropisidir (yani, mekanik dahil olmak üzere, malzemelerin yön üzerindeki fiziksel özelliklerinin bağımlılığı). Malzemenin verilen mukavemeti, dolgu liflerinin ana kuvvet yönünde yönlendirilmesiyle elde edilir. Yabancı uzmanlar, bunun uçak ve helikopterlerin güç elemanlarının tasarımında yeni olanaklar açtığına inanıyor.

Yabancı uzmanlara göre, spesifik mukavemet ve spesifik sertlik özellikleri açısından en umut verici olanı, takviye takviyesi olarak bor, bor karbür ve karbon fiberlerin kullanıldığı kompozit malzemelerdir. Bu malzemeler arasında bor epoksi malzemeleri (boroplastikler, karbon fiber takviyeli plastikler, bor alüminyum) bulunur.

Bor epoksi kompozit malzemeler

Yurtdışında, en yaygın olarak kullanılan malzemeler (boroplastikler), takviye edici boron lifleri (bor lifleri) ve epoksi matrisleri ile. Yabancı basına göre, bor plastiklerinin kullanılması yapının ağırlığını %20-40 oranında azaltmayı, sağlamlığını artırmayı ve ürünün operasyonel güvenilirliğini artırmayı mümkün kılıyor. Bor lifi esaslı kompozit malzemeler yüksek mukavemet, sertlik ve yorulma direncine sahiptir. Örneğin, yabancı basında, bor plastiklerinin özgül mukavemetinin bir alüminyum alaşımının gerilmedeki özgül mukavemetine oranının 1.3-1.9, sıkıştırma - 1.5, kesme - 1.2, ezme - 2.2 ve yorulma olduğu not edildi. karakteristik 3.8 kat artar. Ayrıca boroplastikler, -60 ila +177°C sıcaklık aralığında özelliklerini korurlar. Bu özelliklerin kombinasyonu, boroplastiklerin havacılıkta, roket ve uzay teknolojisinde geniş kullanım beklentilerini önceden belirledi.

Yabancı basının raporundan da anlaşılacağı gibi, boroplastiklerin ABD uçak endüstrisinde kullanım ölçeği şu anda zaten çok önemli. Örneğin, bir savaşçı yaklaşık 750 kg borlu plastik tüketir. Bu malzemeler, yapısal elemanların ağırlığını azaltan ve yük taşıma kapasitelerini artıran bor plastik kaplamalarla güç setinin elemanlarını güçlendirmek ve ayrıca kaplama üretimi için kullanılır.

Boroplastiklerin kullanımı sayesinde üretim teknolojisi büyük ölçüde basitleştirilmiştir ve buna ek olarak azaltmak mümkündür. Toplam uçak yapısının bazı unsurlarındaki bileşenler ve parçalar. Örneğin, McDonnell Douglas uzmanlarına göre, boroplastiklerden F-4 uçak dümeni imalatında parça sayısı 240'tan 84'e düşürüldü.

Karbon fiberli kompozit malzemeler

Yabancı uzmanlar, süpersonik uçuş sırasında meydana gelen yüksek sıcaklık koşulları altında, grafit (karbon) fiberlerle güçlendirilmiş matrislere dayalı kompozit malzemelerin en etkili olduğuna inanmaktadır. Bu malzemelerin modern ve gelişmiş süpersonik uçakların yapımında kullanılması, özellikle ağırlığı, dayanıklılıktan çok sertlik gereksinimleri tarafından belirlenen bileşenler için, yapının ağırlığından tasarruf edilmesi açısından faydalıdır. Epoksi matrislere (CFRP) dayalı karbon fiberli malzemeler ve karbon fiberlerle güçlendirilmiş grafitleştirilmiş karbon matrislerine dayalı malzemeler ("karbon-karbon") yurtdışında en büyük dağıtımı aldı.

CFRP

Yabancı basın, karbon plastiklerin düşük özgül ağırlığa sahip olduğunu belirtiyor - 1,5 g / cc. (alüminyum alaşımları 2,8 g/cc, titanyum alaşımları 4,5 g/cc); yüksek sertlik, titreşim mukavemeti ve yorulma mukavemeti. Bütün bunlar onları havacılık ve uzay teknolojisi üretimi için en umut verici malzemelerden biri yapıyor. Tüm ana etkili yük türleri için, karbon plastiğin özgül mukavemetinin bir alüminyum alaşımının mukavemetinden daha yüksek olduğu bildirilmektedir. Yabancı uzmanlar, karbon fiberin sağlamlığının ve sertliğinin, uçak yapılarında kullanılan ana çelik kalitelerinden yaklaşık altı kat daha yüksek olduğunu belirtiyor.

1969'da ABD Hava Kuvvetleri Malzeme Laboratuvarı, Northrop'a prototip grafit bazlı kompozit yapılar geliştirmesi için bir sözleşme verdi. Başlangıçta, karbon fiberin yüksek maliyeti (1 kg başına 700-900 dolar) nedeniyle uçak yapılarında karbon fiber kullanımı önemsizdi. Daha sonra geniş bir elyaf üretiminin organize edilmesi sonucunda maliyet 120-150 dolara kadar düştü. Ancak Amerikalı uzmanların tahminlerine göre, üç ila beş yıl içinde 50-80 doları geçmeyecek.

Yabancı basına göre, şu anda uçak endüstrisinde karbon fiber kullanımı önemli ölçüde arttı. Bu malzemeden yapılan çeşitli yapısal elemanlar F-5E, A-4D ve F-111 uçaklarında test ediliyor. Boeing şirketi, ABD Hava Kuvvetleri ile bir sözleşme kapsamında, bu malzemeleri gelecek vaat eden bir yüksek irtifa insansız keşif uçağının kanat tasarımında kullanma olasılığını araştırıyor. Benzer çalışmalar diğer kapitalist ülkelerde de yürütülmektedir. Örneğin, İngiliz Savunma Bakanlığı ile imzalanan bir sözleşme kapsamında İngiliz firması "British Aircraft", bazı uçakların gövdelerinin unsurlarını karbon fiberden yaratıyor.

"Karbon-karbon" kompozit malzemeler, düşük özgül ağırlığa (1.4 g/cm3), yüksek ısı koruma özelliklerine, 2500 santigrat derecenin üzerindeki sıcaklıklarda mukavemet özelliklerini koruma yeteneğine sahiptir. Bu ve diğer nitelikler nedeniyle, yüksek sıcaklıklarda çalışan uçak parçalarının ve montajlarının yanı sıra, başta uzay araçları olmak üzere uçakların ısı kalkanlarının üretimi için çok umut verici olarak kabul edilirler. Yabancı basında çıkan haberlere göre, şu anda uçaklar için bu malzemeden tekerlek fren parçaları geliştiriliyor, ağırlıkları çelik frenlerin ağırlığının yaklaşık %30'u kadar. Amerikan Dunlop şirketinden uzmanlara göre, bu malzemelerden yapılmış fren cihazlarının hizmet ömrü, geleneksel frenlerin hizmet ömründen beş ila altı kat daha uzun olan 3.000 iniştir.

Bor alüminyum kompozit malzeme (bor alüminyum)

Bor lifleri (bazen silisyum karbür ile kaplanmış) bu kompozit malzeme için takviye dolgu maddesi olarak kullanılır ve matris olarak alüminyum alaşımları kullanılır. Boro-alüminyum, alüminyumdan 3,5 kat daha hafif ve ondan 2 kat daha güçlüdür, bu da önemli ölçüde ağırlık tasarrufu elde etmenizi sağlar. Ek olarak, yüksek sıcaklıklar(430°C'ye kadar) bor-alüminyum kompozit malzemenin 2 katı büyük değerler titanyum ile karşılaştırıldığında spesifik mukavemet ve sertlik, bu da titanyumun şu anda kullanıldığı tasarımlarda M = 3 uçuş hızlarına sahip uçaklar için kullanılmasını mümkün kılar. Yabancı uzmanlar, bor-alüminyumu da, kullanımı uçak yapısının ağırlığının %50'sine kadar tasarruf sağlayabilecek gelecek vaat eden kompozit malzemelerden biri olarak görüyor.

Yabancı basında çıkan haberlere göre, bor alüminyumun özelliklerinin araştırılması ve uçak endüstrisine girişi ile ilgili çalışmalar birkaç Amerikan firması tarafından yürütülmektedir. Örneğin, General Dynamics şirketi bu malzemeden F-111 uçağının kuyruk bölümünün yapısal elemanlarını üretir ve Lockheed şirketi C-130 uçağının merkez bölümünün deneysel bir kesonunu üretir. Boeing uzmanları, süper ağır uçakların kirişlerinde boron-alüminyum malzeme kullanma olasılığını araştırıyorlar.

Şu anda, uçak motorlarının yapımında bor-alüminyum kompozit malzeme giderek daha fazla kullanılmaktadır. Yabancı basına göre, Pratt-Whitney şirketi JT8-D, TF-30, F-100 turbofan motorlarının birinci ve üçüncü aşamaları için fan kanatlarının üretiminde kullanıyor ve General Electric Company fan kanatlarını kullanıyor. Şirketin uzmanlarına göre, bu elemanların ağırlığında yaklaşık% 40 tasarruf elde edilmesini sağlayacak olan J-79 motorunun.

Amerika Birleşik Devletleri'nde, uçak endüstrisinde kompozit malzemelerin araştırılması ve pratik kullanımı üzerine çalışmaların yürütüldüğü 79 program bulunmaktadır.

Deneysel çalışmanın performansı sırasında elde edilen sonuçları analiz eden yabancı uzmanlar, kompozitlerin bir savaş uçağının çoğu bileşeninin ve parçasının tasarımında kullanılabileceğine inanıyor. Şek. 1, görünümlere göre tasarımlarında bu unsurları gösteren bir savaş uçağının gövdesinin bir diyagramını gösterir. yabancı uzmanlar, kompozit malzemelerin kullanımı mümkündür.

Pirinç. 1. Kompozit malzemeler kullanılarak yapılan bir savaş uçağı gövdesinin şeması: 1 - kokpit cam çerçevesi; 2 - kabin kaplaması; 3 - ana direkler; 4 - kanat ve kuyruğun güç seti; 5 - pilon; 6 - gövde derisi; 7 - çıtalar; 8 - kanatlar, rüzgarlıklar, kanatçıklar: 9 - dümenler ve asansörler; 10 - motor bağlantı noktaları ve kapakları; 11 ve 12 - kabin zemin yapısı; 13 - kabinin ön ve arka duvarları; 14 - enine güç setinin ana elemanları; 15 - kirişler;: 16 - yakıt deposu.

Rockwell International tarafından düzenlendi stratejik bombardıman uçağı Arka gövdede yer alan B-1 iç ve dış direkleri boron epoksi kompozit malzeme bindirmeleri kullanılarak yapılmıştır. Bu direkler, metal parçalara bağlı katı bor plastik astarlardan oluşur. Metal elemanlar (çelik, titanyum) mukavemet sağlar ve bor plastik astarlar direklerin sertliğini arttırır. Bu tasarımın direklerinin sadece iyileşmekle kalmadığına dikkat edilmelidir. Mekanik özellikler, aynı zamanda tamamen metal olanlardan %28-44 daha hafiftir.

B-1 bombardıman uçağının tasarımına kompozit malzemelerin daha fazla eklenmesini öngören ABD Hava Kuvvetleri Malzeme Laboratuvarı, Rockwell International ile grafit-epoksi ve bor-epoksi malzemelerden bir omurga geliştirmek ve Grumman ile bir uçak dengeleyici oluşturmak için sözleşmeler imzaladı. bu malzemelerden.

General Dynamics tarafından uygulanan programa uygun olarak (ABD Hava Kuvvetleri ile sözleşme kapsamında), avcı-bombardıman uçağının menteşeli kanat desteğinin yüksek mukavemetli çelik alt yüzeyine epoksi bor plastik takviye pedleri monte edilir. Amerikalı uzmanlar, bu kaplamaların kullanımının kanat çevirme ünitesinin menteşe ekleminin yorulma mukavemetini iki katından fazla artırdığına inanıyor. İki F-111A uçağında, yabancı basın verilerine göre geleneksel olanlardan %27 daha hafif olan boron-epoksi kompozit malzemeden yapılmış deneysel stabilizatörler test ediliyor.

F-l4 uçağında, tasarımın en başında yük taşıyan yapıda kompozit malzemelerin kullanılması öngörülmüştü. Dört sabitleyici kaplama paneli, bor lifi bazlı bir kompozit malzemeden yapılmıştır.

Yabancı basına göre, testlerin sonuçları, bor plastik kaplamalı stabilizatörün yorulma özelliklerinin belirtilenden 2,5 kat daha yüksek olduğunu gösterdi. teknik gereksinimler, ancak bir maliyetle şu anda tamamen metal olana eşdeğerdir. Boroplastik kasalı stabilizatörün toplam ağırlığı 350 kg'dır; 82 kg'lık (veya %10) titanyum kaplı stabilizatöre kıyasla ağırlık tasarrufu. Alüminyum alaşımlarından yapılmış benzer bir tasarıma sahip bir dengeleyici ile karşılaştırıldığında, ağırlık kazancı daha da fazladır - 117 kg (% 27).

F-15 uçağının (McDonnell Douglas) tasarımında, uçağın kuyruk bölümünün ağırlığından tasarruf etmek için gerekli merkezlemenin sağlanmasına ilişkin hususlara dayalı olarak, yatay kontrol edilebilir stabilizatörlerin ve dikey kuyruk ünitesinin derisi yapılmıştır. bor plastik. Yabancı basında çıkan haberlere göre, kompozit kaplama panelli F-15 uçak gövdesinin yorulma testleri tamamlandı. Test süresi, normal kaynağının dört katı olan 10 bin saattir. Daha sonra, yatay kontrollü stabilizatörün statik testleri, tasarım tahribat yükünün iki katı bir yükte gerçekleştirildi; Stabilizatör bu testleri geçmiştir. Titanyum yatay stabilizatör tasarımı ile karşılaştırıldığında, bor kaplamalarla ağırlık tasarrufu %22 idi.

Yabancı basında da belirtildiği gibi, F-15 uçağı, parçaları karbon fiber bazlı bir kompozit malzeme kullanılarak yapılan Goodyear fren sistemine sahip ilk ABD Hava Kuvvetleri askeri uçağıdır. Amerikalı uzmanlara göre bu, ağırlık tasarrufu (her fren için yaklaşık 32 kg) ve daha yumuşak ve aynı zamanda daha verimli frenleme sağladı ve ayrıca fren sisteminin güvenilirliğini artırdı.

McDonnell Douglas, F-15 kanadının çeşitli unsurları için kompozit malzemelerin kullanılmasını sağlayan ve şirket uzmanlarının hesaplamalarına göre kanadın ağırlığını azaltacak özel bir program kapsamında üçüncü yıl için araştırma yürütüyor. 130-180 kg'a kadar. Mukavemet testleri sırasında, kompozit malzemelerden yapılmış bir uçak kanadı, hesaplanan tahribat yükünün %110'u kadar bir yük altında çöktü. Bu kanadın uçuş testlerinin 1976'da başlaması planlanıyor (statik testler başarıyla tamamlanırsa).

Yabancı basın, bu tür malzemelerden parçaların üretimi için gerekli olan yüksek teknik ekipman maliyetinin, gelecek vaat eden kompozit malzemelerin uygun miktarda kullanılmasına izin vermediğini bildirdi. Bununla birlikte, yeni ABD savaş uçaklarının tasarımlarında kompozit malzemelerin kullanımı artmaktadır. General Dynamics tarafından F-111 uçağının geliştirilmesinde elde edilen grafit-epoksi kompozit malzemelerin kullanılması deneyimi, F-16 uçağı oluşturulurken de dikkate alındı. Fin kabuğunu, dengeleyiciyi ve dümeni karbon fiberden yapan firma, F-16'nın arka gövdesinin ağırlığını yaklaşık yüzde 30 oranında azaltmayı başardı. Şu anda, Hava Kuvvetleri ile sözleşmeli olan şirket, bu uçağın ön gövdesini grafit-epoksi malzemelerden geliştiriyor.

C-5A ağır askeri nakliye uçağının modernizasyonu sırasında, uçak gövdesinin bazı bileşenlerini ve parçalarını (örneğin, çıta bölümleri) oluşturmak için kompozit malzemeler kullanıldı. Şek. Şekil 2, boron epoksi malzemesi ve düz metal kullanılarak yapılmış bir çıta kesitini göstermektedir. Yeni bölüm artan mukavemet ve sertliğe sahiptir, metal olandan çok daha hafiftir.

Pirinç. Şekil 2. Ağır bir askeri nakliye uçağı C-5A'nın çıtasının kesiti: üstte - kompozit malzemeler kullanılarak yapılmış; alt - alüminyum alaşımlarından yapılmış

Helikopter yapımında kompozit malzemeler kullanılmaya çalışılmaktadır. Özellikle, helikopterlerin bazı ana yapısal elemanlarının bu tür malzemelerden üretilme olasılığını incelemek için, Amerikan ve Batı Alman firmaları bir dizi geliştirme çalışması yürütüyor. Yabancı basına göre Amerikan Sikorsky Firması, CH-54V helikopterinin kuyruk bomunun kompozit malzemelerle sertleştirilmesi nedeniyle yorulma ömründe artış ve dinamik özelliklerinde iyileşme sağlayan bir programa katılıyor. Kordonların bor epoksi malzeme ile güçlendirilmesi sonucunda helikopter gövdesinin kaynağının birkaç kat arttığı ve ağırlığının %30 azaldığı bildirilmektedir (Şekil 3).

Pirinç. 3. Bir CH-54B ağır helikopterinde kuyruk bomu kirişlerini güçlendirmek için bor plastik kullanımı.

Yabancı basında ABD Savunma Bakanlığı'nın Hughes ile kompozit malzemelerden bıçakların geliştirilmesi için 1,2 milyon dolarlık bir sözleşme imzaladığı bildirildi. rotor bir helikopter için. Şirketin uzmanlarına göre, bıçağın tasarımında kompozit malzemelerin kullanılması, ağırlığını azaltacak, mukavemet özelliklerini koruyacak ve bıçağın mermilerden göreceli olarak korunmasızlığını sağlayacaktır. Ayrıca, bu tür bıçaklar uzun bir kaynağa ve düşük dayanıklılığa sahip olacak ve üretimleri otomatik bir hat üzerinde düzenlenebilecek.

Kompozit malzemelerin ana rotor tasarımında yaygın olarak kullanılması, maksimum yaklaşık 30 ton yük taşıma kapasitesine sahip bir ağır saldırı helikopterinin oluşturulmasını sağlayan umut verici HLH programının bir parçası olarak da planlanmaktadır. , rotorlu imal rotorlar, tasarımlarında kompozit malzemeler kullanılmıştır.

En büyük Amerikan helikopter şirketi Sikorsky'nin CH-53D helikopteri ile ilgili yaptığı araştırmaya dayanarak, 80'lerde helikopter yapılarında kompozit malzemelerin yaygın olarak kullanılmasının uygun olacağı sonucuna varıldı. Şirketin uzmanları, helikopter gövdesinin tasarımına kompozit malzemeler dahil edildiğinde maksimum verimliliğin elde edildiğine inanıyor; aynı zamanda en çok yüklenen gövde elemanlarında karbon esaslı malzeme kullanılmalıdır. Analiz, kompozit malzemelerin kullanılması nedeniyle CH-53D helikopterinin yapısının ağırlığının % 18,5 oranında azaltılabileceğini gösterdi.

Uçak yapılarında kompozit malzeme kullanma deneyimini inceleyen Amerikalı uzmanlar, bu malzemelerin ağırlık ve mekanik özellikler açısından roket ve uzay teknolojisi için çok umut verici olduğunu düşünüyor. Yabancı basında çıkan haberlere göre, Amerika Birleşik Devletleri'nde füze savaş başlıklarının üretiminde, radyo şeffaflığı yüksek, karbon fiber matrisli kompozit malzemeler kullanılması planlanıyor. Nozulun termal testi de rapor edilir. roket motoru tamamen kompozit malzemelerden yapılmıştır.

Anten çerçeveleri gibi bir dizi yapay Dünya uydusu parçası, bir alüminyum petek yapısıyla birlikte karbon fiberden yapılmıştır. Bu, alüminyum konstrüksiyona kıyasla sadece ağırlık tasarrufu sağlamakla kalmadı, aynı zamanda karbon fiberin son derece düşük bir termal genleşme katsayısına (metallerden 50 kat daha az) sahip olması nedeniyle panellerin boyutsal stabilitesini de sağladı.

Kompozit malzemelerin, Amerika Birleşik Devletleri'nde Mekik taşıma ve uzay sisteminde geliştirilmekte olan yörünge aşamasının bazı elemanlarının üretimi için yaygın olarak kullanılması planlanmaktadır. Özellikle gövde burnunun, gövde burnunun alt yüzeyinin ve kanadın hücum kenarının termal koruması için karbon-karbon kompozit malzeme kullanılacaktır. Boeing bir sıvı için bir çerçeve geliştirdi Jet motoru temel tahrik sistemi arka gövdede bulunan yörünge aşaması. Titanyum alaşım elementleri ile birleştirilmiş bor epoksi kompozit malzemeden yapılmıştır. Şirkete göre bu tasarım, geleneksel titanyum ile karşılaştırıldığında, yaklaşık %30'luk bir ağırlık tasarrufu elde edilmesini sağlayacaktır.

ABD Hava Kuvvetleri Malzeme Laboratuvarı rehberliğinde bir dizi Amerikan uçak üreticisi şirket tarafından yürütülen araştırmalar, 80'lerin askeri uçak ve helikopterlerinin yapımında kompozit malzemelerin kullanılmasının yalnızca ağırlıklarını ve maliyetlerini önemli ölçüde azaltmakla kalmayacağını göstermiştir. ama aynı zamanda hayatta kalma oranını da arttırır.

Yabancı uzmanların tahminlerine göre, 80'lerin başında kompozit malzemelerin bir uçağın gövdesindeki payı %50'ye yükselecek. Bu, hem ses altı hem de ses üstü uçaklar için eşit olarak %20-30 ağırlık tasarrufu sağlamalıdır. Bu durumda elde edilen yapının ağırlığındaki azalma, yakıt tedarikinin veya savaş yükünün arttırılmasına veya uçağın boyutunun azaltılmasına izin verecektir. Ayrıca, bu malzemelerin yüksek mukavemet özelliklerinin daha iyi sonuçlara yol açabileceğine inanılmaktadır. aerodinamik özellikler(profilin nispi kalınlığını azaltarak ve kanadı uzatarak) ve nihayetinde - iyileştirmek için uçuş özellikleri uçak.

Koltuklar, içlerine yerleştirilecek ve performans gösterecek şekilde tasarlanmıştır. fonksiyonel görevler pilot, yolcu konaklaması, konforlu bir uçuş sağlanması, ayrıca acil iniş durumunda pilot ve helikopter yolcuları tarafından aşırı yüklenmelere tolerans gösterilmesi.

Koltuklarımız o kadar kompakttır ki neredeyse tüm kabinlere sığar.

Koltuklar yalnızca güvenlik gereksinimlerini karşılamakla kalmaz, aynı zamanda gelişmiş ergonomik özelliklere de sahiptir.

Sandalyeyi oluştururken aşağıdaki hedeflere ulaşıldı:

• kilo kaybı
• maliyet azaltma
• kompaktlık
• maksimum ergonomi ve konfor
• orijinal dizayn

Koltuk, seçkin, modern bir tasarıma sahiptir. Geliştirme sırasında, yeni orijinal mühendislik çözümleri tanıtıldı. Üretim süreci, gelişmiş, yenilikçi malzemelerin kullanımına dayanmaktadır.

Sandalye seri bir üründür, değiştirilebilir bileşenlere ve parçalara sahiptir. Koltuk donanımı helikoptere kolayca monte edilir ve hem uçuşta hem de uçuşta bulunur. Her koltuk işletimde güvenilirdir ve normal işletim koşulları altında minimum işletim maliyeti gerektirir.

Sandalyenin tasarımı, rakip sandalyelere kıyasla daha az ağırlıkla yüksek şok yüklere dayanır.

Hafif sandalyeler, enerji tasarrufunun yanı sıra güvenlik - ekonomik çalışma ve yüksek ergonomik özellikler sağlar.

Helikopter koltuğumuzun çok kademeli güvenlik sistemi yolcunun yaralanma olasılığını azaltır ve hayatını kurtarmasına katkı sağlar. Enerji emme teknolojisi, yüksek düzeyde güvenilirliğe sahiptir ve ciddi bir kaza veya acil iniş sırasında darbe enerjisini etkin bir şekilde emer.

enerji emici helikopter koltuğu, 30 g'a kadar aşırı yük için tasarlanmıştır.

Tek etkili enerji emme elemanı.

Koltuk modifikasyonlarından birinde, yolcunun ağırlık özelliklerine bağlı olarak (isteğe bağlı) çarpma enerjisinin emme derecesini ayarlamak, ayarlamak mümkündür.

Tutma ve sabitleme sistemi şunlardan oluşur: iki bel kemeri, atalet sargılı iki omuz kemeri, bir kemer sabitleme kilidi, kemerleri uzunluk boyunca ayarlamak için bir sistem ve emniyet kemerleri için bağlantı noktaları.

Sandalye minderleri, oturan kişinin minimum yer değiştirmesi (resesyon) ve dinamik geri bildirimi ile tasarlanmıştır. Yastıklar AP27.853'e göre kendiliğinden sönen malzemeden yapılmıştır.

Sandalyenin tasarımı, kolçakların (isteğe bağlı) kurulumunu sağlar.

uygulama yüksek derece sandalye güvenliği, düşük ağırlık, konfor, erişilebilirlik ve bakım kolaylığı gibi ana parametreleri etkilemedi.

ŞARTNAME

KOLTUK OLUŞUR:

• sandalye çerçevesi
• yumuşak yastıklar
• Bağlantı noktalarına sahip yastıklama sistemleri
• Yolcu ağırlığına göre amortisör ayar sistemi (opsiyon)
• kolçaklar (seçenek)
• kafalık
• bağlı sistem
• Güç kaynağı (seçenek)
• edebi cep
• Önceden seçilmiş renk şemasına sahip kasa (tekstil/deri)

HİZMET

Hızlı bırakma elemanları:

• yumuşaklık
• vakalar

Ayar uygulanmış düğümler:

• Kol dayama

HELİKOPTER Planör ve Kokpit Ekipmanları

1. GENEL

Gövde, bir çerçeve ve deriden oluşan, değişken kesitli, tamamen metal bir yarı monokoktur. Gövde, helikopterin tüm birimlerinin bağlı olduğu temeldir, ekipmanı, mürettebatı ve yükü barındırır.

Gövde tasarımı, helikopterin onarımını ve taşınmasını kolaylaştıran operasyonel parçalanmasını sağlar. İki yapısal konektörü vardır (bkz. Şekil 2.16) ve bir burun ve bir orta parça, bir kuyruk bomu ve bir kaporta ile bir uç bom içerir.

Ana yapı malzemeleri şunlardır: D16AT kaplı duralumin levha, 0,8 mm kalınlığında dış kaplamadan yapılmış levhalar, sertleştirilmiş B95 duralumin ve magnezyum alaşımları.

Birçok ünitenin tasarımında alüminyum alaşımlarından damgalamalar, çelik ve demir dışı alaşımlardan dökümler ve ayrıca ekstrüde profiller kullanılır. Bireysel bileşenler ve parçalar alaşımlı çeliklerden yapılmıştır.

Kabinlerin ses yalıtımı ve kaplaması için sentetik malzemeler kullanılmaktadır.

2. İLERİ GÖVDE

Gövdenin kokpit olan ön kısmı (Şekil 2.1), pilot koltuklarını, helikopter ve motor kontrollerini, enstrümantasyon ve diğer ekipmanları içeren 2.15 m uzunluğunda bir bölmedir. Ön kısmı, mürettebata görünürlük sağlayan bir fener oluşturur. Mürettebat kabini, bir kapı ile 5H numaralı çerçeve ile kargo bölmesinden ayrılmıştır.

Kayar kabarcıklar 2 sağda ve solda bulunur.Kabin tavanında yukarıya doğru açılan bir kapakla kapatılan elektrik santraline erişim için bir kapak vardır. Kokpitin zemininde helikopter kumanda kolları ve pilot koltukları bulunmakta olup, kokpitin giriş kapısına uçuş mühendisi koltuğu yerleştirilmiştir. 4N ve 5N numaralı kasalar arasındaki koltukların arkasında, radyo ve elektrikli ekipman için pil bölmeleri ve raflar bulunur.

Pruva çerçevesi, 1N - 5N No'lu beş çerçeve, uzunlamasına kirişler, kirişler, damgalı sertleştiriciler ve bir kanopi çerçevesinden oluşur. Teknolojik olarak, yay zemine, yan panellere, tavana, kanopiye, sürgülü kabarcıklara ve 5H numaralı çerçeveye bölünmüştür.

Perçinli yapının kokpitinin tabanı (Şekil 2.2), bir dizi alt çerçeve, uzunlamasına kiriş ve kirişten oluşur. Güç çerçevesi, köşe profilleri ile sabitlenir ve ünitelerin oyuk ve sabitleme yerlerinde profiller ve diyaframlar ile takviye edilir.

Duralumin levhalardan yapılmış döşeme ve dış kaplama çerçeveye tutturulmuştur. Simetri ekseni boyunca döşemenin üstüne, 3 No'lu kirişler arasına iki adet oluklu duralumin yerleştirilir.

Tabanda ve zeminin dış kaplamasında, ünitelerin montajı, helikopter kontrol sistemi çubuklarının düğümlerine ve ek yerlerine erişim, ön iniş takımının bağlantı noktalarına, 5H çerçevenin kenetleme cıvatalarına ve bağlantı noktalarına erişim için kapaklar yapılmıştır. ısıtma ve havalandırma sisteminin boruları.

2N ve ZN numaralı çerçeveler arasındaki dış kaplamada, MPRF-1A iniş ve taksi ışıklarının montajı için kapaklar 10 yapılmıştır. Mi-8P helikopterlerinde, 4N ve 5N numaralı çerçeveler arasındaki kokpit tabanının altına, ikinci bir yanıp sönen işaret MSL-3 kurulur.

Pirinç. 2.2. Kabin tabanı ileri gövde:

1, 5, 6, 11 - helikopter kontrolleri için açıklıklar; 2 - gösterge panelinin elektrik kabloları için delik; 3 - bindirmeler; 4 - ısıtma sisteminin borusu için delik; 7 - ön iniş takımının amortisörüne yaklaşma kapağı; 8 - montaj ve muayene kapakları; 9 - yanıp sönen bir işaret için bir kapak; 10 - farlar için kapaklar.

Döşemeyi aşınmaya karşı korumak için yön kontrol pedallarının altına delta ağacından yapılmış dört ped 3 yerleştirilmiştir. Koltukları, helikopter kontrol ünitelerini, gösterge panellerini ve bir otopilot konsolunu takmak için braketler zemine monte edilmiştir.

Yan paneller damgalı sertleştiriciler, profiller ve duralumin kaplamadan yapılmıştır. Dökme magnezyum profillerle birlikte damgalı sertleştiriciler, sağ ve sol kayar kabarcıklar için açıklıkların çerçevelerini oluşturur.

Kokpitin sızdırmazlığını sağlamak için açıklıkların ön ve arka kenarlarına kauçuk profiller yerleştirilmiştir. Dışarıda, açıklıkların üstünde ve önlerinde su tahliyesi için oluklar takılır. Açıklıkların çerçeve sızdırmazlığının üst kısmında, içeriden acil durum kabarcıklarının çıkarılması için mekanizmalar monte edilmiştir.

4H ve 5H numaralı çerçeveler arasında sağ ve sol taraflarda pilleri yerleştirmek için bölmeler yapılmıştır (her iki tarafta ikişer adet). Bölmeler dışarıdan vidalı kilitlerle kilitlenen kapaklarla kapatılmıştır. Kapaklar menteşelidir ve kullanım kolaylığı için iki çelik çubukla yatay konumda tutulur. Kılavuzlar, pilli kapların hareket ettiği bölmelere yerleştirilmiştir. Pil bölmelerinin iç yüzeyleri ısı yalıtım malzemesi ile yapıştırılmıştır. 1H ve 2H numaralı çerçeveler arasındaki kabarcıkların altına BANO-45 seyir lambaları yerleştirilmiştir. Sol tarafta, pil bölmelerinin önünde, havaalanı elektrik fişi konektörleri 4 için kesikler vardır (bkz. Şekil 2.1).

Kokpitin tavanı, damgalı sertleştiricilerden, uzunlamasına ve enine bir diyafram setinden, profillerden ve duralumin kaplamadan yapılmıştır. Santrale servis yapılırken bacakların kaymasını önlemek için deri özel çivili perçinlerle çerçeveye perçinlenmiştir.

Santrale erişim için tavanda bir kapak vardır. Ambar ve kapağın tasarımı, kokpite su girmesine karşı koruma sağlar.

Perçinli rögar kapağı iki menteşeye 1 monte edilmiştir (Şekil 2.3). İlk menteşeye, kapağı otomatik olarak kilitleyen yaylı bir mandal monte edilmiştir. açık pozisyon. Kapak açıldığında, profilli nervür (10) eğimli bölümü ile dilin (13) eksenini, yayın (12) etkisi altında eksen, nervürün düz bölümüne geçene kadar bastırır, ardından ambar kapağı kilitlenir.

Pirinç. 2.3. Santrale erişim kapağı:

1 - kapak menteşeleri; 2 - durur; 3 - mandal düğmesi; 4 - çatal; 5 - debriyajın ayarlanması; 6 - mil, 7 - mandal; 8 - kanca; 9 - tutamak; 10 - profilli kaburga; 11 - kilitleme pimi; 12 - yay; 13 - mandal.

Rögar kapağını kapatırken, önce mandalın çıkıntılı ucuna bastırmalı ve aksı menteşe halkasının profilli kenarının ötesine hareket ettirmelisiniz. Kapalı konumda ambar kapağı bir kilitle sabitlenir. Kilit mekanizması, kilitleme tertibatlı bir kol 9, bir çatal 4, bir ayar kavraması 5 ve iki ayaklı bir milden 6 oluşur. Ambar kapağını açarken, mandal düğmesine 13 basın, ikincisini kancadan 5 ayırın, ardından kolu aşağı çevirin. Bu durumda, mil saat yönünde dönecek ve pençeler kapağı serbest bırakacaktır. Motor hava girişi giriş tünellerinin uçuş sırasında görsel olarak gözlemlenmesi için ambar kapağında iki izleme penceresi vardır. Kapağın kapalı konumda sızdırmazlığı, çevresine kapağa tutturulmuş özel bir profil tarafından preslenen kauçuk contalarla sağlanır. Kapağın sızdırmazlığının ihlal edilmesi durumunda, eleme, kilit kontrol çubuğunun ayar kavraması 5 ile gerçekleştirilir.

Çerçeve numarası 5H. Gövdenin ön kısmı, 5H numaralı bir yerleştirme çerçevesi ile sona ermektedir (Şekil 2.4). Çerçeve, uç kirişi gövdenin orta kısmı ile birleştirmek için bir flanş oluşturan, preslenmiş bir köşe profili ile çevre boyunca kenarlı bir duralumin duvardır. Duvar, uzunlamasına ve enine bir dizi açı profili ile güçlendirilmiştir. Çerçevenin duvarındaki simetri ekseni boyunca, kokpitin ön kapısı için bir açıklık yapıldı. Açıklık, kauçuk bir profilin vidalarla sabitlendiği preslenmiş bir duralumin köşesi ile çevrelenmiştir.

Ekipman montajı için raflar, kapının her iki tarafında çerçevenin ön duvarına tutturulmuştur. Duvarın sol tarafında üstte ve altta helikopteri kontrol etmek için çubuk ve kabloların geçişi için delikler bulunmaktadır. 5H numaralı çerçevenin duvarının sağ ve sol taraflarında, uçuş güvenliğini sağlamak için kargo bölümünün yan tarafına özel plakalar yerleştirilmiştir. Helikopter ve elektrikli ekipman koşum takımlarını kontrol etmek için çubuklar ve külbütörler sistemini çevreleyen, 5H numaralı çerçevenin duvarının sol arka tarafına, çıkarılabilir kapakları olan bir mahfaza takılmıştır. Kasaya katlanır bir koltuk takılmıştır. Nakliye versiyonunda, kargo bölmesinin yanından kapının sağ tarafında, içine pilleri 3 olan kapların yerleştirildiği bir kutu duvara perçinlenmiştir (bkz. Şekil 2.1). Kutu kılavuzlarla donatılmıştır ve vidalı kilitli kapaklarla kapatılmıştır.

Kokpit kapısı duralumin levha şeklinde yapılmıştır. Menteşelere asılır ve iki kulplu bir kilit ile donatılmıştır ve kokpitin yanına iki kilit - valfler - monte edilmiştir. Kapının üst kısmına optik bir mikro gözetleme deliği yerleştirilmiştir. 4H ve 5H numaralı kasalar arasındaki kapıya, emniyet kemerli bir katlanan teknisyen koltuğu yerleştirilmiştir.

Kokpit kanopisi bir çerçeve ve camdan oluşur. Fenerin çerçevesi, vidalar ve perçinlerle birbirine sabitlenen duralumin profillerinden, sertleştiricilerden ve kaplama çerçevelerinden birleştirilir.

Pirinç. 2.4. Çerçeve No. 5H

Fener, elektrikle ısıtılan ve sileceklerle donatılmış silikat camdan yapılmış iki ön cam 1 (bkz. Şekil 2.1) (sol ve sağ) haricinde yönlendirilmiş organik camla kaplanmıştır. Çevre boyunca, cam kauçuk profillerle çevrelenmiş, dökme magnezyum çerçevelere yerleştirilmiş ve özel somunlu vidalarla duralumin kaplamaya bastırılmıştır. Montajdan sonra, sızdırmazlık için çerçevelerin iç ve dış kenarları VITEF-1 mastik ile kaplanır.

Blister (Şekil 2.5), içine dışbükey bir organik camın 14 yerleştirildiği magnezyum alaşımından dökülen bir çerçevedir Cam, duralumin astar 11 ve bir kauçuk sızdırmazlık contası aracılığıyla vidalarla çerçeveye sabitlenir. Blisterler, 8 kabloları ile kollara 13 bağlanan kilitlenebilir pimleri 7 olan 12 tutamakları ile donatılmıştır. Sol ve sağ kabarcıklar sadece kokpitten açılabilir.

Kabarcıklar, özel profillerden yapılmış üst ve alt kılavuzlar boyunca geriye doğru hareket ettirilir.

Üst iç kılavuz profiller 5 çelik kafeslerde bulunan bilyeler üzerine monte edilir. Dış U-şekilli kılavuz profil 6, blister acil durum serbest bırakma mekanizmasının kilitleme pimleri için tırnaklı braketlere ve blisteri aşırı ve orta konumlarda sabitlemek için kilidin 7 pimi için 100 mm'lik bir aralıkla delmeye sahiptir. Blister çerçevesinin alt kısmında, alt kılavuz profillerin 9 keçe pedler boyunca kaydığı, vidalarla açılış çerçevesine sabitlendiği oluklar vardır.

Her bir blister, acil bir durumda, kokpitin içindeki blisterin üzerinde bulunan tutamaç kullanılarak düşürülebilir. Bunu yapmak için, tutamak aşağı çekilmelidir, daha sonra yayların 1 etkisi altında, kilitleme pimleri 2 braketlerin 3 pabuçlarından çıkar, ardından blister dışarı itilmelidir. Açıklıkların çerçevelerinin alt profillerinde, kabarcıklara sıcak hava sağlamak için yuvalar vardır. Sol blisterde, alt kısma görsel bir buzlanma sensörü yerleştirilmiştir.

Pirinç. 2.5. sürgülü blister:

1 - yay; 2 - kilitleme pimi; 3 - braket; 4 - kabarcıkların acil olarak serbest bırakılması için tutamak; 5 - dahili kılavuz profilleri; 6 - dış kılavuz profili; 7 - pim; 8 - kablo; 9 - alt kılavuz profilleri; 10 - keçe pedi; 11 - astar; 12 - sap; 13 - kol; 14 - cam; 15 - blisterin dış sapı.

3. MERKEZİ GÖVDE

Genel bilgi. Gövdenin orta kısmı (Şekil 2.6), 1 ve 23 numaralı çerçeveler arasında bulunan bir bölmedir. Bir çerçeve, çalışan duralumin derisi ve güç ünitelerinden oluşur. Çerçeve, enine ve boyuna bir setten oluşur: enine set, 1 ve 23 numaralı çerçeveler - yerleştirme, 3a, 7, 10 ve 13 numaralı çerçeveler - güç ve diğer tüm hafif yapı çerçeveleri (normal) dahil olmak üzere 23 çerçeve içerir. . Boyuna set, kirişleri ve kirişleri içerir.

Çerçeveler, gövdenin belirli bir şeklini sağlar. enine kesit ve aerodinamik kuvvetlerden gelen yükleri algılar ve yukarıdaki yüklere ek olarak güç çerçeveleri, kendilerine bağlı helikopter birimlerinden (şasi, ana dişli kutusunun elektrik santrali) yoğun yükleri algılar.

Teknolojik olarak, orta kısım ayrı panellerden monte edilmiştir: kargo zemini 15, yan paneller 3.5 ve tavan paneli 4, arka bölme 7.

Pirinç. 2.6. Gövdenin orta kısmı:

1 - ön iniş takımının amortisörünün bağlantı noktası; 2 - sürgülü kapı; 3 - sol yan panel; 4 - tavan paneli; 5 - sağ yan panel; 6 - ana iniş takımının amortisörünün bağlantı noktası; 7 - arka bölme; 8 - kargo ambar kapıları; 9 - şasinin ana ayağının dikmesinin bağlantı noktası; 10 - şasinin ana ayağının aks milinin montajı; 11, 12, 13, 14 - harici yakıt deposunun bağlantı noktaları; 15 - kargo bölmesi zemin paneli; 16 - şasinin ön ayağının dikmesinin bağlantı noktası.

a - kargo bölmesinden hava giriş borusu için bir delik; b - termal hava boru hattı için delik; c - ısıtma ve havalandırma sisteminin kanalı için delik; g - yedek birimler; d - dıştan takmalı yakıt tanklarının bağlama bantları için bağlantı noktaları; e - bağlama cihazının bağlantı noktası.

Orta kısımda, 1 ve 13 numaralı çerçeveler arasında, arkada bir kargo kapağı ile biten bir kargo kabini ve 13 ve 21 numaralı çerçeveler arasında 5 numaralı kargo kapaklı bir arka bölme vardır. 10 Kuyruk patlamasına sorunsuz geçen bir üst yapı var. Yolcu versiyonunda, 1 ve 16 numaralı çerçeveler arasındaki bölme, arkasında bagaj odasının bulunduğu yolcu bölmesi tarafından işgal edilir. Motorlar, 1 ve y numaralı çerçeveler arasında kargo bölmesinin üzerinde bulunur ve ana dişli kutusu, 7 ve 10 numaralı çerçeveler arasında bulunur. 10 ve 13 numaralı çerçeveler arasındaki üst yapıda, tüketilebilir bir yakıt deposu ve 16 ve 21 numaralı çerçeveler arasında bir radyo bölmesi vardır.

Pirinç. 2.7. Gövdenin orta kısmının çerçeveleri:

a - güç çerçevesi No. 7; b - güç çerçevesi No. 10; c - 13 numaralı güç çerçevesi; g - normal çerçeve; 1 - üst kiriş; 2 - yan kısım; 3 - uydurma; 4 - alt kısım; 5 - kemerli kısım; 6 - bağlama halkası.

Bağlantı çerçeveleri hariç diğer tüm çerçeveler, üst kısım, iki yan ve alt kısım dahil olmak üzere kompozit yapılır. Çerçevelerin bu parçaları ve kirişler, panellerin tasarımına dahil edilir ve montaj sırasında çerçevelerin parçaları, gövdenin orta kısmının yük taşıyan bir çerçevesini oluşturarak birleştirilir.

Gövdenin orta kısmının en yüklü elemanları, 7, 10 ve 13 numaralı güç çerçevelerinin yanı sıra zemin panelidir. 7 ve 10 numaralı güç çerçeveleri (Şekil 2.7), üst kiriş 1, iki yan duvar 2 ve alt kısım 4 dahil olmak üzere kapalı bir profil oluşturan AK-6 alaşımından, preslenmiş ve sac parçalardan büyük dövme parçalardan yapılmıştır.

Üst kiriş, simetri düzleminde çelik cıvatalarla birbirine bağlanan iki parçadan oluşur. Kirişlerin köşelerinde, ana dişli kutusunun çerçevesinin cıvataları için delikler vardır.

7 numaralı çerçevenin üst kirişinin yan duvarlarla kenetlenmesi, frezelenmiş taraklar ve yatay olarak yerleştirilmiş iki cıvata kullanılarak ve 10 numaralı çerçevenin yan duvarlarının üst kirişe kenetlenmesi bir flanş ve dikey olarak yerleştirilmiş cıvatalar kullanılarak yapılmıştır. 7 ve 10 numaralı çerçevelerin alt kısımları duvarlardan ve buna perçinlenmiş 4 köşeden oluşur ve kesitte bir I profili oluşturur. Kirişlerin uçlarına, çerçevelerin alt kirişlerinin çelik cıvatalarla yan duvarlara birleştiği AK-6 alaşımından damgalanmış yerleştirme parçaları 3 monte edilmiştir.

7 No'lu çerçevenin dış kısmında, her iki tarafa da harici yakıt tankları için çelik bağlantı noktaları monte edilmiştir. 10 No'lu çerçeveye, ana iniş takımının ve bağlama cihazlarının süspansiyon desteklerinin aynı anda sabitlenmesi için birleşik üniteler kurulur. Ayrıca şasinin alt kısmında her iki tarafta da dıştan takmalı yakıt depoları için arka bağlantı noktaları bulunmaktadır.

Perçinli tasarımın 13 numaralı çerçevesi, sac duralumin ve ekstrüde köşe profillerinden yapılmıştır. Çerçevenin alt kısmı, birbirine cıvatalı üç AK-6 alaşımından yapılmıştır. Çerçevenin yan duvarları ile, alt kısım, bağlama halkalarının 6 takılması için deliklerin bulunduğu bağlantı parçaları yardımıyla perçinlenir. 13 numaralı çerçevenin altına, kargo bölmesini kapatan ve eğimli bir çerçeve takılır. kargo ambarının güç kenarıdır. Kargo kanatlarını asmak için her iki tarafta iki düğüm vardır.

13 No'lu çerçevenin üst kısmına, gövde üst yapısının bir parçası olan kemerli bir parça 5 monte edilmiştir, duralumin levhadan damgalanmıştır ve kirişlerin geçişi için çentiklere sahiptir.

Hafif (normal) çerçeveler (bkz. Şekil 2.7) tasarım açısından benzerdir ve kesit olarak Z-şekilli bir profile sahiptir. Çerçevelerin üst ve yan kısımları duralumin levhadan damgalanmıştır ve bindirmelerle birlikte alınmıştır. Çerçeveler, iç kontur boyunca bir açı profili ile güçlendirilir ve dış kontur boyunca kirişler için çentikler yapılır.

Normal çerçevelerin alt kısımları, bir duralumin levha duvarının perçinlendiği açı ve T profillerinden yapılmış üst ve alt kirişlere sahiptir. AK-6 alaşımından damgalanmış fitingler, çerçevelerin alt kısımlarının uçlarına perçinlenir, bunun yardımıyla çerçevelerin yan duvarlarına perçinlenir.

Dışta, sancak tarafında 8 numaralı çerçeve üzerinde, sol tarafta 8 ve 9 numaralı çerçeveler arasında ve ayrıca 11 numaralı çerçeve üzerinde ve her iki tarafta da dıştan takmalı yakıt tanklarının bantlarını takmak için de düğümler vardır. Aşağıdan, çerçevelerin alt kısımları boyunca, şasiyi takmak için ZOHGSA çeliğinden yapılmış üst düğümler kurulur. 1 No'lu çerçeveye, helikopterin uzunlamasına ekseni boyunca, ön süspansiyon dikmesinin bağlantı noktası monte edilir ve çerçevenin yanlarına ve zeminin uzunlamasına kirişlerine, küresel yuvalara sahip düğümler krikonun altına perçinlenir. destekler. 2 No'lu şaside, ön iniş takımı payandaları için bağlantı noktaları monte edilmiştir. 11 numaralı şaside, aks milleri için bağlantı noktaları ve 13 numaralı çerçevede, ana iniş takımı payandaları için bağlantı noktaları monte edilmiştir.

7 ve 13 No'lu çerçeveler arasındaki tavan panelinde ve yan panellerde, deri ile yapışmayı iyileştirmek için pahlı özel D16T duralumin köşe profillerinden yapılmış kirişler bulunmaktadır. Kalan kirişler köşe profillerinden kurulur.

Perçinli bir yapının kargo tabanı (Şekil 2.8), çerçevelerin alt kısımlarından, uzunlamasına kirişlerden 11, kirişlerden, oluklu sac 338 AN-1'den yapılmış döşemeden ve dış duralumin kılıftan oluşur. 3 ve 13 numaralı çerçeveler arasında yer alan döşemenin orta uzunlamasına kısmı, enine sert elemanlarla güçlendirilmiş ve özel uzunlamasına profillere ankraj somunlu vidalarla sabitlenmiştir. Duralumin levha D16AT ve L2.5'ten yapılmış köşe profilleri, zeminin yanları boyunca döşemenin üstüne perçinlenir, bunun yardımıyla yan paneller kargo bölümünün zeminine bağlanır. Taşınan tekerlekli araçlardan gelen zemin yükleme bölgeleri, iki uzunlamasına oluk şekilli profil ile güçlendirilmiştir. Taşınan yükü yanlarda zemine sabitlemek için 27 bağlama düğümü 5 kurulur.

Bağlama ünitelerinin monte edildiği yerlerdeki çerçeve ve kirişler, AK6 alaşımından yapılmış damgalı braket ve bağlantı elemanlarına sahiptir. Kargo tabanının simetri ekseni boyunca 1 numaralı çerçeve üzerinde, yükleri kabine çekerken LPG-2 elektrikli vinç makaralarını sabitlemek için bir düğüm 1 vardır. Uzunlamasına kirişin duvarındaki LPG-2 elektrikli vincin kurulum yerinde

AK6 alaşımından yapılmış damgalı bir bağlantı takviye edilmiştir, flanşında plaka için iki dişli delik vardır ve LPG-2 elektrikli vincin tabanı için 2 sabitleme cıvatası vardır. 1 ve 2 numaralı çerçeveler arasındaki zeminde, LPG-2 elektrikli vincin makaralarını ve kablolarını korumak için bir kasa monte edilmiştir ve sürgülü kapının açıklığında, çıkarılabilir bir giriş merdivenini sabitlemek için iki delik vardır.

5 numaralı çerçevedeki kargo tabanının uzunlamasına kirişlerinin duvarlarında ve 1 numaralı çerçevenin sancak tarafındaki duvarında, kabinlerin ısıtma ve havalandırma sisteminin boru hatları 12 için delikler vardır. Deliklerin etrafındaki duvarlar, AK-6 alaşımından yapılmış damgalı kenarlarla güçlendirilmiştir. 5 ve 10 numaralı çerçeveler arasında zeminin sol ve sağ taraflarında ilave yakıt depoları için beşikler bulunmaktadır.

Pirinç. 2.8. Kargo kabini zemin paneli:

1 - elektrikli vinç makaraları için bağlantı noktası; 2 - elektrikli vincin tabanının altındaki plaka; 3 - bağlama düğümleri; 4 - ARK-9 anteni için kapak; 5, 8 - yakıt sisteminin kapatma valflerine açılan kapaklar; 6 - montaj kapağı; 7 - harici süspansiyonu temizlemek için kablonun mandalına açılan kapak; 9, 17, 23 - teknolojik kapaklar; 10 - ARK-UD anteni için kapak; 11 - zemin çerçeve kirişleri; 12 - ısıtma sisteminin boru hattı; 13 - ön iniş takımının amortisörünün payandalarının bağlantı noktaları; 14 - ARK-9 anteninin çerçevesi için bir niş; 15 - ek yakıt tanklarının boru hatları için kesikler; 17 - harici süspansiyonun bağlantı noktaları; 18 - hidrolik asansörler için destekler; 19 - ana iniş takımı payandalarının bağlantı noktaları; 20 - yakıt sisteminin boru hatlarının kontrol bağlantıları; 21 - ana iniş takımının yarı eksenlerinin bağlantı noktaları; 22 - ön iniş takımının amortisörünün bağlantı noktası.

Kargo katında 5 ve 6 numaralı kasalar arasına, ARK-9 döngü anteni için bağlantı noktaları, 8 ve 9 numaralı kasalar arasında ise anten yükselticisi ve ARK-UD anten ünitesi için bağlantı noktaları kurulur.

Döşemede ankraj somunlu vidalar üzerinde kapaklarla kapatılmış montaj ve teknolojik kapaklar bulunmaktadır. Döşemenin çıkarılabilir kısmındaki simetri ekseni boyunca, ARK-9 döngü antenine, 5 ve 8 numaralı yakıt valflerine, ARK-UD anten ünitesine ve anten yükselticisine ve harici sabitleme için tutamak için inceleme ve erişim için kapaklar 4 vardır. geri çekilmiş konumda süspansiyon.

En son serinin Mi-8T helikopterlerinde, 8 ve 9 numaralı çerçeveler arasındaki kargo katında, 3000 kg yük kapasiteli harici kablo asma hatlarının geçişi için bir kapak yapılmıştır.

Harici bir süspansiyonla çalışırken, kapağın bir çiti vardır. Kablo dış süspansiyon düğümleri, 7 ve 10 numaralı çerçevelerin üst kirişlerinde kargo bölmesinin içinde bulunur. İstiflenmiş konumda, süspansiyon kargo bölmesinin tavanına yükselir ve bir DG-64M kilidi ve bir kablo ile sabitlenir. 10 ve 11 numaralı çerçeveler arasına monte edilmiş özel bir braket. Kargo askıları, kargo kutusuna takılır. Koruma katlanır ve kauçuk amortisörler yardımıyla sol kargo kapağındaki iniş koltuğunun arkasına takılır. Kargo bölmesinin tabanındaki kapak, kargo bölmesinden eşleştirilmiş (iç ve dış) kapaklarla kapatılmıştır.

Yan paneller (bkz. Şekil 2.6), (normal) çerçevelerin yan kısımlarından, köşe profillerinden kirişler ve duralumin kaplamadan perçinlenmiştir. Panellerin arka kısımları eğimli bir çerçeve ile son bulmaktadır. Sağ ve sol panellerde, düz organik camla kaplanmış ilk sol pencere dışında, dışbükey organik camlı beş yuvarlak pencere vardır. Camlar, dökme magnezyum çerçevelere özel somunlarla vidalarla sabitlenir ve kontur boyunca kauçuk contalarla kapatılır ve camın iç ve dış montajı yapıldıktan sonra çerçevelerin kenarları dolgu macunu ile kaplanır.

1 ve 3 numaralı çerçeveler arasındaki panelin sol tarafında, duralumin profillerden bir çerçeve ile kenarlı sürgülü kapı 2 için bir açıklık vardır. Kargo bölmesinin yan tarafındaki kapının üst kısmında, bir halat merdiven için düğümler takılır ve kapının üzerine su tahliyesi için bir oluk takılır.

Perçinli bir yapının kapısı (Şekil 2.9), bir çerçeveden ve ona perçinlenmiş dış ve iç kaplamalardan yapılır, alt ve üst kılavuzlara monte edilir, bunun boyunca toplar ve makaralar üzerinde geri kayar. Üst kılavuz 11, kızağın 14 ve iki sıra bilyenin 12 takıldığı U-şekilli bir profildir.Kapıya monte edilen kilitleme pimleri 13 ile kapıya bağlanan braketler 15 kızağa perçinlenmiştir. Açık konumda, kapı, gövdenin yan tarafına dışarıdan monte edilmiş bir yaylı mandalla tutulur.

Pirinç. 2.9. Kayar kapı:

1 - mandal; 2 - pimli yay; 3, 4 - kapının acil durumda sıfırlanması için kulplar; 5 - kablo; 6 - cam; 7 - iç kapı kolu; 8 - yaylar; 9 - kahretsin; 10 - dış kapı kolu; 11 - üst kılavuz; 12 - bilyalı rulmanlar; 13 - kilitleme pimi; 14 - kızak; 15 - braket; 16 - silindir.

Kapı, düz organik camlı yuvarlak bir pencereye sahiptir ve iki kilit ile donatılmıştır. Kapının orta kısmının ön kenarına iki tutamaklı 10 ve 7 (dış ve iç) bir tuş kilidi takılmıştır.

Kapının üst kısmına, kapının acil düşmesi için iç ve dış kollar 3 ve 4 ile pimli kilit monte edilmiştir. orta kilit aynı anda açılır. Kapının acil olarak düşmesi durumunda, üst kilidin kilitleme pimleri 13 braketlerin deliklerinden çıkarken, dış veya iç kolu ok yönünde geri çevirmek gerekir ve mandal 9 orta kilit, kablo 5 ile devre dışı bırakılır, ardından kapı dışarı itilmelidir.

Kapının uçuşta kendiliğinden açılmasını önlemek için üzerine kapıyı kapalı konumda kilitleyen bir cihaz monte edilmiştir.

Tavan paneli (Şekil 2.10), birbirine perçinlenmiş çerçevelerin, kirişlerin ve kılıfların üst kısımlarından oluşur. Hafif (normal) çerçevelerde, kirişlerin geçişi için çentikler yapıldı ve 3, 3a, 7, 10 numaralı çerçeveler boyunca, kirişler duralumin levhadan yapılmış dişli kayışlarla kesildi ve birleştirildi. 1 ve 10 numaralı çerçeveler arasındaki tavan panelinin kaplaması titanyum levhadan ve 10 ve 13 numaralı çerçeveler arasındaki kaplama duralumin levhadan yapılmıştır. 9 ve 10 numaralı çerçeveler arasındaki tavan panelinin kaplamasında, yakıt sisteminin yangın hidrantlarının açıları için ve besleme tankının yakıt pompaları için 11 ve 12 numaralı çerçeveler - kapak 6 arasında delikler açılmıştır. Kasa üzerine ekstrüde profillerden oluklar takılır ve su akışı için drenaj boru hatları için delikler açılır.

Tavan panelinin çerçevelerinin üstüne, düğümler monte edilir: 3 numaralı çerçeveye - motorları monte etmek için dört düğüm 1, 5 ve 6 numaralı çerçevelere - motor sabitleme cihazını dişli kutusu çıkarılmış haldeyken sabitlemek için 2 ve 3 düğümleri, 6 ve 7 numaralı çerçevelerde - davlumbazın 1 numaralı çerçevesini sabitlemek için düğümler 5, davlumbaz ve fan payandalarının sabitlenmesinin 4 düğümü.

Arka bölme 7 (bkz. Şekil 2.6), gövdenin orta kısmının bir devamıdır ve kargo kanatlarıyla birlikte gövdenin arka hatlarını oluşturur. Perçinli yapının arka bölmesi, çerçevelerin üst kemerli kısımlarından, kirişlerden ve dış kaplamadan oluşur.

Teknolojik olarak, bölme ayrı panellerden monte edilir ve kargo bölmesinin üstünde bulunan ve sorunsuz bir şekilde kuyruk bomuna dönen bir üst yapıdır. Üst yapı, 23 numaralı bir yerleştirme çerçevesi ile sona ermektedir.

10 ve 13 numaralı çerçeveler arasında en üstte, tüketilebilir bir yakıt deposu için bir kap bulunur. 16 ve 21 numaralı çerçeveler arasında bir radyo bölmesi vardır, alt kısmında 16 ve 18 numaralı çerçeveler arasında kargo bölmesinden radyo bölmesine ve kuyruk bomuna girmek için bir kapak yapılır.

12, 16 ve 20 numaralı çerçevelerde, şanzıman kuyruk milinin destekleri için bağlantı parçaları üste monte edilmiştir. Arka bölmenin tavan ve yan panellerle kenetlenmesi, köşe profilleri ve dış kaplamalarla gerçekleştirilir.

Gövdenin orta kısmının derisi (Şekil 2.11), 0,8 mm, 1,0 mm ve 1,2 mm kalınlığında D16AT duralumin levhalardan yapılmıştır. En çok yüklenen, kaplamanın kalınlığının 1,2 mm olduğu 7 ve 13 numaralı çerçeveler arasındaki tavan panelinin kaplamasıdır. 19 ve 23 numaralı çerçeveler arasındaki alanda üst yapının sol panelinin astarı 1 mm kalınlığında bir sacdan yapılmıştır.

Kargo kanatları (Şekil 2.12), gövdenin orta kısmının 13 ve 21 No'lu çerçeveleri arasında bulunur, her biri iki halka üzerinde eğimli bir çerçeveye asılır.

Yük kanatları arka açıklığı kapatır kargo bölmesi ve ek kabin hacmi oluşturun. Perçinli tasarımlı kapılar, her biri damgalı sertlik ve dış duralumin kaplamadan oluşur. Tekerlekli araçlara yükleme kolaylığı için, kanatlar, kanatların alt kısımlarına menteşelenen yukarı doğru katlanan kanatlara 13 sahiptir. Eğik konumda, kalkanlar kauçuk amortisörler tarafından tutulur.

Kargo kanatlarının açılıp kapanması manuel olarak yapılır, açık konumda payandalar tarafından tutulur ve kapalı konumda 13 numaralı çerçevedeki pimlerle sabitlenir ve boyuna ve enine kilitler 10 ve 11 ile kilitlenir. kargo bölmesinin içinden kanatların açılmasına izin verin.

Pirinç. 2.10. Tavan paneli:

1 - motor takozları; 2,3 - motor sabitleme cihazının bağlantı noktaları; 4 - 1 numaralı çerçevenin, kaputun ve fanın desteklerinin bağlantı noktası; 5 - kaputun 1 numaralı çerçevesinin bağlantı noktaları; 6 - besleme tankının takviye pompalarına bir kapak; a - ana dişli kutusunun çerçevesinin cıvataları için delikler.

Kauçuk profiller, tüm çevre boyunca kanatların uç yüzeylerinde takviye edilerek, kapalı konumda kanatların gövde ile temas yüzeylerinin ve kendi aralarında sızdırmazlığını sağlar. Helikopter dışarıda park edildiğinde kargo kapılarının açılmasını önlemek için, kapı kilidinin iç kolu için bir sabitleme cihazı takılmıştır; Kalkıştan önce kolun kilidi açılmalıdır.

Alet kutuları 12, kanatların alt kısmına yerleştirilmiştir.Her iki kapı da kargo bölmesinde taşınan ekipmanın çalışan motorundan çıkan egzoz gazları için kapaklara sahiptir. Sol kanatta, portatif bir yangın söndürücü 16 ve sıhhi sedyenin raflarının 17 altındaki yuvaları sabitlemek için braketler bulunur. Dış kaplamada, panjurların altında bir egzoz havalandırma damperi 1 ve roketatarların altında 2 kapaklar kesilir. Sağ kanatta, yerden ısıtıcının manşonunu 6 beslemek için bir kapakla kapatılmış bir kapak vardır.

Sağ kanat, acil bir durumda helikopteri terk etmek için bir kapakla donatılmıştır. Kapak, birbirine perçinlenmiş dış deri ve sertlikten oluşan kapak 8 ile kapatılmıştır. Altta, rögar kapağı mandallarla ve üstte - kapağa monte edilmiş acil durum düşürme mekanizmasının kilitleme pimleri ile tutulur.

Acil tahliye mekanizması, tasarım olarak kokpit kayan blister mekanizmasına benzer. Kapağı düşürmek için, kolu 7 keskin bir şekilde aşağı çekmeniz gerekir, ardından kilitleme pimleri braketlerin pabuçlarından çıkacak ve kapağı serbest bırakacak ve kapağın üst köşelerinde bulunan yaylı iticiler kapağı dışarı itecektir. .

Helikoptere tekerlekli araçlar ve diğer yükleri yüklemek ve boşaltmak için tasarlanmış merdivenler 15 bağlanmıştır. Çalışma konumunda, merdivenler, 13 No'lu çerçevenin alt kirişindeki çelik soketlerde çelik düğümlerle sabitlenir, istiflenmiş konumda, kargo bölümünün her iki tarafında zemine serilir ve sabitlenir. Helikopter yüküne bağlı olarak, kabin tabanına kargo merdiveni yerleştirmek mümkün değilse, merdivenler, istiflenmiş konumda merdiven bağlantı noktalarının sağlandığı kargo ambarının sol tarafına yerleştirilir.

Pirinç. 2.12. Yük kapıları:

1 - egzoz havalandırması için damper; 2 - roketatar; 3 - katlanır koltuk; 4 - domuz mürettebatının kapısı; 5 - elektrikli vinç; 6 - yerden ısıtıcının manşonunu beslemek için kapak; 7 - kolu acil durum ambar kapağını sıfırlayın; 8 - acil durum ambar kapakları; 9 - tutamak; 10 - pimli kilit; 11- kuplör kilidi; 12 - alet kutusu; 13 - kalkan; 14 - koltuk; 15 - merdivenler; 16 - portatif yangın söndürücü; 17 - sıhhi raflar için montaj braketi.

Geçidin çerçevesi, uzunlamasına ve enine bir güç setinden oluşur. Boyuna güç seti, köşe profillerinden ve D16T L1, 2 duralumin duvardan perçinlenmiş iki kirişten oluşur.Kirişlerin üst kayışları, rafı merdiven derisinin üzerine çıkıntı yapan ve tekerlekli araçların kaymasını önleyen D16T duralumin T-kesitinden yapılmıştır. yükleme ve boşaltma sırasında merdivenlerden indi. Enine set, T profillerinden ve bunlara perçinlenmiş duralumin levhadan yapılmış damgalı diyaframlardan oluşur.

Merdivenlerin ön ve arka kenarları çelik kenarlıdır. Kendi gücüyle yüklenirken kendinden tahrikli ekipmanın tekerleklerinin kaymasını önlemek için, merdivenlerin arka uç kısımlarındaki kenarlara oluklu kaplamalar perçinlenir.

Pirinç. 2.11. Gövdenin orta kısmını kaplamak

4. KUYRUK BOM

Kuyruk bomu, kuyruk rotorunun ana rotorun reaktif momentini telafi etmesi için gerekli olan omuzun oluşturulmasını sağlar.

Perçinli konstrüksiyonun kuyruk bomu (Şekil 2.14), kiriş-string tipi, kesik bir koni şeklindedir, bir çerçeve ve pürüzsüz çalışan duralumin derisinden oluşur.

Çerçeve, boyuna ve enine güç setlerini içerir. Enine güç seti on yedi Z kesitli çerçeveden oluşur. 1 ve 17 numaralı çerçeveler kenetlenir, ekstrüde D16AT duralumin profilden yapılmıştır ve dişli bantlarla güçlendirilmiştir. 2, 6, 10 ve 14 numaralı çerçeveler, şanzıman kuyruk milinin destekleri 3 için üst kısımda takviye edilmiştir. Kuyruk rotoru hatve kontrol kabloları için textolite kılavuz blokları takmak için braketler 2 de bunlara eklenmiştir.

Uzunlamasına set, dikey eksenin her iki yanında üstten başlayarak, #1'den #14'e kadar 26 kirişten oluşur. Stringers ekstrüde açı profillerinden yapılmıştır.

Kuyruk bomu kaplaması, D16AT sac kaplı duraluminden yapılmıştır. Deri tabakalarının derzleri, kirişler ve alttan kesme ile üst üste binen çerçeveler boyunca yapılır. 13 ve 14 numaralı çerçeveler arasındaki deride, kuyruk bomunun her iki tarafında, dengeleyici direğin geçişi için kesikler yapılmıştır.

Pirinç. 2.14. Kuyruk Bomu:

1 - yerleştirme flanşı; 2 - kuyruk rotoru kontrol kablolarının bloklarını sabitlemek için braket; 3 - şanzıman kuyruk mili desteği; 4 - braket düzeneğinin ayarlanması; 5 - kaplama; 6 - sabitleyici montaj braketi; 7 - kuyruk desteğinin amortisörünün bağlantı noktası; 8 - kuyruk destek dikmesinin bağlantı noktaları.

Takviye edici duralumin plakaları 5, oyukların konturu boyunca perçinlenmiştir.Derinin üstünde, şanzıman kuyruk milinin yivli kaplinlerini kontrol etmek ve yağlamak için kapaklı kapaklar vardır. 3 ve 4 numaralı çerçeveler arasında, MSL-3 yanıp sönen işaret için bir kesme yapıldı, 7 ve 8 numaralı çerçeveler arasında, 15 ve 16 - matkap ışıkları için kesikler, 11 ve 12 numaralı çerçeveler arasında - kurs için bir kesme sistem sensörü

1 ve 6 numaralı çerçeveler arasındaki kuyruk bomunun altından, DIV-1 cihazının anteni için bir anten kaportası kurulur. Kaplamanın üst kısmı duralumin profillerinden ve deriden perçinlenir, kirişe vidalarla sabitlenir. Alt kısım radyo geçirgen bir malzemeden yapılmıştır, üst kısma bir ramrod çubuğuna sabitlenmiştir ve iki katlanır kilit ve vidalı üç plaka ile kilitlenmiştir. Işın alt kısmına RV-3 radyo altimetresinin iki anteni (alıcı ve verici) monte edilmiştir. Kirişin her iki tarafındaki 13 numaralı çerçeveye, dengeleyici ayar braketlerinin cıvataları için düğümler 4 ve dengeleyiciyi monte etmek için 14 numaralı çerçeveye - braketler 6 monte edilmiştir. 15 numaralı çerçeve üzerinde, kuyruk bomunun her iki tarafında, kuyruk destek payandaları için bağlantı noktaları 8 perçinlenmiştir ve 17 numaralı çerçeve üzerinde alttan - kuyruk desteği amortisörünü takmak için tertibat 7.

5. SON IŞIN

Uç kiriş (Şekil 2.15), helikopterin uzunlamasına eksenine göre kuvvet momentlerinin dengesini sağlamak için kuyruk rotorunun dönme eksenini ana rotorun dönme düzlemine hareket ettirmek üzere tasarlanmıştır.

Pirinç. 2.15. Uç kirişi:

1 - çerçeve No. 3; 2 - çerçeve No. 9; 3 - kaportanın sabit kısmı; 4 - direğin duvarı; 5 - kuyruk lambası; 6 - eğimli anten; 7 - kaportanın çıkarılabilir kısmı; 8 - kapak; 9 - omurga kirişi.

Perçinlenmiş uç kiriş, bir omurga kirişi 9 ve bir kaportadan oluşur. 2 numaralı çerçevede, kirişin ekseni, kuyruk bomunun eksenine göre 43 ° 10 "açıda bir kırılmaya sahiptir.

Omurga kirişinin çerçevesi enine ve boyuna bir setten oluşur. Enine set dokuz çerçeve içerir. 2, 3 ve 9 numaralı çerçeveler güçlendirilmiştir ve 1 numaralı çerçeve kenetlenir.

Boyuna takım, bir direk 4 ve köşe profillerinden yapılmış kirişlerden oluşur. Perçinli tasarımın direği D16T duralumin köşe profillerinden, duvarlar duralumin levhadan yapılmıştır. Direk duvarının alt kısmında, ara dişli kutusuna erişim için bir kapak vardır. Omurga kirişinin çerçevesi, sağ tarafta 1 mm kalınlığında, solda 1,2 mm olan D16AT duralumin'den yapılmış düzgün çalışan bir kılıf ile kaplanmıştır. 1 ve 3 numaralı çerçeveler arasına, iç kısmına kimyasal bir yöntemle uzunlamasına frezelemeyi kolaylaştırmak için D16AT duralumin 3 mm kalınlığında güçlendirilmiş bir kılıf monte edilmiştir. 8 ve 9 numaralı çerçeveler arasında 2 mm kalınlığında benzer bir kaplama perçinlenmiştir.

1 numaralı yerleştirme çerçevesi, bağlantının güvenilirliğini artırmak için alüminyum alaşım D16T'den damgalanmıştır, birleştirilmiş düzlemlerin kalınlığı, sonraki işlemeleriyle 7,5 mm'ye yükseltilir.

Güçlendirilmiş çerçeve No. 3 (konum 1), AK6 alüminyum alaşımından damgalanmış bir brakettir, buna dört cıvata ile bir ara dişli kutusu ve 9 numaralı çerçevenin flanşına bir kuyruk dişli kutusu bağlanmıştır. Kiriş dirseğinin tepesinde iki kapak vardır - üst ve alt. Üst kapak, ara dişli kutusuna yağ doldurmak için tasarlanmıştır ve alt kapak, kama bağlantısını kontrol etmek içindir. Kapaklar, ara dişli kutusunu soğutmak için hava girişi için solungaç yarıklarına sahip kapaklarla kapatılmıştır. Çalışma sırasında, şanzımanın kuyruk ve uç milleri arasındaki kırılma açısını ölçerken bir fikstür takmak için her iki kapak da kullanılır.

Kaplama, omurga kirişinin arka konturunu oluşturur ve helikopterin yön dengesini iyileştiren sabit bir dümendir. Kaplama iki parçadan yapılmıştır - alt kısım 7 çıkarılabilir ve üst kısım 3 çıkarılabilir değildir. Kaplama çerçevesi, D16AT duralumin'den yapılmış altı damgalı kirişten, altı nervürden ve kaplamanın konturu boyunca perçinlenmiş yerleştirme bantlarından oluşur.

Çerçeve pürüzsüz duralumin kaplama ile kaplanmıştır. Kaplamanın alt kısmında, kapakta (8) ara dişli kutusunu soğutan hava çıkışı için solungaç yarıkları yapılmış bir kapak vardır. Ek olarak, eğimli antenler (6) her iki tarafa monte edilmiştir ve kamçı antenler, kaplamanın simetri ekseni boyunca monte edilmiştir. Kaplamanın simetri ekseninin arkasına bir kuyruk lambası yerleştirilmiştir. Kaplamanın çıkarılabilir kısmı, kendinden kilitlemeli vidalarla omurga kirişinin kirişinin kayışlarına ve sabit kısım - alın bantları kullanılarak perçinlerle sabitlenir.

Şekil2.16. Gövdeyi tipik bir şekilde yerleştirme şeması

yerleştirme çerçevelerinin bağlantısı (aşağıda)

Gövde parçalarının yerleştirilmesi aynı tiptedir ve şemaya göre yerleştirme çerçeveleri boyunca gerçekleştirilir (Şekil 2.16). Tüm kenetleme çerçeveleri, uç rafı kenetleme cıvataları için delikli bir flanş oluşturan ekstrüde D16AT duralumin profilinden yapılmıştır.

Bağlantı çerçevelerinin konturu boyunca ciltteki stres konsantrasyonunu azaltmak için, ciltle birlikte çerçevenin dış flanşına perçinlenen duralumin dişli bantlar döşenir.

6. STABİLİZATÖR

Stabilizatör, helikopterin uzunlamasına stabilite ve kontrol edilebilirliğinin özelliklerini geliştirmek için tasarlanmıştır. Stabilizatör (Şekil 2.17), 13 ve 14 numaralı çerçeveler arasındaki kuyruk bomu üzerine monte edilmiştir, montaj açısı yalnızca helikopter yerdeyken değiştirilebilir.

Dengeleyici bir NACA-0012 simetrik profiline sahiptir ve iki yarıdan oluşur - sağ ve sol, simetrik olarak kuyruk bomuna göre yerleştirilmiş ve bomun içinde birbirine bağlı.

Stabilizatörün her iki yarısı da tasarım açısından benzerdir. Perçinli dengeleyicinin her bir yarısı bir direk 2, yedi nervür 5, bir kuyruk kirişi 12, bir diyafram, bir ön duralumin kılıf 6, çıkarılabilir bir uç kaplama 9 ve bir kumaş kılıftan 11 oluşur.

Kaburgalar ve diyaframlar duralumin levhadan damgalanmıştır. Kaburgaların, spar kayışlarına perçinlenmiş burun ve kuyruk kısımları vardır. Kaburgaların kuyruk kısımlarının raflarında keten kılıf dikmek için delikli sırtlar yapılır.

Levha duraluminden yapılmış kuyruk kirişi, alttan ve üstten kaburgaların kuyruklarını kaplar ve stabilizatörün sert bir arka kenarını oluşturur. Bir kuyruk kirişli kaburgaların kuyrukları, gömme perçinlerle perçinlenir.

Pirinç. 2.17. Sabitleyici:

1 - sabitleyici bağlantı ekseni; 2 - spar; 3 - ayar braketi; 4 - yerleştirme flanşı; 5 - kaburga; 6 - duralumin kaplama; 7 - ışın anteni bağlantı noktası; 8 - dengeleme ağırlığı; 9 - son kaplama; 10 - drenaj deliği; 11 - keten kılıf; 12 - kuyruk kirişi.

Sabitleyicinin her bir yarısının 1 numaralı kaburga parmağında, sabitleyicinin zemine montaj açısını değiştirebileceğiniz küpeli bir braket 3 perçinlenir.

0,2 kg ağırlığındaki 8 bir dengeleme ağırlığı 7 No'lu kaburganın önüne perçinlenmiştir ve fiberglastan yapılmış çıkarılabilir bir uç kaplama 9 ile kaplanmıştır. Dengeleyicinin sağ ve sol yarısının 7 No'lu kaburga parmağına, kiriş anteninin kablosunu takmak için düğüm 7 takılıdır.

Kiriş tipi perçinli yapının dengeleyici direği, üst ve alt kirişlerden ve sertlik için boncuklu deliklere sahip bir ağdan oluşur. Direğin üst ve alt kayışları duralumin köşe profillerinden yapılmıştır. Kök kısmında, direk, arka taraftan kayışlara ve direk duvarına perçinlenmiş bir kaplama ile güçlendirilir ve ön kısımda 1 ve 2 numaralı nervürler arasındaki direk, kayışlarına perçinlenmiş bir kaplama ile güçlendirilir. Bir alüminyum alaşımdan damgalanmış bir yerleştirme flanşı (4) kaplamaya perçinlenmiştir.

Dengeleyicinin yarısını kuyruk bomu üzerine asmak için 1 numaralı direğe yakın direğe 1 akslı bağlantı parçaları takılır. Stabilizatör bağlantı noktaları, bir köpük plastik başlık kullanılarak bir kordon ve bir kelepçe ile 1 numaralı direğe ve nervürlere sabitlenen kapaklarla tozdan korunur.

Stabilizatörün burnu, kaburgaların yay parçalarının rafları ve spar kayışları boyunca perçinlenmiş D16AT duralumin levhalarla kaplanmıştır. Kuyruk kısmı AM-100-OP kumaşla kaplanmıştır, nervürler boyunca dikişler dişli bantlarla kapatılmıştır.

Stabilizatörün sağ ve sol yarısının kenetlenmesi, kenetleme flanşlarındaki ve bağlantı plakalarındaki cıvatalarla yapılır.

Bir helikopterin gövdesi, bir uçağın gövdesidir. Helikopter gövdesi, mürettebatı, ekipmanı ve yükü barındıracak şekilde tasarlanmıştır. Gövde yakıt, iniş takımı, motorları barındırabilir.

Helikopterin hacim ve ağırlık düzenini geliştirme sürecinde, güç elemanları tarafından algılanması gereken yüklerin gövde konfigürasyonu ve geometrik parametreleri, koordinatları, büyüklüğü ve doğası belirlenir. KSS gövdesinin seçimi, tasarımın ilk aşamasıdır. Müşterinin gereksinimlerini en iyi şekilde karşılayan böyle bir güç şeması üzerinde çalışılmaktadır.

KSS gövdesi için temel gereksinimler:

helikopterin çalışması sırasında tasarımın güvenilirliği;

mürettebat ve yolcuların kokpitlerinde belirli bir konfor seviyesinin sağlanması;

yüksek operasyonel verimlilik;

gövde içinde mürettebat ve yolcular için güvenli bir hacim ve bir helikopterin acil inişi sırasında onu terk etme olasılığı sağlamak.

Helikopterin operasyonel gereksinimleri, tasarımı ve amacı da KSS gövdesinin seçimini önemli ölçüde etkiler. Bu gereksinimler şunlardır:

• - gövdenin iç hacimlerinin maksimum kullanımı;
• - helikopter ekibi için gerekli görüş mesafesinin sağlanması;
• - gövdede bulunan tüm birimlerin muayenesi ve bakımı için erişim sağlamak;
• - ekipman ve yükün uygun şekilde yerleştirilmesi;
• - kabinde kargo yükleme, boşaltma, sabitleme kolaylığı;
• - onarım kolaylığı;
• - yolcular ve mürettebat için ses yalıtımı, havalandırma ve binaların ısıtılması;
• - çalışma koşullarında kabin camlarının değiştirilmesi olasılığı;
• - odanın düzenini, koltuk tipini ve kurulum adımını değiştirerek yolcu kabinlerini yeniden donatma imkanı.

Helikopterin yolcu ve mürettebat tarafından acil kaçışı için helikopter üzerinde acil çıkışlar sağlanmaktadır. Yolcular ve mürettebat için kapılar ve bakım kapakları açık

büyüklükleri ve konumları ilgili gereklilikleri karşılıyorsa, acil durum çıkışlarının sayısında. Kokpitte acil çıkışlar gövdenin her iki yanında birer adet bulunur veya bunun yerine birer üst kapak ve her iki tarafta birer acil çıkış bulunur. Boyutları ve konumları, mürettebatın helikopterden hızla ayrılabilmesini sağlamalıdır. Helikopter ekibi, kokpitin yakınında bulunan yolcular için acil çıkışları kullanabiliyorsa, bu tür çıkışlar sağlanamayabilir. Yolcular için acil çıkışlar, köşe yarıçapı 0,1 m'den fazla olmayan dikdörtgen şeklinde olmalıdır.

Mürettebat için acil çıkışların boyutları en az:

480 x 510 mm - yandan çıkışlar için;

500 x 510 mm - dikdörtgen bir üst kapak için veya G40 mm çapında - yuvarlak bir kapak için.

Her ana ve acil çıkış, aşağıdaki gereksinimleri karşılamalıdır:

Yolcular ve mürettebat için serbest çıkış sağlayan hareketli bir kapıya veya çıkarılabilir bir ambara sahip olun;

İkiden fazla tutamakla hem içeriden hem dışarıdan kolayca açılır;

Dışarıdan ve içeriden kilitlemek için araçlara ve ayrıca yanlışlıkla hareketler sonucu uçuşta kapı veya ambar kapağının açılmasını önleyen bir güvenlik tertibatına sahip olun. Kilitleme cihazları, çıkarılabilir kulplar ve anahtarlar olmadan kendiliğinden kilitlenir. Helikopterin dış tarafında, helikopterin acil iniş sırasında kapı ve ambar kapaklarının sıkışması durumunda deriyi kesebilecek yerler belirtilmiştir.

Gövdenin yolcu ve kargo kabinlerinin tasarımında, yolcuları ve taşınan yükü ağırlamak için gereken hacimler belirleyicidir.

Gövdenin görünümü ve KOS'u, helikopterin amacına ve düzenine bağlıdır:

Amfibi helikopter, hidrodinamik gereksinimlerini karşılayan gövdenin alt kısmının özel bir şekline sahip olmalıdır (suya inerken helikopter üzerindeki minimum yükler; kalkış sırasında gereken minimum itme kuvveti 11V'dir; pilotun görüş alanında sıçrama olmaması ve motor hava girişleri, stabilite ve yüzdürme gereksinimlerine uygunluk);

Vinç helikopter gövdesi, kokpitin bağlı olduğu bir güç kirişidir ve kargo, gövdenin alt orta kısmının alın eklemlerine bağlı kaplarda veya harici bir askı üzerinde taşınır;

En yaygın tek rotorlu helikopter şemasında, RV'yi takmak için bir güç konsol kirişine sahip olmak gerekir.

Rasyonel bir gövde CSS seçimi, öncelikle ağırlık istatistikleri, parametrik bağımlılıklar ve önceki tasarımların güç devreleri hakkında genelleştirilmiş bilgiler temelinde gerçekleştirilir.

Alınan kararların sonuçlarına dayanarak, KSS gövdesinin nihai seçiminin yapıldığı öneriler oluşturulur. Çoğu durumda, gereksinimlere ve çalışma koşullarına bağlı olarak, şu veya bu durumda hangi tasarımın uygulanabilir olduğu önceden bilinmektedir, bu nedenle görev, belirli bir tasarım türü içinde en iyi seçeneği bulmaya indirgenebilir.

Çerçeve yapılarda, uzun süreli uygulamalarla zaten kanıtlanmış olan KSS kullanılmaktadır - bunlar, güçlendirilmiş kabuklar (kiriş şeması), kafes yapılar ve bunların kombinasyonları gibi yapılardır.

Gövdenin en yaygın ışın şeması. Kiriş gövdelerinin geliştirilmesinin ana nedeni, tasarımcının, belirli bir kesit çevresine optimal olarak dağıtılan malzemenin çeşitli yükler altında rasyonel olarak uygulandığı güçlü ve sert bir yapı yaratma arzusudur. Kiriş yapısında, gövdenin iç hacmi maksimumda kullanılır, aerodinamik ve teknolojinin tüm gereksinimleri karşılanır. Derideki kesikler, gövdenin ağırlığını artıran yerel kuvvet gerektirir.

Kiriş gövdeleri iki tipe ayrılır - spar ve monoblok.

Gövdenin şeması, tasarımdaki kesiklerin varlığında, özellikle de önemli uzunluklarında önemli ölçüde değiştirilir. Kesitler, kesmenin son kısmına yaklaştıkça, derideki ve kirişlerdeki gerilimler önemli ölçüde azalır, tork aktarımı daha karmaşık hale gelir ve uzunlamasına sette ek gerilimler ortaya çıkar. Panelin gücünü korumak için, kesme sınırı boyunca kirişler güçlendirilerek direklere dönüştürülür. Mantolama ve kirişler, yalnızca kesmenin uçlarından yaklaşık olarak kesme genişliğine eşit bir mesafede bulunan bölümde çalışmaya tamamen dahil edilir. Böyle bir durumda gövdenin KSS'sini spar olarak almanız tavsiye edilir.

Direk yapılarında, eğilme momenti esas olarak uzunlamasına elemanlar - direkler tarafından algılanır ve cilt yerel yükleri, kesme kuvvetini ve torku algılar.

Monoblok bir tasarımda, çerçeve elemanları ile birlikte cilt, eğilme momentlerinden kaynaklanan normal kuvvetleri de algılar.

Bu güç devrelerinin bir kombinasyonu, ince duvarlı bir kabuk şeklinde yapılmış, kirişler ve çerçevelerle güçlendirilmiş, kısmen çalışan cilde sahip kirişli gövdelerdir. Çeşitli monoblok KSS'dir.

Homojen malzemeden yapılmış monokok. Sadece iki elementin varlığını sağlar - cilt ve çerçeveler. Tüm kuvvetler ve anlar cilt tarafından algılanır. Bu şema en çok küçük çaplı kuyruk bomları için kullanılır - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Monokok çok katmanlıdır. İnce taşıyıcı katmanlara sahip üç katmanlı panellerin kullanılması, düzenli (kesiksiz) bir bölge ile gövde parçalarının hem yerel hem de genel sertliğini artırmayı mümkün kılar. Üç katmanlı (katmanlı) panellerin tasarımı çok çeşitlidir ve dış ve iç katmanların malzemelerine, dolgu tipine, kaplamaları dolgu ile birleştirme yöntemine vb.

İlgili birimlerin yer hizmetleri sırasında teknik personeli hareket ettirmek için kullanılan gövdenin yüzeyi, sürtünme kaplamalı kalınlaştırılmış bir dış yatak tabakasına sahip katmanlı bir yapıya (artırılmış sertlik) sahip panellerden yapılmıştır. Bu panolar ve gövdenin güç devresi dahil edilmelidir.

Katmanlı bir yapıya sahip panellere sahip yumuşak yakıt tanklarından gelen yükün algılanması tavsiye edilir. Yüksek bükülme rijitliğine sahip olan bu paneller, aynı anda bir tank konteyneri görevi görür ve daha sonra alt gövdenin kiriş setine dayalı olarak ek bir yatak yüzeyi oluşturmaya gerek yoktur.

KM, helikopter gövdesinin tasarımına başarıyla dahil edildi ve halihazırda birkaç nesil helikopterde çalıştırıldı.

Modern cam takviyeli plastikler, geleneksel alüminyum alaşımlarıyla özgül dayanıklılık açısından rekabet edebilir, ancak belirli sertlik açısından önemli ölçüde, en az %30 daha düşüktürler. Bu durum, fiberglas ve yapısal elemanların kullanımını genişletme yolunda bir frendi.

Organoplastikler - belirli sertlik açısından cam elyafından daha hafif olan malzemeler, alüminyum alaşımlarından daha düşük değildir ve özgül mukavemet açısından 3-4 kat daha üstündür. Organoplastiklerin geniş gelişimi, temelde yeni bir görev belirlemeyi mümkün kıldı - metal yapılar için CM'den tek tek parçaların oluşturulmasından, CM'den yapının kendisinin oluşturulmasına, bunların genişletilmiş kullanımına ve bazı durumlarda yaratılmasına geçmek. CM'nin baskın olarak kullanıldığı bir yapının.

KM hem kuyruk, kanat, gövdeden oluşan üç katmanlı panellerin kaplamalarında hem de çerçeve parçalarında kullanılır.

Fiberglas yerine organik kullanımı, gövde ağırlığının azaltılmasını sağlar. Yüksek yüklü birimlerde organoplastikler, karbon fiber gibi diğer daha sert malzemelerle kombinasyon halinde en etkili şekilde kullanılabilir.

Tüm güç elemanları kompozit bir malzeme kullanılarak katmanlı bir yapının panellerinden yapılmış deneysel bir Boeing-360 helikopterinin gövdesinin yapısal ve teknolojik şeması.

Petek dolgusu ile (düşük yoğunluğa sahip) iyi takviye edilmiş ince kaplamaların kullanılması, katmanlı yapıları gövde ağırlığını azaltmak için bir yedek yapar. Yüksek özgül mukavemet ve titreşim ve akustik yüklere karşı direnç, gövdenin taşıyıcı elemanları olarak bu tür yapıların kullanımındaki büyümeyi belirler.

Üç katmanlı yapıların potansiyel avantajları, ancak üretim yüksek düzeyde organize edilirse gerçekleştirilebilir. teknik seviye. Bu yapıların tasarım, güç ve teknoloji sorunları o kadar yakından bağlantılıdır ki tasarımcı dikkat etmekten başka bir şey yapamaz. büyük dikkat teknolojik sorunlar.

Yapıştırılmış derzlerin uzun süreli mukavemeti ve petek ünitelerinin sızdırmazlığı (nem girişinden) yapısal ve teknolojik gelişme ile sağlanması gereken başlıca şeylerdir.

Teknolojik sorunlar şunları içerir:

• - kabul edilebilir bir ağırlık artışı ile gerekli gücü sağlayan yapıştırıcı markası seçimi;
• - üretim birimlerinin tüm aşamalarında teknolojik rejimleri kontrol etme yeteneği;
• - eşleşen parçaların (esas olarak petek blok ve çerçeve) dış hatlarının belirli bir derecede çakışmasını sağlamak;
• - yapıştırma kuvvetinin ölçülmesiyle güvenilir kontrol yöntemlerinin uygulanması;
• - ek sızdırmazlık yöntemi seçimi;
• - deliksiz peteklerin tanıtılması.

Çiftlik gövdesi. Kafes şemasının gövdesinde, güç elemanları dikey ve yatay düzlemlerde direkler (kafes kayışları), raflar ve desteklerdir. Deri, dış aerodinamik yükleri algılar ve bunları kafes kirişe aktarır. Çiftlik her türlü yükü algılar: eğilme ve burulma momentleri ve kesme kuvvetleri. Gövdenin güç devresine derinin dahil olmaması nedeniyle, içindeki kesikler önemli takviye gerektirmez. Kafes yapısında çubukların varlığı, gövdenin iç hacminin kullanılmasını, ünitelerin ve ekipmanların yerleştirilmesini, montajını ve sökülmesini zorlaştırır.

Çok sayıda çubuğun rezonans titreşimlerinin ortadan kaldırılması zor bir iştir. Kafes yapısı, gövdenin şekli ve derinin sertliği için aerodinamik gereksinimleri karşılamayı zorlaştırır. Bu tasarımda, karmaşık konfigürasyonlu kaynak tertibatları için ileri teknolojiyi uygulamak zordur. kaynak. Kaynaktan sonra büyük bir kafes kirişin ısıl işlemi bazı problemlerle ilişkilidir. Kafes yapısının listelenen ana dezavantajları, sınırlı olmalarının nedenidir.

Kabin katının CCC'si helikopterin amacına göre belirlenir. Tekerlekli araçların taşınmasına yönelik bir nakliye helikopterinde, kargo zemini, tekerleklerden gelen yükler doğrudan bu yük taşıyan elemanlar tarafından algılanacak şekilde yerleştirilmiş uzunlamasına kirişlerle güçlendirilmelidir. Tekerlekli araçları zemine sabitlemek için, uzunlamasına (stringer) ve enine (çerçeve) çerçeve elemanlarının kesişiminde destek kablolarını sabitlemek için düğümler kurulur. Konteynerlerin yüklenmesi ve boşaltılması için kabin tavanına monte edilen monoraylar kullanılmaktadır. Kablolar üzerindeki yük, arabaya bağlanır, monoraya sabitlenir ve kabinde önceden belirlenmiş bir yere kadar hareket eder. Gövdenin güç devresine monorayların dahil edilmesi tavsiye edilir. Kargo bölmesinde, ilgili yükler için gerekli aralıklarla bağlama düğümleri de kurulur.

Büyük boyutlu kargoları yükleme ve boşaltma kolaylığı için, kargo merdiveninin (rampa) herhangi bir pozisyonda durabilmesi ve kilitlenebilmesi ve ayrıca açık bir arka merdiven üzerinde malların taşınması olasılığının sağlanması için mekanize edilmesi gerekir.

Gövdenin güç elemanları esas olarak alüminyum alaşımlarından yapılmıştır. Isıya maruz kalan yerlerde titanyum kullanılır ve paslanmaz çelik. Santralin kaplamaları ve kuyruk şanzımanı (kuyruk bomunun üstünde bulunur) rasyonel olarak güçlendirilmiş takviyelerle güçlendirilmiş cam elyafından yapılmıştır.

Çerçeve biriminin KSS'sini oluştururken, aşağıdaki ana hükümleri dikkate almak gerekir:

Güç enine elemanları arasındaki mesafe ve bunların ünite üzerindeki yerleşimi, ünite eksenine dik olan yoğun kuvvetlerin uygulama yeri ile belirlenir;

Çerçeve elemanlarına uygulanan tüm yoğun kuvvetler, genellikle diğer kuvvetler tarafından dengelendikleri deriye aktarılmalı ve dağıtılmalıdır;

Konsantre kuvvetler, kirişler ve direkler yoluyla kuvvete paralel yönlendirilen çerçeve elemanları ve bu birimlere etki eden kuvvetler, sırasıyla, çerçeveler veya nervürler tarafından algılanmalıdır;

Ünitenin eksenine açılı olarak yönlendirilen konsantre kuvvetler, boyuna ve enine yük taşıyıcı elemanlar aracılığıyla cilde iletilmelidir. Kuvvet vektörü, bu elemanların rijitlik eksenlerinin kesişme noktasından geçmelidir;

Çerçeve tertibatındaki oyuklar, çevreleri boyunca uzunlamasına ve enine elemanların takviyeli kayışları şeklinde genleşme derzlerine sahip olmalıdır.

Gövdenin güç yapısındaki kesintilerin varlığı, bir konfigürasyondan diğerine ani geçişler ve büyük yoğun kuvvetlerin uygulama bölgeleri (yani “düzensiz bölgeler”), kuvvet akışının dağılımı ve doğası üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. yerel dirençler bölgesindeki sıvı hızı alanına benzer gerilmeler.

Gövde yapısal elemanlarındaki stres konsantrasyonu, değişen streslerin genliği ve sıklığı, çok sayıda sorunun çözümünde belirleyici parametrelerdir. önemli konu yüksek kaynaklı bir gövde oluşturulması.

Gövde tasarımıyla ilgili sorun aşağıdaki şekillerde çözülebilir:

Her türlü kesintiyi (boyutları, gövde üzerindeki konumu) belirleyen dış kuvvetlerin ve operasyonel gereksinimlerin doğası ve uygulama yerinin analizini dikkate alarak CSS'yi geliştirin;

Kısa süreli yüksek yükler altında kalıcı deformasyon olmaksızın stabilitesini kaybedebilecek ince (ansız) kaplama kullanın;

Üretim ve operasyondaki yeterli deneyime dayanarak, çerçeve birimleri tasarlama pratiğine CM'den yapılmış öğeleri yaygın olarak dahil edin.

Belirli bir kaynakla minimum kütlenin gövde CSS'sinin nihai oluşumu, tam bir simülasyon ile güç elemanlarının hesaplanan yükleme durumları için tam ölçekli bir çerçevenin deneysel çalışmalarının sonuçlarının analizi temelinde gerçekleştirilir. gövdeye uygulanan kuvvetler ve momentler.