เครื่องบินรบเจ็ทของสงครามโลกครั้งที่สอง บทนำ

เมื่อเร็ว ๆ นี้ความสนใจในเครื่องบินเจ็ทของ Third Reich นั้นยอดเยี่ยมมาก ท้ายที่สุดก็ถือได้ว่าเป็นบรรพบุรุษของเครื่องบินสมัยใหม่

นักบินโซเวียต เช่นเดียวกับนักบินของพันธมิตรของพวกเขา โชคดีมากที่ผู้นำของนาซีเยอรมนีซึ่งหวังว่าจะมีสายฟ้าแลบ ตระหนักถึงข้อสรุปเชิงตรรกะจาก "การต่อสู้เพื่ออังกฤษ" ที่ล่าช้าไปเล็กน้อย - สงครามยืดเยื้อ และ ลุฟท์วาฟเฟ่ต้องการเครื่องบินที่มีข้อมูลการบินที่สูงกว่าเพื่อให้ได้คุณภาพตามจำนวนที่ไม่สามารถบรรลุได้ เมื่อข้อเท็จจริงนี้เป็นจริงในที่สุด อุตสาหกรรมอากาศยานของเยอรมนีได้ดำเนินการขั้นตอนที่น่าประทับใจในด้านการวิจัยและการพัฒนาเครื่องบินพื้นฐานใหม่ แต่ความพยายามเหล่านี้ถูกยกเลิกโดยขาดการประสานงานของงานและความลังเลของผู้นำระดับสูงและไม่สามารถ ส่งผลต่อผลของสงครามอีกต่อไป

สิ่งนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนที่สุดในการสร้างเครื่องบินขับไล่เทอร์โบเจ็ท - เรื่องราวที่น่าเศร้าที่โดดเด่นด้วยการต่อสู้ทางการเมือง ความอิจฉาริษยา และการอายจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง จนกระทั่งฆ่าตัวตาย พันเอกเอิร์นสท์ อูเดต ยึดถือคติที่ว่าเครื่องบินขับไล่ไอพ่นไม่เหมาะกับความต้องการของกองทัพ ความคิดเห็นเหล่านี้แบ่งปันโดยนายพล - ฟิลด์ มาร์แชล เออร์ฮาร์ด มิลช์ ผู้ซึ่งตั้งคำถามเกี่ยวกับการหยุดงานโดยทั่วไป ผลก็คือ แม้ว่าเครื่องบินขับไล่ไอพ่นที่ไม่ใช่ 280 ลำแรกจะบินได้สำเร็จในวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2484 และแสดงให้เห็นถึงความได้เปรียบอย่างสมบูรณ์เหนือเครื่องบินขับไล่ทั่วไปในหลาย ๆ ด้าน ความเฉยเมยอย่างสมบูรณ์ของเจ้าหน้าที่อาวุโสและไม่ชอบเอิร์นส์ ไฮน์เคลโดยเจ้าหน้าที่บางคนของ ฝ่ายเทคนิคของ RLM ลบล้างความสำเร็จในการสร้างเครื่องบินรบที่ล้ำหน้าที่สุดในยุคนั้น การสนับสนุนเครื่องบินเจ็ทจริงมีให้ในปี 1944 เท่านั้น

Ernst Heinkel แสดงความสนใจในกังหันก๊าซที่เหมาะสมสำหรับการติดตั้งบนเครื่องบินในฤดูใบไม้ผลิปี 1936 เมื่อ Hans-Joachim Pabst von Ohain อดีตผู้ช่วยศาสตราจารย์ที่มหาวิทยาลัย Göttingen เริ่มสร้างกังหันก๊าซตามแบบของเขาเอง เครื่องยนต์ HeS-2A เครื่องแรกของเขาได้รับการพิสูจน์สำเร็จในเดือนกันยายน พ.ศ. 2480 แรงขับของเขาคือ 80 กก. ตามด้วย "HeS-2B" ที่รับน้ำหนักได้ 130 กก. และเริ่มทำงานกับ "HeS-3A" ในขณะเดียวกันก็มีการเลือกเครื่องบินที่เหมาะสมสำหรับการทดสอบ "HeS-ZA" พัฒนาแรงขับได้ 450 กก. และได้รับการทดสอบในฤดูใบไม้ผลิปี 1939 ในการบินภายใต้ลำตัวของ He-118 V2 เครื่องยนต์ที่สอง "HeS-3B" พัฒนาแรงขับ 500 กก. มันถูกติดตั้งบน Non-178 V1 ที่มีประสบการณ์ เที่ยวบินแรกของรถเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2482 และการบินเป็นวงกลมเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 สิงหาคมในเมืองมารีนีภายใต้การควบคุมของ Erich Warzitz นี่เป็นเที่ยวบินแรกของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท

เมื่อออกแบบ Non-178 นักออกแบบ "บีบ" รถให้มากที่สุด มีความยาว 7.48 เมตร ปีกกว้าง 7.2 เมตร พื้นที่ 9.1 ตารางเมตร เมตร ในขณะที่น้ำหนักบรรทุกเฉพาะบนปีกคือ 219 กก. / ตร.ม. น้ำหนักเปล่า - 1620 กก. บินขึ้น - 1998 กก. ในระหว่างการทดสอบ ความเร็วสูงสุดถึง 700 กม. / ชม.

ถึงเวลานี้ การทำงานบนเครื่องบินเทอร์โบเจ็ท "HeS-8A" ที่มีคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่าและแรงขับที่มากกว่า และ Robert Lusser ผู้อำนวยการด้านเทคนิคของ "Heinkel" ในฤดูใบไม้ผลิปี 1939 ได้ทำการศึกษาเกี่ยวกับ เครื่องบินขับไล่แบบที่นั่งเดียวสำหรับเครื่องยนต์คู่นี้ จากนั้นงานทั้งหมดก็ดำเนินไปบนพื้นฐานความคิดริเริ่ม ฝ่ายเทคนิคไม่ได้รับแจ้ง เครื่องบิน V1 ที่ไม่ใช่ 178 ได้แสดงต่อ Udet และ Milch เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2482 ที่เมือง Marien แต่ทั้งคู่ต่างสงสัยอย่างมากเกี่ยวกับการใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเป็นระบบขับเคลื่อนหลักของเครื่องบิน

ต่อมา การทำงานกับเครื่องบินเจ็ทและจรวดจะดำเนินการในขนาดที่ใหญ่ขึ้น สำนักงานออกแบบแต่ละแห่งจะนำเสนอการพัฒนาต่อผู้เชี่ยวชาญ ผลลัพธ์ที่ชาวเยอรมันได้รับในช่วงเวลานี้ จะชัดเจนขึ้นหลังจากประมวลผลเอกสารและตัวอย่างที่จับได้ทั้งหมด ทำให้เราสรุปได้ว่าเยอรมนีในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 1930 และต้นทศวรรษ 1940 เป็นผู้นำอย่างไม่ต้องสงสัยในพื้นที่นี้

แต่ความเป็นผู้นำของ Third Reich ไม่รีบร้อนที่จะให้ทุนสนับสนุนโครงการเจ็ท เยอรมนีซึ่งมีกองทัพพร้อมรบมากที่สุดในปี พ.ศ. 2482 ได้พัฒนาทฤษฎี "บลิทซครีก" ซึ่งไม่มีที่สำหรับเครื่องบินเจ็ท

แม้จะขาดความเข้าใจในแผนก Milch งานก็ก้าวหน้าทั้งเครื่องบินขับไล่และเครื่องยนต์ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2483 เมสเซอร์ชมิตต์ได้รับสัญญาสำหรับเครื่องบินทดลอง 3 ลำภายใต้โครงการ 1065 ซึ่งพัฒนาขึ้นโดยอิสระจากไฮน์เคล ในท้ายที่สุด เครื่องบิน Ernst Heinkel Flygzeugwerke ได้รับการสนับสนุนอย่างเป็นทางการสำหรับเครื่องบินขับไล่ที่เรียกว่า Non-280

ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2483 โครงเครื่องบินของเครื่องบิน He-280 V1 (DL+AS) ลำแรกพร้อมแล้ว งานกำลังดำเนินการกับเครื่องบินอีกสองลำ นอกจากเครื่องยนต์ turbojet ของ Pabst von Ohain แล้ว Non-280 ยังมีแนวคิดที่ไม่ได้มาตรฐานจำนวนมาก หากไม่มีแนวคิดที่ปฏิวัติวงการ ห้องนักบินได้รับการติดตั้งเบาะขับดีดออกโดยใช้อากาศอัด ซึ่งเป็นการพัฒนาครั้งแรกในโลก

ตัวห้องโดยสารเองต้องกันอากาศเข้า เครื่องบินรบมีล้อจมูกที่หดได้ ซึ่งอนุญาตให้เครื่องบินบังคับทิศทางในแนวนอนบนพื้นดิน เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาที่พบในเครื่องบิน Me-262 รุ่นแรก ซึ่งเครื่องยนต์ของพวกมันจะชี้ไปที่พื้น การออกแบบเป็นโลหะทั้งหมดและมีผิวที่ใช้งานได้ โดยมีลำตัวลำตัวแบบโมโนค็อกส่วนวงรีและขนนกสองกระดูกงู เครื่องยนต์ถูกติดตั้งไว้ใต้ปีกนกหลัก ด้านหลังบานพับเฟืองท้าย ซึ่งถูกหดกลับด้วยไฮดรอลิกให้อยู่ในแนวสมมาตร มีแผ่นปิดที่ด้านใดด้านหนึ่งของส่วนท้ายของเครื่องยนต์

ในการประเมินคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของ Non-280 V1 ก่อนทำการบินครั้งแรก มีการติดตั้งแฟริ่งพร้อมบัลลาสต์แทนแผงหน้าปัดของเครื่องยนต์เพื่อจำลองน้ำหนักของเครื่องยนต์และเชื้อเพลิง เมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2483 เครื่องบินถูกยกขึ้นไปในอากาศด้านหลังเครื่องบิน Non-111H การทดสอบเครื่องร่อนดำเนินการโดยนักบินจาก Rechlin Bader มีเที่ยวบินทั้งหมด 41 เที่ยวบินจนถึงวันที่ 17 มีนาคม พ.ศ. 2484 หลังจากนั้น He-280 V1 ถูกส่งไปที่โรงเก็บเครื่องบินเพื่อติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท HeS-8A สองเครื่องที่มีน้ำหนัก 585 กิโลกรัมต่อเครื่อง

สามารถเติมน้ำมันเชื้อเพลิงได้ถึง 1,000 ลิตรลงในถังของลำตัวเครื่องบิน แต่ในเที่ยวบินแรกเมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2484 รถถังเต็มเพียงครึ่งเดียว - เพียงพอสำหรับการขึ้นเครื่องบินและผ่านสนามบินหนึ่งครั้งด้วยความเร็วปานกลาง เครื่องบินที่ไม่ใช่ 280 V1 ถูกยกขึ้นไปในอากาศโดย Fritz Schafer เมื่อหันไปทางปาก Varnov เขาสร้างวงกลมที่สนามบินและลงจอดเมื่อน้ำมันใกล้จะหมด ในระหว่างการบินครั้งแรก เครื่องยนต์ไม่มีฝาครอบ เมื่อวิ่งบนพื้นดินพบว่าเชื้อเพลิงสะสมที่ด้านล่างของส่วนท้ายของเครื่องยนต์ ทำให้เกิดไฟไหม้ได้ เกียร์ลงจอดไม่ได้ถูกถอดออกและระดับความสูงของเที่ยวบินไม่เกิน 300 เมตร

สามวันต่อมา เมื่อวันที่ 5 เมษายน เครื่องบินได้ยก Bader ขึ้นไปในอากาศ โดยที่เครื่องยนต์สวมหน้ากากอยู่ - ได้สาธิตเครื่อง Non-280 V1 ที่หน้า Udet หัวหน้าแผนกวิศวกรรม Luftwaffe Lucht และหัวหน้า LC3 ( แผนกขับเคลื่อน) Eissenlohr. พวกเขาแสดงความสนใจในเครื่องบินบ้าง แม้จะไม่นานนัก Udet สงสัยความต้องการนักสู้ที่ไม่ธรรมดาเช่นนี้จนกระทั่งสิ้นสุดการดำรงตำแหน่งและ Milch ได้แบ่งปันความคิดเห็นนี้ซึ่งเข้ามาแทนที่เขา

ด้วยน้ำหนักรวม 4285 กก. He-280 V1 ถึงความเร็ว 775 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 6000 เมตรอย่างไรก็ตามคาดว่าเครื่องยนต์ HeS-8A จะผลิตแรงขับได้ถึง 720 กก. และเร่งความเร็ว ถึง 925 km / h - ประมาณการในแง่ดีมาก การทดลองที่สอง Non-280 V2 (GJ+CA) พร้อมใช้งานในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2484 ในเดือนกรกฎาคม เสร็จสิ้น He-280 V3 (GJ+CB) สั่งเพิ่มอีก 6 คัน

ในขณะเดียวกัน พบปัญหาร้ายแรงในการปรับแต่งเครื่องยนต์ HeS-8A หรือที่รู้จักในชื่อ Heinkel-Hirt 001 (Heinkel ได้เข้าซื้อโรงงานเก่าของ Hirta ใน Zuffenhausen เมื่อวันที่ 9 เมษายน 1941) เครื่องยนต์ที่ติดตั้งบน Non-280 V1 ให้แรงขับ 600 กก. ซึ่งทำให้สามารถเข้าถึงความเร็ว 800 กม. / ชม. แต่ในเที่ยวบินแรกของเครื่องบินลำนี้ภายใต้การควบคุมของ Fritz Schafer หนึ่งใน ใบพัดกังหันหลุดออกมา เครื่องยนต์สั่น เปลวไฟพุ่งออกมาจากมัน Schafer ค่อนข้างประสบความสำเร็จในการลงจอดเครื่องบินบน "ท้อง" ความเสียหายเล็กน้อยและเครื่องบินก็บินหลังจากการซ่อมแซมหลังจาก 3 วัน

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 He-280 V1 ถูกย้ายไปยังศูนย์ทดสอบใน Rechlin โดยที่ HeS-8A ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์อิมพัลส์ 4 Argus As 014 ซึ่งได้รับการทดสอบภายใต้โปรแกรม Fi-103 ด้วยเครื่องยนต์เหล่านี้ เครื่อง Non-280 V1 จึงไม่สามารถแม้แต่จะลงจากพื้นได้

แม้จะมีปัญหากับ HeS-8A ในฤดูใบไม้ผลิปี 1942 Ernst Heinkel ก็เชื่ออยู่แล้วว่า He-280 พร้อมให้บริการแล้ว ในขณะที่คู่แข่งอย่าง Me-262 ยังไม่ได้บินด้วยเครื่องขับเคลื่อนไอพ่น แต่กระทรวงการบินกลับเพิกเฉยต่อข้อเสนอของเขา เพื่อเพิ่มความเร็วในการตัดสินใจ ไฮน์เคลได้จัดการฝึกรบระหว่าง FW-190A ซึ่งบินออกจากสนามบิน Arado ใกล้ Warnemünden และ Non-280 เครื่องบินขับไล่ไอพ่นชนะการต่อสู้กับคู่ต่อสู้ของเขาโดยไม่มีปัญหาใดๆ

หลังจากพ่ายแพ้ครั้งสำคัญหลายครั้ง ในปี 1942 เยอรมนีก็ก้าวขึ้นสู่โครงการเครื่องบินขับไล่ ด้วยเหตุนี้ RLM จึงตกลงที่จะปล่อย He-280A-0 ก่อนการผลิตจริง 13 ลำ

ในช่วงต้นฤดูร้อนปี 1942 การทดสอบเครื่องบิน He-280 ถูกย้ายจาก Mariene ไปยัง Schwechat ถึงเวลานี้ ฝ่ายเทคนิคเห็นพ้องกันว่าเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Jumo 004 มีข้อได้เปรียบเหนือ Heinkel-Hirt 001 ซึ่งไม่เคยสร้างแรงขับตามแผนที่วางไว้ เป็นผลให้ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2485 He-280 V2 ได้รับการติดตั้ง "Jumo 004A" อีกครั้งด้วยแรงขับ 840 กก.

น้ำหนักขึ้นเครื่องของรถเพิ่มขึ้นเป็น 5200 กก. และความเร็วถึง 785 กม. / ชม. การทดสอบการบินกลับมาดำเนินการอีกครั้งในเดือนกรกฎาคม ในเวลาเดียวกัน อาวุธของปืนใหญ่ MG 151 ขนาด 20 มม. สามกระบอกได้รับการติดตั้งครั้งแรกในลำตัวด้านหน้า

ในขณะเดียวกัน He-280 V4 (GJ+CC) และ V5 (CJ+CD) ก็เสร็จสมบูรณ์ รุ่นหลังใช้เครื่องยนต์ Heinkel-Hirt 001 ในขณะที่รุ่นก่อนมี BMW 003A-0 ที่มีแรงขับ 750 กก. เครื่องบิน Non-280 V5 ถูกเสนอโดย Heinkel เพื่อเป็นต้นแบบสำหรับเครื่องบินขับไล่ Non-280A-1 อนุกรม ซึ่งมีน้ำหนักเปล่า 3060 กก. และน้ำหนักขึ้นเครื่อง 4300 กก. มีการระบุว่าความเร็วสูงสุดถึง 815 กม. / ชม. (อย่างไรก็ตามเป็นที่น่าสงสัย) ช่วงการบินที่ความเร็วนี้และระดับความสูง 6,000 เมตรคือ 650 กม. และที่ระดับความสูง 10,000 เมตร - 950 กม. อัตรา ปีนขึ้นไป 19 m / s เพดานคือ 11500 เมตร . ความเร็วในการลงจอดคือ - 140 กม. / ชม.

เครื่องบินที่ไม่ใช่ 280 V6 (NU+EA) ตั้งแต่เริ่มต้นได้รับอาวุธและเครื่องยนต์ "Jumo 004" มันถูกทดสอบใน Rechlin ในต้นปี 1943 Heinkel เสนอเครื่องบินทิ้งระเบิด He-280V-1 ให้กับฝ่ายเทคนิคด้วย "Jumo 004B" 900 กก. สองเครื่อง ความเร็วสูงสุดประมาณ 875 กม. / ชม. อาวุธยุทโธปกรณ์ของ Non-280A วางแผนที่จะเพิ่มเป็นสองเท่าในคราวเดียว - โดยการติดตั้งปืนใหญ่ MG 151 สูงสุด 6 x 20 มม. และขนนกสองกระดูกงูถูกแทนที่ด้วยปืนกระดูกงูเดี่ยว แผนก RLM และ Milch เมื่อ 3 เดือนที่แล้วซึ่งสรุปว่าการเตรียมการสำหรับการผลิตจำนวนมากของ Me-262 นั้นเกิดขึ้นก่อนกำหนด และด้วยภาระงานหนักของ Heinkel กับงานอื่น การผลิต He-280 จึงไม่สมจริง ทันใดนั้นพวกเขาก็ "หันหลังกลับ" สั่ง 300 เครื่อง Non-280V-1 เนื่องจาก Heinkel ไม่มีความสามารถที่จำเป็น จึงตัดสินใจโอนสัญญาไปยัง Siebel

อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงเวลานั้น การทดสอบ Me-262 V2 ได้แสดงให้เห็นว่าเครื่องบินรบ Messerschmitt มีข้อได้เปรียบในประสิทธิภาพการบินเหนือ He-280 ด้วยระบบขับเคลื่อนแบบเดียวกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ของระยะการบิน ซึ่งเป็นข้อเสียเปรียบหลักของเครื่องบินขับไล่ Heinkel เป็นผลให้เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2486 ฝ่ายเทคนิคได้สั่งให้เอิร์นส์ไฮน์เคลหยุดงานทั้งหมดของเครื่องบินรุ่น Non-280 อนุญาตให้ทำเครื่องบินทดลองได้เพียง 9 ลำ ...

* * *

ในปีพ.ศ. 2487 ได้มีการจัดตั้งศูนย์ฝึกอบรมนักบินฝึกหัดสำหรับเครื่องบินเจ็ทและหน่วยรบชุดแรกขึ้น เครื่องบินเจ็ตเข้ามามีส่วนร่วมในการปฏิบัติการรบจนเกือบสิ้นสุดสงคราม

เป้าหมายหลักของเครื่องบินรบ Luftwaffe คือเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตร ซึ่งโจมตีเมืองและโรงงานอุตสาหกรรมในเยอรมนีอย่างต่อเนื่อง เครื่องบินของกองทัพอากาศโซเวียตพบกับการพัฒนาล่าสุดของชาวเยอรมันในช่วงสิ้นสุดสงครามเท่านั้น เมื่อแนวรบอยู่ในเยอรมนีแล้ว

และสงครามกำลังจะสิ้นสุดลง เครื่องบินเจ็ท "ดิบ" และยังไม่เสร็จของลุฟต์วาฟเฟ่ไม่สามารถต้านทานเครื่องบินที่สมบูรณ์แบบได้: La-7, Yak-9 และอื่นๆ และการฝึกนักบินชาวเยอรมันก็เป็นที่ต้องการอย่างมาก ... การไม่มีเครื่องบินเจ็ตถาวรในแนวรบด้านตะวันออกอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องบินไอพ่นทั้งหมดอยู่ทางทิศตะวันตกและปกป้องท้องฟ้าเยอรมันจากการทิ้งระเบิดอย่างต่อเนื่องโดยฝ่ายสัมพันธมิตร .

นักบินของ 176th Guards Fighter Aviation Regiment เป็นคนแรกที่พบเครื่องบินเจ็ทบนแนวรบด้านตะวันออก

การประชุมครั้งนี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 A. S. Kumanichkin พร้อมด้วยผู้บัญชาการกองทหาร P. F. Chupikov พบกันในอากาศด้วยเครื่องบินที่ผิดปกติ ยามพยายามที่จะโจมตีศัตรู แต่เครื่องบินเยอรมันก็แยกตัวออกจากผู้ไล่ล่าอย่างรวดเร็วโดยไม่คาดคิด หลังจากพัฒนาฟิล์มของปืนกลภาพถ่าย เป็นที่ชัดเจนว่านักบินของ GIAP ที่ 176 ได้พบกับเครื่องบินขับไล่ไอพ่น Me-262 รุ่นล่าสุด นี่เป็นครั้งแรก แต่ไม่ใช่การประชุมครั้งสุดท้ายของนักบินของ GIAP ที่ 176 ด้วยเทคโนโลยีเจ็ทของเยอรมัน

เครื่องบินเจ็ตลำแรกที่ออกค่าใช้จ่ายเองถูกบันทึกโดย ace Hero ที่มีชื่อเสียง สหภาพโซเวียตอีวาน นิกิโทวิช โคเซดุบ

Kozhedub Ivan Nikitovich เขาเกิดเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2463 ในหมู่บ้าน Obrazhievka ซึ่งปัจจุบันอยู่ในเขต Shostka ของภูมิภาค Sumy ในครอบครัวชาวนา เขาจบการศึกษาจากวิทยาลัยเคมี - เทคโนโลยี ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2483 ในกองทัพแดง ในปี 1941 เขาสำเร็จการศึกษาจาก Chuguev Military Aviation Pilot School ที่ด้านหน้าของมหาราช สงครามรักชาติตั้งแต่มีนาคม 2486 ผู้บัญชาการฝูงบินของกองบินขับไล่ที่ 240 (กองบินขับไล่ที่ 2, กองทัพอากาศที่ 5, แนวรบที่ 5) ร้อยโท I.N. Kozhedub ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2486 ได้ทำการก่อกวน 146 ครั้งและยิงเครื่องบินข้าศึก 20 ลำ ชื่อของวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียตได้รับรางวัลเมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 กลางปี ​​ค.ศ. 1944 รองผู้บัญชาการกรมทหารรักษาพระองค์ที่ 176 (กองการบินรบที่ 3, กองทัพอากาศที่ 16, แนวรบเบโลรุสที่ 1) ของ Guard, กัปตัน I.N. 48 เมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2487 เขาได้รับรางวัลเหรียญทองที่สอง เหรียญดาว. เมื่อสิ้นสุดสงคราม พันตรี I.N. Kozhedub ได้นำเรื่องราวของการก่อกวนไปที่ 330 และเครื่องบินตก 62 ลำ สำหรับทักษะทางการทหารระดับสูง ความกล้าหาญและความกล้าหาญส่วนบุคคลในวันที่ 18.8.1945 เขาได้รับรางวัลเหรียญทองดาวดวงที่สาม ในปีพ. ศ. 2492 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันกองทัพอากาศในปี พ.ศ. 2499 - จากสถาบันการทหารของเสนาธิการทหารบก ตั้งแต่ปี 1971 ในสำนักงานกลางของกองทัพอากาศตั้งแต่ปี 1978 - ในกลุ่มตรวจสอบทั่วไปของกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียต พลอากาศเอก. รองผู้ว่าการสูงสุดของสหภาพโซเวียตในการประชุมครั้งที่ 2 - 5 สมาชิกรัฐสภาของคณะกรรมการกลางของ DOSAAF เขาได้รับรางวัล Orders of Lenin (สองครั้ง), Red Banner (เจ็ด), Alexander Nevsky, Order of the Patriotic War 1st class, Red Star (สองครั้ง), "For Service to the Motherland in the USSR Armed Forces" คลาส เหรียญ ตลอดจนคำสั่งและเหรียญตราต่างประเทศ พลเมืองกิตติมศักดิ์ของเมือง Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy และอื่น ๆ รูปปั้นทองสัมฤทธิ์ถูกสร้างขึ้นในหมู่บ้าน Obrazhievka

เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 บนท้องฟ้าเหนือ Oder และตามคำอธิบายของ I. Kozhedub เองสิ่งนี้เกิดขึ้น:

“มันเป็นแบบนี้ เรากำลังออกล่าทางอากาศอยู่ไม่ไกลจากแนวหน้า ผมเฝ้าสังเกตอากาศ จากทางใต้ จากแฟรงก์เฟิร์ต ที่ระดับความสูง 3500 เมตร ทันใดนั้นเครื่องบินก็ปรากฏขึ้น มันบินไปตามแม่น้ำโอเดอร์ที่ จำกัดความเร็วสำหรับ Lavochkins ของเรา ใช่ นี่คือเครื่องบินเจ็ต! ผมหมุนตัวกลับอย่างรวดเร็ว ผมเค้นเครื่องยนต์ให้เต็มที่ ไล่ศัตรู นักบินเห็นได้ชัดว่าไม่หันหลังกลับ พึ่งความเร็วสูง ผม "บีบ" ความเร็วสูงสุด ออกจากรถพยายามลดระยะทางและเข้าใกล้โดยลดลงเล็กน้อยภายใต้ "ท้อง" ของเครื่องบินข้าศึก ฉันต้องการตรวจสอบอย่างละเอียด ถ้าฉันจัดการเปิดไฟและยิงมันลง ฉันเข้าใกล้จาก หางด้านข้างที่ระยะ 500 เมตร การซ้อมรบที่ประสบความสำเร็จความเร็วของการกระทำความเร็วทำให้ฉันเข้าใกล้เครื่องบินเจ็ท แต่มันคืออะไร แทร็กกำลังบินเข้าไป: ชัดเจน - คู่หูของฉันฉันดุ "ชายชรา" อย่างไร้ความปราณี สำหรับฉันฉันแน่ใจว่าแผนปฏิบัติการของฉันถูกละเมิดอย่างไม่สามารถแก้ไขได้ แต่เส้นทางของมันโดยไม่คาดคิด - ช่วยฉันโดยไม่คาดคิด: เครื่องบินเยอรมันกลายเป็น เลี้ยวซ้ายตรงมาที่ฉัน ระยะทางสั้นลงอย่างรวดเร็ว และฉันก็เข้าใกล้ศัตรู ฉันเปิดไฟด้วยความตื่นเต้นโดยไม่สมัครใจ และเครื่องบินไอพ่นที่พังทลายลงมา"

ในการสู้รบทางอากาศนี้ I.N. Kozhedub ยิง Me-262 ตก แหล่งข่าวในเยอรมนียืนยันการสูญหาย แม้แต่หมายเลขเครื่องบินคือ WNr.900284

ลองมาดูการพบปะกับเครื่องบินขับไล่ Luftwaffe ซึ่งจบลงด้วยความลึกลับอย่างหนึ่งของประวัติศาสตร์การบิน

หลายคนและบ่อยครั้งที่ทุกคนเชื่อว่า I. N. Kozhedub ยิงนายทหารชั้นสัญญาบัตร Kurt Lange จาก I. / KG (j) 54 แต่ไม่น่าจะเป็นไปได้ เนื่องจาก I / KG (j) 54 ในขณะนั้น (02/22/1945 - 03/28/1945) ตั้งอยู่ที่สนามบินใน Giebelstat ใกล้ Würzburg และการต่อสู้ของ Ivan Nikitovich ด้วยเครื่องบินไอพ่นเกิดขึ้นทางเหนือของแฟรงค์เฟิร์ตอันเดอร์โอเดอร์ หากผู้อ่านคนใดคนหนึ่งไม่มีโอกาสดูแผนที่ของเยอรมนี ฉันจะเตือนตัวเองว่าเวิร์ซบวร์กคือบาวาเรีย ซึ่งหมายถึงทางตอนใต้ของเยอรมนี แฟรงก์เฟิร์ต อันเดอร์ โอเดอร์ - ภาคเหนือ และระยะห่างระหว่างกันก็ค่อนข้างดี ประมาณ 600 กม. (ระยะการใช้งานจริงของ Me-262 คือ 1040 กม.) คำถามคือทำไม KG (j) 54 จะส่งเครื่องบินข้ามเยอรมนีเพื่อ "ล่า" เมื่อ JV44 ที่มีประสบการณ์มากขึ้น (ในแง่ของนักบิน) JV44 ดำเนินการที่นั่นเป็นระยะ (ความจริงก็คือมีที่เรียกว่า "เขตฝึกอบรม" ของสิ่งนี้ หน่วยใกล้ Oder มีนักบินหนุ่มถูกฝึก)? แต่เดี๋ยวก่อน JV44 ก่อตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 24 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 และการต่อสู้เครื่องบินขับไล่ไอพ่นเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 JV44 ไม่พอดี มาดูภาคต่อกันเลย

อาจจะเป็น JG7 ลองพิจารณาตัวเลือกนี้ ในเดือนกุมภาพันธ์ หน่วยนี้มีส่วนร่วมในการขับไล่การโจมตีโดยเครื่องบินพันธมิตรจากทางตะวันตก แต่มีบางกรณีที่เครื่องบิน JG7 บินใกล้แนวรบด้านตะวันออกบ่อยครั้ง โชคดีที่สถานที่นั้นอนุญาต: บรันเดนบูร์ก - บริสต์

ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินจาก JG7 มีแนวโน้มมากที่สุดที่จะพบกับ Ivan Nikitovich เป็นที่ทราบกันดีว่าลายพรางของเครื่องบินรบนี้ประกอบด้วยจุดสุ่มและหมายเลขด้านหลังห้องนักบิน: หมายเลข "9" เป็นสีแดง ระลึกถึงการกำหนดในกองทัพบก ตัวเลขสีแดงแสดงว่าเป็นของฝูงบินที่ 2 ในแต่ละกลุ่ม ดังนั้น Ivan Nikitich จึงน่าจะยิง Me-262 จากฝูงบินที่ 2 JG7 แต่แม้แต่ผู้คลางแคลงก็ยังมีเหตุผลให้สงสัย เช่น ทำไมอีวาน นิกิติชไม่ประกาศชัยชนะทันทีเมื่อลงจอดที่สนามบิน หรือฟิล์ม FKP ที่ถ่ายทำ Me-262 อยู่ที่ไหน? เหตุใดจึงไม่มีคำเกี่ยวกับเครื่องบินเจ็ทในเอกสารของกรมทหาร อย่างน้อยก็ในสรุปรายเดือน และอีกหนึ่งข้อโต้แย้ง: ในรายการเครื่องพิมพ์ดีดของชัยชนะ ชัยชนะเหนือ Me-262 นั้นถูกจารึกไว้ที่ขอบด้วยปากกาซึ่งทำให้เกิดข้อสงสัยเกี่ยวกับความถูกต้องของเอกสารนี้

ประเด็นนี้ซับซ้อนมากและต้องพิจารณาแยกกัน และฉันก็พยายามเล็กน้อย - เปิดม่านของความลึกลับนี้เล็กน้อย

แต่นักบินคนอื่นๆ ยังได้พบปะกับ Me-262 ซึ่งมีคนยิง "อาวุธตอบโต้อันมหัศจรรย์" นี้ทิ้ง และมีคนเสียชีวิตจาก "มือ" ของเขา

เมอร์ควิลาดเซ แกร์รี อเล็กซานโดรวิช เขาเกิดเมื่อวันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2466 ในเมืองบาตูมี (Adjar ASSR) จบจาก 9 ชั้นเรียน ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2484 ในกองทัพแดง ในปีเดียวกันเขาสำเร็จการศึกษาจากทบิลิซีและในปี 1942 - โรงเรียนนักบินการบินทหารของ Armavir ตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2486 ที่ด้านหน้าของมหาสงครามแห่งความรักชาติ รองผู้บัญชาการฝูงบินของกรมการบินทหารรักษาการณ์ที่ 152 (กองบินรบทหารองครักษ์ที่ 12, กองบินจู่โจมที่ 1, กองทัพอากาศที่ 2, แนวรบยูเครนที่ 1) ผู้พิทักษ์อาวุโส G. A. Merkviladze ในเดือนพฤษภาคม 2488 ทำการก่อกวน 386 ครั้งในการรบทางอากาศ 87 ครั้งเขายิงเอง ลง 13 และในกลุ่ม 2 เครื่องบินศัตรู ชื่อเรื่องของ Hero of the Owls ยูเนี่ยนได้รับมอบหมายเมื่อ 27.6.1945 ในปี 1952 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันกองทัพอากาศในปี 2504 - จากสถาบันการทหารของเสนาธิการทหารบก ตั้งแต่ปี 1970 พลตรีแห่งการบิน G.A. Merkviladze ถูกสำรองไว้ อาศัยอยู่ในเมืองทบิลิซี เขาได้รับรางวัล Orders of Lenin, Red Banner (สามครั้ง), Alexander Nevsky, สงครามผู้รักชาติระดับ 1, Red Star (สามครั้ง) และเหรียญรางวัล เขาเสียชีวิตเมื่อวันที่ 2 เมษายน 2514

Garry Alexandrovich Merkviladze นักบินของ GvIAP ลำดับที่ 152 ก็มี Me-262 ที่ตกในบัญชีของเขาเช่นกัน การต่อสู้เกิดขึ้นดังนี้: Harry Alexandrovich ขณะบินสังเกตเห็นเครื่องบินศัตรูตัวใหม่ตามคำอธิบายซึ่งเหมาะสำหรับ Me-262 นักบินชาวเยอรมันยังเห็นเครื่องบินรบโซเวียตและเตรียมโจมตี Merkviladze ตระหนักว่าหากไม่มีไหวพริบเครื่องบินนี้ "จากสวรรค์สู่โลก" ไม่สามารถลดลงได้

นักสู้ของศัตรูเข้าไปในหางของเครื่องบินรบ Merkviladze และเตรียมที่จะยิง นักบินโซเวียตใช้ประโยชน์จากความคล่องแคล่วของเครื่องบินรบของเขา และเมื่อ Me-262 วิ่งด้วยความเร็วสูงไปที่หางเครื่องบินของ Harry Alexandrovich เขาก็ใช้วิธีเดียวกัน เล่ห์เหลี่ยมคมกริบไปด้านข้าง

Merkviladze เปลี่ยนเส้นทางการบินของเครื่องบินของเขา และนักสู้ของศัตรูก็พุ่งผ่านอย่างรวดเร็วและเดินหน้าต่อไป นักบินโซเวียตทำได้เพียงจับเครื่องบินรบของศัตรูในสายตา แล้วยิงแนวปืนกลและปืนใหญ่ใส่ศัตรู ซึ่ง Garry Aleksandrovich ทำได้ โดยกล่าวถึง "ความอัศจรรย์ของวิศวกรรมของเยอรมัน"

เครื่องบินเจ็ทสองเครื่องยนต์ของเยอรมัน Messerschmitt Me-262

เมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 ได้มีการจัดการประชุมในกองทัพอากาศที่ 16 ในหัวข้อ "การต่อสู้ของนักสู้ลูกสูบของกองทัพอากาศกองทัพแดงกับเทคโนโลยีไอพ่นของศัตรูใหม่" การประชุมมีผู้เข้าร่วมโดยนักบินที่ได้พบกับ Me-262 บนท้องฟ้าแล้ว ทุกคนต่างแบ่งปันความประทับใจในการสร้างสรรค์ใหม่ของกองทัพบก อย่างไรก็ตาม Ivan Nikitich Kozhedub ก็พูดที่นั่นด้วย แต่เขาไม่ได้พูดอะไรเกี่ยวกับ Me-262 ที่กระดกลงเขาเพียงอธิบายว่าเป็นไปได้อย่างไรที่จะยิงมันลง

การประชุมเปิดโดยผู้บัญชาการกองทัพอากาศที่ 16 นายพล - ผู้บัญชาการของ Aviation S.I. Rudenko ด้วยคำพูดต่อไปนี้:

“เราได้รวมตัวกันเพื่อพูดคุยเกี่ยวกับคุณสมบัติบางอย่างของการต่อสู้กับเครื่องบินเยอรมันความเร็วสูงรวมถึง Messerschmitt-262 ซึ่งมีเครื่องยนต์ไอพ่น สหายบางคนที่อยู่ที่นี่ได้พบกับเครื่องบินดังกล่าวในอากาศแล้ว ฉันจะ เช่นเดียวกับนักบินเหล่านี้แบ่งปันความประทับใจในการสู้รบทางอากาศ เล่าว่าเครื่องบินข้าศึกใหม่มีลักษณะอย่างไรขณะบิน ต้องใช้กลวิธีใดในการตีและยิงให้ตกได้ดีขึ้น ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อชัยชนะครั้งสุดท้ายเหนือนาซีเยอรมนี"

โนวิคอฟ อเล็กซี่ อิวาโนวิช เกิดเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2459 ที่กรุงมอสโกในครอบครัวชนชั้นแรงงาน เขาจบการศึกษาจาก 7 ชั้นเรียน, โรงเรียน FZU, สโมสรการบินและในปี 1936 - โรงเรียนนักบิน Ulyanovsk - อาจารย์ ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2482 เขาอยู่ในกองทัพแดงในปีเดียวกันนั้นเขาสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนการบินทหาร Borisoglebsk สำหรับนักบิน ในแนวรบมหาสงครามแห่งความรักชาติตั้งแต่วันแรก ภายในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 ผู้บัญชาการฝูงบินของกรมการบินรบที่ 17 (กองการบินรบที่ 205, กองทัพอากาศที่ 2, Voronezh Front) กัปตัน A.I. โนวิคอฟทำการก่อกวน 242 ลำยิงเครื่องบินข้าศึก 11 ลำในการรบทางอากาศ 34 ครั้ง เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 เขาได้รับตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต โดยรวมแล้วในระหว่างสงคราม เขาก่อกวนประมาณ 500 ครั้ง ยิงเครื่องบินข้าศึก 22 ลำโดยส่วนตัวและ 5 ลำในกลุ่ม หลังสงครามเขายังคงรับใช้ในกองทัพอากาศ ในปี 1960 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันการทหารของเสนาธิการทั่วไป ตั้งแต่ปี 1970 พลตรีแห่งการบิน A.I. Novikov เกษียณอายุ อาศัยและทำงานในมอสโก เขาได้รับรางวัล Orders of Lenin, Red Banner (สามครั้ง), Patriotic War ระดับ 1 (สองครั้ง), Red Star (สี่ครั้ง) และเหรียญตรา เขาเสียชีวิตเมื่อวันที่ 23 ตุลาคม 2529

คนแรกที่พูดคือผู้ช่วยผู้บัญชาการกองทัพอากาศที่ 3 ผู้พัน AI Novikov เขาพูดเกี่ยวกับการเผชิญหน้ากับเครื่องบินเจ็ท:

“เครื่องบินมีหางที่ยาวและบางและมีจมูกที่ยาว โดยมีเรือกอนโดลาสองตัวอยู่ใต้ปีกที่ต่ำ การพบกันเกิดขึ้นบนเส้นทางที่ตัดกัน ศัตรูได้ผ่านผมอย่างรวดเร็วและหายตัวไปจากสายตา อยู่ระหว่างการค้นหา เจอเขาอีกแล้วเดินเข้าไปใกล้ นักบินเยอรมัน คงสังเกตุเห็นแล้วหนีอีกแล้ว ซ้าย.. เจอศัตรูเป็นครั้งที่สามในเส้นทางเดียวกับครั้งแรก

เมื่อหันหลังกลับก็เร่งความเร็วได้ 570 กม.ต่อชั่วโมง และเดินเข้าไปใกล้ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินเจ็ตจากฉันไปอีกครั้ง นายพล E. Ya. Savitsky พยายามโจมตีเขา แต่ความพยายามนี้ยังคงไม่ประสบความสำเร็จเท่า ๆ กัน: ความเร็วของรถเยอรมันถึง 800 กม. ต่อชั่วโมง ร่องรอยการทำงานของเครื่องยนต์ไอพ่นของเขาไม่ปรากฏให้เห็นเพราะหมอกหนาทึบ”

สรุปคำพูดของเขา Alexei Ivanovich ให้คำแนะนำเกี่ยวกับเทคนิคในการจัดการกับเครื่องบินใหม่ อย่างแรก การโจมตีโดยใช้วิธีการเซอร์ไพรส์เพียงอย่างเดียว จะดีกว่าจากทิศทางของดวงอาทิตย์ ประการที่สอง เมื่อทำการรบ จำเป็นต้องใช้การซ้อมรบของเครื่องบินของคุณ ไม่ว่าจะยอมให้ศัตรูทำการยิงแบบกำหนดเป้าหมายก็ตาม ระหว่างการโจมตีของศัตรู จำเป็นต้องเลี้ยว และเมื่อผู้โจมตีเคลื่อนไปข้างหน้า เท่านั้น จากนั้นจึงเปิดปืนใหญ่ยิง

Alexei Ivanovich ยังตั้งข้อสังเกตถึงความคล่องแคล่วที่ค่อนข้างแย่ของเครื่องบินลำนี้เนื่องจากความเร็วที่สูงมาก ผิดปกติพอสมควร แต่หนึ่งในคุณสมบัติที่อ่อนแอของเครื่องบินรบนี้คือความเร็วอย่างแม่นยำ จากข้อมูลของ Novikov ภาพที่เห็นบนเครื่องบินโซเวียตนั้นเหมาะสำหรับการยิงเครื่องบินข้าศึกใหม่ในระยะใกล้เท่านั้น การยิงระยะไกลก็ไม่มีประโยชน์ แต่ถึงกระนั้น มันก็ไม่มีเหตุผลที่จะสร้างการมองเห็นใหม่สำหรับเครื่องบินข้าศึกใหม่โดยเฉพาะ ปริมาณการเผชิญหน้าระหว่าง Me-262 และกองทัพอากาศโซเวียตนั้นเล็กมากและไม่มีประสิทธิภาพจนเครื่องบินเจ็ต "เมสเซอร์" ไม่สามารถมีอิทธิพลต่อการทำสงครามได้อีกต่อไป

มาคารอฟ วาเลนติน นิโคเลวิช เกิดเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2462 ที่เซวาสโทพอลในครอบครัวชนชั้นแรงงาน เขาจบการศึกษาจาก 7 ชั้นเรียนและสโมสรการบิน Simferopol ตั้งแต่ปี 2480 ในกองทัพแดง ในปี พ.ศ. 2481 เขาสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนนักบินการบินทหารคะฉิ่น สมาชิกของมหาสงครามแห่งความรักชาติตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 ผู้บัญชาการกองบินทหารราบที่ 511 (กองบินขับไล่ที่ 220 กองทัพอากาศที่ 16 หน้าดอน) กัปตัน V.N. 7 เครื่องบินศัตรู เมื่อวันที่ 28 มกราคม พ.ศ. 2486 เขาได้รับตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต โดยรวมแล้ว เขาได้ก่อกวน 635 ครั้ง ทำการรบทางอากาศ 150 ครั้ง ยิงเครื่องบิน 30 ลำโดยส่วนตัวและ 9 ลำในกลุ่ม ในปีพ.ศ. 2490 เขาสำเร็จการศึกษาจากหลักสูตรการบินและยุทธวิธีระดับสูงในปี พ.ศ. 2499 จากสถาบันการทหารของเสนาธิการทหารบก ตั้งแต่ปี 1975 พลตรีการบิน V. N. Makarov ได้สำรองไว้ เขาได้รับรางวัล Orders of Lenin (สองครั้ง), Red Banner (สามครั้ง), Alexander Nevsky, ระดับ Patriotic War 1st, Red Star (สองครั้ง), "For Service to the Motherland in the USSR Armed Forces" ระดับที่ 3 และ เหรียญ เขาเสียชีวิตเมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม 2521

“ขณะกำลังล้อมกองทหารภาคพื้นดินที่หัวสะพานทางเหนือของแม่น้ำโอเดอร์ ข้าพเจ้าก็พบเครื่องบินที่ไม่คุ้นเคย ตอนแรกจำได้ว่าเป็นพระราม แต่เมื่อหันหลังไปโจมตี ข้าพเจ้ามั่นใจว่าไม่ใช่ Focke-Wulf เรือกอนโดลาถูกแขวนไว้ใต้เครื่องบินของสถานที่ติดตั้งรถ พวกเขาอาจมีเครื่องยนต์ไอพ่น ขณะที่ควันสีขาวไหลออกมาจาก nacelles เครื่องบินที่ไม่รู้จักเคลื่อนตัวออกจากฉันอย่างรวดเร็ว และฉันมองไม่เห็นมัน"

Valentin Nikolaevich เห็นด้วยกับ Novikov: เพื่อยิงเครื่องบินดังกล่าว จำเป็นต้องใช้ปัจจัยเซอร์ไพรส์โดยใช้ดวงอาทิตย์และเมฆ จากคำกล่าวของมาคารอฟ หนึ่งในคุณสมบัติที่อ่อนแอของรถใหม่นี้คือทัศนวิสัยที่ไม่ดีของนักบิน และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในซีกโลกล่าง ความคิดเห็นของผู้พูดยังเห็นด้วยว่าไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนสายตา แต่ให้ยิงจากมุมเล็ก ๆ เท่านั้น

นอกจากนี้ Makarov ยังได้ยื่นข้อเสนอว่าควรส่งคู่หรือสี่คนไปปฏิบัติภารกิจเพื่อทำลาย Me-262 เนื่องจากพวกมันจัดการได้ง่ายกว่ากลุ่มใหญ่ และระเบียบการรบเมื่อคุ้มกันโดยเครื่องบินจู่โจมและเครื่องบินทิ้งระเบิดจะต้องสร้างในลักษณะที่ป้องกันไม่ให้ศัตรูโจมตีกะทันหัน กลุ่มควรมีความเข้มแข็งและดึงกลับ

Kobyletsky Ivan Ivanovich เกิดเมื่อวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2459 ในเมือง Birzula (ปัจจุบันคือเมือง Kotovsk แคว้นโอเดสซา) ในครอบครัวชนชั้นแรงงาน เขาจบการศึกษาจาก 7 ชั้นเรียนโรงเรียน FZU ทำงานเป็นผู้ช่วยคนขับรถ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2479 ในกองทัพแดง ในปี 1938 เขาสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนนักบินการบินทหาร Orenburg เข้าร่วมในสงครามปลดปล่อยชาติของจีนกับผู้รุกรานญี่ปุ่น สมาชิกของมหาสงครามแห่งความรักชาติตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 รองผู้บังคับฝูงบินของกองบินขับไล่ที่ 43 (กองบินขับไล่ที่ 220 กองทัพอากาศที่ 8 แนวรบด้านตะวันออกเฉียงใต้) ร้อยโทอาวุโส I.I. -1 ชนนักสู้ของศัตรู ได้ทำการลงจอดที่สนามบิน เขาต่อสู้ทางตะวันตกเฉียงใต้, ดอน, กลาง, แนวรบเบลารุส รองผู้บัญชาการกรมการบินรบทหารองครักษ์ที่ 53 (กองบินขับไล่ยามที่ 1 กองทัพอากาศที่ 16 แนวรบเบลารุสที่ 1) พันตรี I. I. Kobyletsky ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 ทำการก่อกวน 451 ครั้งในการรบทางอากาศ 94 ครั้งโดยส่วนตัวยิง 15 ครั้งและเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่ม 9 เครื่องบินของศัตรู เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2489 เขาได้รับตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต ตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2491 พันเอก I. I. Kobyletsky - เกษียณเนื่องจากเจ็บป่วย อาศัยอยู่ในเคียฟ เขาทำงานเป็นช่างฟิต - ช่างทำแพทเทิร์น, หัวหน้าควบคุมอาวุโส, วิศวกร เขาได้รับรางวัล Orders of Lenin (สองครั้ง), Order of the Red Banner (สองครั้ง), Alexander Nevsky, Order of the Patriotic War ระดับ 1, Red Star และเหรียญตรา เสียชีวิต 25 กรกฎาคม 2529

จาก IAP ของ Guards ครั้งที่ 53 พันตรี Ivan Ivanovich Kobyletsky และ Captain Gennady Sergeevich Dubenok เข้าร่วมการประชุม

I. I. Kobyletsky ให้แนวคิดที่น่าสนใจ เขาเสนอให้จัดการบางอย่างเช่น "การซุ่มโจมตี" หรือมากกว่าเพื่อศึกษาเส้นทางของศัตรูและจัดระเบียบการซุ่มโจมตีดังนั้นศัตรูจะประหลาดใจและใช้ความคิดริเริ่มการต่อสู้ทางอากาศด้วยมือของพวกเขาเองยิงหรือบังคับศัตรู เครื่องบินลงจอด

ในทางกลับกัน กัปตัน G.S. Dubenok ได้พัฒนาแนวคิดของพันเอก V.N. Makarov ว่าเพื่อที่จะต่อสู้กับศัตรูได้สำเร็จ ต้องใช้ข้อดีทั้งหมดในการสร้างเครื่องบินจู่โจมและเครื่องบินรบ

นอกจากนี้ เครื่องบินขับไล่หนึ่งหรือสองคู่จะต้องเดินตามข้างหน้ากลุ่มหลักและทำลายนักสู้ข้าศึกซึ่งจะถูกบรรทุกด้วยความเร็วสูงผ่านการก่อตัวของเครื่องบินทิ้งระเบิดหรือเครื่องบินจู่โจม การโจมตีแบบเผชิญหน้าโดยนักบินที่ไม่มีประสบการณ์จะไม่ประสบความสำเร็จ เนื่องจากระยะเวลาของการโจมตีเหล่านี้สั้นมากจนนักบินที่ไม่มีประสบการณ์จะไม่สามารถเล็งและโจมตีเป้าหมายได้

สรุปผลการประชุมครั้งล่าสุด ผู้บัญชาการกองทัพอากาศที่ 16 นายพล - พันเอกแห่งการบิน S. I. Rudenko แนะนำให้ผู้บังคับบัญชาของหน่วยดำเนินการฝึกอบรมยุทธวิธีในการต่อสู้กับเครื่องบินไอพ่นของ Luftwaffe ต่อไป นอกจากนี้ เขายังแสดงความหวังว่าการต่อสู้ด้วยเครื่องบินเจ็ทจะต่อสู้ในระยะทางสั้น ๆ (จาก 20 ถึง 600 เมตร)

ในตอนท้ายของสุนทรพจน์ นายพลได้กระตุ้นให้ทุกคนรักษาชื่อที่น่าภาคภูมิใจ นั่นคือเหยี่ยวของดินแดนแห่งสหภาพโซเวียต

การประชุมสิ้นสุดลง ฤดูใบไม้ผลิที่ได้รับชัยชนะในปี 2488 ถูกไฟไหม้ แต่การต่อต้านของกองทัพฮิตเลอร์ยังคงดำเนินต่อไป บนท้องฟ้ามีการปะทะกันบ่อยครั้งกับเครื่องบินข้าศึก การเผชิญหน้าครั้งใหม่กับเทคโนโลยีเครื่องบินขับไล่ Luftwaffe ก็ไม่มีข้อยกเว้น

Dubenok Gennady Sergeevich เกิดเมื่อวันที่ 1 มกราคม 1920 ในหมู่บ้าน Kraskovo เขต Pustoshkinsky เขตตเวียร์ หลังจากสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนการบินทหาร Chuguev ในปี 1939 เขาถูกส่งไปยังตำแหน่งนักบินรบบนแนวรบด้านตะวันตกเฉียงใต้ สมาชิกของยุทธการสตาลินกราด เขาเป็นผู้บัญชาการการบินและรองผู้บัญชาการกองบินขับไล่ที่ 512 รองผู้บังคับฝูงบินของกรมทหารรักษาการณ์ที่ 55 ของกองทัพอากาศที่ 16 เขาต่อสู้ในแนวรบ Don, Central และ 1st Belorussian เขาทำการก่อกวนทั้งหมด 372 ครั้ง หลังจากการรบทางอากาศมากกว่า 100 ครั้ง เขาได้ยิงเครื่องบินข้าศึก 12 ลำโดยส่วนตัวและอีก 11 ลำในกลุ่ม เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2486 เขาได้รับรางวัลฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต หลังสงคราม เขาสำเร็จการศึกษาระดับปริญญาโทที่สถาบัน Red Banner Air Force เขาทำหน้าที่เป็นอาจารย์และอาจารย์อาวุโสที่สถาบันการศึกษา เขาได้รับรางวัล Orders of Lenin, Red Banner (สองครั้ง), Patriotic War 1 และ 2, Red Star, "For Service to the Motherland in the USSR Armed Forces" ระดับ 3, เหรียญ "สำหรับการป้องกันสตาลินกราด " และอื่น ๆ อีกมากมาย.

ดังนั้นในวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2488 ในการต่อสู้กับ Me-262 นักบิน Lev Ivanovich Sivko (ภาพถ่ายโดย A.V. Stankov) ได้ยิง "เครื่องบินไอพ่น" ตก ฉันอยากจะอยู่กับเหตุการณ์นี้สักครู่

การต่อสู้เกิดขึ้นในตอนเย็น เวลา 18:20 น. ใกล้เมือง Tsekhin Yak-9 สี่ตัวจาก IAP ที่ 812 ซึ่งครอบคลุมกองกำลังภาคพื้นดินอยู่ที่ระดับความสูง 2,000 เมตรและความเร็วในการบิน 550 กม. / ชม. หัวหน้าสี่คนนี้คือกัปตัน V.I. Melnikov ทันใดนั้น ร้อยโท L.I. Sivko ซึ่งกำลังบินอยู่ในกลุ่มทางด้านซ้าย เห็นว่าไฟพุ่งออกมาจากใต้ "จามรี" ของเขาไปทางผู้นำอย่างไร วินาทีถัดมา เครื่องบินไร้ใบพัดบินผ่านด้วยความเร็วสูงด้วยการปีนขึ้นไป

เมื่อเครื่องบินข้าศึกเริ่มหมุน เลฟ อิวาโนวิชทำให้เครื่องบินปีกขวาของ Me-262 เสียหาย ระหว่างเครื่องยนต์กับคอนโซล ด้วยระเบิดจากระยะ 100 เมตร เครื่องบินรบของศัตรูพลิกคว่ำและกระแทกกับพื้น 5 กม. ทางตะวันตกของ Tsekhin

ตามแหล่งข้อมูลบางแห่ง L. I. Sivko เสียชีวิตในไม่ช้า:

“แต่รถของ L. Sivko ก็เสียหายเช่นกัน นักบินไม่สามารถทิ้งมันได้และเสียชีวิตอย่างฮีโร่ ตอนนี้การต่อสู้กับเพื่อนบนท้องฟ้าของเบอร์ลินได้แก้แค้นการตายของสมาชิกคมโสมมผู้กล้าหาญ”

เมื่อวันที่ 22 มีนาคม กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้เข้าโจมตีเป้าหมายในเยอรมนี ในวันนี้ ชาวเยอรมันได้ประกาศเครื่องบินรบเยอรมันที่ตก 3 ลำ บางทีนี่อาจเป็นเครื่องบินจาก JG7 จากสนามบิน Bradenbug-Brist

ดังนั้น ในวันนี้ เครื่องบิน 3 ลำของฝูงบินเจ็ทของ Luftwaffe จึงสูญหาย เครื่องบินลำแรกจาก 11/JG7 หายไประหว่างการโจมตีด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด (นักบิน August Lübking, WNr. 111541) เครื่องบินลำที่สองระหว่างคอตต์บุสและเบาท์เซินใกล้กับอัลท์-ดอร์เบิร์น (นักบินไฮนซ์ ไอค์เนอร์, ดับบลิวเอ็นr. 500462) แล้วคนที่สามล่ะ คุณถามอะไร? ฉันจะตอบว่ามีข้อมูลน้อยมากเกี่ยวกับการสูญเสียนี้ ทราบเฉพาะหมายเลขซีเรียล Me-262 เท่านั้น ดับบลิวเอ็นอาร์ 900192 และความจริงที่ว่าเครื่องบินลำนี้สูญหายในพื้นที่ Tsekhin เมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2488 เหตุบังเอิญ? แทบจะไม่เมื่อพิจารณาว่านี่คือดินแดนที่นักบินโซเวียต "ตามล่า" ดังนั้น Lev Sivko จึงน่าจะยิง Me-262 ตัวนี้โดยเฉพาะ ข้อโต้แย้งอีกประการหนึ่งเกี่ยวกับความจริงของชัยชนะครั้งนี้คือการยืนยันการต่อสู้จากพื้นดิน

แล้ว Me-262 ตัวที่สองจากคู่โจมตีไปไหน? ถ้าเขากลับมาที่สนามบิน ทำไมเขาไม่ประกาศว่าคู่หูของเขาถูกเครื่องบินขับไล่โซเวียตยิงตก? แม้ว่าเขาอาจจะได้รับแจ้งแล้ว แต่นี่คือ มีนาคม 2488 น้อยกว่า 2 เดือนก่อนสิ้นสุดสงคราม บางทีข้อความจากนักบินของเครื่องบินขับไล่ที่สองอาจสูญหายไปจากความสับสนในเอกสารทางทหารของเยอรมัน เป็นการสิ้นสุดของสงคราม...

เครื่องบินเจ็ทสองเครื่องยนต์ของเยอรมัน Messerschmitt Me-262A

เหลือเวลาไม่ถึงหนึ่งเดือนก่อนสิ้นสุดสงคราม แต่การต่อต้านของนักบินกองทัพบกไม่ได้หยุดหย่อน (เราต้องจ่ายส่วยนักบินเยอรมันพวกเขายังคงต่อต้านศัตรูตามที่พวกเขาพูดจนถึง "หยดสุดท้ายของ เลือด").

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1945 นักบินโซเวียตโชคดีที่ได้ยิง Me-262 อีกสองสามตัว หนึ่งในผู้โชคดีเหล่านี้คือ Yegorovich Vladimir Alekseevich ในเดือนเมษายนปี 1945 บนท้องฟ้าของเบอร์ลิน เขายิง Me-262 ด้วย Yak-9T ของเขา

เขาเกิดเมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2462 ในหมู่บ้าน Sutiki ซึ่งปัจจุบันเป็นหมู่บ้านในเขต Tyvrovsky ของภูมิภาค Vinnitsa ในครอบครัวชาวนา เคยศึกษาที่วิทยาลัยการก่อสร้าง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2482 ในกองทัพแดง ในปี 1940 เขาสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนการบินทหารโอเดสซา ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2486 ที่ด้านหน้าของมหาสงครามแห่งความรักชาติ ผู้บัญชาการกองเรือของกองบินขับไล่ที่ 402 (กองการบินรบที่ 265, กองบินขับไล่ที่ 3, กองทัพอากาศที่ 16, แนวรบเบโลรุสที่ 1) กัปตัน V. A. Egorovich ทำการก่อกวน 248 ครั้งในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 ในการรบทางอากาศ 71 ครั้งเขายิงเครื่องบินข้าศึก 22 ลำ เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2489 เขาได้รับตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต หลังสงครามเขายังคงรับใช้ในกองทัพอากาศ ตั้งแต่ปี 1949 เขาเป็นหัวหน้าแผนกการบินของสโมสรการบิน DOSAAF ในภูมิภาค Zaporozhye เขาได้รับรางวัล Orders of Lenin, Red Banner (สามครั้ง), Alexander Nevsky, Order of the Patriotic War ระดับ 2 และเหรียญตรา เขาเสียชีวิตอย่างน่าเศร้าเมื่อวันที่ 27 เมษายน 2496

อีก "ผู้โชคดีในเดือนเมษายน" Kuznetsov Ivan Alexandrovich

การต่อสู้เกิดขึ้นดังนี้: กลุ่ม Me-262 ประสงค์จะโจมตีเครื่องบินโจมตี Il-2 เมื่อเครื่องบินรบปิดตัวลง “เมสเซอร์” เริ่มพยายามออกจากการต่อสู้ แล้วผู้บัญชาการกองทหารก็ออกคำสั่ง: "ยิงเครื่องบินไอพ่นลงมา!" I. A. Kuznetsov สั่งให้ "Yak" สกัดกั้นเครื่องบินไอพ่นและยิงระเบิดใส่เครื่องบินเยอรมันเป็นเวลานาน เครื่องยนต์ด้านขวาของเมสเซอร์มีควัน แต่เครื่องบินเจ็ต "เมสเซอร์" ยังคงพยายามออกจากการรบ เร่งความเร็วขึ้น แต่นักสู้อีก 3 คนได้ออกเดินทางไปช่วยผู้บังคับบัญชาของพวกเขา พวกเขาเปิดฉากยิง Me-262 พร้อมกัน นักบินชาวเยอรมันไม่สามารถหนีจากการโจมตีดังกล่าว เครื่องบินของเขาเอียงและชนกับพื้น

ชัยชนะนี้ถูกบันทึกไว้ในบัญชีส่วนตัวของ Ivan Kuznetsov แม้ว่าจะเป็นกลุ่มที่หนึ่งก็ตาม เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2488 ใกล้กรุงเบอร์ลิน

และนี่คือวิธีที่เครื่องบินจู่โจมนำร่องบรรยายการต่อสู้ครั้งนี้ วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต ผู้ครอบครอง Orders of Glory เต็มรูปแบบเพียงคนเดียว (ในหมู่นักบิน) Ivan Grigoryevich Drachenko ซึ่งตัวเองยิงเครื่องบินข้าศึกตก 5 ลำในอากาศ การต่อสู้ (รวมถึง 1 - โดยการชน) ในหนังสือของเขา "On the Wings of Courage":

เขาเกิดเมื่อวันที่ 01/05/1917 ในหมู่บ้าน Repnoye ซึ่งปัจจุบันเป็นเขต Uvarovsky ของภูมิภาค Tambov ในครอบครัวชาวนา จบจากโรงเรียนเทคนิคเกษตร จำนวน 2 หลักสูตร ในปี พ.ศ. 2479 - 2481 และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2485 ในกองทัพแดง ในปี พ.ศ. 2481 เขาสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนการบินทหารคะฉิ่น เขาทำงานเป็นผู้สอนนักบินของสโมสรการบินโดเนตสค์ ในแนวหน้าของมหาสงครามแห่งความรักชาติตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. 2485 ผู้บัญชาการกองเรือของ 107th Guards Fighter Aviation Regiment (11th Guards Fighter Aviation Division, 2nd Air Army, 1st Ukraine Front) ผู้หมวดอาวุโส I. A. Kuznetsov ทำการก่อกวน 219 ครั้งในเดือนพฤษภาคม 2488 ในการรบทางอากาศ 59 ครั้ง เขายิงเครื่องบินข้าศึก 10 ลำ ทำลายกำลังคนและอุปกรณ์ทางทหารของข้าศึกจำนวนมากด้วยการโจมตี 06/27/1945 ได้รับรางวัลฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต หลังสงครามเขายังคงรับใช้ในกองทัพอากาศ ในปีพ.ศ. 2496 เขาสำเร็จการศึกษาจากหลักสูตรการบินและยุทธวิธีระดับสูง ซึ่งประจำการในกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศของประเทศ ได้รับคำสั่งให้หน่วยหนึ่ง ตั้งแต่ปี 1972 พลตรีการบิน I. A. Kuznetsov ได้สำรองไว้ อาศัยอยู่ใน Astrakhan เขาเป็นประธานคณะกรรมการระดับภูมิภาคของ DOSAAF เขาได้รับรางวัล Orders of Lenin, Red Banner (สี่ครั้ง), Alexander Nevsky, สงครามผู้รักชาติในระดับที่ 1 และ 2, Red Star (สองครั้ง), เหรียญโซเวียตและเหรียญต่างประเทศ

“มันยากกว่ามากสำหรับเรา เครื่องบินจู่โจม ในการต่อสู้กับ Me-262 เครื่องบินเจ็ตกวาดเหนือรูปแบบของเรา เฝ้าดู Ilys ผลัดกันเมื่อเข้าใกล้เป้าหมายหรือเมื่อออกจากการโจมตี พวกเขายังโจมตีเครื่องบินที่เสียหายที่กำลังจะลงจอด .

คู่หนึ่งเคยชินกับการสกัดกั้น Ilyushins ในลักษณะที่อย่างน้อยก็อย่ากลับจากภารกิจเพียงลำพัง ผู้บัญชาการกองพลสั่งให้หยุดการโจมตีของนายพรานที่อวดดีเหล่านี้ เราคิดแผนง่ายๆ ขึ้นมา: พวกเขาตัดสินใจใช้ฉันและคู่หูเป็นเหยื่อล่อ เพื่อหลอกลวงศัตรูด้วยรูปลักษณ์ของเหยื่อที่ง่าย

เช้าวันหนึ่ง เวลา 8 นาฬิกา ฉันยก Il ของฉันขึ้นไปในอากาศ กระสุนเต็มแต่ไม่มีระเบิด "ยาคอฟ" สามคู่ปีนขึ้นไปถึง 5,000 เมตร ฉันเริ่มเดินข้ามสนามบินด้วยความเร็ว ทันใดนั้น จากด้านข้างของแนวหน้า จุดเงิน 2 จุดเริ่มเติบโต ผู้นำ Me-262 เข้าโจมตี ในการหลบหลีก ฉันยิงปืนใหญ่ใส่เขา จากนั้นนักสู้ของเราก็มาจากเบื้องบน

"เมสเซอร์" ที่จู่โจมฉันอย่างรวดเร็วขึ้นไป และพวกของเรายังคงปิดบังคนที่สอง ฟาสซิสต์ไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องดีดออก

Drachenko Ivan Grigorievich เกิดเมื่อวันที่ 11/15/1922 ในหมู่บ้าน Velyka Sevastyanovka ซึ่งปัจจุบันเป็นเขต Khristinovsky ของภูมิภาค Cherkasy ในครอบครัวชาวนา เขาจบการศึกษาจากโรงเรียนมัธยมและสโมสรการบินเลนินกราด ตั้งแต่เมษายน 2485 ในกองทัพแดง ในปี 1943 เขาสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนนักบินการบินทหาร Tambov และถูกส่งไปที่ด้านหน้า นักบินอาวุโสของกรมการบินจู่โจมที่ 140 (กองบินจู่โจมที่ 8, กองบินจู่โจมที่ 1, กองทัพอากาศที่ 2, แนวรบยูเครนที่ 1) ผู้พิทักษ์จูเนียร์ I. G. Drachenko ในเดือนสิงหาคม 2487 ทำการลาดตระเวน 100 ครั้งทำลายกำลังคนและอุปกรณ์ของศัตรู . เข้าร่วมการรบทางอากาศ 14 ครั้ง เมื่อวันที่ 14 สิงหาคม พ.ศ. 2487 ขณะปฏิบัติภารกิจต่อสู้ เขาได้รับบาดเจ็บสาหัสและถูกจับเข้าคุก จัดการให้วิ่งได้ พอหายดีก็กลับมาที่หน้า เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม พ.ศ. 2487 เขาได้รับรางวัลฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต หลังสงคราม ร้อยโทอาวุโส I.G. Drachenko เกษียณอายุ ในปี 1953 เขาสำเร็จการศึกษาจากคณะนิติศาสตร์ของมหาวิทยาลัยเคียฟ ทำงานเป็นผู้อำนวยการโรงเรียนมัธยมปลายตอนค่ำ รองผู้อำนวยการ Palace of Culture "ยูเครน" ในเคียฟ เขาได้รับรางวัล Orders of Lenin, Red Banner, สงครามรักชาติระดับ 1, Red Star, Glory (ทั้งสามองศา), เหรียญรางวัล ผู้แต่งหนังสือ: "เพื่อประโยชน์ของชีวิตบนโลก", "บนปีกแห่งความกล้าหาญ"

ทำไมร่มชูชีพของเขาไม่เปิด? เมื่อเราไปถึงที่ซึ่งนักบิน Nesetsk ตกลงมา เราสังเกตเห็นทันทีว่าร่มชูชีพไม่เป็นระเบียบ ดังนั้นนักบินถึงตายล่วงหน้า ... "

แต่บางทีการปะทะกันที่น่าสนใจที่สุดก็เกิดขึ้นกับ Major A.V. Vorozeikin

Arseny Vasilyevich เป็นนักบินกองทัพอากาศโซเวียตเพียงคนเดียวที่ยิงเครื่องบินทิ้งระเบิด Arado Ar-234 ของเยอรมันตก นอกจากนี้ Vorozhekin ยังเป็นนักเขียนที่ยอดเยี่ยมอีกด้วย: จากปากกาของเขามีผลงานที่ยอดเยี่ยมเช่น: "Soldiers of the Sky", "Private Aviation", "Berlin Under Us" มันอยู่ในหนังสือของเขา "ทหารแห่งท้องฟ้า" ที่ Arseniy Vasilyevich อธิบายว่าเขายิงเครื่องบินไอพ่น "Arada" ได้อย่างไร ฉันนำเนื้อหาเดียวกันมาสู่ความสนใจของผู้อ่าน:

“ผิดปกติ เครื่องบินบางชนิดแล่นเข้ามาใต้เราเร็วผิดปกติ ตาจับมันแน่น ใต้ปีกฉันเห็นเครื่องยนต์คู่ 4 ลำ จรวด

ความเร็วของรถคันนี้อยู่ที่ประมาณ 900 กม./ชม. นี่คืออุปกรณ์ทางทหารใหม่ล่าสุดของเยอรมัน แม้ว่าเราจะบินด้วย "จามรี" ที่ดีที่สุด - จามรี-3 พวกมันขับเคลื่อนด้วยลูกสูบและด้อยกว่าเครื่องบินเจ็ตเยอรมันรุ่นใหม่ด้วยความเร็ว 200 กิโลเมตร คุณไม่สามารถเอาฟาสซิสต์นี้ด้วยกลอุบายแบบเก่าได้ ประสบการณ์บอกวิธีโจมตีเขาให้ดีที่สุด

Vorozhekin Arseny Vasilievich เกิดเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม พ.ศ. 2455 ในหมู่บ้าน Prokofievo ซึ่งปัจจุบันเป็นเขต Gorodetsky ของภูมิภาค Gorky ในครอบครัวชาวนา ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2474 ในกองทัพแดง ในปี 2480 เขาสำเร็จการศึกษาจากโรงเรียนนักบินการบินทหารของคาร์คอฟ เข้าร่วมการต่อสู้ในแม่น้ำ Khalkhin-Gol ในปี 1939 ใช้เวลา 30 การรบทางอากาศ ยิงเครื่องบินญี่ปุ่น 6 ลำโดยส่วนตัวและ 12 ลำในกลุ่ม ในช่วงสงครามโซเวียต - ฟินแลนด์ในปี 2482-2483 เขาเป็นผู้บัญชาการทหารของฝูงบินการบิน ในปี พ.ศ. 2485 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันกองทัพอากาศ ในแนวหน้าของมหาสงครามแห่งความรักชาติตั้งแต่ปีพ.ศ. 2485 ถึงผู้บัญชาการฝูงบินของกรมการบินรบที่ 728 (กองการบินรบ 256, กองบินรบที่ 5, กองทัพอากาศที่ 2, แนวรบยูเครนที่ 1) สำหรับ 78 การก่อกวนและการมีส่วนร่วมในการรบทางอากาศ 32 ครั้งซึ่งเขาได้ทำลายเครื่องบินข้าศึก 19 ลำ 02/ 04/1944 ได้รับรางวัลฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต เหรียญที่สอง "โกลด์สตาร์" มอบให้กับกัปตันเอ.วี. โวโรซีกิ้น เมื่อวันที่ 19.8.487 สำหรับการก่อกวน 28 ครั้ง การรบทางอากาศ 14 ครั้ง และเครื่องบินตก 11 ลำ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2487 เขาเป็นอาจารย์อาวุโส - นักบินในแผนกฝึกการต่อสู้ของการบินแนวหน้า หลังสงคราม เขาได้บัญชาการกองบิน กองพล เป็นรองผู้บัญชาการคนแรกของการป้องกันทางอากาศของกองเรือทะเลดำ ในปี 1952 เขาสำเร็จการศึกษาจากสถาบันการทหารของเสนาธิการทั่วไป ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2500 พล.ต.ท. Vorozheykin ได้สำรองไว้ เขาได้รับคำสั่งจากเลนิน, ป้ายแดง (สี่ครั้ง), ระดับ 3 ของ Suvorov, Alexander Nevsky, ระดับสงครามโลกครั้งที่ 1, Red Star (สองครั้ง), คำสั่งจากต่างประเทศ

“อารดา” รีบวิ่งเข้าหา ฉันมีความสูง 6000 เมตร เมื่อศัตรูที่ตอบโต้อยู่ข้างหน้าฉันในมุม 45 องศา ฉันจะลงไปสกัดเขาที่นั่นทันที

เช่นเคย "จามรี" ง่าย ๆ เหมือนกับของเล่น กลิ้งตัวไปมาบนพื้นอย่างสูงชัน เร่งความเร็วขึ้นอย่างรวดเร็ว ศัตรูอยู่ข้างหลัง ทำไมเขาไม่ประดิษฐ์และตีฉันด้วยปืนใหญ่ 4 กระบอกและอาจถึงกับจรวด? เขาต้องยกจมูกของเขาเท่านั้นและด้วยความเร็วที่ยอดเยี่ยมจะแซงฉันทันที และฉันก็บิดรถอย่างรวดเร็วเพื่อดูว่า Arada มีปฏิกิริยาอย่างไรกับฉัน

เครื่องบินยังบินต่ำและจะแซงหน้าฉันในไม่ช้า นี่คือที่ที่ฉันต้องจับเขา และฉันหมุนรถอีกครั้ง "จามรี" เชื่อฟังอย่างยากลำบากราวกับบ่นว่า: "เพียงพอที่จะทดสอบฉัน" - และกระตือรือร้นที่จะออกจากการดำน้ำ ฉันยึดมั่นในขณะที่ฉันสูญเสียความสูง เข็มมาตรวัดความเร็วสั่นแล้วที่หมายเลขกลมและหมายเลขอันตราย - "700" และ "จามรี" ของฉันราวกับว่าสละชีวิตสูญเสียความว่องไวและไม่รีบขึ้นไปบนท้องฟ้าอีกต่อไป แต่ด้วยการลงโทษอันเยือกเย็นลงสู่พื้น

รถไม่ได้ออกแบบมาให้ใช้ความเร็วสูงขนาดนั้น มันอาจกระจุยได้ และถ้ามีกำลังเพียงพอ มันจะไม่ออกมาจากการดำน้ำ มันจะดูด

ด้วยความตึงเครียดของกล้ามเนื้อฉันเริ่มถอนตัว ฟังยาก แต่ฟัง จริงอยู่มันมืดลงในดวงตาจากการโอเวอร์โหลด แต่ฉันรู้จากประสบการณ์ว่าจะผ่านไปได้ มีเพียงการบรรเทาแรงกดบนด้ามจับเท่านั้น ความพยายามอีกเพียงเล็กน้อย ถ้าเพียง "จามรี" ทนได้! ต้อง! ดังนั้นฉันต้องการ และฉันดึง แม้จะอยู่ในสายตาของคืนนั้นแต่ฉันรู้สึกทุกอย่างเป็นระเบียบ

“จามรี” ทำได้ดีรอด! มันชัดเจนในดวงตาของฉัน ฉันเห็นขอบฟ้า ท้องฟ้า โลก จะต้องมี "อาราด" ที่นี่ที่ไหนสักแห่ง เธออยู่นั่น! ใกล้. คำนวณได้ดี แล้วบางอย่างก็เกิดขึ้นซึ่งฉันไม่กลัวอีกต่อไป เกิดระเบิดขึ้นที่ศีรษะ ฉันสำลักบางอย่างหนาและเย็น ดวงตาของเขามืดลงอีกครั้ง สติตั้งข้อสังเกตไว้อย่างชัดเจนว่านี่คือการโจมตีครั้งสุดท้าย เปลือกหอยระเบิดในห้องนักบิน... แต่ทำไมมันถึงเย็นและไม่ร้อน และฉันไม่รู้สึกถึงความเจ็บปวดหรือไฟไหม้ที่แผดเผาเลย? เครื่องบินพังหรือเปล่า.. อย่างไรก็ตาม ฉันยังมีท้องฟ้า โลก ขอบฟ้า และ "อาราด" อยู่ตรงหน้าฉันอีกครั้ง "จามรี" ของฉันไม่เสียหาย แล้วการระเบิดล่ะ?.. แค่นั้นแหละ - ตะเกียงถูกดึงออกจากห้องนักบินและอากาศเย็นก็พุ่งเข้าใส่ใบหน้า จับ "อาราดะ" จ่อจี้!

นี่คือความล้มเหลว อยู่ไกลแล้วไปไม่ได้ ฉันกำลังยิง เลิศ! สายของตัวติดตามและกระสุนที่ติดกับศัตรูและขุดเข้าไปในร่างกายของเขา ประกายไฟ, ไฟ, ควันหนาทึบพุ่งออกมาจาก Arada และเครื่องบินก็หายไปในเบอร์ลินที่กำลังลุกไหม้ ... "

เป็นการยากที่จะติดตามการสูญเสียนี้จากแหล่งที่มาของเยอรมัน แต่ในความเป็นจริง มันเป็นไปไม่ได้ เพราะไม่รู้ด้วยซ้ำว่าเครื่องบินลำนี้ถูกยิงหรือไม่ เนื่องจากไม่พบซากของมัน และไม่มีพยานด้วย เดาได้แค่ว่าเกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบินไอพ่น "อาราดะ" แน่นอน ความน่าจะเป็นที่ Ar-234 จะลงจอดนั้นแทบจะเป็นศูนย์ เนื่องจากการลงจอดในเมืองไม่สะดวกนัก โดยเฉพาะบนเครื่องบินทิ้งระเบิด แต่ถ้าไม่พบซากเครื่องบินและไม่มีพยานถึงชัยชนะ ชัยชนะจะไม่ถูกนับ พวกเขาทำเช่นเดียวกันกับ Arseny Vasilyevich ชัยชนะครั้งนี้ไม่นับเพียงแค่นั้น

ไม่ต้องสงสัยเลยว่านักบินโซเวียตได้รับประสบการณ์ในการจัดการกับยุทโธปกรณ์เจ็ทของศัตรู (ซึ่งมีประโยชน์ในช่วงหลังทำสงครามกับสหรัฐอเมริกาในเกาหลีเหนือเล็กน้อย) แต่พวกเยอรมันเองล่ะ? พวกเขาเคยพูดถึงเหตุการณ์ดังกล่าวในประวัติศาสตร์ของการบินเจ็ตแนวหน้าหรือไม่? ลองคิดดูสิ

แน่นอนว่าไม่น่าเป็นไปได้ที่จะค้นหาว่าใครเป็นคนยิงเครื่องบินรบโซเวียตคนแรก เราจะพยายามพิจารณาทุกตอนของการประชุมกับเครื่องบินโซเวียตในแนวรบด้านตะวันออก

มาเริ่มกันเลย และเราจะเริ่มด้วยนักบินที่มีชื่อเสียงอย่าง Johannes Steinhof

ในบันทึกความทรงจำของเขา "เมื่อชั่วโมงสุดท้าย" Oberst Steinhof อธิบายการเผชิญหน้ากับนักบินโซเวียตบนท้องฟ้าเหนือ Oder ในเดือนกุมภาพันธ์ 1945:

"เรากำลังบินไปทางทิศตะวันออกตามทางหลวงที่นำไปสู่แฟรงก์เฟิร์ต อันเดอร์ โอเดอร์ ทันใดนั้น นักสู้ชาวรัสเซียก็ปรากฏตัวต่อหน้าฉัน และฉันก็ไม่สามารถประสานตำแหน่งของ Me-262 และแก้ไขเป้าหมายในสายตาได้ ในไม่กี่วินาที เพียงไม่กี่เมตรเท่านั้นที่แยกฉันจากนักสู้รัสเซียขณะที่ฉันวิ่งผ่านและขึ้นไป เมื่อมองย้อนกลับไป ฉันเห็นแสงวาบของอาวุธของเขา เขาดึงนักสู้ขึ้นอย่างต่อเนื่อง

มีนักสู้หลายคนหลบเลี่ยงอยู่รอบๆ ตัวฉัน มันเป็นสิ่งล่อใจที่จะหยิบปืนมาสักกระบอกหนึ่ง แต่ทันทีที่ฉันบินขึ้นไปหาพวกเขา พวกเขาก็เริ่มเคลื่อนทัพอย่างแข็งแกร่งยิ่งขึ้น ซึ่งทำให้ยากต่อการโจมตีอย่างมาก และฉันถูกบังคับให้ซ่อนตัวจากสายตาของพวกเขา”

เครื่องบินขับไล่ Me-262A ฤดูใบไม้ผลิ พ.ศ. 2488

"บินไปทางทิศตะวันตกที่ระดับความสูง 1,000 เมตร ฉันข้าม Oder ตอนนี้ฉันต้องปีนขึ้นไปอีกครั้งเพื่ออยู่ในหมู่นักสู้รัสเซีย เมื่อฉันวาง Me-262 ไว้บนปีกแล้วขยับคันโยกของภาคแก๊สเพื่อหมุนรอบ ฉันเห็น a กลุ่ม Il- 2 มี 7 หรือ 8 ตัวแม้จะมีสีอำพราง แต่เงาของพวกเขาก็มองเห็นได้ชัดเจน พวกเขายิงปืนใหญ่และทิ้งระเบิดบนทางหลวง รถบรรทุกที่วิ่งไปตามทางหลวงนี้เลี้ยวเข้าข้างถนนและ ทหารกระจัดกระจายไปในทิศทางต่างๆ ฉันมองเห็นเครื่องบินโจมตีลำหนึ่ง กดปุ่มปืน คิวสั้น และดึงก้านควบคุมเข้าหาตัวเองทันทีเพื่อไม่ให้แตะยอดต้นไม้

ไม่กี่ร้อยเมตรข้างหน้าชายป่าเขาแตะหิมะด้วยสกรู เมฆหิมะก้อนใหญ่ลุกขึ้นซ่อน IL-2 อย่างสมบูรณ์ เมื่อหิมะปลิวไปตามลมกระโชกแรง ฉันเห็นเงาที่ชัดเจน ของเครื่องบินจู่โจมท่ามกลางหิมะ และในขณะนั้น นักบินร่างสีดำตัวเล็ก ๆ ได้ออกจากเครื่องบิน ซึ่งกระโดดขึ้นไปบนปีกก่อนแล้วจึงวิ่งผ่านหิมะลึกเข้าไปในป่า

ปืนใหญ่ขนาด 30 มม. ซึ่งอยู่ใน Me-262

การประชุมครั้งนี้เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 2488 Steinhof ออกจากสนามบิน Brandenburg - Brist ในเดือนมีนาคม เขายังกล่าวถึงการพบปะกับนักบินของกองทัพอากาศกองทัพแดง นี่คือคำพูดอื่นจากบันทึกความทรงจำของเขา:

“วันหนึ่งของเดือนมีนาคม ผมอยากสอนน้องใหม่คนหนึ่งให้บินเป็นคู่ หลังจากเครื่องขึ้น เราก็ไป “โซนซ้อม” ใกล้โอเดอร์ เราบินข้ามแม่น้ำไป อีกฝั่งก็เห็นกลุ่มของ นักสู้รัสเซีย อยากเข้าจู่โจม แต่มุมนำตอนยิงทำผมล้มอีกแล้ว ความจริงก็คือ เครื่องบินขับไล่ Me-262 มีแบบที่แตกต่างจาก Me-109 ผมบินผ่านรูปแบบไม่สำเร็จหลายครั้ง แล้วมีบางอย่างปรากฏขึ้น ข้างหน้าฉันที่กลายเป็นเครื่องบินรบรัสเซีย ฉันยิงปืนใหญ่ขนาด 30 มม. สี่กระบอกตามสัญชาตญาณ เศษซากของเครื่องบินรบรัสเซียบินไปรอบห้องนักบินของฉัน มันพังทลายไปในอากาศอย่างแท้จริง!

เมื่อมองย้อนกลับไป ฉันเห็นนักสู้ชาวรัสเซียที่เหลือกลับบ้านเต็มอัตรา ฉันหันหลังกลับลงมาและเห็นนักสู้คนเดียวที่มีดาวสีแดงบินไปทางทิศตะวันตก ฉันจับเขาในขอบเขตแล้วยิง นักบินของเขากระตุก พยายามหลบหนีในระดับต่ำ แต่ชนเข้ากับยอดเขา”

ดังที่เราเห็นได้จากคำพูดข้างต้น Steinhof อ้างว่าเครื่องบินรัสเซียสองลำถูกยิงตก

อย่างไรก็ตาม Steinhof ไม่ได้อยู่เพียงลำพังในการอ้างสิทธิ์นักสู้โซเวียตที่ถูกยิง ยังมีนักบิน Luftwaffe คนอื่นๆ บินด้วย Me-262 ซึ่งอ้างว่าได้รับชัยชนะในแนวรบด้านตะวันออกด้วย

ดังนั้นในวันสุดท้ายของเดือนเมษายน Ober - Lieutenant Herbert Schluter ได้ยิง Yak-9 หนึ่งตัวใกล้เมือง Breslau และ Ober - Fenrich Günther Wittbold ทำลายเครื่องบินโจมตี Il-2 ของโซเวียต 2 ลำในบริเวณใกล้เคียง Baerwalde เขาเล่าในภายหลังว่า:

“ทุกอย่างเกิดขึ้นเร็วมากและที่ระดับความสูงต่ำ ฉันประหลาดใจมากที่ได้พบกับชาวรัสเซียที่นั่น มือปืนของ Il คนแรกไม่มีเวลาเปิดฉากยิงด้วยซ้ำ” ฉันเห็นเขาจนกระทั่งกระสุนปืนจากปืนใหญ่ของเขาบินผ่านหูของฉัน หลังจากโดนโจมตีหลายครั้ง Il-2 ก็แยกออกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อย"

ในช่วงสัปดาห์สุดท้ายของสงคราม นักบิน JG7 ทำลายเครื่องบินโซเวียตประมาณ 20 ลำ

แต่สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือชัยชนะครั้งสุดท้ายในสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งได้รับชัยชนะโดยนักบินของกองทัพบก อยู่บนเครื่องบินไอพ่น และนอกจากนี้ นักสู้โซเวียตยังถูกยิงตกอีกด้วย น่าจะเป็นนักบินจาก GvIAP G. G. Stepanov ครั้งที่ 129 ชัยชนะครั้งนี้ได้รับชัยชนะเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม เวลา 15:20 น.

โดยสรุป ฉันอยากจะบอกว่าเครื่องบินเจ็ทของ Luftwaffe ไม่ได้นำผลลัพธ์ที่ต้องการมาสู่ Hitler สายเกินไป เขา "ให้ไฟเขียว" แก่การผลิตเครื่องบินจำนวนมากด้วยเครื่องยนต์ไอพ่นและจรวด ไม่มีอะไรสามารถช่วยเยอรมนีได้

นักบินเสียชีวิตไม่มากจากข้อเท็จจริงที่ว่าพวกเขาถูกเครื่องบินข้าศึกยิงตก แต่เพราะพวกเขาตกเป็นเหยื่อของภัยพิบัติที่มนุษย์สร้างขึ้น

บนแนวรบด้านตะวันออก เครื่องบินไอพ่นไม่ได้นำพาความสำเร็จใดๆ และการใช้งานนั้นเทียบได้กับอาการชักของชายที่กำลังจะตาย ในกรณีนี้ บทบาทของผู้ตายคือ Third Reich และเครื่องจักรสงคราม

อย่างไรก็ตามประสบการณ์ความกล้าหาญและความจงรักภักดีต่อมาตุภูมิไม่ได้ทำลายจิตใจนักบินของกองทัพอากาศกองทัพแดงต่อหน้า "มอนสเตอร์ไอพ่น" ของกองทัพรัสเซียนักบินรัสเซียขับไล่สัตว์ร้ายตัวนี้และยุติความทะเยอทะยานของ กองทัพบก

* * *

เครื่องบิน Me-262 ไม่ใช่เครื่องบินขับไล่ประจำตระกูล Luftwaffe ลำเดียวที่เข้าร่วมการต่อสู้ในสงครามโลกครั้งที่สอง และถึงแม้ว่าเครื่องบินลำอื่นของ บริษัท เดียวกัน แต่เรากำลังพูดถึงขีปนาวุธ Me-163 "Kometa" ไม่ได้พบกันในการรบทางอากาศกับนักบินโซเวียต แต่ก็ควรค่าแก่การบอกเล่าเกี่ยวกับเรื่องนี้เล็กน้อย

เครื่องบินลำนี้เป็นที่รู้จักในประวัติศาสตร์การบินโลกในชื่อ "Messerschmitt-163" อย่างไรก็ตามผู้สร้างไม่ใช่ Willy Messerschmitt ซึ่งเขาเริ่มใช้ชื่อ แต่ Alexander Lippish นักวิทยาศาสตร์ที่มีพรสวรรค์มากในด้านการบิน เครื่องนี้คิดและออกแบบโดย Lippisch แต่สร้างขึ้นที่โรงงาน Messerschmitt ความคิดของ Lippisch ที่เป็นตัวเป็นตนในโลหะเริ่มมีชื่อ Me-163 มีเด็กจำนวนนับไม่ถ้วนในโลกที่ไม่ได้ตั้งชื่อตามพ่อแม่ แต่เป็นชื่อของคนที่ดูแลพวกเขา สิ่งสำคัญในกรณีนี้คือสาระสำคัญไม่ใช่ชื่อ

ทุกคนที่บินด้วยปาฏิหาริย์ของเครื่องบินไอพ่นนี้รู้สึกว่า "ร้อนที่หน้าอกและเย็นที่ด้านหลัง" เครื่องบินลำนี้ในเวลาอันสั้นสามารถยกคนขึ้นสูงหรือโยนเขาลงในนรกได้ สำหรับอารมณ์นี้ที่เขาได้รับความรัก นี่คือสิ่งที่นักบินทดสอบ Mano Ziegler เขียนไว้ในบันทึกความทรงจำของเขา:

"เกือบไม่มีวันบินผ่านไปโดยไม่สูญเสียหนึ่งในพวกเรา แต่แปลกที่เราทุกคนรักจรวดมอนสเตอร์ตัวนี้เหมือนผู้หญิงที่มีลมแรงที่สามารถหลอกคุณและทิ้งคุณได้ทุกเมื่อ แต่เรายังคงซื่อสัตย์ต่อเขา " .

เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Me-163 ของเยอรมันซึ่งเข้าประจำการกับกองทัพอากาศเยอรมันในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2487 เป็นเครื่องบินขับไล่ที่แปลกที่สุดลำหนึ่ง แต่ในขณะเดียวกันก็เป็นเครื่องบินรบที่มีแนวโน้มมากที่สุดในโลก ในทศวรรษต่อๆ มาของการพัฒนาด้านการบิน ไม่มีการสร้างเครื่องบินต่อเนื่องสักเครื่องเดียวที่สามารถเปรียบเทียบได้โดยตรงกับเครื่องบินขับไล่ลำนี้

เครื่องบินต้นแบบมีชื่อ DFS-194 แต่เป็นเครื่องร่อน DFS-33 ที่พัฒนาโดยสถาบันวิจัยเทคโนโลยีการร่อนของเยอรมัน ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์จรวด ในเวลาเดียวกัน การออกแบบเครื่องบินจะต้องทำใหม่ทั้งหมด หลังจากนั้นจึงได้รับการแต่งตั้ง DFS-194 ในขณะที่มันถูกสร้างขึ้นในดาร์มสตัดต์ Alexander Lippisch และพนักงานของเขาหลายคนต้องย้ายไปที่ Augsburg ไปที่ บริษัท Willy Messerschmitt (เนื่องจากสถาบันส่วนใหญ่เป็นสถาบันวิจัยจึงตัดสินใจเริ่มการผลิตเครื่องบินจำนวนมากบนพื้นฐานของ บริษัท Messerschmitt ผู้พัฒนาและผลิตเครื่องบินรบเยอรมันชั้นนำ) เครื่องบินได้รับมอบหมายให้เป็นองค์กร Me-163 การทำงานกับเครื่องบินลำนี้เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2482 ทีมงานจำนวน 6 คนเริ่มทำงานกับมัน Heini Dittmar ตกลงที่จะเป็นนักบินทดสอบ

ในขณะเดียวกัน DFS-194 ที่สร้างขึ้นในดาร์มสตัดท์เริ่มทำการทดสอบการลากจูง จากนั้นติดตั้งเครื่องยนต์จรวดโดยใช้ "T-fuel" (ไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์) และ "Z-fuel" (โพแทสเซียมเปอร์แมงกาเนต) เที่ยวบินทดสอบกับโรงไฟฟ้าดังกล่าวได้ดำเนินการที่ฐานขีปนาวุธใน Peenemünde แม้จะมีปัญหามากมายที่มาพร้อมกับการทดสอบ แต่ก็ได้รับผลลัพธ์ที่เป็นกำลังใจ บนเครื่องร่อนจรวด DFS-194 Heini Dittmar ทำความเร็วได้ถึง 550 กม./ชม.

การทดสอบเครื่องบินทดลองเครื่องแรก Me-163 V1 ในเที่ยวบินร่อนเริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 1941 การทดสอบการบินของเครื่องบินในขั้นต้นดำเนินการแบบพ่วง เครื่องบินเครื่องยนต์คู่ Me-110 ได้รับเลือกให้เป็นรถลากจูง เที่ยวบินลากจูงครั้งแรกแสดงให้เห็นว่า Me-163 มีมุมร่อนที่เล็กเกินไป ในการลงจอดครั้งแรกมีลานจอดไม่เพียงพอ และ Dittmar ถูกบังคับให้ลื่นไถลระหว่างโรงเก็บเครื่องบินสองแห่งที่ปลายสนามบิน ทุกคนที่เห็นท่าจอดนี้มีผมที่ปลาย ตามมาด้วยการปรับปรุงจำนวนมากในการออกแบบเครื่องบิน และการทดสอบการลากเพื่อการวางแผนอีกครั้ง

ก่อนหน้านั้นไม่มีเครื่องบินลำเดียวที่ไม่มีหางบินด้วยความเร็วสูงกว่า 350 กม. / ชม. ด้วยความเร็วที่สูงกว่านี้ หางเสือก็กระพือปีกอย่างอันตราย เมื่อจัดการได้ ปรากฎว่าด้วยความเร็วเกิน 520 กม. / ชม. เขาปรากฏตัวบนลิฟต์ ต้องใช้เที่ยวบินลากจูงมากกว่า 15 เที่ยวบินจนกว่าปัญหาเหล่านี้จะได้รับการแก้ไข โดยทั่วไปแล้วในแง่ของคุณสมบัติแอโรไดนามิก เครื่องบิน Me-163 กลับกลายเป็นว่าดีและเชื่อถือได้อย่างผิดปกติ ในเที่ยวบินที่นุ่มนวล เขาทำความเร็วได้ถึง 900 กม./ชม. อย่างง่ายดาย

ครั้งหนึ่ง Ernst Udet ซึ่งรับผิดชอบอุปกรณ์ใหม่ที่กระทรวงการบินมาทดสอบเครื่องบิน ในเวลานี้ Dittmar ที่ระดับความสูง 5,000 เมตร กำลังดำเนินโปรแกรมอื่นบน Me-163 ซึ่งถูกยกขึ้นที่นั่น Lippisch เมื่อเห็นการมาถึงของ Udet ก็ยกนิ้วให้เขา

มันคืออะไร, ลิปปิสช์? อูเดตถาม

Me-163 ที่มีประสบการณ์ของเรา...

ในขณะนั้น Dittmar ส่งรถลงไปด้วยความเร็วสูงประมาณ 800 กม. / ชม. เมื่อปรับระดับแล้วบินข้ามสนามบินแล้วขึ้นไปเหมือนเทียน

รถคันนี้อยู่ในเครื่องยนต์อะไร? อูเดตถาม

เครื่องบินลำนี้ยังไม่มีเครื่องยนต์” ลิปพิชตอบ

ไม่มีเครื่องยนต์? - อูเด็ตถาม - คุณหาว่าฉันเป็นคนโง่เหรอ ลิปปิสช์?

ในระหว่างเที่ยวบินทดสอบนี้ Dittmar ได้ทำการบินดำน้ำหลายครั้งและปีนขึ้นไป

เป็นไปไม่ได้ - ทุกครั้งที่เครื่องบินถูกยกขึ้น Udet กล่าวว่า - คุณโกหกฉัน Lippisch!

เมื่อ Dittmar ลงจอด Udet เข้าใกล้เครื่องบินและเริ่มตรวจสอบอย่างรอบคอบ สุดท้ายเพื่อให้แน่ใจว่าเขาไม่ได้ถูกหลอก เขาพูดว่า:

แท้จริงแล้วไม่มีเครื่องยนต์...

เที่ยวบินไร้กำลังที่ Udet เห็นสร้างความประทับใจให้เขาอย่างมาก นับแต่นั้นเป็นต้นมา เขาเริ่มส่งเสริมงานต่อไปอย่างจริงจังและไม่ละสายตาไปจนกว่าเขาจะเสียชีวิต

เครื่องยนต์จรวดที่สร้างโดยวอลเตอร์สำหรับ Me-163 มีแรงขับ 750 กก. เที่ยวบินแรกที่มีเครื่องยนต์ดังกล่าวดำเนินการที่ฐานขีปนาวุธในPeenemünde รถมีอัตราการปีนที่ไม่เคยมีมาก่อน แต่เนื่องจากเครื่องขึ้นบิน Iassi ที่ถูกทิ้งร้างไม่มีอุปกรณ์ดูดซับแรงกระแทก นักบินจึงต้องได้รับแรงสั่นสะเทือนมากเกินไปในระหว่างการปล่อย สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นเมื่อลงจอด มีความจำเป็นเร่งด่วนในการสร้างที่นั่งสำหรับนักบินซึ่งสามารถทนต่อการบรรทุกเกินพิกัดดังกล่าวได้ เที่ยวบินทดสอบถูกระงับชั่วคราว

แม้ว่าจะไม่ได้ทำที่นั่งนักบินที่เชื่อถือได้เพียงพอ แต่เที่ยวบินทดสอบก็กลับมาทำงานต่อ ในเที่ยวบินที่ 4 Dittmar สามารถทำความเร็วได้ถึง 800 กม. / ชม. แต่นี่ยังไม่ใช่ขีดจำกัด เมื่อถึงความเร็ว 920 กม. / ชม. บนเครื่องบินอันเป็นผลมาจากการกระพือปีกหางเสือก็บินออกไป การลงจอดเครื่องบินเป็นไปไม่ได้ Dittmar ต้องทิ้งมันและกระโดดออกไปด้วยร่มชูชีพ

ในเครื่องบินทดลองรุ่นถัดไป Me-163 V4 Heini Dittmar ทำการบินเป็นประวัติการณ์และไปถึงความเร็วมากกว่า 1,000 กม. / ชม. หากเที่ยวบินไม่ได้ดำเนินการในความลับที่ยิ่งใหญ่ที่สุด พวกเขาอาจกลายเป็นความสำเร็จระดับโลก Dittmar พูดเกี่ยวกับเที่ยวบินเหล่านี้ดังนี้:

“การบรรลุความเร็วเป็นประวัติการณ์นั้นไม่ใช่เรื่องง่ายเลย เครื่องยนต์ดับทุกครั้ง ผมแทบจะไม่สามารถไปถึงความเร็วประมาณ 500 กม. / ชม. ได้เลย เมื่อผมค้นหาความปรารถนาของเขาได้ ผมจึงตัดสินใจบินด้วยความเร็วสูงที่ระดับความสูง 4000 เมตร ฉันตรวจสอบตัวบ่งชี้ความเร็ว มาตรวัดความดันแสดงความดันปกติ ที่ระดับความสูงนี้เครื่องยนต์ไม่ทำให้ฉันผิดหวัง ในเที่ยวบินหนึ่งที่อยู่เหนือระยะทางที่วัดได้ ฉันเริ่มเพิ่มความเร็ว ลูกศรเริ่มคืบคลานขึ้น : 950 - 960 - 970 ... ฉันดูที่เกจวัดแรงดันเครื่องยนต์อยู่ในลำดับ "ฉันแทบจะไม่ดูตัวบ่งชี้ความเร็วเข็มก็เกิน 1,000 กม. / ชม. เครื่องบินเริ่มสั่นสะเทือนอย่างรุนแรง ฉันรู้สึกว่า เขาหยุดเชื่อฟังก้านควบคุม ฉันดับเครื่องยนต์ทันทีและรอให้เครื่องบินพัง เวลาผ่านไปครู่หนึ่ง จู่ๆ ฉันรู้สึกว่าเครื่องบินเริ่มเชื่อฟังการควบคุม ในที่สุดฉันก็รู้ว่าได้เข้าไปในเขตกั้นเสียงแล้ว หลังจากลงจอดแล้วพบว่าบนเส้นวัด sa เครื่องบินแสดงความเร็ว 1004 กม./ชม.

หนึ่งในเที่ยวบินทดสอบแรกของเครื่องบินจรวด Me-163

ดังนั้นในปี 1941 เครื่องบินที่มีคนอยู่บนเครื่องเกินพิกัด 1,000 กม. หลังจากประสบความสำเร็จดังกล่าว ไฮนี ดิตต์มาร์ ได้รับรางวัล Lilienthal Prize สำหรับการวิจัยด้านการบิน นี่เป็นรางวัลที่สมควรได้รับสำหรับการทดสอบการบินของเขา ในระหว่างนั้นเขาเกือบจะตายมากกว่าหนึ่งครั้ง

เครื่องบินลำนี้เป็นเครื่องบินลำแรกในประวัติศาสตร์การบินที่ประสบปัญหาการอัดตัวของการไหลของอากาศที่ความเร็วสูงในการบินระดับ ดังนั้น ในการพัฒนาเครื่องจักร จึงต้องแก้ปัญหาทางอากาศพลศาสตร์ใหม่ๆ จำนวนมาก โครงการที่เลือกสำหรับ "Kometa" - "tailless" พร้อมปีกที่กวาด - ช่วยให้การตัดสินใจของพวกเขาง่ายขึ้น นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การใช้ปีกแบบกวาดได้กลายเป็นหนึ่งในวิธีแก้ปัญหาแบบดั้งเดิมสำหรับปัญหาการบินด้วยความเร็วสูง

การดัดแปลงเครื่องบิน Me-163 ซึ่งได้รับตำแหน่ง "B" มีแรงขับของไอพ่นซึ่งมากกว่าครั้งแรกเกือบ 2 เท่า ความเร็วเพิ่มขึ้นและด้วยอันตราย เมื่อรู้ดีว่าทุกเที่ยวบินอาจจบลงด้วยความตาย Dittmar หันไปหา Udet พร้อมขอคู่หูที่เขาสามารถสอนให้ขับเครื่องบินจรวดได้ ไปตรวจสอบให้แน่ใจว่าเพื่อนของ Dittmar, Rudolf Opitz ถูกย้ายจากด้านหน้าไปยังบริษัท Messerschmitt ในฐานะนักบินทดสอบ

นักออกแบบยังคงประสบปัญหาเรื่องการกันกระแทกที่นั่งนักบิน ในตอนท้ายของการทดสอบเครื่องบินจรวดกับ Heini Dittmar เกิดอุบัติเหตุที่ผูกมัดเขาไว้กับเตียงในโรงพยาบาลเป็นเวลา 2 ปี เมื่อลงจอดโช้คอัพบนลานสกีจะทนไม่ได้ เครื่องบินยังคงไม่ได้รับบาดเจ็บ แต่ดิตต์มาร์หักกระดูกสันหลังของเขา การทดสอบเครื่องบินยังคงดำเนินต่อไป Opitz ในไม่ช้าเขาก็เข้าร่วมกับนักบินชื่อดังอย่าง Wolfgang Spathe ซึ่งจำได้จากด้านหน้า เมื่อการทดสอบเสร็จสิ้น ในฤดูร้อนปี 1943 ได้มีการจัดตั้ง "Test Detachment No. 16" ขึ้นในเมือง Bad Zwischenahn เพื่อฝึกขับเครื่องบินจรวด

อาจกล่าวได้ว่าสมาชิกของพันธมิตรต่อต้านฮิตเลอร์โชคดีที่ปัญหาทางเทคนิคที่เกิดขึ้นระหว่างการพัฒนาเครื่องบิน (ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการสร้างเครื่องยนต์จรวดเชื้อเพลิงเหลว) เช่นเดียวกับปัญหาทางการเมืองของสิ่งนั้น เวลาทำให้ยากสำหรับดาวหางที่จะเข้าสู่คลังแสงของกองทัพอากาศฟาสซิสต์

ตามแผนของมัน Me-163 นั้นค่อนข้าง "ไร้หาง" ที่ค่อนข้างอนุรักษ์นิยมโดยมีปีกที่กว้าง ซึ่งออกแบบโดย Alexander Lippisch ซึ่งได้รับประสบการณ์มากมายในเวลานี้ มีการติดตั้งส่วนยกระดับแบบส่วนเดียวบนปีก (ของโครงสร้างไม้) และส่วนท้ายของลำตัวโลหะทั้งหมด (โลหะผสมอลูมิเนียม) แบบสั้น - หางแนวตั้งพร้อมหางเสือ นักออกแบบได้แก้ปัญหาเกี่ยวกับล้อที่หดได้ด้วยการละทิ้งมันทั้งหมด เครื่องบินออกจากเกวียนสองล้อที่ถอดออกได้และลงจอดบนสกีเดียวซึ่งคล้ายกับเครื่องร่อนของเครื่องร่อน เครื่องบินไม่มีส่วนรองรับปีกสำหรับประเภทสกีหรือล้อ ดังนั้นการลงจอดเกือบทั้งหมดจึงจบลงด้วยการพลิกตัวของเครื่องบิน และมักเกิดจากการรัฐประหาร

เครื่องบินจรวด Me-163 ถูกขนขึ้นบนรถเข็น

ปริมาตรของลำตัวเครื่องบินทั้งหมดที่มีอยู่ถูกส่งไปยังถังน้ำมัน ซึ่งเป็นที่เก็บเชื้อเพลิงของ LRE ส่วนประกอบเชื้อเพลิงของเครื่องบินขับไล่ Me-163 คือส่วนผสมของเมทิลแอลกอฮอล์ ไฮดราซีนและน้ำ (เชื้อเพลิง) และไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ (ออกซิไดเซอร์) เกิดอุบัติเหตุ Me-163 หลายครั้งเนื่องจากการสัมผัสกับส่วนประกอบเชื้อเพลิงจรวดนอกห้องเผาไหม้เครื่องยนต์ (Walter HW 509 C-1, thrust 20 kN) บางครั้งเครื่องยนต์ระเบิดแม้กระทั่งจากการลงจอดที่ขรุขระ

แม้จะมีการสำรองเชื้อเพลิงที่สำคัญ (2,000 กก.) ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ก็ต่ำมากจึงสามารถทำงานได้เพียง 12 นาทีเท่านั้น นี่หมายความว่าเครื่องสกัดกั้นจะต้องอยู่ตรงใต้ทางเดินอากาศตามด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรู เมื่อถึงเวลาที่ Me-163 ถึงระดับความสูง 9760 เมตร เขามีเชื้อเพลิงเหลืออยู่เพียง 6.5 นาที ในบางกรณี "ดาวหาง" ที่เติมเชื้อเพลิงเต็มกำลังถูกลากไปที่ความสูงด้านหลังเครื่องบินเยอรมันหนัก หลังจากนั้นเครื่องยนต์ก็สตาร์ทขึ้นไปในอากาศ และเครื่องสกัดกั้นเครื่องบินขับไล่ก็เริ่มโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิด

เครื่องบินรบแบบอนุกรม - สกัดกั้น Me-163V, ฤดูใบไม้ผลิ 2488

อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินประกอบด้วยปืนใหญ่ขนาด 20 มม. จำนวน 2 กระบอกซึ่งติดตั้งไว้ที่ปีก Me-163 เป็นหนึ่งในเครื่องบินรบที่เล็กที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สอง ปีกของเครื่องบินอยู่ที่ 9.81 ม. พื้นที่ปีกของเครื่องบินคือ 20.37 ตร.ม. น้ำหนักขึ้นเครื่องบิน 5299.8 กก. น้ำหนักบรรทุกต่อหน่วยพื้นที่ปีก 260.9 กก. / ตร.ม. ความเร็วสูงสุดของอนุกรม Me-163S คือ 858 กม. / ชม. เครื่องบินสามารถปีนขึ้นไป 12,100 เมตรใน 3 นาที 20 วินาที; อัตราการปีนใกล้พื้นดินคือ 60 m / s

มีการผลิตเครื่องบิน 364 ลำในการผลิตแบบต่อเนื่อง ต่อจากนั้นมีการสร้างเครื่องบินจำนวนหนึ่งที่มีเครื่องยนต์จรวด แต่ไม่มีเครื่องบินลำใดที่กลายเป็นเครื่องบินรบต่อเนื่องของกองทัพอากาศ

เครื่องบิน Me-163 ประจำการด้วยฝูงบินขับไล่ JG400 [ผู้บัญชาการ - นักบินชาวเยอรมันผู้โด่งดัง Wolfrang Spate; ยุติสงครามที่บินบน Me-262 มีชัยชนะทางอากาศ 99 ครั้งสำหรับเครดิตของเขา]และใช้เพื่อต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักของศัตรูในแนวรบด้านตะวันตกเท่านั้น ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2487 กิจกรรมการต่อสู้ของ JG400 ลดลงอย่างรวดเร็วเนื่องจากการทิ้งระเบิดสนามบินอย่างต่อเนื่อง การฝึกนักบินที่ไม่ดี และสถานการณ์วิกฤติด้วยการส่งเชื้อเพลิง ในความเป็นจริงมีเพียงกลุ่มที่ 1 เท่านั้นที่ต่อสู้ซึ่งสามารถบรรลุชัยชนะ 9 ครั้งโดยสูญเสียเครื่องบิน 14 ลำ กลุ่มที่ 2 เนื่องจากขาดเชื้อเพลิง จึงยุติสงครามโดยไม่ก่อกวนแม้แต่ครั้งเดียว ...

เครื่องบินจรวด Me-163 ไม่ได้ปกคลุมไปด้วยชัยชนะ ยานพาหนะจำนวนมากสูญหายเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้อง หลายคนเสียชีวิตในการต่อสู้ทางอากาศ ส่วนที่เหลือถูกจับโดยพันธมิตรและบางครั้งได้รับการทดสอบในสถาบันวิจัยของกองทัพอากาศของประเทศที่ได้รับชัยชนะ สิ่งนี้บ่งชี้ว่าประสิทธิภาพการบินของเขาเป็นที่สนใจ

ในประเทศของเรา ทำการบินทดสอบเครื่องรุ่นฝึกสองที่นั่ง - Me-163S

* * *

ในปีที่ความเร็ว 700 - 750 กม. / ชม. ถือว่าดีมากสำหรับเครื่องบินรบแบบอนุกรม ในเยอรมนี นักออกแบบรู้อยู่แล้วว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับเครื่องบินเมื่อไปถึงความเร็วสองเท่า สี่เท่า ว่ารถเป็นอย่างไร จะประพฤติตนอยู่ในเขตความเร็วเสียงและไกลสำหรับเธอ ตลอดหลายปีที่ผ่านมาของสงครามชาวเยอรมันปรากฎว่าทำการวิจัยที่เกี่ยวข้องอย่างดื้อรั้นและไม่เพียง แต่ในทางทฤษฎีเท่านั้น แต่อยู่ในห้องปฏิบัติการและที่ไซต์ทดสอบแล้ว "ล้าง" ในอุโมงค์ลมของGöttingen, ฮัมบูร์ก, Volkenrode, Detmold Travemünde, Pienemündeในท่อ Otzale ยักษ์ในเทือกเขาแอลป์พวกเขาถ่ายทำภาพยนตร์ที่มีรายละเอียดเกี่ยวกับเที่ยวบินของขีปนาวุธล่องเรือเกี่ยวกับการล่มสลายของระเบิดทดลองจากที่สูงมาก (เพื่อให้เมื่อพวกเขาตกลงมาพวกเขามีเวลาเร่งความเร็วตามที่ต้องการ ). พวกเขาเรียนรู้ที่จะกำหนดพารามิเตอร์ของการไหลของอากาศเหนือเสียงที่จุดใด ๆ ในโปรไฟล์ที่ไหลไปรอบ ๆ ได้อย่างน่าเชื่อถือโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน 1% โดยคำนึงถึงอิทธิพลของปัจจัยทางกายภาพและเรขาคณิตต่างๆ ต่อการไหลดังกล่าวและ มากขึ้น - และเป็นผลให้ในปี 1944 เยอรมนีได้สร้างเครื่องบินเจ็ทที่มีประสบการณ์อย่างน้อย 8 ลำ อย่างน้อย 7 ลำอยู่ในขั้นตอนการออกแบบ

ในปี ค.ศ. 1944 - 1945 พันธมิตรชาวตะวันตกของเราค้นพบแบบจำลองแอโรไดนามิกแบบล้างทำความสะอาดสำเร็จรูปของเครื่องบินขับไล่ Jaeger R-13 (หัวหน้านักออกแบบ Alexander Lippisch) และเครื่องร่อนทดลอง DM-1 ซึ่งเป็น "อะนาล็อก" แบบง่ายของเครื่องบินขับไล่ลำแคบ สามเหลี่ยมไม่มีหาง

ชาวอเมริกันได้บินด้วย DM-1 แล้ว ความเร็วของ R-13 จะอยู่ที่ 1650 ตามแหล่งข้อมูลอื่น - 1955 ตามข้อมูลอื่น ๆ - 2410 km / h ในอุโมงค์ลมอันทรงพลังของเกิททิงเงน ชาวเยอรมันเป่ารุ่น R-13 ด้วยความเร็วเสียงมากกว่า 2.5 เท่า

ออกแบบโดย Alexander Lippisch เครื่องร่อน DM-1 มีการกวาดขอบนำหน้า 60° และกวาดขอบต่อท้าย 15° เครื่องร่อนถูกสร้างขึ้นเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองเพื่อเป็นแบบจำลองการร่อนเต็มรูปแบบของเครื่องบินรบที่คาดการณ์ไว้พร้อมกับแรมเจ็ต DM-1 ได้รับการพัฒนาเพื่อทดสอบความเป็นไปได้ในการจัดหาลักษณะการบินที่ยอมรับได้ของเครื่องบินของโครงการดังกล่าวที่ความเร็วการบินต่ำ ในกรณีที่ไม่มีเครื่องบินต้นแบบที่ติดตั้งโรงไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพเพียงพอ จึงได้มีการวางแผนเพื่อให้ได้ข้อมูลแอโรไดนามิกความเร็วสูงในอุโมงค์ลม ข้อมูลแอโรไดนามิกในภูมิภาคความเร็วปานกลางได้รับในระหว่างการทดสอบการบิน ในระหว่างที่ DM-1 ถูกลากไปที่ระดับความสูง (ประมาณ 7600 เมตรขึ้นไป) หลังจากนั้นเครื่องบินก็แยกออกและบินได้อย่างอิสระ DM-1 ควรจะเร่งความเร็วตามความเร็วที่โปรแกรมทดสอบต้องการในระหว่างการดำน้ำที่ยืดเยื้อ เครื่องร่อนมวลค่อนข้างเล็กนี้ไม่อนุญาตให้พัฒนาความเร็วสูงมากในการดำน้ำ ความเร็วสูงสุดในการดำน้ำประมาณ 558.7 กม. / ชม.

เครื่องร่อนไม้ A. Lippisha DM-1 สร้างขึ้นเมื่อสิ้นสุดสงคราม

เมื่อสร้างเครื่องร่อน DM-1 Lippisch ได้รับความช่วยเหลือจากวิศวกรสองกลุ่ม - ผู้ที่ชื่นชอบการบินจากมหาวิทยาลัยดาร์มสตัดท์และมิวนิก (เครื่องร่อนได้ชื่อมาจากตัวอักษรเริ่มต้นของเมืองเหล่านี้)

นอกเหนือจากการไม่มีเครื่องยนต์แล้ว DM-1 ยังเป็นเครื่องบินที่เสร็จสมบูรณ์ รวมทั้งล้อสามล้อแบบยืดหดได้ เพื่อให้แน่ใจว่ามวลขั้นต่ำของโครงสร้าง เครื่องบินทำจากไม้และใช้ไม้อัดเครื่องบินบางเป็นผิวหนัง นอกเหนือจากรูปทรงปีกที่เป็นนวัตกรรมใหม่ คุณลักษณะการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์คือห้องนักบินเป็นส่วนหนึ่งของขอบชั้นนำของหางแนวตั้งซึ่งมีความหนาสัมพัทธ์มาก

DM-1 ตกไปอยู่ในมือของกองกำลังอเมริกันที่ยึดครอง หลังจากนั้นก็ใช้ในสหรัฐอเมริกาเพื่อทำการทดสอบในปี 1945 ผลลัพธ์ที่ได้เป็นที่น่าพอใจอย่างยิ่งที่ Conver ได้รับสัญญาในการออกแบบและสร้างการดัดแปลงเครื่องบินเจ็ทของเฟรมเครื่องบินนี้ ปัจจุบัน DM-1 อยู่ในพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศสหรัฐฯ ใกล้เมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ

ทันทีหลังสงคราม สหรัฐฯ ได้ถอดนักออกแบบและนักวิทยาศาสตร์การทหารชาวเยอรมัน 86 คนออกจากเยอรมนี รายชื่อที่ไม่สมบูรณ์ของพวกเขา (เฉพาะ "ผู้นำ" ที่ระบุไว้เท่านั้น) ได้รับในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2489 โดยนิตยสาร Aviation News ชื่อในหมู่พวกเขาคือ Wernher von Braun หัวหน้านักออกแบบของจรวด V-2 ต่อมาเป็นหัวหน้าฝ่ายพัฒนายานยิงจรวด American Saturn และยานอวกาศรุ่น Apollo และคนแรกคือ Dr. Alexander Lippisch ...

* * *

ในบทสรุปของเรื่องราวของเรา ฉันต้องการกลับไปที่การพัฒนาในด้านเทคโนโลยีเจ็ทโดยนักออกแบบ Ernst Heinkel หรือมากกว่านั้นในเครื่องบิน Heinkel He-162 "Salamander"

ประวัติของรถคันนี้น่าสนใจมาก ในปีสุดท้ายของสงคราม เมื่อความพ่ายแพ้อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ของเยอรมนีเป็นที่ประจักษ์อยู่แล้ว ฮิตเลอร์มี "ความคิดที่ยิ่งใหญ่" สองอันเป็นเจ้าของ - การสร้างอาวุธตอบโต้โดยสิ้นเชิงและการระดมกำลังของคนทั้งประเทศ ในช่วงเวลานี้ทีละ "ง่ายมาก" และในเวลาเดียวกันดูเหมือนว่าจะมีวิธีการต่อสู้กับศัตรูที่มีประสิทธิภาพมาก หนึ่งในนั้นคือเครื่องบินรบ He-162 "ทั้งหมด" หนึ่งในผู้นำของกระทรวงยุทโธปกรณ์มีความคิดที่จะสร้างเครื่องบินขับไล่ไอพ่นขนาดเล็ก ซึ่งต่อมาเรียกว่า "ประชาชน" ซึ่งออกแบบมาเพื่อ "ปกป้องปิตุภูมิ" จำเป็นต้องมีการจัดการที่ง่าย มันควรจะบินได้หลังจากการฝึกฝนระยะสั้น ส่วนใหญ่เป็นเด็กผู้ชายจากโรงเรียนร่อนเร่ของ "Hitler Youth"

งานสำหรับการพัฒนาและข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินดังกล่าวออกให้กับบริษัทห้าแห่งพร้อมกัน: Blom and Foss, Heinkel, Junkers, Arado และ Focke-Wulf ตามข้อกำหนดความเร็วของเครื่องบินคือ 750 กม. / ชม. อาวุธยุทโธปกรณ์ - 2 ปืนเวลาบิน 20 นาทีน้ำหนัก 2,000 กก. โรงไฟฟ้า - เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท BMW 003 หนึ่งเครื่องที่มีแรงขับ 810 กก.

เมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2487 พนักงานของ Heinkel ได้รับคำสั่งให้ออกแบบเครื่องบิน แม้กระทั่งก่อนที่จะดำเนินการจัดวาง พวกเขารู้อยู่แล้วว่าไม่แนะนำให้วางเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียวในลำตัวเครื่องบิน ด้วยประสบการณ์ในการสร้างเครื่องบิน He-178 แบบเครื่องยนต์เดียว พวกเขาเข้าใจดีว่าตำแหน่งของเครื่องยนต์นี้จำเป็นต้องมีการเชื่อมโยงต่างๆ มากมายเพียงใด การติดตั้งเครื่องยนต์เหนือลำตัวนั้นง่ายกว่า เช่นเดียวกับที่นักออกแบบของ Fizler ได้ทำกับขีปนาวุธ Fi-103 แล้ว เพื่อให้การผลิตง่ายขึ้น ปีกและขนนกจึงตัดสินใจทำจากไม้ แม้แต่ถังน้ำมันก็เคลือบด้วย มีการตัดสินใจที่จะสร้างล้อขึ้นลงด้วยล้อจมูกซึ่งควรจะมีคุณสมบัติในการขึ้นและลงของรถที่ดี

เครื่องบินขับไล่ไอพ่นต่อเนื่องของเยอรมัน Heinkel He-162A

การศึกษาการออกแบบเครื่องบิน Non-162 เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 24 กันยายน พ.ศ. 2487 และเมื่อวันที่ 6 ธันวาคมนั่นคือเพียง 2 เดือนต่อมาเครื่องบินต้นแบบลำแรกได้บินขึ้นไปในอากาศโดยนักบินปีเตอร์สซึ่งมีการศึกษาด้านวิศวกรรม . เมื่อทำการทดสอบแล้ว ความเร็วในการบินสูงสุด 840 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 6,000 เมตร น่าเสียดายที่นักบินที่มีพรสวรรค์คนนี้เสียชีวิตในเวลาต่อมาขณะทดสอบเครื่องบินต้นแบบ He-162 ลำที่สองเนื่องจากการพังของปีกขณะบิน อย่างไรก็ตาม ฮิตเลอร์รีบเร่งไฮน์เคล ดังนั้นหลังจากการเสริมความแข็งแกร่งของโครงสร้างปีกเล็กน้อย แม้จะไม่มีการทดสอบการบินเพิ่มเติม เครื่องบินก็ถูกนำไปผลิตพร้อมกันที่โรงงานหลายแห่งของไฮน์เคลและบริษัท Junkers

เมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม พ.ศ. 2488 ขบวนพาเหรดทางอากาศได้จัดขึ้นที่สนามบินอังกฤษในฟาร์นโบโรห์ ซึ่งมีเครื่องบินที่ผลิตในเยอรมนีเข้าร่วมด้วย มีการแสดงเครื่องบิน He-162 จำนวน 8 ลำ ตามรายงานของนักบินชาวอังกฤษผู้ทดสอบซีเรียล He-162 ความเร็วของเครื่องไม่เกิน 750 กม. / ชม. ซึ่งอธิบายได้ด้วยความเร่งรีบในการเปิดตัวเครื่องบินสู่การผลิตจำนวนมาก เกี่ยวกับคุณสมบัติการบินและแอโรบิกของเครื่องบินรบนี้ เขาแสดงตัวเองด้วยคำสองคำ: "ดีที่สุดในโลก!"

* * *

บทความต้นฉบับโดย Andrey Lyubushkin อยู่ในเว็บไซต์ "Aviators of World War II" ฉันใช้เสรีภาพในการใส่ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องบิน He-178, He-280, He-162, Me-163 การพัฒนาเชิงทดลองของ A. Lippisch เสริมด้วยภาพวาดและภาพถ่ายที่น่าสนใจ

สำหรับผู้ที่สนใจในประวัติศาสตร์ของการสร้างเครื่องบินเจ็ทในสำนักออกแบบของ Ernst Heinkel ฉันขอแนะนำให้อ่านหนึ่งในบทของหนังสือของเขา "ในชีวิตที่รวดเร็วของฉัน ... " -

มันเป็นหนึ่งในสาขาหลักของกองทัพและมีบทบาทสำคัญในการสู้รบ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่ผู้ทำสงครามแต่ละคนพยายามที่จะเพิ่มขีดความสามารถการต่อสู้ของการบินอย่างต่อเนื่องโดยการเพิ่มการผลิตเครื่องบินและการปรับปรุงและการต่ออายุอย่างต่อเนื่อง อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมมีส่วนเกี่ยวข้องอย่างกว้างขวางในด้านของกองทัพ สถาบันวิจัยและห้องปฏิบัติการหลายแห่ง สำนักออกแบบ และศูนย์ทดสอบได้ดำเนินการด้วยความพยายามในการสร้างยุทโธปกรณ์ล่าสุดทางทหาร เป็นช่วงเวลาแห่งความก้าวหน้าอย่างรวดเร็วผิดปกติในการสร้างเครื่องบิน ในเวลาเดียวกัน ยุควิวัฒนาการของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ ซึ่งครองตำแหน่งสูงสุดในด้านการบินตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง ดูเหมือนจะสิ้นสุดลง เครื่องบินรบเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองเป็นตัวอย่างขั้นสูงสุดของอุปกรณ์การบินที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ลูกสูบ

ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างช่วงเวลาสงบสุขและสงครามของการพัฒนาการบินต่อสู้คือในช่วงสงครามประสิทธิภาพของเทคโนโลยีถูกกำหนดโดยตรงจากประสบการณ์ หากในยามสงบ ผู้เชี่ยวชาญทางทหารและผู้ออกแบบเครื่องบิน เมื่อสั่งซื้อและสร้างเครื่องบินประเภทใหม่ อาศัยเพียงแนวคิดเชิงเก็งกำไรเกี่ยวกับธรรมชาติของสงครามในอนาคต หรือได้รับคำแนะนำจากประสบการณ์อันจำกัดของความขัดแย้งในท้องถิ่น ปฏิบัติการทางทหารขนาดใหญ่ก็เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก สถานการณ์. การฝึกรบทางอากาศไม่เพียงแต่เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาที่ทรงพลังในการเร่งความก้าวหน้าของการบินเท่านั้น แต่ยังเป็นเกณฑ์เดียวสำหรับการเปรียบเทียบคุณภาพของเครื่องบินและการเลือกทิศทางหลักสำหรับการพัฒนาต่อไป แต่ละฝ่ายได้ปรับปรุงเครื่องบินของตนโดยอาศัยประสบการณ์ในการทำสงคราม ความพร้อมของทรัพยากร ความสามารถของเทคโนโลยี และอุตสาหกรรมการบินโดยรวม

ในช่วงปีสงครามในอังกฤษ สหภาพโซเวียต สหรัฐอเมริกา เยอรมนี และญี่ปุ่น มีการสร้างเครื่องบินจำนวนมากขึ้น ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการต่อสู้ด้วยอาวุธ ในหมู่พวกเขามีตัวอย่างที่โดดเด่นมากมาย สิ่งที่น่าสนใจคือการเปรียบเทียบเครื่องจักรเหล่านี้ เช่นเดียวกับการเปรียบเทียบแนวคิดทางวิศวกรรมและวิทยาศาสตร์ที่ใช้ในการสร้าง แน่นอน ในบรรดาเครื่องบินหลายประเภทที่เข้าร่วมในสงครามและเป็นตัวแทนของโรงเรียนต่างๆ ในการสร้างเครื่องบิน เป็นการยากที่จะแยกแยะสิ่งที่ดีที่สุดที่ไม่อาจโต้แย้งได้ ดังนั้นการเลือกเครื่องจักรในระดับหนึ่งจึงมีเงื่อนไข

นักสู้เป็นวิธีการหลักในการได้รับอำนาจสูงสุดในการต่อสู้กับศัตรู ความสำเร็จของการปฏิบัติการรบของกองกำลังภาคพื้นดินและสาขาการบินอื่น ๆ ความปลอดภัยของสิ่งอำนวยความสะดวกด้านหลังขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของการกระทำของพวกเขาเป็นส่วนใหญ่ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่มันเป็นคลาสของนักสู้ที่พัฒนาอย่างเข้มข้นที่สุด สิ่งที่ดีที่สุดของพวกเขาเรียกว่าเครื่องบิน Yak-3 และ La-7 (USSR), North American R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, England) และ Messerschmitt Bf 109 (เยอรมนี) ในบรรดาการปรับเปลี่ยนหลายอย่างของเครื่องบินรบตะวันตกนั้น P-51D, Spitfire XIV และ Bf 109G-10 และ K-4 ได้รับการคัดเลือกเพื่อเปรียบเทียบนั่นคือเครื่องบินที่ผลิตจำนวนมากและเข้าประจำการกับกองทัพอากาศในขั้นตอนสุดท้าย ของสงคราม ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2486 - ต้น พ.ศ. 2487 เครื่องจักรเหล่านี้สะท้อนถึงประสบการณ์การต่อสู้ที่ร่ำรวยที่สุดที่สะสมโดยประเทศที่ทำสงครามในเวลานั้น พวกเขากลายเป็นสัญลักษณ์ของอุปกรณ์การบินทหารในสมัยนั้น

ก่อนที่จะเปรียบเทียบนักสู้ประเภทต่างๆ ควรพูดถึงหลักการพื้นฐานของการเปรียบเทียบเพียงเล็กน้อย สิ่งสำคัญในที่นี้คือต้องคำนึงถึงเงื่อนไขของการใช้การต่อสู้ที่สร้างขึ้น สงครามในภาคตะวันออกแสดงให้เห็นว่าเมื่อมีแนวหน้าที่กองกำลังภาคพื้นดินเป็นกำลังหลักของการต่อสู้ด้วยอาวุธ การบินต้องมีระดับความสูงที่ค่อนข้างต่ำ ประสบการณ์การรบทางอากาศที่แนวรบโซเวียต-เยอรมันแสดงให้เห็นว่าพวกเขาส่วนใหญ่ต่อสู้กันที่ระดับความสูงถึง 4.5 กม. โดยไม่คำนึงถึงความสูงของเครื่องบิน นักออกแบบชาวโซเวียตที่ปรับปรุงเครื่องบินรบและเครื่องยนต์สำหรับพวกเขาไม่สามารถเพิกเฉยต่อสถานการณ์นี้ได้ ในเวลาเดียวกัน British Spitfires และ American Mustangs มีความโดดเด่นด้วยระดับความสูงที่สูงขึ้น เนื่องจากธรรมชาติของการกระทำที่พวกเขานับแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง นอกจากนี้ P-51D ยังมีพิสัยการยิงไกลกว่ามากเพื่อคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก และดังนั้นจึงหนักกว่าเครื่องบินสปิตไฟร์ เยอรมัน บีเอฟ 109 และเครื่องบินขับไล่โซเวียตอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้น เนื่องจากนักสู้ชาวอังกฤษ อเมริกา และโซเวียตถูกสร้างขึ้นสำหรับเงื่อนไขการต่อสู้ที่แตกต่างกัน คำถามว่าเครื่องใดในภาพรวมมีประสิทธิภาพมากที่สุดจึงสูญเสียความหมายไป ขอแนะนำให้เปรียบเทียบเฉพาะโซลูชันทางเทคนิคหลักและคุณลักษณะของเครื่องจักรเท่านั้น

สถานการณ์นั้นแตกต่างกับนักสู้ชาวเยอรมัน พวกมันมีไว้สำหรับการต่อสู้ทางอากาศทั้งในแนวรบด้านตะวันออกและตะวันตก ดังนั้นพวกเขาจึงสามารถเปรียบเทียบได้อย่างสมเหตุสมผลกับนักสู้ฝ่ายพันธมิตรทั้งหมด

นักสู้ที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สองมีความโดดเด่นอะไร? อะไรคือความแตกต่างพื้นฐานจากกันและกัน? เริ่มจากสิ่งสำคัญ - ด้วยอุดมการณ์ทางเทคนิคที่นักออกแบบวางไว้ในโครงการของเครื่องบินเหล่านี้

แนวคิดที่ไม่ธรรมดาที่สุดในแง่ของการสร้างสรรค์คือ Spitfire และ Mustang

“นี่ไม่ใช่แค่เครื่องบินที่ดี แต่นี่คือ Spitfire!” - การประเมินโดยนักบินทดสอบชาวอังกฤษ G. Powell ไม่ต้องสงสัยเลยว่าใช้กับหนึ่งในเครื่องบินขับไล่รุ่นสุดท้ายของตระกูลนี้อย่างไม่ต้องสงสัย - Spitfire XIV เครื่องบินรบที่ดีที่สุดของกองทัพอากาศอังกฤษในช่วงสงคราม บนเครื่องบินขับไล่ Spitfire XIV ของเยอรมัน Me 262 ถูกยิงตกในการรบทางอากาศ

การสร้าง Spitfire ในช่วงกลางทศวรรษ 1930 นักออกแบบพยายามผสมผสานสิ่งที่ดูเหมือนจะเข้ากันไม่ได้: ความเร็วสูงที่มีอยู่ในเครื่องบินขับไล่โมโนเพลนความเร็วสูงในขณะนั้น ด้วยความคล่องแคล่ว ความสูง และลักษณะการบินขึ้นและการลงจอดที่ยอดเยี่ยมซึ่งมีอยู่ในเครื่องบินปีกสองชั้น บรรลุเป้าหมายโดยพื้นฐานแล้ว เช่นเดียวกับเครื่องบินรบความเร็วสูงอื่น ๆ Spitfire มีการออกแบบเครื่องบินลำเดี่ยวที่มีความคล่องตัวสูง แต่นี่เป็นเพียงความคล้ายคลึงเพียงผิวเผินเท่านั้น สำหรับน้ำหนักของมัน เครื่องบินขับไล่ Spitfire มีปีกที่ค่อนข้างใหญ่ ซึ่งให้น้ำหนักต่อหน่วยของพื้นผิวรับน้ำหนักเล็กน้อย ซึ่งน้อยกว่าเครื่องบินขับไล่แบบโมโนเพลนอื่นๆ ดังนั้นความคล่องตัวที่ดีเยี่ยมในระนาบแนวนอน เพดานสูงและคุณสมบัติการขึ้นและลงที่ดี แนวทางนี้ไม่ใช่สิ่งที่พิเศษ ตัวอย่างเช่น ดีไซเนอร์ชาวญี่ปุ่นก็ทำเช่นเดียวกัน แต่ผู้สร้างต้องเปิดต่อไป เนื่องจากการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่สูงของปีกขนาดใหญ่เช่นนี้ จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะนับว่าบรรลุความเร็วสูงสุดในการบิน ซึ่งเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดของคุณภาพของนักสู้ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เพื่อลดแรงต้าน พวกเขาใช้โปรไฟล์ที่มีความหนาสัมพัทธ์ที่บางกว่าเครื่องบินรบอื่นๆ มาก และทำให้ปีกมีรูปร่างเป็นวงรีในแผน แรงต้านอากาศพลศาสตร์ที่ลดลงเมื่อบินที่ระดับความสูงสูงและในโหมดหลบหลีก

บริษัทสามารถสร้างเครื่องบินรบที่โดดเด่นได้ นี่ไม่ได้หมายความว่า Spitfire ไร้ข้อบกพร่องใดๆ พวกเขาเป็น. ตัวอย่างเช่น เนื่องจากปีกที่บรรทุกได้น้อย มันจึงด้อยกว่านักสู้หลายๆ คนในแง่ของคุณสมบัติการเร่งความเร็วในการดำน้ำ ช้ากว่าเครื่องบินขับไล่ของเยอรมัน อเมริกา และโซเวียตที่มากกว่านั้น มันตอบสนองต่อการกระทำของนักบินใน ม้วน. อย่างไรก็ตาม ข้อบกพร่องเหล่านี้ไม่ได้มีลักษณะพื้นฐาน และโดยทั่วไปแล้ว Spitfire เป็นหนึ่งในเครื่องบินรบทางอากาศที่แข็งแกร่งที่สุดอย่างไม่ต้องสงสัย ซึ่งแสดงให้เห็นถึงคุณสมบัติที่ยอดเยี่ยมในการปฏิบัติจริง

ในบรรดาเครื่องบินขับไล่มัสแตงหลายรุ่น ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคือเครื่องบินที่ติดตั้งเครื่องยนต์ของเมอร์ลินของอังกฤษ เหล่านี้คือ R-51B, C และแน่นอน R-51D ซึ่งเป็นเครื่องบินรบอเมริกันที่ดีที่สุดและมีชื่อเสียงที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สอง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2487 เครื่องบินเหล่านี้ได้รับประกันความปลอดภัยของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-17 และ B-24 ของอเมริกาจากการโจมตีโดยนักสู้ชาวเยอรมันและแสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าในการสู้รบ

ลักษณะเด่นที่สำคัญของมัสแตงในแง่ของอากาศพลศาสตร์คือปีกแบบลามิเนต ซึ่งติดตั้งบนเครื่องบินรบเป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมอากาศยานของโลก เกี่ยวกับ "ไฮไลท์" ของเครื่องบินลำนี้ที่เกิดในห้องปฏิบัติการของศูนย์วิจัย NASA ของสหรัฐอเมริกาในช่วงก่อนสงครามควรพูดเป็นพิเศษ ความจริงก็คือความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับความเหมาะสมของการใช้ปีกลามินาร์กับนักสู้ในยุคนั้นมีความคลุมเครือ หากก่อนสงครามมีความหวังสูงอยู่บนปีกเรียบ เนื่องจากภายใต้เงื่อนไขบางประการ พวกมันมีความต้านทานอากาศพลศาสตร์น้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับปีกทั่วไป ประสบการณ์กับมัสแตงก็ลดการมองโลกในแง่ดีในตอนแรก ปรากฎว่าในการใช้งานจริงปีกดังกล่าวไม่มีประสิทธิภาพเพียงพอ เหตุผลก็คือเพื่อที่จะใช้การไหลแบบราบเรียบในส่วนของปีกดังกล่าว จำเป็นต้องมีการตกแต่งพื้นผิวอย่างระมัดระวังและความแม่นยำสูงในการรักษาโปรไฟล์ เนื่องจากความหยาบที่เกิดขึ้นเมื่อใช้สีป้องกันกับเครื่องบิน และแม้แต่ความคลาดเคลื่อนเล็กน้อยในโปรไฟล์ ซึ่งย่อมปรากฏในการผลิตแบบต่อเนื่อง (ผิวโลหะบางคล้ายคลื่นขนาดเล็ก) ผลของการเคลือบบนปีก R-51 อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ลดลงอย่างมาก ในแง่ของคุณสมบัติรับน้ำหนัก แอร์ฟอยล์แบบลามิเนตนั้นด้อยกว่าแอร์ฟอยล์ทั่วไป ซึ่งทำให้ยากต่อการประกันความคล่องแคล่วและคุณสมบัติในการขึ้นและลงจอด

ที่มุมต่ำของการโจมตี โปรไฟล์ของปีกลามิเนต (บางครั้งเรียกว่าโปรไฟล์ของปีกลามิเนต) มีการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์น้อยกว่าโปรไฟล์ประเภททั่วไป

นอกจากความต้านทานที่ลดลง โปรไฟล์ลามิเนตมีคุณสมบัติความเร็วที่ดีกว่า - ด้วยความหนาสัมพัทธ์ที่เท่ากัน ผลกระทบของการอัดอากาศ (วิกฤตคลื่น) แสดงออกด้วยความเร็วสูงกว่าโปรไฟล์ประเภททั่วไป สิ่งนี้ต้องคำนึงถึงอยู่แล้ว ในการดำน้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ระดับความสูง ซึ่งความเร็วของเสียงต่ำกว่าใกล้พื้นดินมาก เครื่องบินเริ่มไปถึงความเร็วที่ซึ่งคุณลักษณะที่เกี่ยวข้องกับการเข้าใกล้ความเร็วของเสียงได้แสดงออกมาแล้ว เป็นไปได้ที่จะเพิ่มความเร็ววิกฤตที่เรียกว่าโดยใช้โปรไฟล์ที่เร็วขึ้นซึ่งกลายเป็นลามิเนตหรือโดยการลดความหนาสัมพัทธ์ของโปรไฟล์ในขณะที่เพิ่มน้ำหนักของโครงสร้างอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้และลด ปริมาตรของปีกที่มักใช้ (รวมถึงใน P-51D) สำหรับวางถังแก๊สและ ที่น่าสนใจ เนื่องจากความหนาสัมพัทธ์ของ airfoil ที่เล็กกว่ามาก วิกฤตคลื่นบนปีกของ Spitfire จึงเกิดขึ้นที่ความเร็วสูงกว่าบนปีกของ Mustang

การวิจัยที่ศูนย์วิจัยการบินแห่งอังกฤษ RAE แสดงให้เห็นว่าเนื่องจากความหนาของโปรไฟล์ปีกที่เล็กกว่าอย่างมีนัยสำคัญ เครื่องบินรบแบบต้องเปิดที่ความเร็วสูงจึงมีค่าสัมประสิทธิ์การลากต่ำกว่ามัสแตง นี่เป็นเพราะการปรากฏตัวของวิกฤตการไหลของคลื่นในเวลาต่อมาและลักษณะที่ "อ่อน" มากขึ้น

หากการต่อสู้ทางอากาศเกิดขึ้นที่ระดับความสูงที่ค่อนข้างต่ำ ปรากฏการณ์วิกฤตของการอัดอากาศแทบไม่ปรากฏ ดังนั้นความต้องการปีกความเร็วสูงพิเศษจึงไม่รู้สึกรุนแรง

วิธีการสร้างเครื่องบินโซเวียต Yak-3 และ La-7 นั้นไม่ธรรมดามาก โดยพื้นฐานแล้ว มันคือการปรับเปลี่ยนอย่างลึกซึ้งของเครื่องบินรบ Yak-1 และ LaGG-3 ซึ่งพัฒนาขึ้นในปี 1940 และผลิตจำนวนมาก

ในกองทัพอากาศโซเวียตในช่วงสุดท้ายของสงคราม ไม่มีเครื่องบินรบที่ได้รับความนิยมมากไปกว่า Yak-3 ที่สุดในตอนนั้น นักสู้เบา. นักบินชาวฝรั่งเศสของกรมทหารนอร์มังดี-นีเมน ซึ่งต่อสู้กับ Yak-3 พูดถึงความสามารถในการต่อสู้ของมันในลักษณะต่อไปนี้: “จามรี-3 ทำให้คุณเหนือกว่าชาวเยอรมันอย่างสมบูรณ์ บน Yak-3 สองสามารถต่อสู้กับสี่และสี่ต่อสิบหก!

การแก้ไขการออกแบบ Yak ครั้งใหญ่ได้ดำเนินการในปี 1943 เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการบินอย่างมากด้วยโรงไฟฟ้าขนาดเล็กมาก ทิศทางที่ชัดเจนในงานนี้คือการทำให้เครื่องบินสว่างขึ้น (รวมถึงโดยการลดพื้นที่ปีก) และการปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์อย่างมีนัยสำคัญ บางทีนี่อาจเป็นโอกาสเดียวที่จะส่งเสริมเครื่องบินในเชิงคุณภาพ เนื่องจากอุตสาหกรรมโซเวียตยังไม่ได้ผลิตเครื่องยนต์ใหม่ที่ทรงพลังกว่าจำนวนมากซึ่งเหมาะสำหรับการติดตั้งบน Yak-1

เส้นทางที่ยากเป็นพิเศษสำหรับการพัฒนาเทคโนโลยีการบินนั้นไม่ธรรมดา วิธีปกติในการปรับปรุงศูนย์ข้อมูลการบินของเครื่องบินคือการปรับปรุงแอโรไดนามิกโดยไม่ทำให้ขนาดของเฟรมเครื่องบินเปลี่ยนแปลงไปอย่างเห็นได้ชัด เช่นเดียวกับการติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น สิ่งนี้มักจะมาพร้อมกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

นักออกแบบของ Yak-3 รับมือกับงานยากนี้ได้อย่างยอดเยี่ยม ไม่น่าเป็นไปได้ที่การบินในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเราสามารถพบตัวอย่างอื่นของงานที่คล้ายคลึงกันและมีประสิทธิภาพมาก

จามรี-3 เมื่อเทียบกับจามรี-1 นั้นเบากว่ามาก มีความหนาโปรไฟล์สัมพันธ์ที่น้อยกว่าและพื้นที่ปีก และมีคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ดีเยี่ยม อัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักของเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งได้ปรับปรุงอัตราการปีน ลักษณะการเร่งความเร็ว และความคล่องแคล่วในแนวตั้งขึ้นอย่างมาก ในเวลาเดียวกัน พารามิเตอร์ที่สำคัญสำหรับความคล่องแคล่วในแนวนอน การขึ้นและลงจอด เนื่องจากภาระเฉพาะบนปีกมีการเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อย ในช่วงสงคราม Yak-3 กลายเป็นหนึ่งในเครื่องบินรบที่ง่ายที่สุดในการบิน

แน่นอนในแง่ของยุทธวิธี Yak-3 ไม่ได้แทนที่เครื่องบินที่โดดเด่นด้วยอาวุธที่แข็งแกร่งกว่าและระยะเวลาการบินการต่อสู้ที่ยาวนานขึ้น แต่เสริมให้สมบูรณ์แบบโดยรวบรวมแนวคิดของยานพาหนะต่อสู้ทางอากาศที่เบาความเร็วสูงและคล่องแคล่ว , ออกแบบมาเพื่อต่อสู้กับนักสู้ ศัตรู เป็นหลัก

หนึ่งในไม่กี่คน ถ้าไม่ใช่เครื่องบินขับไล่ระบายความร้อนด้วยอากาศเพียงเครื่องเดียว ซึ่งสามารถนำมาประกอบกับนักสู้รบทางอากาศที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สองได้อย่างถูกต้อง บนเครื่องบินรุ่น La-7 เครื่องบินไอ.N. Kozhedub ของโซเวียตที่มีชื่อเสียงได้ยิงเครื่องบินเยอรมัน 17 ลำ (รวมถึงเครื่องบินขับไล่ Me-262) จาก 62 ลำที่ถูกทำลายโดยเครื่องบินขับไล่ La

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง La-7 ก็เป็นเรื่องผิดปกติเช่นกัน ในตอนต้นของปี 2485 บนพื้นฐานของเครื่องบินขับไล่ LaGG-3 ซึ่งกลายเป็นยานรบที่ค่อนข้างธรรมดา เครื่องบินรบ La-5 ได้รับการพัฒนาซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนในโรงไฟฟ้าเท่านั้น (ระบายความร้อนด้วยของเหลว มอเตอร์ถูกแทนที่ด้วย "ดาว" สองแถวที่ทรงพลังกว่ามาก ในระหว่างการพัฒนาเพิ่มเติมของ La-5 นักออกแบบมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงตามหลักอากาศพลศาสตร์ ในช่วงปี พ.ศ. 2485-2486 นักสู้ของแบรนด์ La เป็น "แขก" ที่พบบ่อยที่สุดในอุโมงค์ลมเต็มรูปแบบของศูนย์วิจัยการบินชั้นนำของสหภาพโซเวียต TsAGI จุดประสงค์หลักของการทดสอบดังกล่าวคือเพื่อระบุแหล่งที่มาหลักของการสูญเสียอากาศพลศาสตร์และเพื่อกำหนดมาตรการการออกแบบที่ช่วยลดแรงต้านแอโรไดนามิก คุณลักษณะที่สำคัญของงานนี้ก็คือการเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่เสนอมานั้นไม่จำเป็นต้องมีการดัดแปลงครั้งใหญ่กับเครื่องบินและการเปลี่ยนแปลงในกระบวนการผลิต และสามารถดำเนินการได้โดยง่ายโดยโรงงานต่อเนื่อง มันเป็นงาน "เครื่องประดับ" อย่างแท้จริงเมื่อดูเหมือนว่าได้ผลลัพธ์ที่ค่อนข้างน่าประทับใจจากเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ

ผลงานชิ้นนี้คือ La-5FN ซึ่งปรากฏตัวเมื่อต้นปี 1943 ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องบินรบโซเวียตที่แข็งแกร่งที่สุดในเวลานั้น และ La-7 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่เข้าแทนที่โดยชอบด้วยกฎหมายในหมู่นักสู้ที่ดีที่สุดของยุคที่สอง สงครามโลก. หากในระหว่างการเปลี่ยนจาก La-5 เป็น La-5FN ข้อมูลการบินเพิ่มขึ้นไม่เพียงเพราะแอโรไดนามิกที่ดีขึ้นเท่านั้น แต่ยังเกิดจากเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าด้วย การปรับปรุงประสิทธิภาพของ La-7 ทำได้โดยวิธีเดียว ของอากาศพลศาสตร์และการลดน้ำหนักของโครงสร้าง เครื่องบินลำนี้มีความเร็วมากกว่าเครื่องบิน La-5 80 กม. / ชม. ซึ่ง 75% (นั่นคือ 60 กม. / ชม.) มาจากอากาศพลศาสตร์ การเพิ่มความเร็วดังกล่าวเทียบเท่ากับการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์มากกว่าหนึ่งในสาม และไม่เพิ่มน้ำหนักและขนาดของเครื่องบิน

คุณสมบัติที่ดีที่สุดของเครื่องบินรบรบทางอากาศนั้นรวมอยู่ใน La-7: ความเร็วสูง ความคล่องแคล่วที่ยอดเยี่ยม และอัตราการปีน นอกจากนี้ เมื่อเทียบกับเครื่องบินรบอื่นๆ ที่กล่าวถึงในที่นี้ เครื่องบินลำนี้มีความอยู่รอดมากกว่า เนื่องจากมีเพียงเครื่องบินลำนี้เท่านั้นที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ ดังที่คุณทราบ มอเตอร์ดังกล่าวไม่เพียงแต่ใช้งานได้ดีกว่าเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลวเท่านั้น แต่ยังทำหน้าที่เป็นตัวป้องกันนักบินจากไฟจากซีกโลกด้านหน้า เนื่องจากมีขนาดหน้าตัดที่ใหญ่

เครื่องบินรบเยอรมัน Messerschmitt Bf 109 ถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาเดียวกับ Spitfire เช่นเดียวกับเครื่องบินของอังกฤษ Bf 109 ได้กลายเป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดของยานเกราะต่อสู้ในช่วงสงครามและได้ผ่านเส้นทางวิวัฒนาการที่ยาวนาน: มันถูกติดตั้งด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังมากขึ้นเรื่อยๆ แอโรไดนามิกที่ได้รับการปรับปรุง ลักษณะการปฏิบัติงานและการบิน ในแง่ของอากาศพลศาสตร์ การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ครั้งล่าสุดเกิดขึ้นในปี 1941 ด้วยการเปิดตัว Bf 109F การปรับปรุงเพิ่มเติมของข้อมูลการบินส่วนใหญ่เกิดจากการติดตั้งมอเตอร์ใหม่ ภายนอก การปรับเปลี่ยนล่าสุดของเครื่องบินขับไล่รุ่นนี้ - Bf 109G-10 และ K-4 แตกต่างเล็กน้อยจาก Bf 109F รุ่นก่อนๆ เพียงเล็กน้อย แม้ว่าจะมีการปรับปรุงตามหลักอากาศพลศาสตร์หลายประการ

เครื่องบินลำนี้เป็นตัวแทนที่ดีที่สุดของยานรบที่เบาและคล่องแคล่วของกองทัพนาซี ตลอดช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เกือบทั้งหมด เครื่องบินรบ Messerschmitt Bf 109 เป็นหนึ่งในตัวอย่างที่ดีที่สุดของเครื่องบินในประเภทเดียวกัน และพวกเขาเริ่มสูญเสียตำแหน่งเมื่อสิ้นสุดสงครามเท่านั้น กลายเป็นว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะรวมคุณสมบัติที่มีอยู่ในนักสู้ตะวันตกที่ดีที่สุดซึ่งได้รับการออกแบบสำหรับระดับความสูงที่ค่อนข้างสูงในการต่อสู้ด้วยคุณสมบัติที่มีอยู่ในนักสู้ "ระดับความสูงปานกลาง" ของโซเวียตที่ดีที่สุด

เช่นเดียวกับคู่หูชาวอังกฤษ นักออกแบบของ Bf 109 พยายามรวมความเร็วสูงสุดกับความคล่องแคล่วที่ดีและคุณสมบัติในการขึ้นและลงจอด แต่พวกเขาแก้ปัญหานี้ด้วยวิธีที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง: ไม่เหมือนกับ Spitfire, Bf 109 มีภาระเฉพาะขนาดใหญ่บนปีก ซึ่งทำให้ได้ความเร็วสูง และปรับปรุงความคล่องแคล่ว ไม่เพียงแต่ใช้ระแนงที่มีชื่อเสียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงปีกนกด้วย ซึ่งในเวลาที่เหมาะสม นักบินสามารถเบี่ยงเบนการต่อสู้ได้ในมุมเล็กๆ การใช้แผ่นปิดแบบควบคุมเป็นวิธีแก้ปัญหาแบบใหม่และเป็นต้นฉบับ เพื่อปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงจอด นอกเหนือจากระแนงอัตโนมัติและปีกนกที่ควบคุมแล้ว ยังใช้ปีกบินโฉบซึ่งทำงานเป็นส่วนเพิ่มเติมของปีกนก นอกจากนี้ยังใช้สารควบคุมความคงตัว กล่าวอีกนัยหนึ่ง Bf 109 มีระบบการควบคุมการยกโดยตรงที่ไม่เหมือนใคร ซึ่งส่วนใหญ่เป็นลักษณะเฉพาะของเครื่องบินสมัยใหม่ที่มีระบบอัตโนมัติโดยธรรมชาติ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ การตัดสินใจของนักออกแบบหลายคนไม่ได้หยั่งราก เนื่องจากความซับซ้อน จึงจำเป็นต้องละทิ้งระบบควบคุมการทรงตัว ปีกที่ห้อย และระบบปลดพนังในการต่อสู้ เป็นผลให้ในแง่ของความคล่องแคล่ว Bf 109 ไม่ได้แตกต่างจากนักสู้อื่น ๆ ทั้งโซเวียตและอเมริกาแม้ว่าจะด้อยกว่าเครื่องบินภายในประเทศที่ดีที่สุดก็ตาม ลักษณะการบินขึ้นและลงจอดมีความคล้ายคลึงกัน

ประสบการณ์ในการสร้างเครื่องบินแสดงให้เห็นว่าการพัฒนาเครื่องบินรบแบบค่อยเป็นค่อยไปนั้นมักจะมาพร้อมกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น นี่เป็นเพราะการติดตั้งเครื่องยนต์ที่แรงขึ้นและหนักขึ้น การจัดหาเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น การเพิ่มพลังของอาวุธ การเสริมโครงสร้างที่จำเป็น และกิจกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ในที่สุดก็ถึงเวลาที่เงินสำรองของการออกแบบนี้จะหมดลง ข้อจำกัดประการหนึ่งคือภาระเฉพาะบนปีก แน่นอนว่านี่ไม่ใช่พารามิเตอร์เพียงอย่างเดียว แต่เป็นหนึ่งในพารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดและเป็นเรื่องธรรมดาสำหรับเครื่องบินทุกลำ ดังนั้น เมื่อเครื่องบินรบต้องเปิดจากรุ่น 1A เป็น XIV และ Bf 109 จาก B-2 เป็น G-10 และ K-4 ภาระปีกเฉพาะของพวกมันก็เพิ่มขึ้นประมาณหนึ่งในสาม! แล้วใน Bf 109G-2 (1942) คือ 185 กก./ตร.ม. ในขณะที่ Spitfire IX ซึ่งเปิดตัวในปี 1942 มีน้ำหนักประมาณ 150 กก./ตร.ม. สำหรับ Bf 109G-2 การบรรทุกปีกนี้ใกล้ถึงขีดจำกัดแล้ว ด้วยการเติบโตที่เพิ่มขึ้น ลักษณะแอโรบิก การหลบหลีก และการบินขึ้นและลงของเครื่องบินจึงเสื่อมลงอย่างรวดเร็ว แม้จะมีการใช้กลไกของปีกอย่างมีประสิทธิภาพมาก (ระแนงและปีกนก)

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2485 นักออกแบบชาวเยอรมันได้พัฒนาเครื่องบินขับไล่ต่อสู้ทางอากาศที่ดีที่สุดภายใต้การจำกัดน้ำหนักที่เข้มงวดมาก ซึ่งลดความเป็นไปได้อย่างมากสำหรับการปรับปรุงคุณภาพของเครื่องบิน และผู้สร้าง Spitfire ยังคงมีกำลังสำรองเพียงพอและเพิ่มพลังของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งและเสริมกำลังอาวุธอย่างต่อเนื่องโดยไม่ได้พิจารณาถึงการเพิ่มน้ำหนักโดยเฉพาะ

คุณภาพของการผลิตจำนวนมากมีอิทธิพลอย่างมากต่อคุณสมบัติแอโรไดนามิกของเครื่องบิน การผลิตที่ไม่ระมัดระวังสามารถลบล้างความพยายามทั้งหมดของนักออกแบบและนักวิทยาศาสตร์ได้ สิ่งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยนัก เมื่อพิจารณาจากเอกสารที่ยึดมาได้ในเยอรมนีที่ทำการศึกษาเปรียบเทียบอากาศพลศาสตร์ของนักสู้ชาวเยอรมัน อเมริกาและอังกฤษเมื่อสิ้นสุดสงคราม พวกเขาได้ข้อสรุปว่า Bf 109G มีคุณภาพการผลิตที่แย่ที่สุด และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้วยเหตุผลนี้ แอโรไดนามิกของมันจึงกลายเป็นสิ่งที่เลวร้ายที่สุด ซึ่งมีความเป็นไปได้สูงที่สามารถขยายไปถึง Bf 109K-4 ได้

จากที่กล่าวมาข้างต้น จะเห็นได้ว่าในแง่ของแนวคิดทางเทคนิคของการสร้างสรรค์และลักษณะเฉพาะตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเลย์เอาต์ เครื่องบินแต่ละลำที่เปรียบเทียบกันนั้นค่อนข้างแปลกใหม่ แต่ยังมีคุณสมบัติทั่วไปหลายประการ: รูปทรงเพรียวบาง ฝาครอบเครื่องยนต์ที่ระมัดระวัง แอโรไดนามิกในพื้นที่ที่ได้รับการพัฒนามาอย่างดี และแอโรไดนามิกของอุปกรณ์ทำความเย็น

สำหรับการออกแบบ เครื่องบินรบโซเวียตนั้นง่ายกว่าและถูกกว่ามากในการผลิตมากกว่าของอังกฤษ เยอรมัน และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องบินของอเมริกา มีการใช้วัสดุที่หายากในปริมาณที่จำกัด ด้วยเหตุนี้สหภาพโซเวียตจึงสามารถรับประกันการผลิตเครื่องบินได้ในระดับสูงเมื่อเผชิญกับข้อจำกัดด้านวัสดุที่รุนแรงที่สุดและการขาดแรงงานที่มีทักษะ ต้องบอกว่าประเทศเราอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากที่สุด ตั้งแต่ พ.ศ. 2484 ถึง พ.ศ. 2487 รวมถึงส่วนสำคัญของเขตอุตสาหกรรมซึ่งมีสถานประกอบการด้านโลหะวิทยาหลายแห่งถูกครอบครองโดยพวกนาซี โรงงานบางแห่งสามารถอพยพเข้ามาในประเทศและตั้งค่าการผลิตในที่ใหม่ได้ แต่ส่วนสำคัญของศักยภาพในการผลิตยังคงสูญหายไปอย่างแก้ไขไม่ได้ นอกจากนี้ยังมีคนงานและผู้เชี่ยวชาญที่มีทักษะจำนวนมากที่ด้านหน้า ที่เครื่องจักรถูกแทนที่ด้วยผู้หญิงและเด็กที่ไม่สามารถทำงานได้ในระดับที่เหมาะสม อย่างไรก็ตามอุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียตแม้ว่าจะไม่สามารถทำได้ในทันที แต่ก็สามารถตอบสนองความต้องการของเครื่องบินได้

ไม้ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องบินโซเวียตซึ่งแตกต่างจากเครื่องบินรบแบบตะวันตกที่เป็นโลหะทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ในองค์ประกอบพลังงานหลายอย่างซึ่งกำหนดน้ำหนักของโครงสร้างจริง ๆ นั้น มีการใช้โลหะ นั่นคือเหตุผลที่ในแง่ของความสมบูรณ์แบบของน้ำหนัก Yak-3 และ La-7 แทบไม่แตกต่างจากนักสู้ต่างชาติ

ในแง่ของความซับซ้อนทางเทคโนโลยี ความสะดวกในการเข้าถึงแต่ละยูนิต และความสะดวกในการบำรุงรักษาโดยทั่วไป Bf 109 และ Mustang ดูค่อนข้างดีกว่า อย่างไรก็ตาม เครื่องบินขับไล่สปิตไฟร์และเครื่องบินรบของสหภาพโซเวียตก็ถูกปรับให้เข้ากับเงื่อนไขการปฏิบัติการรบเป็นอย่างดี แต่ในแง่ของคุณสมบัติที่สำคัญมากเช่นคุณภาพของอุปกรณ์และระดับของระบบอัตโนมัติ Yak-3 และ La-7 นั้นด้อยกว่าเครื่องบินรบตะวันตกซึ่งดีที่สุดคือเครื่องบินเยอรมัน (ไม่เพียง Bf 109 แต่คนอื่น ๆ ) ใน เงื่อนไขของระบบอัตโนมัติ

ตัวบ่งชี้ที่สำคัญที่สุดของประสิทธิภาพการบินที่สูงของเครื่องบินและความสามารถในการต่อสู้โดยรวมคือโรงไฟฟ้า ในอุตสาหกรรมเครื่องยนต์อากาศยานที่ความสำเร็จล่าสุดในด้านเทคโนโลยี วัสดุ ระบบควบคุม และระบบอัตโนมัติเป็นอันดับแรก การสร้างเครื่องยนต์เป็นหนึ่งในสาขาที่เน้นวิทยาศาสตร์มากที่สุดในอุตสาหกรรมอากาศยาน เมื่อเทียบกับเครื่องบิน กระบวนการสร้างและปรับแต่งเครื่องยนต์ใหม่ต้องใช้เวลามากกว่ามากและต้องใช้ความพยายามอย่างมาก

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง อังกฤษครองตำแหน่งผู้นำในการสร้างเครื่องยนต์อากาศยาน เป็นเครื่องยนต์ของโรลส์-รอยซ์ที่ติดตั้ง Spitfires และมัสแตงเวอร์ชันที่ดีที่สุด (P-51B, C และ D) สามารถพูดได้โดยไม่ต้องพูดเกินจริงว่าการติดตั้งเครื่องยนต์ Merlin ของอังกฤษซึ่งผลิตในสหรัฐอเมริกาภายใต้ใบอนุญาตของ Packard ทำให้สามารถตระหนักถึงความสามารถอันยอดเยี่ยมของมัสแตงและนำมันมาสู่หมวดหมู่ของนักสู้ชั้นยอด ก่อนหน้านี้ R-51 แม้ว่าจะเป็นของจริง แต่ก็เป็นเครื่องบินที่ค่อนข้างธรรมดาในแง่ของความสามารถในการต่อสู้

ลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์อังกฤษซึ่งส่วนใหญ่กำหนดประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมคือการใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพสูงซึ่งมีค่าออกเทนตามเงื่อนไขซึ่งสูงถึง 100-150 สิ่งนี้ทำให้สามารถใช้แรงดันอากาศจำนวนมาก (ที่แม่นยำกว่านั้นคือ ส่วนผสมในการทำงาน) เข้าไปในกระบอกสูบ และได้รับพลังงานสูง สหภาพโซเวียตและเยอรมนีไม่สามารถตอบสนองความต้องการของการบินด้วยเชื้อเพลิงคุณภาพสูงและมีราคาแพงเช่นนี้ โดยทั่วไปจะใช้น้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทน 87-100

คุณลักษณะเฉพาะที่รวมเครื่องยนต์ทั้งหมดที่อยู่ในเครื่องบินรบที่เปรียบเทียบคือการใช้ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบแรงเหวี่ยงขับเคลื่อนสองสปีด (PTsN) ซึ่งให้ระดับความสูงที่ต้องการ แต่ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ของโรลส์-รอยซ์ก็คือซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ของพวกมันไม่มีเหมือนปกติ แต่มีขั้นตอนการบีบอัดสองขั้นต่อเนื่องกัน และถึงแม้จะมีการระบายความร้อนระดับกลางของส่วนผสมการทำงานในหม้อน้ำแบบพิเศษ แม้จะมีความซับซ้อนของระบบดังกล่าว แต่การใช้งานกลับกลายเป็นว่าสมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์สำหรับมอเตอร์ที่มีระดับความสูงสูง เนื่องจากช่วยลดการสูญเสียพลังงานที่มอเตอร์ใช้ในการสูบน้ำลงได้อย่างมาก นี่เป็นปัจจัยที่สำคัญมาก

ระบบเดิมคือการฉีดของมอเตอร์ DB-605 ซึ่งขับเคลื่อนผ่านคัปปลิ้งเทอร์โบซึ่งระบบควบคุมอัตโนมัติได้ปรับอัตราทดเกียร์จากมอเตอร์ไปยังใบพัดโบลเวอร์อย่างราบรื่น ตรงกันข้ามกับซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบขับเคลื่อน 2 จังหวะที่ใช้กับเครื่องยนต์ของโซเวียตและอังกฤษ คัปปลิ้งเทอร์โบทำให้สามารถลดกำลังตกที่เกิดขึ้นระหว่างความเร็วการฉีดได้

ข้อได้เปรียบที่สำคัญของเครื่องยนต์เยอรมัน (DB-605 และอื่นๆ) คือการใช้การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในกระบอกสูบ เมื่อเทียบกับระบบคาร์บูเรเตอร์ทั่วไป ระบบนี้ช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือและประสิทธิภาพของโรงไฟฟ้า ในบรรดาเครื่องยนต์อื่นๆ มีเพียง ASH-82FN ของโซเวียต ซึ่งอยู่ใน La-7 เท่านั้นที่มีระบบหัวฉีดโดยตรงที่คล้ายกัน

ปัจจัยสำคัญในการปรับปรุงประสิทธิภาพการบินของมัสแตงและสปิตไฟร์ก็คือมอเตอร์ของพวกมันมีโหมดการทำงานที่ค่อนข้างสั้นและมีกำลังสูง ในการสู้รบ นักบินของเครื่องบินขับไล่เหล่านี้สามารถใช้ นอกเหนือจากระยะยาว กล่าวคือ เป็นการรบ (5-15 นาที) หรือในกรณีฉุกเฉิน โหมดฉุกเฉิน (1-5 นาที) . การต่อสู้หรือที่เรียกว่าระบอบการปกครองของทหารกลายเป็นหลักสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ในการรบทางอากาศ เครื่องยนต์ของเครื่องบินรบโซเวียตไม่มีโหมดกำลังสูงที่ระดับความสูง ซึ่งจำกัดความเป็นไปได้ในการปรับปรุงลักษณะการบินเพิ่มเติม

มัสแตงและสปิตไฟร์รุ่นต่างๆ ส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบสำหรับระดับความสูงในการรบ ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับการปฏิบัติการด้านการบินในฝั่งตะวันตก ดังนั้นมอเตอร์ของพวกเขาจึงมีความสูงเพียงพอ ผู้ผลิตยานยนต์ชาวเยอรมันถูกบังคับให้แก้ปัญหาทางเทคนิคที่ซับซ้อน ด้วยความสูงของการออกแบบที่ค่อนข้างสูงของเครื่องยนต์ที่จำเป็นสำหรับการต่อสู้ทางอากาศในฝั่งตะวันตก มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องจัดหากำลังที่จำเป็นที่ระดับความสูงต่ำและปานกลางซึ่งจำเป็นสำหรับการปฏิบัติการรบในภาคตะวันออก ดังที่ทราบกันดีว่าการเพิ่มระดับความสูงอย่างง่ายมักจะนำไปสู่การสูญเสียพลังงานที่เพิ่มขึ้นที่ระดับความสูงต่ำ ดังนั้น นักออกแบบจึงแสดงความเฉลียวฉลาดอย่างมากและใช้วิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคที่ไม่ธรรมดาจำนวนหนึ่ง ในแง่ของระดับความสูง เครื่องยนต์ DB-605 ครอบครองตำแหน่งกลางระหว่างเครื่องยนต์ของอังกฤษและโซเวียต เพื่อเพิ่มกำลังที่ระดับความสูงต่ำกว่าค่าที่คำนวณได้ การฉีดสารผสมน้ำกับแอลกอฮอล์ (ระบบ MW-50) ซึ่งทำให้เป็นไปได้ แม้จะมีค่าออกเทนค่อนข้างต่ำของเชื้อเพลิง เพื่อเพิ่มการเร่งอย่างมีนัยสำคัญ และด้วยเหตุนี้ พลังที่ไม่มีการระเบิด มันกลายเป็นโหมดสูงสุดชนิดหนึ่ง ซึ่งเหมือนกับโหมดฉุกเฉิน ปกติจะใช้งานได้นานถึงสามนาที

ที่ระดับความสูงเหนือระดับที่คำนวณได้ การฉีดไนตรัสออกไซด์ (ระบบ GM-1) สามารถใช้ได้ ซึ่งเป็นตัวออกซิไดซ์ที่ทรงพลัง ดูเหมือนว่าจะชดเชยการขาดออกซิเจนในบรรยากาศที่หายากและทำให้สามารถเพิ่ม ความสูงของมอเตอร์และทำให้คุณลักษณะใกล้เคียงกับโรลส์มอเตอร์มากขึ้น Royce จริงอยู่ที่ระบบเหล่านี้เพิ่มน้ำหนักของเครื่องบิน (60-120 กก.) โรงไฟฟ้าและการทำงานของมันซับซ้อนอย่างมาก ด้วยเหตุผลเหล่านี้ จึงใช้แยกกันและไม่ได้ใช้กับ Bf 109G และ K ทั้งหมด

อาวุธของนักสู้มีผลกระทบอย่างมากต่อความสามารถในการต่อสู้ของนักสู้ ในแง่ขององค์ประกอบและตำแหน่งของอาวุธ เครื่องบินดังกล่าวมีความแตกต่างกันอย่างมาก หากโซเวียต Yak-3 และ La-7 และ Bf 109G และ K ของเยอรมันมีตำแหน่งศูนย์กลางของอาวุธ (ปืนใหญ่และปืนกลในลำตัวด้านหน้า) แล้ว Spitfires และ Mustangs ก็มีปีกทั้งสองข้างนอกพื้นที่ที่กวาดไป ใบพัด. นอกจากนี้ มัสแตงยังมีเพียงอาวุธยุทโธปกรณ์หนัก ในขณะที่เครื่องบินรบอื่นๆ ก็มีปืน และ La-7 และ Bf 109K-4 มีเพียงอาวุธยุทโธปกรณ์ ในโรงละครปฏิบัติการตะวันตก P-51D มีวัตถุประสงค์หลักเพื่อต่อสู้กับนักสู้ของศัตรู ด้วยเหตุนี้ พลังของปืนกลทั้งหกของเขาจึงเพียงพอแล้ว ต่างจากมัสแตงตรง British Spitfires และ Soviet Yak-3s และ La-7s ต่อสู้กับเครื่องบินไม่ว่าจะด้วยจุดประสงค์ใดก็ตาม รวมถึงเครื่องบินทิ้งระเบิด ซึ่งโดยธรรมชาติแล้วจำเป็นต้องมีอาวุธที่ทรงพลังกว่า

เมื่อเปรียบเทียบปีกและการติดตั้งอาวุธตรงกลาง เป็นการยากที่จะตอบได้ว่าแผนการใดมีประสิทธิภาพมากที่สุด แต่ถึงกระนั้นนักบินแนวหน้าของโซเวียตและผู้เชี่ยวชาญด้านการบินเช่นชาวเยอรมันก็ชอบเครื่องบินส่วนกลางซึ่งรับประกันความแม่นยำสูงสุดของการยิง การจัดการดังกล่าวจะมีประโยชน์มากกว่าเมื่อทำการโจมตีโดยเครื่องบินข้าศึกในระยะทางที่สั้นมาก กล่าวคือ นี่คือวิธีที่นักบินโซเวียตและเยอรมันมักจะพยายามกระทำการในแนวรบด้านตะวันออก ทางตะวันตก การต่อสู้ทางอากาศส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่ระดับความสูง ซึ่งความคล่องแคล่วของนักสู้ลดลงอย่างมาก มันกลายเป็นเรื่องยากมากขึ้นที่จะเข้าใกล้ศัตรูในระยะประชิด และด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดมันก็อันตรายมากเช่นกัน เนื่องจากมันยากสำหรับนักสู้ที่จะหลบเลี่ยงการยิงของพลปืนลมเนื่องจากการซ้อมรบที่เฉื่อยชา ด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงเปิดฉากยิงจากระยะไกลและการติดตั้งอาวุธที่ปีกซึ่งออกแบบมาสำหรับการทำลายระยะหนึ่งจึงเปรียบได้กับอาวุธส่วนกลาง นอกจากนี้อัตราการยิงของอาวุธที่มีโครงร่างปีกนั้นสูงกว่าของอาวุธที่ซิงโครไนซ์สำหรับการยิงผ่านใบพัด (ปืนบน La-7, ปืนกลบน Yak-3 และ Bf 109G) อาวุธกลายเป็น อยู่ใกล้กับจุดศูนย์ถ่วงและการใช้กระสุนจริงไม่ส่งผลกระทบต่อตำแหน่ง แต่ข้อเสียเปรียบประการหนึ่งยังคงมีอยู่ในรูปแบบปีก - นี่คือโมเมนต์ความเฉื่อยที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับแกนตามยาวของเครื่องบิน ซึ่งทำให้การตอบสนองของนักสู้ลดลงต่อการกระทำของนักบิน

ในบรรดาเกณฑ์มากมายที่กำหนดความสามารถในการต่อสู้ของเครื่องบิน การรวมข้อมูลการบินเป็นสิ่งสำคัญที่สุดสำหรับเครื่องบินขับไล่ แน่นอนว่ามันไม่ได้มีความสำคัญในตัวเอง แต่เมื่อใช้ร่วมกับตัวชี้วัดเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพอื่นๆ เช่น ความเสถียร คุณสมบัติของแอโรบิก ความง่ายในการใช้งาน ทัศนวิสัย เป็นต้น สำหรับเครื่องบินบางประเภท การฝึก ตัวชี้วัดเหล่านี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง แต่สำหรับยานรบของสงครามที่แล้วนั้นแม่นยำ ลักษณะการบินและอาวุธซึ่งเป็นองค์ประกอบทางเทคนิคหลักของประสิทธิภาพการต่อสู้ของเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิด ดังนั้น นักออกแบบจึงพยายามหาลำดับความสำคัญในข้อมูลการบินก่อน หรือมากกว่าในผู้ที่มีบทบาทสำคัญยิ่ง

ควรชี้แจงว่าคำว่า "ข้อมูลการบิน" หมายถึงตัวบ่งชี้ที่สำคัญทั้งหมดซึ่งส่วนใหญ่สำหรับนักสู้คือความเร็วสูงสุดอัตราการปีนระยะหรือเวลาของการก่อกวนความคล่องแคล่วความสามารถในการรับความเร็วอย่างรวดเร็ว บางครั้งเพดานที่ใช้งานได้จริง ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าความเป็นเลิศทางเทคนิคของนักสู้ไม่สามารถลดลงเหลือเพียงเกณฑ์ใดเกณฑ์หนึ่ง ซึ่งจะแสดงด้วยตัวเลข สูตร หรือแม้แต่อัลกอริทึมที่ออกแบบมาสำหรับการใช้งานบนคอมพิวเตอร์ ปัญหาการเปรียบเทียบเครื่องบินรบ ตลอดจนการค้นหาการผสมผสานที่เหมาะสมของลักษณะการบินขั้นพื้นฐาน ยังคงเป็นปัญหาที่ยากที่สุดปัญหาหนึ่ง ตัวอย่างเช่น วิธีการกำหนดล่วงหน้าว่าอะไรสำคัญกว่า - ความเหนือกว่าในด้านความคล่องแคล่วและเพดานที่ใช้งานได้จริง หรือข้อได้เปรียบบางประการในความเร็วสูงสุด? ตามกฎแล้ว ลำดับความสำคัญในสิ่งหนึ่งจะได้รับจากอีกส่วนหนึ่งเสียไป "ค่าเฉลี่ยสีทอง" ที่ให้คุณสมบัติการต่อสู้ที่ดีที่สุดอยู่ที่ไหน? เห็นได้ชัดว่า มากขึ้นอยู่กับยุทธวิธีและธรรมชาติของสงครามทางอากาศในภาพรวม

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าความเร็วสูงสุดและอัตราการปีนขึ้นกับโหมดการทำงานของมอเตอร์อย่างมาก สิ่งหนึ่งคือโหมดยาวหรือโหมดปกติ และอีกสิ่งหนึ่งคือระบบเผาผลาญหลังเกิดเหตุฉุกเฉิน เห็นได้ชัดเจนจากการเปรียบเทียบความเร็วสูงสุดของนักสู้ที่เก่งที่สุดในช่วงสุดท้ายของสงคราม การมีโหมดพลังงานสูงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการบินได้อย่างมาก แต่เพียงช่วงเวลาสั้น ๆ เท่านั้น มิฉะนั้นอาจเกิดความเสียหายต่อมอเตอร์ได้ ด้วยเหตุผลนี้ เครื่องยนต์ฉุกเฉินในระยะสั้นซึ่งให้กำลังสูงสุดจึงไม่ถูกพิจารณาในขณะนั้นว่าเป็นปฏิบัติการหลักสำหรับการทำงานของโรงไฟฟ้าในการสู้รบทางอากาศ มีไว้สำหรับใช้ในสถานการณ์ที่เร่งด่วนและร้ายแรงที่สุดสำหรับนักบินเท่านั้น ตำแหน่งนี้ได้รับการยืนยันอย่างดีจากการวิเคราะห์ข้อมูลการบินของหนึ่งในเครื่องบินรบลูกสูบเยอรมันรุ่นล่าสุด - Messerschmitt Bf 109K-4

ลักษณะสำคัญของ Bf 109K-4 มีอยู่ในรายงานที่ค่อนข้างกว้างขวางซึ่งจัดทำขึ้นเมื่อปลายปี 1944 สำหรับนายกรัฐมนตรีเยอรมนี รายงานฉบับนี้ครอบคลุมถึงสถานะและแนวโน้มของอุตสาหกรรมอากาศยานของเยอรมนี และจัดทำขึ้นโดยมีส่วนร่วมของศูนย์วิจัยการบินของเยอรมนี DVL และบริษัทด้านการบินชั้นนำ เช่น Messerschmitt, Arado, Junkers ในเอกสารนี้ซึ่งมีเหตุผลทุกประการที่จะต้องพิจารณาค่อนข้างจริงจังเมื่อวิเคราะห์ความสามารถของ Bf 109K-4 ข้อมูลทั้งหมดจะสอดคล้องกับการทำงานต่อเนื่องของโรงไฟฟ้าเท่านั้นและคุณลักษณะที่กำลังไฟสูงสุดจะไม่พิจารณาหรือแม้แต่ กล่าวถึง. และนี่ก็ไม่น่าแปลกใจ เนื่องจากเครื่องยนต์มีความร้อนสูงเกินไป นักบินของเครื่องบินขับไล่นี้เมื่อปีนเขาด้วยน้ำหนักเครื่องสูงสุด ไม่สามารถใช้โหมดระบุเป็นเวลานานและถูกบังคับให้ลดความเร็วและด้วยเหตุนี้พลังงานหลังจาก 5.2 นาทีหลังจากเครื่องขึ้น ตอนออกตัวด้วยน้ำหนักน้อย สถานการณ์ก็ไม่ดีขึ้นมาก ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องพูดถึงอัตราการปีนที่เพิ่มขึ้นจริง ๆ เนื่องจากการใช้โหมดฉุกเฉิน รวมถึงการฉีดส่วนผสมน้ำและแอลกอฮอล์ (ระบบ MW-50)

ในกราฟด้านบนของอัตราการปีนในแนวดิ่ง (อันที่จริง นี่คือลักษณะอัตราการปีน) จะเห็นได้ชัดเจนว่าการใช้พลังงานสูงสุดที่เพิ่มขึ้นจะช่วยเพิ่มอะไรได้บ้าง อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นดังกล่าวค่อนข้างเป็นทางการ เนื่องจากไม่สามารถปีนในโหมดนี้ได้ เฉพาะในบางช่วงเวลาของการบินเท่านั้นที่สามารถเปิดระบบ MW-50 ได้ เช่น การเพิ่มกำลังสูงสุด และแม้กระทั่งเมื่อระบบทำความเย็นมีพลังงานสำรองที่จำเป็นสำหรับการกำจัดความร้อน ดังนั้น แม้ว่าระบบบูสต์ MW-50 จะมีประโยชน์ แต่ก็ไม่สำคัญสำหรับ Bf 109K-4 ดังนั้นจึงไม่ได้ติดตั้งบนเครื่องบินรบประเภทนี้ทั้งหมด ในขณะเดียวกัน ข้อมูล Bf 109K-4 ถูกตีพิมพ์ในสื่อ ซึ่งสอดคล้องกับระบอบการปกครองฉุกเฉินอย่างแม่นยำโดยใช้ MW-50 ซึ่งไม่มีลักษณะของเครื่องบินลำนี้โดยสิ้นเชิง

ข้างต้นได้รับการยืนยันอย่างดีจากการฝึกฝนการต่อสู้ในขั้นสุดท้ายของสงคราม ดังนั้น สื่อตะวันตกมักพูดถึงความเหนือกว่าของมัสแตงและสปิตไฟร์เหนือนักสู้ชาวเยอรมันในโรงละครปฏิบัติการตะวันตก บนแนวรบด้านตะวันออกซึ่งมีการสู้รบทางอากาศที่ระดับความสูงต่ำและปานกลาง Yak-3 และ La-7 นั้นไม่ได้แข่งขันกันซึ่งนักบินของกองทัพอากาศโซเวียตตั้งข้อสังเกตซ้ำแล้วซ้ำอีก และนี่คือความคิดเห็นของนักบินรบชาวเยอรมัน V. Wolfrum:

เครื่องบินรบที่ดีที่สุดที่ฉันเคยเห็นในการต่อสู้คือ North American Mustang P-51 และ Russian Yak-9U เครื่องบินรบทั้งสองมีข้อได้เปรียบด้านประสิทธิภาพที่ชัดเจนเหนือ Me-109 โดยไม่คำนึงถึงการดัดแปลง รวมถึง Me-109K-4

ในสงครามโลกครั้งที่สอง ชาวเยอรมันมีเครื่องบินดังต่อไปนี้ นี่คือรายการที่มีรูปถ่าย:

1. Arado Ar 95 - เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดลาดตระเวนสองที่นั่งของเยอรมัน

2. Arado Ar 196 - เครื่องบินลาดตระเวนทางทหารของเยอรมัน

3. Arado Ar 231 - เครื่องบินทหารเครื่องยนต์เดียวเบาของเยอรมัน

4. Arado Ar 232 - เครื่องบินขนส่งทางทหารของเยอรมัน

5. Arado Ar 234 Blitz - เครื่องบินทิ้งระเบิดเยอรมัน

6. Blomm Voss Bv.141 - ต้นแบบของเครื่องบินลาดตระเวนเยอรมัน

7. Gotha Go 244 - เครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลางของเยอรมัน

8. Dornier Do.17 - เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางสองเครื่องยนต์ของเยอรมัน

9. Dornier Do.217 - เครื่องบินทิ้งระเบิดเอนกประสงค์ของเยอรมัน

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - โมโนเพลนเดี่ยวเครื่องยนต์เดียวของเยอรมัน

11. Messerschmitt Bf.109 - เครื่องบินรบลูกสูบเดี่ยวแบบเยอรมัน - ปีกต่ำ

12. Messerschmitt Bf.110 - เครื่องบินขับไล่หนักสองเครื่องยนต์ของเยอรมัน

13. Messerschmitt Me.163 - เครื่องสกัดกั้นขีปนาวุธของเยอรมัน

14. Messerschmitt Me.210 - นักสู้หนักชาวเยอรมัน

15. Messerschmitt Me.262 - เครื่องบินขับไล่, เครื่องบินทิ้งระเบิดและลาดตระเวนเยอรมัน turbojet

16. Messerschmitt Me.323 Giant - เครื่องบินขนส่งทางทหารหนักของเยอรมันที่มีความสามารถในการบรรทุกสูงสุด 23 ตันซึ่งเป็นเครื่องบินภาคพื้นดินที่หนักที่สุด

17. Messerschmitt Me.410 - เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักเยอรมัน

18. Focke-Wulf Fw.189 - เครื่องบินลาดตระเวนทางยุทธวิธีแฝดสามแฝดเครื่องยนต์แฝด

19. Focke-Wulf Fw.190 - เครื่องบินรบ monoplane ลูกสูบเดี่ยวแบบที่นั่งเดียวของเยอรมัน

20. Focke-Wulf Ta 152 - เครื่องสกัดกั้นระดับความสูงของเยอรมัน

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - เครื่องบินเอนกประสงค์ระยะไกล 4 เครื่องยนต์ของเยอรมัน

22. Heinkel He-111 - เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางของเยอรมัน

23. Heinkel He-162 - เครื่องบินขับไล่ไอพ่นเครื่องยนต์เดียวของเยอรมัน

24. Heinkel He-177 - เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักเยอรมัน, เครื่องบินโมโนเพลนโลหะคู่เครื่องยนต์คู่

25. Heinkel He-219 Uhu - นักสู้กลางคืนแบบลูกสูบคู่พร้อมที่นั่งดีดออก

26. Henschel Hs.129 - เครื่องบินจู่โจมพิเศษเครื่องยนต์คู่แบบที่นั่งเดียวของเยอรมัน

27. Fieseler Fi-156 Storch - เครื่องบินเยอรมันขนาดเล็ก

28. Junkers Ju-52 - เครื่องบินโดยสารและทหารของเยอรมัน

29. Junkers Ju-87 - เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำสองที่นั่งและเครื่องบินจู่โจมของเยอรมัน

30. Junkers Ju-88 - เครื่องบินเอนกประสงค์ของเยอรมัน

31. Junkers Ju-290 - การลาดตระเวนทางเรือระยะไกลของเยอรมัน (ชื่อเล่นว่า "Flying Cabinet")

* - ค่าที่คำนวณได้

การทดสอบเครื่องบินจรวดที่ไม่ใช่ 176 ลำแรกของโลกในฤดูร้อนปี 2482 แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้พื้นฐานของการบินโดยใช้เครื่องยนต์จรวด แต่ความเร็วสูงสุดที่เครื่องบินลำนี้ไปถึงหลังจากใช้เครื่องยนต์ 50 วินาทีนั้นเพียง 345 กม. / ชม. เชื่อว่าเหตุผลประการหนึ่งสำหรับสิ่งนี้คือการออกแบบ "คลาสสิก" แบบอนุรักษ์นิยมของเครื่องบินไฮน์เคล ผู้นำของแผนกวิจัยของกระทรวงการบินจึงเสนอให้ใช้เครื่องยนต์จรวด "ไร้หาง" ตามคำสั่งของพวกเขา A. Lippisch นักออกแบบเครื่องบินชาวเยอรมัน ซึ่งเคยทำงานในการออกแบบอุปกรณ์ปีกบิน ในปีพ.ศ. 2483 ได้สร้างเครื่องบิน DFS-I94 แบบไม่มีหางสำหรับทดลองด้วยเครื่องยนต์จรวด Walter R1-203 เครื่องเดียวกัน เนื่องจากแรงขับของเครื่องยนต์ต่ำ (400 กก.) และระยะเวลาการทำงานสั้น (I min.) ความเร็วของเครื่องบินจึงไม่มากไปกว่าเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด อย่างไรก็ตามในไม่ช้าเครื่องยนต์จรวด Walter R2-203 ก็ถูกสร้างขึ้นซึ่งสามารถพัฒนาแรงขับได้ 750 กก. ด้วยการสนับสนุนจาก Messerschmitt Lippisch ได้เปิดตัวเครื่องบินจรวด Me-163L ใหม่พร้อมเครื่องยนต์ R2-203 ตุลาคม พ.ศ. 2484 X. Dittmar หลังจากยกเครื่องบินด้วยความสูง 4,000 ม. สตาร์ทเครื่องยนต์หลังจากบินเต็มกำลังไม่กี่นาทีถึงความเร็วที่ไม่เคยมีมาก่อน - 1003 กม. / ชม. ดูเหมือนว่าหลังจากนี้ คำสั่งสำหรับการผลิตจำนวนมากของเครื่องบินในฐานะยานรบจะตามมาในทันที แต่กองบัญชาการทหารเยอรมันไม่รีบร้อน ในเวลานั้น สถานการณ์ในสงครามกำลังพัฒนาเพื่อสนับสนุนเยอรมนี และผู้นำนาซีก็มั่นใจในชัยชนะด้วยอาวุธที่พวกเขามีก่อนกำหนด

อย่างไรก็ตาม ภายในปี 1943 สถานการณ์ต่างไปจากเดิม การบินของเยอรมนีสูญเสียตำแหน่งผู้นำอย่างรวดเร็ว และสถานการณ์ในแนวรบก็แย่ลง เครื่องบินของศัตรูปรากฏขึ้นบ่อยขึ้นในดินแดนของเยอรมนี การโจมตีด้วยระเบิดในโรงงานทางการทหารและอุตสาหกรรมของเยอรมันเริ่มมีประสิทธิภาพมากขึ้น สิ่งนี้นำไปสู่ความคิดที่จริงจังเกี่ยวกับการเสริมความแข็งแกร่งให้กับเครื่องบินรบ และแนวคิดในการสร้างเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นขีปนาวุธความเร็วสูงกลายเป็นสิ่งดึงดูดใจอย่างยิ่ง นอกจากนี้ ความคืบหน้าในการพัฒนาเครื่องยนต์จรวดขับเคลื่อนด้วยของเหลว - เครื่องยนต์ Walter HWK 109-509A ใหม่ที่มีอุณหภูมิการเผาไหม้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นสามารถพัฒนาได้มากถึง 1,700 กิโลกรัม เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์นี้ได้รับชื่อ Me-163B ไม่เหมือนกับ Me-163A รุ่นทดลอง มันมีอาวุธปืนใหญ่ (2x30 มม.) และเกราะนักบิน เช่น เป็นเครื่องบินรบ

เนื่องจากการปรับแต่ง HWK 109-509A ล่าช้า Me-163В อนุกรมเครื่องแรกจึงออกบินเฉพาะในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1944 และเครื่องบินดังกล่าวจำนวน 279 ลำถูกสร้างขึ้นก่อนสิ้นสุดสงคราม ตั้งแต่เดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1944 พวกเขามีส่วนร่วมในการสู้รบในฐานะเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นในแนวรบด้านตะวันตก เนื่องจากพิสัยของ Me-163 มีขนาดเล็ก - เพียงประมาณ 100 กม. มันควรจะสร้างเครือข่ายทั้งหมดของกลุ่มสกัดกั้นพิเศษที่อยู่ห่างจากกันประมาณ 150 กม. และปกป้องเยอรมนีจากทางเหนือและตะวันตก

Me-163 เป็นปีกกวาด "ไม่มีหาง" (รูปที่ 4.65) ลำตัวมีโครงสร้างเป็นโลหะ ปีกเป็นไม้ การกวาดของปีกรวมกับการบิดตามหลักอากาศพลศาสตร์ถูกนำมาใช้เพื่อให้เครื่องบินทรงตัวในแนวยาวโดยไม่มีหางในแนวนอน ในเวลาเดียวกัน ดังที่ปรากฏในภายหลัง การใช้ปีกแบบกวาดทำให้สามารถลดแรงต้านของคลื่นที่ความเร็วการบินแบบทรานโซนิกได้

เนื่องจากแรงขับของเครื่องยนต์สูง Me-163 จึงเร็วกว่าเครื่องบินเจ็ตอื่นของสงครามโลกครั้งที่สองและมีอัตราการปีนที่ไม่เคยมีมาก่อน - 80 m / s อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพการต่อสู้ของมันลดลงอย่างมากด้วยระยะเวลาการบินที่สั้นมาก เนื่องจากการใช้เชื้อเพลิงและตัวออกซิไดเซอร์จำเพาะสูงโดยเครื่องยนต์จรวดที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลว (5 กก. / วินาที) อุปทานของพวกเขาจึงเพียงพอสำหรับการทำงานของ LRE เพียง 6 นาทีที่แรงขับเต็มที่ หลังจากปีนขึ้นไป 9-10 กม. นักบินมีเวลาโจมตีสั้น ๆ เพียงครั้งเดียว การบินขึ้นและลงจอดก็ยากมากเช่นกันเนื่องจากล้อที่มีลักษณะผิดปกติในรูปแบบของเกวียนที่อยู่ห่างไกล (ลงจอดบนสกีที่ถูกดึงออกจากลำตัว) กรณีดับเครื่องยนต์บ่อยครั้ง, ความเร็วในการลงจอดสูง, ความไม่เสถียรในระหว่างการบินขึ้นและวิ่ง, ความน่าจะเป็นสูงที่เชื้อเพลิงจรวดจะระเบิดจากการชน - ทั้งหมดนี้ตามที่ผู้เห็นเหตุการณ์ทราบเป็นสาเหตุของภัยพิบัติ

ข้อบกพร่องทางเทคนิครุนแรงขึ้นจากการขาดเชื้อเพลิงจรวดและการขาดนักบินเมื่อสิ้นสุดสงคราม เป็นผลให้เพียงหนึ่งในสี่ของ Me-163B ที่สร้างขึ้นเข้ามามีส่วนร่วมในการสู้รบ เครื่องบินไม่ได้มีผลกระทบใด ๆ ที่เห็นได้ชัดเจนต่อการทำสงคราม ตามรายงานของสื่อต่างประเทศ มีเพียงหน่วยเดียวที่พร้อมรบจริงๆ ซึ่งคิดเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด 9 ลำ โดยสูญเสียเครื่องบินไปเอง 14 ลำ

ในตอนท้ายของปี 1944 ชาวเยอรมันได้พยายามปรับปรุงเครื่องบิน เพื่อเพิ่มระยะเวลาของการบิน เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งห้องเผาไหม้เสริมสำหรับการล่องเรือด้วยแรงขับที่ลดลง การจ่ายเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น และติดตั้งแชสซีแบบล้อธรรมดาแทนรถเข็นแบบถอดได้ จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม สามารถสร้างและทดสอบตัวอย่างได้เพียงตัวอย่างเดียว ซึ่งได้รับฉายาว่า Me-263

ในปี พ.ศ. 2487-2488 ญี่ปุ่นพยายามจัดการผลิตเครื่องบินประเภท Me-163 เพื่อต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดระดับสูง B-29 มีการซื้อใบอนุญาต แต่หนึ่งในสองเรือดำน้ำเยอรมันที่ส่งจากเยอรมนีไปยังญี่ปุ่นเพื่อส่งเอกสารและ ตัวอย่างทางเทคนิคจมลงและชาวญี่ปุ่นได้เพียงชุดภาพวาดที่ไม่สมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม Mitsubishi สามารถสร้างทั้งเครื่องบินและเครื่องยนต์ได้ เครื่องบินดังกล่าวได้รับชื่อ J8M1 ในเที่ยวบินแรกเมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2488 เครื่องบินตกเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้องขณะปีน

แรงผลักดันสำหรับการสร้างเครื่องบินจรวดคือความปรารถนาที่จะค้นหาวิธีการตอบโต้ภายใต้การครอบงำของเครื่องบินข้าศึก ดังนั้น ในสหภาพโซเวียต การทำงานกับเครื่องบินขับไล่ที่ใช้เครื่องยนต์จรวดนั้นตรงกันข้ามกับเยอรมนีและญี่ปุ่น ระยะเริ่มต้นของสงครามเมื่อการบินของเยอรมันอยู่ในท้องฟ้าของประเทศของเรา ในฤดูร้อนปี 2484 V.F. Bolkhovitinov หันไปหารัฐบาลด้วยโครงการสำหรับเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น BI พร้อมเครื่องยนต์จรวดที่พัฒนาโดยวิศวกร A. Ya. Bereznyak และ A. M. Isaev

รูปที่ 4.65 Messerschmitt Me-163B

รูปที่ 4.66 นักสู้ BI

ไม่เหมือนกับ Me-163 เครื่องบิน BI มีรูปแบบปกติที่มีปีกแบบไม่มีปีก ยูนิตท้าย และล้อแบบยืดหดได้ (รูปที่ 4.66) การออกแบบทำจากไม้และโดดเด่นด้วยขนาดที่เล็ก พื้นที่ปีกเพียง 7 ม.^2 LRE D-1A-1100 ซึ่งติดตั้งอยู่ที่ลำตัวด้านหลัง พัฒนาแรงขับสูงสุดที่ 1100 กก. กฎอัยการศึกนั้นยากดังนั้นในต้นแบบแรกจึงมีการติดตั้งอาวุธ (ปืนใหญ่ 2 กระบอกขนาดลำกล้อง 20 มม.) และเกราะป้องกันของนักบิน

การทดสอบการบินของเครื่องบินล่าช้าเนื่องจากการบังคับอพยพไปยังเทือกเขาอูราล เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2485 นักบิน G. Ya. Bakhchivandzhi) มันกินเวลานานกว่าสามนาที แต่ถึงกระนั้น ก็ลงไปในประวัติศาสตร์ด้วยการบินครั้งแรกของเครื่องบินรบที่ขับเคลื่อนด้วยจรวด เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2486 เกิดภัยพิบัติ: เนื่องจากการละเมิดเสถียรภาพและการควบคุมเนื่องจากการกระแทกที่ความเร็วสูง (ไม่สงสัยในอันตรายนี้) เครื่องบินดำน้ำและชนโดยธรรมชาติ Bakhchivandzhi เสียชีวิต

แม้แต่ในระหว่างการทดสอบ ชุดของนักสู้ BI ก็ถูกวางลง หลังภัยพิบัติ เครื่องบินที่ยังไม่เสร็จหลายสิบลำถูกทำลาย โดยมองว่าเป็นอันตรายต่อเที่ยวบิน นอกจากนี้ จากการทดสอบแสดงให้เห็นว่า น้ำมันเชื้อเพลิงและตัวออกซิไดเซอร์จำนวน 705 กก. ก็เพียงพอแล้วสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์น้อยกว่าสองนาที ซึ่งทำให้เกิดข้อสงสัยเกี่ยวกับความเป็นไปได้อย่างมากของการใช้งานเครื่องบินจริง

มีเหตุผลภายนอกอีกประการหนึ่ง: ภายในปี 1943 เป็นไปได้ที่จะสร้างการผลิตขนาดใหญ่ของเครื่องบินรบที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดซึ่งไม่ได้ด้อยกว่าในด้านสมรรถนะของยานเกราะเยอรมัน และไม่จำเป็นต้องแนะนำสิ่งใหม่ๆ เพียงเล็กน้อยอีกต่อไป -ศึกษาและอุปกรณ์อันตรายในการผลิต

เครื่องบินจรวดที่ผิดปกติมากที่สุดที่สร้างขึ้นระหว่างสงครามคือเครื่องสกัดกั้นการบินขึ้นแนวตั้ง "Nutter" ของเยอรมัน Ba-349A มันถูกออกแบบให้เป็นทางเลือกแทน Me-163 ที่ออกแบบมาสำหรับการผลิตจำนวนมาก Ba-349A เป็นเครื่องบินที่มีราคาถูกและมีเทคโนโลยีสูง สร้างจากไม้และโลหะที่มีราคาเหมาะสมที่สุด ปีกไม่มีปีกนก การควบคุมด้านข้างดำเนินการโดยส่วนเบี่ยงเบนส่วนต่างของลิฟต์ การเปิดตัวเกิดขึ้นในระยะไกลโดยมีไกด์แนวตั้งยาวประมาณ 9 ม. เครื่องบินเร่งความเร็วด้วยความช่วยเหลือของเครื่องพ่นสีฝุ่นสี่ตัวที่ติดตั้งที่ด้านข้างของลำตัวด้านหลัง (รูปที่ 4.67) ที่ระดับความสูง 150 ม. ขีปนาวุธที่ใช้แล้วถูกทิ้งและการบินยังคงดำเนินต่อไปเนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์หลัก - Walter 109-509A LRE ในตอนแรก เครื่องสกัดกั้นมุ่งเป้าไปที่เครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูโดยอัตโนมัติด้วยสัญญาณวิทยุ และเมื่อนักบินเห็นเป้าหมาย เขาก็เข้าควบคุม เมื่อเข้าใกล้เป้าหมาย นักบินได้ระดมยิงจรวดขนาด 73 มม. จำนวนยี่สิบสี่ลูกที่ติดตั้งอยู่ใต้แฟริ่งในจมูกของเครื่องบิน จากนั้นเขาต้องแยกส่วนหน้าของลำตัวเครื่องบินและร่มชูชีพลงไปที่พื้น เครื่องยนต์ยังต้องวางร่มชูชีพเพื่อให้สามารถนำกลับมาใช้ใหม่ได้ เห็นได้ชัดว่าโครงการนี้นำหน้าความสามารถทางเทคนิคของอุตสาหกรรมเยอรมันและไม่น่าแปลกใจที่การทดสอบการบินเมื่อต้นปี 2488 สิ้นสุดลงด้วยความหายนะ - ในโหมดขึ้นเครื่องบินแนวตั้งเครื่องบินสูญเสียความมั่นคงและชนนักบินเสียชีวิต .

46* Me-163L บินแบบทดลองโดยไม่มีอาวุธ

รูปที่ 4.67 เปิดตัวเครื่องบิน Ba-349A

ไม่เพียงแต่เครื่องยนต์จรวดเท่านั้นที่ถูกใช้เป็นโรงไฟฟ้าสำหรับเครื่องบินที่ "ใช้แล้วทิ้ง" ในปี ค.ศ. 1944 นักออกแบบชาวเยอรมันได้ทำการทดลองกับเครื่องบินแบบโพรเจกไทล์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์พัลซิ่งแอร์เจ็ท (PUVRD) และมีไว้สำหรับปฏิบัติการกับเป้าหมายทางทะเล เครื่องบินลำนี้เป็นรุ่นบรรจุกระสุนของ Fieseler Fi-103 (V-1) แบบมีปีก ซึ่งใช้ในการทิ้งระเบิดอังกฤษ เนื่องจากเมื่อทำงานบนพื้นดิน แรงขับของ PUVRD นั้นน้อยมาก เครื่องบินจึงไม่สามารถบินขึ้นเองได้และถูกส่งไปยังพื้นที่เป้าหมายด้วยเครื่องบินบรรทุก ไม่มีแชสซีใน Fi-103 หลังจากแยกตัวจากเรือบรรทุกเครื่องบินแล้ว นักบินก็ต้องเล็งและพุ่งไปที่เป้าหมาย แม้จะมีร่มชูชีพในห้องนักบิน แต่ Fi-103 ก็เป็นอาวุธสำหรับนักบินฆ่าตัวตาย: มีโอกาสน้อยมากที่จะออกจากเครื่องบินอย่างปลอดภัยด้วยร่มชูชีพเมื่อดำน้ำด้วยความเร็วประมาณ 800 กม. / ชม. จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม ขีปนาวุธ 175 ถูกแปลงเป็นขีปนาวุธบรรจุคน แต่เนื่องจากภัยพิบัติจำนวนมาก จึงไม่ได้ใช้ในระหว่างการทดสอบการต่อสู้

Junckers บริษัทอากาศยานที่ไม่มีผู้อ้างสิทธิ์พยายามแปลงเป็นเครื่องบินจู่โจม Ju-126 โดยติดตั้งแชสซีและอาวุธปืนใหญ่ การบินขึ้นจะต้องดำเนินการจากหนังสติ๊กหรือด้วยความช่วยเหลือของผู้สนับสนุนจรวด การก่อสร้างและทดสอบเครื่องจักรนี้เกิดขึ้นหลังสงคราม ตามคำแนะนำที่ออกโดยสหภาพโซเวียตสำหรับนักออกแบบเครื่องบินชาวเยอรมัน

Me-328 ควรจะเป็นขีปนาวุธบรรจุกระสุนอีกเครื่องหนึ่งที่มี PuVRD การทดสอบเกิดขึ้นในช่วงกลางปี ​​1944 การสั่นสะเทือนที่มากเกินไปที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเครื่องยนต์ไอพ่นแบบพัลซิ่งนำไปสู่การทำลายเครื่องบินและขัดจังหวะการทำงานต่อไปในทิศทางนี้

เครื่องบินไอพ่นที่ใช้งานได้จริงถูกสร้างขึ้นโดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ซึ่งปรากฏขึ้นหลังจากแก้ปัญหาการทนความร้อนของวัสดุโครงสร้างสำหรับใบพัดกังหันและห้องเผาไหม้ได้ เครื่องยนต์ประเภทนี้เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ ramjet หรือ puramjet ทำให้มั่นใจได้ว่าเครื่อง take-off เป็นอิสระและทำให้เกิดการสั่นสะเทือนน้อยลง และแตกต่างไปจากเครื่องยนต์จรวดที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลวในเกณฑ์ดี โดยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะที่ลดลง 10-15 เท่า ไม่จำเป็นต้องใช้ตัวออกซิไดเซอร์ และ ความปลอดภัยในการทำงานมากขึ้น

เครื่องบินขับไล่เทอร์โบเจ็ทลำแรกคือ Heinkel He-280 การออกแบบเครื่องจักรเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2482 หลังจากทดสอบเครื่องบินไอพ่นรุ่นทดลอง He-178 ได้ไม่นาน ใต้ปีกมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท HeS-8A 2 เครื่องที่รับน้ำหนักได้ 600 กก. นักออกแบบอธิบายทางเลือกของโครงร่างเครื่องยนต์คู่ดังนี้: “ประสบการณ์การทำงานกับเครื่องบินเจ็ทแบบเครื่องยนต์เดียวแสดงให้เห็นว่าลำตัวของเครื่องบินดังกล่าวถูกจำกัดด้วยความยาวของช่องอากาศเข้าและส่วนหัวฉีดของกำลัง โรงงาน ด้วยรูปแบบการติดตั้งเครื่องยนต์นี้ มันยากมากที่จะติดตั้งอาวุธ โดยที่เครื่องบิน turbojet ไม่สนใจทหาร ฉันเห็นทางเดียวจากสถานการณ์นี้: การสร้างเครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์สองเครื่องยนต์ใต้ปีก "

ส่วนที่เหลือของเครื่องบินเป็นแบบธรรมดา: โมโนเพลนโลหะที่มีปีกไม่กวาด ล้อล้อพร้อมฐานรองจมูก และหางคู่ ในช่วงเริ่มต้นของการทดสอบ ไม่มีอาวุธบนเครื่องบิน ปืน (3x20 มม.) ได้รับการติดตั้งในฤดูร้อนปี 2485 เท่านั้น

เที่ยวบินแรกของ Non-178 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2484 หนึ่งเดือนต่อมาถึงความเร็ว 780 กม. / ชม.

Non-178 เป็นเครื่องบินเจ็ทสองเครื่องยนต์แรกของโลก นวัตกรรมอีกประการหนึ่งคือการใช้ระบบดีดออกของนักบิน สิ่งนี้ทำเพื่อให้แน่ใจว่าได้รับการช่วยเหลือด้วยความเร็วสูง เมื่อแรงดันลมแรงสูงจะไม่เปิดโอกาสให้นักบินกระโดดออกจากห้องนักบินด้วยร่มชูชีพอย่างอิสระอีกต่อไป ที่นั่งดีดออกถูกไล่ออกจากห้องนักบินโดยใช้ลมอัด จากนั้นนักบินเองก็ต้องปลดเข็มขัดนิรภัยและเปิดร่มชูชีพ

ระบบดีดออกมีประโยชน์เพียงไม่กี่เดือนหลังจากเริ่มทดสอบ Non-280 เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2485 ระหว่างเที่ยวบินในสภาพอากาศเลวร้าย เครื่องบินเย็นลง และเขาหยุดเชื่อฟังหางเสือ กลไกของหนังสติ๊กทำงานอย่างถูกต้อง และนักบินลงจอดอย่างปลอดภัย นี่เป็นการใช้งานจริงครั้งแรกของระบบการขับของมนุษย์ในประวัติศาสตร์การบิน

เริ่มในปี ค.ศ. 1944 ตามคำสั่งของฝ่ายเทคนิคของกระทรวงการบินของเยอรมนี เครื่องบินทหารรุ่นทดลองทั้งหมดได้รับคำสั่งให้มีเพียงที่นั่งดีดออกเท่านั้น ระบบดีดดีดยังใช้กับเครื่องบินเจ็ทของเยอรมันที่ผลิตส่วนใหญ่ด้วย จนกระทั่งสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองในเยอรมนี มีกรณีการขับนักบินที่ประสบความสำเร็จประมาณ 60 ราย

ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม ผู้นำกองทัพนาซีไม่ได้แสดงความสนใจมากนักในเครื่องบิน Heinkel รุ่นใหม่ และไม่ได้ตั้งคำถามเกี่ยวกับการผลิตจำนวนมาก ดังนั้นจนถึงปี 1943 เครื่องบินรุ่น Non-280 ยังคงเป็นเครื่องทดลอง จากนั้น Me-262 ก็ปรากฏขึ้นพร้อมกับลักษณะการบินที่ดีขึ้น และโปรแกรมเครื่องบินไอพ่นของ Heinkel ก็ปิดตัวลง

เครื่องบินผลิตลำแรกที่มีเครื่องยนต์ turbojet คือเครื่องบินรบ Messerschmitt Me-262 (รูปที่ 4.68) เขาให้บริการกับกองทัพอากาศเยอรมันและมีส่วนร่วมในการสู้รบ

การก่อสร้างต้นแบบ Me-262 ลำแรกเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2483 และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2484 ได้มีการทดสอบการบิน ในตอนแรก เครื่องบินบินไปรอบๆ พร้อมการติดตั้งเครื่องยนต์ใบพัดที่จมูกของลำตัวเครื่องบินและเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 เครื่องที่ใต้ปีก เที่ยวบินแรกที่ใช้เครื่องยนต์ไอพ่นเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 ใช้เวลา 12 นาทีและค่อนข้างประสบความสำเร็จ นักบินทดสอบ F. Wendell เขียนว่า: "เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ททำงานเหมือนเครื่องจักร และการบังคับรถก็น่าพอใจมาก อันที่จริง ฉันไม่ค่อยรู้สึกถึงความกระตือรือร้นเช่นนี้ในการบินครั้งแรกของเครื่องบินใดๆ เช่นเดียวกับ Me 262"

เช่นเดียวกับรุ่นนอน-280 Me-262 เป็นเครื่องบินโมโนเพลนเท้าแขนโลหะล้วนที่นั่งเดี่ยวพร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 เครื่องในกระเช้ากอนโดลาใต้ปีก แชสซีที่มีส่วนรองรับท้ายในไม่ช้าก็ถูกแทนที่ด้วยรถสามล้อที่มีล้อจมูก ตามรุ่นของ Non-280; รูปแบบดังกล่าวเหมาะกว่าสำหรับความเร็วในการบินขึ้นและลงของเครื่องบินเจ็ท ลำตัวมีรูปทรงหน้าตัดที่มีลักษณะเป็นรูปสามเหลี่ยมขยายลงมาด้านล่างโดยมีมุมโค้งมน สิ่งนี้ทำให้สามารถถอดล้อของล้อเฟืองหลักในช่องที่พื้นผิวด้านล่างของลำตัวและให้ความต้านทานการรบกวนน้อยที่สุดในบริเวณข้อต่อของปีกและลำตัว ปีกเป็นรูปสี่เหลี่ยมคางหมู กวาดขอบนำ 18° ปีกเครื่องบินและปีกนกตั้งอยู่ที่ขอบตรงด้านหลัง การเปิดตัวเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Jumo-004 ที่มีแรงขับ 900 กก. ได้ดำเนินการโดยใช้เครื่องยนต์เบนซินแบบสตาร์ทสองจังหวะ เนื่องจากเครื่องยนต์มีกำลังมากกว่าเครื่อง Non-280 เครื่องบินจึงสามารถบินต่อไปได้เมื่อเครื่องบินลำใดลำหนึ่งหยุดลง ความเร็วสูงสุดในการบินที่ระดับความสูง 6 กม. คือ 865 กม. / ชม.

รูปที่ 4.68 Messerschmitt Me-262

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2486 ฮิตเลอร์ได้แสดงเครื่องบินเจ็ตเมสเซอร์ชมิตต์ ตามมาด้วยการตัดสินใจผลิตเครื่องบินจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม ตรงกันข้ามกับสามัญสำนึก ฮิตเลอร์สั่งไม่ให้สร้างเป็นเครื่องบินขับไล่ แต่สร้างเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วสูง เนื่องจาก Me-262 ไม่มีพื้นที่สำหรับวางระเบิดภายใน จึงจำเป็นต้องแขวนระเบิดไว้ใต้ปีก ในขณะที่น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นและการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ เครื่องบินสูญเสียความได้เปรียบด้านความเร็วเหนือเครื่องบินขับไล่ที่ใช้ใบพัดแบบธรรมดา จนกระทั่งเกือบหนึ่งปีต่อมาผู้นำของ Third Reich กลับคำตัดสินที่ผิดพลาดของเขา

อีกกรณีหนึ่งที่ทำให้การผลิตเครื่องบินเจ็ทแบบต่อเนื่องล่าช้าคือปัญหาในการผลิตเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ซึ่งรวมถึงปัญหาการออกแบบที่เกี่ยวข้องกับการปิดระบบโดยธรรมชาติของ Jumo-004 บ่อยครั้ง และปัญหาทางเทคโนโลยีอันเนื่องมาจากการขาดนิกเกิลและโครเมียมสำหรับการผลิตใบพัดกังหันทนความร้อนสำหรับเยอรมนี ถูกปิดกั้นโดยทางบกและทางทะเล และการหยุดชะงักของการผลิตเนื่องจาก การทิ้งระเบิดที่รุนแรงขึ้นในการบินของแองโกล-อเมริกัน และส่งผลให้มีการถ่ายโอนส่วนสำคัญของอุตสาหกรรมอากาศยานไปยังโรงงานใต้ดินพิเศษ

เป็นผลให้ Me-262 อนุกรมตัวแรกปรากฏขึ้นเฉพาะในฤดูร้อนปี 2487 ในความพยายามที่จะรื้อฟื้นกองทัพ Luftwaffe ชาวเยอรมันจึงเพิ่มการผลิตเครื่องบินเจ็ทอย่างรวดเร็ว จนถึงสิ้นปี 1444 มีการผลิต 452 Me-262s 2 เดือนแรกของปี 2488 อีก 380 คัน | 52, น. 126 |. เครื่องบินดังกล่าวถูกผลิตขึ้นเพื่อเป็นเครื่องบินขับไล่ที่มีอาวุธยุทโธปกรณ์ทรงพลัง (ปืนใหญ่ขนาด 30 มม. สี่กระบอกในลำตัวด้านหน้า) เครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีระเบิดสองลูกบนเสาใต้ปีก และเครื่องบินลาดตระเวนภาพถ่าย ในตอนท้ายของสงคราม โรงงานเครื่องบินหลักถูกทำลายโดยการทิ้งระเบิด และการผลิตเครื่องบินและชิ้นส่วนสำหรับพวกเขาได้ดำเนินการในโรงงานขนาดเล็กที่สร้างขึ้นอย่างเร่งรีบในถิ่นทุรกันดารเพื่อให้มองไม่เห็นการบิน ไม่มีสนามบิน Me-262 ที่ประกอบเข้าด้วยกันควรจะออกจากทางหลวงปกติ

เนื่องจากการขาดแคลนเชื้อเพลิงสำหรับการบินและนักบิน เครื่องบิน Me-262 ส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นไม่เคยออกบิน อย่างไรก็ตาม มีเครื่องบินรบหลายหน่วยเข้าร่วมในการต่อสู้ การรบทางอากาศ Me-262 ครั้งแรกกับเครื่องบินข้าศึกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 เมื่อนักบินชาวเยอรมันโจมตีเครื่องบินลาดตระเวนของอังกฤษในระดับสูงของยุง ยุงสามารถหลบเลี่ยงการไล่ตามได้ด้วยความคล่องแคล่วที่ดีขึ้น ภายหลัง Me-262s ถูกใช้โดยกลุ่มต่างๆ เพื่อสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิด มีการปะทะกันเป็นครั้งคราวกับเครื่องบินขับไล่คุ้มกัน และในบางกรณีที่เครื่องบินขับเคลื่อนด้วยใบพัดแบบธรรมดาสามารถยิงเครื่องบินขับไล่ไอพ่นที่เร็วแต่คล่องแคล่วน้อยกว่าได้ แต่สิ่งนี้ไม่ค่อยเกิดขึ้น โดยทั่วไปแล้ว Me-262 แสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าเครื่องบินทั่วไป โดยส่วนใหญ่เป็นเครื่องสกัดกั้น (รูปที่ 4.69)

ในปี 1945 ในญี่ปุ่น ซึ่งได้รับเทคโนโลยีสำหรับการผลิตเหล็กทนความร้อนสำหรับกังหันจาก Krupp พวกเขาได้ออกแบบเครื่องบินเจ็ท "Kikka" Nakajima J8N1 พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Ne20 จำนวน 2 เครื่องตามรุ่น Me-262 เครื่องบินลำเดียวที่ทำการทดสอบในการบินได้ออกบินเมื่อวันที่ 7 สิงหาคม วันหลังจากการระเบิดปรมาณูที่ฮิโรชิมา เมื่อถึงเวลาที่ญี่ปุ่นยอมจำนน มีเครื่องบินขับไล่ Kikka จำนวน 19 ลำในสายการผลิต

เครื่องบินเยอรมันลำที่สองที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ใช้ในการปฏิบัติการรบคือเครื่องบินเครื่องยนต์คู่อเนกประสงค์ Arado Ar-234 เริ่มออกแบบในปี พ.ศ. 2484 เป็นเครื่องบินลาดตระเวนความเร็วสูง เนื่องจากความยากลำบากในการปรับแต่งเครื่องยนต์ Jumo-004 การบินครั้งแรกจึงเกิดขึ้นเฉพาะในกลางปี ​​1943 และเริ่มการผลิตจำนวนมากในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1944

รูปที่ 4.64 ลักษณะความสูงและความเร็วของเครื่องบิน Spitfire XIV และ Me-262

เครื่องบินมีปีกด้านบน การจัดวางดังกล่าวทำให้เกิดช่องว่างที่จำเป็นระหว่างพื้นดินและเครื่องยนต์ที่ติดตั้งใต้ปีกในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด แต่ในขณะเดียวกันก็สร้างปัญหาในการดึงล้อขึ้น ในขั้นต้น พวกเขาต้องการใช้รถเข็นแบบล้อเลื่อน เช่นเดียวกับ Me-163 แต่สิ่งนี้ทำให้นักบินไม่สามารถบินได้อีกในกรณีที่ลงจอดนอกสนามบิน ดังนั้นในปี ค.ศ. 1944 เครื่องบินจึงได้รับการติดตั้งโครงส่วนล่างแบบมีล้อแบบธรรมดาที่หดเข้าในลำตัวได้ สำหรับสิ่งนี้ จำเป็นต้องเพิ่มขนาดของลำตัวและกำหนดค่าถังเชื้อเพลิงใหม่ (ตัวเลือก Ar-232B)

เมื่อเปรียบเทียบกับ Me-262 แล้ว Ar-234 มีขนาดและน้ำหนักที่มาก ความเร็วสูงสุดของเครื่องยนต์เดียวกันนั้นน้อยกว่า - ประมาณ 750 กม. / ชม. แต่ในทางกลับกัน เครื่องบินสามารถบรรทุกระเบิดขนาด 500 กก. ได้ 3 ลูกบนไม้แขวนภายนอก () ดังนั้นเมื่อเดือนกันยายน พ.ศ. 2487 ได้มีการจัดตั้งหน่วยรบแรกของเครื่องบินไอพ่น Arado พวกเขาถูกใช้ไม่เพียง แต่สำหรับการลาดตระเวน แต่ยังสำหรับการวางระเบิดและการสนับสนุนภาคพื้นดินของกองทัพ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เครื่องบิน Ar-234B ได้ทำการทิ้งระเบิดโจมตีกองทหารแองโกล-อเมริกันระหว่างการบุกโจมตีที่ Ardennes ของเยอรมนีในฤดูหนาวปี ค.ศ. 1944-1945

ในปี ค.ศ. 1944 ได้มีการทดสอบรุ่นสี่เครื่องยนต์ของ Ar-234С (รูปที่ 4.70) ซึ่งเป็นเครื่องบินเอนกประสงค์แบบสองที่นั่งพร้อมอาวุธเสริมปืนใหญ่และความเร็วในการบินที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากขาดเครื่องยนต์เจ็ทสำหรับเครื่องบินเจ็ทของเยอรมัน จึงไม่ได้สร้างเป็นซีรีส์

โดยรวมแล้วมีการผลิต Ar-234 ประมาณ 200 ลำจนถึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2488 เช่นเดียวกับในกรณีของ Me-262 เนื่องจากการขาดแคลนเชื้อเพลิงการบินอย่างเฉียบพลัน เมื่อสิ้นสุดสงคราม เครื่องบินประมาณครึ่งหนึ่งไม่ได้เข้าร่วมในการต่อสู้

Junkers ผู้ผลิตเครื่องบินที่เก่าแก่ที่สุดในเยอรมนี มีส่วนสนับสนุนการพัฒนาเครื่องบินเจ็ทในเยอรมนีด้วย ตามความเชี่ยวชาญดั้งเดิมของการออกแบบเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ ได้มีการตัดสินใจสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่ Ju-287 ที่นั่น งานเริ่มขึ้นในปี 1943 ด้วยความคิดริเริ่มของวิศวกร G. Vokks ถึงเวลานี้ เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าควรใช้ปีกกวาดเพื่อเพิ่ม Mkrig ในการบิน Vokks เสนอวิธีแก้ปัญหาที่ไม่ธรรมดา - เพื่อติดตั้งปีกแบบหมุนกลับด้านบนเครื่องบิน ข้อได้เปรียบของแผนผังนี้คือแผงกั้นการไหลที่มุมสูงของการโจมตีเกิดขึ้นก่อนในส่วนรากของปีกโดยไม่สูญเสียประสิทธิภาพปีก จริงอยู่ นักวิทยาศาสตร์เตือนเกี่ยวกับอันตรายจากการเปลี่ยนรูปแบบแอโรอีลาสติกอย่างรุนแรงของปีกในระหว่างการกวาดแบบย้อนกลับ แต่ Vokks และผู้ร่วมงานของเขาหวังว่าในระหว่างการทดสอบ พวกเขาสามารถแก้ปัญหาด้านความแข็งแรงได้

47* ปริมาตรภายในทั้งหมดของลำตัวถูกครอบครองโดยถังเชื้อเพลิงเพราะ TRD มีความโดดเด่นด้วยขนาดใหญ่เมื่อเทียบกับ LAN การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

รูปที่ 4.70. Arado Ar-234C I

รูปที่ 4.71 เครื่องบินทิ้งระเบิดต้นแบบ Ju-287

เพื่อเร่งการสร้างตัวอย่างแรก ลำตัวของเครื่องบิน He-177 ถูกใช้และส่วนท้ายของ Ju-288 เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Jumo-004 สี่ตัวได้รับการติดตั้งบนเครื่องบิน: 2 ตัวใน nacelles ใต้ปีกและ 2 ตัวที่ด้านข้างของลำตัวด้านหน้า (รูปที่ 4.71) เพื่ออำนวยความสะดวกในการขึ้นบิน ได้มีการเพิ่มเครื่องกระตุ้นจรวดในเครื่องยนต์ การทดสอบเครื่องบินทิ้งระเบิดลำแรกของโลกเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 16 สิงหาคม พ.ศ. 2487 โดยทั่วไปแล้วพวกเขาให้ผลลัพธ์ที่เป็นบวก อย่างไรก็ตาม ความเร็วสูงสุดไม่เกิน 550 กม. / ชม. ดังนั้นจึงตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์ BMW-003 จำนวน 6 เครื่องด้วยแรงขับ 800 กก. ต่อเครื่องบนเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบอนุกรม จากการคำนวณในกรณีนี้ เครื่องบินต้องรับระเบิดสูงสุด 4,000 กก. และมีความเร็วในการบิน 865 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 5,000 ม. ในฤดูร้อนปี 2488 เครื่องบินทิ้งระเบิดที่สร้างขึ้นบางส่วนมาถึงกองทหารโซเวียตมันถูกนำตัวไปยังสถานะการบินด้วยมือของวิศวกรชาวเยอรมันและส่งไปยังสหภาพโซเวียตเพื่อทำการทดสอบ

ในความพยายามที่จะพลิกกระแสการสู้รบด้วยการผลิตเครื่องบินเจ็ทจำนวนมาก ผู้นำกองทัพเยอรมันในฤดูใบไม้ร่วงปี 1944 ได้ประกาศการแข่งขันเพื่อสร้างเครื่องบินขับไล่ราคาถูกที่มีเครื่องยนต์ turbojet ซึ่งแตกต่างจาก Me-262 ซึ่งเหมาะสำหรับการผลิต จากวัสดุที่ง่ายที่สุดและปราศจากการใช้แรงงานที่มีทักษะ องค์กรออกแบบการบินชั้นนำเกือบทั้งหมดเข้าร่วมการแข่งขัน ได้แก่ Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere โครงการ Heinkel-Ne-162 ได้รับการยอมรับว่าเป็นโครงการที่ดีที่สุด

เครื่องบิน He-162 (รูปที่ 4.72) เป็นเครื่องบินเดี่ยวแบบที่นั่งเดียว เครื่องยนต์เดี่ยว ลำตัวเป็นโลหะและปีกไม้ เพื่อลดความซับซ้อนของกระบวนการประกอบ เครื่องยนต์ BMW-003 ได้รับการติดตั้งบนลำตัว เครื่องบินต้องมีอุปกรณ์การบินที่ง่ายที่สุดและทรัพยากรที่จำกัดมาก อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยปืนใหญ่ 20 มม. สองกระบอก ตามแผนของกระทรวงการบิน มีแผนจะผลิตเครื่องบิน 50 ลำในเดือนมกราคม พ.ศ. 2488 และ 100 ลำในเดือนกุมภาพันธ์ และเพิ่มการผลิตต่อไปเป็น 1,000 ลำต่อเดือน เครื่องบิน Non-162 จะกลายเป็นเครื่องบินหลักสำหรับกองทหารอาสาสมัคร Volksturm ซึ่งสร้างขึ้นตามคำสั่งของ Fuhrer ความเป็นผู้นำขององค์กรเยาวชน Hitler Youth ได้รับคำสั่งให้เตรียมนักบินหลายพันคนสำหรับเครื่องบินลำนี้โดยเร็วที่สุด

Non-162 ได้รับการออกแบบ สร้าง และทดสอบในเวลาเพียงสามเดือน เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2487 และในเดือนมกราคมการผลิตเครื่องแบบต่อเนื่องเริ่มต้นขึ้นที่สถานประกอบการที่มีเป้าหมายดีในพื้นที่ภูเขาของออสเตรีย แต่มันก็สายเกินไปแล้ว จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม มีเครื่องบินเพียง 50 ลำที่เข้าประจำการ อีก 100 ลำถูกเตรียมสำหรับการทดสอบ เฮลิคอปเตอร์ He-162 ประมาณ 800 ลำอยู่ในขั้นตอนต่างๆ ของการประกอบ เครื่องบินไม่ได้เข้าร่วมปฏิบัติการรบ สิ่งนี้ทำให้สามารถช่วยชีวิตทหารไม่เพียง แต่ของกลุ่มต่อต้านฮิตเลอร์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเยาวชนชาวเยอรมันหลายร้อยคนด้วย: จากการทดสอบของ Non-162 ในสหภาพโซเวียตพบว่าเครื่องบินมีความเสถียรต่ำและการใช้งาน 15 วัยรุ่นอายุ 16 ปีเป็นนักบิน ซึ่งแทบไม่มีการฝึกบินเลย ( "การฝึก" ทั้งหมดประกอบด้วยเที่ยวบินเครื่องร่อนไม่กี่เที่ยวจะเท่ากับการฆ่าพวกเขา

รูปที่ 4.72 Heinkel He-162

เครื่องบินเจ็ตยุคแรกส่วนใหญ่มีปีกตรง ในบรรดาเครื่องบินที่ใช้งานจริง Me-163 นั้นเป็นข้อยกเว้น แต่การกวาดล้างในกรณีนี้เกิดจากความจำเป็นในการตรวจสอบการทรงตัวตามยาวของเครื่องบินไร้หาง และมีขนาดเล็กเกินไปที่จะส่งผลกระทบต่อ Mcrit อย่างเห็นได้ชัด

การเกิดคลื่นกระแทกที่ความเร็วสูงทำให้เกิดภัยพิบัติหลายอย่าง และวิกฤตคลื่นไม่ได้เกิดขึ้นระหว่างการดำน้ำ แต่ต่างจากเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด เหตุการณ์โศกนาฏกรรมครั้งแรกเหล่านี้คือการเสียชีวิตของ G. Ya. Bakhchivandzhi เมื่อเริ่มผลิตเครื่องบินเจ็ทจำนวนมาก กรณีเหล่านี้จึงเกิดขึ้นบ่อยขึ้น นี่คือวิธีที่นักบินทดสอบของ Messerschmitt L. Hoffman อธิบาย: “ภัยพิบัติเหล่านี้ (ตามพยานที่สร้างแรงบันดาลใจให้เกิดความมั่นใจ) เกิดขึ้นดังนี้ แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะระบุสาเหตุของภัยพิบัติเหล่านี้ผ่านการสอบสวนเนื่องจากนักบินไม่รอด และเครื่องบินก็ตกอย่างสมบูรณ์ อันเป็นผลมาจากภัยพิบัติเหล่านี้ นักบินทดสอบ Messerschmitt คนหนึ่งและนักบินทหารจำนวนหนึ่งเสียชีวิต

ภัยพิบัติลึกลับจำกัดความเป็นไปได้ของเครื่องบินเจ็ท ดังนั้นตามทิศทางของผู้นำทางทหารความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของ Me-163 และ Me-262 ไม่ควรเกิน 900 กม. / ชม.

เมื่อสิ้นสุดสงคราม นักวิทยาศาสตร์เริ่มคาดเดาเกี่ยวกับสาเหตุของการลากเครื่องบินเข้าสู่การดำน้ำ ชาวเยอรมันจำคำแนะนำของ A. Busemann และ A. Betz เกี่ยวกับข้อดีของปีกที่กวาดด้วยความเร็วสูง เครื่องบินลำแรกที่เลือกใช้การกวาดพื้นผิวแบริ่งโดยเฉพาะเพื่อลดแรงต้านของคลื่นคือ Junker Ju-287 ที่อธิบายไว้ข้างต้น ไม่นานก่อนสิ้นสุดสงคราม ตามความคิดริเริ่มของหัวหน้านักอากาศพลศาสตร์ของ Arado R. Kozin งานได้เริ่มขึ้นในการสร้างเครื่องบินรุ่น Ar-234 ที่มีปีกรูปเคียว การกวาดที่โคนคือ 37° จนถึงปลายปีกลดลงเหลือ 25° ในเวลาเดียวกัน เนื่องจากตัวแปรการกวาดของปีกและการเลือก airfoils แบบพิเศษ จึงควรตรวจสอบให้แน่ใจว่า Mcrit มีค่าเท่ากันตลอดช่วง ภายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2488 เมื่อการประชุมเชิงปฏิบัติการของบริษัทถูกกองทหารอังกฤษเข้ายึดครอง Arado ที่ดัดแปลงก็เกือบจะพร้อมแล้ว ต่อมาอังกฤษใช้ปีกที่คล้ายกันกับเครื่องบินทิ้งระเบิดวิคเตอร์

การใช้การกวาดทำให้สามารถลดแรงต้านตามหลักอากาศพลศาสตร์ได้ แต่ด้วยความเร็วต่ำ ปีกดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะหยุดรถและให้ Su max น้อยกว่าเมื่อเทียบกับปีกตรง เป็นผลให้ความคิดของปีกที่มีตัวแปรกวาดในเที่ยวบินเกิดขึ้น ด้วยความช่วยเหลือของกลไกสำหรับการหมุนคอนโซลปีกในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด จะต้องตั้งค่าการกวาดขั้นต่ำและที่ความเร็วสูง - สูงสุด ผู้เขียนแนวคิดนี้คือ A. Lippisch

รูปที่ 4.74 DM-1 ที่ห้องปฏิบัติการแลงลีย์แอโรไดนามิก สหรัฐอเมริกา

รูปที่ 4.75 Horten No-9

หลังจากการศึกษาแอโรไดนามิกเบื้องต้นซึ่งแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ของ "การบรรเทา" ของวิกฤตคลื่นที่เห็นได้ชัดเจนเมื่อใช้ปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาว (รูปที่ 4.73) ในปี ค.ศ. 1944 Lippisch เริ่มสร้างแอนะล็อกแบบไม่ใช้เครื่องยนต์ของเครื่องบิน เครื่องร่อนชื่อ DM-1 นอกเหนือจากปีกเดลต้าอัตราส่วนขนาดเล็ก ยังโดดเด่นด้วยกระดูกงูแนวตั้งขนาดใหญ่ผิดปกติ (42% ของปีก S) สิ่งนี้ทำเพื่อรักษาเสถียรภาพของทิศทางและความสามารถในการควบคุมในมุมสูงของการโจมตี ภายในกระดูกงูเป็นห้องนักบิน เพื่อชดเชยการกระจายแรงแอโรไดนามิกบนปีกที่ความเร็วทรานโซนิก ซึ่งจะต้องทำให้สำเร็จด้วยการพุ่งขึ้นสูงชันจากที่สูง ระบบจึงได้จัดเตรียมระบบสำหรับสูบน้ำบัลลาสต์เข้าไปในถังส่วนท้าย เมื่อถึงเวลาที่เยอรมนียอมจำนน การก่อสร้างโครงเครื่องบินก็เกือบจะแล้วเสร็จ หลังสงคราม DM-1 ถูกส่งไปยังสหรัฐอเมริกาเพื่อศึกษาในอุโมงค์ลม (รูปที่ 4.74)

การพัฒนาทางเทคนิคที่น่าสนใจอีกอย่างที่ปรากฏในเยอรมนีเมื่อสิ้นสุดสงครามคือเครื่องบินเจ็ท "ปีกบิน" Horten Ho-9 ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว โครงร่างที่ไม่มีหางเป็นรูปแบบที่สะดวกมากของเครื่องยนต์ไอพ่นในลำตัวเครื่องบิน และปีกที่กวาดและไม่มีลำตัวและหางทำให้เกิดแรงต้านอากาศพลศาสตร์ต่ำที่ความเร็วทรานโซนิก จากการคำนวณ เครื่องบินลำนี้ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Jumo-004B สองเครื่องที่มีแรงขับ 900 กก. แต่ละตัวควรมี V„ n * c «945 km / h | 39, p. 92 |. ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2488 หลังจากประสบความสำเร็จในการบินครั้งแรกของต้นแบบ Ho-9V-2 (รูปที่ 4.75) โกธาได้รับคำสั่งให้ทดลองใช้เครื่องจักรจำนวน 20 เครื่องซึ่งรวมการผลิตไว้ในโครงการป้องกันภัยฉุกเฉินของเยอรมัน ตามคำสั่งนี้มันยังคงอยู่บนกระดาษ - อุตสาหกรรมการบินของเยอรมันในเวลานั้นไม่สามารถใช้งานได้แล้ว

สถานการณ์ทางการเมืองได้กระตุ้นการพัฒนาเครื่องบินไอพ่นไม่เพียงแต่ในเยอรมนี แต่ยังรวมถึงในประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะในอังกฤษ ซึ่งเป็นคู่แข่งสำคัญของกองทัพอากาศเยอรมันในช่วงปีแรกๆ ของสงคราม ในประเทศนี้มีข้อกำหนดเบื้องต้นทางเทคนิคอยู่แล้วสำหรับการสร้างเครื่องบินเจ็ท: ในช่วงทศวรรษที่ 1930 วิศวกร F. Whittle ทำงานเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่นั่น โมเดลการทำงานแรกของเครื่องยนต์ Whittle ปรากฏขึ้นในช่วงเปลี่ยนผ่านของยุค 30-40

เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทของอังกฤษใช้คอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงขั้นตอนเดียวซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์ของเยอรมันซึ่งมีคอมเพรสเซอร์ตามแนวแกนแบบหลายขั้นตอน ซึ่งพัฒนาบนพื้นฐานของการออกแบบคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงของเครื่องยนต์แบบลูกสูบ คอมเพรสเซอร์ประเภทนี้มีน้ำหนักเบาและเรียบง่ายกว่าคอมเพรสเซอร์แบบแกน แต่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าอย่างเห็นได้ชัด (ตาราง 4.16)

48* ควรจะกล่าวว่า Lippisch ไม่ใช่คนแรกที่เสนอปีกเดลต้าที่มีอัตราส่วนกว้างยาวสำหรับเครื่องบินความเร็วสูง ก่อนสงคราม A. S. Moskalev และ R. L. Bartini เสนอโครงการดังกล่าวในสหภาพโซเวียต M Glukharev ในสหรัฐอเมริกาและอื่น ๆ อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอเหล่านี้มีลักษณะที่เป็นธรรมชาติ ข้อดีของนักออกแบบชาวเยอรมันคือเขาเป็นคนแรกที่ยืนยันข้อดีของปีกเดลต้าสำหรับความเร็วเหนือเสียงทางวิทยาศาสตร์

เครื่องบินรบเป็นนกล่าเหยื่อบนท้องฟ้า เป็นเวลากว่าร้อยปีที่พวกเขาเปล่งประกายในนักรบและการแสดงทางอากาศ เห็นด้วย เป็นการยากที่จะละสายตาจากอุปกรณ์อเนกประสงค์สมัยใหม่ที่อัดแน่นไปด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และวัสดุคอมโพสิต แต่มีบางอย่างที่พิเศษเกี่ยวกับเครื่องบินสงครามโลกครั้งที่สอง มันเป็นยุคแห่งชัยชนะอันยิ่งใหญ่และเอซผู้ยิ่งใหญ่ที่ต่อสู้ในอากาศโดยมองตากัน วิศวกรและนักออกแบบเครื่องบินจากประเทศต่างๆ ได้คิดค้นเครื่องบินในตำนานมากมาย วันนี้เราขอเสนอรายชื่อเครื่องบินสิบลำที่มีชื่อเสียง เป็นที่รู้จัก เป็นที่นิยมและดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สองตามรายงานของบรรณาธิการ game@mail.ru

ซุปเปอร์มารีน สปิตไฟร์ (Supermarine Spitfire)

รายชื่อเครื่องบินที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สองเปิดขึ้นพร้อมกับนักสู้ชาวอังกฤษ Supermarine Spitfire เขามีรูปลักษณ์ที่คลาสสิก แต่น่าอึดอัดใจเล็กน้อย ปีก - พลั่ว, จมูกหนัก, ตะเกียงในรูปของฟองสบู่ อย่างไรก็ตาม มันเป็น Spitfire ที่ช่วยกองทัพอากาศโดยการหยุดเครื่องบินทิ้งระเบิดของเยอรมันระหว่างยุทธภูมิบริเตน นักบินรบชาวเยอรมันด้วยความไม่พอใจอย่างมาก พบว่าเครื่องบินของอังกฤษไม่ได้ด้อยกว่าพวกเขาเลย และแม้แต่ความคล่องแคล่วก็เหนือกว่าด้วย
Spitfire ได้รับการพัฒนาและให้บริการได้ทันเวลา ก่อนการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สอง จริงอยู่ เหตุการณ์เกิดขึ้นกับการต่อสู้ครั้งแรก เนื่องจากเรดาร์ล้มเหลว Spitfires จึงถูกส่งไปยังสมรภูมิกับศัตรูตัวฉกาจและยิงใส่นักสู้ชาวอังกฤษของพวกเขาเอง แต่เมื่ออังกฤษได้ลิ้มรสความได้เปรียบของเครื่องบินลำใหม่ พวกเขาไม่ได้ใช้มันทันทีที่มีการใช้งาน และสำหรับการสกัดกั้นและการลาดตระเวนและแม้กระทั่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด มีการผลิต Spitfire ทั้งหมด 20,000 ครั้ง สำหรับสิ่งดีๆ และประการแรก เพื่อรักษาเกาะระหว่างยุทธการบริเตน เครื่องบินลำนี้ครองตำแหน่งที่สิบอย่างมีเกียรติ

Heinkel He 111 เป็นเครื่องบินที่นักสู้ชาวอังกฤษต่อสู้อย่างแท้จริง นี่คือเครื่องบินทิ้งระเบิดเยอรมันที่เป็นที่รู้จักมากที่สุด ไม่สามารถสับสนกับเครื่องบินลำอื่นได้เนื่องจากรูปร่างลักษณะเฉพาะของปีกกว้าง เป็นปีกที่ทำให้ Heinkel He 111 มีชื่อเล่นว่า "พลั่วบิน"
เครื่องบินทิ้งระเบิดนี้ถูกสร้างขึ้นก่อนสงครามภายใต้หน้ากากของเครื่องบินโดยสาร เขาแสดงให้เห็นตัวเองเป็นอย่างดีในช่วงทศวรรษที่ 30 แต่เมื่อเริ่มสงครามโลกครั้งที่สอง เขาเริ่มที่จะล้าสมัย ทั้งในด้านความเร็วและความคล่องแคล่ว ชั่วขณะหนึ่ง เขายื่นมือออกไปเพราะความสามารถในการทนต่อความเสียหายหนัก แต่เมื่อฝ่ายสัมพันธมิตรยึดครองท้องฟ้า Heinkel He 111 ก็ "เสื่อมโทรม" ให้กับพาหนะทั่วไป เครื่องบินลำนี้รวบรวมคำจำกัดความของเครื่องบินทิ้งระเบิด Luftwaffe ซึ่งได้รับตำแหน่งที่เก้าในการจัดอันดับของเรา

ในตอนต้นของมหาสงครามแห่งความรักชาติ การบินของเยอรมันได้ทำในสิ่งที่ต้องการบนท้องฟ้าของสหภาพโซเวียต เฉพาะในปี 1942 เท่านั้นที่นักสู้โซเวียตปรากฏตัวขึ้นซึ่งสามารถต่อสู้อย่างเท่าเทียมกับ Messerschmitts และ Focke-Wulfs มันคือ "La-5" ที่พัฒนาขึ้นในสำนักออกแบบ Lavochkin มันถูกสร้างขึ้นอย่างเร่งรีบ เครื่องบินเรียบง่ายมากจนห้องนักบินไม่มีแม้แต่เครื่องมือพื้นฐานอย่างขอบฟ้าเทียม แต่นักบิน La-5 ชอบมันในทันที ในการบินทดสอบครั้งแรก เครื่องบินข้าศึก 16 ลำถูกยิงตก
"La-5" แบกรับความรุนแรงของการต่อสู้บนท้องฟ้าเหนือ Stalingrad และ Kursk เด่น Ace Ivan Kozhedub ต่อสู้กับมันมันเป็นเรื่องของเขาที่ Alexei Maresyev ผู้โด่งดังบินด้วยขาเทียม ปัญหาเดียวของ La-5 ที่ทำให้ไม่สามารถไต่อันดับสูงขึ้นในการจัดอันดับของเราคือลักษณะที่ปรากฏ เขาเป็นคนไร้หน้าและไร้อารมณ์โดยสิ้นเชิง เมื่อชาวเยอรมันเห็นเครื่องบินรบนี้เป็นครั้งแรก พวกเขาก็ตั้งชื่อเล่นว่า "หนูใหม่" ทันที และนั่นคือทั้งหมด เพราะมันมีความคล้ายคลึงอย่างมากกับเครื่องบิน I-16 ในตำนานที่มีชื่อเล่นว่า "หนู"

อเมริกาเหนือ P-51 มัสแตง (อเมริกาเหนือ P-51 มัสแตง)

ชาวอเมริกันในสงครามโลกครั้งที่สองมีส่วนร่วมในนักสู้หลายประเภท แต่ที่มีชื่อเสียงที่สุดในหมู่พวกเขาคือ P-51 Mustang แน่นอน ประวัติความเป็นมาของการสร้างนั้นผิดปกติ อังกฤษอยู่ในช่วงสูงสุดของสงครามในปี 2483 ได้สั่งซื้อเครื่องบินจากชาวอเมริกัน คำสั่งดังกล่าวสำเร็จลุล่วงและในปี 1942 มัสแตงคันแรกในกลุ่มกองทัพอากาศอังกฤษได้เข้าสู่สนามรบ แล้วปรากฎว่าเครื่องบินดีมากจนเป็นประโยชน์ต่อชาวอเมริกันเอง
คุณลักษณะที่โดดเด่นที่สุดของ R-51 Mustang คือถังเชื้อเพลิงขนาดใหญ่ สิ่งนี้ทำให้พวกเขาเป็นเครื่องบินขับไล่ในอุดมคติสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดซึ่งพวกเขาทำสำเร็จในยุโรปและแปซิฟิก พวกเขายังใช้สำหรับการลาดตระเวนและการโจมตี พวกเขายังวางระเบิดเล็กน้อย โดยเฉพาะอย่างยิ่งได้รับจาก "มัสแตง" ถึงชาวญี่ปุ่น

เครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีชื่อเสียงที่สุดของสหรัฐในช่วงหลายปีที่ผ่านมาคือโบอิ้ง B-17 "Flying Fortress" เครื่องบินทิ้งระเบิด Flying Fortress สี่เครื่องยนต์ หนัก ปืนกล ได้ก่อกำเนิดเรื่องราวที่กล้าหาญและคลั่งไคล้มากมาย ด้านหนึ่ง นักบินรักเขาเพราะความง่ายในการควบคุมและความอยู่รอด ในทางกลับกัน ความสูญเสียในหมู่เครื่องบินทิ้งระเบิดเหล่านี้มีสูงอย่างไม่เหมาะสม ในการก่อกวนครั้งนี้ จาก 300 ป้อมปราการบินได้ 77 แห่งไม่ได้กลับมา ทำไม? ที่นี่เราสามารถพูดถึงความสมบูรณ์และไร้การป้องกันของลูกเรือจากกองไฟที่อยู่ด้านหน้าและความเสี่ยงที่จะเกิดไฟไหม้เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ปัญหาหลักคือการโน้มน้าวใจนายพลอเมริกัน ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม พวกเขาคิดว่าถ้ามีเครื่องบินทิ้งระเบิดจำนวนมากและบินสูง พวกเขาก็สามารถทำได้โดยไม่ต้องมีคนคุ้มกัน นักสู้ของกองทัพบกได้หักล้างความเข้าใจผิดนี้ บทเรียนที่พวกเขาให้นั้นรุนแรง ชาวอเมริกันและอังกฤษต้องเรียนรู้อย่างรวดเร็ว เปลี่ยนยุทธวิธี กลยุทธ์ และการออกแบบเครื่องบิน เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์มีส่วนทำให้เกิดชัยชนะ แต่ค่าใช้จ่ายสูง หนึ่งในสามของ "Flying Fortress" ไม่ได้กลับไปที่สนามบิน

อันดับที่ห้าในการจัดอันดับเครื่องบินที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สองคือนักล่าหลักสำหรับเครื่องบิน Yak-9 ของเยอรมัน หาก La-5 เป็นม้าศึกที่ทนต่อการสู้รบที่จุดเปลี่ยนของสงคราม จามรี-9 ก็เป็นเครื่องบินแห่งชัยชนะ มันถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินรบ Yak รุ่นก่อนหน้า แต่แทนที่จะใช้ไม้หนัก duralumin ถูกใช้ในการออกแบบ ทำให้เครื่องบินเบาลงและเหลือพื้นที่สำหรับการปรับเปลี่ยน สิ่งที่พวกเขาไม่ได้ทำกับ Yak-9 เครื่องบินรบแนวหน้า, เครื่องบินทิ้งระเบิด, เครื่องบินสกัดกั้น, คุ้มกัน, การลาดตระเวนและแม้แต่เครื่องบินส่ง
บน Yak-9 นักบินโซเวียตได้ต่อสู้อย่างเท่าเทียมกับเอซของเยอรมัน ซึ่งหวาดกลัวอย่างมากกับปืนอันทรงพลังของมัน พอจะพูดได้ว่านักบินของเราเรียกชื่อเล่นว่า "นักฆ่า" ที่ดัดแปลงจาก Yak-9U ได้ดีที่สุด จามรี-9 กลายเป็นสัญลักษณ์ของการบินของสหภาพโซเวียตและเครื่องบินรบโซเวียตที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ที่โรงงาน บางครั้งมีการประกอบเครื่องบิน 20 ลำต่อวัน และโดยรวมแล้วมีการผลิตเกือบ 15,000 ลำในช่วงสงคราม

Junkers Ju-87 (จังเกอร์ส จู 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำเยอรมัน ด้วยความสามารถในการตกเป้าหมายในแนวตั้ง Junkers วางระเบิดอย่างแม่นยำ การสนับสนุนการรุกของนักสู้ ทุกสิ่งในการออกแบบ Stuka นั้นอยู่ภายใต้สิ่งหนึ่ง - เพื่อโจมตีเป้าหมาย เบรกอากาศไม่อนุญาตให้เร่งความเร็วในระหว่างการดำน้ำ กลไกพิเศษเปลี่ยนทิศทางการทิ้งระเบิดออกจากใบพัดและนำเครื่องบินออกจากการดำน้ำโดยอัตโนมัติ
Junkers Yu-87 - เครื่องบินหลักของ Blitzkrieg เขาฉายแววในตอนเริ่มต้นของสงคราม เมื่อเยอรมนีเดินทัพอย่างมีชัยไปทั่วยุโรป จริงอยู่ว่าในเวลาต่อมา Junkers นั้นเปราะบางต่อนักสู้ ดังนั้นการใช้งานของพวกเขาจึงค่อย ๆ หายไป จริงอยู่ที่รัสเซีย ด้วยความได้เปรียบของชาวเยอรมันในอากาศ ทำให้ Stukas ยังคงสามารถทำสงครามได้ สำหรับลักษณะเฉพาะของล้อขึ้นลงจอดไม่ได้ พวกเขาได้รับฉายาว่า "แลปเพ็ต" นักบินชาวเยอรมัน Hans-Ulrich Rudel นำชื่อเสียงมาสู่ Stukas มากขึ้น แต่ถึงแม้จะมีชื่อเสียงไปทั่วโลก แต่ Junkers Ju-87 ก็อยู่ในอันดับที่สี่ในรายการเครื่องบินที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สอง

อันดับที่สามที่มีเกียรติในการจัดอันดับเครื่องบินที่ดีที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สองคือเครื่องบินรบ Mitsubishi A6M Zero ของญี่ปุ่น นี่คือเครื่องบินที่มีชื่อเสียงที่สุดของสงครามแปซิฟิก ประวัติของเครื่องบินลำนี้เปิดเผยมาก ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม เขาเกือบจะเป็นเครื่องบินที่ล้ำหน้าที่สุด - เบา, คล่องแคล่ว, ไฮเทค, พร้อมพิสัยบินที่น่าทึ่ง สำหรับชาวอเมริกันแล้ว Zero เป็นเซอร์ไพรส์ที่ไม่น่าพอใจอย่างยิ่ง เพราะเหนือสิ่งอื่นใดที่พวกเขามีในขณะนั้น
อย่างไรก็ตาม โลกทัศน์ของญี่ปุ่นเล่นมุกตลกอย่างโหดร้ายกับ Zero ไม่มีใครคิดเกี่ยวกับการป้องกันของมันในการรบทางอากาศ ถังแก๊สถูกไฟไหม้อย่างง่ายดาย นักบินไม่มีเกราะคลุม และไม่มีใครคิดเกี่ยวกับร่มชูชีพ เมื่อถูกโจมตี Mitsubishi A6M Zero ก็สว่างวาบราวกับไม้ขีด และนักบินชาวญี่ปุ่นก็ไม่มีโอกาสหลบหนี ในที่สุดชาวอเมริกันก็เรียนรู้วิธีจัดการกับ Zero พวกเขาบินเป็นคู่และโจมตีจากด้านบนเพื่อหลีกเลี่ยงการต่อสู้แบบผลัดกัน พวกเขาเปิดตัวเครื่องบินขับไล่ Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning และ Grumman F6F Hellcat รุ่นใหม่ ชาวอเมริกันยอมรับความผิดพลาดและปรับตัว แต่คนญี่ปุ่นภาคภูมิใจไม่ยอมรับ เลิกใช้เมื่อสิ้นสุดสงคราม Zero กลายเป็นเครื่องบินกามิกาเซ่ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของการต่อต้านที่ไร้สติ

Messerschmitt Bf.109 ที่มีชื่อเสียงคือนักสู้หลักของสงครามโลกครั้งที่สอง พระองค์ทรงครองราชย์สูงสุดในท้องฟ้าโซเวียตจนถึงปี 1942 การออกแบบที่ประสบความสำเร็จเป็นพิเศษทำให้ Messerschmitt สามารถกำหนดยุทธวิธีให้กับเครื่องบินลำอื่นได้ เขาได้รับความเร็วที่ยอดเยี่ยมในการดำน้ำ เทคนิคที่ชื่นชอบของนักบินชาวเยอรมันคือ "การจู่โจมของเหยี่ยว" ซึ่งนักสู้โฉบลงมาที่ศัตรูและหลังจากการโจมตีอย่างรวดเร็วก็ขึ้นไปบนที่สูงอีกครั้ง
เครื่องบินลำนี้ก็มีข้อบกพร่องเช่นกัน เขาถูกกีดกันจากการพิชิตท้องฟ้าของอังกฤษด้วยระยะการบินที่ต่ำ มันไม่ง่ายเลยที่จะคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิด Messerschmitt ที่ระดับความสูงต่ำ เขาสูญเสียความได้เปรียบในด้านความเร็ว ในตอนท้ายของสงคราม Messers ถูกโจมตีอย่างหนักจากทั้งนักสู้โซเวียตจากทางตะวันออกและเครื่องบินทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรจากทางตะวันตก แต่อย่างไรก็ตาม Messerschmitt Bf.109 ได้เข้าสู่ตำนานในฐานะนักสู้ที่ดีที่สุดของกองทัพ Luftwaffe รวมแล้วสร้างเกือบ 34,000 ชิ้น นี่เป็นเครื่องบินที่ใหญ่เป็นอันดับสองในประวัติศาสตร์

พบกับผู้ชนะในการจัดอันดับเครื่องบินในตำนานที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สอง เครื่องบินจู่โจม "IL-2" หรือ "หลังค่อม" หรือ "ถังบิน" ชาวเยอรมันมักเรียกเขาว่า "ความตายสีดำ" IL-2 เป็นเครื่องบินพิเศษ มันถูกมองว่าเป็นเครื่องบินจู่โจมที่มีการป้องกันอย่างดี ดังนั้นการยิงมันจึงยากกว่าเครื่องบินลำอื่นหลายเท่า มีกรณีที่เครื่องบินโจมตีกลับจากเที่ยวบินและนับการโจมตีมากกว่า 600 ครั้ง หลังจากการซ่อมแซมอย่างรวดเร็ว "หลังค่อม" ก็เข้าสู่การต่อสู้อีกครั้ง แม้ว่าเครื่องบินจะถูกยิงตก แต่ก็มักจะไม่บุบสลาย ส่วนท้องเกราะก็อนุญาตให้ลงจอดในทุ่งโล่งได้โดยไม่มีปัญหาใดๆ
"IL-2" ผ่านสงครามทั้งหมด รวมแล้วมีการผลิตเครื่องบินโจมตี 36,000 ลำ ทำให้ "คนหลังค่อม" เป็นเจ้าของสถิติ เครื่องบินรบที่ใหญ่โตที่สุดตลอดกาล สำหรับคุณสมบัติที่โดดเด่น การออกแบบดั้งเดิม และบทบาทที่ยิ่งใหญ่ในสงครามโลกครั้งที่สอง Il-2 ที่มีชื่อเสียงได้อันดับหนึ่งในการจัดอันดับเครื่องบินที่ดีที่สุดของปีนั้นอย่างถูกต้อง