ศึกษาระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์บนแท่นทดสอบกึ่งธรรมชาติพร้อมผลป้อนกลับ

ก่อนทำการทดสอบทางกลและภูมิอากาศบนขาตั้งกึ่งธรรมชาติในวงจรปิด ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของระบบควบคุมจะได้รับการทดสอบเพื่อการทำงานเต็มรูปแบบ การตรวจสอบซอฟต์แวร์ร่วมกับฮาร์ดแวร์จริงเพื่อการทำงานที่ถูกต้อง จะดำเนินการเมื่อมีการจำลองสัญญาณรบกวน ความล้มเหลว ความล้มเหลวของประเภทต่าง ๆ และความเสื่อมของพารามิเตอร์ระบบ

การทดสอบแบบวงปิดช่วยให้คุณสามารถระบุและขจัดข้อบกพร่องของระบบจำนวนมากในช่วงเริ่มต้นของการออกแบบ ก่อนที่จะเข้าสู่การทดสอบแรงขับและการบินที่มีราคาแพง

ขาตั้งกึ่งธรรมชาติสำหรับทดสอบระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในวงจรปิดประกอบด้วยเครื่องจำลองสัญญาณจากเซนเซอร์และแอคทูเอเตอร์ คอมพิวเตอร์ส่วนบุคคลพร้อมซอฟต์แวร์เสริมที่รับรองการทำงานของระบบที่ซับซ้อนในโหมดต่างๆ และคอมพิวเตอร์ส่วนบุคคลที่มีแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของ เครื่องยนต์และหน่วยไฮโดรแมคคานิคอลทำงานตามเวลาจริง ระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ตรวจสอบแล้วเชื่อมต่อกับเครื่องจำลองเซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์

เครื่องจำลองสัญญาณเซ็นเซอร์จะแปลงสัญญาณอินพุตแบบดิจิทัลจากคอมพิวเตอร์ส่วนบุคคลที่มีแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของเครื่องยนต์ไปเป็นสัญญาณเอาท์พุตที่เหมือนกันในพารามิเตอร์ทางไฟฟ้าเป็นสัญญาณจากเซ็นเซอร์จริง ชุดเครื่องจำลองสอดคล้องกับจำนวนและประเภทของเซนเซอร์ที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ ตัวอย่างเช่น เครื่องจำลองเทอร์มิสเตอร์จะสร้างความต้านทานที่เท่ากันของวงจรสัญญาณเอาท์พุตเมื่อแหล่งกระแสควบคุมเชื่อมต่อกับวงจรนี้โดยมีระดับสัดส่วนกับรหัสอินพุต เครื่องจำลองประกอบด้วยรีจิสเตอร์, ตัวแปลงดิจิตอลเป็นแอนะล็อก, เครื่องกำเนิดกระแสไฟฟ้า, ตัวขับแรงดันไฟฟ้าตามสัดส่วนกับความแรงของกระแส, แอมพลิฟายเออร์รวมและตัวแบ่งโอห์มมิก

เครื่องจำลองอุปกรณ์ผู้บริหารสร้างโหลดไฟฟ้าสำหรับวงจรเอาท์พุตของระบบ เทียบเท่าในพารามิเตอร์ไฟฟ้ากับโหลดจริง และสร้างสัญญาณดิจิทัลตามสัดส่วนของสัญญาณควบคุม ซึ่งป้อนเข้าคอมพิวเตอร์ส่วนบุคคลด้วยแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ ของเครื่องยนต์

ซอฟต์แวร์ขาตั้ง

เครื่องจำลองของเซ็นเซอร์และแอคชูเอเตอร์แต่ละตัวทำขึ้นเป็นแผงแยกกัน

ซอฟต์แวร์สแตนด์ประกอบด้วย:

โมเดลเรียลไทม์ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซและหน่วยไฮโดรแมคคานิคอล

โมดูลซอฟต์แวร์ที่รับรองการทำงานของอุปกรณ์อินพุต-เอาท์พุต การแปลงและการเข้ารหัสสัญญาณ

โมดูลการสื่อสารพร้อมตัวจับเวลาระบบสำหรับจัดระเบียบโหมดเรียลไทม์

โมดูลสำหรับแสดงข้อมูลในรูปแบบกราฟและตารางแบบเรียลไทม์

โมดูลที่จัดเตรียมงานสำหรับการออกและรับสัญญาณทดสอบในโหมดการดำเนินการโปรแกรมทีละขั้นตอน

โปรแกรมควบคุมสำหรับอุปกรณ์บนขาตั้งแบบกึ่งเต็มสเกล ฯลฯ

ในระหว่างการทดสอบบนอัฒจันทร์กึ่งธรรมชาติ การทำงานร่วมกันของฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์จะได้รับการตรวจสอบในโหมดการทำงานชั่วคราวและในสภาวะคงที่ เพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพและคุณภาพของการควบคุมที่จำเป็นในสภาพการบินทั้งหมด การตั้งค่าพื้นฐานของตัวควบคุมดิจิทัลกำลังได้รับการปรับปรุง อัลกอริทึมสำหรับการทำงานของระบบควบคุมในตัวกำลังได้รับการดำเนินการและตรรกะของการปัดป้อง มีการตรวจสอบความล้มเหลว นอกจากนี้ยังมีการทดสอบฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์แบบบูรณาการอีกด้วย

การศึกษาอิทธิพลของอิทธิพลทางไฟฟ้า

ตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของ GTE ได้รับอิทธิพลจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ บนเครื่อง สายสื่อสารแบบแยกสาขา แหล่งกำเนิดไฟฟ้าอันทรงพลัง ตลอดจนแหล่งสัญญาณรบกวนแม่เหล็กไฟฟ้าภายนอก (สถานีเรดาร์ สายไฟฟ้าแรงสูง ฟ้าผ่า ฯลฯ) ในเรื่องนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบการคุ้มกันเสียงของระบบในห้องปฏิบัติการอย่างละเอียดก่อนทำการทดสอบบนแท่นขับเคลื่อนและห้องปฏิบัติการบินได้

สำหรับสิ่งนี้ระบบจะได้รับการทดสอบสำหรับ บางชนิดผลกระทบ: ความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า; ผลกระทบรองของการปล่อยฟ้าผ่า ความไม่เสถียรของเครือข่ายไฟฟ้าออนบอร์ด ฯลฯ สถานการณ์วิกฤติระหว่างเที่ยวบินอาจเกิดขึ้นได้ภายใต้อิทธิพลที่ซับซ้อนของปัจจัยหลายประการ ตัวอย่างเช่น ฟ้าผ่า นอกเหนือจากผลกระทบโดยตรงต่อหน่วยอิเล็กทรอนิกส์และสายสื่อสาร

สามารถนำไปสู่การเบี่ยงเบนที่สำคัญในการทำงานของเครือข่ายออนบอร์ดและส่งผลต่อการทำงานของตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เพิ่มเติม

เมื่อทำการทดสอบระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องยนต์ดังกล่าว ควรใช้คอมเพล็กซ์อัตโนมัติซึ่งประกอบด้วยเครื่องจำลองผลกระทบรองของการปล่อยฟ้าผ่า ความไม่เสถียรของเครือข่ายไฟฟ้าออนบอร์ด วิธีจำลองการรบกวนและความล้มเหลว และฮาร์ดแวร์ และซอฟต์แวร์ที่จำลองการทำงานของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในวงปิด

การวิจัยความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของมอเตอร์ การทดสอบความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าที่สร้างขึ้นโดยตัวระบบเองและความอ่อนไหวต่อการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าจากระบบออนบอร์ดอื่นๆ ข้อกำหนดสำหรับความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้าของระบบอิเล็กทรอนิกส์นั้นขึ้นอยู่กับผลที่ตามมาที่เกิดจากการละเมิดในการทำงาน

1

ผลงานพิจารณาตามระบบ ระบบควบคุมอัตโนมัติเครื่องยนต์กังหันก๊าซ (ACS GTE) สำหรับเครื่องบินที่กำลังเคลื่อนที่และการวิเคราะห์การทำงานของเครื่องยนต์นั้นดำเนินการ โดยคำนึงถึงอิทธิพลร่วมกันของพลวัตของหน่วยวัดน้ำมันเชื้อเพลิงและพลวัตของเครื่องยนต์ ผลลัพธ์ของการสร้างแบบจำลองการทำงานของ ACS GTE สำหรับระบบในอุดมคติและสำหรับระบบที่มีพารามิเตอร์ทดลองจะถูกนำเสนอ เปิดเผยและยืนยันแนวคิดในการแบ่งวัตถุควบคุมออกเป็นสองส่วนคือหน่วยวัดน้ำมันเชื้อเพลิงและเครื่องยนต์ จากการศึกษา ผู้เขียนเสนอให้ใช้แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของส่วนที่แยกจากกันของระบบในโครงสร้างของ ACS GTE ตลอดจนแนวทางที่ชาญฉลาดในการแนะนำบล็อกเชิงตรรกะในโครงสร้างเพื่อปรับปรุงคุณภาพของการควบคุม แนวทางดังกล่าวในการออกแบบ ACS GTE จะช่วยให้คำนึงถึงพลวัตของส่วนผู้บริหารที่แยกจากกันของระบบและตัวเครื่องยนต์เองตลอดจนอิทธิพลซึ่งกันและกัน

ระบบควบคุมอัตโนมัติ

เครื่องยนต์กังหันก๊าซ

เครื่องบินเคลื่อนที่

กลไกการกระตุ้น

หน่วยวัดน้ำมันเชื้อเพลิง

แบบจำลองทางคณิตศาสตร์

1. ผลงานทางวิทยาศาสตร์ในการสร้างเครื่องยนต์อากาศยาน ในหนังสือสองเล่ม เล่ม 1 H34 / ม้วน ผู้เขียน; รวมปี เอ็ด วีเอ Skibin และ V.I. เนื้อโคขุน. - ม.: วิศวกรรมเครื่องกล, 2000. - 725 หน้า.: ป่วย

2. การสร้างแบบจำลองและการควบคุมแบบคลุมเครือ / A. Pegat; ต่อ. จากอังกฤษ - ม.: บีโนม. ห้องปฏิบัติการความรู้, 2552. - 798 น.: ป่วย - (ระบบดัดแปลงและอัจฉริยะ)

3. RF สิทธิบัตรหมายเลข 2013152562/06, 11/26/2013 / Nasibullaeva E.Sh. , Darintsev O.V. , Denisova E.V. , Chernikova M.A. , RU 237665 C1 อุปกรณ์สำหรับสูบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์กังหันก๊าซ // สิทธิบัตรของรัสเซียหมายเลข 2537665.2013. บูล. ลำดับที่ 1

4. ปัญหาในการออกแบบและพัฒนาระบบควบคุมและตรวจสอบอัตโนมัติสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซ / S.T. คูซิมอฟ, บี.จี. Ilyasov และ V.I. Vasiliev et al. - M.: Mashinostroenie, 1999. - 609 p.

5. การออกแบบระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซ / ed. บีเอ็น เปตรอฟ - M.: Mashinostroenie, 1981 .-- 400 หน้า

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าข้อดีของวัตถุบินได้สมัยใหม่ก็คือความเร็วในการเคลื่อนที่ที่สูงทำให้ยากต่อการสกัดกั้นรถที่กำลังเคลื่อนที่ นอกจากนี้ยังมีความเป็นไปได้ของการใช้ระดับความสูงและความเร็วในการบินร่วมกัน: ส่วนหลักของวิถี อุปกรณ์บินที่ระดับความสูงสูงด้วยการลากตามหลักอากาศพลศาสตร์ต่ำ และด้านหน้าเป้าหมายจะถึงระดับความสูงต่ำโดยมีค่าสูงสุด ความเร็วในการบินซึ่งทำให้การสกัดกั้นทำได้ยาก มีความเป็นไปได้ที่จะใช้การประลองยุทธ์ต่างๆ ในส่วนใดส่วนหนึ่งของวิถี

โรงไฟฟ้า (SU) ของเครื่องบินที่ซับซ้อนคือเครื่องยนต์กังหันก๊าซที่มีอายุการใช้งานสั้น และในบางกรณีคือเครื่องยนต์แรมเจ็ท

ตามกฎข้อกำหนดต่อไปนี้ถูกกำหนดไว้ในระบบควบคุมอัตโนมัติ (ACS) ของวัตถุของระบบควบคุมดังกล่าว:

• ความแม่นยำสูงในการรักษาพารามิเตอร์ที่ระบุ
• ความซับซ้อนน้อยที่สุดของการดำเนินการทางเทคนิค
• ความสามารถในการเปลี่ยนจากโหมดหนึ่งไปอีกโหมดหนึ่ง (เมื่อทำการซ้อมรบ) โดยไม่ลดคุณภาพของการควบคุม

เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดข้างต้นทั้งหมด จำเป็นต้องพัฒนาแนวทางใหม่ในการเลือกโครงสร้างของ ACS การสังเคราะห์อัลกอริธึมการควบคุม และการใช้งานทางเทคนิค ข้อความนี้อ้างอิงจากการวิเคราะห์ผลการทดสอบภาคสนามและการศึกษาเชิงทฤษฎีครั้งก่อน

ให้เราอธิบายด้วยตัวอย่างเฉพาะ

พิจารณา ACS ที่ง่ายที่สุดด้วยวัตถุควบคุมของคลาสนี้ (รูปที่ 1, a)

ข้าว. 1. a - ACS GTE ที่ง่ายที่สุด (X 0 - ค่าที่ระบุของพารามิเตอร์ X - ค่าที่คำนวณได้ของพารามิเตอร์ ξ - ข้อผิดพลาดของระบบ u - สัญญาณควบคุม); b - โครงสร้างที่เสนอของ ACS GTE โดยแบ่งวัตถุควบคุมออกเป็น ADT และ GTE

ตามแนวคิดที่พัฒนาขึ้นก่อนหน้านี้ แอคทูเอเตอร์ (IM) และเครื่องยนต์ถือเป็นส่วนรวม: ส่วนที่เปลี่ยนแปลงไม่ได้ของระบบ

วิธีการนี้ได้พิสูจน์ตัวเองในการสังเคราะห์อัลกอริธึมควบคุมสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซสำหรับพลเรือน อากาศยานหรือเพื่อ การบินขนส่ง... สำหรับวัตถุควบคุมดังกล่าว กระบวนการไดนามิกในระบบเชื้อเพลิงดำเนินไปเร็วกว่าในเครื่องยนต์มาก ดังนั้น อิทธิพลของพวกมันที่มีต่อ GTE จึงถูกมองข้ามไป

สถานการณ์แตกต่างกับ GTE ที่มีอายุสั้น ในนั้นกระบวนการชั่วคราวในหน่วยจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและเครื่องยนต์เกิดขึ้นเกือบพร้อมกัน ข้อความนี้ได้รับการยืนยันซ้ำแล้วซ้ำอีกจากผลการทดสอบภาคสนาม

จากที่กล่าวมาข้างต้น ให้เราเลือก GTE และ IM - หน่วยวัดแสงเชื้อเพลิง (FDU) เป็นลิงก์แยกกัน (รูปที่ 1, b)

เมื่อทำการศึกษาการทำงานของ ACS ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซอย่างง่าย (รูปที่ 1, b) ซึ่งประกอบด้วยพารามิเตอร์ต่างๆ สำหรับฟังก์ชั่นการถ่ายโอนสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซและเครื่องยนต์กังหันลม พบว่า คุณภาพของการควบคุม (ความแม่นยำ, การมีอยู่ของการโอเวอร์โหลด, ระยะขอบความเสถียร) เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วเมื่อเปลี่ยนจากโหมดเป็นโหมด ... ดังนั้นปัญหาในการวิเคราะห์คุณภาพของการควบคุมและการสังเคราะห์อัลกอริธึมการควบคุมสำหรับออบเจกต์ของคลาสนี้จึงเป็นเรื่องเร่งด่วนมาก

จุดมุ่งหมายของงานคือการศึกษา ACS ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซของเครื่องบินที่ซับซ้อน โดยคำนึงถึงพลวัตของพารามิเตอร์ของส่วนบริหารของระบบและเครื่องยนต์

การกำหนดปัญหา

พิจารณา ACS ของ GTE ที่แสดงในรูปที่ 1, ข. ระบบประกอบด้วยองค์ประกอบเปรียบเทียบ (ES) ตัวควบคุม กังหันลม และเครื่องยนต์กังหันก๊าซ ค่าเริ่มต้นของจำนวนรอบการหมุน n0 และค่าผลลัพธ์ของจำนวนรอบการหมุน n จะได้รับที่อินพุตของ ES ซึ่งไม่ตรงกันของพารามิเตอร์ขาเข้าจะเกิดขึ้นที่เอาต์พุตและเกิดข้อผิดพลาดของระบบ - ξ ข้อผิดพลาดมาถึงอินพุตของตัวควบคุมสัญญาณควบคุม u ถูกสร้างขึ้นที่เอาต์พุตซึ่งถูกส่งไปยังอินพุตของกังหันลมที่เอาต์พุตจะมีการสร้างสัญญาณการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง Gt ซึ่งป้อนเข้ากับอินพุตของ เครื่องยนต์กังหันก๊าซและดังนั้น สัญญาณ n จะถูกสร้างขึ้นที่อินพุตของ ES

ฟังก์ชั่นการถ่ายโอนของกังหันลมและ GTE เป็นลิงก์เฉื่อยของคำสั่งแรกโดยที่ค่าคงที่เวลาคือ T = 0.7 s อัตราขยายคือ k = 1 ตัวควบคุมคือลิงก์ isodromic ซึ่งเป็นฟังก์ชันการถ่ายโอนที่มีเกน k = 1 ค่าคงที่เวลา T = 0.7 วินาที

จำเป็นต้องศึกษาระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์กังหันก๊าซและวิเคราะห์คุณภาพของการควบคุมโดยคำนึงถึงพลวัตของเครื่องยนต์กังหันลมและเครื่องยนต์กังหันก๊าซ

วิธีการแก้ปัญหา

เมื่อพิจารณาว่าในโครงร่าง ACS GTE ที่เสนอ วัตถุควบคุมถูกแบ่งออก ขอแนะนำให้แนะนำแบบจำลองไม่เชิงเส้นแยกต่างหากสำหรับกังหันลมและ GTE และจำลองการทำงานของระบบ โดยคำนึงถึงพลวัตของการทำงานขององค์ประกอบต่างๆ

เพื่อตรวจสอบ ACS GTE ที่อธิบายข้างต้น ยังได้เสนอให้แนะนำแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของกังหันลมและ GTE เข้ากับโครงสร้างของระบบ เพื่อปรับปรุงคุณภาพการควบคุมของทั้งระบบโดยรวม ในรูป 2 แสดงไดอะแกรมของ ACS GTE ดังกล่าว

ข้าว. 2. ACS GTE ที่เสนอ ซึ่งรวมถึงตัวควบคุม ADT GTE รุ่น ADT รุ่น GTE และ LB

ในบล็อกตรรกะ (LU) การวิเคราะห์สัญญาณอินพุตจะดำเนินการดังนี้: ฐานความรู้ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของข้อมูลการทดลองและข้อสรุปจากผู้เชี่ยวชาญ ฟังก์ชั่นของอุปกรณ์เสริมสำหรับพารามิเตอร์อินพุตของ LU เช่นเดียวกับสัญญาณเอาต์พุตนั้นสัมพันธ์กับมัน คำอธิบายของแนวทางเหล่านี้เป็นที่รู้จักกันดี เมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นแล้ว LU จะส่งสัญญาณที่สอดคล้องกันไปยังอินพุตขององค์ประกอบการเปรียบเทียบ ทำให้เกิดสัญญาณควบคุมที่ส่งไปยังอินพุตของ ADT และแบบจำลอง LU ได้รับสัญญาณสองสัญญาณ: ความไม่ตรงกันของรุ่นกังหันลมและเครื่องยนต์กังหันก๊าซกับรุ่นกังหันลมและเครื่องยนต์กังหันก๊าซ - ข้อผิดพลาดของรุ่น (ξmodelei) และความคลาดเคลื่อนของกังหันลมกับรุ่นกังหันลม - ลม ข้อผิดพลาดของกังหัน (ξ ADT) จากการฝึกฝนแสดงให้เห็นว่า ข้อผิดพลาด GTEมีขนาดเล็กและไม่นำมาพิจารณาในระหว่างการศึกษา

ผลการจำลอง

มาทำการศึกษา ACS GTE ในสภาพแวดล้อมการจำลองแบบกราฟิก Simulink

ในการประเมินคุณภาพการควบคุมของ ACS GTE เราได้แนะนำข้อกำหนดต่อไปนี้:

ระยะขอบความเสถียรของแอมพลิจูด: ไม่น้อยกว่า 20 เดซิเบล;

ระยะขอบเสถียรภาพเฟส: จาก 35 ถึง 80 °;

เกินพิกัด: ไม่เกิน 5%;

ข้อผิดพลาดแบบคงที่: ไม่เกิน ± 5% (± 0.05);

เวลาควบคุม: ไม่เกิน 5 วินาที

เมื่อจำลองระบบ (รูปที่ 1, b) พบว่าเฉพาะค่าคงที่เวลา (T) สำหรับฟังก์ชั่นการถ่ายโอนของกังหันลมและ GTE T = 0.7 s, T = 0.5 s, T = 1 s และค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายโอน k = 1 ระบบทำงานอย่างเหมาะสม ตรงตามข้อกำหนดสำหรับคุณภาพการควบคุมและความเสถียรของระบบ นี่แสดงให้เห็นว่าระบบเปลี่ยนพารามิเตอร์เมื่อใช้งานในโหมดอื่น ซึ่งคุณภาพการควบคุมอาจไม่ตรงตามข้อกำหนด

ดังนั้น เราจะยอมรับค่าของค่าคงที่เวลา T = 0.7 s และค่าเกน k = 1 สำหรับ ACS GTE และเราจะพิจารณาว่าระบบนี้เป็นระบบในอุดมคติ ซึ่งถือเป็นมาตรฐานในการศึกษาที่กำลังจะเกิดขึ้น

โดยใช้ข้อมูลการทดลองที่ได้รับระหว่างทางเดินต่างๆ ของเส้นทาง จุดที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงของระดับความสูงและความเร็วของเที่ยวบินถูกเลือก: ในช่วงเวลา 50, 200, 500 วินาที

ตามสูตรที่รู้จักโดยใช้ข้อมูลการทดลองที่จุดที่เลือกจะได้รับค่าของค่าคงที่เวลาและอัตราขยายสำหรับกังหันลมและ GTE เมื่อจำลองในรูปแบบ ACS GTE โมเดล ADT และ GTE ถูกเปลี่ยนสลับกันโดยใช้พารามิเตอร์ทดลองที่ได้รับของ ADT และ GTE ซึ่งทำให้สามารถวิเคราะห์ระบบตามข้อกำหนดที่อธิบายข้างต้นได้ ในอนาคต ในงานนี้ เราจะใช้เวลาจำลอง 50 วินาที เนื่องจากจะเพียงพอสำหรับการศึกษา

ข้าว. 3. ผลลัพธ์ของการสร้างแบบจำลอง ACS GTE ระหว่างการจำลอง 50 วินาที: a - กระบวนการชั่วคราว ACS GTE พร้อมข้อมูลการทดลอง (-), ACS GTE พร้อมแบบจำลอง ADT และ GTE (- -); b - ACS GTE ในอุดมคติ; c - ACS GTE พร้อมรุ่น

ผลการจำลองของ ACS GTE เป็นเวลา 50 วินาทีแสดงไว้ในรูปที่ 3. การสร้างแบบจำลองของระบบดำเนินการในสามขั้นตอน: สำหรับรูปแบบในอุดมคติด้วยพารามิเตอร์ที่ใช้ในการออกแบบระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์กังหันก๊าซตลอดจนระบบที่มีข้อมูลการทดลองและระบบที่ใช้ วิธีการที่อธิบายไว้ข้างต้นกับแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของเครื่องยนต์กังหันลมและเครื่องยนต์กังหันก๊าซเพื่อแก้ไขการทำงานของระบบทั้งหมด

ดังที่เห็นได้จากรูป กระบวนการชั่วคราวพร้อมพารามิเตอร์ในอุดมคติของฟังก์ชันการถ่ายโอนสำหรับกังหันลมและเครื่องยนต์กังหันก๊าซถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาการควบคุม ซึ่งก็คือ 5 วินาที ระบบที่มีค่าทดลองค่อนข้างเฉื่อยและไม่ตรงตามข้อกำหนดของคุณภาพของการควบคุมและความเสถียร ในการปรับ ACS ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ ได้แนะนำแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของเครื่องยนต์กังหันลมและเครื่องยนต์กังหันก๊าซซึ่งช่วยลด กำหนดเวลาและเริ่มปฏิบัติตามข้อกำหนด

ตามที่เห็นจากรูปที่ 3, c, กระบวนการชั่วคราวของ ACS GTE ที่เสนอนั้นด้อยคุณภาพ: ค่าไม่ถึงหนึ่ง ดังนั้น เพื่อเพิ่มความแม่นยำของกระบวนการชั่วคราว จึงเสนอให้แนะนำ LU ตามลอจิกคลุมเครือ ฐานความรู้และฟังก์ชันเสริมซึ่งสำหรับพารามิเตอร์อินพุตและเอาต์พุตจะสอดคล้องกับกราฟของการพึ่งพาข้อผิดพลาด สัญญาณควบคุม (รูปที่ 4)

เพื่อให้แน่ใจว่าธรรมชาติที่ยอมรับได้ของกระบวนการเปลี่ยนผ่านของ ACS GTE ที่เสนอ ขอเสนอให้แนะนำหน่วยงานกำกับดูแลอื่น: ลิงก์การบูรณาการ การจำลองการทดลองแสดงให้เห็นว่าสำหรับผู้รวมระบบ ค่าเกน (k) ที่ 150 ก็เพียงพอแล้วที่จะเพิ่มคุณภาพของพารามิเตอร์เอาต์พุต ในรูป 5 แสดงกระบวนการชั่วคราวดังกล่าว เช่นเดียวกับหลายจุดบนกราฟที่แสดงลักษณะของกระบวนการในอุดมคติ

การเปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์และโครงสร้างดังกล่าวทำให้สามารถเปลี่ยนพารามิเตอร์เอาต์พุตของระบบในเชิงคุณภาพด้วยข้อมูลการทดลองและเข้าใกล้พารามิเตอร์ในอุดมคติที่เลือกไว้ในบทความ แนวคิดในการนำเสนอแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของกังหันลมและเครื่องยนต์กังหันก๊าซในวงจรควบคุมนั้นสะท้อนให้เห็นในสิทธิบัตร

ข้าว. 4. การพึ่งพาข้อผิดพลาดของรุ่นและ ADT (ξ modelei, ξ ADT) บนสัญญาณควบคุม u โดยแบ่งเป็นโซน: 1 - ต่ำสุด 2 - เฉลี่ย 3 - สูงสุด

ข้าว. 5. กระบวนการชั่วคราวของ ACS GTE พร้อมแบบจำลองและการแนะนำผู้รวมระบบในโครงสร้าง (-) GTE ในอุดมคติ (- -)

ผลการจำลองของ ACS GTE ที่ตรวจสอบแล้วแสดงให้เห็นความถูกต้องของแนวทางที่เสนอเพื่อปรับปรุงคุณภาพการควบคุม การแบ่งวัตถุควบคุมออกเป็นกังหันลมและเครื่องยนต์กังหันก๊าซช่วยให้คำนึงถึงพลวัตของส่วนบริหารของระบบและเครื่องยนต์จึงเป็นไปได้ที่จะใช้ชิ้นส่วนที่ไม่ตรงกันระหว่างชิ้นส่วน แผนภาพโครงสร้าง ACS GTE จึงเป็นการเพิ่มความน่าเชื่อถือและความเสถียรของระบบในโหมดต่างๆ แนวทางที่ชาญฉลาดทำให้สามารถสร้าง LU ได้ ซึ่งช่วยปรับปรุงพารามิเตอร์เอาต์พุตของระบบในเชิงคุณภาพ และทำให้สามารถเข้าถึงพารามิเตอร์ในอุดมคติที่มีระดับความแม่นยำเพียงพอ

การอ้างอิงบรรณานุกรม

Denisova E.V. , Chernikova M.A. ระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์กังหันแก๊สพร้อมการแนะนำแบบจำลองทางคณิตศาสตร์เข้าสู่วงจรควบคุม // การวิจัยขั้นพื้นฐาน - 2559. - ครั้งที่ 9-2. - ส. 243-248;
URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=40728 (วันที่เข้าถึง: 24.10.2019) เรานำวารสารที่ตีพิมพ์โดย "Academy of Natural Sciences" มาให้คุณทราบ

ผู้ถือสิทธิบัตร RU 2446298:

การใช้งาน: ในระบบควบคุมอัตโนมัติ (ACS) ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ (GTE) ผลกระทบ: การควบคุมแบบปรับได้ของพิกัดเอาต์พุต GTE ต่างๆ โดยใช้ตัวเลือกช่องสัญญาณและลูปปรับสัญญาณเอง ซึ่งเป็นผลมาจากการที่พิกัดเอาท์พุตของเครื่องยนต์ถูกขจัดออกไป ทำให้มั่นใจได้ถึงคุณภาพของกระบวนการชั่วคราวของ ACS ที่เปิดช่องสัญญาณ มีส่วนทำให้ทรัพยากร GTE เพิ่มขึ้น ระบบยังประกอบด้วยตัวเลือกสัญญาณสูงสุดที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม องค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สาม หน่วยที่ตรงกัน สวิตช์และองค์ประกอบการรวมที่สอง และอินพุตที่หนึ่งและที่สองของตัวเลือกสัญญาณสูงสุดจะเชื่อมต่อตามลำดับกับอินพุตที่หนึ่งและที่สองของ ตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ, เอาต์พุตที่เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สาม , เอาต์พุตขององค์ประกอบการเปรียบเทียบแรกเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการรวมที่สอง, เอาต์พุตที่เชื่อมต่อกับอินพุตของ ตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์ เอาต์พุตของอุปกรณ์ลอจิกเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของสวิตช์ เอาต์พุตที่สองซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการรวมตัวแรก 2 ป่วย

การประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับระบบการควบคุมอัตโนมัติ (ACS) ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ (GTE)

ACS GTE ที่รู้จักซึ่งเพื่อขจัดอิทธิพลเชิงลบของการทำงานร่วมกันของหน่วยงานกำกับดูแลเกี่ยวกับลักษณะของระบบควบคุมด้วยปัจจัยควบคุมหนึ่งตัวประกอบด้วยเมตรของความเร็วในการหมุนของโรเตอร์ GTE และอุณหภูมิของแก๊ส, ตัวควบคุมพารามิเตอร์เหล่านี้, ตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ , แอคทูเอเตอร์ที่มีผลต่อการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

ข้อเสียของรูปแบบนี้คือการทำงานร่วมกันของช่องสัญญาณควบคุมยังคงอยู่ในโหมดชั่วคราว ACS GTE นี้มีความแม่นยำแบบไดนามิกต่ำและอุณหภูมิเกินระหว่างการเลือก ซึ่งสามารถอธิบายได้ดังนี้

GTE มีลักษณะไดนามิกที่แตกต่างกันสำหรับพิกัดเอาท์พุตที่แตกต่างกันของวัตถุควบคุมที่สัมพันธ์กับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

พิจารณาระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์กังหันก๊าซเป็นวัตถุสองมิติที่มีการควบคุมเพียงครั้งเดียว ซึ่งใช้ตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำเกี่ยวกับพีชคณิต ช่องสัญญาณแรกของ ACS นี้เป็นช่องสัญญาณควบคุมที่กำหนดโหมดการทำงานของวัตถุตามพิกัดเอาต์พุต Y 1 ค่าที่ระบุ Y 10 ขึ้นอยู่กับเวลา ช่องที่สองเป็นช่องสัญญาณจำกัด ค่าที่กำหนด Y 20 เป็นค่าคงที่และกำหนดโหมดการทำงานสูงสุดของวัตถุตามพิกัด Y 2

ฟังก์ชั่นการถ่ายโอนของวัตถุควบคุม:

โดยพิกัด Y 1:

โดยพิกัด Y 2:

โดยที่ p คือตัวดำเนินการการแปลง Laplace

K 1, K 2 - ค่าสัมประสิทธิ์การส่ง;

A 1 (p), A 2 (p), B (p) เป็นพหุนามขึ้นอยู่กับประเภทของวัตถุ

สมมติว่าลำดับของ A 1 (p) น้อยกว่าลำดับของ B (p) และลำดับของ A 2 (p) เท่ากับลำดับของ B (p) คำอธิบายทางคณิตศาสตร์ดังกล่าวเป็นเรื่องปกติ ตัวอย่างเช่น สำหรับลักษณะไดนามิกของเครื่องยนต์กังหันก๊าซในแง่ของความเร็วของโรเตอร์และอุณหภูมิของแก๊สเมื่อปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในห้องเผาไหม้เปลี่ยนไป

ฟังก์ชั่นการถ่ายโอนของตัวควบคุม isodromic ทั่วไป

ฟังก์ชั่นการถ่ายโอนของคอนโทรลเลอร์ของช่องแรก - W 1 (p) และช่องที่สอง - W 2 (p) ถูกเลือกตามข้อกำหนดที่ระบุสำหรับลักษณะไดนามิกของแต่ละรายการ สามารถทำได้ดังนี้ เราต้องการให้ฟังก์ชั่นการถ่ายโอนของช่องเปิดแต่ละช่องโดยไม่คำนึงถึงความล่าช้าของพิกัดเมตรตอบสนองความเท่าเทียมกัน:

โดยที่ W m1 (p) และ W m2 (p) เป็นฟังก์ชันการถ่ายโอนของแบบจำลองอ้างอิง

เปิดช่อง. แล้ว

หากเลือกฟังก์ชั่นการถ่ายโอนของช่องเปิดแต่ละช่องในแบบฟอร์ม

จากนั้นเพื่อให้ได้คุณภาพที่ต้องการของการควบคุมพิกัดเอาท์พุท หน่วยงานกำกับดูแลตาม (6) และ (7) ต้องมี ตัวอย่างเช่น ฟังก์ชันการถ่ายโอนต่อไปนี้:

ในเวลาเดียวกันต้องแก้ไขความเฉื่อยของเซ็นเซอร์อุณหภูมิเพื่อให้มิเตอร์วัดค่าเฉื่อย

ดังที่คุณทราบ มักจะใช้หลักการเลือกตามที่ควบคุมพารามิเตอร์ GTE ซึ่งใกล้เคียงที่สุดกับค่าที่กำหนดโดยโปรแกรมควบคุม ดังนั้นเพื่อให้ได้การควบคุมคุณภาพที่ต้องการ สวิตช์เลือกควรเกิดขึ้นในช่วงเวลาแห่งความเท่าเทียมกันของค่าที่ไม่ตรงกันระหว่างค่าปัจจุบันของพิกัดเอาต์พุตและค่าที่ตั้งไว้เช่น ในขณะที่สัญญาณเท่าเทียมกันต่อหน้าหน่วยงานกำกับดูแล

การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าตัวควบคุมอุณหภูมิก๊าซมีความเฉื่อยเมื่อเทียบกับตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์ GTE ดังนั้นตัวเลือกจะเปลี่ยนจากช่องความเร็วของโรเตอร์เป็นช่องอุณหภูมิของแก๊สโดยมีความล่าช้า เป็นผลให้เกิดอุณหภูมิแก๊สเกิน

ผลลัพธ์ทางเทคนิคที่ใกล้เคียงที่สุดซึ่งเลือกสำหรับอะนาล็อกที่ใกล้เคียงที่สุดคือระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์กังหันก๊าซซึ่งมีช่องสำหรับควบคุมความเร็วของโรเตอร์และอุณหภูมิของแก๊ส, ตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ, แอคทูเอเตอร์, ลิงค์แก้ไขสองตัว, สององค์ประกอบสรุป อุปกรณ์ลอจิก (ตัวเปรียบเทียบ) และคีย์

ใน ACS นี้ เนื่องจากการรวมลิงก์การแก้ไขไขว้สองตัวเข้ากับฟังก์ชันการถ่ายโอน

การตั้งค่าเอฟเฟกต์ของช่องเปิดสำหรับการ จำกัด การเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิก๊าซและสภาพ

เมื่อ ACS ถูกสลับไปที่ช่องเพื่อจำกัดอุณหภูมิของก๊าซ เมื่อสัญญาณที่อินพุตของตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำเท่ากัน

นี้ช่วยให้คุณได้รับ คุณภาพที่ต้องการกระบวนการเปลี่ยนผ่านของอุณหภูมิก๊าซเมื่อเปิดช่องนี้

ข้อเสียของ ACS ดังกล่าวคือเมื่อเปลี่ยนกลับจากช่องอุณหภูมิแก๊สเป็นช่องความเร็วของโรเตอร์ โครงสร้าง พารามิเตอร์ของลิงก์แก้ไข และสถานที่ซึ่งเปิดสัญญาณการแก้ไขจะต้องเปลี่ยน กล่าวคือ ระบบนี้ไม่ปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงในโครงสร้างระหว่างการเลือกช่องสัญญาณ และไม่ได้ให้คุณภาพของกระบวนการชั่วคราวที่ระบุในกรณีนี้

งานที่จะแก้ไขโดยการประดิษฐ์ที่อ้างสิทธิ์คือการปรับปรุงลักษณะไดนามิกของ ACS โดยกำจัดการโอเวอร์โหลดและทำให้มั่นใจในคุณภาพของทรานเซียนท์ตามพิกัดเอาต์พุตของ GTE โดยเปิดสวิตช์โดยตรงและย้อนกลับโดยตัวเลือกช่องสัญญาณต่างๆ ของระบบ ซึ่งนำไปสู่การปรับปรุงคุณภาพของระบบควบคุมและทรัพยากรเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ...

การแก้ปัญหานี้ทำได้โดยข้อเท็จจริงที่ว่าระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์กังหันก๊าซที่มีตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์ที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม ตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ ตัวควบคุมไอโซโดรม เครื่องยนต์กังหันก๊าซ เครื่องวัดความเร็วของโรเตอร์และตัวแรก องค์ประกอบเปรียบเทียบ, เครื่องกำเนิดความเร็วของโรเตอร์, เอาต์พุตที่เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบเปรียบเทียบที่หนึ่ง, เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับเครื่องวัดอุณหภูมิแก๊ส, องค์ประกอบเปรียบเทียบที่สอง, องค์ประกอบรวมแรก, ตัวควบคุมอุณหภูมิแก๊ส และตรรกะ อุปกรณ์, เครื่องควบคุมอุณหภูมิแก๊ส, เอาต์พุตที่เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สอง, และเอาต์พุตของตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของอุปกรณ์ลอจิก, เอาต์พุตของตัวควบคุมอุณหภูมิแก๊ส เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำและเอาต์พุตที่สองของเครื่องยนต์กังหันก๊าซเชื่อมต่อกับอินพุตของตัววัดอุณหภูมิก๊าซซึ่งตรงกันข้ามกับต้นแบบเพิ่มเติม แต่มีการแนะนำตัวเลือกสัญญาณสูงสุดที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม, องค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สาม, หน่วยที่ตรงกัน, สวิตช์และองค์ประกอบการรวมที่สองถูกนำมาใช้, อินพุตที่หนึ่งและที่สองของตัวเลือกสัญญาณสูงสุดตามลำดับกับอินพุตที่หนึ่งและที่สองของค่าต่ำสุด ตัวเลือกสัญญาณ, เอาต์พุตที่เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สาม, เอาต์พุตขององค์ประกอบการเปรียบเทียบแรกเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการรวมที่สอง, เอาต์พุตซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตของโรเตอร์ ตัวควบคุมความเร็ว เอาต์พุตของอุปกรณ์ลอจิกเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของสวิตช์ เอาต์พุตที่สองซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการรวมตัวแรก

สาระสำคัญของระบบแสดงโดยภาพวาด รูปที่ 1 แสดงแผนภาพบล็อกของระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซ รูปที่ 2 - ผลการจำลองกระบวนการชั่วคราวในระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์กังหันก๊าซด้วยการสลับช่องสัญญาณต่างๆ โดยตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ:

a) จากช่องความเร็วของโรเตอร์ไปยังช่องอุณหภูมิของแก๊ส b) จากช่องอุณหภูมิแก๊สไปยังช่องความเร็วของโรเตอร์ โดยมีและไม่มีลูปการปรับ ขณะที่พิกัดเอาต์พุต GTE จะแสดงในรูปแบบสัมพัทธ์

ระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์กังหันก๊าซประกอบด้วยตัวควบคุมความเร็วโรเตอร์ที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม 1 ตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ 2 ตัวควบคุมไอโซโดรม 3 เครื่องยนต์กังหันก๊าซ 4 เครื่องวัดความเร็วของโรเตอร์ 5 และองค์ประกอบเปรียบเทียบแรก 6 โรเตอร์ ตัวตั้งค่าความเร็ว 7 เอาต์พุตซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบเปรียบเทียบแรก 6 เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับเครื่องวัดอุณหภูมิแก๊ส 8 องค์ประกอบเปรียบเทียบที่สอง 9 องค์ประกอบสรุปแรก 10 ตัวควบคุมอุณหภูมิแก๊ส 11 และตรรกะ อุปกรณ์ 12, เครื่องควบคุมอุณหภูมิแก๊ส 13, เอาต์พุตที่เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สอง 9 และตัวควบคุมเอาต์พุตความเร็วในการหมุนของโรเตอร์ 1 เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของอุปกรณ์ลอจิก 12, เอาต์พุตของตัวควบคุมอุณหภูมิก๊าซ 11 เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ 2 และเอาต์พุตที่สองของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ 4 เชื่อมต่อกับอินพุตของมาตรวัดอุณหภูมิก๊าซ 8 ในขณะที่ระบบยังประกอบด้วย ตัวเลือกสัญญาณสูงสุดที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม 14 องค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สาม 15 หน่วยที่ตรงกัน 16 สวิตช์ 17 และองค์ประกอบการรวมที่สอง 18 และอินพุตที่หนึ่งและที่สองของตัวเลือกสัญญาณสูงสุด 14 เชื่อมต่อกับอินพุตที่หนึ่งและที่สองตามลำดับ ของตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ 2 เอาต์พุตที่เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สาม 15 เอาต์พุตขององค์ประกอบการเปรียบเทียบแรก 6 เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการรวมที่สอง 18 เอาต์พุต เชื่อมต่อกับอินพุตของตัวควบคุมความเร็วโรเตอร์ 1 เอาต์พุตของอุปกรณ์ลอจิก 12 เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของสวิตช์ 17 เอาต์พุตที่สองซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการรวมแรก 10

ระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์กังหันก๊าซทำงานดังนี้

ในช่องควบคุมความเร็วของโรเตอร์ GTE 4 สัญญาณจากมาตรวัดความเร็วของโรเตอร์ 5 ซึ่งแปรผันตามความเร็วของโรเตอร์ จะถูกป้อนไปยังองค์ประกอบเปรียบเทียบแรก 6 โดยจะนำไปเปรียบเทียบกับสัญญาณเอาท์พุตของค่ากำหนดความเร็วของโรเตอร์ 7 และเอาต์พุต มีการสร้างสัญญาณข้อผิดพลาด E 1 ซึ่งเป็นสัดส่วนกับโรเตอร์เบี่ยงเบนความเร็วจากค่าที่ตั้งไว้ สัญญาณนี้ป้อนผ่านองค์ประกอบรวมที่สอง 18 ไปยังอินพุตของตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์ 1 ซึ่งเป็นเอาต์พุตที่ U 1 เชื่อมต่อกับอินพุตแรกของตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ 2

ในช่องควบคุมอุณหภูมิแก๊สของ GTE 4 สัญญาณจากเครื่องวัดอุณหภูมิแก๊ส 8 ซึ่งเป็นสัดส่วนกับอุณหภูมิของแก๊สจะถูกป้อนไปยังองค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สอง 9 ซึ่งเปรียบเทียบกับสัญญาณเอาต์พุตของตัวควบคุมอุณหภูมิแก๊ส 7 และ สัญญาณเอาต์พุตของ E 2 ที่ไม่ตรงกันจะเกิดขึ้นตามสัดส่วนกับการเบี่ยงเบนของอุณหภูมิก๊าซจากค่าที่ตั้งไว้ สัญญาณนี้ถูกป้อนผ่านองค์ประกอบรวมแรก 10 ไปยังอินพุตของเครื่องควบคุมอุณหภูมิแก๊ส 11 ซึ่งเอาต์พุตที่ U 2 เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ 2

เอาต์พุตของตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ 2 ผ่านสัญญาณเอาต์พุต

ช่องควบคุมนั้นซึ่งในขณะนี้ตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์กังหันก๊าซนั้นต้องการการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง สัญญาณจากตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ 2 ผ่านตัวควบคุม isodromic 3 ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวกระตุ้นด้วยจะเปลี่ยนปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเป็นห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ 4

สัญญาณเอาท์พุตของตัวควบคุมความเร็วโรเตอร์ 1 U 1 และตัวควบคุมอุณหภูมิแก๊ส 11 U 2 ถูกป้อนไปยังอินพุตของตัวเลือกสัญญาณสูงสุด 14 ที่เอาต์พุตซึ่งสร้างสัญญาณ

ที่เอาต์พุตขององค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สาม 15 ความแตกต่างระหว่างสัญญาณที่เอาต์พุตของตัวควบคุมจะถูกกำหนด

โดยที่ U zam - สัญญาณเอาต์พุตของตัวควบคุมช่องสัญญาณปิด

U ครั้ง - สัญญาณเอาต์พุตของตัวควบคุมช่องสัญญาณเปิด

สัญญาณเอาท์พุต U 1 และ U 2 ถูกป้อนไปยังอินพุตของอุปกรณ์ลอจิคัล 12 ที่เอาต์พุตซึ่งสร้างสัญญาณลอจิก L ซึ่งกำหนดช่องสัญญาณปิดของ ACS

สัญญาณเอาท์พุต ε ขององค์ประกอบเปรียบเทียบที่สาม 15 ผ่านหน่วยที่ตรงกัน 16 และสวิตช์ 17 ถูกป้อนไปยังอินพุตของตัวควบคุมที่สอดคล้องกันของช่องสัญญาณเปิดโดยใช้องค์ประกอบการรวม 10 หรือ 18 วินาทีแรกซึ่งกำหนดโดยสถานะของ สลับ 17 ตามสัญญาณลอจิก L ของอุปกรณ์ลอจิก 12 ตั้งแต่ ε น้อยกว่าศูนย์จากนั้นสัญญาณนี้จะช่วยลดเอฟเฟกต์การขับของช่องเปิดและแก้ไขโมเมนต์ของการสลับช่องสัญญาณ

ตามที่ระบุไว้ข้างต้นตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์ 1 และอุณหภูมิก๊าซ 11 มีลักษณะไดนามิกที่แตกต่างกันซึ่งเป็นผลมาจากเงื่อนไขในการเปลี่ยนตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ 2

แตกต่างจากเงื่อนไขอ้างอิงที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยน ACS - ความเท่าเทียมกันระหว่างค่าปัจจุบันของพิกัดเอาต์พุตและอิทธิพลการตั้งค่า

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องยอมรับเงื่อนไขเหล่านี้ ดังที่คุณทราบ การประสานงานของพฤติกรรมของแต่ละช่องสัญญาณของ ACS นั้นเป็นไปได้เนื่องจากลูปควบคุมของการเคลื่อนที่สัมพัทธ์ ในกรณีนี้จะมั่นใจได้โดยการแนะนำลูปการปรับสัญญาณเองตามความแตกต่างของสัญญาณ ε ที่เอาต์พุตของตัวควบคุมที่มีผลกระทบต่อการตั้งค่าของช่องสัญญาณเปิดของระบบ ทำให้สามารถสร้าง ACS ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซได้ ซึ่งปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงในโครงสร้างเมื่อเปลี่ยนช่องสัญญาณด้วยตัวเลือก

ให้ปิดช่องควบคุมความเร็วของโรเตอร์เช่น ช่องแรก. จากนั้นเอาต์พุตของลูปปรับจูนสัญญาณจะเชื่อมต่อโดยใช้องค์ประกอบรวมแรก 10 กับอินพุตของตัวควบคุมอุณหภูมิแก๊ส 11 ของช่องเปิดที่สอง

สัญญาณที่เอาต์พุตของตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์

สัญญาณที่เอาต์พุตของเครื่องควบคุมอุณหภูมิแก๊ส

โดยที่ W c (p) คือฟังก์ชันการถ่ายโอนของหน่วยที่ตรงกัน 16

แล้วความแตกต่างระหว่างสัญญาณที่เอาท์พุทของหน่วยงานกำกับดูแล

สำหรับ W c (p) เท่ากับ K และ K มากพอ เราจะได้

ε → 0; คุณ 2 → คุณ 1,

โดยที่ m เป็นค่าที่ค่อนข้างน้อย

ดังนั้นเนื่องจากการทำงานของลูปปรับสัญญาณเอง ช่วงเวลาของการเปลี่ยนตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ2

เข้าใกล้เงื่อนไขของการสลับช่องสัญญาณโดยข้อผิดพลาดของช่อง

ด้วยเหตุนี้จึงทำให้สามารถขจัดการโอเวอร์โหลดและรับรองคุณภาพที่จำเป็นของกระบวนการชั่วคราวเมื่อปิดและเปิดเครื่องควบคุมอุณหภูมิก๊าซ 11 สถานะช่องเปลี่ยน: ช่องแรกเปิดและช่องที่สอง - ปิด สิ่งนี้ยังเปลี่ยนโครงสร้างของเส้นชั้นความสูงที่ปรับเองได้

กระบวนการที่คล้ายคลึงกันเป็นเรื่องปกติสำหรับ ACS และเมื่อตัวเลือกถูกเปลี่ยนจากช่องอุณหภูมิก๊าซปิดเป็นช่องความเร็วของโรเตอร์ ในกรณีนี้ สัญญาณเอาท์พุตของลูปการจูนตัวเองจะเปิดขึ้นโดยใช้สวิตช์ 17 และองค์ประกอบรวมที่สอง 18 ไปยังอินพุตของตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์ 1 ซึ่งเปลี่ยนการดำเนินการคำสั่งของช่องสัญญาณแรก

เนื่องจากลำดับของตัวหารของฟังก์ชันการถ่ายโอนของตัวควบคุมแต่ละตัว W 1 (p) และ W 2 (p) ของ GTE แบบสองเพลาไม่สูงกว่าสอง ลูปการปรับตัวเองจึงให้ อย่างดีกระบวนการชั่วคราวที่ค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายโอนเคสูงเพียงพอ

ผลการจำลองของ ACS GTE ที่พิจารณาแล้ว แสดงในรูปที่ 2 พร้อมอิทธิพลการตั้งค่าของช่องสัญญาณ

และการปฏิบัติตามเงื่อนไข (8) แสดงว่าด้วยการสลับช่องสัญญาณไปข้างหน้าและถอยหลังโดยตัวเลือก คุณภาพของกระบวนการชั่วคราวของช่องสัญญาณที่เปิดอยู่จะดีขึ้นอย่างมากด้วยการแนะนำลูปการจูนตัวเอง ACS รักษาคุณภาพที่ระบุเมื่อโครงสร้างเปลี่ยนแปลง กล่าวคือ คือการปรับตัว

ดังนั้น การประดิษฐ์ที่อ้างสิทธิ์ช่วยให้สามารถควบคุมแบบปรับได้ของพิกัดเอาต์พุต GTE ต่างๆ โดยใช้ตัวเลือกช่องสัญญาณและลูปปรับสัญญาณเอง พิกัดเอาท์พุตของเครื่องยนต์ถูกขจัดออกไป ทำให้มั่นใจได้ถึงคุณภาพที่ระบุของกระบวนการชั่วคราวของช่องสัญญาณระบบที่ถูกเปิดอยู่ ซึ่งจะทำให้ทรัพยากรเครื่องยนต์กังหันก๊าซเพิ่มขึ้น

แหล่งวรรณกรรม

1. ระบบบูรณาการสำหรับการควบคุมโรงไฟฟ้าเครื่องบินอัตโนมัติ / เอ็ด. เอ.เอ. เชฟยาโควา - M.: Mashinostroenie, 1983 .-- 283 p., P. 126, fig. 3.26.

2. ระบบบูรณาการสำหรับการควบคุมอัตโนมัติของโรงไฟฟ้าเครื่องบิน / เอ็ด. เอ.เอ. เชฟยาโควา - ม.: วิศวกรรมเครื่องกล, 2526 .-- 283 น., หน้า 110.

3. หนังสือรับรองสหพันธรัฐรัสเซียหมายเลข 2416 สำหรับรุ่นที่มีประโยชน์ ไอพีซี 6 F02C 9/28 ระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซ / V. I. Petunin, A. I. Frid, V. V. Vasiliev, F. A. Shaimardanov ใบสมัครเลขที่ 95108046; ประกาศ 05/18/95; สาธารณะ 07/16/96; บูล. ลำดับที่ 7

4. Miroshnik I.V. การจัดการระบบหลายช่องทางอย่างต่อเนื่อง - L.: Energoatomizdat, 1990 .-- 128 p., P. 21, fig. 1.8.

ระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ ซึ่งประกอบด้วยตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์ที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม ตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ ตัวควบคุมไอโซโดรมิก เครื่องยนต์กังหันก๊าซ เครื่องวัดความเร็วของโรเตอร์และองค์ประกอบเปรียบเทียบแรก เครื่องกำเนิดความเร็วของโรเตอร์ เอาต์พุตของ ซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการเปรียบเทียบที่หนึ่ง เชื่อมต่อในชุดเครื่องวัดอุณหภูมิก๊าซ องค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สอง องค์ประกอบการรวมครั้งแรก ตัวควบคุมอุณหภูมิก๊าซและอุปกรณ์ลอจิก ตัวควบคุมอุณหภูมิก๊าซ เอาต์พุตซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของ องค์ประกอบเปรียบเทียบที่สอง และเอาต์พุตของตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของอุปกรณ์ลอจิก เอาต์พุตตัวควบคุมอุณหภูมิของแก๊สที่เชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของตัวเลือกสัญญาณขั้นต่ำ และเอาต์พุตที่สองของเครื่องยนต์กังหันแก๊สคือ เชื่อมต่อกับอินพุตของเครื่องวัดอุณหภูมิแก๊สซึ่งมีลักษณะพิเศษคือมีตัวเลือกที่เชื่อมต่อแบบอนุกรม m ของสัญญาณสูงสุด องค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สาม หน่วยที่ตรงกัน สวิตช์และองค์ประกอบการรวมที่สอง อินพุตที่หนึ่งและที่สองของตัวเลือกสัญญาณสูงสุดเชื่อมต่อตามลำดับกับอินพุตที่หนึ่งและที่สองของตัวเลือกสัญญาณต่ำสุด เอาต์พุตของ ซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการเปรียบเทียบที่สาม เอาต์พุตขององค์ประกอบการเปรียบเทียบแรกเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการรวมที่สอง เอาต์พุตซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตของตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์ เอาต์พุตของ อุปกรณ์ลอจิกเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองของสวิตช์ เอาต์พุตที่สองซึ่งเชื่อมต่อกับอินพุตที่สองขององค์ประกอบการรวมตัวแรก

ตัวย่อตามเงื่อนไข

AC - ระบบอัตโนมัติ

AD - เครื่องยนต์อากาศยาน

ВZ - ปริมาณอากาศ

VNA - ใบพัดทางเข้าทางเข้า

ВС - เครื่องบิน

HP - ความดันสูง

GDU - ความเสถียรของแก๊สไดนามิก

GTE - เครื่องยนต์กังหันก๊าซ

CI - เข็มฉีดยา

HPC - คอมเพรสเซอร์แรงดันสูง

KND - คอมเพรสเซอร์ ความดันต่ำ

NA - อุปกรณ์นำทาง

ND - ความกดอากาศต่ำ

RUD - คันควบคุมเครื่องยนต์

ACS - ระบบควบคุมอัตโนมัติ

SU - โรงไฟฟ้า

TVD - เครื่องยนต์เทอร์โบ; กังหันน้ำแรงดันสูง

LPT - กังหันแรงดันต่ำ

เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท - เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองวงจร

TRDDF - เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองวงจรพร้อมเครื่องเผาไหม้หลัง

ถึง - การบำรุงรักษา

CPU - หน่วยประมวลผลกลาง

ACU - ชุดควบคุมแอคชูเอเตอร์

AFDX - รูปแบบบัสข้อมูล

ARINC 429 - รูปแบบข้อมูลบัสดิจิทัล

DEC / DECU - ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบดิจิตอล - ชุดควบคุมเครื่องยนต์แบบดิจิตอล

EEC - ระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ - บล็อกของระบบควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ เครื่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

EMU - หน่วยตรวจสอบเครื่องยนต์ - หน่วยควบคุมเครื่องยนต์

EOSU - หน่วยป้องกันความเร็วเกินอิเล็กทรอนิกส์ - หน่วยป้องกันความเร็วเกินของมอเตอร์

ETRAS - ระบบกระตุ้นการย้อนกลับของแรงขับแบบเครื่องกลไฟฟ้า

FADEC - การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบดิจิทัลแบบเต็มอำนาจ

FCU - หน่วยควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง - ตัวควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

FMS - ส่วนวัดน้ำมันเชื้อเพลิง - หน่วยวัดน้ำมันเชื้อเพลิง - หน่วยวัดน้ำมันเชื้อเพลิง

N1 - ความเร็วโรเตอร์แรงดันต่ำ

N2 - ความเร็วโรเตอร์แรงดันสูง

ODMS - เซ็นเซอร์แม่เหล็กเศษน้ำมัน - เซ็นเซอร์ตรวจจับอนุภาคโลหะในน้ำมัน

SAV - วาล์วลมสตาร์ท - วาล์วสตาร์ทอากาศ

VMU - หน่วยวัดการสั่นสะเทือน - หน่วยวัดการสั่นสะเทือน

การแนะนำ

ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซของเครื่องบิน

2 ปัญหาที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของระบบควบคุมมอเตอร์อัตโนมัติของประเภท FADEC

แผนผังไดนามิกของแก๊สของเครื่องยนต์เทอร์ไบน์แก๊ส

1 ลักษณะเฉพาะของแก๊สไดนามิกของเครื่องยนต์เทอร์ไบน์แก๊ส

2 การจัดการเครื่องยนต์

ระบบควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง

1 ตัวควบคุมการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงหลัก

2 แผนภาพการจัดการเชื้อเพลิงอย่างง่าย

3 ระบบจัดการเชื้อเพลิง Hydropneumatic HPT PT6

4 ระบบจัดการน้ำมันเชื้อเพลิง Bendix DP-L2

5 ระบบตั้งโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์

6 การจัดการพลังงานและการเขียนโปรแกรมเชื้อเพลิง (CFM56-7B)

7 ระบบจัดการเชื้อเพลิง APU

8 การปรับแต่งระบบจัดการน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบควบคุมอัตโนมัติ

1 ส่วนหลัก

2 คำอธิบายและการใช้งาน

3 ระบบบริหารจัดการน้ำมันเชื้อเพลิง

4 ระบบบ่งชี้การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

การแนะนำ

เครื่องยนต์กังหันก๊าซ (GTE) เป็นเวลาหกสิบปีของการพัฒนาได้กลายเป็นเครื่องยนต์ประเภทหลักสำหรับเครื่องบินของการบินพลเรือนสมัยใหม่ เครื่องยนต์กังหันก๊าซเป็นตัวอย่างคลาสสิกของอุปกรณ์ที่ซับซ้อน ซึ่งบางส่วนทำงานเป็นเวลานานภายใต้สภาวะที่มีอุณหภูมิสูงและความเครียดทางกล การทำงานที่มีประสิทธิภาพสูงและเชื่อถือได้ของโรงไฟฟ้ากังหันก๊าซสำหรับการบินของเครื่องบินสมัยใหม่เป็นไปไม่ได้หากไม่มีระบบควบคุมอัตโนมัติพิเศษ (ACS) การตรวจสอบและควบคุมพารามิเตอร์การทำงานของเครื่องยนต์เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งเพื่อให้แน่ใจว่ามีความน่าเชื่อถือสูงและอายุการใช้งานยาวนาน ดังนั้นการเลือกระบบจัดการเครื่องยนต์อัตโนมัติจึงมีบทบาทอย่างมาก

ปัจจุบันมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในโลก อากาศยานซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ของรุ่น V ติดตั้งระบบควบคุมอัตโนมัติล่าสุด เช่น FADEC (Full Authority Digital Electronic Control) ปืนกลขับเคลื่อนด้วยตนเองถูกติดตั้งบนเครื่องยนต์กังหันก๊าซของเครื่องบินในรุ่นแรก

ระบบไฮดรอลิกส์มาไกลในการพัฒนาและปรับปรุง ตั้งแต่ระบบที่ง่ายที่สุด โดยอิงจากการควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปจนถึงห้องเผาไหม้ (CC) โดยการเปิด/ปิดวาล์วปิด (วาล์ว) ไปจนถึงระบบไฮโดรอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัย ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมหลักทั้งหมดโดยใช้ตัวนับไฮโดรแมคคานิคัล - อุปกรณ์ตัดสินใจ และเฉพาะสำหรับการทำหน้าที่บางอย่างเท่านั้น (จำกัด อุณหภูมิของแก๊ส ความเร็วในการหมุนของโรเตอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์ ฯลฯ ) ใช้ตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ อย่างไรก็ตาม ตอนนี้ยังไม่เพียงพอ เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและประสิทธิภาพของเที่ยวบินระดับสูง จำเป็นต้องสร้างระบบอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบซึ่งฟังก์ชันการควบคุมทั้งหมดดำเนินการโดยใช้เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์ และหน่วยงานบริหารอาจเป็นระบบไฮโดรแมคคานิกส์หรือนิวแมติก ACS ดังกล่าวไม่เพียงแต่สามารถตรวจสอบพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์จำนวนมากเท่านั้น แต่ยังติดตามแนวโน้มของพวกมัน เพื่อควบคุม ดังนั้นตามโปรแกรมที่กำหนดไว้ เพื่อกำหนดโหมดการทำงานที่เหมาะสมสำหรับเครื่องยนต์ เพื่อโต้ตอบกับระบบเครื่องบิน เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด ACS FADEC อยู่ในระบบดังกล่าว

การศึกษาโครงสร้างและการทำงานของระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซสำหรับการบินอย่างจริงจังเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการประเมินที่ถูกต้องของเงื่อนไขทางเทคนิค (การวินิจฉัย) ของระบบควบคุมและองค์ประกอบแต่ละส่วนตลอดจนการทำงานที่ปลอดภัยของระบบควบคุมอัตโนมัติ ของโรงไฟฟ้ากังหันก๊าซสำหรับการบินโดยรวม

1. ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับระบบควบคุมอัตโนมัติของ AVIATION GTE

1 วัตถุประสงค์ของระบบควบคุมอัตโนมัติ

การควบคุมเชื้อเพลิงเครื่องยนต์กังหันก๊าซ

ACS ออกแบบมาสำหรับ (รูปที่ 1):

การควบคุมการสตาร์ทและดับเครื่องยนต์

การควบคุมโหมดการทำงานของเครื่องยนต์

รับรองการทำงานที่มั่นคงของคอมเพรสเซอร์และห้องเผาไหม้ (CC) ของเครื่องยนต์ในสภาวะคงที่และชั่วคราว

การป้องกันการเกินพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เกินค่าสูงสุดที่อนุญาต

รับรองการแลกเปลี่ยนข้อมูลกับระบบอากาศยาน

การควบคุมเครื่องยนต์แบบบูรณาการเป็นส่วนหนึ่งของโรงไฟฟ้าอากาศยานโดยคำสั่งจากระบบควบคุมอากาศยาน

สร้างความมั่นใจในการควบคุมสุขภาพขององค์ประกอบ ACS

การควบคุมการปฏิบัติงานและการวินิจฉัยสถานะของเครื่องยนต์ (ด้วย ACS และระบบควบคุมแบบรวม)

การเตรียมและการส่งมอบข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของเครื่องยนต์ไปยังระบบการลงทะเบียน

ให้การควบคุมการสตาร์ทและดับเครื่องยนต์ เมื่อเปิดตัว ACS จะทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

ควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังสถานีคอมเพรสเซอร์, ใบพัดควบคุม (HA), อากาศบายพาส;

ควบคุมอุปกรณ์สตาร์ทและชุดจุดระเบิด

ปกป้องเครื่องยนต์จากไฟกระชาก คอมเพรสเซอร์พัง และเทอร์ไบน์ร้อนจัด

ปกป้องอุปกรณ์เริ่มต้นจากการเกินความเร็วสูงสุด

ข้าว. 1. วัตถุประสงค์ของระบบควบคุมเครื่องยนต์อัตโนมัติ

ACS ให้การปิดเครื่องยนต์จากโหมดการทำงานใด ๆ ตามคำสั่งของนักบินหรือโดยอัตโนมัติเมื่อถึงพารามิเตอร์ที่ จำกัด การหยุดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในระยะสั้นไปยังสถานีคอมเพรสเซอร์หลักในกรณีที่สูญเสียความเสถียรของแก๊สไดนามิกของคอมเพรสเซอร์ (GDU) .

การควบคุมโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ การควบคุมจะดำเนินการตามคำสั่งของนักบินตามโปรแกรมควบคุมที่ตั้งไว้ อิทธิพลในการควบคุมคือการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงในสถานีคอมเพรสเซอร์ ในระหว่างการควบคุม พารามิเตอร์การควบคุมที่ตั้งไว้จะคงไว้ซึ่งโดยคำนึงถึงพารามิเตอร์ของอากาศที่ทางเข้าของเครื่องยนต์และพารามิเตอร์ของมอเตอร์ภายใน ในระบบควบคุมที่เชื่อมต่อแบบทวีคูณ รูปทรงเรขาคณิตของเส้นทางการไหลสามารถควบคุมได้เพื่อใช้การควบคุมที่เหมาะสมที่สุดและปรับเปลี่ยนได้ เพื่อให้แน่ใจว่ามีประสิทธิภาพสูงสุดของคอมเพล็กซ์ "SU - เครื่องบิน"

ให้การทำงานที่เสถียรของคอมเพรสเซอร์ สถานีอัดของเครื่องยนต์ในโหมดคงที่และโหมดชั่วคราว สำหรับการทำงานที่เสถียรของคอมเพรสเซอร์และสถานีคอมเพรสเซอร์ การควบคุมโปรแกรมอัตโนมัติของการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังห้องเผาไหม้ในโหมดชั่วคราว การควบคุมวาล์วบายพาสอากาศจากคอมเพรสเซอร์หรือด้านหลังคอมเพรสเซอร์ การควบคุมมุมของการติดตั้งใบพัดหมุน BHA และ HA ของคอมเพรสเซอร์ดำเนินการ การควบคุมช่วยให้มั่นใจถึงการไหลของสายของโหมดการทำงานโดยมีระยะขอบที่เพียงพอของความเสถียรของแก๊สไดนามิกของคอมเพรสเซอร์ (พัดลม ระยะการยึด LPC และ HPC) เพื่อป้องกันไม่ให้เกินค่าพารามิเตอร์ในกรณีที่ GDU ของคอมเพรสเซอร์สูญเสียไป จะใช้ระบบป้องกันไฟกระชากและป้องกันแผงลอย

ป้องกันการเกินพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์เกินค่าสูงสุดที่อนุญาต ค่าสูงสุดที่อนุญาตนั้นเป็นค่าพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์สูงสุดที่เป็นไปได้ ซึ่งจำกัดโดยเงื่อนไขสำหรับประสิทธิภาพของลักษณะคันเร่งและความเร็วระดับความสูง การทำงานระยะยาวในโหมดที่มีพารามิเตอร์สูงสุดที่อนุญาตไม่ควรนำไปสู่การทำลายชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ขึ้นอยู่กับการออกแบบของเครื่องยนต์ สิ่งต่อไปนี้จะถูกจำกัดโดยอัตโนมัติ:

ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของโรเตอร์เครื่องยนต์

แรงดันอากาศสูงสุดที่อนุญาตหลังคอมเพรสเซอร์

อุณหภูมิก๊าซสูงสุดหลังกังหัน

อุณหภูมิสูงสุดของวัสดุของใบพัดกังหัน

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงต่ำสุดและสูงสุดในสถานีคอมเพรสเซอร์

ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของกังหันของอุปกรณ์เริ่มต้น

หากกังหันหมุนขึ้น เมื่อเพลาหัก เครื่องยนต์จะปิดโดยอัตโนมัติด้วยความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ของวาล์วตัดน้ำมันเชื้อเพลิงในสถานีคอมเพรสเซอร์ สามารถใช้เซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์เพื่อตรวจจับความเร็วที่เกินเกณฑ์ หรืออุปกรณ์กลไกที่ตรวจจับการเคลื่อนตัวของเส้นรอบวงร่วมกันของคอมเพรสเซอร์และเพลากังหัน และกำหนดช่วงเวลาของการแตกหักของเพลาเพื่อปิดการจ่ายเชื้อเพลิง ในกรณีนี้ อุปกรณ์ควบคุมอาจเป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องกลไฟฟ้า หรือเครื่องกลก็ได้

การออกแบบ ACS ควรมีวิธีการ supersystem ในการปกป้องเครื่องยนต์จากการถูกทำลายเมื่อถึงพารามิเตอร์ที่ จำกัด ในกรณีที่ช่องควบคุมหลักของ ACS ล้มเหลว สามารถจัดเตรียมหน่วยแยกกันได้ ซึ่งเมื่อถึงขีดจำกัดสูงสุดของ supersystem ของค่าพารามิเตอร์ใด ๆ ที่มีความเร็วสูงสุด จะออกคำสั่งให้ตัดน้ำมันเชื้อเพลิงในสถานีคอมเพรสเซอร์

การแลกเปลี่ยนข้อมูลกับระบบอากาศยาน การแลกเปลี่ยนข้อมูลดำเนินการผ่านช่องทางการแลกเปลี่ยนข้อมูลแบบอนุกรมและแบบคู่ขนาน

การออกข้อมูลเพื่อควบคุมและตรวจสอบและควบคุมอุปกรณ์ เพื่อตรวจสอบสภาพที่ดีของชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ ACS, การแก้ไขปัญหา, การปรับการทำงานของส่วนประกอบอิเล็กทรอนิกส์, ชุดอุปกรณ์เสริมของเครื่องยนต์มีแผงควบคุมพิเศษ, ตรวจสอบและปรับแต่ง รีโมตคอนโทรลใช้สำหรับงานภาคพื้นดิน ในบางระบบมีการติดตั้งบนเครื่องบิน ระหว่าง ACS และแผงควบคุม การแลกเปลี่ยนข้อมูลจะดำเนินการผ่านสายการสื่อสารรหัสผ่านสายเคเบิลที่เชื่อมต่อเป็นพิเศษ

ระบบควบคุมเครื่องยนต์แบบบูรณาการในระบบควบคุมเครื่องบินโดยคำสั่งจากระบบควบคุมเครื่องบิน เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพสูงสุดของเครื่องยนต์และเครื่องบินโดยรวม การควบคุมเครื่องยนต์และระบบควบคุมอื่นๆ จึงถูกรวมเข้าไว้ด้วยกัน ระบบควบคุมถูกรวมเข้าด้วยกันบนพื้นฐานของระบบคอมพิวเตอร์ดิจิทัลออนบอร์ดที่รวมเข้ากับระบบควบคุมที่ซับซ้อนบนบอร์ด การควบคุมแบบบูรณาการดำเนินการโดยการปรับโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์จากระบบควบคุมของ CS โดยออกพารามิเตอร์เครื่องยนต์สำหรับควบคุมปริมาณอากาศ (VZ) บนสัญญาณจาก ACS VZ มีการออกคำสั่งเพื่อกำหนดองค์ประกอบของการใช้เครื่องจักรของเครื่องยนต์ให้อยู่ในตำแหน่งที่จะเพิ่มปริมาณสำรองของชุดควบคุมก๊าซของคอมเพรสเซอร์ เพื่อป้องกันการหยุดชะงักในการรับอากาศที่ควบคุมเมื่อเปลี่ยนโหมดการบิน โหมดเครื่องยนต์จะได้รับการแก้ไขหรือแก้ไขตามนั้น

การตรวจสอบความสมบูรณ์ขององค์ประกอบ ACS ในส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ ACS ของเครื่องยนต์ จะตรวจสอบความสามารถในการซ่อมบำรุงขององค์ประกอบ ACS โดยอัตโนมัติ หากองค์ประกอบ ACS ล้มเหลว ข้อมูลเกี่ยวกับความผิดปกติจะถูกส่งไปยังระบบควบคุมของระบบควบคุมของเครื่องบิน การกำหนดค่าใหม่ของโปรแกรมควบคุมและโครงสร้างของชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ ACS ดำเนินการเพื่อรักษาความสามารถในการทำงาน

การควบคุมการทำงานและการวินิจฉัยสภาพเครื่องยนต์ ACS ที่รวมเข้ากับระบบควบคุมจะทำหน้าที่เพิ่มเติมดังต่อไปนี้:

การรับสัญญาณจากเซ็นเซอร์และอุปกรณ์ส่งสัญญาณของเครื่องยนต์และเครื่องบิน การกรอง การประมวลผล และการส่งไปยังระบบแสดงผลบนเครื่องบิน การลงทะเบียน และระบบอื่นๆ ของเครื่องบิน การแปลงพารามิเตอร์แบบแอนะล็อกและแบบไม่ต่อเนื่อง

การควบคุมความคลาดเคลื่อนของพารามิเตอร์ที่วัดได้

การควบคุมพารามิเตอร์แรงขับของเครื่องยนต์ในโหมดบินขึ้น

การควบคุมการทำงานของการใช้เครื่องจักรของคอมเพรสเซอร์

การควบคุมตำแหน่งขององค์ประกอบของอุปกรณ์ถอยหลังด้วยแรงขับโดยตรงและย้อนกลับ

การคำนวณและการจัดเก็บข้อมูลเกี่ยวกับเวลาการทำงานของเครื่องยนต์

การควบคุมการบริโภครายชั่วโมงและระดับน้ำมันระหว่างการเติมน้ำมัน

การควบคุมเวลาสตาร์ทเครื่องยนต์และการหมดเวลาของโรเตอร์ LPC และ HPC เมื่อปิดเครื่อง

การควบคุมระบบไล่อากาศและระบบทำความเย็นเทอร์ไบน์

การควบคุมการสั่นสะเทือนของหน่วยเครื่องยนต์

การวิเคราะห์แนวโน้มการเปลี่ยนแปลงในพารามิเตอร์หลักของเครื่องยนต์ในสภาวะคงตัว

ในรูป 2 แผนผังแสดงองค์ประกอบของหน่วยของระบบควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์ turbojet

ด้วยระดับพารามิเตอร์ของกระบวนการทำงาน GTE ที่บรรลุได้ในปัจจุบัน การปรับปรุงคุณลักษณะของโรงไฟฟ้าเพิ่มเติมเกี่ยวข้องกับการค้นหาวิธีการควบคุมแบบใหม่ โดยการรวม ACS AM ไว้ในระบบควบคุมเดียวของเครื่องบินและเครื่องยนต์ และการควบคุมร่วมกันขึ้นอยู่กับโหมดและระยะการบิน แนวทางนี้เป็นไปได้เมื่อเปลี่ยนไปใช้ระบบควบคุมเครื่องยนต์ดิจิทัลแบบอิเล็กทรอนิกส์ เช่น FADEC (Full Authority Digital Electronic Control) เช่น กับระบบที่อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมเครื่องยนต์ในทุกขั้นตอนและทุกรูปแบบการบิน (ระบบที่รับผิดชอบอย่างเต็มที่)

ข้อดีของระบบควบคุมแบบดิจิตอลที่มีความรับผิดชอบอย่างเต็มที่เหนือระบบควบคุมแบบไฮโดรแมคคานิคอลนั้นชัดเจน:

ระบบ FADEC มีช่องควบคุมอิสระสองช่อง ซึ่งเพิ่มความน่าเชื่อถือได้อย่างมากและขจัดความจำเป็นในการทำซ้ำหลายครั้ง และลดน้ำหนักลง

ข้าว. 2. องค์ประกอบของหน่วยควบคุมอัตโนมัติตรวจสอบและระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ turbojet

ระบบ FADEC ดำเนินการเริ่มต้นอัตโนมัติ, การทำงานในโหมดคงที่, ข้อ จำกัด ของอุณหภูมิก๊าซและความเร็วในการหมุน, เริ่มต้นขึ้นหลังจากห้องเผาไหม้ดับลง, ป้องกันไฟกระชากเนื่องจากการจ่ายเชื้อเพลิงลดลงในระยะสั้น มันทำงานบนพื้นฐานของข้อมูลประเภทต่างๆที่ได้รับจากเซ็นเซอร์

ระบบ FADEC มีความยืดหยุ่นมากกว่าเพราะ จำนวนและลักษณะของฟังก์ชันที่ดำเนินการสามารถเพิ่มขึ้นและเปลี่ยนแปลงได้โดยการแนะนำใหม่หรือการปรับโปรแกรมการจัดการที่มีอยู่

FADEC ลดภาระงานของลูกเรือลงอย่างมาก และทำให้สามารถใช้เทคนิคการควบคุมเครื่องบินแบบ Fly-by-wire ที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย

หน้าที่ของระบบ FADEC รวมถึงการตรวจสอบสภาพของเครื่องยนต์ การวินิจฉัยความล้มเหลว และข้อมูลเกี่ยวกับการบำรุงรักษาโรงไฟฟ้าทั้งหมด การสั่นสะเทือน ประสิทธิภาพ อุณหภูมิ พฤติกรรมของระบบเชื้อเพลิงและน้ำมันเป็นการตรวจสอบด้านการปฏิบัติงานบางส่วนเพื่อความปลอดภัย การควบคุมอายุการใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพ และค่าบำรุงรักษาที่ต่ำลง

ระบบ FADEC ให้การลงทะเบียนเวลาการทำงานของเครื่องยนต์และความเสียหายต่อส่วนประกอบหลัก การควบคุมตนเองบนพื้นดินและการเดินขบวน พร้อมบันทึกผลลัพธ์ในหน่วยความจำแบบไม่ลบเลือน

สำหรับระบบ FADEC ไม่จำเป็นต้องทำการปรับเปลี่ยนและตรวจสอบเครื่องยนต์หลังจากเปลี่ยนส่วนประกอบใดๆ ของระบบแล้ว

ระบบ FADEC ยัง:

ควบคุมการยึดเกาะในสองโหมด: แบบแมนนวลและแบบอัตโนมัติ

ควบคุมปริมาณการใช้เชื้อเพลิง

ให้โหมดการทำงานที่เหมาะสมที่สุดโดยการควบคุมการไหลของอากาศตามเส้นทางของเครื่องยนต์และปรับระยะห่างด้านหลังใบพัดกังหันของ HP

ตรวจสอบอุณหภูมิน้ำมันของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไดรฟ์แบบรวม

รับรองการปฏิบัติตามข้อ จำกัด ในการใช้งานของระบบย้อนกลับบนพื้นดิน

ในรูป 3 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงฟังก์ชันที่หลากหลายที่ดำเนินการโดย FADEC ACS

ในรัสเซีย ACS ประเภทนี้กำลังได้รับการพัฒนาสำหรับการดัดแปลงเครื่องยนต์ AL-31F, PS-90A และผลิตภัณฑ์อื่นๆ จำนวนหนึ่ง

ข้าว. 3. วัตถุประสงค์ของระบบการจัดการเครื่องยนต์ดิจิทัลด้วยความรับผิดชอบอย่างเต็มที่

2 ปัญหาที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของระบบควบคุมมอเตอร์อัตโนมัติของประเภท FADEC

ควรสังเกตว่าในการเชื่อมต่อกับการพัฒนาแบบไดนามิกมากขึ้นของอิเล็กทรอนิกส์และเทคโนโลยีสารสนเทศในต่างประเทศ บริษัท หลายแห่งที่เกี่ยวข้องกับการผลิต ACS AD ได้พิจารณาการเปลี่ยนไปใช้ระบบประเภท FADEC ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 บางแง่มุมของปัญหานี้และปัญหาที่เกี่ยวข้องได้ถูกนำเสนอในรายงานของ NASA และในวารสารหลายฉบับ อย่างไรก็ตามมีเฉพาะข้อกำหนดทั่วไปโดยระบุข้อดีหลักของ ACS อิเล็กทรอนิกส์ - ดิจิตอล ปัญหาที่เกิดขึ้นระหว่างการเปลี่ยนไปใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์ วิธีแก้ไข และปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการรับรองประสิทธิภาพที่จำเป็นของ ACS ยังไม่ได้รับการเผยแพร่

วันนี้ หนึ่งในงานที่เร่งด่วนที่สุดสำหรับ ACS ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของระบบดิจิทัลอิเล็กทรอนิกส์ คืองานในการสร้างความมั่นใจถึงระดับความน่าเชื่อถือที่ต้องการ สาเหตุหลักมาจากประสบการณ์ไม่เพียงพอในการพัฒนาและการทำงานของระบบดังกล่าว

ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับความล้มเหลวของ FADEC ACS ของเครื่องบิน GTE ที่ผลิตในต่างประเทศนั้นเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วด้วยเหตุผลที่คล้ายคลึงกัน ตัวอย่างเช่น ใน ACS FADEC ที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์เทอร์โบเจ็ท AE3007A และ AE3007C ทรานซิสเตอร์ถูกบันทึก ซึ่งอาจทำให้เกิดความล้มเหลวในเที่ยวบินของเครื่องยนต์เหล่านี้ที่ใช้กับเครื่องบินเครื่องยนต์คู่

สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AS900 จำเป็นต้องใช้โปรแกรมที่จำกัดพารามิเตอร์โดยอัตโนมัติเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของระบบ FADEC ตลอดจนการป้องกัน การตรวจจับ และการกู้คืน งานปกติหลังจากไฟกระชากและแผงลอย เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AS900 ได้รับการติดตั้งระบบป้องกันความเร็วเกิน การเชื่อมต่อสองครั้งสำหรับการส่งข้อมูลไปยังเซ็นเซอร์ของพารามิเตอร์ที่สำคัญโดยใช้บัสและสัญญาณแบบไม่ต่อเนื่องตามมาตรฐาน ARINK 429

ผู้เชี่ยวชาญที่มีส่วนร่วมในการพัฒนาและการใช้งาน FADEC ACS พบข้อผิดพลาดเชิงตรรกะหลายประการ ซึ่งการแก้ไขนั้นต้องใช้เงินจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม พวกเขาระบุว่าในอนาคต เนื่องจากการปรับปรุงระบบ FADEC จึงสามารถคาดการณ์ทรัพยากรของส่วนประกอบเครื่องยนต์ทั้งหมดได้ ซึ่งจะทำให้สามารถตรวจสอบฝูงบินจากระยะไกลจากจุดศูนย์กลางในภูมิภาคใดๆ ของโลกได้

การนำนวัตกรรมเหล่านี้ไปใช้จะอำนวยความสะดวกโดยการเปลี่ยนจากการควบคุมแอคทูเอเตอร์ที่ใช้ไมโครโปรเซสเซอร์กลางไปเป็นการสร้างกลไกอัจฉริยะที่ติดตั้งโปรเซสเซอร์ควบคุมของตัวเอง ข้อดีของ "ระบบแบบกระจาย" ดังกล่าวคือการลดน้ำหนักด้วยการกำจัดสายสัญญาณและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง การปรับปรุงแต่ละระบบจะดำเนินต่อไปโดยไม่ขึ้นอยู่กับสิ่งนี้

การใช้งานที่มีแนวโน้มสำหรับ GTE ที่แยกจากต่างประเทศคือ:

การปรับปรุงระบบการจัดการเครื่องยนต์ ให้การสตาร์ทอัตโนมัติและโหมดรอบเดินเบาพร้อมการควบคุมระบบไล่อากาศและป้องกันไอซิ่ง การซิงโครไนซ์ระบบเครื่องยนต์สำหรับระดับเสียงต่ำ และการรักษาคุณลักษณะอัตโนมัติตลอดจนการควบคุมอุปกรณ์ถอยหลัง

เปลี่ยนหลักการทำงานของ ACS FADEC เพื่อควบคุมเครื่องยนต์ไม่ตามสัญญาณของเซ็นเซอร์ความดันและอุณหภูมิ แต่โดยตรงตามความเร็วของโรเตอร์แรงดันสูงเนื่องจากพารามิเตอร์นี้วัดได้ง่ายกว่าสัญญาณ จากระบบคู่ของเซ็นเซอร์ความดันอุณหภูมิซึ่งอยู่ในเครื่องยนต์ที่ใช้งานจะต้องถูกแปลง ระบบใหม่นี้จะช่วยให้เวลาตอบสนองเร็วขึ้นและการแพร่กระจายของลูปการควบคุมน้อยลง

การติดตั้งโปรเซสเซอร์ที่ทรงพลังกว่ามากโดยใช้ชิปอุตสาหกรรมมาตรฐานและให้การวินิจฉัยและการทำนายสถานะ (การทำงาน) ของเครื่องยนต์และคุณลักษณะการพัฒนา FADEC ACS ประเภท PSC PSC เป็นระบบเรียลไทม์ที่สามารถใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์ ภายใต้ข้อจำกัดหลายประการ เช่น เพื่อลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเฉพาะที่แรงขับคงที่

การรวมระบบควบคุมแบบบูรณาการเข้ากับ ACS FADEC เงื่อนไขทางเทคนิคเครื่องยนต์. เครื่องยนต์ถูกควบคุมตามความเร็วพัดลมที่ลดลง โดยคำนึงถึงระดับความสูงของเที่ยวบิน อุณหภูมิภายนอก แรงขับ และหมายเลข M

การบูรณาการระบบตรวจสอบเครื่องยนต์ EMU (หน่วยตรวจสอบเครื่องยนต์) กับ FADEC ซึ่งจะช่วยให้สามารถเปรียบเทียบข้อมูลแบบเรียลไทม์ได้มากขึ้น และรับรองความปลอดภัยที่มากขึ้นเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน "ใกล้ขีดจำกัดทางกายภาพ" ตามแบบจำลองทางอุณหพลศาสตร์อย่างง่าย โดยนำปัจจัยต่างๆ เช่น อุณหภูมิและความเครียดมารวมกันเป็นการวัดสะสมของความล้าสะสม EMU ยังช่วยให้สามารถตรวจสอบความถี่ในการใช้งานได้ตลอดเวลา นอกจากนี้ยังมีการควบคุมสถานการณ์ต่างๆ เช่น เสียง "กรี๊ด" เสียงเอี๊ยด แรงสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้น การสตาร์ทติดขัดจังหวะ ไฟดับ ไฟกระชากของเครื่องยนต์ ใหม่สำหรับระบบ FADEC คือการใช้เซ็นเซอร์แม่เหล็กสำหรับตรวจจับอนุภาคโลหะ ODMS (เซ็นเซอร์แม่เหล็กเศษซากน้ำมัน) ซึ่งไม่เพียงแต่ช่วยในการกำหนดขนาดและปริมาณของอนุภาคที่มีธาตุเหล็กเท่านั้น แต่ยังกำจัดออกได้ 70 ... 80 % โดยใช้เครื่องหมุนเหวี่ยง หากตรวจพบการเพิ่มจำนวนของอนุภาค หน่วย EMU ช่วยให้คุณตรวจสอบการสั่นสะเทือนและระบุกระบวนการที่เป็นอันตรายได้ เช่น การทำลายตลับลูกปืนที่กำลังจะเกิดขึ้น (สำหรับ TRDDF EJ200)

การสร้างโดยเจเนอรัลอิเล็กทริกของ ACS FADEC ดิจิตอลสองช่องสัญญาณรุ่นที่สามซึ่งมีเวลาตอบสนองสั้นกว่ามากและความจุของหน่วยความจำมากกว่าของ FADEC ACS ก่อนหน้าของเครื่องยนต์บายพาสที่ผลิตโดยบริษัทนี้ ด้วยเหตุนี้ ACS จึงมีความสามารถสำรองเพิ่มเติมเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือและแรงขับของเครื่องยนต์ FADEC ACS จะมีความสามารถในอนาคตในการกรองสัญญาณการสั่นสะเทือนเพื่อระบุและวินิจฉัยอาการของส่วนประกอบ/ส่วนประกอบที่กำลังจะล้มเหลวที่กำลังจะเกิดขึ้น โดยอิงจากการวิเคราะห์สเปกตรัมของประเภทความล้มเหลวที่ทราบและการทำงานผิดปกติ เช่น ตลับลูกปืนขัดข้องบนลู่วิ่ง ด้วยการระบุตัวตนนี้ คุณจะได้รับคำเตือนเกี่ยวกับความจำเป็นในการบำรุงรักษาเมื่อสิ้นสุดเที่ยวบิน ACS FADEC จะมีบอร์ดอิเล็กทรอนิกส์เพิ่มเติมที่เรียกว่า "Personality Board" คุณสมบัติที่โดดเด่นของมันคือบัสข้อมูลตามมาตรฐานใหม่ของแอร์บัส (AFDX) และฟังก์ชันใหม่ (การควบคุมความเร็วเกิน ระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ฯลฯ) นอกจากนี้ คณะกรรมการชุดใหม่จะขยายการสื่อสารกับหน่วยวัดการสั่นสะเทือน (VMU) และระบบกระตุ้นการย้อนกลับของกลไกไฟฟ้า (ETRAS)

2. แผนภาพไดนามิกของแก๊สของเครื่องยนต์กังหันแก๊ส

ข้อกำหนดที่ซับซ้อนซึ่งกำหนดในสภาพการทำงานของเครื่องบินหลายโหมดที่มีความเร็วเหนือเสียงนั้นได้รับความพึงพอใจมากที่สุดจากเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท (TRD) และเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาส (TRDD) สิ่งที่เครื่องยนต์เหล่านี้มีเหมือนกันคือธรรมชาติของการก่อตัวของพลังงานอิสระ ความแตกต่างอยู่ที่ลักษณะการใช้งาน

ในเครื่องยนต์วงจรเดียว (รูปที่ 4) พลังงานอิสระซึ่งของเหลวทำงานอยู่ด้านหลังกังหันจะถูกแปลงเป็นพลังงานจลน์ของเครื่องบินเจ็ตที่ส่งออกโดยตรง ในเครื่องยนต์สองวงจร พลังงานอิสระเพียงส่วนหนึ่งจะถูกแปลงเป็นพลังงานจลน์ของเครื่องบินเจ็ตที่ส่งออก พลังงานอิสระที่เหลือใช้เพื่อเพิ่มพลังงานจลน์ของมวลอากาศเพิ่มเติม การถ่ายโอนพลังงานไปยังมวลอากาศเพิ่มเติมนั้นดำเนินการโดยกังหันและพัดลม

การใช้พลังงานอิสระส่วนหนึ่งเพื่อเร่งมวลอากาศเพิ่มเติมที่ค่าพารามิเตอร์ของกระบวนการทำงานที่แน่นอนและด้วยเหตุนี้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงรายชั่วโมงทำให้สามารถเพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์และลดค่าเฉพาะ การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง.

ให้อัตราการไหลของอากาศของเครื่องยนต์ turbojet เป็นและอัตราการไหลของก๊าซ ในเครื่องยนต์สองวงจรในวงจรภายใน อัตราการไหลของอากาศจะเท่ากับของเครื่องยนต์วงจรเดียวและอัตราการไหลของก๊าซ ในรูปร่างภายนอก ตามลำดับ และ (ดูรูปที่ 4)

เราจะถือว่าอัตราการไหลของอากาศและอัตราการไหลของก๊าซของเครื่องยนต์แบบวงเดียวซึ่งกำหนดระดับของพลังงานอิสระมีค่าบางอย่างที่แต่ละค่าของความเร็วในการบิน

เงื่อนไขสำหรับความสมดุลของกระแสไฟในเครื่องยนต์ turbojet และ turbojet engine ในกรณีที่ไม่มีการสูญเสียในองค์ประกอบของท่อก๊าซและอากาศซึ่งให้พลังงานจลน์ของมวลอากาศเพิ่มเติมเพิ่มขึ้นสามารถแสดงได้ด้วยนิพจน์

ข้าว. 4. เครื่องยนต์สองวงจรและวงจรเดียวที่มีวงจรเทอร์โบชาร์จเจอร์เดียว

(1)

เพื่อความกระจ่างในนิพจน์สุดท้าย เราสังเกตว่าส่วนหนึ่งของพลังงานอิสระที่ถ่ายโอนไปยังวงรอบนอกจะเพิ่มพลังงานการไหลจากระดับที่การไหลเข้าครอบครองในระดับ

เท่ากับด้านขวาของนิพจน์ (1) และ (2) โดยคำนึงถึงสัญกรณ์เราได้รับ

, , . (3)

แรงขับของเครื่องยนต์สองวงจรถูกกำหนดโดยนิพจน์

หากนิพจน์ (3) ได้รับการแก้ไขแล้วและผลลัพธ์ถูกแทนที่ด้วยนิพจน์ (4) เราจะได้

แรงขับสูงสุดของเครื่องยนต์ตามค่าที่กำหนดและ m ทำได้ที่ซึ่งตามมาจากการแก้สมการ

นิพจน์ (5) ที่ ใช้แบบฟอร์ม

นิพจน์ที่ง่ายที่สุดสำหรับแรงขับของเครื่องยนต์จะกลายเป็นที่

นิพจน์นี้แสดงให้เห็นว่าการเพิ่มขึ้นของอัตราส่วนบายพาสนำไปสู่การเพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์แบบโมโนโทนิก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จะเห็นได้ว่าการเปลี่ยนจากเครื่องยนต์วงจรเดียว (m = 0) เป็นเครื่องยนต์สองวงจรที่มี m = 3 นั้นมาพร้อมกับแรงขับที่เพิ่มขึ้นสองเท่า และเนื่องจากปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในเครื่องกำเนิดก๊าซยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะจึงลดลงครึ่งหนึ่งด้วย แต่แรงขับจำเพาะของเครื่องยนต์สองวงจรนั้นต่ำกว่าของวงจรเดียว ที่ V = 0 แรงขับเฉพาะถูกกำหนดโดยนิพจน์

ซึ่งบ่งชี้ว่าเมื่อเพิ่ม t แรงขับจำเพาะจะลดลง

หนึ่งในสัญญาณของความแตกต่างระหว่างวงจรของเครื่องยนต์บายพาสคือลักษณะของปฏิสัมพันธ์ของกระแสของวงจรภายในและภายนอก

เครื่องยนต์สองวงจรที่การไหลของก๊าซในวงในผสมกับการไหลของอากาศหลังพัดลม - การไหลในวงนอก - เรียกว่ามอเตอร์กระแสผสมแบบสองวงจร

เครื่องยนต์สองวงจรซึ่งไหลออกจากเครื่องยนต์แยกกันเรียกว่ามอเตอร์สองวงจรที่มีวงจรแยกจากกัน

1 ลักษณะเฉพาะของแก๊สไดนามิกของเครื่องยนต์เทอร์ไบน์แก๊ส

พารามิเตอร์เอาต์พุตของเครื่องยนต์ - แรงขับ P, แรงขับ P เฉพาะและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะ C - ถูกกำหนดโดยพารามิเตอร์ของกระบวนการทำงานทั้งหมดซึ่งสำหรับเครื่องยนต์แต่ละประเภทขึ้นอยู่กับเงื่อนไขการบินและพารามิเตอร์ ที่กำหนดโหมดการทำงานของเครื่องยนต์

พารามิเตอร์ของกระบวนการทำงานคือ: อุณหภูมิอากาศที่ทางเข้าเครื่องยนต์ T ใน *, ระดับของการเพิ่มขึ้นของความดันอากาศทั้งหมดในคอมเพรสเซอร์, ระดับของบายพาส t, อุณหภูมิก๊าซที่ด้านหน้าของกังหัน, อัตราการไหลใน ส่วนที่เป็นลักษณะเฉพาะของท่อแก๊สและอากาศ ประสิทธิภาพขององค์ประกอบแต่ละส่วน ฯลฯ ...

สภาพการบินมีลักษณะเฉพาะโดยอุณหภูมิและความดันของการไหลที่ไม่ถูกรบกวน T n และ P n เช่นเดียวกับความเร็ว V (หรือความเร็วผิวเผิน λ n หรือหมายเลข M) ของการบิน

พารามิเตอร์ T n และ V (M หรือ λ n) ที่กำหนดลักษณะเงื่อนไขการบิน ยังกำหนดพารามิเตอร์ของกระบวนการทำงานของเครื่องยนต์ T ใน *

แรงขับที่จำเป็นของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งบนเครื่องบินนั้นพิจารณาจากลักษณะของโครงเครื่องบิน เงื่อนไข และลักษณะของการบิน ดังนั้น ในการบินคงที่ในแนวนอน แรงขับของเครื่องยนต์ควรเท่ากับแรงต้านแอโรไดนามิกของเครื่องบิน P = Q; เมื่อเร่งทั้งในระนาบแนวนอนและด้วยการปีน แรงขับต้องเกินความต้านทาน

และยิ่งค่าความเร่งที่ต้องการและมุมของการปีนสูงเท่าใด ค่าแรงขับที่ต้องการก็จะยิ่งสูงขึ้น แรงขับที่ต้องการยังเพิ่มขึ้นเมื่อโอเวอร์โหลด (หรือมุมธนาคาร) เพิ่มขึ้นเมื่อทำการโค้งงอ

ค่าจำกัดแรงขับนั้นมาจากความเร็วสูงสุดของเครื่องยนต์ แรงขับและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะในโหมดนี้ขึ้นอยู่กับระดับความสูงและความเร็วในการบิน และมักจะสอดคล้องกับค่าจำกัดความแรงของพารามิเตอร์ดังกล่าวของกระบวนการทำงาน เช่น อุณหภูมิของก๊าซที่ด้านหน้ากังหัน ความเร็วของโรเตอร์ของเครื่องยนต์ และ อุณหภูมิก๊าซในเครื่องเผาไหม้หลัง

โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่แรงขับต่ำกว่าระดับสูงสุดเรียกว่าโหมดปีกผีเสื้อ การควบคุมปริมาณเครื่องยนต์ - แรงขับลดลงโดยการลดการจ่ายความร้อน

คุณสมบัติของแก๊สไดนามิกของเครื่องยนต์กังหันก๊าซถูกกำหนดโดยค่าของพารามิเตอร์การออกแบบ ลักษณะขององค์ประกอบ และโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์

ภายใต้พารามิเตอร์ที่คำนวณได้ของเครื่องยนต์ เราหมายถึงพารามิเตอร์หลักของกระบวนการทำงานที่โหมดสูงสุดที่อุณหภูมิอากาศที่ทางเข้าเครื่องยนต์ที่กำหนดไว้สำหรับเครื่องยนต์ที่กำหนด =

องค์ประกอบหลักของเส้นทางก๊าซและอากาศของเครื่องยนต์แบบต่างๆ ได้แก่ คอมเพรสเซอร์ ห้องเผาไหม้ กังหัน และหัวฉีดทางออก

กำหนดลักษณะของคอมเพรสเซอร์ (ระยะคอมเพรสเซอร์) (รูปที่ 5)

ข้าว. 5. ลักษณะของคอมเพรสเซอร์: a-a - ขีดจำกัดความเสถียร; ใน - ใน - แนวการปิดกั้นที่ทางออกของคอมเพรสเซอร์ cc - สายของโหมดการทำงาน

การพึ่งพาระดับการเพิ่มขึ้นของความดันอากาศทั้งหมดในคอมเพรสเซอร์กับความหนาแน่นกระแสสัมพัทธ์ที่ทางเข้าของคอมเพรสเซอร์และความเร็วโรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์ที่ลดลงตลอดจนการพึ่งพาประสิทธิภาพกับระดับการเพิ่มขึ้นของความดันอากาศทั้งหมดและ ความถี่ที่ลดลงของโรเตอร์คอมเพรสเซอร์:

การไหลของอากาศที่ลดลงนั้นสัมพันธ์กับความหนาแน่นกระแสสัมพัทธ์ q (λ in) โดยนิพจน์

(8)

โดยที่พื้นที่ของเส้นทางการไหลของส่วนทางเข้าของคอมเพรสเซอร์คืออัตราการไหลของอากาศภายใต้สภาวะบรรยากาศมาตรฐานบนพื้นดิน = 288 K, = 101325 N / m 2 ที่ใหญ่ที่สุด. pr ปริมาณการใช้อากาศที่ค่าที่ทราบของความดันรวมและอุณหภูมิเบรก T * คำนวณโดยสูตร

(9)

ลำดับของจุดปฏิบัติการซึ่งกำหนดโดยเงื่อนไขของการทำงานร่วมกันขององค์ประกอบเครื่องยนต์ในโหมดการทำงานในสภาวะคงตัวต่างๆ ก่อตัวเป็นแนวของโหมดการทำงาน ลักษณะการทำงานที่สำคัญของเครื่องยนต์คือระยะขอบเสถียรภาพของคอมเพรสเซอร์ที่จุดของแนวโหมดการทำงานซึ่งกำหนดโดยนิพจน์

(10)

ดัชนี "gr" สอดคล้องกับพารามิเตอร์ของขีด จำกัด การทำงานที่มั่นคงของคอมเพรสเซอร์ที่ค่าเดียวกันของ n pr ที่จุดบรรทัดของโหมดการทำงาน

ห้องเผาไหม้จะมีลักษณะเฉพาะด้วยประสิทธิภาพการเผาไหม้เชื้อเพลิงและอัตราส่วนความดันรวม

ความดันก๊าซทั้งหมดในห้องเผาไหม้ลดลงเนื่องจากมีการสูญเสียไฮดรอลิก โดยมีค่าสัมประสิทธิ์ความดันรวม r และการสูญเสียที่เกิดจากการจ่ายความร้อน หลังมีลักษณะสัมประสิทธิ์ การสูญเสียแรงดันรวมทั้งหมดถูกกำหนดโดยผลิตภัณฑ์

ทั้งการสูญเสียและการสูญเสียไฮดรอลิกเนื่องจากการป้อนความร้อนเพิ่มขึ้นด้วยอัตราการไหลที่เพิ่มขึ้นที่ทางเข้าไปยังห้องเผาไหม้ การสูญเสียแรงดันการไหลทั้งหมดที่เกิดจากการป้อนความร้อนก็เพิ่มขึ้นตามการเพิ่มขึ้นของระดับความร้อนของแก๊สซึ่งกำหนดโดยอัตราส่วนของค่าอุณหภูมิการไหลที่ทางออกจากห้องเผาไหม้และที่ทางเข้า

การเพิ่มขึ้นของระดับความร้อนและอัตราการไหลที่ทางเข้าไปยังห้องเผาไหม้จะมาพร้อมกับการเพิ่มขึ้นของความเร็วของก๊าซที่ส่วนท้ายของห้องเผาไหม้ และเมื่อความเร็วของก๊าซเข้าใกล้ความเร็วของเสียง ก๊าซไดนามิก "ปิด" ของช่องเกิดขึ้น ด้วยการ "ล็อก" ของช่องแก๊สแบบไดนามิก อุณหภูมิของแก๊สจะเพิ่มขึ้นอีกโดยไม่ลดความเร็วที่ทางเข้าห้องเผาไหม้จะเป็นไปไม่ได้

ลักษณะของกังหันถูกกำหนดโดยการพึ่งพาความหนาแน่นกระแสสัมพัทธ์ในส่วนวิกฤตของหัวฉีดของระยะแรก q (λ กับ a) และประสิทธิภาพของกังหันในระดับการลดลงของความดันก๊าซทั้งหมดใน กังหัน, ความเร็วในการหมุนที่ลดลงของโรเตอร์กังหันและพื้นที่ของส่วนสำคัญของหัวฉีดในระยะแรก:

หัวฉีดเจ็ทมีลักษณะเฉพาะโดยช่วงของการเปลี่ยนแปลงในพื้นที่หน้าตัดวิกฤตและทางออก และค่าสัมประสิทธิ์ความเร็ว

ประสิทธิภาพของช่องรับอากาศซึ่งเป็นส่วนประกอบของโรงไฟฟ้าของเครื่องบินก็มีผลอย่างมากต่อพารามิเตอร์เอาท์พุตของเครื่องยนต์ ลักษณะของการรับอากาศแสดงโดยสัมประสิทธิ์ของความดันรวม

ความดันรวมของการไหลของอากาศที่ไม่ถูกรบกวนอยู่ที่ไหน - แรงดันรวมของการไหลของอากาศที่ทางเข้าคอมเพรสเซอร์

ดังนั้นเครื่องยนต์แต่ละประเภทจึงมีมิติเฉพาะของส่วนลักษณะและลักษณะขององค์ประกอบ นอกจากนี้เครื่องยนต์ยังมีปัจจัยควบคุมและข้อ จำกัด บางประการเกี่ยวกับค่าพารามิเตอร์ของกระบวนการทำงาน หากจำนวนปัจจัยควบคุมมากกว่าหนึ่งปัจจัย โดยทั่วไปแล้วเงื่อนไขการบินและสภาพการทำงานบางอย่างสามารถสอดคล้องกับช่วงค่าที่จำกัดของพารามิเตอร์ของกระบวนการทำงาน จากค่าที่เป็นไปได้ทั้งหมดของพารามิเตอร์ของกระบวนการทำงานนี้ควรใช้พารามิเตอร์ร่วมกันเพียงชุดเดียว: ที่โหมดสูงสุดชุดค่าผสมที่ให้แรงขับสูงสุดและในโหมดเค้นซึ่งให้เชื้อเพลิงขั้นต่ำ การบริโภคที่ค่าของแรงขับที่กำหนดโหมดนี้ ควรระลึกไว้เสมอว่าจำนวนพารามิเตอร์ที่ควบคุมโดยอิสระของกระบวนการทำงาน - พารามิเตอร์ตามตัวชี้วัดเชิงปริมาณที่ควบคุมกระบวนการทำงานของเครื่องยนต์ (หรือในระยะสั้นคือการควบคุมเครื่องยนต์) เท่ากับจำนวนเครื่องยนต์ ปัจจัยควบคุม และค่าบางค่าของพารามิเตอร์เหล่านี้สอดคล้องกับค่าบางค่าของพารามิเตอร์ที่เหลือ

การพึ่งพาพารามิเตอร์ควบคุมในสภาพการบินและโหมดการทำงานของเครื่องยนต์นั้นกำหนดโดยโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์และจัดทำโดยระบบควบคุมอัตโนมัติ (ACS)

สภาพการบินที่มีอิทธิพลต่อการทำงานของเครื่องยนต์นั้นมีลักษณะเฉพาะมากที่สุดโดยพารามิเตอร์ ซึ่งเป็นพารามิเตอร์ของกระบวนการทำงานของเครื่องยนต์ด้วย ดังนั้นโปรแกรมควบคุมเครื่องยนต์จึงเป็นที่เข้าใจกันว่าการพึ่งพาพารามิเตอร์ควบคุมของกระบวนการทำงานหรือสถานะขององค์ประกอบควบคุมของเครื่องยนต์กับอุณหภูมิซบเซาของอากาศที่ทางเข้าเครื่องยนต์และหนึ่งในพารามิเตอร์ที่กำหนดโหมดการทำงาน - อุณหภูมิของก๊าซที่หน้ากังหัน ความเร็วของโรเตอร์ของสเตจใดสเตจหรือแรงขับของเครื่องยนต์อาร์

2 การจัดการเครื่องยนต์

มอเตอร์ทรงเรขาคณิตคงที่มีปัจจัยควบคุมเดียวเท่านั้น - ปริมาณความร้อนเข้า

ข้าว. 6. โหมดการทำงานของโหมดการทำงานของคอมเพรสเซอร์

พารามิเตอร์อย่างใดอย่างหนึ่งหรือสามารถใช้เป็นพารามิเตอร์ที่ควบคุมได้โดยตรงซึ่งกำหนดโดยปริมาณความร้อนที่ป้อน แต่เนื่องจากพารามิเตอร์เป็นอิสระดังนั้นในฐานะที่เป็นพารามิเตอร์ควบคุมจึงสามารถเชื่อมโยงกับและพารามิเตอร์ และความเร็วที่ลดลง

(12)

นอกจากนี้ ในช่วงค่าต่างๆ พารามิเตอร์ต่างๆ สามารถใช้เป็นพารามิเตอร์ควบคุมได้

ความแตกต่างในโปรแกรมควบคุมที่เป็นไปได้สำหรับมอเตอร์รูปทรงคงที่นั้นเกิดจากความแตกต่างในค่าพารามิเตอร์ที่อนุญาตและที่โหมดสูงสุด

หากอุณหภูมิของอากาศที่ทางเข้าของเครื่องยนต์เปลี่ยนแปลง อุณหภูมิของก๊าซที่อยู่ด้านหน้ากังหันจะไม่เปลี่ยนแปลงที่โหมดสูงสุด เราจะมีโปรแกรมควบคุม ในกรณีนี้ อุณหภูมิสัมพัทธ์จะเปลี่ยนไปตามนิพจน์

ในรูป 6 แสดงว่าแต่ละค่าตามแนวของโหมดการทำงานสอดคล้องกับค่าบางอย่างของพารามิเตอร์และ (ในรูปที่ 6) ยังแสดงให้เห็นว่าสำหรับ< 1, а это может быть в случае < ; величина приведенной частоты вращения превосходит единицу. При увеличении свыше единицы КПД компрессора существенно снижается, поэтому работа в этой области значений обычно не допускается, для чего вводится ограничение ≤ 1. В таком случае при< независимо управляемым параметром является . На максимальных режимах программа управления определяется условием = 1.

เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานที่ = 1 จำเป็นต้องให้ค่าอุณหภูมิสัมพัทธ์เท่ากับ = 1 ซึ่งเป็นไปตามนิพจน์

เทียบเท่ากับเงื่อนไข ... ดังนั้นเมื่อลดลงต่ำกว่าค่าควรลดลง ตามนิพจน์ (12) ความเร็วในการหมุนจะลดลงด้วย ในกรณีนี้ พารามิเตอร์จะสอดคล้องกับค่าที่คำนวณได้

ในพื้นที่ภายใต้เงื่อนไข = const ค่าของพารามิเตอร์สามารถเปลี่ยนแปลงได้หลายวิธีด้วยการเพิ่มขึ้น - เพิ่มขึ้นและลดลงและไม่เปลี่ยนแปลงซึ่งขึ้นอยู่กับกำลังที่คำนวณได้

การเพิ่มความดันอากาศรวมในคอมเพรสเซอร์และลักษณะของการควบคุมคอมเพรสเซอร์ เมื่อโปรแกรม = const นำไปสู่การเพิ่มขึ้นตามที่เพิ่มขึ้น และตามสภาวะความแรง การเพิ่มความเร็วในการหมุนจะไม่เป็นที่ยอมรับ โปรแกรมจะถูกใช้ อุณหภูมิของก๊าซที่ด้านหน้ากังหันจะลดลงตามธรรมชาติในกรณีเหล่านี้

แฮมของพารามิเตอร์เหล่านี้ทำหน้าที่เป็นสัญญาณควบคุมในระบบควบคุมเครื่องยนต์อัตโนมัติเมื่อจัดเตรียมโปรแกรม เมื่อให้โปรแกรม = const สัญญาณควบคุมอาจเป็นค่าหรือค่าที่น้อยกว่าซึ่งอยู่ที่ = const และ = const ตามนิพจน์

กำหนดค่าเฉพาะ การใช้ค่าเป็นสัญญาณควบคุมอาจเป็นเพราะข้อจำกัด อุณหภูมิในการทำงานองค์ประกอบที่ละเอียดอ่อนของเทอร์โมคัปเปิล

ในการจัดเตรียมโปรแกรมควบคุม = const คุณยังสามารถใช้การควบคุมที่ตั้งโปรแกรมไว้โดยพารามิเตอร์ ซึ่งค่าที่ได้จะเป็นฟังก์ชันของ (รูปที่ 7)

โดยทั่วไปโปรแกรมควบคุมที่พิจารณาแล้วจะถูกรวมเข้าด้วยกัน เมื่อเครื่องยนต์ทำงานในโหมดที่คล้ายกันซึ่งกำหนดพารามิเตอร์ทั้งหมด ค่าสัมพัทธ์ไม่เปลี่ยนแปลง เหล่านี้เป็นค่าของอัตราการไหลที่ลดลงในทุกส่วนของเส้นทางการไหลของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ, อุณหภูมิที่ลดลง, ระดับการเพิ่มขึ้นของความดันอากาศทั้งหมดในคอมเพรสเซอร์ ค่าที่สอดคล้องกับค่าที่คำนวณได้และที่แยกสองเงื่อนไขของโปรแกรมควบคุม ในหลายกรณี สอดคล้องกับสภาวะบรรยากาศมาตรฐานที่พื้น = 288 K. แต่ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ของเครื่องยนต์ ค่าสามารถ น้อยหรือมาก

สำหรับเครื่องยนต์ของเครื่องบิน subsonic ที่มีระดับความสูงสูง ขอแนะนำให้กำหนด< 288 К. Так, для того чтобы обеспечить работу двигателя в условиях М = 0,8; Н ≥ 11 км при =, необходимо = 244 К. Тогда при = 288 К относительная
อุณหภูมิจะเท่ากับ 1.18 และเครื่องยนต์ที่ความเร็วสูงสุดจะเป็น
ทำงานที่< 1. Расход воздуха на взлете у такого двигателя ниже

(โค้ง 1, รูปที่ 7) กว่าสำหรับเครื่องยนต์ c (โค้ง 0).

สำหรับเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินที่มีความเร็วสูง ขอแนะนำให้กำหนด (เส้นโค้ง 2) ปริมาณการใช้อากาศและระดับการเพิ่มขึ้นของความดันอากาศรวมในคอมเพรสเซอร์สำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าวที่> 288 K นั้นสูงกว่าสำหรับเครื่องยนต์ที่มี = 288 K แต่อุณหภูมิของแก๊สก่อน

ข้าว. 7. การพึ่งพาพารามิเตอร์หลักของกระบวนการทำงานของเครื่องยนต์ :a - ด้วยรูปทรงเรขาคณิตที่ไม่เปลี่ยนแปลงจากอุณหภูมิอากาศที่ทางเข้าคอมเพรสเซอร์ b - ด้วยรูปทรงเรขาคณิตที่ไม่เปลี่ยนแปลงจากอุณหภูมิอากาศที่คำนวณได้

กังหันถึงค่าสูงสุดในกรณีนี้ที่ค่าที่สูงกว่าและด้วยเหตุนี้ที่หมายเลขเที่ยวบินที่สูงขึ้น M ดังนั้น สำหรับเครื่องยนต์ที่มี = 288 K อุณหภูมิก๊าซสูงสุดที่อนุญาตที่หน้ากังหันที่พื้นสามารถอยู่ที่ M ≥ 0 และที่ระดับความสูง H ≥ 11 กม. - ที่ M ≥ 1.286 หากเครื่องยนต์ทำงานในโหมดที่คล้ายกัน เช่น สูงถึง = 328 K อุณหภูมิก๊าซสูงสุดที่หน้ากังหันใกล้พื้นดินจะอยู่ที่ M ≥ 0.8 และที่ระดับความสูง H ≥ 11 กม. - ที่ M ≥ 1.6 ในโหมด takeoff อุณหภูมิของแก๊สจะเท่ากับ = 288/328

ในการทำงานที่สูงถึง = 328 K ความเร็วในการหมุนเมื่อเปรียบเทียบกับความเร็วในการบินขึ้นจะต้องเพิ่มขึ้น = 1.07 เท่า

ตัวเลือก> 288 K อาจเนื่องมาจากความจำเป็นในการรักษาแรงขับขึ้นตามที่ต้องการที่อุณหภูมิอากาศสูงขึ้น

ดังนั้น การเพิ่มขึ้นของอัตราการไหลของอากาศที่> โดยเพิ่มขึ้นนั้นทำได้โดยการเพิ่มความเร็วโรเตอร์ของเครื่องยนต์และลดแรงขับเฉพาะในโหมดบินขึ้นเนื่องจากการลดลง

อย่างที่คุณเห็น ค่ามีผลอย่างมากต่อพารามิเตอร์ของกระบวนการทำงานของเครื่องยนต์และพารามิเตอร์เอาท์พุต และเช่นเดียวกับค่าพารามิเตอร์ที่คำนวณได้ของเครื่องยนต์

3. ระบบควบคุมเชื้อเพลิง

1 ตัวควบคุมการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงหลักและตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

1.1 ตัวควบคุมการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงหลัก

ตัวควบคุมการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงหลักคือหน่วยที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ซึ่งควบคุมด้วยกลไก ไฮดรอลิก ไฟฟ้า หรือนิวแมติกในรูปแบบต่างๆ วัตถุประสงค์ของระบบการจัดการเชื้อเพลิงคือการรักษาอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงที่จำเป็นในระบบเชื้อเพลิงอากาศโดยน้ำหนักในเขตการเผาไหม้ประมาณ 15: 1 อัตราส่วนนี้แสดงถึงอัตราส่วนของน้ำหนักของอากาศหลักที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้ต่อน้ำหนักของเชื้อเพลิง บางครั้งใช้อัตราส่วนเชื้อเพลิงต่ออากาศ 0.067: 1 เชื้อเพลิงทั้งหมดต้องการอากาศในปริมาณหนึ่งเพื่อการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ กล่าวคือ ส่วนผสมที่มากหรือน้อยจะไหม้แต่ไม่หมด สัดส่วนในอุดมคติสำหรับอากาศและ น้ำมันเครื่องบินคือ 15: 1 และเรียกว่าส่วนผสมที่มีปริมาณสัมพันธ์ (ที่ถูกต้องทางเคมี) เป็นเรื่องปกติมากที่จะหาอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง 60: 1 เมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้น ผู้เขียนได้นำเสนออัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงในแง่ของอัตราการไหลของอากาศทั้งหมด มากกว่าการไหลของอากาศหลักที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้ หากกระแสหลักคือ 25% ของการไหลของอากาศทั้งหมด อัตราส่วน 15: 1 จะเป็น 25% ของอัตราส่วน 60: 1 ในเครื่องยนต์กังหันก๊าซสำหรับการบิน มีการเปลี่ยนแปลงจากส่วนผสมที่เข้มข้นไปเป็นส่วนผสมแบบไม่ติดมันที่มีอัตราส่วน 10: 1 ในระหว่างการเร่งความเร็วและ 22: 1 ในระหว่างการลดความเร็ว หากเครื่องยนต์ใช้ 25% ของการไหลของอากาศทั้งหมดในเขตการเผาไหม้ อัตราส่วนจะเป็นดังนี้: 48: 1 ในระหว่างการเร่งความเร็วและ 80: 1 ในระหว่างการลดความเร็ว

เมื่อนักบินขยับคันเร่งไปข้างหน้า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของการใช้ก๊าซในห้องเผาไหม้ ซึ่งจะทำให้ระดับกำลังของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ในเครื่องยนต์ turbojet และ turbofan (พัดลมเทอร์โบ) สิ่งนี้ทำให้เกิดแรงขับเพิ่มขึ้น ในเครื่องยนต์ HPT และ turboshaft จะเป็นการเพิ่มกำลังขับของเพลาขับ ความเร็วในการหมุนของใบพัดจะเพิ่มขึ้นหรือไม่เปลี่ยนแปลงตามระยะพิทช์ที่เพิ่มขึ้นของใบพัด (มุมของการติดตั้งใบมีด) ในรูป 8. แสดงไดอะแกรมอัตราส่วนของส่วนประกอบของระบบเชื้อเพลิงและอากาศสำหรับ GTE การบินทั่วไป แผนภาพแสดงอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงและความเร็วโรเตอร์แรงดันสูงตามที่รับรู้โดยอุปกรณ์ควบคุมน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยง ซึ่งเป็นตัวควบคุมความเร็วโรเตอร์แรงดันสูง

ข้าว. 8. แผนภาพการทำงานของเชื้อเพลิงและอากาศ

ในโหมดปกติ อากาศ 20 ส่วนในส่วนผสมจะอยู่บนเส้นของสถานะคงที่ (คงที่) และ 15 ส่วนนั้นอยู่ในช่วง 90 ถึง 100% ของความเร็วโรเตอร์แรงดันสูง

เมื่อเครื่องยนต์หมด อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง 15: 1 จะเปลี่ยนไปเมื่อประสิทธิภาพของกระบวนการอัดอากาศลดลง (ลดลง) แต่สิ่งสำคัญสำหรับเครื่องยนต์คือต้องมีแรงดันที่เพิ่มขึ้นตามที่ต้องการและไม่มีแผงลอยเกิดขึ้น เมื่ออัตราส่วนแรงดันเพิ่มขึ้นเริ่มลดลงอันเนื่องมาจากการใช้ทรัพยากรของเครื่องยนต์หมดลง มลภาวะหรือความเสียหายเพื่อให้กลับมาเป็นค่าปกติที่ต้องการ โหมดการทำงาน การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง และความเร็วของเพลาคอมเพรสเซอร์จะเพิ่มขึ้น ผลลัพธ์ที่ได้คือส่วนผสมที่เข้มข้นยิ่งขึ้นในห้องเผาไหม้ ต่อมา เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงสามารถดำเนินการทำความสะอาด ซ่อมแซม เปลี่ยนคอมเพรสเซอร์หรือกังหันได้ตามต้องการ หากอุณหภูมิใกล้ถึงขีดจำกัด (เครื่องยนต์ทั้งหมดมีขีดจำกัดอุณหภูมิของตนเอง)

ในเครื่องยนต์ที่มีคอมเพรสเซอร์แบบขั้นตอนเดียว ตัวควบคุมการไหลของเชื้อเพลิงหลักจะถูกขับเคลื่อนจากโรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์ผ่านกล่องขับเคลื่อน ในเครื่องยนต์สองและสามขั้นตอน ตัวควบคุมการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงหลักจะขับเคลื่อนด้วยคอมเพรสเซอร์แรงดันสูง

1.2 ตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

สัญญาณจำนวนมากถูกส่งไปยังระบบจัดการเครื่องยนต์เพื่อควบคุมอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติ จำนวนสัญญาณเหล่านี้ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์และการมีอยู่ของระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในการออกแบบ เครื่องยนต์ของรุ่นล่าสุดมีตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่รับรู้พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์และเครื่องบินจำนวนมากกว่าอุปกรณ์ไฮโดรแมคคานิคัลของเครื่องยนต์รุ่นก่อน ๆ

ด้านล่างนี้คือรายการสัญญาณที่พบบ่อยที่สุดที่ส่งไปยังระบบควบคุมเครื่องยนต์ไฮโดรแมคคานิคอล:

ความเร็วโรเตอร์ของเครื่องยนต์ (N c) - ถูกส่งไปยังระบบควบคุมเครื่องยนต์โดยตรงจากกระปุกเกียร์ผ่านตัวควบคุมเชื้อเพลิงแบบแรงเหวี่ยง ใช้สำหรับวัดปริมาณเชื้อเพลิงทั้งในสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์คงที่และในระหว่างการเร่งความเร็ว / ลดความเร็ว (เวลาเร่งความเร็วของ GTE ของเครื่องบินส่วนใหญ่จากรอบเดินเบาถึงโหมดสูงสุดคือ 5 ... 10 วินาที)

แรงดันขาเข้าของเครื่องยนต์ (p t 2) คือสัญญาณแรงดันรวมที่ส่งไปยังเครื่องสูบลมควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิงจากเซ็นเซอร์ที่ติดตั้งอยู่ที่ทางเข้าเครื่องยนต์ พารามิเตอร์นี้ใช้เพื่อส่งข้อมูลเกี่ยวกับความเร็วและความสูงของเครื่องบินเมื่อเงื่อนไขเปลี่ยนแปลง สิ่งแวดล้อมที่ทางเข้าสู่เครื่องยนต์

แรงดันทางออกของคอมเพรสเซอร์ (p s 4) - แรงดันสถิตที่ส่งไปยังเครื่องสูบลมของระบบไฮโดรแมคคานิคอล ใช้เพื่อคำนวณอัตราการไหลของอากาศที่ทางออกของคอมเพรสเซอร์

ความดันห้องเผาไหม้ (p b) เป็นสัญญาณแรงดันคงที่สำหรับระบบควบคุมปริมาณการใช้เชื้อเพลิง โดยใช้ความสัมพันธ์ตามสัดส่วนโดยตรงระหว่างความดันในห้องเผาไหม้กับปริมาณการใช้อากาศ ณ จุดที่กำหนดในเครื่องยนต์ หากความดันในห้องเผาไหม้เพิ่มขึ้น 10% การไหลของมวลอากาศจะเพิ่มขึ้น 10% และเครื่องเป่าลมในห้องเผาไหม้จะตั้งโปรแกรมให้เพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 10% เพื่อรักษาอัตราส่วนที่ถูกต้อง "âîçäóõ - òîïëèâî ". Áûñòðîå ðåàãèðîâàíèå íà ýòîò ñèãíàë ïîçâîëÿåò èçáåæàòü ñðûâîâ ïîòîêà, ïëàìåíè è çàáðîñà òåìïåðàòóðû;

อุณหภูมิขาเข้า (t t 2) - สัญญาณของอุณหภูมิทั้งหมดที่ทางเข้าเครื่องยนต์สำหรับระบบการจัดการเชื้อเพลิง เซ็นเซอร์อุณหภูมิเชื่อมต่อกับระบบจัดการเชื้อเพลิงโดยใช้ท่อที่ขยายและหดตัวตามอุณหภูมิของอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ สัญญาณนี้ให้ข้อมูลเกี่ยวกับค่าความหนาแน่นอากาศแก่ระบบการจัดการเครื่องยนต์ บนพื้นฐานของโปรแกรมการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงที่สามารถตั้งค่าได้

2 แผนภาพแบบง่ายของการควบคุมปริมาณการใช้เชื้อเพลิง (อุปกรณ์ไฮโดรเมคานิกส์)

ในรูป 9 แสดงไดอะแกรมอย่างง่ายของระบบควบคุม GTE ของเครื่องบิน มันจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามหลักการดังต่อไปนี้:

ส่วนการวัด :การเคลื่อนคันตัดน้ำมันเชื้อเพลิง (10) ก่อนรอบการสตาร์ทจะเปิดวาล์วตัดการจ่ายน้ำมันและปล่อยให้เชื้อเพลิงเข้าสู่เครื่องยนต์ (รูปที่ 9) จำเป็นต้องมีคันโยกปิดเนื่องจากตัวจำกัดการไหลขั้นต่ำ (11) ป้องกันไม่ให้วาล์วควบคุมหลักปิดสนิท การออกแบบนี้จำเป็นในกรณีที่สปริงตัวปรับตัวปรับขาดหรือตัวหยุดเดินเบาถูกปรับอย่างไม่ถูกต้อง ตำแหน่งปีกผีเสื้อด้านหลังเต็มจะสอดคล้องกับตำแหน่ง MG ถัดจากตัวหยุด MG เพื่อป้องกันไม่ให้คันเร่งทำหน้าที่เป็นคันโยกปิด ตามที่แสดงในภาพประกอบ คันโยกปิดยังช่วยให้แน่ใจว่าแรงดันใช้งานของระบบจัดการเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างถูกต้องในระหว่างรอบการสตาร์ท นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อไม่ให้เชื้อเพลิงหยาบเข้าสู่เครื่องยนต์เร็วกว่าเวลาที่กำหนด

เชื้อเพลิงจากระบบจ่ายแรงดันของปั๊มเชื้อเพลิงหลัก (8) ถูกส่งไปยังวาล์วปีกผีเสื้อ (เข็มวัดแสง) (4) ขณะที่เชื้อเพลิงไหลผ่านรูที่เกิดจากกรวยวาล์ว แรงดันจะเริ่มลดลง น้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างทางจากวาล์วปีกผีเสื้อไปยังหัวฉีดถือเป็นมิเตอร์ ในกรณีนี้ เชื้อเพลิงจะถูกเติมโดยน้ำหนัก ไม่ใช่โดยปริมาตร ค่าความร้อน (ค่าความร้อนมวล) ของมวลหน่วยมวลของเชื้อเพลิงจะคงที่ทั้งๆ ที่อุณหภูมิของเชื้อเพลิง ในขณะที่ค่าความร้อนต่อหน่วยปริมาตรจะไม่เท่ากัน เชื้อเพลิงจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ในปริมาณที่ถูกต้อง

หลักการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงโดยน้ำหนักมีหลักฐานทางคณิตศาสตร์พิสูจน์ได้ดังนี้

ข้าว. 9. ไดอะแกรมของตัวควบคุมเชื้อเพลิงระบบไฮดรอลิกส์

. (13)

โดยที่: - น้ำหนักของเชื้อเพลิงที่ใช้แล้ว kg / s;

ค่าสัมประสิทธิ์การใช้เชื้อเพลิง

พื้นที่หน้าตัดของวาล์วควบคุมหลัก

ความแตกต่างของแรงดันในกระบอกสูบ

โดยมีเงื่อนไขว่าต้องใช้มอเตอร์เพียงตัวเดียวและวาล์วควบคุมหนึ่งรูก็เพียงพอแล้ว จะไม่มีการเปลี่ยนแปลงในสูตร เนื่องจากแรงดันตกคร่อมยังคงที่ แต่เครื่องยนต์ของเครื่องบินจะต้องเปลี่ยนโหมดการทำงาน

ด้วยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา แรงดันตกคร่อมเข็มวัดแสงยังคงไม่เปลี่ยนแปลง โดยไม่คำนึงถึงขนาดของพื้นที่การไหล โดยการนำเชื้อเพลิงที่วัดแล้วไปบนสปริงไดอะแฟรมของวาล์วโช้คที่ควบคุมด้วยระบบไฮดรอลิก แรงดันเฟืองท้ายจะกลับไปเป็นค่าความตึงของสปริงเสมอ เนื่องจากค่าการขันแน่นของสปริงคงที่ แรงดันตกคร่อมบริเวณการไหลก็จะคงที่เช่นกัน

เพื่อให้เข้าใจแนวคิดนี้อย่างถ่องแท้ยิ่งขึ้น สมมติว่าปั๊มเชื้อเพลิงส่งเชื้อเพลิงส่วนเกินไปยังระบบเสมอ และวาล์วลดแรงดันจะส่งเชื้อเพลิงส่วนเกินกลับไปยังทางเข้าของปั๊มอย่างต่อเนื่อง

ตัวอย่าง: ความดันของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่มีการตรวจสอบคือ 350 กก. / ซม. 2; แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายคือ 295 กก. / ซม. 2; ค่าความกระชับของสปริงคือ 56 กก. / ซม. 2 ในกรณีนี้ แรงดันไดอะแฟรมทั้งสองด้านของวาล์วลดแรงดันคือ 350 กก. / ซม. 2 วาล์วปีกผีเสื้อจะอยู่ในสภาวะสมดุลและบายพาสน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินที่ทางเข้าปั๊ม

หากนักบินเคลื่อนคันเร่งไปข้างหน้า ปากปีกผีเสื้อจะเพิ่มขึ้น เช่นเดียวกับการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงที่จ่ายไป ลองนึกภาพว่าความดันของเชื้อเพลิงที่จ่ายเพิ่มขึ้นเป็น 300 กก. / ซม. 2 ทำให้ความดันเพิ่มขึ้นทั่วไปถึง 360 กก. / ซม. 2; ไดอะแฟรมวาล์วทั้งสองด้าน บังคับให้วาล์วปิด ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ลดลงจะทำให้ความดันของเชื้อเพลิงที่ไม่มีการตรวจวัดเพิ่มขึ้นสำหรับพื้นที่การไหลใหม่ 56 กก. / ซม. 2 จะไม่ถูกติดตั้งใหม่ สิ่งนี้จะเกิดขึ้นเพราะความเร็วที่เพิ่มขึ้นจะทำให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นผ่านปั๊ม ดังที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ แรงดันต่าง ∆P จะสอดคล้องกับความตึงในสปริงวาล์วระบายแรงดันเสมอเมื่อระบบปรับสมดุล

ส่วนคอมพิวเตอร์. เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน การเคลื่อนตัวของลิ้นปีกผีเสื้อ (1) ทำให้ฝาครอบสปริงแบบเลื่อนเลื่อนลงไปตามแกนเซอร์โววาล์วและบีบอัดสปริงปรับ ในการทำเช่นนั้น ฐานสปริงจะบังคับให้ตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงมาบรรจบกัน ราวกับว่าความเร็วโรเตอร์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ต่ำ หน้าที่ของเซอร์โววาล์วคือป้องกันการเคลื่อนที่อย่างกะทันหันของเข็มจ่ายเมื่อของเหลวที่อยู่ภายในถูกแทนที่จากล่างขึ้นบน สมมติว่ากลไกการคูณ (3) ยังคงนิ่งอยู่ในขณะนี้ จากนั้นตัวเลื่อนจะเลื่อนลงในระนาบเอียงไปทางซ้าย เมื่อเลื่อนไปทางซ้าย ตัวเลื่อนจะกดวาล์วควบคุมกับแรงขันของสปริง ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์มากขึ้น ด้วยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ความเร็วของโรเตอร์ของเครื่องยนต์จะเพิ่มขึ้น ทำให้ความเร็วของตัวขับควบคุมเพิ่มขึ้น (5) แรงใหม่จากการหมุนตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงจะเข้าสู่สมดุลกับแรงของสปริงปรับเมื่อตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงตั้งตรง ตุ้มน้ำหนักอยู่ในตำแหน่งพร้อมที่จะเปลี่ยนความเร็ว

ตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงจะกลับสู่ตำแหน่งแนวตั้งเสมอเพื่อให้พร้อมสำหรับการเปลี่ยนแปลงโหลดต่อไปนี้:

ก) เงื่อนไข Overspeed:

ภาระของเครื่องยนต์ลดลงและความเร็วเพิ่มขึ้น

ตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงแตกต่างกันปิดกั้นการจ่ายเชื้อเพลิงจำนวนหนึ่ง

b) เงื่อนไขสำหรับความเร็วต่ำ:

ภาระของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นและความเร็วเริ่มลดลง

ตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงมาบรรจบกันทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น

เครื่องยนต์กลับสู่ความเร็วที่ออกแบบ เมื่อตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงตั้งตรง แรงกระทำบนสปริงจะสมดุลตามปริมาณการขันของสปริง

c) ขยับคันเร่ง (ไปข้างหน้า):

สปริงปรับถูกบีบอัดและตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงมาบรรจบกันภายใต้เงื่อนไขของความเร็วอันเดอร์สปีดที่ผิดพลาด

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น และน้ำหนักเริ่มต่างกัน โดยถือว่าอยู่ในตำแหน่งสมดุลพร้อมแรงขันแบบใหม่ที่ทำให้สปริงแน่น

หมายเหตุ: ตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงจะไม่กลับสู่ตำแหน่งเดิมจนกว่าจะมีการปรับปีกผีเสื้อ เนื่องจากสปริงที่ปรับกำลังกระชับแรงมากขึ้น สิ่งนี้เรียกว่าข้อผิดพลาดของผู้ว่าการคงที่และถูกกำหนดโดยการสูญเสียความเร็วเล็กน้อยเนื่องจากกลไกของผู้ว่าราชการ

สำหรับเครื่องยนต์หลายรุ่น แรงดันสถิตของห้องเผาไหม้เป็นตัวบ่งชี้ที่มีประโยชน์ของการไหลของมวลอากาศ หากทราบการไหลของมวลอากาศ จะสามารถควบคุมอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงได้แม่นยำยิ่งขึ้น ด้วยแรงดันที่เพิ่มขึ้นในห้องเผาไหม้ (p b) เครื่องสูบลมที่รับรู้จะขยายไปทางขวา การเคลื่อนไหวมากเกินไปถูกจำกัดโดยตัวจำกัดแรงดันในห้องเผาไหม้ (6) สมมติว่าแรงขับของวาล์วเซอร์โวยังคงนิ่ง ตัวเชื่อมโยงตัวคูณจะเลื่อนตัวเลื่อนไปทางซ้าย เปิดวาล์วควบคุมเพื่อให้เชื้อเพลิงไหลได้มากขึ้นตามการไหลของมวลอากาศที่เพิ่มขึ้น สิ่งนี้สามารถเกิดขึ้นได้ในระหว่างการดำน้ำ ซึ่งจะทำให้ความเร็ว ความเร็วของหัว และการไหลของมวลอากาศเพิ่มขึ้น

การเพิ่มแรงดันขาเข้าจะทำให้สูบลมขยายตัว (7) ซึ่งรับแรงดันนี้ ตัวเชื่อมตัวคูณจะเคลื่อนไปทางซ้าย และวาล์วควบคุมจะเปิดมากขึ้น

เมื่อดับเครื่องยนต์ สปริงปรับจูนจะขยายออกเป็นสองทิศทาง โดยบังคับให้ฝาครอบแบบเลื่อนลอยขึ้นไปทางรอบเดินเบาและดันวาล์วควบคุมหลักออกจากตัวจำกัดการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงขั้นต่ำ ครั้งถัดไปที่เครื่องยนต์สตาร์ทและใกล้รอบเดินเบา ตุ้มน้ำหนักแบบหมุนเหวี่ยงของผู้ว่าการจะรองรับฝาครอบเลื่อนที่จุดพักรอบเดินเบา และยังขยับวาล์วควบคุมไปทางตัวจำกัดการไหลต่ำสุดด้วย

3.3 ระบบจัดการเชื้อเพลิง Hydropneumatic, HPT PT6 (ระบบเชื้อเพลิง Bendix)

ระบบเชื้อเพลิงพื้นฐานประกอบด้วยปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ ตัวควบคุมเชื้อเพลิงแบบไฮโดรแมคคานิคอล ชุดควบคุมการเริ่ม ระบบท่อร่วมเชื้อเพลิงแบบคู่พร้อมหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงทางเดียว (พอร์ตเดียว) 14 ตัว วาล์วระบายน้ำสองตัวที่อยู่ในปลอกเครื่องกำเนิดก๊าซช่วยให้แน่ใจว่ามีการระบายน้ำมันเชื้อเพลิงตกค้างหลังจากดับเครื่องยนต์ (รูปที่ 10)

3.1 ปั๊มเชื้อเพลิง

ปั๊มเชื้อเพลิง 1 เป็นปั๊มดิสเพลสเมนต์เชิงบวกที่ขับเคลื่อนด้วยกระปุกเกียร์ เชื้อเพลิงจากปั๊มบูสเตอร์จะเข้าสู่ปั๊มเชื้อเพลิงผ่านตัวกรองขาเข้า 74 ไมครอน 2 (200 รู) แล้วจึงเข้าสู่ห้องทำงาน จากนั้น เชื้อเพลิงแรงดันสูงจะถูกส่งตรงไปยังตัวควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงระบบไฮดรอลิกส์ผ่านตัวกรองเอาต์พุต 3 ของปั๊มสำหรับ 10 ไมครอน หากตัวกรองอุดตัน แรงดันส่วนต่างที่เพิ่มขึ้นจะเอาชนะแรงขันของสปริง ยกวาล์วระบายออกจากที่นั่ง และปล่อยให้เชื้อเพลิงที่ไม่ผ่านการกรองไหลผ่าน วาล์วนิรภัย 4 และช่องปั๊มกลางส่งเชื้อเพลิงแรงดันสูงที่ยังไม่ได้กรองจากเฟืองปั๊มไปยังตัวควบคุมเชื้อเพลิงเมื่อตัวกรองทางออกถูกปิดกั้น ทางเดินภายใน 5 ซึ่งเริ่มต้นจากหน่วยควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง ส่งคืนน้ำมันเชื้อเพลิงบายพาสจากชุดควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังทางเข้าปั๊ม ข้ามตัวกรองขาเข้า

3.2 ระบบบริหารจัดการน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบการจัดการเชื้อเพลิงประกอบด้วยสามส่วนแยกกันพร้อมการทำงานที่เป็นอิสระ: ตัวควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงแบบไฮโดรแมคคานิคัล (6) ซึ่งกำหนดโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์ในสภาวะคงที่และระหว่างการเร่งความเร็ว หน่วยควบคุมการไหลเริ่มต้นที่ทำหน้าที่เป็นตัวจ่ายกระแสซึ่งนำเชื้อเพลิงที่วัดจากเอาต์พุตของผู้ว่าการไฮโดรแมคคานิคอลไปยังท่อร่วมเชื้อเพลิงหลักหรือไปยังท่อร่วมหลักและรองตามที่ต้องการ ใบพัดดันไปข้างหน้าและย้อนกลับถูกควบคุมโดยชุดควบคุมซึ่งประกอบด้วยส่วนควบคุมใบพัดปกติ (ในรูปที่ 10.) และตัว จำกัด ความเร็วสูงสุดของกังหันแรงดันสูง เทอร์ไบน์แรงดันสูงปกป้องกังหันจากความเร็วเกินในระหว่างการทำงานปกติ ในระหว่างการย้อนกลับของแรงขับ ผู้ควบคุมใบพัดไม่ทำงาน และความเร็วของกังหันถูกควบคุมโดยผู้ว่าการกังหันแรงดันสูง

3.3 ตัวควบคุมเชื้อเพลิงไฮโดรแมคคานิกส์

ตัวควบคุมเชื้อเพลิงระบบไฮดรอลิกส์ได้รับการติดตั้งบนปั๊มที่ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์ และหมุนด้วยความเร็วตามสัดส่วนกับความเร็วในการหมุนของโรเตอร์แรงดันต่ำ ตัวควบคุมเชื้อเพลิงระบบไฮดรอลิกส์จะกำหนดโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์เพื่อสร้างกำลังที่ต้องการและเพื่อควบคุมความเร็วของโรเตอร์แรงดันต่ำ กำลังของเครื่องยนต์เกี่ยวข้องโดยตรงกับความเร็วของโรเตอร์แรงดันต่ำ ผู้ว่าราชการไฮโดรแมคคานิคอลควบคุมความถี่นี้และทำให้กำลังของมอเตอร์ ความเร็วโรเตอร์แรงดันต่ำถูกควบคุมโดยการปรับปริมาณเชื้อเพลิงที่จ่ายให้กับห้องเผาไหม้

ส่วนวัด. เชื้อเพลิงเข้าสู่ตัวควบคุมไฮโดรแมคคานิคอลภายใต้แรงดัน p 1 ที่สร้างขึ้นโดยปั๊ม การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงกำหนดโดยวาล์วปีกผีเสื้อหลัก (9) และเข็มวัดแสง (10) น้ำมันเชื้อเพลิงที่ไม่มีการตรวจวัดภายใต้แรงดัน p 1 จากปั๊มจะถูกป้อนไปยังทางเข้าของวาล์วควบคุม แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงทันทีหลังจากวาล์วควบคุมเรียกว่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงแบบมิเตอร์ (p 2) วาล์วปีกผีเสื้อรักษาแรงดันส่วนต่างคงที่ (p 1 - p 2) ตลอดวาล์วควบคุม พื้นที่การไหลของเข็มวัดแสงจะแตกต่างกันไปตามข้อกำหนดเฉพาะของมอเตอร์ เชื้อเพลิงส่วนเกินที่เกี่ยวข้องกับข้อกำหนดเหล่านี้จากทางออกของปั๊มเชื้อเพลิงจะถูกระบายผ่านรูภายในตัวควบคุมไฮโดรแมคคานิคอลและปั๊มไปยังทางเข้าของตัวกรองทางเข้า (5) เข็มฉีดยาประกอบด้วยแกนม้วนท่อที่ทำงานเป็นปลอกกลวง วาล์วถูกกระตุ้นโดยไดอะแฟรมและสปริง ระหว่างการทำงาน แรงของสปริงจะสมดุลโดยความแตกต่างของแรงดัน (p 1 -p 2) ในไดอะแฟรม วาล์วบายพาสจะอยู่ในตำแหน่งที่จะรักษาแรงดันส่วนต่าง (p 1 -p 2) และเพื่อหลีกเลี่ยงน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกิน

วาล์วนิรภัยถูกติดตั้งขนานกับวาล์วบายพาสเพื่อป้องกันการเพิ่มแรงดันเกิน p 1 ในตัวควบคุมระบบไฮดรอลิกส์ วาล์วถูกโหลดด้วยสปริงเพื่อปิดและยังคงปิดอยู่จนกว่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง p 1 ที่ทางเข้าจะเกินแรงขันสปริงและเปิดวาล์ว วาล์วจะปิดทันทีที่แรงดันขาเข้าลดลง

วาล์วปีกผีเสื้อ 9 ประกอบด้วยเข็มแบบโปรไฟล์ที่ทำงานอยู่ในแขนเสื้อ วาล์วปีกผีเสื้อจะควบคุมปริมาณการใช้เชื้อเพลิงโดยการเปลี่ยนพื้นที่การไหล ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเป็นเพียงหน้าที่ของตำแหน่งของเข็มวัดแสงเท่านั้น เนื่องจากวาล์วปีกผีเสื้อจะรักษาแรงดันส่วนต่างคงที่ตลอดพื้นที่การไหล โดยไม่คำนึงถึงความแตกต่างของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ทางเข้าและทางออก

การชดเชยการเปลี่ยนแปลงความถ่วงจำเพาะอันเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิเชื้อเพลิงนั้นกระทำโดยแผ่นโลหะไบเมทัลลิกใต้สปริงของวาล์วปีกผีเสื้อ

ส่วนการคำนวณแบบนิวเมติก คันเร่งเชื่อมต่อกับกล้องตรวจจับความเร็วของซอฟต์แวร์ที่ลดแรงขับภายในเมื่อกำลังเพิ่มขึ้น คันควบคุมหมุนรอบแกนและปลายด้านหนึ่งตั้งอยู่ตรงข้ามกับรู ทำให้เกิดวาล์วควบคุม 13 ก้านเสริมสมรรถนะ 14 หมุนบนแกนเดียวกันกับคันควบคุมและมีส่วนขยายสองส่วนที่ครอบคลุมส่วนของคันควบคุมในส่วนดังกล่าว วิธีที่หลังจากการเคลื่อนไหวบางส่วน ช่องว่างระหว่างกันจะปิดลง และคันโยกทั้งสองเคลื่อนเข้าหากัน ก้านเสริมสมรรถนะขับเคลื่อนหมุดร่องที่ทำงานกับวาล์วเสริมสมรรถนะ สปริงขนาดเล็กอีกตัวเชื่อมต่อแขนเสริมสมรรถนะกับแขนควบคุม

กล้องจับความเร็วที่ตั้งโปรแกรมไว้จะควบคุมแรงดึงของสปริงตั้งค่า 15 ผ่านคันโยกตรงกลาง ซึ่งจะส่งแรงไปปิดวาล์วควบคุม สปริงเสริมสมรรถนะ 16 ซึ่งตั้งอยู่ระหว่างคันเกียร์เสริมสมรรถนะและตัวควบคุม จะสร้างแรงในการเปิดวาล์วเสริมสมรรถนะ

ในระหว่างการหมุนของเพลาขับ ชุดประกอบที่ติดตั้งตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงควบคุมจะหมุน คันโยกขนาดเล็กด้านในตุ้มน้ำหนักสัมผัสกับตัวเลื่อนตัวควบคุม เมื่อความเร็วของโรเตอร์แรงดันต่ำเพิ่มขึ้น แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางจะบังคับให้ตุ้มน้ำหนักออกแรงกระทำบนสปูลมากขึ้น ซึ่งจะทำให้แกนม้วนงอออกด้านนอกไปตามก้าน แรงจากตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงจะเอาชนะความแน่นของสปริง วาล์วควบคุมจะเปิดขึ้น และวาล์วเพิ่มสมรรถนะจะปิดลง

วาล์วเสริมสมรรถนะเริ่มปิดเมื่อเพิ่มความเร็วของโรเตอร์แรงดันต่ำเพียงพอที่จะเอาชนะแรงขันของสปริงที่เล็กกว่าด้วยตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยง หาก RPM ของโรเตอร์แรงดันต่ำยังคงเพิ่มขึ้น ก้านเสริมสมรรถนะจะยังคงเคลื่อนที่ต่อไปจนกว่าจะแตะคันควบคุม จากนั้นวาล์วเสริมสมรรถนะจะปิดจนสุด วาล์วควบคุมจะเปิดขึ้นหากความเร็วโรเตอร์แรงดันต่ำเพิ่มขึ้นเพียงพอสำหรับแรงโน้มถ่วงที่จะเอาชนะแรงขันของสปริงที่ใหญ่กว่า ในกรณีนี้ วาล์วควบคุมจะเปิดและปิดวาล์วที่อุดมไปด้วย วาล์วเพิ่มสมรรถนะจะปิดด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นเพื่อให้แรงดันอากาศทำงานคงที่

ร้อง. การประกอบเครื่องสูบลม, รูปที่. 11 ประกอบด้วยเครื่องเป่าลมสูญญากาศ (18) และชุดควบคุมเครื่องสูบลม (19) เชื่อมต่อด้วยแกนทั่วไป เครื่องสูบลมแบบสุญญากาศให้การวัดแรงดันเต็มที่ เครื่องสูบลมแบบปรับลม ติดตั้งอยู่ในชุดเครื่องสูบลมและทำหน้าที่เดียวกันกับไดอะแฟรม การเคลื่อนไหวของเครื่องสูบลมจะถูกส่งไปยังวาล์วควบคุม 9 โดยเพลาขวางและคันโยกที่เกี่ยวข้อง 20

ท่อได้รับการแก้ไขในตัวหล่อจากปลายอีกด้านโดยใช้ปลอกปรับ ดังนั้น การเคลื่อนที่แบบหมุนของแกนไขว้จะทำให้แรงในทอร์ชันบาร์เพิ่มขึ้นหรือลดลง (ส่วนท่อที่มีความต้านทานการบิดสูง) ทอร์ชันบาร์สร้างการผนึกระหว่างส่วนอากาศและเชื้อเพลิงของระบบ ทอร์ชันบาร์ตั้งอยู่ตามชุดสูบลมเพื่อส่งแรงในการปิดวาล์วควบคุม เครื่องสูบลมจะต้านแรงนี้เพื่อเปิดวาล์วควบคุม แรงดัน p y ถูกจ่ายจากภายนอกไปยังเครื่องสูบลมเครื่องปรับลม แรงดัน p x ถูกจ่ายจากด้านในไปยังตัวปรับลมและจากด้านนอกของตัวสูบลมสุญญากาศ

เพื่อความชัดเจนของวัตถุประสงค์ในการทำงานของเครื่องสูบลมเครื่องปรับลม จะแสดงไว้ในรูปที่ 11 เป็นไดอะแฟรม แรงดัน p y จ่ายจากด้านหนึ่งของไดอะแฟรม และ p x จากด้านตรงข้าม แรงดัน p x ยังใช้กับเครื่องสูบลมสุญญากาศที่ติดอยู่กับไดอะแฟรม โหลดแรงดัน p x ที่กระทำตรงข้ามกับเครื่องสูบลมสุญญากาศจะดับลงโดยใช้แรงดันเท่ากันกับโซนไดอะแฟรมเดียวกันแต่ไปในทิศทางตรงกันข้าม

แรงกดทั้งหมดที่กระทำต่อส่วนหนึ่งของเครื่องสูบลมสามารถลดลงได้เป็นแรงที่กระทำต่อไดอะแฟรมเท่านั้น กองกำลังเหล่านี้คือ:

ความดัน P y กระทำต่อพื้นผิวทั้งหมดของส่วนบน

แรงดันภายในของเครื่องสูบลมสุญญากาศที่กระทำต่อพื้นที่ผิวด้านล่าง (ภายในบริเวณลดแรงกดทับ)

แรงกด p x ที่กระทำต่อส่วนที่เหลือของพื้นผิว

การเปลี่ยนแปลงความดัน p y จะส่งผลต่อไดอะแฟรมมากกว่าการเปลี่ยนแปลงความดัน p x แบบเดียวกันเนื่องจากความแตกต่างในพื้นที่ของการกระทำ

ความดัน p x และ py เปลี่ยนแปลงไปตามสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ที่เปลี่ยนแปลงไป เมื่อความดันทั้งสองเพิ่มขึ้นพร้อมกัน เช่น ในระหว่างการเร่งความเร็ว การเคลื่อนตัวลงของสูบลมจะทำให้วาล์วควบคุมทิศทางเคลื่อนที่ไปทางซ้ายในทิศทางเปิด เมื่อปล่อยวาล์วควบคุมเมื่อถึงความถี่ที่ต้องการ

การหมุนของโรเตอร์แรงดันต่ำ (สำหรับการปรับหลังเร่งความเร็ว) เครื่องสูบลมจะเคลื่อนขึ้นด้านบนเพื่อลดพื้นที่การไหลของวาล์วควบคุม

เมื่อแรงดันทั้งสองลดลงพร้อมกัน ตัวสูบลมจะเคลื่อนขึ้นด้านบน ทำให้พื้นที่การไหลของวาล์วควบคุมลดลง เนื่องจากเครื่องสูบลมสุญญากาศจะทำหน้าที่เหมือนสปริง สิ่งนี้เกิดขึ้นระหว่างการชะลอตัว เมื่อแรงดัน p y ปล่อยวาล์วควบคุม และแรงดัน p x ปล่อยวาล์วเสริมสมรรถนะ บังคับให้วาล์วทิศทางเคลื่อนไปยังตัวจำกัดการไหลขั้นต่ำ

ข้าว. 10. ระบบควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิงแบบ Hydropneumatic TVD RT6

ข้าว. 11. ไดอะแฟรมทำงานของเครื่องสูบลม

เครื่องปรับลมกังหันแรงดันสูง (N 2) บล็อกควบคุมความเร็วโรเตอร์แรงดันสูง N 2 เป็นส่วนหนึ่งของตัวควบคุมความเร็วของใบพัด โดยจะตรวจจับความดัน p y ผ่านท่อลมภายใน 21 ซึ่งวิ่งจากร่างกายของชุดควบคุมเชื้อเพลิงไปยังตัวควบคุม ในกรณีที่กังหันแรงดันสูงเกินพิกัดภายใต้การกระทำของตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยง รูบายพาสอากาศ (22) ในบล็อกควบคุม (N 2) จะเปิดขึ้นเพื่อบรรเทาความดัน р у ผ่านตัวควบคุม เมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้น แรงดัน py จะทำงานผ่านตัวสูบลมควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิงบนวาล์วควบคุมเพื่อให้มันเริ่มปิด ลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง การลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงจะลดความเร็วในการหมุนของโรเตอร์แรงดันต่ำและแรงดันสูง ความเร็วที่เปิดบายพาสขึ้นอยู่กับการตั้งค่าของคันโยกควบคุมตัวควบคุมสกรู (22) และคันโยกส่งกลับแรงดันสูง 24 ความเร็วกังหันแรงดันสูงและความเร็วของใบพัดถูกจำกัดโดยตัวควบคุม N 2

เปิดตัวชุดควบคุม ชุดควบคุมการยิง (7) (รูปที่ 12) ประกอบด้วยตัวถังที่มีลูกสูบกลวง (25) ซึ่งทำงานภายในครึ่งตัว การเคลื่อนที่แบบหมุนของแขนโยกของแกนรับคำสั่ง 26 จะถูกแปลงเป็นการเคลื่อนที่เชิงเส้นของลูกสูบโดยใช้กลไกแบบแร็คแอนด์พิเนียน ช่องปรับให้ตำแหน่งการทำงาน 45 °และ 72 ° ตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งเหล่านี้ ขึ้นอยู่กับการติดตั้ง ใช้ในการตั้งค่าระบบคันโยกในห้องโดยสาร

วาล์วแรงดันต่ำสุด (27) ซึ่งอยู่ที่ทางเข้าของชุดควบคุมการปล่อยตัว จะรักษาแรงดันขั้นต่ำในหน่วยเพื่อให้แน่ใจว่ามีปริมาณเชื้อเพลิงที่คำนวณได้ ท่อร่วมคู่ซึ่งเชื่อมต่อภายในผ่านวาล์วบายพาส (28) มีจุดเชื่อมต่อสองจุด วาล์วนี้ช่วยให้ท่อร่วม # 1 หลักสามารถเติมได้ตั้งแต่เริ่มต้น และหากความดันในบล็อกเพิ่มขึ้น วาล์วบายพาสจะเปิดขึ้นเพื่อให้เชื้อเพลิงไหลเข้าสู่ท่อร่วมรอง # 2

เมื่อคันโยกอยู่ในตำแหน่งปิดและขนถ่าย (0º) (รูปที่ 13, a) การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังท่อร่วมทั้งสองจะถูกปิดกั้น ในเวลานี้ รูระบายน้ำ (ผ่านรูในลูกสูบ) จะเรียงเป็นแนวเดียวกับรู "ระบาย" และปล่อยเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ในท่อร่วมออกสู่ภายนอก เพื่อป้องกันไม่ให้เชื้อเพลิงเดือดและโค้กระบบเมื่อดูดซับความร้อน เชื้อเพลิงที่เข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงเมื่อดับเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านทางเลี่ยงไปยังทางเข้าปั๊มเชื้อเพลิง

เมื่อคันโยกอยู่ในตำแหน่งทำงาน (รูปที่ 13, b) ทางออกของตัวสะสม # 1 จะเปิดขึ้นและบายพาสถูกบล็อก ในระหว่างการเร่งเครื่องยนต์ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและแรงดันท่อร่วมจะเพิ่มขึ้นจนกว่าวาล์วบายพาสจะเปิดขึ้นและท่อร่วม # 2 เติม เมื่อท่อร่วม # 2 เต็ม ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงทั้งหมดเพิ่มขึ้นตามปริมาณของเชื้อเพลิงที่ถ่ายโอนไปยังระบบ # 2 และเครื่องยนต์ยังคงเร่งความเร็วรอบเดินเบา เมื่อคันโยกเคลื่อนเกินตำแหน่งทำงาน (45 °หรือ 72 °) ไปที่จุดหยุดสูงสุด (90 °) ชุดควบคุมการสตาร์ทจะไม่ส่งผลต่อปริมาณเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์อีกต่อไป

การทำงานของระบบจัดการเชื้อเพลิงสำหรับการติดตั้งทั่วไป การทำงานของระบบบริหารจัดการน้ำมันเชื้อเพลิงแบ่งออกเป็น :

1.สตาร์ทเครื่องยนต์ รอบการสตาร์ทเครื่องยนต์เริ่มต้นโดยเลื่อนคันเร่งไปที่ตำแหน่งว่างและคันควบคุมการสตาร์ทไปที่ตำแหน่งปิด เปิดสวิตช์กุญแจและสตาร์ท และเมื่อถึงความเร็วโรเตอร์ที่ต้องการของโรเตอร์ LP ก้านควบคุมการสตาร์ทจะเคลื่อนไปยังตำแหน่งการทำงาน การจุดระเบิดสำเร็จภายใต้สภาวะปกติทำได้ภายใน 10 วินาทีโดยประมาณ หลังจากการจุดระเบิดสำเร็จ เครื่องยนต์จะเร่งความเร็วรอบเดินเบา

ในระหว่างลำดับการเริ่มต้น วาล์วควบคุมการจัดการเชื้อเพลิงจะอยู่ที่ตำแหน่งการไหลต่ำ ในระหว่างการเร่งความเร็ว ความดันที่ทางออกของคอมเพรสเซอร์ (P 3) จะเพิ่มขึ้น P x และ P y ระหว่างการเร่งความเร็วจะเพิ่มขึ้นพร้อมกัน (P x = P y) ความดันที่เพิ่มขึ้นนั้นสัมผัสได้จากเครื่องเป่าลม 18 ซึ่งบังคับให้วาล์วควบคุมเปิดมากขึ้น เมื่อ LP ของโรเตอร์ถึงความเร็วรอบเดินเบา แรงจากตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงจะเริ่มเกินแรงขันของสปริงควบคุมและเปิดวาล์วควบคุม 13 ซึ่งจะสร้างแรงดันส่วนต่าง (P y - P x) ซึ่งบังคับวาล์วควบคุม เพื่อปิดจนกว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงก๊าซที่จำเป็น

ความเบี่ยงเบนใด ๆ ของความเร็วของโรเตอร์ของเครื่องยนต์จากค่าที่เลือกไว้ (ความถี่รอบเดินเบา) จะถูกรับรู้โดยตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงของตัวควบคุม ด้วยเหตุนี้ แรงที่กระทำจากด้านข้างของตุ้มน้ำหนักจะเพิ่มขึ้นหรือลดลง การเปลี่ยนแปลงน้ำหนักของแรงเหวี่ยงจะทำให้วาล์วควบคุมเคลื่อนที่ ซึ่งจะส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพื่อให้ RPM กลับมามีความแม่นยำอีกครั้ง

ข้าว. 12. เริ่มชุดควบคุม

การโอเวอร์คล็อก เมื่อคันเร่ง 12 เคลื่อนเกินตำแหน่งเดินเบา แรงขันของสปริงควบคุมจะเพิ่มขึ้น แรงนี้จะเอาชนะแรงลากจากตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงและขยับคันโยก ปิดวาล์วควบคุมและเปิดวาล์วเสริมสมรรถนะ ความดัน P x และ P y เพิ่มขึ้นทันที และทำให้วาล์วควบคุมเคลื่อนที่ไปในทิศทางเปิด การเร่งความเร็วเป็นอีกหน้าที่หนึ่งของการเพิ่มขึ้น (P x = P y)

เมื่อปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น โรเตอร์แรงดันต่ำจะเร่งความเร็วขึ้น เมื่อถึงจุดความเร็วของการออกแบบ (ประมาณ 70 ถึง 75%) แรงจากตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงจะเอาชนะความต้านทานสปริงของวาล์วเสริมสมรรถนะ และวาล์วก็เริ่มปิด เมื่อวาล์วเพิ่มสมรรถนะเริ่มปิด แรงดัน P x และ P y จะเพิ่มขึ้น ทำให้ความเร็วของตัวปรับลมสูบลมและวาล์วควบคุมเพิ่มขึ้น ทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นตามโปรแกรมเชื้อเพลิงเร่งความเร็ว

ด้วยการเพิ่มความเร็วในการหมุนของโรเตอร์ LP และ HP ตัวควบคุมใบพัดจะเพิ่มระยะพิทช์ของใบพัดเพื่อควบคุมการทำงานของโรเตอร์ของ HP ที่ความถี่ที่เลือก และเพื่อยอมรับกำลังที่เพิ่มขึ้นเป็นแรงขับเพิ่มเติม การเร่งความเร็วจะสิ้นสุดลงเมื่อแรงจากตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงเอาชนะความแน่นของสปริงควบคุมอีกครั้งและเปิดวาล์วควบคุม

การปรับ หลังจากสิ้นสุดรอบการเร่งความเร็ว ความเบี่ยงเบนใดๆ ของความเร็วของโรเตอร์ของเครื่องยนต์จากค่าที่เลือกจะถูกรับรู้โดยตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยง และจะแสดงเป็นการเพิ่มขึ้นหรือลดลงในแรงกระทำจากด้านข้างของตุ้มน้ำหนัก การเปลี่ยนแปลงนี้จะบังคับให้วาล์วควบคุมเปิดหรือปิด จากนั้นจะแปลเป็นการปรับปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่จำเป็นในการคืนค่ารอบต่อนาทีที่แน่นอน ในระหว่างกระบวนการปรับ วาล์วจะอยู่ในตำแหน่งปรับหรือ "ลอย"

การชดเชยระดับความสูง ในระบบจัดการเชื้อเพลิงนี้ การชดเชยระดับความสูงจะเป็นไปโดยอัตโนมัติเพราะ เครื่องสูบลมสุญญากาศ 18 ให้แรงดันสัมบูรณ์อ้างอิง แรงดันทางออกของคอมเพรสเซอร์ P 3 คือการวัดความเร็วของเครื่องยนต์และความหนาแน่นของอากาศ P x เป็นสัดส่วนกับแรงดันที่ทางออกของคอมเพรสเซอร์ ซึ่งจะลดลงตามความหนาแน่นของอากาศที่ลดลง เครื่องสูบลมสุญญากาศจะตรวจจับแรงดัน ซึ่งทำงานเพื่อลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

ข้อ จำกัด พลังงานกังหัน บล็อกตัวควบคุมโรเตอร์ของ HP ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของตัวควบคุมใบพัด จะตรวจจับแรงดัน P y ตลอดแนวจากชุดควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง หากมีโอเวอร์โอเวอร์ของ HP เทอร์ไบน์ การเปิดบายพาสของบล็อกเรกูเลเตอร์จะเปิดขึ้นเพื่อปล่อยแรงดัน P y ผ่านตัวควบคุมสกรู ความดันที่ลดลง P y จะทำให้ชุดควบคุมเชื้อเพลิงเคลื่อนที่ไปยังทิศทางปิดของวาล์วควบคุม ซึ่งจะช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและความเร็วของเครื่องกำเนิดก๊าซ

ดับเครื่องยนต์ เครื่องยนต์จะหยุดเมื่อเลื่อนคันควบคุมข้อเหวี่ยงไปที่ตำแหน่งปิด การดำเนินการนี้จะย้าย ram ที่สั่งการด้วยมือไปที่ตำแหน่งปิดและยกเลิกการโหลด หยุดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยสมบูรณ์ และปล่อยเชื้อเพลิงที่เหลือจากท่อร่วมคู่

4 ระบบควบคุมอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง Bendix DP-L2 (อุปกรณ์ไฮโดรนิวแมติก)

ตัวควบคุมเชื้อเพลิงแบบ Hydropneumatic นี้ติดตั้งอยู่ในเครื่องยนต์ JT15D turbofan (รูปที่ 13)

เชื้อเพลิงถูกจ่ายไปยังตัวควบคุมจากปั๊มแรงดัน (P 1) ไปยังทางเข้าของวาล์ววัดแสง ต้องใช้วาล์ววัดแสงร่วมกับวาล์วบายพาสเพื่อกำหนดอัตราการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงปลายทางทันทีหลังจากวาล์วควบคุมมีแรงดัน P 2 วาล์วน้ำล้นรักษาแรงดันส่วนต่างคงที่ (P 1 -P 2)

องค์ประกอบ / ฟังก์ชั่น:

เชื้อเพลิงเข้า - มาจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง

ตัวกรอง - มีตาข่ายหยาบทำให้ว่างเปล่า

ปั๊มเกียร์ - จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยแรงดัน P 1;

ตัวกรอง - มีตาข่ายที่มีขั้นตอนเล็ก ๆ (ตัวกรองละเอียด);

วาล์วนิรภัย - ป้องกันการเพิ่มแรงดัน P 1 ของน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินที่ทางออกของปั๊มและช่วยตัวควบคุมแรงดันแตกต่างระหว่างการชะลอตัวอย่างรวดเร็ว

ตัวควบคุมแรงดันแตกต่าง - กลไกไฮดรอลิกที่เลี่ยงน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกิน (P 0) และรักษาแรงดันส่วนต่างคงที่ (P 1 - P 2) รอบวาล์วควบคุม

แผ่นอุณหภูมิเชื้อเพลิง bimetallic - ชดเชยการเปลี่ยนแปลงความถ่วงจำเพาะโดยอัตโนมัติโดยการเปลี่ยนอุณหภูมิเชื้อเพลิง สามารถปรับด้วยตนเองเพื่อความถ่วงจำเพาะที่แตกต่างกันของเชื้อเพลิงหรือการใช้เชื้อเพลิงประเภทอื่น

วาล์ววัดแสง - จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีแรงดัน Р 2 ลงในหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง อยู่ในตำแหน่งที่มีทอร์ชันบาร์เชื่อมต่อเครื่องสูบลมกับเข็มวัดแสง

ตัวจำกัดการไหลต่ำสุด - ป้องกันไม่ให้วาล์วควบคุมปิดสนิทระหว่างการชะลอตัว

ตัวจำกัดการไหลสูงสุด - ตั้งค่าความเร็วของโรเตอร์สูงสุดตามค่าขีดจำกัดของเครื่องยนต์

ชุดสูบลมคู่ - ตัวควบคุมสูบลมจะตรวจจับแรงดัน P x และ P y กำหนดตำแหน่งเกียร์กลไก เปลี่ยนโปรแกรมการจ่ายเชื้อเพลิงและความเร็วของเครื่องยนต์ เครื่องเป่าลมลดความเร็วจะขยายจนสุดเมื่อแรงดัน P y ลดลงเพื่อลดความเร็วของเครื่องยนต์

เซ็นเซอร์อุณหภูมิ - แผ่น bimetallic ตรวจจับอุณหภูมิที่ทางเข้าของเครื่องยนต์ T 2 เพื่อควบคุมแรงดันของเครื่องสูบลม P x;

วาล์วเสริมสมรรถนะ - ใช้แรงดันของคอมเพรสเซอร์ P c และควบคุมแรงดันของหน่วยสูบลมคู่ P x และ P y ปิดด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นเพื่อรักษาแรงดันใช้งานโดยประมาณเท่าเดิม

ตัวควบคุมโรเตอร์ของ HP - ตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงจะถูกบีบออกโดยแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางเมื่อความเร็วของโรเตอร์เพิ่มขึ้น สิ่งนี้เปลี่ยนความดัน P y;

คันเร่ง - สร้างภาระสำหรับการวางตำแหน่งตัวควบคุม

ฟังก์ชั่นการควบคุม :

ปั๊มเชื้อเพลิงจะส่งเชื้อเพลิงที่ต่ำกว่ามิเตอร์ที่มีแรงดัน P 1 ไปยังตัวควบคุมการป้อน

แรงดัน P ตกลงรอบๆ รูของวาล์วควบคุมในลักษณะเดียวกับที่อธิบายไว้ก่อนหน้านี้ในแผนภาพแบบง่ายของตัวควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงระบบไฮดรอลิกส์ (รูปที่ 9) แรงดัน P 1 จะถูกแปลงเป็น P 2 ซึ่งจ่ายให้กับเครื่องยนต์และส่งผลต่อการทำงานของวาล์วลดแรงดัน ซึ่งในที่นี้เรียกว่าตัวปรับความดันส่วนต่าง

น้ำมันเชื้อเพลิงที่บายพาสกลับไปยังทางเข้าปั๊มจะมีเครื่องหมายเป็น P 0 เจ็ทรักษาความดัน P 0 มากกว่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ทางเข้าปั๊ม

ข้าว. 13. Bendix DP-L ตัวควบคุมเชื้อเพลิงแบบ Hydropneumatic ติดตั้งบนเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน Pratt & Whitney ของแคนาดา JT-15

น้ำมันเชื้อเพลิงที่บายพาสกลับไปยังทางเข้าปั๊มจะมีเครื่องหมายเป็น P 0 เจ็ทรักษาความดัน P 0 มากกว่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ทางเข้าปั๊ม

ส่วนนิวเมติกนั้นมาพร้อมกับแรงดันจากทางออกของคอมเพรสเซอร์ P c หลังจากการเปลี่ยนแปลงจะเปลี่ยนเป็นแรงดัน P x และ P y ซึ่งกำหนดตำแหน่งวาล์วควบคุมหลัก

เมื่อคันเร่งเลื่อนไปข้างหน้า:

ก) ตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงมาบรรจบกันและแรงขันของสปริงปรับนั้นมากกว่าความต้านทานของตุ้มน้ำหนัก

b) วาล์วควบคุมหยุดบายพาส R y;

c) วาล์วเสริมสมรรถนะเริ่มปิดโดยลดลง P s (เมื่อปิดวาล์วบายพาส P y ไม่จำเป็นต้องใช้แรงดันมาก)

d) P x และ P y มีความสมดุลบนพื้นผิวของตัวควบคุม

จ) ความดันเริ่มมีมากขึ้น (รูปที่ 11) เครื่องสูบลมสุญญากาศและแรงขับของเครื่องสูบลมของเครื่องปรับลมจะเลื่อนลงมา ไดอะแฟรมช่วยให้เคลื่อนไหวได้

f) เกียร์กลหมุนทวนเข็มนาฬิกาและวาล์วควบคุมหลักจะเปิดขึ้น

g) ด้วยการเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์น้ำหนักของแรงเหวี่ยงจะแตกต่างกันและวาล์วควบคุมจะเปิดขึ้นเพื่อเลี่ยงผ่านР у;

g) วาล์วเพิ่มสมรรถนะเปิดขึ้นอีกครั้งและความดัน P x เพิ่มขึ้นตามค่าของความดัน P y;

h) ความดันลดลง P y ส่งเสริมการเคลื่อนไหวในทิศทางตรงกันข้ามกับเครื่องสูบลมของตัวควบคุมและร่าง

i) ทอร์ชันบาร์หมุนตามเข็มนาฬิกาเพื่อลดการใช้เชื้อเพลิงและทำให้ความเร็วโรเตอร์ของเครื่องยนต์คงที่

เมื่อเหยียบคันเร่งที่จุดหยุดเดินเบา:

ก) ตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงถูกบีบออกเนื่องจากความเร็วในการหมุนสูง แรงจากตุ้มน้ำหนักจะมากกว่าการขันสปริงปรับให้แน่น

b) วาล์วควบคุม, เปิด, ปล่อยแรงดันРу, วาล์วนิรภัยถูกบีบอัดเพื่อลดแรงดันเพิ่มเติมРу;

c) วาล์วเสริมสมรรถนะเปิดขึ้นเพื่อให้อากาศมีแรงดันเพิ่มขึ้น P x;

d) ความดัน P x ​​ส่งเสริมการขยายตัวของตัวควบคุมและการชะลอตัวของตัวเร่งเพื่อหยุดแรงขับของตัวควบคุมก็เพิ่มขึ้นและวาล์วควบคุมหลักเริ่มปิด

e) ความดัน P x ​​ลดลงเมื่อความเร็วของโรเตอร์ของเครื่องยนต์ลดลง แต่เครื่องสูบลมสูญญากาศช่วยให้ตัวควบคุมแรงขับอยู่ในตำแหน่งบน

f) เมื่อความเร็วลดลง ตุ้มน้ำหนักแบบแรงเหวี่ยงจะมาบรรจบกัน ปิดบายพาสอากาศด้วยแรงดัน P y และวาล์วนิรภัย

g) วาล์วเสริมสมรรถนะก็เริ่มปิดเช่นกันความดัน P y เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับ P x;

g) เครื่องสูบลมลดความเร็วเคลื่อนที่ลง วาล์วควบคุมเปิดขึ้นเล็กน้อย ความเร็วของโรเตอร์จะคงที่

เมื่ออุณหภูมิอากาศภายนอกสูงขึ้นที่ตำแหน่งคงที่ของปีกผีเสื้อ:

ก) เซ็นเซอร์ T 12 ขยายเพื่อลดการบายพาสของอากาศด้วยแรงดัน P x ​​และทำให้เสถียรที่แรงดันต่ำ P c ในขณะที่รักษาตำแหน่งของเครื่องสูบลมสุญญากาศและรักษาโปรแกรมการเร่งความเร็วที่กำหนดไว้ แล้ว. เวลาเร่งความเร็วจากรอบเดินเบาถึงเครื่องขึ้นยังคงเท่าเดิมทั้งที่อุณหภูมิภายนอกสูงและที่อุณหภูมิต่ำ

5 ระบบตั้งโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์

ระบบสูบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีฟังก์ชันอิเล็กทรอนิกส์ไม่เคยใช้กันอย่างแพร่หลายเท่าในอดีตเช่นเดียวกับระบบไฮดรอลิกส์และไฮโดรนิวแมติก ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เครื่องยนต์ใหม่ส่วนใหญ่ที่พัฒนาขึ้นสำหรับการบินเชิงพาณิชย์และธุรกิจได้รับการติดตั้งเครื่องควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เป็นอุปกรณ์ไฮโดรแมคคานิกที่มีการเปิดเซ็นเซอร์อิเล็กทรอนิกส์เพิ่มเติม วงจรอิเล็กทรอนิกส์ขับเคลื่อนจากรถบัสของเครื่องบินหรือจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับเฉพาะของตนเอง และวิเคราะห์พารามิเตอร์การทำงานของเครื่องยนต์ เช่น อุณหภูมิไอเสีย ความดันตลอดเส้นทาง ความเร็วของเครื่องยนต์ ตามพารามิเตอร์เหล่านี้ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของระบบจะคำนวณปริมาณการใช้เชื้อเพลิงที่ต้องการอย่างแม่นยำ

5.1 ตัวอย่างระบบ (Rolls Royce RB-211)

RB-211 เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทขนาดใหญ่สามขั้นตอน มีตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่รวมอยู่ในระบบการเขียนโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงทางกลด้วยพลังน้ำ แอมพลิฟายเออร์ของหน่วยผู้ว่าราชการอิเล็กทรอนิกส์ปกป้องเครื่องยนต์จากอุณหภูมิเกินเมื่อเครื่องยนต์ทำงานในโหมดบินขึ้น ในสภาวะการทำงานอื่นๆ ตัวควบคุมเชื้อเพลิงจะทำงานเฉพาะกับระบบไฮดรอลิกส์เท่านั้น

การวิเคราะห์รูปที่ 14 จะเห็นได้ว่าเรกูเลเตอร์แอมพลิฟายเออร์รับสัญญาณที่อินพุตจาก LPT และความเร็วในการหมุนสองระดับของคอมเพรสเซอร์ LP และ HP

ตัวควบคุมจะทำงานตามโปรแกรมการจ่ายเชื้อเพลิงระบบไฮดรอลิกส์จนกว่ากำลังของเครื่องยนต์จะใกล้ถึงค่าสูงสุด จากนั้นแอมพลิฟายเออร์ของตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะเริ่มทำหน้าที่เป็นตัวจำกัดการจ่ายเชื้อเพลิง

ข้าว. 14. ระบบเชื้อเพลิงพร้อมตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ตัวควบคุมแรงดันส่วนต่างในระบบนี้ทำหน้าที่เป็นวาล์วลดแรงดันในแผนภาพแบบง่ายของตัวควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงระบบไฮดรอลิกส์ในรูปที่ 10, เมื่อกำลังเครื่องยนต์เข้าใกล้ค่าสูงสุดและอุณหภูมิที่กำหนดไว้ล่วงหน้าของก๊าซในกังหันและถึงความเร็วรอบการหมุนของเพลาคอมเพรสเซอร์ ตัวควบคุมแรงดันส่วนต่างจะลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไปยังหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงที่ไหลเข้าปั๊ม ตัวควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบนี้ทำหน้าที่เป็นอุปกรณ์ไฮโดรแมคคานิคอล รับสัญญาณเกี่ยวกับความเร็วของโรเตอร์ HPC แรงดันตามเส้นทาง (P 1, P 2, P 3) และตำแหน่งของปีกผีเสื้อ

จากรูปที่ 14 ตัวควบคุมเชื้อเพลิงได้รับสัญญาณต่อไปนี้จากเครื่องยนต์เพื่อสร้างโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง:

มุมของการติดตั้งคันเร่ง;

หน้า 1 - แรงดันรวมที่ทางเข้าคอมเพรสเซอร์ (พัดลม);

p 3 - แรงดันรวมที่ทางออกของคอมเพรสเซอร์ของสเตจที่สอง (คอมเพรสเซอร์ระดับกลาง);

หน้า 4 - แรงดันรวมที่ทางออกของปั๊มสะสมแรงดัน

N 3 - RPM ของโรเตอร์ HPC;

N 1 - ความเร็วในการหมุนของโรเตอร์ LPC (พัดลม);

N 2 - ความเร็วของโรเตอร์ของคอมเพรสเซอร์ระดับกลาง

อุณหภูมิก๊าซในกังหัน (ที่ทางออกของ LPT);

คำสั่งสำหรับการปิดกั้นการทำงานของเครื่องขยายสัญญาณควบคุม

การเสริมสมรรถนะ - บูสเตอร์จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงใช้เพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เมื่ออุณหภูมิภายนอกต่ำกว่า 0 °

3.5.2 ตัวอย่างระบบ (Garrett TFE-731And ATF-3) TFE-731 และ ATF-3 เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนรุ่นต่อไปสำหรับการบินเชิงธุรกิจ มีการติดตั้งบล็อกระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่ควบคุมโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างเต็มที่

ตามแผนภาพในรูปที่ 15 คอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์รับสัญญาณอินพุตต่อไปนี้:

N 1 - ความเร็วพัดลม;

N 2 - ความเร็วในการหมุนของโรเตอร์คอมเพรสเซอร์กลาง:

N 3 - ความเร็วโรเตอร์คอมเพรสเซอร์แรงดันสูง

Тt 2 - อุณหภูมิรวมที่ทางเข้าเครื่องยนต์

Тt 8 - อุณหภูมิที่ทางเข้า HPP;

рt 2 - แรงดันขาเข้าทั้งหมด

กำลังไฟฟ้าเข้า - 28 VDC;

เครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับแม่เหล็กถาวร

มุมของการติดตั้งคันเร่ง;

ตำแหน่ง VNA;

Ps 6 - แรงดันสถิตที่เต้าเสียบ HPP

ข้าว. 15. ตัวควบคุมระบบเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์พร้อมการควบคุมโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างเต็มรูปแบบ

ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของตัวควบคุมเชื้อเพลิงจะวิเคราะห์ข้อมูลอินพุตและส่งคำสั่งไปยังหน่วย BHA และตั้งโปรแกรมการจ่ายเชื้อเพลิงโดยส่วนระบบไฮดรอลิกส์ของตัวควบคุมเชื้อเพลิง

ผู้ผลิตอ้างว่าระบบนี้ควบคุมโปรแกรมการจ่ายเชื้อเพลิงได้อย่างเต็มที่และแม่นยำกว่าระบบไฮโดรแมคคานิคอลที่เทียบเคียงได้ นอกจากนี้ยังปกป้องเครื่องยนต์ตั้งแต่สตาร์ทเครื่องจนถึงออกตัวจากอุณหภูมิและรอบต่อนาทีที่เกินกำหนด การหยุดชะงักระหว่างการเร่งความเร็วที่คมชัดโดยการตรวจสอบอุณหภูมิที่ทางเข้า HPT และพารามิเตอร์เครื่องยนต์ที่สำคัญอื่นๆ อย่างต่อเนื่อง

5.3 ตัวอย่างระบบ (G.E./Snecma CFM56-7B)

เครื่องยนต์ CFM56-7B (รูปที่ 16) ทำงานโดยใช้ระบบที่เรียกว่า FADEC (Full Authority Digital Engine Control) มันใช้การควบคุมอย่างสมบูรณ์เหนือระบบเครื่องยนต์เพื่อตอบสนองต่อคำสั่งอินพุตจากระบบเครื่องบิน FADEC ยังให้ข้อมูลกับระบบเครื่องบินสำหรับการแสดงห้องนักบิน การตรวจสอบเครื่องยนต์ รายงานการบำรุงรักษา และการแก้ไขปัญหา

ระบบ FADEC ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

ดำเนินการตั้งโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและการป้องกันเกินพารามิเตอร์ที่กำหนดโดยโรเตอร์ LP และ HP

ตรวจสอบพารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ในระหว่างรอบการสตาร์ทและป้องกันอุณหภูมิสูงสุดของก๊าซในกังหัน

ควบคุมการยึดเกาะตามสองโหมด: แบบแมนนวลและแบบอัตโนมัติ

รับรองประสิทธิภาพเครื่องยนต์สูงสุดโดยการควบคุมการไหลของคอมเพรสเซอร์และระยะห่างของกังหัน

ควบคุมแม่เหล็กไฟฟ้าปิดกั้นปีกผีเสื้อสองตัว

องค์ประกอบของระบบ FADEC ระบบ FADEC ประกอบด้วย:

ตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งรวมถึงคอมพิวเตอร์สองเครื่องที่เหมือนกันเรียกว่าช่อง A และ B ตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ทำการคำนวณการควบคุมและตรวจสอบสถานะของเครื่องยนต์

หน่วยไฮโดรแมคคานิคอลที่แปลงสัญญาณไฟฟ้าจากตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เป็นแรงดันบนตัวขับวาล์วและแอคทูเอเตอร์ของเครื่องยนต์

ส่วนประกอบต่อพ่วง เช่น วาล์ว แอคทูเอเตอร์ และเซ็นเซอร์สำหรับการควบคุมและตรวจสอบ

ส่วนต่อประสานผู้ว่าการเครื่องบิน / อิเล็กทรอนิกส์ (รูปที่ 16) ระบบอากาศยานให้ข้อมูลเกี่ยวกับแรงขับของเครื่องยนต์ คำสั่งควบคุม และสถานะและเงื่อนไขของการบินของเครื่องบินแก่ผู้ว่าราชการอิเล็กทรอนิกส์ตามที่อธิบายไว้ด้านล่าง:

ข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งปีกผีเสื้อจะถูกส่งไปยังตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในรูปแบบของสัญญาณไฟฟ้าของมุมที่ไม่ตรงแนว ทรานสดิวเซอร์คู่เชื่อมต่อทางกลไกกับตัวควบคุมปีกผีเสื้อในห้องนักบิน

ข้อมูลการบิน คำสั่งเครื่องยนต์เป้าหมาย และข้อมูลจะถูกส่งไปยังแต่ละเครื่องยนต์จากหน่วยแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบินผ่านบัส ARINC-429

สัญญาณเครื่องบินและสัญญาณข้อมูลแบบแยกส่วนที่เลือกจะถูกป้อนผ่านสายไฟไปยังตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

สัญญาณเกี่ยวกับตำแหน่งย้อนกลับของเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่านสายไฟไปยังผู้ว่าราชการอิเล็กทรอนิกส์

ผู้ว่าราชการอิเล็กทรอนิกส์ใช้ข้อมูลการไล่ลมและการกำหนดค่าการบินแบบไม่ต่อเนื่อง (ตำแหน่งพื้น / เที่ยวบินและปีก) จากเครื่องบินเพื่อชดเชยโหมดการทำงานและเป็นฐานสำหรับการเขียนโปรแกรมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างการเร่งความเร็ว

อินเตอร์เฟส FADEC ระบบ FADEC เป็นระบบที่มีอุปกรณ์ทดสอบในตัว ซึ่งหมายความว่าสามารถตรวจจับข้อบกพร่องภายในหรือภายนอกของตนเองได้ เพื่อทำหน้าที่ทั้งหมด ระบบ FADEC เชื่อมต่อกับคอมพิวเตอร์ในเครื่องบินผ่านตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

ผู้ว่าราชการอิเล็กทรอนิกส์ได้รับคำสั่งจากหน่วยแสดงผลอากาศยานของระบบแสดงผลทั่วไปซึ่งเป็นส่วนต่อประสานระหว่างผู้ว่าราชการอิเล็กทรอนิกส์กับระบบอากาศยาน ทั้งสองหน่วยของระบบแสดงผลให้ข้อมูลต่อไปนี้จากระบบสำหรับสร้างสัญญาณเกี่ยวกับแรงดันรวมและแรงดันสถิตในการบินและคอมพิวเตอร์ควบคุมการบิน:

พารามิเตอร์อากาศ (ความสูง อุณหภูมิอากาศรวม ความดันรวม และ M) สำหรับคำนวณแรงขับ

ตำแหน่งมุมคันเร่ง

ข้าว. 16. โครงการระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ G.E./Snecma CFM56-7

การออกแบบ FADEC ระบบ FADEC เป็นระบบสำรองทั้งหมด ซึ่งสร้างขึ้นจากตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบสองช่องสัญญาณ วาล์วและแอคทูเอเตอร์ติดตั้งเซ็นเซอร์คู่เพื่อให้การป้อนกลับของตัวควบคุม สัญญาณอินพุตที่ตรวจสอบทั้งหมดเป็นแบบสองทิศทาง แต่พารามิเตอร์บางตัวที่ใช้สำหรับการตรวจสอบและบ่งชี้เป็นแบบทางเดียว

เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของระบบ สัญญาณอินพุตทั้งหมดสำหรับช่องหนึ่งจะถูกโอนไปยังอีกช่องหนึ่งผ่านการเชื่อมโยงข้อมูล เพื่อให้แน่ใจว่าทั้งสองช่องสัญญาณยังคงทำงานได้แม้ว่าสัญญาณอินพุตที่สำคัญสำหรับช่องใดช่องหนึ่งจะเสียหาย

ทั้งช่อง A และ B เหมือนกันและทำงานอย่างต่อเนื่อง แต่แยกจากกันอย่างอิสระ ทั้งสองช่องสัญญาณจะรับสัญญาณอินพุตและประมวลผลเสมอ แต่มีเพียงหนึ่งช่องสัญญาณที่เรียกว่าการควบคุมแบบแอ็คทีฟที่สร้างสัญญาณควบคุม อีกช่องทางที่ซ้ำซ้อน

เมื่อแรงดันไฟฟ้าถูกนำไปใช้กับตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ระหว่างการทำงาน ช่องสัญญาณที่ใช้งานและช่องสำรองจะถูกเลือก ระบบอุปกรณ์ทดสอบแบบฝังจะระบุและแยกความล้มเหลวหรือความล้มเหลวร่วมกันเพื่อรักษาความสมบูรณ์ของการเชื่อมโยงและเพื่อสื่อสารข้อมูลการบำรุงรักษาไปยังระบบเครื่องบิน ทางเลือกของช่องสัญญาณที่ใช้งานและสำรองขึ้นอยู่กับความสมบูรณ์ของช่อง แต่ละช่องจะกำหนดสถานะความสมบูรณ์ของตนเอง เลือกใช้บริการได้มากที่สุดเป็นใช้งานอยู่

เมื่อทั้งสองช่องสัญญาณมีสถานะสุขภาพเท่ากัน การเลือกช่องสัญญาณที่ทำงานอยู่และช่องสำรองจะสลับกันทุกครั้งที่สตาร์ทเครื่องยนต์เมื่อความเร็วโรเตอร์แรงดันต่ำเกิน 10,990 รอบต่อนาที หากลิงค์เสียหายและลิงค์ที่ทำงานอยู่ไม่สามารถทำหน้าที่ควบคุมมอเตอร์ได้ ระบบจะเข้าสู่โหมดป้องกันความผิดพลาดเพื่อป้องกันมอเตอร์

การทำงานของตัวควบคุมข้อเสนอแนะ ผู้ว่าราชการอิเล็กทรอนิกส์ใช้การควบคุมแบบวงปิดเพื่อควบคุมระบบเครื่องยนต์ต่างๆ อย่างเต็มที่ ตัวควบคุมจะคำนวณตำแหน่งสำหรับองค์ประกอบของระบบที่เรียกว่าคำสั่ง จากนั้นหน่วยงานกำกับดูแลจะดำเนินการเปรียบเทียบคำสั่งกับตำแหน่งจริงขององค์ประกอบที่เรียกว่าการป้อนกลับและคำนวณความแตกต่างที่เรียกว่าคำขอ

ตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะส่งสัญญาณไปยังองค์ประกอบต่างๆ (วาล์ว ตัวขับเคลื่อนกำลัง) ผ่านวาล์วเซอร์โวไฟฟ้าไฮดรอลิกของอุปกรณ์ระบบกลไกทางน้ำ ทำให้พวกมันเคลื่อนที่ เมื่อวาล์วหรือแอคทูเอเตอร์ของระบบถูกเคลื่อนย้าย ตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะรับสัญญาณเกี่ยวกับตำแหน่งขององค์ประกอบโดยการป้อนกลับ กระบวนการนี้จะทำซ้ำจนกว่าการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งขององค์ประกอบจะหยุดลง

พารามิเตอร์อินพุต เซ็นเซอร์ทั้งหมดเป็นแบบคู่ ยกเว้น T 49.5 (อุณหภูมิก๊าซไอเสีย), T 5 (อุณหภูมิที่เต้าเสียบกังหัน LP), Ps 15 (แรงดันสถิตย์ที่ช่องพัดลม), P 25 (อุณหภูมิรวมที่ทางเข้า HPC) และ WF (เชื้อเพลิง การบริโภค). เซ็นเซอร์ T 5, Ps 15 และ P 25 เป็นอุปกรณ์เสริมและไม่ได้ติดตั้งอยู่ในทุกเครื่องยนต์

ในการคำนวณแต่ละช่องของตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์จะได้รับค่าพารามิเตอร์ของตัวเองและค่าของพารามิเตอร์ของช่องอื่น ๆ ผ่านส่วนตัดขวางของการส่งข้อมูล ค่าทั้งสองกลุ่มจะถูกตรวจสอบความสมเหตุสมผลโดยโปรแกรมทดสอบในแต่ละช่อง ค่าที่ถูกต้องถูกเลือกใช้ขึ้นอยู่กับคะแนนความเชื่อมั่นในการอ่านแต่ละครั้งหรือใช้ค่าเฉลี่ยของทั้งสองค่า

ในกรณีที่เซ็นเซอร์คู่ล้มเหลว ค่าของปริมาณที่คำนวณจากพารามิเตอร์อื่นๆ ที่มีอยู่จะถูกเลือก สิ่งนี้ใช้กับพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

×àٌٍîٍà âًàù هيè ے ًîٍîًà يèçêî مî نàâë هيè ے (N1);

×àٌٍîٍà âًàù هيè ے ًîٍîًà âûٌîêî مî نàâë هيè ے (N2);

رٍ à ٍ ich ن ي ي à (P s 3);

زهىï هًàًٍَà يà âُî نه â êî ىïً هٌٌîً âûٌîêî مî نàâë هيè ے (T 25);

د وهي è ٍ ي î م î ن ي ي à (FMV);

د وهي è อ้า î م (VBV);

دîëî وهيè ه ïîâîًîٍ يî مî يàïًàâë ے Ù هم î àappa ً à ٍ à (VSV).

ؤë ے âٌ هُ نًَمèُ ïàًà ىهًٍîâ, â ٌëَ÷à ه , هٌëè َ ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà يهٍ âîç ىî ويîٌٍè âû لًàٍü نهéٌٍâèٍ هëü يûé ïàًà ىهًٍ , لَنهٍ âû لًà ي àâàًèé يûé ïàًà ىهًٍ .

ذàٌïîëî وهيè ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمอ ë î à (ً è 17). ف ë ه ê ًٍ î يي ûé ًهمَë ےٍîً نâَُêà يàëü يûé êî ىïü‏ٍ هً , ïî ىهù هييûé â àë‏ ىè يè هâûé لëîê, êîٍîًûé çàêً هïë هي يà ïًàâîé บัญชีผู้ใช้นี้เป็นส่วนตัว × هٍ û ً ه ٌٍَ à ي ใหม่ ي û รุก ل ol ٍ à ٌ نهىïô هًà ىè î لهٌï ه ÷èâà‏ٍ çàùèٍَ îٍ َنàًîâ è âè لًàِèè.

ؤë ے لهçîّè لî÷ يîé ًà لîٍû ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà ًٍهلَهٌٍے îُëà ونهيè ه نë ے ٌîًُà يهيè ے â يًٍَهييهé ٍهىï هًàًٍَû â نîïٌٍَè ىûُ ïً هنهëàُ. خêًَ وà‏ùèé âîç نَُ îٍ لèًà هٌٍے ٌ ïî ىîùü‏ âîç نَُîçà لîً يèêà, ًàٌïîëî وهييî مî ٌ ïًàâîé ٌٍîًî يû î لٍهêàٍ هë ے â هيٍèë ےٍîًà. فٍîٍ îُëà ونà‏ùèé âîç نَُ يàïًàâë ےهٌٍے âî â يًٍَهيي ‏‏ êà ىهًَ ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà âîêًَ م îٍ نهë هيè ے êà يàëîâ ہ è آ è, çàٍ هى , âûâî نèٌٍ ے ÷ هًهç âûُî نيî ه îٍâ هًٌٍè ه îُëà ونà‏ù همî âîç نَُà.

è. 17. ف ë ه ê ًٍ î يي ûé ًهم๊ะ ë ےٍ î ً ن âè م à ٍ ه ë ے G.E./Snecma CFM56-7B

دهًهïًî مًà ىىèًîâà يè ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. تà ونûé ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً ىî وهٍ لûٍü ï هًهïًî مًà ىىèًîâà ي ٌ ïî ىîùü‏ ï هًهيîٌ يî مî çà مًَç÷èêà نà ييûُ. خي ٌî هنè يےهٌٍے ٌ ‎ë هêًٍî ييû ى ًهمَë ےٍîًî ى ÷ هًهç ًٍè ِèëè ينًè÷ هٌêèُ ‎ë هêًٍè÷ هٌêèُ ًàçْ هىà, çàٍ هى î لà à مًهمàٍà çàïèٍûâà‏ٌٍ ے , ÷ٍî لû çà مًَçèٍü ïîٌë هنيهه ïًî مًà ىىيî ه î لهٌï ه ÷ هيè ه . دîٌë ه çà مًَçêè يà نèٌïë هه ï هًهيîٌ يî مî çà مًَç÷èêà نà ييûُ ىî وهٍ ïî ےâèٍüٌ ے î نيî èç ٌë هنَ ‏ùèُ ٌîî لù هيèé: « اà مًَçêà âûïîë يهيà» èëè « خّè لêà ïًè ï هًهنà÷ ه ».

اà مëَّêà ُàًàêٍ هًèٌٍèêè نâè مàٍ هë ے (ً è ป. 18). ا à م ë อ้า à ًàٌïîç يàâà يè ے يî ىè يàëü يîé ُàًàêٍ هًèٌٍèêè نâè مàٍ هë ے î لهٌï ه ÷èâà هٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً è يôîً ىàِè هé î êî يôè مًَàِèè نâè مàٍ هë ے نë ے همî ïًàâèëü يîé ًà لîٍû. فٍà çà مëَّêà, çàêً هïë هييà ے يà êîًïٌَ ه â هيٍèë ےٍîًà ٌ ïî ىîùü‏ ىهٍàëëè÷ هٌêîé ïëà يêè, âٌٍàâë ےهٌٍے â î نè ي èç ًàçْ هىîâ يà êîًïٌَ ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. اà مëَّêà îٌٍà هٌٍے ٌ نâè مàٍ هë هى نà وه â ٌëَ÷à ه çà ىهيû ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. اà مëَّêà âêë‏÷à هٍ â ٌهلے êî نèًَ هىَ ‏ ٌُهىَ , ïًèïà ےييَ ‏ ê يهىَ , êîٍîًَ‏ âîٌïًè يè ىà هٍ è èٌïîëüçَ هٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً نë ے îïً هنهë هيè ے â هëè÷è يû ٍےمè, êîٍîًَ‏ ٌىî وهٍ î لهٌï ه ÷èٍü نâè مàٍ هëü.

فë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً â ٌâî هى داس ًُà يèٍ ïًî مًà ىىû نë ے âٌ هُ نîٌٍَï يûُ êî يôè مًَàِèé نâè مàٍ هë ے . آî âً هىے ïî نمîٍîâêè ê ًà لîٍ ه , î ي ٌيè ىà هٍ è يôîً ىàِè‏ ٌ çà مëَّêè, ٌ÷èٍûâà ے يàïً ےوهيè ه ٌ يهٌêîëüêèُ ï هًهىû÷ هê. آ çàâèٌè ىîٌٍè îٍ ًàٌïîëî وهيè ے è يàëè÷è ے يàïً ےوهيè ے يà ٌï هِèàëü يûُ ï هًهىû÷êàُ, ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً âû لèًà هٍ îٌî لَ ‏ ïًî مًà ىىَ . آ ٌëَ÷à ه îٌٌٍٍٍَâè ے èëè يهنîٌٍîâ هًيîٌٍè è نهيٍèôèêàِèî ييîé çà مëَّêè, ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً èٌïîëüçَ هٍ ïàًà ىهًٍû, ٌîًُà يهييû ه â داس ïًè ïًîّëîé êî يôè مًَàِèè.

بنهيٍèôèêàِèî ييà ے çà مëَّêà ٌيà لوهيà ïëàâêè ىè è نâٍَُàêٍ يû ىè ï هًهىû÷êà ىè. دëàâêè ه ï هًهىû÷êè î لهٌï ه ÷èâà‏ٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً è يôîً ىàِè هé î ٍےمه نâè مàٍ هë ے ïًè çàïٌَê ه . خيè ٌنهëà يû ٌ ïî ىîùü‏ ىهٍàëëèçàِèè î لëàٌٍè ىهونَ نâَ ىے êî يٍàêٍà ىè çà مëَّêè. فٍè ï هًهىû÷êè ىî مٍَ لûٍü ًàçî ىê يٍَû ٍîëüêî ïًî مîً هâ, ٍàêè ى î لًàçî ى , èُ ï هًهيàًٌٍîéêà يهâîç ىî ويà.

دًè ٌ roz ن à è èè â ٌ ه ن âè م à ٍ ه ن è م à ٍ หรือ CFM 56-7B è ý ‏ٍ âçë هٍيَ ‏ ٍےمَ, ًàâ يَ 27,300 อื่น ๆ

• พิเศษ VAK RF05.13.01
• จำนวนหน้า 87

1. ลักษณะทั่วไปของงาน

3. บทสรุปและผลลัพธ์

1. โมเดลลิเนียร์ไดนามิก GTE รูปแบบของเซ็นเซอร์และกลไกของผู้บริหาร

1.1. ระบบการประมาณเชิงเส้น

1.2. ความแม่นยำเป็นศูนย์และลำดับแรก

1.3. LDM สร้างขึ้นบนพื้นฐานของระบบการประมาณเชิงเส้นที่รู้จักที่จุดสมดุลสองจุด

1.4. การสร้าง LDM จาก n ระบบที่รู้จักของการประมาณเชิงเส้น ทฤษฎีบทจุดสมดุลที่ใกล้ที่สุด

1.5. รุ่นของแอคทูเอเตอร์และเซ็นเซอร์

1.6. รูปแบบช่องสำหรับวัดความถี่ของการหมุน

1.7. รุ่นเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิก๊าซ (thermocouples)

1.8. รุ่นเซนเซอร์ความดันและอุณหภูมิ

1.9. รูปแบบของกลไกการบริหาร "

1.10. คอมเพล็กซ์ทดสอบซอฟต์แวร์

2. ระบบควบคุม GTE ที่ใช้ LDM

2.1. ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับระบบควบคุมอัตโนมัติ GTE ที่ทันสมัย

2.2. โครงสร้าง ACS ตาม LDM

2.3. คำอธิบายของวงจรเพื่อรักษาความเร็วในการหมุนที่ต้องการของโรเตอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์และอนุพันธ์

2.4. วงจรจำกัดความเร็วการหมุนที่ลดลงและทางกายภาพของโรเตอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์ วงจรสำรอง

2.5. วงจรการรักษากำลังและแรงบิด

2.6. ฟรี วงจรจำกัดความเร็วกังหัน

2.7. วงจรจำกัดอุณหภูมิแก๊ส

2.8. วงจรรักษาการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่ต้องการ

2.9. โมเดลเครื่องยนต์แบบง่ายที่สร้างขึ้นใน ACS

2.10. การควบคุมความทนทานต่อการไล่ระดับสี

2.11. ข้อกำหนดสำหรับชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ ACS

2.12. ข้อสรุป

3. คำอธิบายของ ACS ของมุมมองดั้งเดิม เปรียบเทียบ

3.1. ข้อสังเกตทั่วไป

3.2. โครงสร้างของ ACS . แบบดั้งเดิม

3.3. วงจรควบคุมความเร็วโรเตอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์

3.4. วงจรจำกัดอนุพันธ์ความเร็วของโรเตอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์ 71 3.5 วงจรจำกัดและควบคุมอื่นๆ 73 3.6 การวิเคราะห์เปรียบเทียบของ ACS แบบคลาสสิกและ ACS ตาม LDM

รายการวิทยานิพนธ์ที่แนะนำ

• แบบจำลองมาร์กอฟแบบลำดับชั้นคลุมเครือของกระบวนการพัฒนาความล้มเหลวของระบบควบคุมอัตโนมัติ การควบคุมและการวินิจฉัยของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ 2554 ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Abdulnagimov, Ansaf Irekovich

• เทคโนโลยีของการวิจัยกึ่งธรรมชาติที่ซับซ้อนของระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับโพรพแฟนโคแอกเซียลของเทอร์โบโพรพแฟน 2018 ผู้สมัครของวิทยาศาสตร์เทคนิค Ivanov, Artem Viktorovich

• ระบบข้อมูลและการวัดสำหรับการทดสอบแบบตั้งโต๊ะของผลิตภัณฑ์ยานยนต์ 2542 แพทยศาสตรดุษฎีบัณฑิต Vasilchuk, Alexander Vasilievich

• การสร้างศูนย์ควบคุมและทดสอบอัตโนมัติรุ่นใหม่เพื่อความปลอดภัยของการลงจอดของการขนส่งทางอากาศ 2013, ดุษฎีบัณฑิตเทคนิค Sheludko, Viktor Nikolaevich

• การพัฒนาและวิจัยแอคทูเอเตอร์ด้วยมอเตอร์กระแสตรงไร้สัมผัสและเซ็นเซอร์ดิจิตอลของพารามิเตอร์การหมุนสำหรับระบบควบคุมอัตโนมัติ พ.ศ. 2526 ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Kurchanov, Vladimir Nikolaevich

บทนำวิทยานิพนธ์ (ส่วนหนึ่งของบทคัดย่อ) ในหัวข้อ "การวิเคราะห์ระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซ"

ความเร่งด่วนของปัญหา ปัจจุบันเครื่องยนต์กังหันก๊าซมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในการบินทหารและพลเรือน เช่นเดียวกับการขับเคลื่อนสำหรับสถานีสูบน้ำมันและโรงไฟฟ้าขนาดเล็กที่ใช้ในงานวิศวกรรมกำลังและการขนส่งทางทะเล

การพัฒนาเครื่องยนต์รุ่น IV และ V ต้องการความก้าวหน้าที่สอดคล้องกันในด้านการจัดการ ตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 70 การเปลี่ยนไปใช้การควบคุมโรงไฟฟ้าโดยใช้ตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบดิจิทัลมีความเกี่ยวข้อง สิ่งนี้อำนวยความสะดวกโดยทั้งความซับซ้อนของงานควบคุมซึ่งต้องใช้อัลกอริธึมการควบคุมขั้นสูงและซับซ้อนกว่าและการพัฒนาเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงความสามารถในการทำงานของตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ในสภาวะปกติสำหรับการทำงาน บนเครื่องยนต์

สถาบันกลางแห่งยานยนต์ (ศูนย์วิทยาศาสตร์แห่งสหพันธรัฐรัสเซีย TsIAM ตั้งชื่อตาม NIBaranov) ได้จัดทำข้อเสนอเกี่ยวกับโครงสร้างและวิธีการเฉพาะของซอฟต์แวร์และการสร้างอัลกอริทึมของระบบควบคุมอัตโนมัติอัจฉริยะ (ACS) ซึ่งนอกเหนือไปจากแบบดั้งเดิม ควรทำหน้าที่ควบคุมต่อไปนี้:

การรับรู้สถานะของเครื่องยนต์ (การเสื่อมสภาพของหน่วยลักษณะเฉพาะ, การเกิดความล้มเหลว, การทำงานในสถานะคงที่หรือโหมดชั่วคราว ฯลฯ );

การก่อตัวของเป้าหมายการควบคุมตามผลการรับรู้สถานะของเครื่องยนต์

ทางเลือกของวิธีการควบคุมเครื่องยนต์ที่ช่วยให้บรรลุเป้าหมายที่กำหนด (การเลือกชุดโปรแกรมควบคุมที่เหมาะสมที่สุดสำหรับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ที่กำหนด)

การสร้างและการเลือกพารามิเตอร์ของอัลกอริธึมการควบคุมเพื่อให้มั่นใจในคุณภาพการควบคุมที่ระบุเมื่อใช้โปรแกรมที่เลือก

สิ่งสำคัญ ปัญหาคณิตศาสตร์โดยไม่มีวิธีแก้ปัญหาซึ่งการสร้างบล็อกดิจิตอลที่เชื่อถือได้และมีประสิทธิภาพของการควบคุมอัตโนมัติและการตรวจสอบใน สภาพที่ทันสมัยแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยคือการพัฒนาแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์ และแอคทูเอเตอร์ การปรับให้เข้ากับสภาพการใช้งานเฉพาะ เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าวงจรการพัฒนาทั้งหมดของ ACS สามารถจัดเตรียมได้โดยใช้แบบจำลองที่ซับซ้อนหลายประเภทที่มีระดับความซับซ้อนต่างกัน คอมเพล็กซ์โดยรวมต้องเป็นไปตามข้อกำหนดหลายประการซึ่งส่วนใหญ่ ได้แก่:

ความสามารถในการจำลองโหมดการทำงานแบบคงที่และแบบชั่วคราวภายใต้การเปลี่ยนแปลงของสภาพการบินในโหมดการทำงานของโรงไฟฟ้าที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างเต็มรูปแบบ

การได้มาซึ่งความแม่นยำของแบบจำลองในโหมดคงที่และโหมดชั่วคราว เพียงพอสำหรับการแก้ปัญหาการควบคุม

เวลาคำนวณที่ยอมรับได้

ความสามารถในการคำนวณตามเวลาจริง (ของจริง) และเวลาเร่งสำหรับรุ่นที่ต้องการใช้บนอัฒจันทร์กึ่งธรรมชาติ

อย่างไรก็ตาม วันนี้ ภายใต้สภาวะการแข่งขันที่ดุเดือด การล้าหลังอย่างมากหลังผู้ผลิตชั้นนำจากต่างประเทศและการละเมิดความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจที่จัดตั้งขึ้น ปัจจัยด้านเวลามีอิทธิพลเพิ่มขึ้นต่อกระบวนการพัฒนาของ ACS น่าเสียดายที่ไม่สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดข้างต้นทั้งหมดได้ในเวลาอันสั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่ผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์ขาดแคลนอย่างเฉียบพลัน ในทางกลับกัน ปัญหาของการตระหนักถึงความล้มเหลว การวินิจฉัยการเสื่อมสภาพในประสิทธิภาพของส่วนประกอบแต่ละชิ้นและส่วนประกอบต่าง ๆ หมายถึงการใช้รุ่นเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์ที่ฝังอยู่ในชุดควบคุมและตรวจสอบอัตโนมัติ โมเดลนี้มีข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพที่เข้มงวดที่สุด และคุณภาพของการวินิจฉัยและความน่าจะเป็นในการตรวจจับความล้มเหลวนั้นขึ้นอยู่กับความแม่นยำโดยตรง

การใช้แบบจำลองที่มีโครงสร้างและเนื้อหาแตกต่างกันในขั้นตอนการออกแบบที่แตกต่างกันนั้นต้องใช้เวลาเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมาก บทความนี้ตรวจสอบความเป็นไปได้ของการใช้แบบจำลองไดนามิกเชิงเส้นที่ค่อนข้างง่าย (LDM) เพื่อแก้ปัญหาที่ซับซ้อนที่เกิดจาก 1 ซึ่งอยู่ระหว่างการพัฒนา ACS ที่มีประสิทธิผล

เวลาในการพัฒนาที่ลดลงอย่างมากสามารถทำได้โดยการเพิ่มประสิทธิภาพอัลกอริธึมการตรวจสอบสำหรับซอฟต์แวร์ที่ฝังอยู่ใน ACS บทบาทหลักในเรื่องนี้เล่นโดยรูปแบบของระบบที่กำลังศึกษาอยู่ ปัญหาหลักที่นี่คือการสร้างคอมเพล็กซ์ซอฟต์แวร์ทดสอบพิเศษที่รวมโมเดลของเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์ แอคทูเอเตอร์ ช่องวัดและควบคุมของ ACS แทนที่จะเป็นแท่นทดสอบกึ่งธรรมชาติราคาแพง ม้านั่งทดสอบกึ่งธรรมชาติคือระบบที่จำลองการทำงานของเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์ และแอคทูเอเตอร์ที่ติดตั้งไว้ คุณภาพที่สำคัญของขาตั้งแบบกึ่งธรรมชาติคือจะตรวจสอบ ACS อิเล็กทรอนิกส์โดยรวม ไม่ใช่แค่ซอฟต์แวร์หรือฮาร์ดแวร์เท่านั้น ระบบทดสอบซอฟต์แวร์ช่วยแก้ปัญหาเฉพาะในการตรวจสอบซอฟต์แวร์ของ ACS ดิจิทัลและอัลกอริทึมที่ฝังอยู่ในนั้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในกรณีนี้ คุณสมบัติของการใช้งานฮาร์ดแวร์ไม่ได้นำมาพิจารณาโดยตรง เช่นเดียวกับบนขาตั้งกึ่งธรรมชาติ แต่โดยอ้อม - ผ่านแบบจำลองของช่องทางการวัดและการควบคุม ในกรณีนี้ สามารถกำหนดการตรวจสอบที่จำเป็นของฮาร์ดแวร์ของ ACS ให้กับแผงทดสอบได้ โดยใช้การจำลองสัญญาณอินพุตและควบคุมการดำเนินการควบคุม

แท่นยืนกึ่งธรรมชาติเป็นเครื่องมือตรวจสอบที่มีประสิทธิภาพมากกว่าแผงทดสอบหรือศูนย์ทดสอบซอฟต์แวร์ อย่างไรก็ตาม ความซับซ้อนของการสร้างมันเทียบได้กับการสร้าง ACS เอง และในบางกรณีถึงกับเหนือกว่าด้วยซ้ำ ในสภาวะที่มีการกำหนดเงื่อนไขในลักษณะที่ควรจะสร้าง ACS "เมื่อวาน" คำถามเกี่ยวกับการสร้างจุดยืนกึ่งธรรมชาติจะไม่เกิดขึ้นด้วยซ้ำ

การพัฒนาใหม่และการปรับวิธีการทางคณิตศาสตร์ที่มีอยู่ในกระบวนการสร้าง ACS สำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซในเวลาที่สั้นที่สุดและใช้ทรัพยากรวัสดุและวิศวกรรมน้อยที่สุดเป็นงานเร่งด่วน มันซับซ้อนและลงมาในขั้นตอนต่างๆ เพื่อแก้ปัญหาทางคณิตศาสตร์และวิศวกรรมต่างๆ เป็นไปไม่ได้ที่จะแก้ปัญหาชุดโดยไม่ต้องอาศัยคอมพิวเตอร์และการใช้แบบจำลองทางคณิตศาสตร์อย่างรอบคอบ แบบจำลองประเภทหลักที่ใช้ในการศึกษาการทำงานของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ ส่วนประกอบทางน้ำและอิเล็กทรอนิกส์ของระบบควบคุม เซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์

รุ่นทีละรายการ ในแบบจำลองดังกล่าว ลักษณะโครงสร้างของระบบถือเป็นพารามิเตอร์โดยตรง การพัฒนาแบบจำลองทีละองค์ประกอบต้องใช้เวลาลงทุนอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ปัจจัยต่างๆ สามารถแก้ไขได้อย่างถูกต้อง เช่น การเสียดสีในองค์ประกอบโครงสร้าง แรงที่กระทำต่อแอคทูเอเตอร์ การเปลี่ยนแปลงรูปร่างของส่วนการไหลของรูใน อุปกรณ์ไฮโดรแมคคานิกส์ การสึกหรอของโหนด ความล่าช้าในการตัดสินใจ ฯลฯ ...

โมเดลไม่เชิงเส้นโดยประมาณ พวกเขาทำซ้ำงานในช่วงทั้งหมดของโหมด อธิบายคุณสมบัติไดนามิกและลักษณะคงที่ของวัตถุด้วยวิธีที่ง่ายขึ้น โมเดลต่างๆ ได้รับการออกแบบมาเพื่อการวิจัย "ในขนาดใหญ่" และช่วยให้คุณสามารถคำนวณตามเวลาจริง (จริง) ได้ (ควรสังเกตว่าความสามารถในการคำนวณแบบเรียลไทม์นั้นพิจารณาจากพลังของคอมพิวเตอร์ ภาษาโปรแกรมที่เลือก ระบบปฏิบัติการคุณภาพของการเขียนโปรแกรมและระดับการเพิ่มประสิทธิภาพการคำนวณ)

โมเดลเชิงเส้น พวกมันทำซ้ำพฤติกรรมของระบบในบริเวณใกล้เคียงกับชุดจุดที่จำกัดของลักษณะคงที่ อนุญาตให้ใช้องค์ประกอบที่ไม่เป็นเชิงเส้นเทียบเท่าทั่วไป แบบจำลองดังกล่าวมักใช้ในการตรวจสอบ "ขนาดเล็ก" เช่น ความเสถียรของระเบียบข้อบังคับ เป็นไปได้ที่จะแทนที่แบบจำลองไม่เชิงเส้นโดยประมาณด้วยแบบจำลองเชิงเส้นตรง หนึ่งในตัวเลือกสำหรับการเปลี่ยนดังกล่าวมีอธิบายไว้ใน ข้อดีและข้อเสียของแนวทางนี้จะกล่าวถึงโดยละเอียดในบทแรกของงานนี้

แบบจำลององค์ประกอบต่อองค์ประกอบในการแก้ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการสร้างระบบควบคุมสำหรับเครื่องยนต์กังหันแก๊สมักใช้เพื่ออธิบายส่วนประกอบทางน้ำและมวลรวมของระบบควบคุมอัตโนมัติ แบบจำลองไม่เชิงเส้นโดยประมาณใช้เพื่ออธิบายการทำงานของเครื่องยนต์กังหันก๊าซในโหมดการทำงานทั้งหมด โมเดลลิเนียร์ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซถือว่าเหมาะสมที่จะใช้ในการศึกษาความเสถียรของระบบควบคุม

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ประเด็นเรื่องการปรับปรุงเทคโนโลยีการบินให้ทันสมัยกลายเป็นประเด็นที่เกี่ยวข้อง รวมถึงผ่านการปรับปรุงเครื่องยนต์และ ACS ให้ทันสมัย ภารกิจคือการได้รับผลสูงสุดด้วยต้นทุนวัสดุขั้นต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในขณะที่ยังคงรักษาฟังก์ชันเดิม ค่าใช้จ่ายของ ACS สามารถลดลงได้โดยใช้ฐานองค์ประกอบที่ทันสมัย ​​ราคาถูกกว่า และลดจำนวนหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ที่เกี่ยวข้องกับ ACS นอกจากนี้ ยังเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงคุณภาพของการทำงานของ ACS โดยการปรับปรุงและทำให้อัลกอริธึมการควบคุมซับซ้อน ปรับปรุงระบบการวินิจฉัย และแนะนำการบัญชีสำหรับเวลาทำงานและสภาพทางเทคนิคของเครื่องยนต์

สถานการณ์ที่ไม่เหมือนใครเกิดขึ้นเมื่อปัจจัยสำคัญหลายประการที่มีอิทธิพลต่อการพัฒนา ACS สำหรับเครื่องยนต์อากาศยานใกล้เคียงกัน ได้แก่:

การปฏิวัติการพัฒนาอุปกรณ์คอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ที่ช่วยแก้ปัญหาการควบคุมและวินิจฉัยเครื่องยนต์กังหันก๊าซในระดับใหม่โดยเกี่ยวข้องกับวิธีการที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ก่อนหน้านี้

ความจำเป็นเร่งด่วนในการปรับปรุง ACS ที่มีอยู่ให้ทันสมัยเพื่อลดต้นทุนและเพิ่มความน่าเชื่อถือของงาน

ความล่าช้าในการเปิดตัว ACS ดิจิทัลสมัยใหม่อย่างแพร่หลาย ซึ่งเกี่ยวข้องกับวิกฤตในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา และในเรื่องนี้ ช่องว่างที่เพิ่มขึ้นระหว่างผลการวิจัยเชิงทฤษฎีกับเครื่องมือทางคณิตศาสตร์ของอุปกรณ์ที่ใช้จริง

ส่งผลให้งานพัฒนาโครงสร้างเดิมใหม่ของ ACS อย่างมีประสิทธิภาพ ภารกิจสำคัญการควบคุมเครื่องยนต์กังหันก๊าซโดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ใหม่ๆ ของระบบอิเล็กทรอนิกส์ดิจิทัล ในเวลาเดียวกัน ก็เป็นไปได้ที่จะปรับแต่งอัลกอริธึมที่เคยใช้สำเร็จมาแล้วจำนวนหนึ่ง เพื่อปรับปรุงคุณภาพและความน่าเชื่อถือของงาน

จุดมุ่งหมายของวิทยานิพนธ์นี้คือการพัฒนากลไก ACS ดิจิทัลที่มีประสิทธิภาพซึ่งสร้างขึ้นจากหลักการควบคุมสมัยใหม่ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้มีการกำหนดและแก้ไขงานต่อไปนี้:

1. โครงสร้างดั้งเดิมของ ACS ได้รับการพัฒนา ซึ่งช่วยให้สามารถแก้ปัญหาการควบคุมเครื่องยนต์กังหันก๊าซได้อย่างมีประสิทธิภาพ

2. ปรับปรุงแบบจำลองไดนามิกเชิงเส้นของเครื่องยนต์กังหันก๊าซเพื่อเพิ่มความแม่นยำในการคำนวณ

3. พัฒนาอัลกอริธึมดั้งเดิมสำหรับการประมวลผลสัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิก๊าซและความเร็วในการหมุน เพื่อลดอิทธิพลของสัญญาณรบกวนในช่องการวัด

4. มีการสร้างแพ็คเกจซอฟต์แวร์ที่อนุญาตให้ทดสอบอัลกอริธึมเป็นส่วนหนึ่งของซอฟต์แวร์ที่ฝังอยู่ใน ACS ร่วมกับรุ่นของเครื่องยนต์ เซ็นเซอร์ และแอคทูเอเตอร์

บทความนี้จะอธิบายผลลัพธ์ของการสร้าง ACS การสร้างแบบจำลองและการวิเคราะห์ระบบตามประสบการณ์ที่ได้รับในการพัฒนา ACS BARK-65 (หน่วยควบคุมและตรวจสอบอัตโนมัติ) ของเครื่องยนต์ TV7-117S ที่ใช้กับเครื่องบิน IL-114 BARK-65 ผ่านการทดสอบบัลลังก์ได้สำเร็จ ซึ่งแสดงให้เห็นความสามารถในการควบคุมเครื่องยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

โรงไฟฟ้าของเครื่องบินประกอบด้วยเครื่องยนต์ TV7-117S แบบเปลี่ยนได้สองเครื่องซึ่งติดตั้งอยู่ที่ส่วนท้ายของปีกเครื่องบิน เครื่องยนต์แต่ละตัวขับเคลื่อน SV-34 ใบพัดหกใบแบบพลิกกลับได้

ระบบควบคุมเครื่องยนต์ TV7-117S ประกอบด้วยชุดควบคุมแบบดิจิตอล BARK-65 และกำลังสำรองของระบบไฮดรอลิกส์ BARK-65 เป็นระบบควบคุมเครื่องยนต์ช่องทางเดียวแบบดิจิตอลที่ทันสมัย เพื่อให้มีการสำรองทางไฮโดรแมคคานิคัลในลูปควบคุมปริมาณการใช้เชื้อเพลิงและใบพัดไกด์ของเทอร์โบชาร์จเจอร์ แอคทูเอเตอร์ไฮโดรแมคคานิคอลจึงถูกนำมาใช้ เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของระบบ เซ็นเซอร์ วงจรวัด วงจรควบคุมไฟฟ้าทั้งหมดที่สร้างและใช้โปรแกรมควบคุมหลักและข้อจำกัดเป็นแบบหลายช่องสัญญาณ

ประสบการณ์ที่จำเป็นครั้งแรกในการสร้าง ACS ของเครื่องยนต์อากาศยานนั้นได้มาในกระบวนการพัฒนา ACS BARK-78 ซึ่งจำกัดพารามิเตอร์การทำงานที่จำกัด แก้ไขครั้งสุดท้ายเครื่องยนต์ TVZ-117 รู้จักกันในชื่อแบรนด์ VK-2500 BARK-78 ทำหน้าที่ของหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้ก่อนหน้านี้ ERD (ตัวควบคุมเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์) และ RT (ตัวควบคุมอุณหภูมิ) โดยพื้นฐานแล้วเป็นอุปกรณ์ที่ค่อนข้างง่ายคำอธิบายไม่ได้ระบุไว้ในงานนี้ อย่างไรก็ตาม โซลูชันซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์จำนวนหนึ่ง ที่ใช้ใน BARK-78 ถูกใช้ในการสร้าง ACS BARK-65 ซึ่งรวมถึงระบบควบคุมความคลาดเคลื่อนระดับความคลาดเคลื่อนของสัญญาณแอนะล็อกอินพุตและตัวชดเชยความเฉื่อยของเทอร์โมคัปเปิลที่อธิบายไว้ในบทที่สอง

บทแรกอธิบายอัลกอริทึมสำหรับการสร้างแบบจำลองไดนามิกเชิงเส้นของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ มันขึ้นอยู่กับวิธีการที่เสนอ ความแตกต่างอยู่ในวิธีการหาจุดสมดุลที่ใกล้ที่สุด ด้านล่างนี้คือคำอธิบายของรุ่นของช่องวัดและช่องสัญญาณสำหรับผู้บริหารที่รวมอยู่ในรุ่นเครื่องยนต์ในศูนย์ทดสอบซอฟต์แวร์

ในบทที่สอง ระบบควบคุม GTE ได้ถูกสร้างขึ้นตามเนื้อหาที่นำเสนอในบทก่อนหน้า มีการอธิบายวิธีการสร้างตัวควบคุมที่เหมาะสมที่สุด การพึ่งพาคุณภาพและความซับซ้อนของซอฟต์แวร์ของอัลกอริธึมการควบคุมในระดับที่พิจารณาการเลือกโปรแกรมควบคุมและข้อจำกัดต่างๆ ข้อกำหนดได้รับการกำหนดขึ้นสำหรับการทดสอบ ACS ที่ได้รับบนแบบจำลองและบนวัตถุ พิจารณาปัญหาความสมบูรณ์ของการทดสอบที่ดำเนินการ มีการนำเสนอตัวเลือกสำหรับการใช้แบบจำลองที่เรียบง่ายของเครื่องยนต์ตามโครงสร้างที่ได้รับของ ACS ข้อกำหนดขั้นสุดท้ายสำหรับมันและความแม่นยำนั้นได้รับการกำหนด มีการสร้างอัลกอริธึมที่ซับซ้อนสำหรับการตรวจจับความล้มเหลวและความล้มเหลว ข้อกำหนดสำหรับชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ของ ACS กำลังได้รับการสรุป สถานการณ์จะได้รับการตรวจสอบเมื่อข้อกำหนดสำหรับ ACS ไม่สามารถทำได้ด้วยเหตุผลบางประการ การเปรียบเทียบทำจากวัสดุที่ได้จากการสร้างแบบจำลองและการทดสอบ BARK-65 บนเครื่องยนต์

ในบทที่สาม จะมีการสังเคราะห์และวิเคราะห์ ACS ซึ่งสร้างขึ้นบนหลักการคลาสสิก ในระหว่างการพัฒนา มีการใช้วัสดุ (โครงสร้าง ACS, ลิงค์ควบคุมทั่วไป), (การสังเคราะห์ตัวชดเชยความเฉื่อยของเทอร์โมคัปเปิล, การสังเคราะห์ตัวจำกัดอุณหภูมิ) เช่นเดียวกับ ฯลฯ ต่อไปนี้เป็นการเปรียบเทียบประสิทธิภาพของ ACS และ ACS "คลาสสิก" สร้างขึ้นในบทที่สาม ... ผลลัพธ์ของการใช้ ACS ต่างๆ ได้รับการวิเคราะห์โดยใช้ชุดทดสอบซอฟต์แวร์ที่อธิบายไว้ในบทแรก ซึ่งรวมถึง LDM ของเครื่องยนต์ แบบจำลององค์ประกอบต่อองค์ประกอบของแอคทูเอเตอร์ และแบบจำลองของวงจรการวัด ACS แบบ "คลาสสิก" ได้รับความเรียบง่ายในการใช้งาน สูญเสียในแง่ของความถูกต้องของการรักษาและจำกัดพารามิเตอร์ที่กำหนด

3. บทสรุปและผลลัพธ์

ในระหว่างขั้นตอนการพัฒนา ใช้วิธีการและผลลัพธ์ดังต่อไปนี้ กล่าวคือ:

รุ่นเครื่องยนต์ตามแบบจำลองไดนามิกเชิงเส้น

แบบจำลององค์ประกอบของแอคชูเอเตอร์ระบบไฮดรอลิกส์ของ ACS

มีการกำหนดข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

มีการสร้างแบบจำลองที่เรียบง่ายของเครื่องยนต์ซึ่งหากเซ็นเซอร์บางตัวล้มเหลวคุณสามารถคำนวณพารามิเตอร์มอเตอร์ที่เกี่ยวข้องได้ (ตัวแปรที่กำหนดสถานะของเครื่องยนต์)

บนพื้นฐานของรูปแบบระบบ การดีบักที่ซับซ้อนและการตรวจสอบโปรแกรมที่รวมอยู่ใน BARK-65 ได้ดำเนินการ

ระบบการวินิจฉัยดั้งเดิมได้ถูกสร้างขึ้นที่รวมการวิเคราะห์ผลลัพธ์ของการควบคุมความคลาดเคลื่อนของความลาดเอียง ข้อมูลที่มาจากช่องทางการวัดต่างๆ และข้อมูลที่ได้จากแบบจำลองเครื่องยนต์แบบง่าย

ผลงานหลักคือการสร้าง ACS ที่มีประสิทธิภาพสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซที่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัย มีโครงสร้างดั้งเดิมที่รวบรวมลูปควบคุมหลักและข้อจำกัดต่างๆ ไว้ด้วยกัน ผลงานมีลักษณะเป็นสากลและสามารถนำไปใช้อย่างมีประสิทธิภาพในการพัฒนา ACS สำหรับ GTE เพลาคู่อื่นๆ ACS ของโครงสร้างที่คล้ายกันสำหรับเครื่องยนต์ TV7-117V (ดัดแปลงด้วยเฮลิคอปเตอร์ TV7-117S) และ VK-1500 (มีไว้สำหรับใช้กับเครื่องบิน AN-3) อยู่ในขั้นตอนการทดสอบบัลลังก์ กำลังพิจารณาตัวเลือกในการติดตั้งเครื่องยนต์ซีรีส์ TV7-117 ที่ได้รับการดัดแปลงบนเรือความเร็วสูงซึ่งมีความจุประมาณ 20 ตัน ที่ความเร็วสูงสุด 120 กม. / ชม.

วิทยานิพนธ์ที่คล้ายกัน ในวิชาพิเศษ "การวิเคราะห์ระบบ การจัดการและการประมวลผลข้อมูล (ตามอุตสาหกรรม)" รหัส 05.13.01 VAK

• สร้างความมั่นใจในความเข้ากันได้ทางไฟฟ้าของอุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับการขนส่งด้วยแหล่งจ่ายไฟฟ้าแรงสูง 2547, Doctor of Technical Sciences Reznikov, Stanislav Borisovich

• การพัฒนาและวิจัยไดรฟ์ไฟฟ้าโดยใช้มอเตอร์เหนี่ยวนำที่มีการกระตุ้นอิสระ 2002 ผู้สมัครของวิทยาศาสตร์เทคนิค Postnikov, Sergei Gennadievich

• การระบุแบบจำลองไดนามิกของ ACS GTE และองค์ประกอบโดยวิธีทางสถิติ 2002, Doctor of Technical Sciences Arkov, Valentin Yulievich

• โครงสร้างและอัลกอริธึมของไดรฟ์ไฟฟ้าที่ควบคุมด้วยการติดตามด้วยความแม่นยำแบบไดนามิกที่กำหนด 2554 ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Pankrats, Yuri Vitalievich

• การพัฒนาวิธีการและวิธีการปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลในโหมดไดนามิก 2010, Doctor of Technical Sciences Kuznetsov, Alexander Gavriilovich

บทสรุปของวิทยานิพนธ์ ในหัวข้อ "การวิเคราะห์ระบบ การจัดการและการประมวลผลข้อมูล (ตามอุตสาหกรรม)" Sumachev, Sergey Alexandrovich

บทสรุปเกี่ยวกับ WORK IN GENERAL

เอกสารนี้สาธิตวิธีการสร้าง ACS สากลสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซแบบสองเพลา เมื่อแก้ปัญหาหลัก - การสังเคราะห์ ACS ตาม LDM ปัญหาเสริมจำนวนหนึ่งได้รับการแก้ไข กล่าวคือ:

ความแม่นยำในการกำหนดจุดสมดุลที่ใกล้ที่สุดของ LDM ได้รับการปรับปรุง

ได้มีการพัฒนาตัวชดเชยความเฉื่อยของเทอร์โมคัปเปิลดั้งเดิม

ได้ทำการวิเคราะห์วิธีการต่างๆ ในการวัดความถี่ของการหมุนของโรเตอร์แล้ว

คอมเพล็กซ์ทดสอบซอฟต์แวร์ถูกสร้างขึ้นเพื่อทดสอบการทำงานของซอฟต์แวร์และอัลกอริธึมที่ฝังอยู่ใน ACS ดิจิทัล

ACS ได้รับการพัฒนาโดยใช้วิธีการดั้งเดิมและการผลิต การวิเคราะห์เปรียบเทียบ SPG ที่แตกต่างกันสองแบบ: SPG แบบ LDM และ SPG แบบดั้งเดิม

ผลลัพธ์ที่นำเสนอในงานได้รับการทดสอบในระหว่างการทดสอบแบบตั้งโต๊ะของ BARK-65 ACS และเครื่องยนต์ TV7-117S ในระหว่างการทดสอบ ประสิทธิภาพสูงของ ACS ได้รับการยืนยันในการรักษาและจำกัดพารามิเตอร์ที่ระบุ ชุดของมาตรการที่มุ่งปรับปรุงความน่าเชื่อถือของการทำงานของ ACS ทำให้สามารถตรวจจับความล้มเหลวของการวัดและช่องสัญญาณควบคุมที่มีความน่าจะเป็นสูง การใช้ชุดพารามิเตอร์ที่จำกัด ทำให้สามารถทำซ้ำข้อมูลที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ด้วยค่าต่างๆ ได้ คำนวณจากรุ่น ภาคผนวกประกอบด้วยออสซิลโลแกรมที่น่าสนใจซึ่งบันทึกไว้ในระหว่างการทดสอบแบบตั้งโต๊ะ เช่นเดียวกับการดำเนินการตามขั้นตอนวิธีที่อธิบายไว้ในงาน

แนวทางที่ซับซ้อนในการแก้ปัญหาเมื่อมีการแก้ไขแนวทางและวิธีการแบบเดิม ๆ ทำให้สามารถสร้าง ACS ได้ในระดับที่ทันสมัย

โครงสร้างของ ACS ตาม LDM ช่วยให้มีความทันสมัยเพื่อปรับปรุงคุณภาพการควบคุม เพิ่มระยะขอบของความเสถียรและความน่าเชื่อถือของงาน

ผลลัพธ์ที่นำเสนอในงานนั้นเป็นสากล โครงสร้างที่อธิบายไว้ของ ACS ถูกนำมาใช้เมื่อสร้างหน่วยควบคุมแบบดิจิตอลสำหรับการดัดแปลงอื่น ๆ ของเครื่องยนต์ TV7-P7S และเครื่องยนต์ VK-1500

สิ่งพิมพ์หลักในหัวข้อวิทยานิพนธ์

1. Sumachev S.A. การสร้างแบบจำลองของตัวชดเชยไดนามิกสำหรับความเฉื่อยของเทอร์โมคัปเปิล // กระบวนการควบคุมและความเสถียร: การดำเนินการ XXX การประชุมทางวิทยาศาสตร์คณะ PM-PU. - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: OOP Research Institute of Chemistry, St. Petersburg State University, 1999. - S. 193-196

2. Sumachev S.A. , Kormacheva I.V. ตัวชดเชยความเฉื่อยของเทอร์โมคัปเปิลแบบไดนามิก: แอปพลิเคชั่นเพื่อจำกัดอุณหภูมิของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ // กระบวนการควบคุมและความเสถียร: การดำเนินการประชุมทางวิทยาศาสตร์ XXXI ของคณะ PM-PU - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: OOP Research Institute of Chemistry, St. Petersburg State University, 2000. - S. 257-260.

3. Sumachev S. A. แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซสองเพลาและ ACS // กระบวนการจัดการและความยั่งยืน: การดำเนินการประชุมทางวิทยาศาสตร์ XXXII ของคณะ PM-PU - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: OOP Research Institute of Chemistry, St. Petersburg State University, 2001. - S. 93-103

4. Sarkisov A.A. , Golovin M.G. , Dushits-Kogan T.D. , Kochkin A.A. , Sumachev S.A. ประสบการณ์ในการพัฒนาระบบควบคุมและตรวจสอบแบบบูรณาการสำหรับเครื่องยนต์ RD-33 และการดัดแปลง // บทคัดย่อ. รายงาน การประชุมทางวิทยาศาสตร์ระดับนานาชาติ "เครื่องยนต์แห่งศตวรรษที่ XXI" 1 ชั่วโมง มอสโก 2000 -S 344.

5. Golovin M.G. , Dushits-Kogan T.D. , Sumachev S.A. ใหม่ในการแก้ปัญหาการจำกัดอุณหภูมิก๊าซหน้ากังหันไฟฟ้า GTE // บทคัดย่อ. รายงาน การประชุมทางวิทยาศาสตร์ระดับนานาชาติ "เครื่องยนต์แห่งศตวรรษที่ XXI" 1 ชม. มอสโก, 2000 - หน้า 362

รายชื่อวรรณกรรมวิจัยวิทยานิพนธ์ ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค Sumachev, Sergey Alexandrovich, 2002

1. อันตอนชิก บี.ซี. วิธีการรักษาเสถียรภาพการเคลื่อนไหวของโปรแกรม SPb.: สำนักพิมพ์. SPbSU, 1998.

2. Belkin Yu.S. , Boev B.V. , Gurevich O.S. และระบบ Integral อื่น ๆ สำหรับการควบคุมอัตโนมัติของโรงไฟฟ้าเครื่องบิน มอสโก: วิศวกรรมเครื่องกล, 1983

3. Berezlev V.F. และระบบอื่นๆ สำหรับควบคุมความเร็วรอบของโรเตอร์เครื่องยนต์เทอร์ไบน์แก๊สโดยอัตโนมัติ เคียฟ: BOOK, 1985.

4. บอดเนอร์ วี.เอ. เครื่องยนต์อากาศยานระบบควบคุมอัตโนมัติ -ม.: วิศวกรรมเครื่องกล, 2516.

5. Vanyurikhin G.I. , Ivanov V.M. การสังเคราะห์ระบบควบคุมการเคลื่อนที่สำหรับวัตถุที่ไม่อยู่กับที่ -ม.: วิศวกรรมเครื่องกล, 2531.

6. Gantmakher F.R. ทฤษฎีเมทริกซ์ ม.วิทยาศาสตร์, 2509.

7. การ์ดเนอร์ เอ็ม.เอฟ. เบิร์นส์ เจ.แอล. กระบวนการชั่วคราวในระบบเชิงเส้นตรงที่มีค่าคงที่เป็นก้อน สำนักพิมพ์ของรัฐวรรณกรรมทางกายภาพและคณิตศาสตร์ มอสโก: 2504

8. Gimadiev A.G. , Shakhmatov E.V. , Shorin V.P. ระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับเครื่องยนต์กังหันก๊าซสำหรับการบิน Kuibyshev: KuAI, 1990.

9. Golberg F.D. , Vatenin A.B. แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของเครื่องยนต์กังหันก๊าซเป็นวัตถุควบคุม มอสโก: สำนักพิมพ์ MAI, 1999

10. Yu. Gurevich O.e. , Bliznyukov L.G. , Trofimov A.C. ระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับโรงไฟฟ้าเครื่องบิน // การแปลงในวิศวกรรมเครื่องกล. ม. "การแปลงข้อมูล", 2543 -ฉบับที่ 5 (42) .- หน้า 50.

11. จีดีมิโดวิช บี.พี. บรรยายเรื่องทฤษฎีทางคณิตศาสตร์เรื่องความมั่นคง มอสโก: เนาก้า, 1967.

12. Dobriansky G.V. , Martyanova T.S. พลวัตของเครื่องยนต์กังหันก๊าซของเครื่องบิน มอสโก: วิศวกรรมเครื่องกล, 1989

13. Zhabko A.n., Kharitonov V.L. วิธีพีชคณิตเชิงเส้นในปัญหาการควบคุม SPb.: สำนักพิมพ์. SPbSU, 1993.

14. Ivanov V.A. และพื้นฐานทางคณิตศาสตร์อื่นๆ ของทฤษฎีการควบคุมอัตโนมัติ หนังสือเรียน. คู่มือสำหรับมหาวิทยาลัย เอ็ด บี.เค. คีโมดาโนว่า -ม. บัณฑิตวิทยาลัย, 1971.

15. หมูป่าแคลิฟอร์เนีย การจัดการระบบตามแบบจำลองการคาดการณ์ -SPb: สำนักพิมพ์ของ St. Petersburg State University, 1997

16. Kvartsev A.P. การพัฒนาซอฟต์แวร์และการทดสอบอัตโนมัติ Samara: มหาวิทยาลัยการบินและอวกาศแห่งรัฐ Samara, 1999

17. Klyuev A.S. , Glazov B.V. , Mindin M.B. เทคนิคการอ่านวงจรควบคุมอัตโนมัติและเทคโนโลยีการควบคุม ม. "พลังงาน", 2520

18. มักซิมอฟ N.V. ตัวควบคุมอุณหภูมิแก๊สสำหรับเครื่องยนต์อากาศยานเทอร์ไบน์แก๊ส ริกา: RKIIGA, 1982.

19. การสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของระบบที่ไม่ต่อเนื่อง / เรียบเรียงโดย เอ็ม.เค. เชอร์คอฟ SPb., สำนักพิมพ์ SPbSU, 1995.

20. วิธีเพิ่มประสิทธิภาพการทดสอบและการสร้างแบบจำลองระบบควบคุมของเครื่องยนต์กังหันก๊าซ / แก้ไขโดย V.T. เดเดชา ม.: วิศวกรรมเครื่องกล, 1990.

21. การสร้างแบบจำลองและการเลือกพารามิเตอร์ของตัวควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์อากาศยาน: ตำราเรียน / P.A. Sunarchin et al. -UFA: รัฐอูฟา. การบิน เทคโนโลยี ม., 1994.

22. MYSHKIS AD สมการเชิงอนุพันธ์เชิงเส้นพร้อมอาร์กิวเมนต์ปัญญาอ่อน มอสโก: 1972

23. Nelepin P.A. , Kamachkin A.M. , Turkin I.I. , Shamberov V.N. การสังเคราะห์อัลกอริทึมของระบบควบคุมแบบไม่เชิงเส้น L.: สำนักพิมพ์ของ Leningrad State University, 1990

24. Yu.N. Nechaev กฎหมายควบคุมและลักษณะของโรงไฟฟ้าอากาศยาน -M.: วิศวกรรมเครื่องกล, 1995.

25. Panteleev A.B. , Yakimova A.C. ทฤษฎีฟังก์ชันของตัวแปรเชิงซ้อนและแคลคูลัสปฏิบัติการในตัวอย่างและปัญหา / กวดวิชา... ม.: โรงเรียนมัธยม, 2544.

26. ประศล อบ. เอ.บี. วิธีการวิเคราะห์และเชิงตัวเลขสำหรับการศึกษากระบวนการไดนามิก SPb.: สำนักพิมพ์. SPbSU, 1995.

27. Sinyakov A.N. ระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับเครื่องบินและโรงไฟฟ้า -M.: วิศวกรรมเครื่องกล, 1991.

28. Sirotin S.A. , Sokolov V.I. , Sharov A.D. การควบคุมอัตโนมัติของเครื่องยนต์อากาศยาน -M.: วิศวกรรมเครื่องกล, 1991.

29. Skibin V.A. , Pavlov Yu.I. , Dobrovolsky V.I. และวิธีการอื่นในการวัด เครื่องมือและอุปกรณ์ที่ใช้ในการทดสอบแบบตั้งโต๊ะของเครื่องยนต์อากาศยาน M.: NITs TsIAM: MGATU, 1996.

30. Soloviev E.V. , Gladkova V.N. , Akopova T.P. การตรวจสอบคุณสมบัติไดนามิกของระบบควบคุมอัตโนมัติ ระบบขับเคลื่อน... M.: สำนักพิมพ์ MAI, 1990.

31. Solntsev V.N. การสนับสนุนทางคณิตศาสตร์ของระบบปรับที่เหมาะสมที่สุดแบบบูรณาการสำหรับการควบคุมอัตโนมัติของคอมเพล็กซ์ "เครื่องบินของโรงไฟฟ้า" ของเครื่องบินที่คล่องแคล่ว - ม.: วิทยุและการสื่อสาร, 2542.

32. ทฤษฎีการควบคุมอัตโนมัติของโรงไฟฟ้าของเครื่องบิน แก้ไขโดย A.A. Shevyakov มอสโก: วิศวกรรมเครื่องกล, 1976.

33. ทฤษฎีและการประยุกต์ใช้ระบบที่ไม่ต่อเนื่อง / เรียบเรียงโดย เอ็ม.เค. Chirkov ผู้สมัครสาขาวิศวกรรมศาสตร์ S.P. Maslova SPb., สำนักพิมพ์ SPbSU, 1995.

34. อุปกรณ์และการทำงานของโรงไฟฟ้าของเครื่องบิน IL-96-300, Tu-204, IL-114 / แก้ไขโดย Doctor of Technical Sciences BA โซโลยอฟ -M.: ขนส่ง, 1993.

35. Yugov O.K. การควบคุมที่เหมาะสมของโรงไฟฟ้าของเครื่องบิน -ม. วิศวกรรมเครื่องกล พ.ศ. 2521

36. เอ็น. เอช. โจ เจ เอช ซอ แนวทางการทำให้เป็นเชิงเส้นของเอาต์พุตอินพุตของการออกแบบผู้สังเกตการณ์สถานะสำหรับระบบไม่เชิงเส้น // ธุรกรรม IEEE ในการควบคุมอัตโนมัติ ฉบับที่.45. N. 12. 2000. หน้า 2388-2393.

37. ฮัสซัน เค. คาลิล. Universal Integral Controllers สำหรับระบบ Nonlinear Phase ขั้นต่ำ // ธุรกรรม IEEE ในการควบคุมอัตโนมัติ ฉบับที่.45. N. 3. 2000. หน้า 490-494.

38. G. Kulikov, V. Arkov, T. Breikin. การสร้างแบบจำลองตามเวลาจริงของกังหันก๊าซด้วยการปรับให้เรียบที่เหมาะสมที่สุด // พิมพ์ล่วงหน้าของ 11 * IF AC Workshop การควบคุมการใช้งานการเพิ่มประสิทธิภาพ ฉบับที่ 1. เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 2000 หน้า 212-217.

39. โธมัส เจ. รอดลิ่ง. ระบบควบคุมการบินแบบบูรณาการ // ระบบการบินและอวกาศของ IEEE ฉบับที่ 16 N. 5. 2001. หน้า 17-22.

โปรดทราบว่าข้อความทางวิทยาศาสตร์ข้างต้นถูกโพสต์เพื่อเป็นข้อมูลและได้มาโดยวิธีการรับรู้ข้อความต้นฉบับของวิทยานิพนธ์ (OCR) ในเรื่องนี้ อาจมีข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมบูรณ์ของอัลกอริธึมการรู้จำ ไม่มีข้อผิดพลาดดังกล่าวในไฟล์ PDF ของวิทยานิพนธ์และบทคัดย่อที่เรานำเสนอ