Wstęp

W transporcie kolejowym Federacji Rosyjskiej istnieją dwa główne rodzaje przedsiębiorstw naprawy samochodów: zakłady naprawy samochodów (VRZ) i zajezdnia naprawy samochodów (VChD). VRZ są zaprojektowane do wykonywania wyremontować wagonów i produkcji części zamiennych, VChD - do naprawy wagonów i części zamiennych. Obecnie skład wagonów przechodzi również kapitalny remont wagonów.

W związku z reorganizacją transport kolejowy nastąpił podział ICP na naprawę (VChDR) i operacyjną (VChDE).

Zajezdnia napraw wagonów towarowych (VChDR) podlega Dyrekcji napraw wagonów towarowych Kolei Rosyjskich, a zajezdnia napraw wagonów osobowych (PVChD) podlega Dyrekcji Obsługi Pasażerów (DOP). ).

Różnice między VRZ i VChDR są zasadniczo związane z różnymi wymaganiami dotyczącymi remontów i napraw w zajezdni.

Naprawa zajezdni jest planowa i zapobiegawcza. Podczas generalnego remontu muszą zostać odrestaurowane podstawowe elementy wóz. Zgodnie z tym różni się również technologia naprawy. Remont wagonów wymaga odpowiedniego wyposażenia technologicznego, koszty robocizny przy naprawach są znacznie wyższe, wskaźnik przestojów wagonu w remoncie kapitalnym jest 4 razy wyższy niż w zajezdni.

VChD przyjął strukturę bezwarsztatową, tj. główną jednostką produkcyjną jest zakład, który podlega bezpośrednio kierownictwu zajezdni.

Krótki opis warsztatu naprawczego. Cel, struktura produkcyjna zajezdni

Zajezdnie przeznaczone są do obsługi wagonów towarowych i osobowych w granicach ich odcinków, wykonywania planowych napraw samochodów, a także naprawy i kompletowania zespołów i części samochodowych. W zależności od typów naprawianych samochodów zajezdnie dzielą się na pasażerskie, towarowe i specjalne.

Do produkcji planowanych rodzajów naprawy samochodów w zajezdni samochodowej organizowane są następujące sekcje:

Rzut głównego budynku zajezdni wagonów przedstawiono na rysunku 1.

Miejsce montażu samochodu (VSU) 1 jest wykorzystywane do produkcji prac demontażowych oraz napraw i montażu samochodu, które są wykonywane w odpowiednich działach;

Sekcja wózkowa - przeznaczona do przeglądów i napraw wózków. Na tym odcinku następuje dystrybucja wadliwych części wózków na inne sekcje: zestawy kołowe - do sekcji kołowo-rolkowej, a pozostałe części są naprawiane w samej sekcji wózków. W końcowej fazie naprawy dobierane są elementy wózków, montowane są zestawy kołowe, a gotowe wózki dostarczane są na montaż wagonów w celu podtoczenia pod wagony;

Sekcja kołowo-rolkowa przeznaczona jest do naprawy zestawów kołowych wagonów bez wymiany elementów oraz do produkcji kompletnej rewizji maźnic, toczenia zestawów kołowych. Wyposażona w pralki do zestawów kołowych, łożysk i maźnic, tokarkę do toczenia zestawów kołowych. Demontaż, defektoskopia i naprawa łożysk tocznych za pomocą nowoczesne środki diagnostyka;

Sekcja napraw i montażu służy do naprawy metalowych części i zespołów wyjętych z samochodu. W skład serwisu wchodzą następujące działy: spawalniczy, kuźniczy, tokarski, ślusarski. Wyposażony w maszyny do ogólnego zastosowania przemysłowego: toczenie, frezowanie, wiercenie;

Punkt kontroli sprzęgu automatycznego (CPA) - demontaż, defektoskopia elementów sprzęgu automatycznego, odtworzenie zużytych powierzchni części sprzęgu automatycznego, zacisk trakcyjny poprzez napawanie;

Witryna do naprawy sprzętu hamulcowego jest przeznaczona do naprawy i testowania wszystkich elementów układu hamulcowego samochodów. W tym celu w zajezdni wykorzystywane są specjalne stanowiska i urządzenia z rejestracją parametrów naprawy.

Rysunek 1- Plan głównego budynku produkcyjnego warsztatu samochodowego

1-APU; 2- Sekcja wózka; 3 - Wałek kołowy; 4- KPA; 5 - Schowek na narzędzia; 6 - automatyczna skrzynia biegów; 7 - Strefa napraw i kompletacji; 8 - Spiżarnia części zamiennych.

VSN 02-91
---------------
MPS

WYDZIAŁOWE REGULAMIN BUDOWLANE

Zajezdnie kolejowe samochodów osobowych.

Standardy projektowe

Data wprowadzenia 1992-07-01

OPRACOWANE Giprotranstei MPS

(Lider tematu Frolov S.G., odpowiedzialny wykonawca Korobov V.S.)

WPROWADZONE Giprotranstei MPS

PRZYGOTOWANE do zatwierdzenia przez Główny Departament Pasażerów Ministerstwa Kolei (Prytkov A.P.)

ZATWIERDZONE przez Ministerstwo Kolei 12 kwietnia 1991

ZAMIENIONO pod względem zajezdni samochodów osobowych

WPROWADZENIE

WPROWADZENIE

Zasady te dotyczą opracowywania projektów budowy nowych, rozbudowy, przebudowy i technicznego wyposażenia istniejących zajezdni do planowych napraw zajezdniowych samochodów osobowych.

Normy ustalają jednolite wymagania konstrukcyjno-technologiczne dla opracowania projektów zajezdni dla planowych napraw zajezdniowych wagonów osobowych Ministerstwa Kolei i są przeznaczone dla pracowników inżynieryjno-technicznych organizacji projektowych, projektowych i badawczych oraz pracowników obiekty pasażerskie.

Normy są zgodne z wymaganiami aktualnych dokumenty normatywne w zakresie projektowania i budowy, norm państwowych, przepisów sanitarnych i przeciwpożarowych, przepisów bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

Standardy zostały opracowane z uwzględnieniem wdrażania w projektach osiągnięć nauki i techniki, zaawansowanej technologii, zaawansowanego wyposażenia, ekonomicznego wykorzystania surowców i zasobów energetycznych, podnoszenia jakości wyrobów gotowych oraz postępowych form organizacji produkcji w zaawansowanych pasażerach warsztaty samochodowe.

1. POSTANOWIENIA OGÓLNE

1.1. Normy zawierają podstawowe wymagania niezbędne do opracowania projektów budowy, przebudowy lub ponownego wyposażenia technicznego zajezdni samochodowych do remontu wagonów osobowych kolei o rozstawie 1520 mm typu: miękkiego, przedziałowego, sztywnego bezprzedziałowego, międzyregionalne, bagażowe, restauracyjne, wagony z bufetem przedziałowym, a także wagony przedziałowe o długości 27 m.

1.2. Warsztaty samochodowe do naprawy samochodów osobowych (zwane dalej warsztatami samochodowymi) przeznaczone są do planowych napraw warsztatowych samochodów osobowych w celu przywrócenia ich sprawności przed kolejną planową naprawą.

1.3. Zajezdnia samochodowa powinna być zaprojektowana na program naprawy 1000-1500 samochodów osobowych rocznie, podczas gdy obliczenia powinny uwzględniać sztywny samochód bezprzedziałowy z napędem pasowym i żarówkami. W przypadku samochodów innych typów program naprawy jest obliczany przy użyciu następujących współczynników redukcji do sztywnego nieprzedziału:

	sztywna komora
	sztywna komora o długości 27 m
	miękki
	międzyregionalny
	bagaż
	restauracja
	wózek bufetowy

W zależności od cech konstrukcyjnych samochodów współczynnik redukcji należy zwiększyć w następujących rozmiarach: dla sztywnych samochodów jednoprzedziałowych i przedziałowych wyposażonych w przekładniowy napęd kardana - o 0,05; wyposażone w oświetlenie fluorescencyjne - o 0,05; wyposażone w ogrzewanie kombinowane - o 0,05; wyposażone w ogrzewanie elektryczne - o 0,05; dla komór sztywnych wyposażonych w klimatyzację - o 0,07; wyposażony w drugi generator - o 0,1; dla miękkich, wyposażonych w klimatyzatory - o 0,5; dla międzyregionalnego, wyposażonego w scentralizowane zasilanie - o 0,145; wyposażony w ogrzewanie elektryczne wysokiego napięcia - o 0,23; dla wagonów restauracyjnych wyposażonych w generator 28 kW - o 0,47; wyposażony w agregat prądotwórczy 32 kW i piec włączony płynne paliwo- o 0,89.

W zależności od żywotności samochodu współczynnik redukcji należy zwiększyć w następujących ilościach: z 20 do 30 lat - o 20%, z 25 do 30 lat - o 40%, powyżej 30 lat - o 60%.

Projekt powinien być wykonany w oparciu o odpowiednio zatwierdzone schematy rozwoju i rozmieszczenia zajezdni samochodowych.

1.4. Naprawa wagonów w zajezdni powinna odbywać się metodą in-line.

1.5. Tryb pracy zakładów produkcyjnych i wydziałów zajezdni samochodowych powinien być dwuzmianowy z pięciodniowym tygodniem pracy, z czasem pracy 40 godzin.

1.6. Obiekty pomocniczej wartości produkcyjnej oraz zaplecze sanitarne (sprężarka, transformator, kotłownia, pralnia, pralnia chemiczna itp.) należy zapewnić we współpracy z dostępnymi na węźle kolejowym lub w mieście. Jeśli współpraca jest niemożliwa, muszą być zapewnieni w zajezdni.

2. MASTERPLAN SIEDZIBY

2.1. Plan zagospodarowania terenu zajezdni samochodowej powinien być sporządzony jako zespół obejmujący obiekty terenowe zlokalizowane na terenie zajezdni: budynek zajezdni głównej wraz z warsztatami, inne budynki, konstrukcje i urządzenia, zajezdnię oraz tory kolejowe i dojazdowe.

2.2. Teren pod budowę zajezdni samochodowej i związanych z nią obiektów usługowych i pomocniczych należy wybrać zgodnie z istniejącym projektem (schematem) zagospodarowania dzielnicy oraz z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań: ukształtowania terenu, klimatu, otaczającej zabudowy. Wybierając teren pod budowę, należy dążyć do zbliżenia go jak najbliżej istniejących źródeł i sieci dostaw energii, wody i ciepła. Jednocześnie należy dokonać wyboru lokalizacji ujęcia wody, miejsc pod oczyszczalnie, miejsca zazieleniania i nadmiaru gleby.

2.3. Powierzchnia zajezdni, wielkość budynków i budowli pomocniczych, ilość i długość torów kolejowych określa projekt z uwzględnieniem specjalizacji zajezdni oraz warunków lokalnych (współpraca przy produkcji prac remontowych, zaopatrzenie w ciepło i wodę, zaopatrzenie w energię, zaopatrzenie w powietrze, pranie, czyszczenie chemiczne, naprawa kombinezonów i butów itp.).

Wymagania architektoniczne i planistyczne

2.4. Na terenie składu wagonów plan zagospodarowania przestrzennego powinien przewidywać umieszczenie następujących obiektów:

budynek przemysłowy;

budynek biurowy;

magazyn części zamiennych i materiałów;

park par kół;

automatyczna przeciwpożarowa przepompownia wody ze zbiornikiem na wodę;

zakłady leczenia;

konstrukcje inżynieryjno-techniczne obrony cywilnej, budowane na zlecenie zlecenia projektowego.

2.5. Tabor zestawów kołowych wyposażony jest w dwutorowy tor kolejowy oraz suwnicę (bramową) o udźwigu 3,2 t. Powierzchnia taboru ustalana jest w zależności od programu produkcyjnego składu napraw wagonów. W parku musi być co najmniej pięciodniowy program naprawy zestawów kołowych. Szacunkowa długość toru przypadająca na jedną parę kół na torze dwutorowym wynosi 0,66 m.

Szacunkowa szerokość z uwzględnieniem przejazdów między rzędami zestawów kołowych - 2,4 m.

2.6. Parking dla samochodów osobowych powinien znajdować się poza ogrodzeniem lub warunkową granicą przedsiębiorstwa zgodnie z punktem 3.12 SNiP II-89-80.

2.7. Rozmieszczenie obiektów zajezdni wagonowych i zagospodarowanie torów pokazano na rys.1.

Rys.1. Rozmieszczenie obiektów zajezdni i zagospodarowanie torów

1 - budynek produkcyjny, 2 - budynek pomieszczeń gospodarczych i administracyjnych, 3 - magazyn części zamiennych i materiałów, 4 - magazyn paliw i smarów, 5 - magazyn butli, 6 - skład złomu, 7 - skład odpadów w kontenery, 8 - magazyn drewna, 9 - flota zestawów kołowych, 10 - skład węgla, 11 - zbiornik p.poż., 12 - automat przepompownia wodociąg przeciwpożarowy, 13 - boisko sportowe, 14 - teren rekreacyjny, 15 - posterunek kontrolny, 16 - garaż, 17 - oczyszczalnie, 18, 19 - ślepe zaułki załadunkowo-rozładunkowe, 20 - bieżnia, 21-22 - osadniki, 23 - tory odbiorcze, 24 - tory odjazdowe z urządzeniami wodno-paliwowymi, 25 - tory naprawcze

2.8. Przy opracowywaniu planu generalnego zajezdni samochodowej, oprócz ogólnych wymagań dotyczących projektu, należy wziąć pod uwagę:

przyleganie do torów kolejowych projektowanej zajezdni i stacji kolejowej bez przekraczania torów głównych i tworzenia spływów narożnych, gdy samochody przyjeżdżają do naprawy i są wydawane po naprawie;

wzajemne rozmieszczenie budynków i budowli, zapewniające naprawę samochodów, z reguły na zasadzie przepływu;

możliwość dalszej rozbudowy (przedłużenia) budynków, zwłaszcza na cele przemysłowe.

2.9. Rozmieszczenie budynków, konstrukcji i urządzeń na terenie zajezdni powinno być uwarunkowane najkorzystniejszymi i bezpiecznymi warunkami pracy oraz proces produkcji, racjonalne wykorzystanie działka, zapewniająca największą efektywność inwestycji kapitałowych.

2.10. Budynki przemysłowe muszą być oddzielone od budynków mieszkalnych strefą ochrony sanitarnej o wielkości co najmniej 100 m. Strefa ochrony sanitarnej nie może być traktowana jako obszar rezerwowy zajezdni.

2.11. Terytorium zajezdni na obwodzie musi mieć ogrodzenie i oświetlenie bezpieczeństwa zgodnie z „Instrukcją projektowania ogrodzeń dla placów i sekcji przedsiębiorstw, budynków i budowli”, SN 441-72 *, tabela 1.

2.12. Główne wejście na teren musi być zapewnione od strony głównego podejścia i wejścia pracowników zajezdni. Zajezdnie samochodowe, których powierzchnia przekracza 5 hektarów, muszą posiadać co najmniej dwa wjazdy.

Jeżeli powierzchnia placu składu wagonów przekracza 1000 m, należy przewidzieć z tej strony co najmniej dwa wjazdy. Odległość między wejściami nie powinna przekraczać 1500 m.

2.13. Dostęp wozów strażackich do budynków i budowli powinien być zapewniony na całej ich długości: z jednej strony - o szerokości budynku lub konstrukcji do 18 m oraz z obu stron - o szerokości większej niż 18 m.

2.14. Podjazdy, chodniki, chodniki na budowie muszą mieć twardą nawierzchnię z mieszanki asfaltobetonowej lub kafelki. Na terenie budowy przejść o małym natężeniu ruchu (przejścia pożarowe, dostęp do oczyszczalni, podstacji transformatorowych) należy stosować powłoki tłuczniowe, żwirowe i żużlowe.

2.15. Tereny w pobliżu budynku administracyjnego, odcinki między torami kolejowymi zaleca się pokryć powłoką z materiałów zastępujących trawniki trawiaste, takich jak kamyki, barwny żużel i keramzyt.

2.16. Planowane powierzchnie i skarpy muszą być zaprojektowane z trawnikiem.

2.17. Miejsca odpoczynku powinny znajdować się w cieniu wiatru w pobliżu budynków, które nie emitują toksycznych emisji przemysłowych.

2.18. Wejścia do głównego budynku ścieżek naprawczych muszą mieć znak główki szyny na tym samym poziomie, co znak podłogi budynku.

Podstawowe wymagania dotyczące zagospodarowania części budynku

2.19. Planowanie przestrzeni i rozwiązania projektowe dla parterowych budynków usługowych, ich parametry i schematy wymiarowe są określane zgodnie z GOST 23838-89 i GOST 23837-79.

Przy projektowaniu należy również kierować się SNiP 2.01.04-85, SNiP 2.09.02-85 * i VNTP-05-89 ** / MPS ZSRR. Główne wymiary koordynacyjne wielopiętrowych budynków przemysłowych i pomocniczych muszą być zgodne z GOST 24336-80 (ST SEV 1404-78, SEV M08-78).
______________
* Na terytorium Federacji Rosyjskiej obowiązują SNiP 31-03-01

** Zastąpiony przez VNTP 05-97. Tu i dalej. - Notatka producenta bazy danych.

2.20. Projekt budynków i konstrukcji powinien przewidywać środki ochrony antykorozyjnej konstrukcji budowlanych zgodnie z SNiP 2.03.11-85. Projektowanie budynków i lokali mieszkalnych; budynki i pomieszczenia administracyjne; ogrzewanie, wentylację i klimatyzację należy wykonać zgodnie z SNiP 2.09.04-87.

2.21. Budynki produkcyjne, pomocnicze, magazyny należy blokować we wszystkich przypadkach, w których takie powiązanie jest ekonomicznie uzasadnione i dopuszczalne zgodnie z wymaganiami produkcyjnymi, budowlanymi, sanitarno-higienicznymi, przeciwpożarowymi i przeciwwybuchowymi oraz warunkami bezpieczeństwa.

Budynki powinny mieć najprostszy kształt pod względem planu i elewacji oraz być projektowane w tych samych parametrach przestrzennych i konstrukcji. Podczas budowy kompleksu budynków o różnym przeznaczeniu w jednym miejscu należy zapewnić minimalną możliwą liczbę ujednoliconych przęseł i wysokości pomieszczeń.

2.22. Przy projektowaniu budynków zajezdni należy przyjąć rozpiętość 12,0; 18,0 lub 24,0 m przy rozstawie słupów 6 i 12 m. Budynki i lokale gospodarcze oraz administracyjne i lokale przyjmowane są z reguły w wersji jednoprzęsłowej (6 i 12 m) lub dwuprzęsłowej (6+6). m) schematy.

2.23. Ściany wewnętrzne i przegrody należy przewidzieć w celu podkreślenia tylko tych warsztatów, sekcji, wydziałów, które muszą być izolowane zgodnie z wymogami sanitarnymi, przeciwpożarowymi lub technologicznymi.

2.24. Szerokość przejść produkcyjnych wewnątrzzakładowych do transportu beztorowego oraz wymiary otworów bramowych (drzwiowych) należy przyjąć w zależności od wielkości pojazdów i przewożonego towaru. Wysokości międzywarsztatowych przejść produkcyjnych od poziomu posadzki do wystających elementów konstrukcyjnych galerii i peronów przecinających przejścia lub do najniższego punktu towarów transportowanych przez urządzenia podnoszące i transportowe przecinające przejazdy muszą wynosić co najmniej 3,6 m.

2.25. W budynkach przemysłowych zajezdni, w zależności od charakterystyki miejsca pracy, należy stosować oświetlenie przeciwlotnicze.

2.26. Przy wykańczaniu lokalu należy kierować się wymaganiami „Wytycznych projektowania wykończeń kolorystycznych wnętrz budynków przemysłowych przedsiębiorstwa przemysłowe„SN 181-70 z późniejszymi dodatkami Gosstroy ZSRR (dawniej).

2.27. Podłogi pomieszczeń produkcyjnych powinny być wyłożone mozaiką na betonowym podłożu.

2.28. Podłoga w komorze akumulatorów powinna być wyłożona płytkami kwasoodpornymi ze szczelinami 5-8 mm, wypełnionymi gorącym mastyksem lub z materiałów odpornych na działanie substancji agresywnych i łatwych do czyszczenia na mokro (płytki żelazobetonowe lub metlakh). Podłogi muszą mieć spadek i drabiny do odprowadzania i odprowadzania wody.

2.29. Ściany pomieszczeń przemysłowych należy obłożyć płytkami w jasnych kolorach do wysokości do 1,8 m, pozostałe ściany otynkować i pomalować na jasne kolory.

2.30. Wykończenie pomieszczeń należy wykonać zgodnie z „Wykazem materiałów i wyrobów polimerowych” dopuszczonych do stosowania w budownictwie rozporządzeniem Ministerstwa Zdrowia ZSRR N 410 z dnia 04.05.77 oraz dodatkowo wykazem zatwierdzonym przez Zastępca Głównego Państwowego Lekarza Sanitarnego ZSRR N 2182-80 z dnia 20.11.80 g.

Rozwój drogi

2.31. Na terenie zajezdni należy zapewnić następujące tory kolejowe: ślepe zaułki załadunkowo-rozładunkowe; ścieżka spacerowa; osiedlanie się ścieżek; ścieżki akceptacji; trasy odlotów wyposażone w wodę i paliwo; ścieżki napraw.

Na torach zajezdniowych należy przewidzieć układanie starych szyn typu nie niższego niż R43; ilość podkładów na 1 km toru – 1440 sztuk; jednowarstwowy balast azbestowy, żwirowy, żwirowo-piaskowy lub piaskowy; w uzasadnionych przypadkach dopuszcza się stosowanie balastu z drobnego tłucznia o frakcji 5-25 mm na poduszce piaskowej; grubość warstwy podsypki azbestowej z podkładami żelbetowymi - 30 cm, z podkładami drewnianymi - 25 cm, dla pozostałych rodzajów podsypek - 25 cm, niezależnie od materiału podkładów; rozjazdy muszą mieć krzyżówkę nie większą niż 1/9, symetryczną - nie większą niż 1/6.

Wszystkie układy przejazdów muszą być zgodne z wymaganiami Przepisów Eksploatacji Technicznej Kolei ZSRR, projektów standardowych, Regulaminu ruchu drogowego, SNiP „Drogi”, instrukcji budowy i utrzymania przejazdów.

2.32. Łączna długość torów do przyjmowania wagonów oczekujących na naprawę liczona jest dla przyjęcia co najmniej dwudniowego programu produkcji zajezdni, a dla wagonów oczekujących na wysyłkę po naprawie - co najmniej programu dobowego.

3. GŁÓWNE WYMAGANIA TECHNOLOGICZNE DLA ORGANIZACJI NAPRAWY SAMOCHODÓW OSOBOWYCH DEPOVSK

3.1. Przy projektowaniu zajezdni samochodowych zastosowano progresywną procesy technologiczne, narzędzia diagnostyczne, zintegrowana mechanizacja i automatyzacja produkcji, automatyczne systemy sterowania zajezdni, liniowe i agregatowe metody naprawy samochodów i ich podzespołów, maksymalna współpraca w naprawie podzespołów i części samochodowych (zestawy kołowe z łożyskami wałeczkowymi, sprzęgi automatyczne, osprzęt hamulcowy, zawieszenie sprężynowe, sprzęt radiowy, telefoniczny itp.), a także scentralizowane zaopatrzenie w części zamienne, podzespoły i materiały.

3.2. Zajezdniowe naprawy wagonów restauracyjnych i klimatyzowanych należy zapewnić w wyspecjalizowanych zajezdniach, w których w razie potrzeby można naprawiać samochody innego typu.

3.3. Do przemieszczania wagonów przez stanowiska naprawcze linie produkcyjne powinny być wyposażone w przenośniki.

3.4. Stanowiska malowania zewnętrznego wagonów powinny znajdować się na kontynuacji linii przenośników do naprawy wagonów. Muszą być oddzielone od stanowisk naprawczych i montażowych bramką żaluzjową o głębokości co najmniej 6 m.

3.5. Działy zaopatrzenia pomocniczego do naprawy zespołów i części powinny znajdować się w bliskiej odległości od stanowisk naprawczych w obszarze montażu samochodów.

3.6. Zestaw wyposażenia technologicznego powinien być wykonany zgodnie z aktualnymi katalogami opracowanymi przez Biuro Projektowe TsV i inne organizacje, z uwzględnieniem możliwości wykorzystania technicznych narzędzi diagnostycznych.

3.7. Rozmieszczenie urządzeń technologicznych musi zapewniać bezpieczne warunki pracy, bezpieczeństwo przeciwpożarowe i przeciwwybuchowe oraz zgodne z ustalonymi normami i zasadami.

3.8. Szerokość korytarzy, podjazdów i odległości między maszynami do cięcia metalu nie mogą być mniejsze niż wymiary określone w obowiązujących przepisach. Przejścia i przejścia komunikacyjne należy prowadzić po najkrótszych technicznie uzasadnionych trasach.

3.9. Wymagana ilość wyposażenia technologicznego jest obliczana zgodnie z kosztami pracy dla rocznego programu napraw, a dla poszczególnych zakładów i działów napraw jest określana przez liczbę pracowników w odpowiednich zawodach. Z wystarczającą dokładnością do celów projektowych, ilość głównego wyposażenia należy określić według zużycia maszyno- i jednostkogodzin ustalonego na naprawę jednego samochodu, podanego w tabeli 1.

Tabela 1

Nazwa sprzętu	Norma maszyno- i jednostkogodzin dla samochodu osobowego w całości z metalu
	Twardy bezprzedziałowy	Twarda komora _bez K.V. z K.V	Miękki bez K.V. z K.V	Międzyregionalny	Bagaż	Restauracja bez K.V z K.V	Samochód coupe-bufet
Tokarki		13,2 14,2	13,2 14,2			13,8 14,8
Wiertarki pionowe		2,1 2,2	2,1 2,2			2,2 2,8
Strugarki krzyżowe		2,1 2,2	2,1 2,2			2,2 2,4
Frezarki		1,6 1,7	1,4 1,5			1,7 1,8
Tokarki kołowe
Tokarki do toczenia		0,8 0,9	1,1 1,2			0,9 1,0
Spawarki elektrogazowe		12,6 13,5	12,6 13,5			13,1 14,0
Młotki kowalskie		11,1 11,9	11,3 12,1			11,6 12,4
Maszyny stolarskie		1,3 1,4	0,4 0,5			1,4 1,5
Przecinaki do śrub i nakrętek		1,6 1,7	1,8 1,9			1,7 1,8

3.10. Schematy automatyzacji procesów technologicznych powinny obejmować:

kontrola parametrów charakteryzujących proces technologiczny;

automatyczna regulacja parametrów w charakterystycznych punktach procesów;

rejestracja parametrów niezbędnych do raportowania i analizy pracy zespołów technologicznych i poszczególnych zespołów;

automatyczna ochrona urządzeń technologicznych w sytuacjach awaryjnych;

automatyczne uruchomienie jednostek rezerwowych (SZT) w przypadku awarii jednostek roboczych w przypadkach, gdy przerwanie pracy jednostki może doprowadzić do sytuacji awaryjnej;

sygnalizacja świetlna i dźwiękowa (ostrzegawcza i awaryjna) odchyleń głównych parametrów technologicznych od podanych wartości.

3.11. Zaleca się, aby zarządzanie głównymi procesami technologicznymi w zajezdni odbywało się z centralnego punktu kontroli.

Domowa instalacja wodno-kanalizacyjna, ogrzewanie, wentylacja i klimatyzacja

3.12. Wewnętrzne systemy zaopatrzenia w wodę, w zależności od przeznaczenia budynków, dzielą się na:

gospodarstwo domowe i picie;

przemysłowe, przeciwpożarowe.

Przy opracowywaniu projektów zaopatrzenia w wodę należy zapewnić ponowne wykorzystanie wody i tworzenie lokalnych zamkniętych przemysłowych systemów zaopatrzenia w wodę.

Systemy zaopatrzenia w wodę z recyklingu dzielą się na:

system zasilania w wodę obiegową ścieków zaolejonych z mycia wózków wagonowych i zestawów kołowych, maźnic itp.;

system recyklingu wody chłodzącej.

W celu uzupełnienia strat wody w układach obiegowych z reguły należy stosować wodę oczyszczoną z kanalizacji produkcyjnej i deszczowej. Brakującą ilość należy uzupełnić świeżą wodą.

3.13. Systemy kanalizacyjne dzielą się na:

domowe - do odprowadzania ścieków z urządzeń sanitarnych, w tym ścieków przemysłowych z zajezdni samochodowej;

połączone - do odprowadzania wód domowych i przemysłowych, z zastrzeżeniem możliwości ich wspólnego transportu i oczyszczania;

rynny wewnętrzne - do odprowadzania wody deszczowej i roztopowej z dachów budynków.

3.14. Projekt instalacji ogrzewania, wentylacji, klimatyzacji zajezdni samochodowej należy wykonać zgodnie z SNiP 2.04.05-76 „Ogrzewanie, wentylacja i klimatyzacja” oraz wymaganiami dokumentów branżowych.

3.15. Ogrzewanie pomieszczeń zajezdni samochodowej powinno być projektowane wodą, powietrzem w połączeniu z wentylacją nawiewną lub parą.

3.16. Bramy do budynku produkcyjnego powinny być wyposażone w kurtyny powietrzno-termiczne.

3.17. Zabrania się projektowania ogrzewania piecowego w budynkach zajezdni samochodowej.

Urządzenia komunikacyjne i sygnalizacyjne

3.18. Projekt sygnalizacji, nastawnic, nastawnic i łączności w zajezdni wagonowej należy wykonać zgodnie z wymaganiami PTE 1986 oraz rozdziałami 17 i 18 SNiP II-39-76* „Koleje o rozstawie 1520 mm”.
__________________
* Zastąpiony przez SNiP 32-01-95. - Notatka producenta bazy danych.

3.19. W celu ekonomicznego i operacyjnego zarządzania pracą i procesami technologicznymi zajezdni samochodowej, współdziałania służb technicznych i aparatu administracyjnego i gospodarczego, realizacji wymagań bezpieczeństwa i przeciwpożarowych konieczne jest zapewnienie następny kompleks urządzenia komunikacyjne i sygnalizacyjne:

komunikacja operacyjna wewnątrz produkcji;

bezpośrednie połączenie telefoniczne między operatorem zajezdni a dyspozytorem manewrowym;

operator dwukierunkowego zestawu głośnomówiącego;

zegar elektryczny;

sieć radiofoniczna w pomieszczeniach usługowych i technicznych;

automatyczna ochrona i alarm przeciwpożarowy;

telewizja przemysłowa.

Strefy produkcyjne zajezdni związane z ruchem samochodów wyposażone są w alarmy dźwiękowe i świetlne, które ostrzegają personel produkcyjny o zbliżających się manewrach.

4. ZAKŁADY PRODUKCYJNE I ODDZIAŁY PRZETWÓRSTWA POMOCNICZEGO

4.1. Skład zakładów produkcyjnych i wydziałów zajezdni naprawy samochodów osobowych oraz ich powierzchnię przedstawia tabela 2.

Tabela 2

Nazwy zakładów produkcyjnych i działów	Powierzchnia, m
	Program naprawczy
Miejsce montażu samochodu	przez obliczenie
Gałęzie:
obraz	przez obliczenie
wózek
koło-rolka
przekładnia-kardan
dopasowywanie i kompletacja
wiosna-wiosna
kowal
spawalniczy
naprawa hydraulicznych tłumików drgań,
mechaniczny
naprawa urządzeń grzewczych, wodociągowych i wentylacyjnych
naprawa filtra
naprawa toalety
naprawa kotłów
powłoki galwaniczne
stolarstwo i tapety
produkty polimerowe
przygotowanie farby
instrumentalny
naprawa osprzętu hamulcowego (AKP)
naprawa złączy (KPA)
naprawa i konserwacja wyposażenia technologicznego zajezdni,
ślusarz i klucz
naprawa maszyn elektrycznych,
te same urządzenia niskonapięciowe
akumulator
naprawa urządzeń elektrycznych wysokiego napięcia,
ten sam sprzęt chłodniczy
oprzyrządowanie (KIP)
ładowanie gaśnic
kompresor
naprawa i ładowanie samochodów elektrycznych i elektrycznych wózków widłowych
magazyn części zamiennych i materiałów
magazyn materiałów łatwopalnych
magazyn drewna z komorą suszarniczą	przez obliczenie
Dział dekarski

4.2. Wymiary powierzchni zakładów i wydziałów produkcyjnych uzależnione są od programu produkcyjnego, zasobu godzin pracy, sposobu naprawy, czasu trwania operacji technologicznych oraz gabarytów używanego sprzętu.

4.3. Program produkcyjny sekcji i wydziałów naprawy wagonów oraz ich podzespołów i części z uwzględnieniem potrzeb przyłączonych punktów obsługi technicznej oraz współpracy dla innych zajezdni ustala zadanie projektowe.

4.4. Długość i szerokość strefy montażu samochodu oraz wydziału lakierni oblicza się wg parametrów podanych w tabeli 3 według wzorów:

Długość *

Szerokość
________________
* Formuła odpowiada oryginałowi. - Notatka producenta bazy danych.

Tabela 3

Wskaźniki	Wartości parametrów magazynu
		zrekonstruowany
1. Ilość stanowisk naprawczych na linii produkcyjnej wagonów bez klimatyzacji szt.
2. To samo dla wagonów z klimatyzacją, szt.
łącznie z w dziale malowania szt.
3. Ilość wagonów na jednym stanowisku, szt.
4. Długość miejsca naprawy samochodu bez wytaczania wózków, m
To samo z wysuwaniem i wysuwaniem wózków z jednego końca wagonu, m
To samo z rozwijaniem i toczeniem wózków z różnych końców, m
5. Odległość od wystających części ściany końcowej budynku do miejsca naprawy, m
6. Szerokość przejścia dla ruchu poprzecznego, m
7. Głębokość zamka żaluzjowego pomiędzy warsztatem samochodowym a wydziałem lakierniczym, m		na warunkach
8. Odległość od końcowej ściany wydziału lakierniczego do urządzenia, m
9. Długość wyposażenia do malowania lub suszenia wagonów, m
10. Odstęp między sprzętem a miejscem naprawy, m
11. Ilość linii produkcyjnych, szt.
12. Rytm linii produkcyjnej,
13. Odległość między osiami sąsiednich torów naprawczych, m
w dwutorowej zajezdni		nie mniej niż 6,0
w trzytorowej zajezdni		nie mniej niż.....,0**
14. Odległość od ściany podłużnej do osi ścieżki zewnętrznej, m		co najmniej 4,5

________________
* Licznik dla zajezdni z programem napraw 1000 wagonów rocznie, mianownik - 1500 wagonów rocznie.

** Małżeństwo oryginału. - Notatka producenta bazy danych.

4.5. Rozmieszczenie wagonów i obowiązkowego wyposażenia technologicznego hali montażu wagonów oraz wydziału malarni zajezdni wagonowych do naprawy samochodów osobowych bez klimatyzacji dla programu 1000 wagonów rocznie dla nowych zajezdni przedstawiono na rys. 2; to samo dla samochodów z klimatyzacją na rys. 3, to samo dla warsztatów samochodowych do naprawy samochodów bez klimatyzacji iz klimatyzacją na rys. 4.

Rys.2. Rozplanowanie wagonów i obowiązkowego wyposażenia technologicznego hali montażu wagonów oraz wydziału malarni zajezdni wagonów do naprawy wagonów pasażerskich bez klimatyzacji dla programu 1000 wagonów rocznie

I - sekcja montażu samochodów, II - dział lakierni, III - przedsionek-zamek, 1 - stanowisko przygotowawcze, 2 - stanowisko do podnoszenia samochodów, 3 - stanowisko demontażu, 4 - stanowisko naprawczo-montażowe, 5 - stanowisko malowania i suszenia samochodu korpus, 6 - podnośniki, 7 - instalacje do przygotowania powierzchni do malowania, 8 - maszyna do malowania, 9 - maszyna do suszenia powierzchni lakierowanych

Rys.3. Schemat rozmieszczenia wagonów i obowiązkowego wyposażenia technologicznego hali montażu wagonów oraz wydziału malarni zajezdni wagonów do naprawy wagonów osobowych z klimatyzacją dla programu 1000 wagonów rocznie

I - miejsce montażu wagonów, II - wydział malowania, III - przedsionek-zamek, 1 - stanowisko przygotowawcze, 2 - stanowisko podnoszenia wagonów, 3 - stanowisko demontażu, 4 - stanowisko naprawczo-montażowe, 5 - stanowisko prób elektrycznych. sprzęt, 6 - stanowisko do testowania agregatów chłodniczych i klimatyzacji, 7 - stanowisko do malowania i suszenia karoserii, 8 - podnośniki, 9 - instalacje do przygotowania powierzchni do malowania, 10 - głośniki wysokonapięciowe, 11 - maszyna lakiernicza, 12 - suszarnia pomalowanych powierzchni

Wystąpił błąd

Płatność nie została zrealizowana z powodu błędu technicznego, środki z Twojego konta
nie zostały odpisane. Spróbuj odczekać kilka minut i powtórzyć płatność ponownie.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Ministerstwo Kolei Federacji Rosyjskiej

Daleki Wschód Uniwersytet stanowyśrodki transportu

Dział „Wagony”

Wytyczne za projekt dyplomowy

Hala do naprawy samochodów osobowych

POSEŁ. Michałewicz

Tak. Fedosejewa

Chabarowsk 1999

UDC 629.488 (075.8)

Mikhalevich MP, Fedoseev Yu.P. Zajezdnia do naprawy samochodów osobowych: Wytyczne dotyczące realizacji projektu dyplomowego - Chabarowsk: DVGUPS, 1999. - 37 s.

Niniejsze wytyczne określają tryb i zakres realizacji projektu dyplomowego na projekt warsztatu naprawy samochodów osobowych. Podano niezbędne dane regulacyjne i referencyjne, określono zakres prac graficznych oraz procedurę rejestracji. notatka wyjaśniająca.

Sekcja 3.9.2" Postanowienia ogólne w sprawie realizacji części konstrukcyjnej głównego budynku zajezdni ” napisał dr hab. Rotenberg G.Ya.

Instrukcje metodyczne przeznaczone są dla absolwentów specjalności 1508 „Wagony”.

Dalekowschodni Państwowy Uniwersytet Łączności (FEGUPS), 1999

PRZEDMOWA

detal naprawa wagonów kołowych

Nowoczesny samochód osobowy to kompleksowy kompleks różnorodnego wyposażenia, w skład którego oprócz tradycyjnych elementów samochodu, takich jak karoseria, wózek, urządzenia hamulcowe i amortyzujące wchodzą również inne układy zaprojektowane z myślą o zapewnieniu komfortu i bezpieczeństwa pasażerom. Należą do nich ogrzewanie, wentylacja, elektryczność, klimatyzacja, systemy sygnalizacji pożaru.

Bezawaryjna praca tych systemów w eksploatacji w dużej mierze zależy od jakości naprawy zajezdni wagonowej. Dlatego przy projektowaniu zajezdni samochodów osobowych konieczne jest przewidzenie zespołu wyspecjalizowanych działów i sekcji, których nie ma w zajezdniach wagonów towarowych.

W systemie zasilania samochodów osobowych szeroko stosowane są automatyka sygnalizacji, sterowania i zabezpieczeń, montowana na bazie nowoczesnych elementów półprzewodnikowych. Ich naprawa wymaga zastosowania specjalistycznych stanowisk, których głównym deweloperem jest w ostatnim czasie biuro projektowe Departamentu Komunikacji Pasażerskiej Ministerstwa Kolei. Podobne urządzenia zostały również opracowane przez niektóre uczelnie i poszczególne zajezdnie sieci drogowej.

Instalacja klimatyzacyjna oprócz urządzeń automatyki posiada rozbudowane wyposażenie chłodnicze, które wymaga zastosowania takich urządzeń jak stanowiska do usuwania freonów, docierania i testowania sprężarek i pomp olejowych, próby szczelności parowników i skraplaczy podczas napraw.

W zajezdni wykonywana jest znaczna ilość prac związanych z naprawą akumulatorów, renowacją i nakładaniem powłok galwanicznych, naprawą luster, mebli tapicerowanych itp.

Zajezdnia do naprawy samochodów osobowych jest więc przedsiębiorstwem zróżnicowanym, przy projektowaniu którego student musi wykorzystać całą wiedzę zdobytą podczas studiów na uczelni.

1. TREŚĆ PROJEKTU PRACY

Praca dyplomowa powinna składać się z czterech głównych części: wprowadzenia, części ogólnej, węzła i szczegółów projektu; dwie dodatkowe – zapewniające bezpieczeństwo życia, część ekonomiczną oraz prace graficzne.

2. WSTĘP

Wstęp jest przygotowywany po zakończeniu opracowywania wszystkich części pracy dyplomowej. W tym w streszczenie nakreślono rozwiązania organizacyjne, technologiczne, badawcze, projektowe i inne zastosowane w projekcie, najlepiej z wykazaniem ich skuteczności.

3. OGÓLNE

Nota wyjaśniająca do ogólnej części pracy dyplomowej powinna zawierać rozwinięcie następujących pytań:

1) cel i skład bazy napraw samochodów osobowych;

2) tryb pracy zajezdni, obliczanie środków za czas pracy;

3) planowanie i organizowanie dostaw wagonów do naprawy;

4) uzasadnienie metody naprawy wagonu;

5) opracowywanie i obliczanie grafiku sieci;

6) projekt głównych odcinków (odgałęzień);

7) projektowanie obiektów pomocniczych (wydziałów) zapewniających zaplecze i obsługę pomieszczenia domowe;

8) obliczenie liczby pracowników zajezdni;

9) opracowanie planu budynku głównego zajezdni:

Podstawowe wymagania dotyczące opracowania planu głównego budynku zajezdni;

Postanowienia ogólne dotyczące realizacji części budowlanej budynku głównego zajezdni;

10) opracowanie schematu planu zagospodarowania terenu zajezdni;

11) wskaźniki techniczno-ekonomiczne zajezdni oraz schematy planu zagospodarowania zajezdni.

12) prace graficzne.

Notatka. Strona (dział), będąca węzłem projektu, w części ogólnej nie jest zagospodarowana.

3.1 Cel i skład warsztatu naprawy samochodów osobowych

Przeznaczenie projektowanej zajezdni pasażerskiej jest determinowane przez zlecenie na realizację projektu. Ponadto planowane jest udostępnianie punktów serwisowych i napraw bieżących rozprzęgów wraz z zespołami i częściami zamiennymi.

Zgodnie z przeznaczeniem warsztatu samochodowego ustala się jego skład. W skład zajezdni wchodzą części główne, pomocnicze i usługowe (oddziały) oraz pomieszczenia usługowe i socjalne.

Do głównych należą sekcje (działy) bezpośrednio zaangażowane w naprawę samochodów, ich podzespołów i części.

Powierzchnie pomocnicze i usługowe obejmują sekcje (wydziały), których działalność ma na celu zapewnienie głównej produkcji.

Skład i przeznaczenie odcinków (wydziałów) projektowanej zajezdni wagonowo-pasażerskiej przedstawia tablica 1.

Tabela 1

3.2 Tryb pracy zajezdni. Naliczanie funduszy czasu pracy

Obecnie warsztaty naprawy samochodów osobowych funkcjonują w nieciągłym procesie technologicznym z bilansem godzin pracy liczonym na podstawie pięciodniowego tydzień pracy oraz czas trwania zmiany wynoszący 8 godzin.

Tak więc czas pracy jednego tygodnia wynosi 40 godzin, a dla pracowników wykonujących pracę niebezpieczną i ciężką - 36 godzin.

Roczny fundusz czasu pracy zajezdni obliczany jest według wzoru

F = (tn - np tc) mcm (1)

gdzie Dk - ilość dni kalendarzowe w bieżącym roku; 7 - liczba dni w tygodniu; tn - wymiar czasu pracy w tygodniu - 40, a za pracę szkodliwą i ciężką - 36; np - ilość święta w roku, który nie pokrywa się z sobotami i niedzielami; tc - czas trwania zmiany, 8 godzin; mcm - liczba zmian.

Rzeczywisty roczny fundusz eksploatacji sprzętu określa wzór

Fd.rev = Fn.rev K1 (2)

gdzie Fn.rev - nominalny roczny fundusz eksploatacji sprzętu, równy rocznemu funduszowi eksploatacji zajezdni, Fn.rev = F; K1 - współczynnik uwzględniający przestoje sprzętu w naprawie, 0,95-0,98.

Rzeczywisty roczny fundusz pracy pracownika

Fd.r = Fn.r K2 (3)

gdzie Fн.р - nominalny roczny fundusz pracy pracownika, równy rocznemu funduszowi pracy zajezdni na jedną zmianę; K2 - współczynnik uwzględniający urlop i nieobecność pracownika dobre powody, 0,85.

Liczba kluczowych pracowników

nr.i \u003d Tsht.k / Fn.r (4)

gdzie Tsht.k - całkowity roczny znormalizowany czas naliczania sztuk (roczna pracochłonność), roboczogodzina; Fn.r - nominalny roczny fundusz pracy pracownika, h.

Numer listy głównych pracowników

n.s. \u003d Tsht.k / Fd.r. (5)

3.3 Planowanie i organizowanie dostaw wagonów do naprawy

W tym podrozdziale, na podstawie informacji uzyskanych podczas przejścia praktyka licencjacka, należy zastanowić się przez kogo i w jaki sposób planuje się wybrać wagony do naprawy, jakie dokumenty są jednocześnie sporządzane, gdzie te wagony są bronione przed przekazaniem do naprawy, jakie prace są wykonywane na wagonach, które są czyszczone , jak są przekazywane do naprawy.

3.4 Wybór i uzasadnienie metoda naprawy wagonu

Naprawa wagonów w projektowanej zajezdni może być zorganizowana metodą in-line lub stacjonarną. Możliwe jest jednoczesne stosowanie metod in-line i stacjonarnych w jednej zajezdni dzięki specjalizacji gwintów naprawczych. Przyjęcie określonej metody musi być uzasadnione. Do uzasadnienia można zastosować następujące kryteria:

Obliczenia w celu określenia wystarczającej liczby samochodów tego samego typu w danym programie naprawczym pod względem obciążenia wątków naprawczych;

Doświadczenie zaawansowanych zajezdni rosyjskiej sieci drogowej we wdrażaniu in-line metody naprawy samochodów osobowych;

Doświadczenie w warsztacie samochodowym (w miejscu praktyki licencjackiej);

3.5 Opracowanie i obliczenie schematu sieci

Przed bezpośrednim opracowaniem schematu sieci należy wykonać:

1. Rozkład danego rocznego programu naprawy samochodów według ich typów. W tym celu stosuje się procentowy rozkład samochodów według rodzaju we flocie przydzielonej zajezdni w miejscu wykonywania praktyki.

2. Analiza możliwości zorganizowania metody naprawy in-line, w oparciu o dostępność tego samego typu samochodów. W tym celu konieczne jest określenie ilości pozycji (cykli) na gwincie naprawczym

gdzie t jest przestojem wagonów odpowiedniego typu w naprawie; - cykl zwalniania - przedział czasu, przez który następuje okresowe zwalnianie samochodów z linii naprawczej. Konieczne jest spełnienie wymogu wielokrotności czasu trwania cyklu zmiany, h.

3. Określenie zakresu prac na linii produkcyjnej

gdzie K jest liczbą wagonów jednocześnie w pozycji (cyklu).

4. Ustalenie wymaganego programu rocznego dla linii produkcyjnej

gdzie F to przód linii produkcyjnej; F - roczny fundusz czasu pracy zajezdni, godz.

5. Ustalenie liczby linii produkcyjnych

gdzie N jest liczbą wagonów tego samego typu w programie zajezdni.

Na podstawie pełnego obciążenia linii produkcyjnych brana jest najbliższa mniejsza liczba całkowita, która określa liczbę wymaganych specjalistycznych linii produkcyjnych.

6. Ustalenie bilansu wagonów nienaprawianych na liniach produkcyjnych

Nie \u003d N - nNp. (dziesięć)

7. Ustalenie liczby stanowisk do naprawy stacjonarnej

gdzie Nc jest liczbą wagonów odpowiedniego typu, które będą naprawiane metodą stacjonarną, łącznie z resztą No; tc - przestój w naprawie wagonów odpowiedniego typu, godz.

Harmonogram sieci jest opracowywany dla typu samochodu, który będzie naprawiany metodą in-line. Jego rozwój należy rozpocząć od przestudiowania typowego procesu technologicznego i zaleceń dotyczących ochrony pracy. Zakres prac wykonywanych przy samochodzie i wymagania wobec nich określa instrukcja naprawy zajezdniowej samochodów osobowych oraz instrukcja malowania samochodów, a pracochłonność określa typowe technicznie uzasadnione normy czasowe. Przy podziale pracy według stanowisk linii produkcyjnej należy zapewnić specjalizację stanowisk i, jeśli to możliwe, pełne obciążenie pracowników w czasie trwania cyklu. Jeśli pracownik nie jest w pełni obciążony na stanowisku, istnieje możliwość przejścia na inne stanowisko z koordynacją pracy w czasie. Dodatkowo należy pamiętać, że wózki są naprawiane zgodnie z zasadą „przyczepiania do samochodu”, a więc muszą być wytaczane spod samochodu, naprawiane i toczone pod samochodem w czasie cyklu.

W procesie pracy nad diagramem sieciowym jest on optymalizowany, tj. poprawki, korekty, uzupełnienia itp. Po zakończeniu opracowania obliczana jest całkowita pracochłonność, którą porównuje się z osiągniętą w przedsiębiorstwie, w którym student odbył staż, i wyciąga się odpowiednie wnioski.

Przy określaniu całkowitej pracochłonności należy wziąć pod uwagę tylko te prace, które wykonują pracownicy sekcji montażu samochodów.

3.6 Projektowanie głównych odcinków i odgałęzień

Projekt warsztatu samochodowego.

Strefa naprawy samochodów przeznaczona jest dla:

Przygotowanie wagonów do remontu tj. do ich ogrzewania zimą, mycia zewnętrznego, mycia instalacji grzewczych i wodociągowych, mycia i suszenia wewnętrznego;

Do prac hydraulicznych wewnątrz i na zewnątrz budynków, prac związanych z urządzeniami elektrycznymi i radiowymi, a także prac przygotowawczych do malowania i suszenia powierzchni przeznaczonych do malowania.

Końcowe prace malarskie zewnętrzne i wewnętrzne oraz suszenie pomalowanych powierzchni wykonywane są w dziale lakierni sekcji napraw samochodów.

Rozkład powyższych prac według stanowisk linii produkcyjnej jest określony przez opracowany sieciowy harmonogram naprawy samochodów, w którym należy przestrzegać technologicznej sekwencji prac.

Wymiarem decydującym o długości odcinka naprawy samochodu jest długość linii przepływu. Ta sama długość gwintu jest akceptowana dla stacjonarnej metody naprawy. Takie podejście upraszcza projektowanie i prace budowlane.

Aby stworzyć dogodne warunki do realizacji prac naprawczych, zgodność z ogniem i warunki sanitarne zaleca się wydzielenie działu malowania żaluzją lub wykonanie przegrody przeciwpożarowej.

Obliczenie długości odcinka naprawy samochodu następuje po opracowaniu i narysowaniu noty wyjaśniającej rozmieszczenie stanowisk na linii produkcyjnej.

Długość samochodu - 25;

Długość wózka - 4;

Długość pozycji z wysunięciem wózka - 33;

Długość stanowiska z rozwinięciem dwóch wózków - 39;

Podjazdy i przejścia między samochodami - 2;

Odległość między samochodami na wydziale lakierni - 3;

Szerokość poprzecznego przejścia transportowego wewnątrz sekcji napraw samochodowych - 6;

Odległość od ściany końcowej do pozycji naprawy - 3;

Przy rozwijaniu wózków i przenoszeniu ich na odcinek wózka za pomocą dźwigu, odległość między wagonami w tym miejscu określa długość wózka z dodatkiem 2 m, tj. - 6;

Szerokość bramy - 6;

Wynikowa długość jest dostosowana i zgodnie z przepisami budowlanymi musi być wielokrotnością 6 lub 12 m.

Aby określić szerokość i wysokość odcinka naprawy samochodu, w nocie wyjaśniającej należy podać przekrój przekroju. Przy liczbie wątków naprawczych nie większej niż trzy projektuje się budynek jednoprzęsłowy, a przy większej liczbie wątków naprawczych projektuje się budynek dwuprzęsłowy.

Od osi skrajnych ścieżek naprawczych do podłużnych ścian lub kolumn budynku - 5;

Pomiędzy osiami sąsiednich torów naprawczych - 7-8.

Obliczona szerokość przęsła powinna być wielokrotnością 3 m.

Wysokość budynku jest brana:

Od szczytu główki szyn torów naprawczych do dolnej części konstrukcji stropu - 10,8 m;

Od szczytu główki szyny torów naprawczych do szczytu szyny suwnicy - 8,6 m.

Wysokość wydziału lakierni brana jest z warunku bezpieczeństwa wykonywania prac przy malowaniu dachu samochodu.

Frekwencja i liczba płac obszaru roboczego produkcyjnego są określone wzorami (4 i 5), oddzielnie dla metody naprawy liniowej i stacjonarnej. Złożoność naprawy samochodów w obszarze montażu samochodów ustalana jest zgodnie z harmonogramem sieci, a dla samochodów, dla których nie został opracowany, według norm normatywnych, norm technologicznych projektowania lub według danych uzyskanych w praktyce lub metodologii określonej w podpunkt 3.8.

Liczbę pracowników pomocniczych (operatorzy dźwigów, procarze, operatorzy samochodów elektrycznych) ustala się poprzez opracowanie tabeli obsadowej, opartej na danych zajezdni, w której student odbył staż.

Wymagana ilość wyposażenia technologicznego dla linii produkcyjnych ustalana jest na podstawie harmonogramu sieci i danych uzyskanych podczas stażu, a dla gwintów naprawczych metodą naprawy stacjonarnej - według danych z praktyki. Nazwa urządzenia, jego ilość i parametry techniczne mieszczą się w tabeli 2.

Tabela 2. Wyposażenie warsztatu samochodowego

3.7 Projektowanie produkcji, pomocnicze, powierzchnie usługowe (oddziały) oraz pomieszczenia biurowe i socjalne,

Obejmują one wszystkie sekcje (działy) (patrz podrozdział 3.1) z wyjątkiem sekcji naprawy samochodów, a także sekcji (dział), która będzie rozwijana jako węzeł projektowy. Dla nich wymagana powierzchnia jest ustalana na podstawie rocznego programu naprawy wagonów, zgodnie z danymi w tabeli 3.

Tabela 3. Zagregowane normy powierzchni

Nazwa placówek (działów)	Norma powierzchni, m2
	za roczny program 300-800 wagonów	za roczny program 800-1200 wagonów
Główne sekcje (gałęzie)
1. Sekcja rolkowo-kołowa łącznie z: komora do naprawy skrzyń biegów ze środkowej części osi komora do naprawy skrzyń biegów od końca osi dział naprawy maźnic i łożysk wałeczkowych, dział napawania obrzeży kół i gwintów szyjkowych 2. Zakład naprawy hydraulicznych tłumików drgań 3. Dział naprawy złączy automatycznych urządzenia 4. Sekcja wózka
5. Separacja mechaniczna 6. Dział spawania elektrycznego i gazowego 7. Dział ślusarski 8. Dział cyny 9. Dział naprawy kotłów 10. Zakład naprawy wyrobów gumowych 11. Zakład Wyrobów Polimerowych i powłoki 12. Dział regeneracji filtrów powietrza 13. Zakład naprawy platform przejściowych 14. Zakład naprawy toalet 15. Dział naprawy wentylatorów 16. Zakład Remontu Maszyn Elektrycznych 17. Dział naprawy sprzętu elektrycznego 18. Zakład naprawy sprzętu radiowego 19. Komora baterii 20. Dział naprawy sprzętu klimatyzacja 21. Dział galwaniczny 22. Zakład naprawy hamulców osprzęt (oprócz rozdzielaczy powietrza, zaworów końcowych i przewodów hamulcowych) 23. Dział obróbki drewna 24. Dział stolarski 25. Dział szycia 26. Dział kowala
Powierzchnie pomocnicze i usługowe (oddziały)
1. Schowek na narzędzia z rozprowadzeniem spiżarni 2. Witryna eksperymentalna 3. Komora sprężarki 4. Sklep z częściami zamiennymi 5. Spiżarnia materiałów łatwopalnych 6. Dział przygotowania farb 7. Komora do ładowania gaśnic 8. Zakład naprawy samochodów elektrycznych i ładowarek 9. Dział naprawy sprzętu zajezdni 10. Kotłownia 12. Podstacja transformatorowa
13. Magazyn metali 14. Magazynowanie paliwa 15. Magazyn drewna 16. Magazyn złomu 17. Zakłady lecznicze 18. Park do układania wagonów wymagających zaplanowane naprawy	Według obliczeń Według obliczeń Według obliczeń	Według obliczeń Według obliczeń Według obliczeń
Pomieszczenia usługowe i socjalne
1. Biuro kierownika zajezdni 2. Biuro głównego inżyniera 3. Odbiór 4. Dział techniczny magazyn 5. Biuro mechanika zajezdni 6. Księgowość w magazynie 7. Biuro kierownika działu personalnego 8. Dział personalny 9. Pomieszczenie bezpieczeństwa 10. Lokale organizacji publicznych 11. Garderoby 12. Toalety 13. Jadalnia

3.8 Obliczanie liczby głównych pracowników produkcyjnych

Zajezdnia samochodów osobowych jest jednym z wydziałów osobowej stacji technicznej. Przy obliczaniu całkowitego kontyngentu obecności pracowników zajezdni głównej nie należy uwzględniać pracowników innych działów pasażerskiej stacji technicznej.

Kontyngent ten można określić wzorem:

n = n1 + n2 + n3 (12)

gdzie n1 to liczba pracowników głównych i pomocniczych zatrudnionych w dziale napraw samochodów; n2 - ten sam, zatrudniony w węźle projektu; n3 - ten sam, zatrudniony w innych działach i działach. Wartość n1 można określić na podstawie schematu sieci. Ale ponieważ ten harmonogram jest sporządzony w projekcie dyplomowym tylko dla jednego typu wagonów na polecenie kierownika, na ogół stosuje się następującą metodologię do określenia n1 miejsca montażu wagonów.

Zgodnie z harmonogramem sieci określa się złożoność naprawy danego typu samochodu w miejscu montażu samochodu.

Udział tej pracochłonności w składzie całkowitej pracochłonności naprawy danego typu samochodu

= / Cad (13)

gdzie Tzad - całkowita pracochłonność naprawa danego typu wagonu, którą określa się zgodnie z Tabelą 4.

Tabela 4. Pracochłonność naprawy zajezdni wagonów

Zakładając, że wartość pozostanie taka sama dla wszystkich innych typów samochodów, złożoność naprawy określamy w sekcji montażu samochodu każdego typu samochodu.

gdzie Ti jest całkowitą pracochłonnością naprawy samochodu i-tego typu (tab. 4).

Wartość n2 jest określana podczas opracowywania węzła projektu.

Liczbę głównych pracowników zatrudnionych przy pracy w innych sekcjach i działach zajezdni określa wzór

n3 = NiTi/ Fn.s. - n1 - n2 (16)

gdzie Ni jest rocznym programem naprawy wagonów odpowiedniego typu; Ti - złożoność naprawy samochodów odpowiedniego typu (tabela 4); Fн.р - nominalny roczny fundusz pracy pracownika.

Jeżeli w projektowanej zajezdni planowany jest remont kapitalny wagonów w ilości KR-1, to dla wagonów dokowanych normatywnymi wartościami pracochłonności powinno być 1101 roboczogodzin, a dla wagonów niezadokowanych - 1061 roboczogodzin.

Rozwinięty schemat strukturalny ze wskazaniem stanowisk i liczby wykonawców podana jest w objaśnieniu.

3.9 Opracowanie planu głównego budynku zajezdni

Wykonane obliczenia, proponowane rozwiązania technologiczne i organizacyjne należy wcielić w zabudowę głównego budynku zajezdni, który stanowi jednolitą bryłę budynku.

Podstawowe wymagania dotyczące opracowania planu głównego budynku zajezdni.

Podczas układania głównego budynku zajezdni należy przestrzegać następujących warunków:

Konsolidacja w nim sekcji naprawy samochodów, wszystkich pozostałych sekcji głównych i pomocniczych (oddziałów), pomieszczeń usługowych i socjalnych oraz sekcji częściowo obsługujących (oddziały);

W pobliżu powinny znajdować się sekcje (działy) połączone wspólnym procesem technologicznym;

Dział malowania powinien znajdować się na końcu sekcji naprawy samochodów;

Magazyny części zamiennych, materiałów, dział wydawania narzędzi oraz toalety powinny ciążyć w kierunku środkowej części budynku;

Pomieszczenia usługowe i socjalne powinny być zlokalizowane najlepiej jako część głównego budynku zajezdni. W przypadku lokalizacji w oddzielnym budynku należy zapewnić ciepłe przejście do głównego budynku zajezdni;

Aby poprawić naturalne oświetlenie pomieszczeń przemysłowych, należy zapewnić lekkie latarnie;

Na miejscu naprawy samochodu, a także na miejscu (oddziale), który jest węzłem projektu, rozmieszczenie urządzeń technologicznych musi być wykonane zgodnie z symbol oraz wymiary urządzeń, przejść i podjazdów.

Postanowienia ogólne dotyczące realizacji części budowlanej budynku głównego zajezdni. Przed przystąpieniem do budowlanej części projektu należy najpierw zapoznać się z podstawowymi zasadami i zasadami projektowania budynków przemysłowych, które są określone w podręcznikach, kodeksach i przepisach budowlanych, normach państwowych i innych źródłach.

Projekt powinien być wykonany zgodnie z wymaganiami typowania, unifikacji i jednolitego systemu modułowego (EMS).

Na podstawie wykonanych wcześniej obliczeń, stanowiących część technologiczną projektu, opracowywana jest część konstrukcyjna, w której konieczne jest uwzględnienie aktualnego poziomu projektowania i budowy przedsiębiorstw przemysłowych.

Nowoczesny jednopiętrowy budynek przemysłowy może mieć różną liczbę równoległych przęseł, które są oddzielone od siebie rzędami kolumn. Czasami, w zależności od warunków procesu technologicznego, wymagane jest wzajemne prostopadłe ułożenie przęseł.

Główne wymiary budynku na planie (zarówno ogólne, jak i indywidualne przęsła) są mierzone między osiami linii, które stanowią geometryczną podstawę planu budynku.

Osie biegnące wzdłuż przęseł budynku i umieszczone równolegle do dolnej krawędzi rysunku nazywane są podłużnymi i są oznaczone wielkimi literami alfabetu rosyjskiego (z wyjątkiem litery „E”); osie przecinające przęsła nazywane są poprzecznymi i są oznaczone numerami. Układ przecinających się osi budynku w planie tworzy siatkę osi wyrównania, która służy jako układ współrzędnych dla planu budynku. Osie znakowania zaznaczono okręgami pod planem i po lewej stronie w stosunku do planu. Osie są ponumerowane od lewej do prawej i od dołu do góry. Wszystkie linie wymiarowe na planie budynku są umieszczone pomiędzy okręgami a obrysem budynku i podane są w mm.

Wymiary przęseł, mierzone między osiami wzdłużnych oznakowań, należy przyjmować jako wielokrotność 6, tj. 12,18,24,30 itd. m.

Skok podłużny słupów (odległość między odpowiednimi osiami tyczenia) należy przyjąć równy 6 lub 12 m. W budynkach o rozpiętościach 6 i 12 m (bez suwnic należy przyjąć uskok słupa środkowego i zewnętrznego 6 lub 12 m.

Jeżeli w budynku z ramami żelbetowymi sąsiednie równoległe przęsła mają różne wysokości, wówczas wzdłuż linii połączenia montowane są dwa rzędy słupów. W takim przypadku wymagane są dwie osie centrujące, położone od siebie w ściśle określonej odległości, zwane wkładką. W podobny sposób rozwiązuje się połączenie przęseł poprzecznych z przęsłami podłużnymi.

Przy dużej długości budynku, w celu uniknięcia występowania w konstrukcji dużych naprężeń termicznych, budynek dzielony jest na bloki temperaturowe. Pomiędzy blokami znajduje się szew temperaturowy. Na dylatacji poprzecznej każda część budynku musi mieć własne kolumny, których osie są przesunięte względem osi - o 500 mm. Pomimo pojawienia się drugiego rzędu kolumn, jedna oś środkowa powinna pozostać. Odległość między dylatacjami nie powinna przekraczać 72 m.

Budynek w planie powinien mieć regularny prostokątny kształt bez występów poszczególnych przęseł. Niedopuszczalne są różnice rzędnych poszczególnych przęseł. Takie rozwiązanie jest możliwe tylko przy rozsądnej różnicy wysokości sąsiednich przęseł nie większej niż 1,2 m. Do oświetlenia przęseł wewnętrznych należy stosować lampy świetlne i powietrzne umieszczone na powłoce.

Zastosowanie typowych konstrukcji wymaga ściśle określonego ich usytuowania względem osi trasowania, ponieważ nominalne wymiary konstrukcji są równe odległości między osiami osiowania. Warunek ten spełnia określony układ konstrukcji (słupów, ścian) względem osi, które nazywamy zakotwieniem. Obowiązują jednolite zasady w zależności od stopnia i rozpiętości budynku, udźwigu dźwigów itp.

Wybór rodzaju konstrukcji słupów uzależniony jest od rozpiętości, obciążenia, wysokości, ilości kondygnacji budynku.

W przypadku jednopiętrowych budynków bez dźwigów akceptowane są słupy żelbetowe o przekroju prostokątnym.

Słupy budynków parterowych na przęsła z suwnicami, w przeciwieństwie do słupów przęseł bez suwnic, mają zmienny przekrój i konsole do podparcia belek podsuwnicowych.

Typowe słupy żelbetowe projektowane są dla rozstawu ram 6 i 12 m oraz rozpiętości 12, 18 i 24 m.

Wysokość budynku jest przyjmowana w zależności od udźwigu wyposażenia dźwigu.

Słupy szachulcowe montowane są na końcach budynku, a także w zewnętrznym rzędzie słupów o rozstawie słupów 12m i długości przęseł 12m.

Wybór materiału i konstrukcji ściany zależy od przeznaczenia budynku, jego schematu projektowego, warunków klimatycznych, wewnętrznej temperatury i wilgotności. Zaleca się projektowanie ścian z paneli z efektywnych materiałów o długości 6 lub 12 m w zależności od rozstawu słupów. Grubość panelu 240, 300 lub 320 mm.

Wymiary elementów ściennych należy powiązać z wymogami typowania i unifikacji.

Doboru elementów nośnych powłoki dokonuje się w zależności od obciążenia, rozpiętości, schematu projektowego.

W przypadku budynków parterowych, belki lub dźwigary kratownicowe są akceptowane jako dach rolowany z latarniami i bez latarni o rozpiętości 12 m oraz kratownice o rozpiętości 18 m lub większej.

Konstrukcja górnego pasa belek, płatwi i kratownic umożliwia układanie płyt o szerokości 1000 mm lub 3000 mm. W zależności od rozpiętości, na wiązarach można układać płyty dachowe w sposób ciągły lub nieruchomy.

jak pokazuje nowoczesne doświadczenie projektowanie zajezdni samochodowych o różnym przeznaczeniu, odpowiednio powiązane wymagania technologiczne i konstrukcyjne pozwalają na dopasowanie procesu technologicznego do budynków o standardowych konstrukcjach i zastosowaniu ujednoliconych schematów całościowych. Przykładową część budowlaną projektu pokazano na rysunkach 1 i 2.

Rysunki powstają na etapie projektu technicznego. Konieczne jest ścisłe przestrzeganie wymagań jednolitego systemu dokumentacji projektowej (ESKD), a także przestrzeganie stanowy standard. Należy pamiętać, że w niektórych podręcznikach opublikowanych przed 1971 r. rysunki i rysunki nie spełniają wymagań normy państwowej.

Rysunki muszą być wykonane w skali: plany – 1:200, przy dużej długości budynku – 1:400. Plan pokazuje rozmieszczenie głównych pomieszczeń, kolumn rzędów zewnętrznych i środkowych.

Oznaczenie osi konstrukcji poprzecznych jest oznaczone cyframi, podłużne - literami. Rzut powinien przedstawiać punkty cięcia, drzwi, bramy, okna, platformy wejściowe, rampy, schody itp. Wymiary na planie są umieszczone wzdłuż osi od zewnątrz: pierwszy łańcuch znajduje się 1520 mm od krawędzi ściany, drugi 810 mm od pierwszego.

Jeżeli projekt przewiduje przęsła w jednym kierunku, to wykonywany jest jeden charakterystyczny odcinek. Sekcja jest głównym rysunkiem, który pokazuje struktury budynku, które muszą być wyraźnie narysowane. Tutaj są one podane w formie objaśnienia konstrukcji podłogi i powłoki. Pokazano konstrukcje ramowe, belki podsuwnicowe, konstrukcje nośne dachu, okapy ścienne, ściany, okna itp.

Na przekroju wewnątrz budynku podany jest pionowy łańcuch wymiarów i znaków, na zewnątrz łańcuch znaków głównych elementów ramy.

Przekrój wykonywany jest w skali 1:50, 1:100, przy dużych rozpiętościach dopuszczalna jest skala 1:200.

Wszystkie niezbędne minimum informacji na temat opracowania części konstrukcyjnej projektu budynku przemysłowego można uzyskać pod adresem.

Ważny element Projektem każdego przedsiębiorstwa przemysłowego jest zapewnienie niezbędnych warunków sanitarnych i higienicznych dla pracowników i pracowników. W tym celu podaje się wykaz lokali pomocniczych, co reguluje art. Obecnie żadne przedsiębiorstwo przemysłowe nie może zostać uruchomione bez tych przesłanek, gdyż nie spełnia ono wymogów ochrony pracy. Pomieszczenia pomocnicze są zgrupowane w osobny blok (jedna, dwie kondygnacje) i usytuowane są względem budynku produkcyjnego w formie dobudówki lub samodzielnego budynku.

Budynki te zaprojektowano z siatką słupów 6x6 m (czasem 6x12,6x9) z warunkiem wykorzystania do ich budowy części i wyrobów przemysłowych.

Szczegółowe instrukcje dotyczące projektowania oraz ilość informacji charakteryzujących projekt graficzny pod kątem spełnienia wymagań projektowania budowlanego student może uzyskać od konsultanta działu „Budynki i Konstrukcje”.

3.10 Opracowanie schematu planu zagospodarowania terenu zajezdni

Plan zagospodarowania terenu zajezdni to plan lokalizacji wszystkich budynków, konstrukcji i urządzeń (magazynowych, transportowych, energetycznych, inżynieryjnych i sanitarnych), terenów zielonych i ogrodzeń na terenie budowy, przedstawiający rzeźbę terenu za pomocą warstwic oraz wskazywanie pionowych znaków przedstawionych obiektów.

W projekcie dyplomowym opracowywany jest jedynie schemat planu zagospodarowania przestrzennego, który pokazuje wszystkie niezbędne budynki i budowle, magazyny, parki wadliwych wagonów, tory kolejowe, drogi, tereny zielone. Opracowując schemat planu generalnego dla zajezdni samochodowo-pasażerskiej, należy wziąć pod uwagę, że jest on częścią pasażerskiej stacji technicznej.

Typowe schematy pasażerskich stacji technicznych pokazano na rys.3.

W porozumieniu z głównym zarządcą wybierany jest jeden ze schematów pasażerskiej stacji technicznej.

Schemat ten podano w nocie wyjaśniającej i dla niego opracowywany jest schemat ogólnego układu zajezdni samochodowej. Na arkuszu rysunkowym ogólnego schematu rozmieszczenia w lewym górnym rogu konieczne jest pokazanie schematu PTS.

Przy opracowywaniu planu generalnego dla zajezdni samochodowej należy przestrzegać następujących podstawowych przepisów:

Na jego terytorium główny budynek zajezdni powinien zajmować centralną pozycję;

Pozostała część projektowanych urządzeń powinna być usytuowana w stosunku do głównego budynku magazynu w taki sposób, aby zapewnić bezpośredni przebieg procesu produkcyjnego przy minimalnym transporcie;

Budynki i budowle powinny być zorientowane w stosunku do punktów kardynalnych i przeważających wiatrów, aby zapewnić dogodne warunki dla naturalnego oświetlenia i wentylacji;

Budynki dla przemysłu emitujące dym i zapach powinny być zlokalizowane po stronie zawietrznej, z uwzględnieniem kierunku przeważających wiatrów;

Powinna istnieć możliwość dalszej rozbudowy terenów przy minimalnych kosztach rozbiórki;

Odległość między budynkami musi spełniać wymagania przeciwpożarowe, sanitarne i oświetleniowe;

Lokalizacja linii kolejowych i dróg powinna umożliwiać obsługę transportu wszystkich obiektów przy minimalnych kosztach oraz zapewniać przejazd sprzętu przeciwpożarowego;

Dla przejścia ludzi i pozostałych pracowników konieczne jest zapewnienie ciągów pieszych, terenów zielonych, terenów rekreacyjnych oraz parkingów dla samochodów osobowych.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

3. 11 Wskaźniki techniczno-ekonomiczne zajezdni oraz schematy planu zagospodarowania

Jako wskaźniki techniczno-ekonomiczne pozwalające na ocenę porównawczą projektowanej zajezdni z podobnymi działającymi przedsiębiorstwami można zastosować:

Roczna produkcja wyrobów (samochodów) na jednego pracownika zajezdni;

To samo dla jednego pracownika sekcji głównej i pomocniczej (wydziałów);

To samo z 1 m2 powierzchni głównych i pomocniczych obiektów (oddziałów) pod względem fizycznym i wartościowym;

Współczynniki zagospodarowania i wykorzystania terenu zajezdni.

3.12 Prace graficzne

W części ogólnej pracy dyplomowej wykonywane są:

1) sieciowy harmonogram naprawy samochodów;

2) plan budynku głównego zajezdni wraz z rozmieszczeniem wyposażenia na miejscu montażu samochodów oraz na terenie (wydziale) będącym węzłem projektu;

3) schemat ogólnego planu zajezdni samochodowej, uzgodniony ze schematem wzorcowym pasażerskiej stacji technicznej.

4. JEDNOSTKA PROJEKTU

Jako węzeł projektu rozwijany jest jeden z wydziałów (sekcji) zajezdni wskazanych w zadaniu. Podejście do projektowania węzła pracy dyplomowej jest indywidualne, jednak zaleca się uwzględnienie w rozwoju dowolnego działu (sekcji) następujących pytań:

1) analiza wyposażenia technicznego i organizacji pracy w podobnym dziale (zakładzie), w miejscu odbywania praktyk licencjackich; przegląd literatury odzwierciedlającej doświadczenia zaawansowanych składów; zalecenia typowego procesu technologicznego;

2) opracowanie technologii trasy do naprawy podzespołów i części;

3) cel i skład projektowanego działu (działu), tryb działania;

4) kalkulację programu naprawczego;

5) opracowywanie procesów technologicznych naprawy części;

6) obliczenie wymaganej ilości sprzętu i robocizny;

7) opracowanie wariantów rozmieszczenia stanowisk pracy (wyposażenia) i uzasadnienie najbardziej racjonalnego;

8) organizacja produkcji w projektowanym dziale (zakładzie);

9) obliczanie wskaźników techniczno-ekonomicznych;

10) kalkulacja magazynów;

11) prace graficzne.

Notatka. Jeżeli węzeł projektowy wykonywany jest na zlecenie produkcji, to treść i zakres opracowania ustalany jest indywidualnie przez głównego opiekuna projektu dyplomowego.

4.1 Analiza wyposażenia technicznego i organizacji pracy na podstawie materiałów praktycznych, przeglądu literatury i typowego procesu technologicznego

W tym podrozdziale noty wyjaśniającej konieczne jest wykonanie układu strony (działu) dostępnego w przedsiębiorstwie w miejscu wykonywania praktyki. Rozplanowanie odbywa się w skali z numeracją zainstalowanych urządzeń. W załączonej tabeli, zgodnie z numeracją, podana jest nazwa sprzętu, jego parametry techniczne (wymiary, moc) i koszt. Opisano pokrótce organizację pracy.

Według źródeł literackich badany jest dorobek różnych zajezdni sieci drogowej w zakresie wyposażenia technicznego i organizacji pracy na wydziałach podobnych do projektowanego. Najciekawsze rozwiązania projektowe podano w nocie wyjaśniającej. Podobną ocenę otrzymują zalecenia typowego procesu technologicznego.

Na podstawie wyników przeprowadzonych prac opracowywane są propozycje do wdrożenia w opracowywanym węźle projektu.

4.2 Opracowanie technologii tras do naprawy komponentów i części

Diagram marszruty technologicznej jest graficzną reprezentacją sekwencji procesu produkcyjnego naprawy jednostki (części), wskazującą operacje i sprzęt (stacje robocze) użyte do ich realizacji w kolejności sekwencji technologicznej.

Głównymi źródłami, na podstawie których opracowywane są schematy technologii tras, są dane z praktyki licencjackiej, wymagania aktualnych wytycznych (instrukcji) technologicznych. Nazwy niektórych z tych instrukcji podano w . Konkretna nazwa instrukcji (instrukcji) zależy od tematu węzła projektu.

Schematy technologii tras są wykorzystywane do obliczenia szczegółowego programu naprawy dla wykonanych operacji i sprzętu używanego w tym przypadku.

4.3 Cel i skład projektowanego działu (oddziału), tryb działania

Przeznaczenie projektowanej sekcji (wydziału) determinuje jej udział w realizacji procesu produkcyjnego naprawy samochodów lub ich podzespołów, a także w zaspokajaniu potrzeb wydziałów linii z naprawianymi podzespołami i częściami.

Skład strony jest ustalany przez studenta, zależy to od specyfiki wykonywanej pracy (demontaż, montaż, spawanie itp.), wielkości programu produkcyjnego i organizacji pracy.

4.4 Kalkulacja programu naprawczego

Projekt węzła powinien opierać się na obliczeniu szczegółowego programu naprawczego na podstawie rocznego programu napraw samochodów według ich typów i potrzeb linii, w tym przygotowania pociągów do podróży w miejscu formacji.

Przy kalkulacji szczegółowych programów na potrzeby zajezdni i linii wykorzystuje się opracowany wcześniej schemat technologii tras.

Tabela 5. Kalkulacja programu naprawy na jednostkę dla potrzeb zajezdni

Na podstawie rocznego programu węzłowego obliczany jest szczegółowy program roczny na potrzeby naprawy wagonów (tab. 6).

Roczny program szczegółowy dla potrzeb linii ustalany jest na podstawie rzeczywistych danych sprawozdawczych dotyczących asortymentu części (zespołów) i ich ilości, wydanych przez magazyn za poprzedni rok w miejscu wykonywania praktyki.

Tabela 6

Kalkulacja rocznego szczegółowego programu remontowego dla potrzeb zajezdni

4.5 Opracowanie procesów technologicznych naprawy części

Proces technologiczny to zmiana stanu jakościowego przedmiotu produkcji, która objawia się zmianą kształtu przedmiotów pracy, właściwości, wyglądu, wykonania połączeń itp.

Dokumentem technologicznym, obejmującym operacje różnego rodzaju kształtowania, jest mapa tras, której forma jest zatwierdzona przez GOST 3.1103-74.

Mapy procesów technologicznych są opracowywane dla jednego rodzaju kształtowania, w tym sterowania i ruchu. Na przykład: mapa procesu technologicznego obróbki; mapa procesu technologicznego napawania itp. Forma map jest zatwierdzona przez GOST 3.1103-74.

W celach edukacyjnych praktykuje się opracowywanie map procesów technologicznych, które obejmują: Różne rodzaje modelacja. Z opracowanych map procesów wykorzystuje się wyposażenie techniczne miejsc pracy i pracochłonność w celu obliczenia wymaganej ilości sprzętu i robocizny.

4.6 Obliczenia wymaganej ilości sprzętu i pracy muły

Wymaganą liczbę sprzętu (miejsc pracy) oblicza się według wzoru

gdzie N to szczegółowy roczny program naprawy części (zespołów) dla danej operacji (stanowiska pracy); tsh.k - złożoność wykonywania prac przy naprawie jednej partii części w danym miejscu pracy (sprzęt); Fd.ob - rzeczywisty roczny fundusz eksploatacji sprzętu; n to liczba części w partii, na której wykonywana jest ta operacja.

Wyniki obliczeń zestawiono w tabeli 7.

Tabela 7. Obliczanie wymaganej ilości sprzętu

Złożoność wykonywania operacji tsh.k ustalana jest zgodnie ze standardowymi technicznie uzasadnionymi normami lub na podstawie analityczno-obliczeniowych lub analityczno-badawczych metod regulacji technicznej.

Oprócz obliczonego wyposażenia może istnieć dodatkowe wyposażenie przyjęte zgodnie z procesem technologicznym. Jego nazwę i ilość wpisano w osobnych wierszach w Tabeli 7.

Stosując powiększone powierzchnie przypadające na sztukę sprzętu, określa się całkowitą powierzchnię F placówki (działu), co stanowi wskazówkę do rozmieszczenia na niej otrzymanego sprzętu. Jednocześnie należy wziąć pod uwagę, że projektowana sekcja (dział) nie będzie zlokalizowana w osobnym pomieszczeniu, ale m.in. będzie przylegała do sekcji naprawy samochodów.

W oparciu o tę okoliczność długość projektowanego odcinka (działu) jest w przybliżeniu określona wzorem

gdzie F jest całkowitą powierzchnią terenu (działu), uzyskaną w wyniku obliczenia powiększonych obszarów na jednostkę wyposażenia; B - szerokość przylegających odcinków (rozgałęzień).

W procesie rozmieszczania sprzętu według jego gabarytów, wielkości stanowisk pracy, z uwzględnieniem przejść i podjazdów, z zastrzeżeniem wymogów bezpośredniego przebiegu procesu produkcyjnego (przy minimalnych przepływach ruchu dojazdowego i powrotnego) może zajść konieczność dostosować wcześniej obliczony obszar w kierunku zwiększania lub zmniejszania.

Pożądane jest, aby długość odcinka (działu) po zakończeniu planowania wyposażenia była wielokrotnością kroku konstrukcyjnego, jeśli wymagane jest oddzielenie go od sąsiednich działów (działów) poprzez zainstalowanie ścian (przegród) .

Wymaganą liczbę tajnych pracowników oblicza się według wzoru (4). Obliczenia wykonano w tabeli.8.

Zgodnie z całkowitą znalezioną liczbą tajnych pracowników ustala się kontyngent listy (wzór 5) i zaokrągla w górę do liczby całkowitej.

Tabela 8. Obliczanie siły roboczej

4.7 Opracowanie opcji układu miejsca pracy(ekwipunek)

Rozmieszczenie stanowisk pracy (urządzeń) na terenie projektowanego obiektu (działu) odbywa się w skali. Dla uzasadnienia najbardziej racjonalnego rozmieszczenia miejsc pracy opracowywanych jest kilka wariantów planowania (trzy, cztery), które poddawane są ocenie porównawczej szeregu wskaźników. Opcje układu są podane w objaśnieniu lub umieszczone na arkuszach rysunkowych.

Wskaźniki są ustalane przez ucznia w taki sposób, aby charakteryzowały pozytywne i negatywne aspekty wszystkich opracowanych schematów. Wyniki porównania wariantów według wskaźników podane są w formie tabelarycznej. Aspekty pozytywne oceniane są znakiem „+”, a negatywne znakiem „-”. Wariant z najwyższą punktacją poddawany jest ostatecznej analizie, przyjmowanej jako pracownik i realizowany w postaci planu rozmieszczenia wyposażenia projektowanego obiektu (działu).

Jeżeli ten plan rozmieszczenia sprzętu nałoży się na roczne przepływy ładunków wykonane w określonej skali, wówczas uzyskany zostanie schemat rozmieszczenia ładunków, który pozwoli nam potwierdzić racjonalność opracowanej opcji rozmieszczenia sprzętu i dać sugestie dotyczące projektowania transportu ogólnego i lokalnego udogodnienia.

4.8 Organizacja produkcji na projektowanym obszarze(gabinet)

W stosunku do opracowanego planu zakładu (wydziału), przedstawionego na arkuszu rysunkowym, nota wyjaśniająca określa kwestie organizacji produkcji.

4.9 Wskaźniki techniczno-ekonomiczne prognozy obszar (dział)

Jako wskaźniki techniczne i ekonomiczne określa się:

Obszar produkcji;

Produkcja na rok;

Liczba pracowników na liście;

Produkcja produktów z 1 m2 powierzchni produkcyjnej;

Produkcja na jednego pracownika płacowego;

jednostkowy koszt produkcji.

Otrzymane wskaźniki porównuje się ze wskaźnikami podobnego działu (działu) w miejscu odbywania praktyk licencjackich.

4.10 Kalkulacja parku kołowego, magazynu metalu i magazynu drewna

Obliczenia te wykonywane są zgodnie z metodą opisaną w.

4.11 Prace graficzne

Rysunki powinny odzwierciedlać wyniki rozwoju węzła projektu. Jako prace graficzne można przedstawić:

1) schematy technologii tras do naprawy jednostki (części);

2) mapy technologiczne;

3) opcje rozmieszczenia miejsc pracy na terenie (dział);

4) rozplanowanie wyposażenia zakładu (zakładu);

5) schemat przepływów ładunków.

Notatka. Jeżeli węzeł projektowy wykonywany jest na zlecenie przedsiębiorstwa, to zakres rozwoju jest ustawiony na: indywidualnie główny promotor projektu dyplomowego.

5. SZCZEGÓŁY PROJEKTU

W ramach projektu opracowywane są nowe projekty stoisk, opraw, narzędzi mechanizacji lub modernizowane są istniejące na podstawie studium wyposażenia technicznego obiektu w miejscu wykonywania ćwiczeń. Podczas opracowywania niezbędne obliczenia i rysunki są przeprowadzane w ilości co najmniej dwóch.

6. CZĘŚĆ GOSPODARCZA

Odbywa się za radą nauczyciela Katedry Ekonomiki Transportu. Jako kwestie do rozwiązania w części ekonomicznej mogą być: kalkulacja kosztu wytworzenia (w odniesieniu do węzła projektu); kalkulacja kosztów, produkcja osprzętu; obliczenie efektu ekonomicznego od wprowadzenia urządzenia itp.

7. BEZPIECZEŃSTWO

Odbywa się pod kierunkiem konsultantów Departamentu Bezpieczeństwa Życia.

8. FORMULARZ NOTY WYJAŚNIAJĄCEJ

Nota wyjaśniająca powinna być napisana wyraźnie, zwięźle, starannym pismem. Obliczenia należy podsumować w tabelach. Wzory i tabele powinny mieć numerację, napisy wyjaśniające ich treść oraz odniesienia do źródeł literackich.

BIBLIOGRAFIA

1. Gridyushko V.I., Bugaev V.P., Krivoruchko N.Z. Gospodarka wagonowa. - M.: Transport, 1988. -265 s.

2. Gridyushko V.I., Bugaev V.P., Suzova A.F. Ekonomia, organizacja i planowanie gospodarki wagonowej. - M.: Transport, 1980. - 279 s.

3. Typowy proces technologiczny naprawy zajezdni samochodów osobowych / MPS. - M.: Transport, 1972. - 104 s.

4. Kolomiytsev B.F., Selin Yu.D. Opracowanie schematu sieci i obliczenia parametrów na komputerze. Wytyczne dotyczące szkolenia praktycznego i projektowania dyplomów. - Chabarowsk: DVGAPS, 1997. - 23 s.

5. OST 32.15-81 SSBT. Utrzymanie i naprawy wagonów. Wymagania bezpieczeństwa. - M.: Transport, 1981. - 46 s.

6. Samochody osobowe całkowicie metalowe: Instrukcja naprawy zajezdni (DR). 4255/CV/MPS. - M.: Transport, 1986. - 183 s.

7. Instrukcja malowania wagonów i kontenerów w zajezdni. nr 506/PKB TsV MPS. - M.: Transport, 1988. - 88 s.

8. Normy czasu pracy ślusarza przy naprawie zajezdniowej całometalowych samochodów osobowych z uwzględnieniem automatyki i zintegrowana mechanizacja procesy produkcyjne / MPS. - M.: Transport, 1985. - 111 s.

9. Typowe technicznie uzasadnione terminy wykonywania prac ślusarskich na wyposażeniu wewnętrznym podczas napraw zajezdniowych całometalowych samochodów osobowych / MPS. - M.: Transport, 1978. - 256 s.

10. Typowe technicznie uzasadnione normy i normy czasowe dla prac stolarskich podczas naprawy zajezdni całometalowych samochodów osobowych w obszarze produkcji do naprawy i wytwarzania części / MPS. - M.: Transport, 1977. - 320 s.

11. Typowe normy czasu prac malarskich podczas remontu zajezdni wagonów całometalowych z uwzględnieniem lakierowania automatycznego i półautomatycznego / MPS.- M.: Transport, 1986. - 71 s.

12. Typowe normy czasu naprawy zajezdni sprzętu elektrycznego i radiowego całkowicie metalowych samochodów osobowych / MPS. - M.: Transport, 1983. - 148 s.

13. Normy projektu technologicznego zajezdni do naprawy wagonów towarowych i osobowych / MPS.- M.: Transport, 1984. - 33 s.

14. Trepennikow R.I. Album rysunków budynków przemysłowych. M.: Transport, 1980. - 240 s.

15. SNiP P-M.2-72. Budynki przemysłowe przedsiębiorstw przemysłowych. Standardy projektowe. - M.: Gosstroy, 1978. - 240 s.

16. SNiP P-92-76. Budynki pomocnicze i pomieszczenia przedsiębiorstw przemysłowych. - M.: Gosstroy, 1977. -

17. Instrukcje oględzin, przeglądów, napraw i formowania zestawów kołowych samochodów. MPS TsV/3429. - M.: Transport, 1977. - 86 s.

18. Wytyczne eksploatacji i naprawy maźnic z łożyskami wałeczkowymi. MPS.3-TsVRK. - M.: Transport, 1985. - 160 s.

19. Instrukcja technologiczna do prób rozciągania i badań nieniszczących części wagonów. Cząstka magnetyczna, prądy wirowe, metody fluxgate. 637-96 PKB TsV / MPS. - M.: Transport, 1996. - 231 s.

Podobne dokumenty

Skład zajezdni wagonów towarowych do naprawy zbiorników. Planowanie i organizowanie dostaw wagonów do naprawy. Opracowanie i kalkulacja harmonogramu naprawy wagonów. Schemat zarządzania zajezdnią i rozwój personelu. Proces technologiczny naprawy par kół.

praca semestralna, dodano 25.02.2014


Uzasadnienie i obliczanie parametrów metody naprawy wagonów. Projektowanie składu warsztatów zajezdniowych, ich wielkości, powierzchni i rozmieszczenia. Dobór sprzętu przeładunkowego oraz opis procesu technologicznego naprawy samochodu. Obliczanie pracowników etatowych.

praca dyplomowa, dodana 16.08.2011


Planowanie wskaźników wydajności zajezdni samochodowej. Kalkulacja programu produkcyjnego na naprawę zespołów i części samochodów w projektowanym miejscu. Planowanie kosztów eksploatacji odcinka zajezdni. Główne wskaźniki wydajności witryny.

praca semestralna, dodana 23.06.2010


Cel, skład, charakterystyka projektowanej zajezdni. Ustalenie trybu działania i ustalenie funduszu czasu pracy. Wybór metody naprawy wagonów. Wyznaczanie parametrów produkcji in-line. Cel i charakterystyka projektowanego terenu.

praca semestralna, dodana 11.10.2010


Wyznaczenie zajezdni samochodów osobowych. Określenie głównych parametrów produkcji liniowej sekcji montażu samochodów, wielkości ich powierzchni, układu. Obliczanie personelu obszaru roboczego, opis procesu technologicznego pracy punktu autokontroli.

praca dyplomowa, dodana 23.06.2010


Rozważenie przeznaczenia wózka jezdniowego zajezdni do remontu wagonów towarowych oraz przyczyn przebudowy. Zaprojektowanie stanowiska do załadunku wózka przed podtoczeniem pod wagon. Definiowanie profilu słupków i poprzeczek. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe magazyn.

praca dyplomowa, dodana 06.04.2015


Zajezdnia jako wydział strukturalny transportu kolejowego, jego przeznaczenie, zakres i klasyfikacja. Struktura produkcji skład, charakterystyka produkcji i działalności gospodarczej. Sposoby i metody naprawy samochodu.

praca dyplomowa, dodana 02.04.2010


Procesy technologiczne pracy sekcji napraw zestawów kołowych i sekcji zajezdniowej naprawy samochodów zajezdni samochodowej Moskovka. Analiza stanu wyposażenia zajezdni. Ocena wad par kół przy przyjęciu do naprawy, organizacja naprawy.

praca dyplomowa, dodana 19.06.2014


Gospodarka przewozem jako najważniejsza gałąź transportu kolejowego, parametry jego efektywności. Rozbudowa operacyjnej zajezdni do napraw wagonów towarowych oraz kalkulacja parametrów torów naprawczych. Proces technologiczny naprawy samochodu.

praca semestralna, dodana 25.05.2009


Cel i charakterystyka sekcji rolkowej. Wykonywanie napraw taboru w warsztatach kołowo-rolkowych. Dział naprawy i jego przeznaczenie do naprawy łożysk. Kalkulacja programu produkcyjnego sekcji napraw wózków rolkowych.

WPROWADZENIE

Zunifikowana sieć transportowa obejmuje transport kolejowy, wodny (morski i rzeczny), drogowy, lotniczy i rurociągowy. Głównym środkiem transportu w Rosji jest kolej, odpowiada ona za 85% całkowitego przewozów towarowych i około 40% ruchu pasażerskiego. Główną rolę transportu kolejowego określają cechy ekonomiczne i geograficzne: znaczne odległości, lokalizacja przedsiębiorstw przemysłowych, koncepcja produkcji, specyfika dróg wodnych itp.

Rola kolei ma swoją specyfikę. Na rozległym terenie znajdują się przedsiębiorstwa, obiekty i urządzenia transportu kolejowego. Tysiące dworców, bocznic, zajezdni, rozstawów torów, mostów, urządzeń łączności i sygnalizacji, odległości zasilania, centrów komputerowych muszą zapewnić nieprzerwaną i skoordynowaną pracę nad realizacją planów przewozów towarowych i pasażerskich. Transport odbywa się w sposób ciągły, w dzień iw nocy, o każdej porze roku, niezależnie od warunków pogodowych i klimatycznych. O sukcesie tej pracy decyduje nie tylko niezawodność urządzeń technicznych, ale także jasne, skoordynowane działania wszystkich specjalistów od transportu kolejowego, dlatego centralizacja zarządzania ruchem i dyscyplina produkcyjna w transporcie kolejowym ma ogromne znaczenie.

Niezawodność i sprawność taboru można bez przesady nazwać podstawą ekonomii całej branży kolejowej. Wagon jest kluczowym ogniwem w łańcuchu organizacji procesu transportowego. Jego stan techniczny w dużej mierze determinuje niezawodność i sprawność przemysłu, jego zdolność nie tylko do wypełniania najważniejszych zadań państwa związanych z rozwojem i funkcjonowaniem przemysłu, ale także wsparcia finansowego niezbędnego społecznie dla kraju kompleksu pasażerskiego.

W ostatniej dekadzie znacząco zmieniły się warunki techniczne i ekonomiczne floty samochodowej. Były ku temu obiektywne przyczyny, związane ze stanem gospodarki w kraju, zapotrzebowaniem na przewozy ładunków oraz polityką taryfową państwa. W wyniku tych procesów zmniejszono zapotrzebowanie na tabor wagonowy, praktycznie wstrzymano zakup nowych wagonów, obniżono koszty ich naprawy, a system ponownego wykorzystania komponentów i części usuniętych z wycofanego z eksploatacji taboru nadwyżkowego powszechnie używany.

W toku trwającej reformy to właśnie w celu zapewnienia transportowi kolejowemu sprawnego taboru toczyć się będzie walka konkurencyjna między spółką akcyjną Koleje Rosyjskie a innymi właścicielami. Istnieje pilna potrzeba określenia warunków technicznych i rozwiązania technologiczne przyczynianie się do doskonalenia floty samochodowej i poprawy jej właściwości eksploatacyjnych, a także poszukiwanie podstawowych kierunków projektowania i doskonalenia technologicznego samochodów.

Trafność wybranego tematu wynika z faktu, że w zajezdni samochodów osobowych konieczne jest wprowadzenie bardziej efektywnych metod naprawy samochodów, które charakteryzują się sprawnością i bezpieczeństwem eksploatacji.

Przedmiotem opracowania pracy dyplomowej jest zajezdnia samochodów osobowych Samara ze szczegółowym opracowaniem auto-punktu kontrolnego (AKP).

1. CZĘŚĆ TECHNICZNA

1.1 Cel zajezdni samochodów osobowych

Zajezdnia przeznaczona jest do wykonywania planowych zajezdni i remontów samochodów, naprawy i montażu podzespołów i części samochodowych. W oparciu o skład wagonów organizowane i realizowane jest przygotowanie wagonów do przewozu oraz utrzymanie wagonów towarowych i pasażerskich w granicach ustalonych odcinków. Zajezdnia wagonów obejmuje zakłady produkcyjne i wydziały naprawy i (lub) konserwacji wagonów.

Bazy wagonowe specjalizują się według typów wagonów: towarowych, pasażerskich i chłodni. Istnieje również warsztat naprawy kontenerów.

Zajezdnie do naprawy samochodów osobowych znajdują się na stacjach obsługujących duże miasta o dużym przepływie pasażerów. Ich przydzielona flota musi składać się z co najmniej 400 wagonów. Od 2000 roku W skład zajezdni wagonów osobowych wchodzą sekcje wagonowe przeznaczone do kompleksowego przygotowania pociągów pasażerskich do podróży. W tym celu posiadają punkty wyposażania i mycia samochodów, rezerwy konduktorów oraz biura obsługi pasażerów (COP).

Przy przepływie o największej kompletności przeprowadzane są:

najważniejszymi zasadami wysoko zorganizowanej produkcji są proporcjonalność, rytm, równoległość, bezpośredni przepływ;

kompleksowa mechanizacja i automatyzacja procesów produkcyjnych oraz szerokie zastosowanie zaawansowanych technologii;

umieszczenie sekcji pomocniczych i schowków wzdłuż strefy montażu samochodu naprzeciw miejsc, w których części są wyjmowane lub umieszczane na samochodzie, co skraca czas ich transportu z samochodu lub do samochodu;

specjalizacja miejsc pracy w niewielkiej liczbie operacji produkcyjnych, co pozwala przyspieszyć cykl produkcyjny naprawy wagonów.

Jednocześnie metoda naprawy w linii wymaga niezmienności nakładu pracy w naprawianych samochodach i jednorodności ich typów na każdej linii produkcyjnej. Zastosowanie metody stało się możliwe dzięki specjalizacji składów wagonowych w naprawie jednego lub dwóch typów wagonów, dlatego wybieramy tę konkretną metodę do naprawy nie tylko wagonów, ale również podzespołów i części.

1.2 Określenie głównych parametrów linii produkcyjnej obszaru montażu samochodów

Proces produkcyjny naprawy samochodów na potoku jest zorganizowany zgodnie z podstawowymi zasadami organizacji produkcji: proporcjonalnością, prostoliniowością, ciągłością i rytmem. Dlatego konieczne jest uzasadnienie parametrów procesu produkcyjnego naprawy samochodów na potoku, na które składają się rytm zwalniania samochodów z naprawy, zakres prac, ilość stanowisk i linii produkcyjnych, cykl linia produkcyjna.

1.2.1 Ustalenie rytmu zwolnienia wagonu z naprawy

Rytm zwalniania wagonów z naprawy pokazuje ile wagonów jest niesprawnych w danym okresie czasu (godzina, zmiana, dzień) i jest określony wzorem (1.1)

gdzie - roczny program naprawy samochodów w zajezdni 750 vag. (określone przez warunek);

Rzeczywisty fundusz czasu pracy wyposażenia sekcji montażu samochodów oblicza się według wzoru (1.4)

Roczny fundusz czasu pracy tajnego pracownika określa wzór:

Phyav \u003d (Dk - dout - dpr) tcm - dprev; (1.2)

gdzie Dk to liczba dni kalendarzowych, rok (365 dni);

dout - liczba dni wolnych, rok (116 dni);

dpr - liczba świąt, rok (10 dni);

dprev - liczba dni przedświątecznych, rok (9 dni);

tcm - czas trwania zmiany, godziny (8 godzin)

Fyav \u003d (365 - 116 - 10) * 8 - 9 \u003d 1903 godz.

Roczny fundusz czasu pracy dla pracownika wymienionego w wykazie jest pomniejszony o czas nieobecności w pracy z ważnych powodów i określa się go wzorem:

Fsp \u003d Phyav (100 - E) / 100 (1,3)

gdzie E jest całkowitym współczynnikiem uwzględniającym wszystkie planowane straty, tj. czas trwania urlopów, choroby, wykonywanie obowiązków publicznych, (8%)

Fsp \u003d 1903 * (100 - 8) / 100 \u003d 1750,76 godziny.

Rzeczywisty (efektywny) fundusz czasu pracy sprzętu określa wzór:

Phyav*msm*ŋr (1,4)

gdzie mcm to liczba zmian sprzętu (2);

ŋr jest współczynnikiem uwzględniającym czas naprawy sprzętu (0,95 h).

1903*2*0,95 = 3615,7 godzin

Rzeczywisty (efektywny) fundusz czasu pracy urządzeń ustaliliśmy, wyliczając wzór 1.4. Wartość tę podstawiamy do wzoru 1.1, aby określić rytm zwalniania wagonu z naprawy:

r=750/3615=0,207 samochód/h

1.2.2 Definicja frontu naprawczego

Front pracy sekcji montażu samochodów to liczba samochodów naprawianych w tym samym czasie, znajdujących się na stanowiskach linii produkcyjno-transportowych. Oblicza się go wzorem (1.5)

Fr \u003d rtv; (1.5)

gdzie tv to wskaźnik przestojów wagonów w naprawie, godziny (88,8)

Fr \u003d 0,207 * 88,8 \u003d 18,42 akceptujemy 18 vag.

1.2.3 Określanie przodu linii produkcyjnych

Front pracy linii produkcyjnych dla zajezdni pasażerskiej określony jest warunkiem Пв=3 linie produkcyjne.

1.2.4 Ustalenie ilości linii produkcyjnych potrzebnych do opanowania danego programu

Ilość linii produkcyjnych potrzebnych do opanowania danego programu ustalana jest w zależności od zakresu prac, ilości stanowisk na linii produkcyjnej oraz ilości samochodów zainstalowanych na każdym stanowisku naprawczym, według wzoru

gdzie C to liczba stanowisk na linii produkcyjnej (6);

nv to liczba wagonów na pozycji (1).

Ppl \u003d 18,42 / 6 * 1 \u003d 3,07 akceptujemy 3 linie produkcyjne.

1.2.5. Ustalanie terminu wydania wagonów

Takt linii produkcyjnej to czas, w którym samochody znajdują się na poszczególnych pozycjach, czyli odstęp czasu pomiędzy kolejnymi zwolnieniami samochodów z naprawy z linii produkcyjnej. Jego wartość oblicza się według wzoru

gdzie tv to czas trwania zmiany, godz.

C to liczba linii produkcyjnych.

Podstawiamy wartości liczbowe we wzorze 1.7, otrzymujemy:

1.2.6 Obliczanie zdolności produkcyjnych

Po ustaleniu głównych parametrów procesu technologicznego obliczamy pojemność (maksymalny możliwy program) sekcji montażu samochodu według wzoru

MVSU \u003d 3615 * 18,42 / 88,8 \u003d 749.868≈750 vag.

Porównując uzyskany wynik obliczenia zdolności produkcyjnej z danym programem, który może wahać się w granicach 20%, projekt przyjmuje roczny program produkcyjny na naprawę wagonów 750 wagonów rocznie.

1.2.7 Ustalenie wymiarów strefy montażu wagonów

Gabaryty magazynu APU (długość, szerokość, wysokość) zależą od parametrów procesu produkcyjnego. Sposób naprawy wagonów w zajezdni i rodzaj naprawianych wagonów.

Długość APU z liniową metodą naprawy samochodów i obecność w nim działu lakierniczego jest obliczana z uwzględnieniem liczby stanowisk na linii produkcyjnej i organizacji prac naprawczych na nich:

Lvsu \u003d (Fs + Fm) * lv + lr + ltr + lt (Fs - 1) * l1 + 2l2 + (Fm - 1) * l3 + 2l4 (1,9)

gdzie Fs to ilość aut (przód pracy) na jednym torze wydziału montażu (5 aut)

Fm - ilość aut (przód roboczy) na jednym torze wydziału lakierniczego (1 aut.)

lv - szacunkowa długość samochodu (przyjęta przez normy projektowania technologicznego dla pasażera all-metal (26 m.)

lp - długość odcinka toru do rozwijania i wtaczania wózków pozycji windy (zabieramy 15m dla dwóch osób)

ltr - szerokość przejazdu do przewozu wózków wagonowych (6m.)

lt - szerokość przedsionka śluzy pomiędzy wydziałem montażu i malowania (6m.)

l1 - długość odstępu między dwoma sąsiednimi samochodami na wydziale montażowym (2m.)

l2 - odległość od ściany końcowej przedziału montażowego i przegrody przedsionka oddzielającego przedział montażowy od przedziału trzonowego, do samoczynnych sprzęgów wagonów zewnętrznych (4m.)

l3 - długość odstępu między sąsiednimi samochodami na odcinku trzonowym (4m. Uwzględniając produkcję zmechanizowanego malowania ścian bocznych samochodu)

l4 - odległość od ściany końcowej wydziału lakierniczego i od przegrody przedsionka do sprzęgów automatycznych wagonów końcowych (4m z uwzględnieniem produkcji zmechanizowanego malowania ścian czołowych wagonów).

Lvsu \u003d (5 + 1) * 26 + 15 + 6 + 6 * (5 - 1) * 2 + 2 * 4 + (1 - 1) * 4 + 2 * 4 \u003d 240m.

Szerokość APU budynku APU ustalana jest na podstawie liczby linii produkcyjnych npl lub liczby torów remontowych oraz odległości między osiami torów sąsiednich

Vvsu \u003d a + a + b * (npl - 1); (1.10)

gdzie a jest odległością od ścian bocznych osi skrajnej ścieżki po obu stronach, równą 5 m.

c - odległość między osiami sąsiednich torów (linii produkcyjnych), równa odcinka trzytorowego (7m.)

Vvsu \u003d 5 + 5 + 7 (3 - 1) \u003d 24 m.

Określmy obszar obszaru montażu samochodu, który jest obliczany ze wzoru

S=lvs*Vvs (1.11)

S=240*24=5760m²

Wysokość miejsca montażu samochodu h=10,8m.

Określmy objętość obszaru montażu samochodu według wzoru

V=5760*10,8=62208m³

W tym dziale dokonałem przeglądu głównych parametrów produkcji liniowej miejsca montażu samochodów: rytm wydawania samochodów z naprawy, front naprawy, front pracy linii produkcyjnych, cykl produkcji samochodów , zdolności produkcyjne oraz określiło ilość linii produkcyjnych potrzebnych do opanowania danego programu. Również w sekcji 1.2.7. pracy dyplomowej, zgodnie z normami projektowania technologicznego i specjalizacji zajezdni pasażerskiej, określiłem wymiary powierzchni montażowej samochodu, takie jak długość Lvsu=240m., szerokość Vvsu=24m., powierzchnia S=5760 m². , wysokość h=10,8m., objętość V=62208 m³ .

1.3 Wymiary powierzchni zakładów i działów produkcyjnych

Wymiary powierzchni zakładów i wydziałów produkcyjnych uzależnione są od programu produkcyjnego, sposobu naprawy, czasu trwania operacji technologicznych, wyposażenia technologicznego oraz gabarytów otrzymanego wyposażenia. Przybliżone rozmiary obiektów i działów podane są w tabeli nr 1

Tabela nr 1 Orientacyjne wielkości działek i działów

Działki i działy	Norma (m2) powierzchni składu napraw wagonów	Wysokość od główki szyny (m) do dolnej części konstrukcji podłogi
	pasażer	Nowe magazyny	Zrekonstruowane (lub rozbudowane magazyny)
	Program roczny
Zbieranie Vogo
Obraz
Miejsce naprawy wózka
Warsztat naprawy zestawów kołowych
Warsztat naprawy łożysk tocznych
sprzęt elektryczny Sprzęt radiowy i telefony ładowanie baterii
Miejsce naprawy agregatu chłodniczego
Gałęzie: Naprawa przekładni kardana dyski sprzęgi automatyczne ślusarz-mechanik kucie i prasowanie hamulec samochodowy spawanie elektryczne przygotowanie farby naprawa hydrauliki, amortyzatory drgań ślusarz i klucz naprawa urządzeń grzewczych, zaopatrzenie w wodę i wentylację naprawa kotłów dopasowywanie i kompletacja lustro naprawa toalety stolarstwo i tapety metalizacja powłoki galwaniczne produkty polimerowe
Sekcja naprawcza i mechaniczna
Strefa naprawy urządzeń elektroenergetycznych zajezdni
obszar obróbki drewna
Dział wydawania narzędzi
Obszar napraw i konserwacji
kompresor
Spiżarnia części zamiennych
Magazyn materiałów niebezpiecznych

1.4. Układ miejsc i działów produkcyjnych

Wzajemne zorganizowanie zaplecza remontowo-zakupowego i pomocniczego zajezdni, zlokalizowanego w tym samym budynku co hala montażu samochodów, powinno zapewnić realizację procesu technologicznego naprawy samochodów i części przy jak najmniejszych kosztach czasu, robocizny i transportu. Dlatego przy planowaniu miejsc i działów produkcyjnych należy przestrzegać następujących podstawowych wymagań:

dostawa wagonów na miejsce montażu wagonów odbywa się z jednego końca budynku zajezdni, a zwolnienie z naprawy - z drugiego, na zasadzie przepływu tranzytowego;

wszystkie sekcje wydziału są umieszczone jak najbliżej miejsc, w których części samochodów są usuwane lub, po naprawie, są instalowane na naprawianych samochodach;

wydziały, w których prowadzone są prace gorące, znajdują się w jednym miejscu i są odizolowane od innych wydziałów przegrodą przeciwpożarową;

wózek, sekcje jezdne i stolarnia znajdują się w końcowej części budynku, a szkodliwe dla zdrowia wydziały pracy (galwaniczne, metalizacja, powłoki polimerowe) znajdują się w wydzielonych pomieszczeniach z wentylacją nawiewno-wywiewną;

sekcja naprawy wyposażenia elektrycznego samochodów osobowych wraz ze wszystkimi jej sekcjami znajduje się w jednym miejscu, na jednym z krańców budynku zajezdni, a sekcje baterii i impregnacji są odizolowane;

dział wydawania narzędzi dla wszystkich typów zajezdni znajduje się w środkowej części budynku;

malarnia może znajdować się na przedłużeniu placu montażu samochodów, ale z obowiązkowym ogrodzeniem go przedsionkiem śluzy o szerokości co najmniej 6 m lub w osobnym budynku.

Przygotowanie wagonów do naprawy i demontażu znajduje się poza głównym budynkiem w specjalnie wyznaczonych miejscach.

Sekcja naprawy osprzętu hamulcowego jest częścią systemu warsztatu naprawczo-zaopatrzeniowego i znajduje się w tym samym pomieszczeniu co warsztat wózków.

1.5 Zagospodarowanie terenu zajezdni samochodowej

Projekt zajezdni samochodowej wykonywany jest zgodnie z wytycznymi klienta ( kolej żelazna), zatwierdzony przez Koleje Rosyjskie.

Zadanie zawiera następujące dane: nazwę oddziału (towar, zajezdnia samochodów osobowych), podstawę projektu i rodzaj budowy (nowa lub przebudowana), plac budowy, asortyment oraz roczny program rzeczowy oraz wartości, rodzaj rekomendowanych samochodów i rodzaj naprawy, tryb eksploatacji, specjalizacja i współpraca z innymi organizacjami, źródła zasilania zajezdni w energię elektryczną, ciepło, gaz, sprężone powietrze i wodę, czas budowy i inne dane wyjściowe.

Wzajemne rozmieszczenie budynków i budowli na terenie zajezdni zależy od wielu czynników i musi spełniać następujące wymagania:

maksymalne zapewnienie ruchu bezpośredniego wagonów i ich zespołów podczas procesu naprawy;

możliwość maksymalnej integracji pomieszczeń i urządzeń przemysłowych w jednym budynku;

usytuowanie budynków i budowli względem boków zestawu i kierunku przeważającego wiatru, zapewniające najkorzystniejsze warunki ich naturalnego oświetlenia i napowietrzania;

największy przepis dotyczący przepływu towarów za pomocą transportu technologicznego i najkrótszy czas komunikacji energetycznej;

biorąc pod uwagę kierunek przeważających wiatrów i zapewniając bezpieczeństwo przeciwpożarowe;

bezpieczny, na najkrótszych dystansach, ruch pieszy pracowników zajezdni do pomieszczeń socjalnych, miejsc pracy bez przejść lub z najmniejszą liczbą przejść na tym samym poziomie z przepływami towarów i wagonów naprawianych;

dwukierunkowe skrzyżowanie projektowanej zajezdni z dworcem kolejowym, bez przekraczania torów głównych i tworzenia przepływów węzłowych przy dostarczeniu samochodów do naprawy i sprzątaniu po naprawie.

1.6 Obliczanie liczby pracujących sekcji naprawczych i przedziałów dla samochodów osobowych

Liczba pracowników produkcyjnych jest obliczana zgodnie z rocznym programem naprawy wagonów według normy dla liczby pracowników produkcyjnych na wagon rocznego programu naprawy zajezdni. Normy dotyczące liczby pracowników produkcyjnych przypadających na samochód w rocznym programie napraw zajezdni są przejmowane ze standardów projektowania technologicznego.

Obsługę serwisową warsztatów i wydziałów zajezdni określa formuła:

Rav \u003d Nv * k / 100 osób, (1,13)

gdzie k jest współczynnikiem zaczerpniętym z technologicznych standardów projektowych dla zajezdni naprawy samochodów osobowych VSN 02-91 (18,48)

Rav=750*18,48/100=138,6 przyjmujemy 139 osób.

Lista pracowników pracujących warsztatów naprawczych i wydziałów zajezdni jest określona wzorem:

Rsp \u003d Rav * (1 + Kzam) osoba, (1,14)

gdzie, Kzam - stopa zastąpienia, biorąc pod uwagę nieobecnych pracowników z powodu choroby, na wakacjach, w podróży służbowej; Kzam=0,07.

Rsp=138,6*(1+0,07)=148,302 przyjmujemy 149 osób.

Przyjmuje się, że liczba pracowników ekonomicznych dla składów wagonowych wynosi 12% ogólnej liczby pracowników zatrudnionych przy naprawie wagonów i jest określana:

Rhoz \u003d Rsp * 0,1 osoby, (1,15)

Rhos=148,302*0,1=14.8302 przyjmuje 15 osób.

W sekcji 1.6. projekt dyplomowy, obliczyłem: tajny personel pracowników zakładów remontowych - 139 osób; lista pracowników warsztatów naprawczych - 149 osób; liczba pracowników gospodarczych - 15 osób.

1.7 Wyznaczenie personelu administracyjno-kierowniczego, operacyjnego i produkcyjnego oraz warsztatowego zajezdni

Standardy liczbowe stanowiska zajezdnie do naprawy samochodów osobowych zaczerpnięte są z norm projektowania technologicznego.

Tabela nr 2 Standardy liczby etatów

Nazwy stanowisk i zawodów	Standardy kadrowe dla wydajności zajezdni, wagony/rok
Kierownik magazynu
Zastępca szefa
Główny inżynier
Główny inżynier mechanik
Inżynier ds. Pracy i Płac
Ekonomista
Kierownik Działu Kadr
Sekretarz
Dział produkcji i technologii:
Kierownik działu technicznego
Księgowość:
Główny księgowy
Księgowa
Dyrektor	Jeden dla 3-4 mistrzów
punkt kontrolny naprawy hamulców	Jeden za punkt
do naprawy zestawów kołowych	Jeden na zmianę obszar produkcji
do naprawy maźnicy z łożyskami wałeczkowymi	Jeden na zmianę obszar produkcji
naprawa wagonów	Jeden na 15-35 pracowników
do naprawy i produkcji części do wagonów,	Jeden na 15-35 pracowników
naprawa urządzeń mechanicznych	Jeden na 15-35 pracowników
Odbiornik wagonu
Inżynier procesu zajezdni
Magazynier racjonujący
Instruktor automatycznego hamowania i automatycznego sprzęgu
Operator
Magazynier
Dyspozytor	Jeden na zmianę-2

1.8 Rozwój środków w zajezdni dla ochrony przyrody i środowiska

Zajezdnia uwzględniona w projekcie znajduje się w mieście Samara, które znajduje się na liście najbardziej niekorzystnych pod względem stanu atmosfery miast Federacji Rosyjskiej. W związku z tym jeszcze większą uwagę należy zwrócić na kwestię ekologii i ochrony środowiska w przedsiębiorstwie, zwłaszcza że zajezdnia zlokalizowana jest w centrum miasta w pobliżu osiedli mieszkaniowych. Obecność terenów zielonych na terenie zajezdni w pewnym stopniu poprawia sytuację środowiskową.

Substancje szkodliwe przedostają się do atmosfery poprzez systemy wentylacji wyciągowej, komin kotłowni, systemy usuwania zanieczyszczonego powietrza z obrabiarek do obróbki metali i innych materiałów. Najbardziej niebezpieczne procesy produkcyjne pod względem zanieczyszczenia powietrza to: strefa montażu; wydział malarski, mechaniczny i kowalski; a także obszary spawalnicze, akumulatorowe, galwaniczne. W wyniku ich pracy do atmosfery emitowane są znaczne ilości takich toksycznych substancji jak tlenek żelaza, mangan i jego związki, pary niklu, zasad i kwasów oraz aerozole olejowe.

Podczas wykonywania prac spawalniczych do powietrza uwalniane są substancje szkodliwe dla zdrowia człowieka i środowiska. Wśród nich są fluorowodór, związki manganu, fluorki, metale i ich tlenki, aerozole spawalnicze. Ponadto może dojść do zanieczyszczenia gazowego pomieszczenia przy niepełnym spalaniu gazu oraz niedostatecznej wentylacji i ciągu, złej regulacji procesu spalania. Uwalnianiu szkodliwych substancji i ich rozprzestrzenianiu się w powietrzu należy zapobiegać poprzez dobrą organizację procesu technologicznego i racjonalne rozmieszczenie urządzeń ochrony atmosfery.

W przypadku spełnienia wszystkich wymagań Ustawy Federacji Rosyjskiej „O ochronie środowiska”, 2002, przepisów i „Programu środowiskowego ochrony środowiska 2001-2005”, a także wprowadzenia nowoczesnych technologii oczyszczania do procesów produkcyjnych, przedsiębiorstwo będą mogli znacznie ograniczyć emisje szkodliwych zanieczyszczeń do atmosfery, a co za tym idzie odpłatność za nie. W 2002 roku Federacja Rosyjska przyjęła ustawę „O ochronie środowiska”. Głównymi zasadami ochrony środowiska są gęstość użytkowania przyrody i kompensacja szkód środowiskowych spowodowanych przez szkodliwe emisje, a także zapewnienie redukcji szkodliwych emisji. Negatywny wpływ na środowisko jest odpłatna art. 16 ust. 1.

Wartość norm maksymalnych dopuszczalnych wielkości emisji dla każdego przedsiębiorstwa o szkodliwym źródle emisji ustala się z uwzględnieniem wyników obliczeń zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego. Zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej ustalony jest obowiązek przedsiębiorstwa i organizacji, których działalność związana jest z emisją zanieczyszczeń do atmosfery, do prowadzenia działań organizacyjnych i technicznych w celu spełnienia warunków i wymagań określonych w decyzjach o emisjach , podejmowanie działań mających na celu zmniejszenie emisji zanieczyszczeń, zapewnienie wydajnej, nieprzerwanej pracy oraz utrzymanie w dobrym stanie obiektów i sprzętu do oczyszczania i kontroli emisji.

W celu oceny ekonomicznej zdolności ekosystemu oraz antropogenicznego oddziaływania na środowisko, które jest na nie zdecydowanie dopuszczalne i na jej podstawie przeprowadzana jest ocena oddziaływania na środowisko.

Podstawą prawną ekspertyz środowiskowych są ustawy, uchwały i dekrety, a także różne dokumenty międzynarodowe.

Analiza i obliczenia zanieczyszczenia środowiska przez rozpatrywane obiekty. Środki mające na celu zmniejszenie zanieczyszczenia i opłaty.

Aby wyeliminować szkodliwe substancje z powietrza, zainstalowano potężną jednostkę oczyszczania powietrza wyposażoną w specjalny filtr, który oczyszcza powietrze z zanieczyszczeń.

W pomieszczeniu, w którym prowadzone są prace spawalnicze i nawierzchniowe, zainstalowana jest wentylacja wymuszona. Wentylacja wyposażona jest w szereg specjalnych filtrów do oczyszczania powietrza z kurzu i różnych zanieczyszczeń.

Aby zmniejszyć emisję szkodliwych gazów, miejsca spawania są wyposażone w filtry do elektrostatycznego wychwytywania aerozoli spawalniczych. Aparat wirowy z warstwą trójfazową przeznaczony jest do odpylania i oczyszczania spalin z miejsc spawania.

Wentylacja wykorzystywana jest również podczas toczenia i szlifowania elementów sprzęgów automatycznych oraz podczas ostrzenia sprzętu w strefie ślusarskiej.

Zainstalowane są elektrofiltry, cyklony grupowe i bateryjne, aparaty pianowe (absorbenty nawadniane wodą).

Opracowywana jest inwentaryzacja źródeł szkodliwych emisji ze źródeł stacjonarnych. Lokalna wentylacja wyciągowa służy do usuwania emisji. Instalacja (UOV-1) daje skuteczność czyszczenia 80-90%. Zakres - do oczyszczania powietrza w obszarach oddalonych od spawania i napawania.

Utylizacja odpadów jest organizowana przy udziale organizacji posiadającej licencję na utylizację.

W miejscach rozlania produktów naftowych (obrabiarki) przewiduje się ich natychmiastowe usunięcie oraz zastosowanie kąpieli olejowych.

W miejscu defektoskopii zapewniona jest wentylacja miejscowa, zawiesina odpadów jest gromadzona w specjalnych pojemnikach do dalszego wykorzystania w pracy.

1.9 Rozwój środków w zajezdni w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów

W tym paragrafie konieczne jest opisanie wymagań dotyczących opracowania w zajezdni środków zapewniających bezpieczeństwo ruchu pociągów.

Podczas eskortowania pociągów pasażerskich oraz przy wychodzeniu z linii należy sprawdzić stan urządzeń pasażerskich (peronów).

Organizować i przeprowadzać niezapowiedziane (w tym nocne) inspekcje przestrzegania przez pracowników wymagań PTE i opisów stanowisk pracy. Wyniki mają być rozpatrywane w kolektywach warsztatów przy podejmowaniu środków mających na celu zapobieganie naruszeniom i postawienie sprawców przed wymiarem sprawiedliwości.

Zbadanie i analiza przypadków Zdarzeń w ruchu pociągów i operacji manewrowych, opóźnień pociągów pasażerskich z wysłuchaniem wyjaśnień sprawców i kierowników warsztatów na zebraniach operacyjnych, ustaleniem przyczyn naruszeń, określeniem środków ich usunięcia, pociągnięciem sprawców do odpowiedzialności dyscyplinarnej i finansowej w zgodnie z obowiązującym prawem. Zgodnie z wymaganiami Rozkazu 1Ts-94 i Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 25 grudnia 2006 r. Nr 163, Rozkazu Kolei Rosyjskich OJSC nr 801 z dnia 4 maja 2007 r., w ciągu 3 dni.

Przeprowadź jeden „Dzień Bezpieczeństwa” Uczestnicz w trwających „Dniach Bezpieczeństwa” w zajezdniach lokomotyw, w celu wypracowania wspólnych działań w celu wyeliminowania występujących po drodze awarii w pociągach pasażerskich.

Przeprowadzić badanie i analizę awarii w działaniu EPT, łączności radiowej „Trainmaster-kierowca”, sygnalizacji SKNB, (SKNBP), UPS. W okres zimowy w miejscach formowania, obrotu i na trasie zapewnić czyszczenie podwozi, zbiorników ECTC, napędów generatorów z lodu i śniegu samochodów osobowych.

W celu zrównoważonej eksploatacji samochodów osobowych wykonaj następujące prace:

Jednorazowa rewizja działających maźnic rolek;

Jednorazowa wiosenna i jesienna rewizja wyposażenia automatycznego hamowania.

Jednorazowa rewizja akumulatorów samochodowych i SKNB.

Kontrola i pomiary zestawów kołowych.

Przeprowadzić wiosenną i jesienną inspekcję sprzęgu z odsprzęgnięciem posługując się wzornikiem nr 940P oraz obowiązkową kontrolę podniesienia przeciwwagi uchwytu zamka nad półką z drążkiem.

Sprawdzając jakość przygotowania pociągów pasażerskich do lotu, naprawę i konserwację podzespołów i części, skontroluj szczelność korków spustowych i wlewowych w skrzyniach biegów na środkowej części osi, sprawdź wiedzę wykonawców, stan pomiarów wyposażenie narzędzi i regałów. Wysłuchać zastępców kierownika zajezdni, szefów rezerw konduktorów w sprawie realizacji podstawowych norm osobistego udziału w organizacji bezpieczeństwa ruchu pociągów.

Przeprowadzaj przeglądy wiosenne i jesienne konstrukcji, urządzeń, obiektów usługowych i technicznych, sprawdzaj realizację technologii robót, stan dyscypliny pracy i produkcji, bezpieczeństwo ruchu.

Przeprowadzić praktyczne ćwiczenia techniczne z LNP i MES z działania hamulców automatycznych w przypadku zakleszczenia zestawów kołowych, eliminację i identyfikację przyczyn samosprzęgania się sprzęgów samoczynnych na trasie, odczepianie płonącego wagonu od pociągu, stosowanie gaśnic wszystkich typów, aparatów ratowniczych SPI-20 oraz na działanie stacji radiokomunikacyjnych RV-2, 4

Przeprowadź kontrolę zawartości i użytkowania badania nieniszczące części do wagonów zgodnie z instrukcją Ministerstwa Kolei z dnia 5 kwietnia 2000 r. Nr 8 Ts.

Przeprowadzić celowe przeglądy stanu hamulców samochodów osobowych wyłączonych z ruchu w okresie zimowym, zwracając szczególną uwagę na stan kratek, rozdzielaczy powietrza nr 292, cylindrów hamulcowych, układu zawieszenia, wraz z przygotowaniem aktów.

Monitorowanie realizacji niniejszego planu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu na rok 2010.

2
. CZĘŚĆ INDYWIDUALNA

2.1 Cel witryny

Komora hamulca samochodowego służy do naprawy i testowania tulei łączących, zaworów końcowych, trybów samochodowych i innego wyposażenia hamulcowego wymontowanego z samochodów podczas napraw w zajezdni.

Pod trybem działania rozumie się pewną zmianę czasu pracy i odpoczynku.

Pojęcie trybu pracy określa: nieciągłość lub ciągłość produkcji, liczbę dni roboczych w roku i w tygodniu, liczbę dni wolnych od pracy w roku, długość tygodnia pracy w godzinach, liczbę zmian roboczych w ciągu dnia , czas trwania zmiany w godzinach.

Wybierając tryb robota dla zajezdni, należy przejść z 40-godzinnego, przerywanego, dwuzmianowego, pięciodniowego tygodnia pracy.

W zajezdniach samochodowych, ich sekcjach i działach można stosować następujące tryby pracy.

1 Dzienny dwuzmianowy pięciodniowy tydzień pracy z dwoma dniami wolnymi i zmianą trwającą 8 godzin.

2 Harmonogram kroczący z naprzemiennymi dwoma dniami pracy i dwoma dniami odpoczynku, na dwie lub jedną 12-godzinną zmianę.

3 Praca całodobowa - dzień, noc przez 12 godzin i odpoczynek po nocna zmiana 48 godzin.

Dla działu hamulców automatycznych ustalimy następujący tryb pracy: Dzienny jednozmianowy pięciodniowy tydzień pracy z dwoma dniami wolnymi i zmianą trwającą 8 godzin.

Metoda przepływowa jest zaawansowaną formą organizacji naprawy i charakteryzuje się tym, że samochody podczas naprawy przemieszczają się w określonych odstępach czasu z jednego stanowiska na drugie. Jednocześnie każde stanowisko wyposażone jest w mechanizmy i urządzenia zgodne z wykonywaną pracą, a pracownicy na swoich stanowiskach pracy wykonują prace naprawcze na każdym wagonie zainstalowanym na tym stanowisku.

Wraz z przepływem realizowane są z największą kompletnością najważniejsze zasady wysoko zorganizowanej produkcji: proporcjonalność, rytm, równoległość, przepływ bezpośredni; kompleksowa mechanizacja i automatyzacja procesów produkcyjnych oraz szerokie zastosowanie zaawansowanych technologii; umieszczenie sekcji pomocniczych i schowków wzdłuż strefy montażu samochodu naprzeciw miejsc, w których części są wyjmowane lub umieszczane na samochodzie, co skraca czas ich transportu z samochodu lub do samochodu; specjalizacja miejsc pracy w niewielkiej liczbie operacji produkcyjnych, co pozwala przyspieszyć cykl produkcyjny naprawy wagonów.

Jednocześnie metoda naprawy w linii wymaga niezmienności nakładu pracy w naprawianych samochodach i jednorodności ich typów na każdej linii produkcyjnej. Zastosowanie tej metody w projekcie jest możliwe, ponieważ projektowana zajezdnia specjalizuje się w naprawie jednego typu wagonów, dlatego wybieramy tę metodę do naprawy nie tylko wagonów, ale również podzespołów i części.

2.2 Ustalenie programu prac na budowie

Program naprawy przedziału hamulca samochodowego to 750 zestawów rocznie.

W skład zestawu wchodzą: rozdzielacz warunkowy nr 292-001, rozdzielacz elektryczny warunkowy nr 305-000, cylinder hamulcowy, zbiornik zapasowy, dwa zawory końcowe, dwie tuleje łączące warunkowe nr dwa zawory odcinające, odpylacz, dwa przewody elektryczne, automatyczny regulator podnośnika.

2.3 Ustalenie kadry pracowników. Podział personelu na stopnie i zmiany

Liczba pracowników produkcyjnych jest obliczana zgodnie z rocznym programem naprawy wagonów oraz normą dotyczącą liczby pracowników produkcyjnych na metr rocznego programu naprawy zajezdni.

Frekwencja kadrowa pracowników określona jest wzorem:

Rav.working = Ny a1/100, ludzie (2.1)

gdzie Nu to program naprawy witryny.

a1 - liczba pracowników produkcyjnych:

mechanik taboru kolejowego - 0,610

tokarz - 0,198

pracownik pomocniczy - 0,110

Rav.sl.p.s \u003d 750 * 0,610 / 100 \u003d 4,757 akceptujemy 5 osób

Rav.t \u003d 750 * 0,198 / 100 \u003d 1,485 akceptujemy 2 osoby

Ravp.r. \u003d 750 * 0,110 / 100 \u003d 0,825 akceptujemy 1 osobę

Stan listy określa wzór:

Rsp. = Rav.pracujący K, osoba (2.2)

gdzie K jest współczynnikiem wyjściowym, przyjmuje się 1,07

Rsp.sl.ps. \u003d 4,757 * 1,07 \u003d 5,089 akceptujemy 5 osób

Rsp.t \u003d 1,485 * 1,07 \u003d 1,589 akceptujemy 2 osoby

Rsp.p.r. \u003d 0,825 * 1,07 \u003d 0,883 akceptujemy 1 osobę

Ustalamy ogólną listę pracowników

Rsp = Rsp.1 + Rsp.2+…., osoba (2.3)

Rsp \u003d 5 + 2 + 1 \u003d 8 osób

Ustaw absolutorium .

Średni poziom pracy ślusarzy przy naprawie taboru wynosi 5. Zatem pojemność cyfrowa ślusarza będzie wynosić:

2 osoby w szóstej kategorii,

1 osoba w piątej kategorii,

2 osoby w czwartej kategorii.

Kategoria pracy dla tokarzy wynosi 6, zatem okazuje się, że w szóstej kategorii 2 osoby.

Pracownik pomocniczy jeden w trzeciej kategorii.

Projekt przyjmuje prace na budowie do naprawy osprzętu hamulcowego w ciągu jednej zmiany.

Skład jednej zmiany będzie następujący:

mechanik taboru kolejowego:

2 osoby w 6 kategorii

1 osoba w 5 kategoriach

2 osoby w 4 kategoriach

tokarki do toczenia części:

2 osoby w 6 kategorii

pracownicy pomocniczy:

1 osoba w 3 kategoriach

Projekt przyjmuje pracę na budowie na jedną zmianę. Zmianą kieruje płatnik.

Tabela 3 personel dla sekcji AKP

Nazwa zawodu		Liczba osób	Warunki pracy
Brygadzista AKP			Normalna
Całkowity:
			Normalna
Serwisant taboru kolejowego			Normalna
Serwisant taboru kolejowego			Normalna
			Normalna
Pracownicy pomocniczy			Normalna
Całkowity:

2.4 Rozmiar partii

Powierzchnia miejsc zajezdni zależy od rodzaju i objętości wykonywanej pracy, rodzaju zainstalowanego sprzętu i jego ilości, norm określonej powierzchni na jednostkę sprzętu lub wyposażenia. Roczny program naprawy samochodów na odcinku AKP określa warunek Ng=750 zestawów, stąd postępując zgodnie z technologicznymi normami projektowymi dla zajezdni naprawy samochodów osobowych VSN 02-91 mogę wyznaczyć obszar S= 72m² i wysokości h=4,8m. Znając obszar, określamy długość odcinka według wzoru:

S=L*b, m2 (2,4)

gdzie L jest długością przekroju.

b-szerokość działki, równa 18m lub 12m., Przyjmujemy do projektu 12m.

L=S/b=72/12=6m. (2.5)

Wielkość działki określa się:

gdzie h to wysokość działki.

V=72*4,8=345,6m³

Znając program roczny dla odcinka AKP określiłem wymiary tego odcinka: powierzchnia S=72m², długość L=6m, wysokość h=4,8m, szerokość b=12m, objętość V=345,6m³.

2.5 Wybór sprzętu i umieszczenie go na planie sytuacyjnym

Przy wyborze sprzętu brane są pod uwagę wymagania aktualnych instrukcji dotyczących ochrony pracy, higieny przemysłowej, ochrony przeciwpożarowej i estetyki przemysłowej.

Sprzęt umieszczony jest w taki sposób, aby zapewnić jak najkrótsze ścieżki ruchu naprawianych jednostek, zapobiegając ich przeciwstawnym ruchom okrężnym lub pętlowym, które stwarzają zwiększone zagrożenie.

Główne parametry techniczne i ekonomiczne wyposażenia dla odcinka punktu kontrolnego podano w tabeli nr 4

Tablica nr 4 Wykaz wyposażenia odcinka punktu kontrolnego hamulca

Nazwa sprzętu, osprzętu i urządzeń

Liczba jednostek

Specyfikacja techniczna; wymiary, mm.

Moc, kWt

Koszt, pocierać.

Stawka amortyzacji, %

Kwota amortyzacji, rub.

Stół do demontażu

Pralka

Typ MRP, 3000x1500x300

Stół naprawczo-montażowy

Wiertarka

typ 2170, 980x825x2295

maszyna do mielenia

maszyna do ostrzenia

Uniwersalny, 1200x1215x1400

Pneumopress

Stanowisko do testowania rozdzielaczy powietrza (pneumatyczne)

1200x550x1950 Produkcja własna wg projektu PKB TsV MPS RP 398.000

Stanowisko do naprawy i testowania przewodów hamulcowych SAIR

CJSC "TORMO"

Stanowisko do testowania rozdzielacza powietrza i elektrycznego rozdzielacza powietrza UKVRP

CJSC "TORMO"

żuraw;

ładowność 2t, L=10000

Tokarka do śrub

typ 1A-62, 2680x1580

Docierarka pozioma (płaski napęd)

Pionowa maszyna do wykańczania

całkowity

Główne koszty materiałów i części zamiennych na miejscu punktu kontrolnego są podane w tabeli nr 5

Tabela nr 5 Koszty materiałów i części zamiennych

Nazwy materiałów i części zamiennych	Jednostka miary	Norma na samochód (dla floty 1 mln samochodokilometrów)	Ilość do programu rocznego Ng=750	Koszt jednostkowy, rub.	Całkowity koszt, rub.
				5 rub./kg.
				9 rub./kg.
Drut				6 rub./kg.
Uszczelki				4,5 rubla / kg.
Płatności				20 rub./kg.
Membrany				7 rub./kg.
				23000 rub./t.
				25 rubli / sztukę
				12 rubli / sztuka

2.6 Opis procesu technologicznego pracy punktu kontrolnego

Naprawa urządzeń hamulcowych w automatycznej skrzyni biegów jest zorganizowana metodą węzłową z przydzieleniem niezależnego obszaru do czyszczenia zewnętrznego i demontażu urządzeń.

Odebrane do naprawy urządzenia hamulcowe i osprzęt są wysyłane do strefy czyszczenia wstępnego i mycia i umieszczane na stole

Po czyszczeniu zewnętrznym metalową szczotką i przedmuchaniu sprężonym powietrzem, wszystkie urządzenia i armaturę poddaje się myciu zewnętrznemu w pralce 1 gorącą wodą o temperaturze (55 - 70 °C) pod ciśnieniem co najmniej 1,6 MPa. W przypadku silnego zanieczyszczenia należy przeprowadzić zewnętrzne mycie urządzeń 3-5% roztworem sody kaustycznej, a następnie spłukać czystą wodą. Niedopuszczalne jest stosowanie nafty, benzyny i innych agresywnych środków do mycia urządzeń hamulcowych.

Po umyciu okucia trafiają na miejsce naprawy, a rozdzielacze powietrza podawane są na stół demontażowy, gdzie są przecierane techniczną serwetką i demontowane na specjalnych urządzeniach za pomocą kluczy, młotka, dłuta i innych narzędzi.

Po zdemontowaniu wszystkie części urządzeń umieszczane są w specjalnej skrzyni siatkowej, ponownie myte w pralce w temperaturze (55-70°C) pod ciśnieniem co najmniej 0,6 MPa.

Następnie części są przedmuchiwane sprężonym powietrzem, pojemnik w preparatach transportowych podawany jest do działu napraw na stanowiskach.Szczegóły automatów, poza korpusem i śrubą, tłok z tłoczyskiem cylindra hamulcowego, tuleje, po demontażu na stojaki są myte w pralce II w temperaturze 55 - 70 °C pod ciśnieniem nie mniejszym niż 0,6 MPa.

Zewnętrzne czyszczenie, demontaż i mycie urządzeń i osprzętu hamulcowego wykonuje jeden ślusarz VI kategorii.

Remont głównej części rozdzielacza, stan nr 292.001

Naprawa głównej części / dystrybutorów jest wykonywana przez ślusarza 7 kategorii na stole warsztatowym wyposażonym w to z całym niezbędnym sprzętem. Podczas naprawy tulei (szpuli i tłoka głównego) sprawdza się je za pomocą wskaźnika wewnątrz manometru. Wymień rozdzielacz powietrza na tuleję o średnicy większej niż 90,5 mm.

Główny tłok jest sprawdzany pod kątem bicia trzpienia. Gęstość głównego pierścienia tłokowego jest sprawdzana na specjalnym urządzeniu zainstalowanym na stole warsztatowym. Jeśli na pierścieniu są pęknięcia, wgniecenia, krzywizny, jest on odrzucany. W przypadku wykrycia niewystarczającej gęstości pierścienia tłokowego ociera się jego powierzchnie robocze i boczne.

Szpula głównego tłoka jest odłączona od tłoka i sprawdzona. Sprężyny szpul są sprawdzane, nieużywane wymieniane. Sprawdzany jest luz szpuli, który powinien mieścić się w granicach 4,5 - 5 mm, przy większym skoku drążek wyrównujący zastępowany jest dłuższym.

Naprawa wtyczki przełączającej odbywa się na stole warsztatowym na specjalnym zacisku pneumatycznym.

Pokrywa rozdzielacza powietrza jest naprawiana na stole warsztatowym. Pokrywa z uszczelką serwisową mocowana jest w części głównej standardowymi śrubami M10-12.

Naprawa części przyśpieszającej rozdzielacza powietrza odbywa się na stole warsztatowym.Po zakończeniu naprawy części przyśpieszającej, gęstość zaworu i pierścienia tłokowego jest sprawdzana na stanowisku za pomocą narzędzia. Testowanie i odbiór rozdzielacza powietrza stan nr 292.001 Na stoisku odbywa się końcowy montaż urządzeń z poszczególnych jednostek, po czym urządzenia są dostarczane na stoisko, gdzie brygadzista testuje je w pełnej zgodności z wymaganiami Instrukcje naprawy wyposażenia hamulcowego samochodów.

Po zakończeniu testu brygadzista pieczętuje urządzenie naklejką z datą naprawy i przypisaną marką A291. Następnie na kołnierz urządzenia nakładana jest osłona ochronna, a urządzenie umieszczane jest na stojaku naprawianych urządzeń.

Naprawa elektrycznego rozdzielacza powietrza konw. Nr 305 - 000 jest wykonany przez ślusarza 7 kategorii na stoisku. Nadwozie i wszystkie części są sprawdzane, jeśli są pęknięcia na korpusie, ten ostatni jest wymieniany.

Rezystancja izolacji przewodów cewki z korpusu jest sprawdzana (przy wyjętym zaworze selenowym) megaomomierzem, napięciem 1000 V. Musi wynosić co najmniej 1 MΩ.

Test zmontowanego i wyregulowanego elektrycznego rozdzielacza powietrza przeprowadza brygadzista na stanowisku, wyposażony w niezbędny do tego celu sprzęt.

Po badaniu, jeśli urządzenie spełnia wszystkie wymagania Instrukcji, podaje się je na stół, gdzie brygadzista pieczętuje urządzenie decyzją wywieszki, na której znajduje się znak AKP - „A-291” i data naprawa jest postawiona. Na kołnierzach mocujących umieszczone są osłony ochronne. Naprawione urządzenia są układane na regale.

Naprawa muf łączących odbywa się za pomocą stanowiska do montażu i demontażu muf.

Naprawa i montaż przewodów hamulcowych odbywa się w RZT. Naprawa i montaż przewodów hamulcowych konw. nr 369A. Wyprodukowane na stoisku. Naprawiane rękawy umieszczane są na stelażu.

Naprawa automatycznych regulatorów nr 536M i 574B układu hamulcowego na stanowisku wykonywana jest przez mechanika 5 kategorii. (Demontaż odbywa się na imadle). Naprawione regulatory układane są na stojaku.

Zawory końcowe otrzymane do naprawy są przechowywane na regale. Naprawa dźwigów wykonywana jest przez ślusarza IV kategorii. Podczas naprawy zawór końcowy jest demontowany na specjalnym stojaku. Podczas naprawy sprawdzane są wszystkie części, sprawdzane są połączenia gwintowane. Na regale umieszczane są naprawione dźwigi.

Dźwigi rozłączające otrzymane do naprawy są układane na regale. Naprawa dźwigów wykonywana jest przez ślusarza 4 kategorii na stole. Na regale umieszczane są naprawione dźwigi.

Żurawie z hamulcem awaryjnym odebrane do naprawy są układane na regale. Naprawa dźwigów wykonywana jest na stoisku przez ślusarza IV kategorii. Na regale umieszczane są naprawione dźwigi.

Pojedyncze zawory wydechowe otrzymane do naprawy są układane w stos na stojaku. Naprawa zaworów na stoisku wykonywana jest przez ślusarza IV kategorii. Naprawiony zawór jest ułożony w stos na stojaku.

Zespół tłokowy cylindra hamulcowego wyjęty z samochodu jest podawany do automatycznej skrzyni biegów na zębatce. Naprawa zespołu tłoka jest wykonywana przez ślusarza IV kategorii na specjalnym stojaku zaprojektowanym przez PKB TsV. Naprawiony zespół tłoka umieszczany jest na stojaku.

2.7 Oświetlenie, ogrzewanie, wodociągi, kanalizacja, wentylacja, zasilanie punktu kontrolnego

Oświetlenie oddziału powinno być naturalne w ciągu dnia i sztuczne w porze ciemnej.

Przez okna można zapewnić naturalne oświetlenie. Oświetlenie sztuczne za pomocą żarówek i świetlówek może być ogólne z jednolitym lub grupowym. Aby określić liczbę świetlówek w okolicy, posługujemy się wzorem strumienia świetlnego:

Wymaganą liczbę lamp określa:

(2.8)

E - oświetlenie znormalizowane, lx; zgodnie z SNiP 23.05-99 dla 4. kategorii prac wizualnych akceptujemy E \u003d 150lx;

k - współczynnik bezpieczeństwa lampy, przyjmujemy K = 1,5l.

z jest współczynnikiem nierówności; przyjmujemy z = 1,01.

ν jest współczynnikiem wykorzystania strumienia świetlnego, przyjmujemy ν=0,45.

F to strumień świetlny lampy, lm; przyjmujemy 17200lm.(wg tabeli nr 6)

S to powierzchnia działki, m2; wg obliczeń (S=72m2)

Tabela nr 6 Norma strumienia świetlnego

Kanalizacja. Należy opracować skuteczne środki i zastosować środki techniczne zapobiegające przedostawaniu się do sieci kanalizacyjnej agresywnych cieczy, olejów i zanieczyszczeń mechanicznych, a także odpadów produkcyjnych. Wskazane jest przewidzenie izolowanych urządzeń kanalizacyjnych: wylotów wykonanych z rur ceramicznych z wyprowadzeniem do studzienki z filtrami oraz urządzeń do neutralizacji szkodliwych zanieczyszczeń i wychwytywania olejów. System wentylacji uzależniony jest od charakteru wykonywanej pracy, wskaźnik jej intensywności przyjmuje się w zależności od kubatury pomieszczenia na pracownika.

Oprócz wentylacji ogólnej, powietrze wywiewane zanieczyszczone pyłami, gazami i oparami może być dostarczane bezpośrednio w miejscu lokalizacji urządzeń technologicznych. Obliczamy i dobieramy wentylator oraz moc silnika wentylatora w następujący sposób, określamy ilość wentylowanego powietrza w pomieszczeniu:

(2.9)

gdzie: Vp - objętość pomieszczenia; wg obliczeń 345,6 m³;

Kp - częstotliwość wymiany powietrza w okolicy, przyjmujemy Kp = 2.

Zgodnie z objętością wentylowanego powietrza przyjmujemy sześć wentylatorów TsAGI nr 7 o dopływie powietrza 10 000 metrów sześciennych / h.

Moc każdego wentylatora określa wzór:

(2.10)

gdzie: Hp- pełne ciśnienie wentylatora, akceptujemy Hn - 6

ηv - sprawność wentylatora, przyjmujemy ηv = 0,45

2.8 Środki ochrony pracy w punkcie kontroli samochodu

Stanowisko ślusarza do naprawy osprzętu hamulcowego wyposażone jest w urządzenia technologiczne zapewniające bezpieczne warunki pracy.

Każdy pracownik ma zapewnione wygodne miejsce pracy, które ma wystarczająco dużo miejsca, aby pomieścić sprzęt pomocniczy, regały i stoły warsztatowe do przechowywania części, narzędzi i osprzętu.

Mechanizmy podnoszące są instalowane do podnoszenia części i zespołów wagonów.

Osoby w wieku co najmniej 18 lat, które przy przyjęciu do pracy przeszły wstępne badania lekarskie, wstępne i odprawa wstępna w miejscu pracy, szkolenia, staże i podstawowe sprawdzanie wiedzy.

W trakcie pracy wszyscy pracownicy muszą przechodzić powtarzające się, co najmniej raz na trzy miesiące, celowe i nieplanowe odprawy informacyjne oraz okresowe badania lekarskie.

Pracownicy wykonujący dodatkowe obowiązki przy zawiesiach i innych pracach muszą przejść specjalne przeszkolenie i sprawdzić wiedzę w zakresie zasad eksploatacji technicznej stosowanych mechanizmów, ochrony pracy i bezpieczeństwa przeciwpożarowego oraz posiadać odpowiednie certyfikaty.

Pracownicy na obszarach produkcyjnych powinni wiedzieć:

Wpływ na osobę niebezpiecznych i szkodliwych czynników produkcyjnych, które powstają podczas pracy;

Wymóg higieny przemysłowej, bezpieczeństwa elektrycznego i przeciwpożarowego podczas naprawy wagonów;

Sygnały widzialne i dźwiękowe zapewniające bezpieczeństwo ruchu, znaki bezpieczeństwa oraz sposób wygrodzenia taboru;

Lokalizacja apteczki z niezbędnymi lekami i opatrunkami.

Pracownicy muszą:

Wykonywać tylko pracę objętą jego obowiązkami lub przypisaną przez mistrza (brygadzistę);

Stosować bezpieczne praktyki pracy;

Uważnie postępuj zgodnie z sygnałami i poleceniami kierownika pracy (brygadzista, brygadzista) i postępuj zgodnie z jego poleceniami;

Przestrzegać wymagań dotyczących znaków zakazu, ostrzegawczych, informacyjnych i nakazowych, napisów, głośników, sygnałów dźwiękowych i świetlnych wydawanych przez maszynistę lokomotywy manewrowej, dźwigów, kierujących pojazdami oraz innych pracowników transportu kolejowego;

Przestrzegać wymagań instrukcji BHP według zawodu (rodzaju pracy);

Przejazd przez teren zajezdni po ustalonych trasach, ścieżkach przejściowych, przejściach i przejściach;

Zachowaj środki bezpieczeństwa podczas przejeżdżania przez tory kolejowe, bądź ostrożny w nocy, przy oblodzeniu, w porze śnieżnej, a także w przypadku słabej widoczności;

Zachowaj szczególną ostrożność w obszarach ruchu;

Być w stanie udzielić pierwszej pomocy poszkodowanym;

Przestrzegaj zasad wewnętrznego harmonogramu pracy oraz ustalonego reżimu pracy i odpoczynku. Podczas pracy na zewnątrz zimą, aby zapobiec wychłodzeniu i odmrożeniom, pracownicy powinni wykorzystywać przewidziane przerwy na ogrzewanie, w zależności od temperatury zewnętrznej i prędkości wiatru;

Posiadać pozwolenie na pracę na sprzęcie technologicznym i móc na nim pracować.

Pracownicy muszą przestrzegać następujących wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego:

Palenie tylko w wyznaczonych i przystosowanych miejscach;

Nie używaj grzejników elektrycznych w miejscach do tego nie wyposażonych;

Nie zbliżać się z otwartym płomieniem do spawarki gazowej, butli gazowych, skrzynek na baterie, płynów łatwopalnych, materiałów i kabin natryskowych;

Nie dotykaj butli tlenowych rękami zabrudzonymi olejem;

Nie używaj tymczasowego, wadliwego okablowania elektrycznego i wadliwych urządzeń elektrycznych;

Zapobiegać gromadzeniu się palnych odpadów w pomieszczeniach przemysłowych i miejscach pracy;

Znajomość i umiejętność posługiwania się sprzętem gaśniczym

Na torach kolejowych pracownicy muszą spełniać następujące wymagania:

Do miejsca pracy i z pracy przechodzić tylko po specjalnie wyznaczonych trasach, tunelach przejściowych;

Spaceruj po torach tylko na poboczu lub w środku toru, zwracając uwagę na wagony i lokomotywy poruszające się po sąsiednich torach;

Przechodząc obok grupy wzdłuż interpath, idź jeden po drugim;

Przechodź przez tory tylko pod odpowiednim kątem, po upewnieniu się, że w tym miejscu nie ma lokomotywy ani wagonów poruszających się w niebezpiecznej odległości;

Przejdź przez tor zajmowany przez tabor, korzystając wyłącznie z platform przejściowych wagonów, upewniając się, że poręcze i stopnie są w dobrym stanie i że po sąsiednim torze nie poruszają się lokomotywy i wagony;

Opuszczając platformę przejściową samochodu, chwyć się poręczy i ustaw się przodem do samochodu, po uprzednim zbadaniu miejsca wyjścia;

omijać grupy wagonów lub lokomotyw stojących na drodze w odległości co najmniej 5 m od sprzęgu samoczynnego;

Sprawdź działanie wentylacji, środki ochrony osobistej.

Przed pracą z kluczami:

Sprawdź klucze i sprawdź ich działanie na biegu jałowym;

Sprawdź przydatność głowic pod kątem odkręcania, braku pęknięć, wyszczerbień i zużycia wewnętrznych powierzchni głowic o ponad 30%.

Przed przystąpieniem do prac przy podnośnikach elektrycznych mechanik musi:

Sprawdź sprawność podnośników elektrycznych, wózka pomocniczego, upewnij się, że właściwa pozycja teleskopowe belki wózka.

Sprawdź działanie gniazd elektrycznych na biegu jałowym.

Przed podłączeniem sprzętu do sieci należy sprawdzić sprawność kabli zasilających, przewodów łączących, uziemienia, przycisków startowych.

Zgłoś zauważone usterki kapitanowi i nie rozpoczynaj pracy bez jego instrukcji.

3. CZĘŚĆ GOSPODARCZA PROJEKTU

Projektowana zajezdnia samochodów osobowych Samara, jej sekcje i wydziały działają w warunkach reformy strukturalnej Kolei Rosyjskich, przekazują dochody na jej rachunek bieżący. Zajezdnia jest finansowana zgodnie z planem wydatków operacyjnych, który zaplanujemy w sekcjach planu zysków.

Plan produkcyjno-finansowy składa się z trzech części:

Program produkcyjny;

plan pracy;

Zaplanuj koszty operacyjne i koszty produkcji.

Program produkcyjny remontu terenu został obliczony w pkt 2.2.

Plan pracy obejmuje następujące wskaźniki: liczba pracowników i pracowników sklepu (obliczenie podano w pkt 2.3), wydajność pracy, średnie miesięczne wynagrodzenie, fundusz wynagrodzenie(obliczenia podano poniżej).

Plan kosztów operacyjnych określa środki niezbędne do wykonania określonej ilości pracy (obliczone poniżej).

3.1 Obliczanie wydajności pracy punktu kontrolnego

Wydajność pracy jest wskaźnikiem, który określa wydajność pracy w przedsiębiorstwie. Wydajność pracy jednostek strukturalnych gospodarki wagonowej pod względem średniej miesięcznej produkcji na pracownika w planowanym i sprawozdawczym okresie jest określana poprzez podzielenie całkowitej ilości pracy przez średnią liczbę pracowników.

Wydajność pracy to ilość produkcji, jaką jeden pracownik wytwarza w jednostce czasu w swoim miejscu pracy.

Ponieważ wydajność witryny jest niejednorodna, do obliczeń stosujemy metodę pracy.

Metodę pracy oblicza się według wzoru

(3.1)

gdzie
– pracochłonność naprawy (wytwarzania) jednego rodzaju produktu, roboczogodziny (przyjmujemy 200 roboczogodzin).

Podstawiając wartości liczbowe do wzoru (3.1), otrzymujemy

3.2 Ustalenie kosztów operacyjnych punktu kontrolnego

Plan kosztów operacyjnych jest przygotowywany poprzez rozbicie wszystkich kosztów na:

1. Główne wydatki

2. Koszty wspólne dla wszystkich centrów kosztów i działań.

3. Wydatki publiczne.

3.2.1 Obliczanie kosztów podstawowych

Kolumna 3. Liczba napraw. Pochodzi z oryginalnego data-750.

Kolumna 4. Wykaz liczby pracowników produkcyjnych. Pobierany jest z listy pracowników (tabela nr 3) - 8 osób.

Policz 5. Fundusz płac będzie obliczany zgodnie z ujednoliconą skala taryfowa o wynagrodzeniach pracowników Kolei Rosyjskich, a dane zostaną podsumowane w tabeli rocznego funduszu płac (tabela nr 7) - 1331781 rubli.

Kolumna 3 Stawki taryfowe dla kontyngentu pracowników oblicza się

Tstav.sl.4=2 9550=19100rub.

Tstav.sl.5 = 1 10713 = 10713 rub.

Tstav.sl.6 \u003d 2 11673 \u003d 23346 rubli.

Prąd Tstav. 6 \u003d 2 11673 \u003d 23346 rubli.

Tstav.pr.3 \u003d 1 6821 \u003d 6821 rubli.

Kolumna 5 Rozdzielamy procent premii w zależności od zawodu.

Kolumna 6 Wysokość składki oblicza się:

Tprem.ps4 \u003d Tstav.sl.4 35/100 \u003d 19100 35/100 \u003d 6685 rubli.

Tprem.ps.5 \u003d 10713 35/100 \u003d 3749,55 rubli.

Tprem.ps.6 \u003d 23346 35/100 \u003d 8171,1 rubli.

Twst.prąd 6=23346 30/100=7003,8 rub.

Tprem.pr.3 \u003d 6821 30/100 \u003d 2046,3 rubli.

Tprem.skill = pensja 10/100=19000 10/100=1900 rub.

Kolumna 7 Przeciętne wynagrodzenie określa się sumując kolumny 4 i 6.

Ślusarz 4=19100+6685=25785 rub.

Ślusarz 5 \u003d 10713 + 3749,55 \u003d 14462,55 rubli.

Ślusarz 6=23346+8171.1=31517,1 rub.

Turners 6 \u003d 23346 + 7003,8 \u003d 30349,8 rubli.

PR 3 \u003d 6821 + 2046,3 \u003d 8867,3 rubli.

Mistrz \u003d 19000 + 1900 \u003d 20900 rubli.

Kolumna 8 Roczny fundusz płac wszystkich pracowników określa się jako iloczyn przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia i liczby miesięcy w roku.

Ślusarz 4=25785 12=309420 rub.

Ślusarz 5=14462,55 12=173550,6 rub.

Ślusarz 6=31517,1 12=378205,2 rub.

Turner 6 \u003d 30349.8 12 \u003d 364197,6 rubli.

PR 3 \u003d 8867,3 12 \u003d 106407.6 rubli.

Mistrz \u003d 20900 12 \u003d 250800 rubli.

Przeciętne miesięczne wynagrodzenie w jednym miejscu pracy oblicza się, dzieląc całkowity fundusz płac przez liczbę pracowników.

Tsr.miesiąc = 1331781/8 12 = 13872,72 rubli

Sporządzamy tabelę rocznych wynagrodzeń.

Tabela nr 7 Roczne wynagrodzenia

Zawód		Liczba osób na wszystkich zmianach	miesięczna stawka wynagrodzenia			Średnia miesięczna pensja	Roczny fundusz płac wszystkich pracowników, rub.
pracownicy produkcyjni
Serwisant taboru kolejowego
Serwisant taboru kolejowego
Serwisant taboru kolejowego
Pracownicy pomocniczy
Kierownictwo

Kolumna 7. Koszt materiałów i części zamiennych.

Koszt materiałów i części zamiennych na jednostkę naprawy wynosi H=702,45 rubli.

Koszt materiałów i części zamiennych do rocznego programu naprawczego z uwzględnieniem współczynnika deflatora 1,075 wyniesie:

Materiały = H×Nw× 1,075 \u003d 702,45 * 750 * 1,075 \u003d 566350,3125 rubli. (3.2)

Kolumna 6. Rozliczenia na fundusz płac wynoszą 26,4% rocznego funduszu płac dla pracowników zakładu produkcyjnego, w tym 6% - odliczenia federalne Fundusz emerytalny, 10% - składki na Ubezpieczeniowy Fundusz Emerytalny, 4% - składki na Emerytalny Fundusz Oszczędnościowy, 2,9% - składki na ZUS, 1,1% - składki na Federalny Fundusz Ubezpieczeń Zdrowotnych, 2% - składki na Fundusz Terytorialny ubezpieczenia zdrowotnego, 0,4% - składki na ZUS od następstw nieszczęśliwych wypadków.

(3.3)

Kolumna 11. Wysokość wydatków podstawowych ustala się przez zsumowanie kosztów wynagrodzeń pracowników produkcyjnych, kosztów odpisów na fundusz płac oraz kosztów materiałów i części zamiennych.

3.2.2 Obliczanie całkowitych kosztów dla wszystkich miejsc powstawania kosztów i działań

Kolumna 5. Art. 757 - Koszty wynagrodzeń personelu produkcyjnego za czas nieprzepracowany (urlop) - 8% rocznego wynagrodzenia pracowników produkcyjnych

Kolumna 10. Artykuł 761 - Ochrona pracy i sanitacja przemysłowa - 0,7% kwoty kosztów bezpośrednich.

W ramach tego artykułu planowane są wydatki na zapewnienie bezpiecznych warunków pracy, zakup podręczników i plakatów dotyczących ochrony, organizację raportów, wykłady z zakresu ochrony pracy.

Kolumny 7, 9, 10. Artykuł 765 - Konserwacja i eksploatacja sprzętu innego niż sprzęt i urządzenia do celów środowiskowych.

W ramach tej pozycji planowane są wydatki na materiały do ​​naprawy sprzętu, narzędzi i zapasów, wydatki na energię elektryczną, sprężone powietrze, parę, wodę i tlen do celów produkcyjnych oraz wydatki na opłacenie faktur za naprawy sprzętu przez osoby trzecie.

Koszty konserwacji sprzętu przyjmowane są na poziomie 0,5%, a napraw bieżących - 4% kosztów sprzętu. Koszt wyposażenia na 1 mkw. przyjmuje się jako 30-40% kosztu 1 mkw. budynki, tj. Akceptowane jest 8864,4 rubli. Wydatki w ramach tej pozycji wynoszą: 72,29548=2127456; 2127456 30/100=638236,8 rubli; 29548 30/100 = 8864,4 rubla (3.6)

Koszt utrzymania i odnowienia narzędzia i zapasów na jednego pracownika produkcyjnego jest akceptowany - 155,6 rubli.

(3.7)

Podsumowując wszystkie koszty, otrzymujemy:

Etot=3191,8+25529,5+1244,8=29966,1 rub.

Koszty energii elektrycznej na cele produkcyjne określa wzór:

gdzie jest Rust. - moc zainstalowana urządzeń w kW-26,35 kW (tab. nr 4)

Tob - roczny fundusz sprzętu, na 1 zmianę bierzemy 1800 godzin.

 - współczynnik obciążenia sprzętu w czasie - 0,8-0,9.

k - średni ważony współczynnik popytu, k = 0,25-0,35

Tsel - koszt 1 kWh do celów produkcyjnych, akceptujemy 2,03 rubla.

Podstawiając wartości liczbowe we wzorze 3.10 otrzymujemy:

Koszty sprężonego powietrza, pary, wody i tlenu na potrzeby technologiczne i produkcyjne.

Koszty w tej pozycji są akceptowane w wysokości 1% kosztów materiałów i części zamiennych (z kolumny 7 kosztów głównych)

Kolumny 8, 9, 10 Artykuł 768 - Konserwacja i bieżące naprawy budynków, konstrukcji i urządzeń do celów przemysłowych.

Konserwacja budynków i budowli przemysłowych. W tym artykule planowane są wydatki na ogrzewanie i oświetlenie działu lub obiektu, utrzymanie go w czystości, a także na wodę na potrzeby domowe i bytowe.

Koszty ogrzewania określa wzór:

gdzie V jest objętością terenu terenu, przyjmuje się w wysokości 345,6 m3.

q - jednostkowe zużycie ciepła w kcal / godzinę na 1 m2, pobiera się 15 kcal / godzinę;

r to liczba godzin w okresie grzewczym, r= 24 godziny * 55 dni = 1320 godzin

Cn - akceptowana jest cena 1 tony pary, 792 rubli.

i - ciepło parowania - 540 kcal.

Podstawiając wartości liczbowe we wzorze 3.11 otrzymujemy:

Eot \u003d (345,6 15 1320 792) / 540 1000 \u003d 10036,2 rubli.

Koszt oświetlenia witryny wyniesie:

(3.12)

gdzie S to powierzchnia działki równa 72m²;

a - koszt energii elektrycznej do oświetlenia w W. na 1 mkw. przyjmujemy \u003d 10,5 W / mkw.;

T - czas świecenia, na jedną zmianę pracy przyjmujemy 1800 godzin rocznie;

H - koszt 1 kW * h, akceptujemy 2,03 rubla.

k - współczynnik popytu, wzięty 0,75-0,8

Podstawiając wartości liczbowe we wzorze 3.12 otrzymujemy:

Eosv \u003d (72 10,5 1800 2,03 0,75) / 1000 \u003d 2017,82 rubli.

Ustala się zużycie wody na potrzeby domowe i gospodarstwa domowego

gdzie R jest liczbą na liście pracowników produkcyjnych i pracowników sklepu, 9 osób. (wg tabeli nr 3)

1 – jednostkowe zużycie wody na potrzeby gospodarstwa domowego, 1=25l/h;

2 – jednostkowe zużycie wody na prysznic, zakładane na 40l/h

253 - liczba dni roboczych w roku;

ue - akceptowany jest koszt 1 m3 wody, 18,66 rubli.

Podstawiając wartości liczbowe we wzorze 3.13 otrzymujemy:

Ev \u003d 9 (25 + 40) 253 18,66 / 1000 \u003d 2761,77 rubli.

Kolumna 11. Art. 771. Amortyzacja środków trwałych na cele produkcyjne.

Wydatki w tej pozycji ustalane są w zależności od kosztu wytworzenia środków trwałych i okresu użytkowania. Okres użytkowania budynków to 960 miesięcy, wyposażenia - 241 miesięcy.

Zakłada się, że koszt wyposażenia na 1 m2 wynosi 8864,4 rubli, koszt 1 m2 budynku to 2954,8 rubli. Koszty w ramach tej pozycji to:

Podstawiając wartości liczbowe we wzorze 3.14 otrzymujemy:

Eam \u003d 72 8864,4 0,415 + 72 29548 0,104 \u003d 486119,69 rubli.

3.2.3 Obliczanie kosztów ogólnych

Kolumna 5. Art. 785 Obsługa personelu niezwiązanego z AUP. Przyjmuje się 20% rocznego wynagrodzenia pracowników produkcyjnych.

Kolumna 7. Art. 788. Utrzymanie i naprawy bieżące budynków, budowli i inwentaryzacji do celów ogólnych.

Koszty w tej pozycji przyjmowane są w wysokości 4 - 4,5% kosztu budowy. Akceptowany jest koszt 1 m2 budynku - 29548 rubli.

Podstawiając wartości liczbowe we wzorze 3.15 otrzymujemy:

Erem.building = 72 29548 0,045 = 95735,52 rubli.

Roczny plan kosztów eksploatacji punktu kontrolnego pojazdu znajduje się w Załączniku 1.

3.3 Kalkulacja kosztów naprawy punktu kontrolnego

Koszty operacyjne to koszty przedsiębiorstwa (obiektu) niezbędne do produkcji i sprzedaży produktów. Koszty operacyjne na jednostkę produkcji stanowią jej koszt:

(3.16)

Podstawiamy wartości liczbowe we wzorze 3.16, otrzymujemy:

C \u003d 3418843,12 / 750 1,18 \u003d 3863,01 rubli / przyw.

Obliczenie kosztu produkcji nazywa się kosztorysowaniem, które podano w tabeli 8

Tabela 8 Obliczanie jednostkowego kosztu produkcji

3.4 Określenie efektywności ekonomicznej wprowadzenia nowej technologii (technologii) na punkcie kontrolnym

Przy obliczaniu efektywności ekonomicznej wprowadzenia nowej technologii bierzemy pod uwagę powyższą kalkulację oraz wstępne dane z cesji.

Koszt budowy witryny pochodzi z zadania F3 = 2127456 rubli. Koszt nowego sprzętu pochodzi z przydziału Kn = 400 000 rubli. Koszt starego sprzętu pochodzi z zadania F1 = 240 000 rubli. Koszt wycofanego z eksploatacji sprzętu, którego nie można wykorzystać z nową technologią, pochodzi z zadania F2 = 237 000 rubli. Liczba pracowników przed wdrożeniem jest brana z zadania R1=10 osób. Liczbę pracowników po wdrożeniu wzięto z wyliczenia R2=8 osób. Program napraw przed wdrożeniem, akceptowany A1 = 700 kompletów rocznie. Program naprawy po wdrożeniu przyjmowany jest w tempie A2 = 750 kompletów rocznie.

Ustalamy wysokość dodatkowych inwestycji kapitałowych.

Określenie efektywności ekonomicznej wprowadzenia nowego sprzętu determinuje:

(3.23)

gdzie Yong - normatywny współczynnik efektywności ekonomicznej Nowa technologia, równy 0,15.

Podstawiamy wartości liczbowe we wzorze 3.23, otrzymujemy:

E \u003d 478717.9-0,15 388150 \u003d 420495,4 rubli.

Okres zwrotu inwestycji kapitałowych w nowy sprzęt będzie wynosił:

Bieżący - za standardową wartość okresu zwrotu dla nowego sprzętu przyjmuje się 6 lat, czyli mniej niż wartość okresu zwrotu dla nowego sprzętu.

Podstawiamy wartości liczbowe do wzoru 3.24, otrzymujemy:

Prąd=388150/420495,4=0,9

Projekt trwa 9 miesięcy.

W wyniku wprowadzenia nowej technologii liczba pracowników zmniejszy się, ze względu na zwiększenie programu napraw, nastąpią oszczędności w odpisach amortyzacyjnych, a ogólne koszty działalności zmniejszą się w oparciu o nowy program naprawa. Zmiany te wpłyną na zmiany kosztów napraw samochodów.

Wykonujemy tabelę danych porównawczych. Przy obliczaniu kolumny „Przed wdrożeniem” bierzemy pod uwagę program naprawy i liczbę pracowników produkcyjnych.

Tabela nr 9 Dane porównawcze

Wydatki
	Przed wdrożeniem	Po wdrożeniu
Program naprawczy (szt.)
Liczba pracowników produkcyjnych (osób)
Podstawowe wydatki (rub)
Koszty wspólne dla wszystkich lokalizacji ponoszenie kosztów (rub)
Ogólne wydatki biznesowe (rub)
Koszty operacyjne (rub)
Koszt naprawy (pocierać)

WNIOSEK

Praca dyplomowa została wykonana zgodnie z zadanym tematem: „Organizacja naprawy zajezdniowej samochodów osobowych ze szczegółowym opracowaniem autopunktu kontrolnego” i składa się z noty wyjaśniającej oraz części graficznej.

Nota wyjaśniająca zawiera dane dotyczące trzech sekcji: technicznego, indywidualnego i ekonomicznego.

Część techniczna zawiera wyjaśnienia i obliczenia dotyczące działania zajezdni pasażerskiej Samara: zakres pracy, rytm, takt, zdolność produkcyjna, personel, bezpieczeństwo ruchu i środki ochrony pracy.

W części indywidualnej uwzględniono pytania dotyczące organizacji pracy na punkcie kontrolnym: program naprawy, obszar obiektu, personel, środki ochrony i bezpieczeństwa pracy.

W części ekonomicznej przedstawiono wyliczenia listy pracowników oraz plan kosztów operacyjnych, a także wyliczenie efektywności ekonomicznej wprowadzenia nowej technologii.

W trakcie realizacji pracy dyplomowej odwiedziłem warsztat samochodowy Samara i zapoznałem się z typowymi procesami technologicznymi warsztatu oraz wydziału naprawy hamulców samochodowych. Informacje te zostały wykorzystane w realizacji projektu dyplomowego. Biorąc pod uwagę kierunki rozwoju gospodarki przewozowej, z których głównymi są zmniejszenie wolumenu i kosztów napraw, wykonałem obliczenia i sporządziłem plan kosztów eksploatacyjnych.

LISTA WYKORZYSTYWANYCH ŹRÓDEŁ

Główna literatura

1. Strekalina R.P. Ekonomia, organizacja gospodarki wagonowej. Podręcznik dla szkół technicznych i kolegiów transport.-M.: Trasa, 2005.

2. Gridyushko VI; Bugaev wiceprezes; Suzova A.V. Ekonomika, organizacja i planowanie gospodarki wagonowej.-M.: Transport 1980

3. Libman AZ; Demchenkov G.I. Gospodarka wagonowa. Podręcznik do projektowania dyplomów.-M.: Transport 1983

dodatkowa literatura

3. Dmitreev G.A. Ekonomika transportu kolejowego.-M.: Transport 1996

4. Gridyushko WN; Bugaev wiceprezes; Krivoruchko N.Z. Gospodarka przewozów.-M.: Transport 1988

5. Krutyakov AA; Sibarow Yu.G. Podręcznik dla techników transportu kolejowego, ochrona pracy w transporcie kolejowym, budownictwo kolejowe.-M.: Transport 1993

6. BykovB,V, Pigarev V.E. Technologia naprawy samochodów Podręcznik dla średnich placówek oświatowych kolei. transp. -M: Zheldorizdat, 2001._559s.

7. Ustich PA. Khaba I.I. Iwanow V.A. et al., Wagony: Podręcznik dla liceów kolejowych. transport - M.: Trasa, 2003.-560.

8. Bolotin M.M. Novikov V.E. Zautomatyzowane systemy do produkcji i naprawy samochodów: podręcznik dla uczelni kolejowych. transport wyd. 2, poprawione. I dodatkowo - M.: Trasa, lata 2004-310.

9. Mastachenko V.N. Projekt budynków linii kolejowej tr-ta: Podręcznik dla studentów specjalności budowlanych. Uniwersytety Kolejowe transport.-M.: UMK, 2000.-336s.

10. Wyciąg z „Norm projektowania technologicznego zajezdni do naprawy samochodów osobowych”

11. Ganenko A.P., Milovanov Yu.V., Lapsar M.I. Rejestracja materiałów tekstowych i graficznych w przygotowaniu projektów dyplomowych, zaliczeń i pisemnych, prac egzaminacyjnych - M., 2000.-352s.

12. Polezhaev Yu.O. Rysunek konstrukcyjny - podręcznik na początek. prof. edukacja - Akademia M., 2003-336s.

13. Bogolubow S.K. Grafika inżynierska - M. Mashinostroenie, 2004. - 352 s.

14 Żdanowicz W.W. Rejestracja dokumentów do dyplomów i projektów kursów - Mn.Tekhnoprint, 2002-99 s.

15. Kudryavtsev E.V. Rejestracja pracy dyplomowej na komputerze-M. DMK Press, 2004.-224 s.

wagony ... naprawa pasażer wagony. Tutaj jest wykonywany magazyn naprawa wagony, opanował technologię kapitału naprawa pasażer wagony ...

Zastosowanie normatywnej metody planowania, rozliczania i kosztorysowania produktów (robót, usług) do identyfikacji sposobów obniżenia kosztów produkcji

Praca dyplomowa >> Ekonomia

Daj szansę szczegółowo analizować odchylenia. ... depowski naprawa pasażer wagony za rok 2002. Koszt z 2002 r. depowski naprawa jeden pasażer wóz... wdrożono zasady rozwój organizacja Właściwym sposobem...

Analiza i kontrola kosztów

Streszczenie >> Ekonomia

Formularz organizacje wynagrodzenia i zachęty, rozwój ... depowski naprawaładunek wagony wyświetlacz w linii 62" Depowski naprawaładunek wagony” … finansowo-ekonomiczne i pasażer. Określony harmonogram... . Rewident księgowy szczegółowo analizy narażone...

Analiza działalności produkcyjnej i finansowej wóz zajezdnia ul. Kinel

Praca dyplomowa >> Transport

przypadki małżeństwa. Szczegółowy analiza tego, co się stało... rozwój postępujące procesy technologiczne i organizacja ich realizacja; rozwój ... depowski naprawa wagony zrealizowanych o 94,8%, w porównaniu do roku poprzedniego realizacja wyniosła 101,4%. Plan depowski naprawa wagony ...

Zajezdnia samochodów osobowych jest jednostka strukturalna OJSC Rosyjskie Koleje. Jest częścią Regionalnej Dyrekcji Pasażerów długi dystans, który podlega Federalnej firma pasażerska(FPK), która jest spółką zależną spółka akcyjna OJSC Rosyjskie Koleje.

W zależności od rodzaju naprawianych samochodów, zaprojektowana zajezdnia samochodowa jest zajezdnią osobową, a w zależności od charakteru wykonywanej pracy jest zajezdnią naprawczą. Zaprojektowana hala przeznaczona jest do wykonywania napraw zajezdniowych (remontowych) samochodów, naprawy i montażu podzespołów i części samochodowych. Samochody naprawiane w zajezdni wjeżdżają do niej zgodnie z warunkami umów zawartych z Kolejami Rosyjskimi i spółkami eksploatacyjnymi (dla zajezdni towarowych).

Struktura produkcji składu wagonów jest zdeterminowana składem jednostki produkcyjne, ich wzajemny układ i formy technologicznego powiązania. Rodzaj wagonów, na których specjalizuje się zajezdnia, determinuje skład zakładów produkcyjnych i wydziałów niezbędnych do naprawy jego podzespołów i części. W projektowanej zajezdni remontowane są wszystkie sekcje i wydziały, które łączy wspólna technologia i są zjednoczone w głównym budynku zajezdni.

Główną jednostką strukturalną zajezdni samochodowej jest zakład produkcyjny, który może składać się z kilku wydziałów.

Ze względu na charakter produkcji wszystkie sekcje i wydziały zajezdni są podzielone na główne, pomocnicze i usługowe.

W głównych zakładach prowadzone są operacje procesu produkcyjnego służące do naprawy samochodów i ich podzespołów. Biorąc pod uwagę specjalizację projektowanej zajezdni, główne jej sekcje będą obejmować:

• - montaż samochodów z wydziałami mycia i czyszczenia zewnętrznego, przygotowania samochodów do naprawy, naprawy oraz montażu i malowania (lub bez niego);
• - wózek z flotą wózków;
• - na kółkach z flotą zestawów kołowych;
• - wałek z działami demontażu, naprawy, kompletacji i montażu;
• - naprawa i montaż.
• - naprawa urządzeń elektrycznych z wydziałami maszyn elektrycznych, urządzeń elektrycznych, akumulatorów, sprzętu radiowego i oprzyrządowania (KIP);
• - naprawa urządzeń chłodniczych i klimatyzatorów (VHF).

Sekcja remontowo-montażowa obejmuje działy: ślusarski i montażowy, naprawa amortyzatorów hydraulicznych, ślusarz, ślusarz, stolarka i tapety, naprawa instalacji grzewczych, wod-kan, naprawa kotłów, muszli klozetowych, luster, wyrobów polimerowych i części gumowe, metalizacja, powłoki galwaniczne, naprawa przekładni kardanowych.

Sekcje pomocnicze i wydziały wytwarzają produkty wykorzystywane do produkcji w sekcjach głównych. Należą do nich: naprawa i mechaniczna, naprawa urządzeń elektroenergetycznych zajezdni, narzędziowni, spiżarni zajezdni oraz obróbki drewna (przy naprawach krytych wagonów, platform i samochodów osobowych).

Obszar usług obejmuje część remontowo-konserwacyjną, która zapewnia eksploatację tłoczni, kotłownię (jeśli zajezdnia posiada własną), stację transformatorową, sieci wodociągowe i kanalizacyjne, zaplecze transportowo-magazynowe, utrzymanie czystości i naprawę kombinezony, bieżące naprawy budynków i budowli zajezdni.