Blog transportowy SAROAVTO. Bohater wysyłek Falcon 250 prędkości

Sokół-250

ES250
Pociąg do zajezdni
Podstawowe dane
Fabryka
Zbudowano pociągi
Budowa wagonów
Szerokość toru
W eksploatacji
Szczegóły techniczne
Rodzaj prądu i napięcia w sieci kontaktów	3 kV / ~ 25 kV
Liczba wagonów w pociągu
Pojemność pasażerska
Długość wagonu
Szerokość
Waga

Pociąg elektryczny „Sokół-250”(ES250) - doświadczony rosyjski dwusystemowy szybki pociąg (może działać zarówno na prąd stały, jak i przemienny), który był rozwijany przez siedem lat, prototyp został zmontowany do 2000 roku przy pomocy ówczesnego ministra kolei Aksyonenko i RAO VSM.

Jednym z „ojców” pociągu elektrycznego jest Igor Dmitriewicz Spasski, który był zastępcą głównego projektanta elektrowni jądrowej okręty podwodne od 1956 r. i de facto jest założycielem wojska krajowego”. flota podwodna(przy projektowaniu pociągu elektrycznego był generalnym projektantem Centralnego Biura Projektowego Inżynierii Morskiej Rubin).

Warunki wstępne stworzenia krajowego szybkiego pociągu elektrycznego

W 1988 roku kierownictwo ZSRR zatwierdziło program „Szybki transport przyjazny dla środowiska”, następnie w naszym kraju rozwój środków technicznych do rozwoju wysokie prędkości na kolei. Wtedy na linii Moskwa-Leningrad pojawił się pierwszy pociąg elektryczny ER-200, który na niektórych odcinkach mógł osiągnąć prędkość dwustu kilometrów na godzinę, ale nie mógł rozwiązać problemu ruchu pasażerskiego między dwiema stolicami. Od tego czasu pozostały pociągi tej serii, które do dziś z powodzeniem funkcjonują. Przejście na nowy próg dużych prędkości na kolei o prędkości 250-350 kilometrów na godzinę można w przenośni porównać do pokonania „bariery dźwięku” w lotnictwie. Z jednej strony, zdaniem akademika Igora Spasskiego, jest to naturalna konsekwencja rozwoju technologii. Wiele krajów świata zrozumiało możliwość i potrzebę korzystania z szyny kolejowe skumulowana „masa krytyczna” najbardziej zaawansowanych technologii w radioelektronice, lotnictwie, produkcji kosmicznej, wojskowym przemyśle stoczniowym. Ruch kolei dużych prędkości to kompletny system. Lokomotywy tego typu potrzebują specjalnych wagonów, przystosowanych do ruchu roboczego w nowym zakresie prędkości. Zasadniczo nowe wymagania stawiane są również samym torom kolejowym, organizacji ruchu i komputerowemu sterowaniu. Opracowano bazę regulacyjną, techniczną i techniczno-ekonomiczną dla budowy oraz przygotowano ramy prawne dla przydziału gruntów pod budowę szybkiej autostrady Moskwa - Petersburg. Tabor dużych prędkości to zbiór wysokich, najbardziej zaawansowanych technologii i rozwiązań konstrukcyjnych, które należą nie tylko do najnowszej nowoczesności, ale do jutra, a nawet pojutrze. Według akademika Igora Spasskiego budowa Sokoła jest nie mniej skomplikowana i kosztowna niż budowa nowoczesnej łodzi podwodnej. Na początku lat 90. opracowano koncepcję nowego pociągu dużych prędkości „Sokół” w dwuetapowych modyfikacjach: do prędkości 250 km/h i do 350 km/h.

Rozwój projektu

Pociąg elektryczny Sokół został opracowany w Centralnym Biurze Projektowym Rubina. Należy jednak zauważyć, że powstał on wspólnym wysiłkiem około sześćdziesięciu przedsiębiorstw, w tym TsNIISET, firmy stoczniowej Almaz i zakładu budowy maszyn transportowych Tichvin Titran. Nad tym projektem pracował kwiat rosyjskiej nauki, najlepsi projektanci, technolodzy, najbardziej wykwalifikowani pracownicy. Szybki wózek do samochodu wykonali specjaliści od czołgów z VNIItransmash, badania wytrzymałości kadłubów samochodów przeprowadził Centralny Instytut Badawczy im. akademika A. N. Kryłowa, system sterowania komputerem pokładowym został opracowany przez NPO Aurora. Na uwagę zasługuje również udział 9 firm zagranicznych. Do 2000 roku wyprodukowano prototyp „Sokoła” z sześcioma samochodami dla dwóch rodzajów prądu, stałej i zmiennej, projektowej prędkości 250 kilometrów na godzinę. Od kwietnia 2002 roku eksperymentalny pociąg Sokół znajduje się w zakładzie produkcyjnym Tichwińskiego Zakładu Budowy Maszyn Transportowych Titran CJSC. jeden konwencjonalny pociąg seryjny, taki jak francuski TGV, niemiecki ICE czy włoski Pendolino, które uważane są za światowych liderów w transporcie kolejowym dużych prędkości.

Doświadczony pociąg elektryczny

Pociąg elektryczny Sokół w zajezdni.

Dalsze losy i wady

Rosyjska Akademia Nauk i WNIIZhT przygotowały wniosek o zgodności Sokoła z większością wskaźników zadania technicznego zatwierdzonych przez Ministerstwo Kolei i aktualnymi normami międzynarodowymi. Testy potwierdziły możliwość stworzenia nowoczesnego szybkiego, ekonomicznego taboru, sieci trakcyjnej i systemów bezpieczeństwa na autostradzie Moskwa-Petersburg. Jak zwykle zaproponowano sfinalizowanie wykrytych podczas testów wad prototypu. Podczas testów pociągu, które miały miejsce w latach 2001-2002, komisja państwowa wykryła ponad 50 niedociągnięć bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu, co może wydawać się dziwne choćby dlatego, że eksperci podczas testów szczególnie zwrócili uwagę na wprowadzenie systemu energetycznego. gaśnice i „strefy ochronne” ciała, które chronią pasażerów w zderzeniu czołowym i do tej pory nie mają odpowiednika w światowej praktyce:

1. Współczynnik bezpieczeństwa zmęczeniowego spoiny stal AB2-2 w najbardziej obciążonych węzłach ramy wózka wynosi 0,85-1,8 przy minimalnym dopuszczalnym wskaźniku co najmniej 2,0;
2. W samochodach obserwuje się przegrzanie tarcz hamulcowych do 500 stopni, przy dopuszczalnym przegrzaniu nie większym niż 80 stopni. Awarie układu przeciwblokującego (przeciwpoślizgowego) prowadzą do nieuprawnionego napełniania cylindrów hamulcowych powietrzem, co grozi zakleszczeniem zestawów kołowych. Konstrukcja i materiały okładzin hamulców tarczowych nie zapewniają wymaganego zasobu 300 000 km. Magnetyczny układ napędowy hamulca szynowego nie zapewnia równoległego zwalniania i przytrzymywania szczęk na szynach podczas hamowania, co zagraża bezpieczeństwu poruszania się po rozjazdach;
3. Przy istniejącej konstrukcji pantograf TP-250 nie może być używany do pracy ciągłej;
4. Systemy podtrzymywania życia:
   1. nie wdrożono dwustopniowego uzdatniania powietrza w kabinie;
   2. poziomy hałasu w kabinie są przekroczone podczas pracy klimatyzatora i wentylacji;
   3. nie jest zapewniona wymagana szczelność samochodu;
   4. mobilność powietrza na siedzeniach pasażerskich znajdujących się w pobliżu okien jest 2,5 razy większa niż maksymalna dopuszczalna;
   5. w środowisku powietrznym kabin pasażerskich przekroczone są poziomy maksymalnych dopuszczalnych stężeń produktów degradacji polimerowych materiałów konstrukcyjnych poszycia samochodu;
   6. system kanałów powietrznych nie zapewnia bezpieczeństwa pasażerów w przypadku pożaru;
   7. właściwości termiczne okien i izolacyjność cieplna samochodów nie spełniają wymagań technicznych.

Z tych i wielu innych powodów uruchomienie eksperymentalnego pociągu „Sokół” z pasażerami jest niemożliwe.

Literatura

• Wyd. Borawskaja E.N., Szapiłow E.D. Szybki pociąg elektryczny „Sokół” // Szybki i szybki pociąg transport kolejowy/ Kovalev I. P .. - Petersburg: GIIP „Sztuka Rosji”, 2001. - T. 1. - S. 143-156. - 2000 egzemplarzy - ISBN 5-93518-012-X

• Pieśń Sokoła // Lokotrans... - Stawropol: 2003. - nr 5. - str. 24.

• Paweł Bilewski LOT „SOKONA” // Jutro... - Stawropol: 2006. - nr 1.

Spinki do mankietów

Szczegóły techniczne Rodzaj prądu i napięcia w sieci kontaktów

3 kV / ~ 25 kV

Prędkość projektowa Liczba wagonów w pociągu Pojemność pasażerska Długość wagonu Szerokość Tara

356 (skład 6 samochodów)

Pociąg elektryczny „Sokół-250” (ES250), lepiej znany po prostu jako „ Sokół"- doświadczony rosyjski szybki pociąg elektryczny o podwójnym zasilaniu (może pracować zarówno na prądzie stałym, jak i przemiennym), który był rozwijany przez siedem lat wraz z biura projektowe... Prototyp został zmontowany do 2000 roku przy pomocy ówczesnego ministra kolei Aksionenko i RAO VSM.

Rozwój projektu

Pociąg elektryczny Sokół został opracowany w Centralnym Biurze Projektowym Inżynierii Morskiej Rubina. Powstał wspólnym wysiłkiem około sześćdziesięciu przedsiębiorstw, w tym Centralnego Instytutu Badawczego Elektrotechniki i Techniki Okrętowej, firmy stoczniowej Almaz oraz zakładu inżynierii transportu Tichvin Titran. Szybki wózek samochodowy powstał w VNIItransmash, badania wytrzymałości kadłubów samochodów przeprowadzono w Centralnym Instytucie Badawczym Przemysłu Okrętowego im. A. N. Kryłowa, a komputerowy system sterowania pokładowego został opracowany w NPO Aurora. Do 2000 roku wyprodukowano prototyp „Sokoła” z sześcioma samochodami dla dwóch rodzajów prądu, stałej i zmiennej, projektowej prędkości 250 kilometrów na godzinę.

Doświadczony pociąg elektryczny

Dalsze losy i wady

Rosyjska Akademia Nauk i WNIIZhT przygotowały opinię na temat zgodności Sokoła z większością wskaźników zadania technicznego zatwierdzonych przez Ministerstwo Kolei i aktualnymi normami międzynarodowymi. Testy potwierdziły możliwość stworzenia nowoczesnego szybkiego, ekonomicznego taboru, sieci trakcyjnej i systemów bezpieczeństwa na autostradzie Moskwa-Petersburg. Jednocześnie podczas testów w latach 2001-2002 komisja państwowa wykryła 25 niedociągnięć bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu.

Podczas testów akceptacyjnych w czerwcu 2001 r. na odcinku Doroshikha-Lichoslavl pociąg elektryczny ustanowił rekord prędkości 236 km/h.

Wśród niedociągnięć pociągu odnotowano:

1. Współczynnik bezpieczeństwa wytrzymałości zmęczeniowej złączy spawanych ze stali AB2-2 w najbardziej obciążonych węzłach ramy wózka wynosi 0,85-1,8 przy minimalnym dopuszczalnym wskaźniku co najmniej 2,0;
2. W samochodach obserwuje się przegrzanie tarcz hamulcowych do 500 stopni, przy dopuszczalnym przegrzaniu nie większym niż 80 stopni. Awarie układu przeciwblokującego (przeciwpoślizgowego) prowadzą do nieuprawnionego napełniania cylindrów hamulcowych powietrzem, co grozi zakleszczeniem zestawów kołowych. Konstrukcja i materiały okładzin hamulców tarczowych nie zapewniają wymaganego zasobu 300 000 km. Magnetyczny układ napędowy hamulca szynowego nie zapewnia równoległego zwalniania i przytrzymywania szczęk na szynach podczas hamowania, co zagraża bezpieczeństwu poruszania się po rozjazdach;
3. Przy istniejącej konstrukcji pantograf TP-250 nie może być używany do pracy ciągłej;
4. Systemy podtrzymywania życia:
   1. nie wdrożono dwustopniowego uzdatniania powietrza w kabinie;
   2. poziomy hałasu w kabinie są przekroczone podczas pracy klimatyzatora i wentylacji;
   3. nie jest zapewniona wymagana szczelność samochodu;
   4. mobilność powietrza na siedzeniach pasażerskich znajdujących się przy oknach jest 2,5 razy większa niż maksymalna dopuszczalna;
   5. w środowisku powietrznym kabin pasażerskich przekroczone są poziomy maksymalnych dopuszczalnych stężeń produktów degradacji polimerowych materiałów konstrukcyjnych poszycia samochodu;
   6. system kanałów powietrznych nie zapewnia bezpieczeństwa pasażerów w przypadku pożaru;
   7. właściwości termiczne okien i izolacyjność cieplna samochodów nie spełniają wymagań technicznych.

Samochody ES250 (nr 102 103 104) przybyły do ​​muzeum na dworcu Riżskim 27 października 2012 r. Wagony nr 101, 105 i 106 znajdują się na bazie rezerwowej Centralnego Muzeum Kolei Październikowej (stacja Muzeum Lokomotyw, kierunek Witebsk Kolei Październikowej).

Galeria

ES250-Sokół (1) .jpg

„Sokół” podczas rozprzęgania

zegar rocznicowy z wizerunkiem „Sokoła”

Napisz recenzję artykułu „Falcon-250”

Notatki (edytuj)

Literatura

• Wyd. Borawskaja E.N., Szapiłow E.D. Szybki pociąg elektryczny „Sokół” // Szybki i szybki transport kolejowy / Kovalev I. P .. - Petersburg: GIIPP „Art of Russia”, 2001. - T. 1. - P. 143- 156. - 2000 egzemplarzy - ISBN 5-93518-012-X.

• Piosenka o Sokole // Lokotrans. - Stawropol, 2003. - nr 5. - S.24.

• Paweł Bilewski LOT „SOKONA” // Jutro. - Stawropol, 2006. - nr 1.

Spinki do mankietów

Pociągi elektryczne prądu stałego Pociągi elektryczne prądu przemiennego Pociągi elektryczne z podwójnym napędem Pociągi elektryczne wąskotorowe * - Pociągi elektryczne eksploatowane i/lub rozwijane w ZSRR, Rosji, Ukrainie i Białorusi. ** - Niezrealizowane projekty pociągów elektrycznych

Fragment charakteryzujący Falcon-250

- Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu „il m” a manque parole. [Nie, powiedz mu, że nie chcę go widzieć, że jestem na niego wściekły, ponieważ nie dotrzymał mojego słowa.]
- Comtesse a tout peche misericorde, [Hrabino, litość nad wszelkim grzechem] - powiedział wchodząc młody blondyn o pociągłej twarzy i nosie.
Stara księżniczka wstała z szacunkiem i usiadła. Młody mężczyzna, który wszedł, nie zwrócił na nią uwagi. Księżniczka skinęła głową córce i podpłynęła do drzwi.
„Nie, ona ma rację”, pomyślała stara księżniczka, której wszystkie przekonania załamały się przed pojawieniem się Jego Wysokości. - Ona ma rację; ale jak nie wiedzieliśmy o tym w naszej nieodwołalnej młodości? I to było takie proste - pomyślała stara księżniczka, wsiadając do powozu.

Na początku sierpnia sprawa Helen była całkowicie przesądzona i napisała do swojego męża (który bardzo ją kochał, jak myślała) list, w którym poinformowała go o zamiarze poślubienia NN i że wstąpiła do jedynej prawdziwej religii i że prosi go o dopełnienie wszystkich formalności niezbędnych do rozwodu, które osoba, która wysłała ten list, mu udzieli.
„Surce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa sainte et puissante garde. Votre amie Helene”.
[„W takim razie modlę się do Boga, abyś ty, mój przyjacielu, był pod jego świętą, mocną osłoną. Twoja przyjaciółka Elena "]
Ten list został przyniesiony do domu Pierre'a, gdy był na polu Borodino.

Za drugim razem, już pod koniec bitwy pod Borodino, po ucieczce z baterii Raevsky'ego, Pierre poszedł z tłumami żołnierzy wzdłuż wąwozu do Kniazkowa, dotarł do punktu opatrunkowego i widząc krew, słysząc krzyki i jęki, pospiesznie szedł dalej , mieszając się w tłumie żołnierzy.
Jedyną rzeczą, której teraz chciał Pierre z całej duszy, było jak najszybsze wydostanie się z tych okropnych wrażeń, w jakich przeżył tego dnia, powrót do normalnych warunków życia i spokojny sen w swoim pokoju na łóżku. Dopiero w normalnych warunkach życia czuł, że będzie w stanie zrozumieć siebie i wszystko, co zobaczył i przeżył. Ale tych zwykłych warunków życia nigdzie nie można było znaleźć.
Wprawdzie kule armatnie i kule nie gwizdały tutaj wzdłuż drogi, którą szedł, ale ze wszystkich stron było tak samo, jak na polu bitwy. Te same cierpienia, wyczerpane, a czasem dziwnie obojętne twarze, ta sama krew, te same żołnierskie płaszcze, te same odgłosy strzałów, choć odległe, ale przerażające; poza tym było duszno i ​​kurz.
Po przejściu trzech wiorst wzdłuż wielkiej drogi Mozhaisk, Pierre usiadł na jej skraju.
Na ziemię zapadł zmierzch, a huk dział ucichł. Pierre, wsparty na jego ramieniu, położył się i leżał tak długo, patrząc na cienie przesuwające się obok niego w ciemności. Nieustannie wydawało mu się, że kula armatnia leci na niego ze straszliwym gwizdem; wzdrygnął się i wstał. Nie pamiętał, jak długo tu był. W środku nocy trzech żołnierzy przynoszących gałązki usiadło obok niego i zaczęło rozpalać ognisko.
Żołnierze, patrząc z boku na Pierre'a, rozpalili ognisko, postawili na nim kociołek, pokruszyli do niego suchary i włożyli boczek. Przyjemny zapach jadalnych i tłustych potraw połączył się z zapachem dymu. Pierre wstał i westchnął. Żołnierze (było ich trzech) jedli, nie zwracając uwagi na Pierre'a i rozmawiali między sobą.
- Z czego będziesz? - nagle jeden z żołnierzy zwrócił się do Pierre'a, oczywiście przez to pytanie mające na myśli to, co myślał Pierre, a mianowicie: jeśli chcesz jeść, to damy, po prostu powiedz mi, czy jesteś uczciwą osobą?
- JESTEM? Ja?.. - powiedział Pierre, czując potrzebę umniejszania jego status społeczny być bliższym i bardziej zrozumiałym dla żołnierzy. - Tak naprawdę jestem oficerem milicji, tylko mojego oddziału tu nie ma; Przyszedłem do bitwy i straciłem swoją.
- Zobaczysz! - powiedział jeden z żołnierzy.
Drugi żołnierz potrząsnął głową.
- Cóż, jedz, jeśli chcesz, bałagan! - powiedział pierwszy i dał Pierre'owi, liżąc go, drewnianą łyżkę.
Pierre usiadł przy ognisku i zaczął jeść kawardachok, to jedzenie, które było w garnku i które wydawało mu się najsmaczniejsze ze wszystkich potraw, jakie kiedykolwiek jadł. Podczas gdy on łapczywie pochylając się nad garnkiem, biorąc duże łyżki, żuł jedną po drugiej, a jego twarz była widoczna w świetle ognia, żołnierze w milczeniu patrzyli na niego.
- Gdzie chcesz? Powiedz mi! Jeden z nich zapytał ponownie.
- Jestem w Mozhaisku.
- Stałeś się, mistrzu?
- Tak.
- Jakie jest imię?
- Piotra Kiriłowicza.
- Cóż, Piotrze Kiriłowiczu, chodźmy, zabierzemy cię. W całkowitej ciemności żołnierze wraz z Pierrem udali się do Mozhaisku.
Koguty już śpiewały, kiedy dotarły do ​​Mozhaisku i zaczęły wspinać się na stromą miejską górę. Pierre szedł wraz z żołnierzami, zupełnie zapominając, że jego gospoda znajduje się pod górą i że już ją minął. Nie pamiętałby tego (był w takim stanie zagubienia), gdyby nie napotkał połowy góry przez swojego bereadera, który poszedł szukać go po mieście i wrócił do swojej gospody. Jeździec rozpoznał Pierre'a po jego białym kapeluszu w ciemności.
— Wasza Ekscelencjo — powiedział — i już jesteśmy zdesperowani. Dlaczego idziesz? Gdzie jesteś, proszę!
– O tak – powiedział Pierre.
Żołnierze zatrzymali się.
- Znalazłeś swój? Jeden z nich powiedział.
- Cóż, do widzenia! Myślę, że Piotr Kiriłowicz? Do widzenia, Piotrze Kiriłowiczu! - powiedziały inne głosy.
„Żegnaj”, powiedział Pierre i udał się ze swoim panem do gospody.
"Musimy im dać!" Pomyślał Pierre, chwytając za kieszeń. „Nie, nie rób tego”, powiedział mu głos.
W górnych pokojach gospody nie było miejsca: wszyscy byli zajęci. Pierre wyszedł na dziedziniec i zakrywszy głowę, położył się w swoim powozie.

Gdy tylko Pierre położył głowę na poduszce, poczuł, że zasypia; ale nagle, z jasnością prawie rzeczywistości, dał się słyszeć huk, huk, huk strzałów, jęki, krzyki, trzask pocisków, zapach krwi i prochu, uczucie grozy, strachu ogarnęła go śmierć. Przestraszony otworzył oczy i podniósł głowę spod płaszcza. Na zewnątrz panowała cisza. Dopiero pod bramą, rozmawiając z woźnym i pluskając się w błocie, szedł jakiś uporządkowany spacer. Nad głową Pierre'a, pod ciemną, morską stroną baldachimu, gołębie przestraszyły się ruchem, który wykonał, podnosząc się. Po całym dziedzińcu unosił się silny zapach karczmy, zapach siana, obornika i smoły, w tym momencie spokojny dla Pierre'a. Między dwiema czarnymi markizami widać było czyste, rozgwieżdżone niebo.
„Dzięki Bogu, że tego już nie ma” – pomyślał Pierre, ponownie zamykając głowę. - Och, jaki straszny strach i jak haniebnie mu się poddałem! A oni… byli cały czas, do końca, byli stanowczy, spokojni… – pomyślał. W rozumieniu Pierre'a byli to żołnierze - ci, którzy byli na baterii, i ci, którzy go karmili, i ci, którzy modlili się do ikony. Oni – ci dziwni, mu dotąd nieznani, wyraźnie i ostro oddzieleni w jego myślach od wszystkich innych ludzi.
„Być żołnierzem, tylko żołnierzem! - pomyślał Pierre zasypiając. - Wchodzić w to wspólne życie z całą istotą, być przesiąkniętym tym, co je czyni. Ale jak można zrzucić cały ten zbędny, diaboliczny, cały ciężar tej zewnętrznej osoby? Kiedyś mogłem być tym. Mogłem uciec od ojca, jak chciałem. Po pojedynku z Dołochowem mogłem zostać wysłany jako żołnierz ”. A w wyobraźni Pierre'a był błysk kolacji w klubie, gdzie wezwał Dołochowa i dobroczyńcę w Torżoku. A teraz Pierre otrzymuje uroczyste pudełko na jadalnię. Ta loża odbywa się w angielskim klubie. A na końcu stołu siada ktoś znajomy, bliski, kochany. Tak to jest! To dobroczyńca. „Dlaczego on nie żyje? Myśl Piotra. - Tak, umarł; ale nie wiedziałem, że żyje. I jak bardzo mi przykro, że umarł, i jak się cieszę, że znów żyje!” Po jednej stronie stołu siedzieli Anatol, Dołochow, Nesvitsky, Denisov i inni tego samego rodzaju (kategoria tych ludzi była tak samo jasno określona w duszy Pierre'a we śnie jak kategoria tych, których nazwał) i ci ludzie, Anatol, Dołochow krzyczeli i śpiewali głośno; ale zza ich krzyku słychać było głos dobroczyńcy, przemawiający nieustannie, a dźwięk jego słów był tak znaczący i ciągły jak łoskot pola bitwy, ale był przyjemny i pocieszający. Pierre nie rozumiał, co mówi dobroczyńca, ale wiedział (kategoria myśli była tak samo wyraźna we śnie), że dobroczyńca mówił o dobru, o możliwości bycia tym, kim są. I oni ze wszystkich stron, swoimi prostymi, miłymi, stanowczymi twarzami, otoczyli dobroczyńcę. Ale chociaż byli mili, nie patrzyli na Pierre'a, nie znali go. Pierre chciał zwrócić na siebie ich uwagę i powiedzieć. Wstał, ale w tej samej chwili nogi zrobiły mu się zimne i obnażone.

Wszyscy jechali pociągami długi dystans... Ktoś więcej, ktoś mniej. Nie robię tego zbyt często, średnio 2-6 razy na kwartał. Zasadniczo zajmuję zarezerwowane miejsce, ponieważ sens nadpłaty za przedział jest dla mnie wątpliwy (tam jest tak samo kiepsko, jeśli nie jest markowy), ale siedzący tryb życia jest ogólnie trudny. Są jednak wyjątki.
Myśląc o nich, postanowiłem to wszystko usystematyzować i napisać.

1) Jakoś przez długi czas podróżowałem do regionu Twer na linii kolejowej Moskwa-Ryga (w rzeczywistości pociągiem na tej trasie, teraz wydaje się, że nie istnieje) w siedzącym wagonie z miękkimi krzesłami. To nie jest dokładne zdjęcie, ale najbliższe temu powozowi.

Znacząco różni się od zwykłych samochodów do siedzenia, którymi również trzeba było jeździć.

2) Tego lata, kiedy dzikie jeszcze nie mogły się zacząć, wysłał swoją żonę (na pozycję) pod Piotrem. Ponieważ trudno jeździć w naszych pociągach w pozycji (blacha z wentylacją, zwłaszcza w upale, który był), wysłałem ją jako Sapsan. On sam nie miał zamiaru odejść, ale kiedy nadejdzie upiorność, postanowił dołączyć. Nie było biletów, ale mam szczęście. W związku z tym, że lotnisko jakoś funkcjonowało, Koleje Rosyjskie uruchomiły dwa pociągi na St. upał nadal stał, a do wyjazdu zostało 12 godzin (trwało to długo) Postanowiłem wziąć coupe (przynajmniej trochę łatwiej oddychać). Wtedy czekała mnie niespodzianka. Linia była prefabrykowana, tj. samochody były podłączone skąd. W szczególności w pobliżu były dwa wagony przedziałowe, nie moje

A co z ZSRR?
„Na kolei ZSRR w latach 1965-1966. Wykonano szereg prac w celu określenia głównych parametrów taboru o prędkości projektowej 200-250 km/h. W 1967 roku zatwierdzono SIWZ dla 14-wagonowego pociągu elektrycznego 3 kV DC typu ER200. W prace te zaangażowane były działy naukowe i projektowe przemysłu. Łącznie w opracowaniu i stworzeniu pociągu elektrycznego ER200 uczestniczyły zespoły ponad 50 instytutów badawczych, organizacje projektowe i fabryki.
W grudniu 1973 r. pod bramę Ryskiej Wagony wyjechał eksperymentalny pociąg elektryczny.
W 1974 r. Pociąg elektryczny został dostarczony do rozruchu i testów na szybkim poligonie VNIIZhT Belorechenskaya - Maikop. Tutaj, po fabrycznych regulacjach i testach jezdnych przy prędkościach do 200 km/h, w 1975 roku przeprowadzono kompleksowe testy odbiorcze. Badania przeprowadzono według dwóch głównych programów: pierwszy obejmował badanie osiągów podczas biegu dynamicznego, drugi - badania parametrów trakcyjnych i energetycznych. W 1975 roku na odcinku Chanskaya - Belorechenskaya po raz pierwszy osiągnięto prędkość pociągu elektrycznego 210 km/h. Badania wykazały, że główne charakterystyki trakcyjne i hamowania pociągu odpowiadają: Specyfikacja techniczna a według wskaźników dynamicznych osiągniętych na poligonie przy prędkościach 200-210 km / h, można go dopuścić do kontynuacji złożonych testów na linii kolejowej Oktyabrskaya.
Testy na październikowej drodze przeprowadzono w 1976 roku.
Prace nad sprawdzeniem niezawodności szeregu krytycznych jednostek w warunkach eksploatacyjnych, ich modernizacją i wzmocnieniem prowadzono przez około 6 lat. Przed rozpoczęciem stałej eksploatacji pociągu z pasażerami przeprowadzono naprawy dźwigowe (TR-3), ponownie wyregulowano układy pociągu i wyeliminowano poszczególne usterki zidentyfikowane wcześniej w zakresie dużych prędkości.
Od 1 marca 1984 r. pociąg elektryczny został wprowadzony na stałą linię w rozkładzie jazdy.”

Tych. ZSRR był, choć nie przed resztą planety, ale na pewno w czołówce.
Skupiam się na czasie.
1) Uzgodnienie specyfikacji technicznej zajęło 1-2 lata (dla nie inżyniera termin może wydawać się szalony… Ale w rzeczywistości dla tak złożonej rzeczy, jak pociąg, jest to normalny okres. Techniczny specyfikacja jest niezwykle ważnym dokumentem dla inżyniera).
2) 6 lat na wyprodukowanie eksperymentalnego pociągu elektrycznego.
3) 10 lat na przetestowanie doświadczonego pociągu elektrycznego i usunięcie braków. Tych. Pracuj nad błędami. Dla nie inżynierów wyjaśnię. Zawsze są błędy. Ludzie mają tendencję do popełniania błędów. Dlatego inżynierowie starają się maksymalnie wykorzystać zdobyte wcześniej doświadczenie. W ZSRR nikt nie miał takiego doświadczenia. To była nowość na całym świecie. I nadal. Testowanie i rozwiązywanie problemów jest integralną częścią pracy. W przeciwnym razie jest to produkt surowy. A dla pociągu to również niebezpieczne. Tak więc na przykład tylko w 1998 roku w Niemczech szybki pociąg ICE (Inter City Express), odpowiednik TGV, jadący z Monachium do Hamburga, z prędkością 200 km / h, uderzył w podporę mostu, jako w wyniku czego zginęły 102 osoby, a 88 zostało ciężko rannych. W wyniku tego wypadku okazało się, że przy takiej prędkości klasyczny układ samochodów (tj. samochód jest posadowiony na dwóch wózkach, po dwie pary kół w każdym) jest niebezpieczny. Nawiasem mówiąc, sokół wędrowny jest również zbudowany według tego samego schematu. Tak więc, zgodnie z wynikami śledztwa, inżynierowie doszli do wniosku, aby połączyć samochody. tych. dwa wózki są teraz przymocowane do trzech wózków.

A teraz zdarzają się wypadki, które dają inżynierom do myślenia... Tj. Traktujemy to jako aksjomat, że na pewno nie zadziała od razu. W tym celu wykonywane jest prototypowanie, testowanie i praca nad błędami.
Ale to wszystko dygresja… Najważniejsze w tak trudnym zadaniu zajęło 18 lat! Wyobraź sobie zasoby, które zostały na to wydane.
Ale był wynik. Oto jest.

Pociąg elektryczny ER-200. Nawiasem mówiąc, ten staruszek (w końcu to było zrobione 50 lat temu!) odbył swoją ostatnią podróż z Moskwy do Petersburga w tym samym czasie, co nowy Sapsan. On, podobnie jak Sapsan, otrzymał zieloną linię.

Ale ER-200 to naprawdę stary człowiek i potrzebujemy nowego, pięknego, konkurencyjnego ... Ale tego nie zrobiliśmy ...
A może ty?
Zrobiliśmy.

Pociąg elektryczny „Sokół-250” (ES250), lepiej znany po prostu jako „Sokół”, jest doświadczonym szybkim pociągiem elektrycznym o podwójnym zasilaniu (może działać zarówno na prąd stały, jak i przemienny), przez siedem lat o liczbę biura projektowe. Prototypowi pomagali ówczesny minister kolei Aksionenko Nikołaj Emelyanovich Aksionenko i RAO VSM.

Pociąg elektryczny Sokół został opracowany w Centralnym Biurze Projektowym Inżynierii Morskiej Rubina. Powstał wspólnym wysiłkiem około sześćdziesięciu przedsiębiorstw, w tym Centralnego Instytutu Badawczego Elektrotechniki i Techniki Okrętowej, firmy stoczniowej Almaz oraz zakładu inżynierii transportu Tichvin Titran. Szybki wózek do samochodu powstał w VNIItransmash, badania wytrzymałości kadłubów samochodów przeprowadzono w Centralnym Instytucie Badawczym Przemysłu Okrętowego im. akademika A. N. Kryłowa, system sterowania komputerem pokładowym został opracowany w NPO Aurora. Do 2000 roku wyprodukowano prototyp „Sokoła” z sześcioma samochodami dla dwóch rodzajów prądu, stałej i zmiennej, projektowej prędkości 250 kilometrów na godzinę.

Akademia Nauk ZSRR i VNIIZhT przygotowały wniosek o zgodności Sokoła z większością wskaźników specyfikacji technicznych zatwierdzonych przez Ministerstwo Kolei i aktualnymi normami światowymi. Testy potwierdziły możliwość stworzenia nowoczesnego szybkiego, ekonomicznego taboru, sieci trakcyjnej i systemów bezpieczeństwa na autostradzie Moskwa-Petersburg. Podczas badań w latach 2001-2002 komisja państwowa wykryła 25 uchybień bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem ruchu.

Podczas testów akceptacyjnych w czerwcu 2001 r. na odcinku Doroshikha - Lichoslavl pociąg elektryczny ustanowił rekord prędkości 236 km/h.

Wśród niedociągnięć pociągu odnotowano:

• Współczynnik bezpieczeństwa wytrzymałości zmęczeniowej złączy spawanych ze stali AB2-2 w najbardziej obciążonych węzłach ramy wózka wynosi 0,85-1,8 przy minimalnym dopuszczalnym wskaźniku co najmniej 2,0;
• W samochodach obserwuje się przegrzanie tarcz hamulcowych do 500 stopni, przy dopuszczalnym przegrzaniu nie większym niż 80 stopni. Awarie układu przeciwblokującego (przeciwpoślizgowego) prowadzą do nieuprawnionego napełniania cylindrów hamulcowych powietrzem, co grozi zakleszczeniem zestawów kołowych. Konstrukcja i materiały okładzin hamulców tarczowych nie zapewniają wymaganego zasobu 300 000 km. Magnetyczny układ napędowy hamulca szynowego nie zapewnia równoległego zwalniania i przytrzymywania szczęk na szynach podczas hamowania, co zagraża bezpieczeństwu poruszania się po rozjazdach;
• Przy istniejącej konstrukcji pantograf TP-250 nie może być używany do pracy ciągłej;
• Systemy podtrzymywania życia:
  • nie wdrożono dwustopniowego uzdatniania powietrza w kabinie;
  • poziomy hałasu w kabinie są przekroczone podczas pracy klimatyzatora i wentylacji;
  • nie jest zapewniona wymagana szczelność samochodu;
  • mobilność powietrza na siedzeniach pasażerskich znajdujących się przy oknach jest 2,5 razy większa niż maksymalna dopuszczalna;
  • w środowisku powietrznym kabin pasażerskich przekroczone są poziomy maksymalnych dopuszczalnych stężeń produktów degradacji polimerowych materiałów konstrukcyjnych poszycia samochodu;
  • system kanałów powietrznych nie zapewnia bezpieczeństwa pasażerów w przypadku pożaru;
  • właściwości termiczne okien i izolacyjność cieplna samochodów nie spełniają wymagań technicznych.

Z tych i wielu innych powodów Komisja Międzyresortowa doszła do wniosku, że uruchomienie eksperymentalnego pociągu „Sokół” z pasażerami jest obecnie niemożliwe. Od października 2012 r. pociąg znajduje się w zajezdni Metallostroy w dzielnicy Kolpinsky w Sankt Petersburgu i przygotowuje się do podzielenia na dwie części i wysłania do dwóch muzeów - do Sankt Petersburga i Moskwy.

Samochody ES250 (nr 102 103 104) przyjechały do ​​muzeum na dworcu Riżskim, 27.10.2012. Wagony nr 101, 105 i 106 znajdują się na bazie rezerwowej Centralnego Muzeum Kolei Październikowej (stacja Muzeum Lokomotyw, kierunek Witebsk Kolei Październikowej).

Specyfikacje

Szerokość toru	1520 mm
Rodzaj prądu i napięcia w sieci kontaktów	3 kV / ~ 25 kV
Liczba wagonów w pociągu
Pojemność pasażerska
Długość wagonu	26 m - średniozaawansowany, 27 m - głowa

W listopadzie 1997 roku w Petersburgu rozpoczęła się budowa centrum transportowo-handlowego na Ligovsky Prospekt w pobliżu istniejącego dworca kolejowego Moskovsky. A już w 1998 roku RAO VSM miał trudności z finansowaniem projektu, w 1999 roku budowa centrum handlowego została wstrzymana.

W 1997 roku Ministerstwo Kolei i RAO VSM wspólnie zaktualizowały koncepcję rozwoju ruchu dużych prędkości w Rosji. Było trzymane kompleksowa ocena ogólny plan, przyjęte koncepcje pociągu elektrycznego Sokół, które wykazały, że generalnie projekt odpowiada trendom rozwojowym kolejnictwa na świecie. W konstrukcji pociągu zastosowano wiele nowych rozwiązań technicznych, które nie mają odpowiednika w praktyce krajowej. Są to w całości spawane nadwozie z lekkich stopów aluminium, wózki silnikowe i ciągnione o oryginalnej konstrukcji, komplet krajowego wyposażenia przekształtnikowego do asynchronicznego napędu trakcyjnego, przekształtniki statyczne produkcji krajowej do zasilania obwodów pomocniczych, komputerowy system sterowania i diagnostyki , nowy pantograf, tarczowe i magnetyczne hamulce szynowe, ekologiczne toalety, systemy klimatyzacji itp.

Zdecydowana większość wyposażenia pociągów została opracowana przez krajowe organizacje i przedsiębiorstwa. Pociąg elektryczny jako całość oraz jego poszczególne jednostki i zespoły, z pozytywnymi wynikami badań, mogą służyć jako naukowa i techniczna podstawa do stworzenia szerokiej gamy samochody osobowe nowa generacja do różnych celów dla kolei Rosji. Podczas tworzenia pociągu elektrycznego znacznie zaktualizowano bazę produkcyjną i naukowo-techniczną wielu organizacji, w tym bazę przemysłową i testową do produkcji potężnych urządzeń elektrycznych do użytku na dwóch rodzajach prądu.

Zamiast pociągu 350 km/h w pierwszym etapie zdecydowano się na produkcję pociągu elektrycznego o maksymalnej prędkości jazdy 250 km/h, umownie nazywanego BCM250, który jest maksymalnie ujednolicony pod względem podzespołów i części z BCM350 . Eksploatacja pociągu elektrycznego VSM250 miała rozpocząć się w 2001 roku na istniejącej linii St. Petersburg - Moskwa. W okresie do 2001 roku planowano przeprowadzić radykalną przebudowę istniejącej linii, aby zapewnić prędkość 250 km/h.

W 1997 roku RAO VSM we współpracy z branżowymi instytucjami badawczymi Ministerstwa Kolei Rosji opracował nowy SIWZ dla pociągu dużych prędkości przeznaczonego do eksploatacji na zmodernizowanej linii dużych prędkości St. Petersburg – Moskwa, który został zatwierdzone przez Ministerstwo Kolei Federacji Rosyjskiej. Zatwierdzona SIWZ nie była sprzeczna z wymogami bezpieczeństwa na liniach publicznych, ta okoliczność umożliwiła znalezienie rozwiązania w zakresie finansowania projektu. Nowa umowa przewidywała, że ​​70% finansowania budowy taboru jest realizowane przez Ministerstwo Kolei, a 30% - przez RAO VSM, przebudowę magistrali - 100% kosztem Ministerstwa Kolei.

Projekt ponownie ożył. Opierał się na ukończonym wcześniej rozwoju VSM350, w rzeczywistości projekty nie różniły się zbytnio. Wiele zgłoszonych wcześniej uwag i niedociągnięć nie zostało wyeliminowanych, projekt szczegółowy części składowe a komponenty nie zostały jeszcze ukończone, jednak biorąc pod uwagę nowo ustalone napięte terminy rozpoczęto ich zakup i produkcję.

Wyznaczono miejsce na instalację i uruchomienie pociągów elektrycznych Sokol - jeden z pustych warsztatów na terenie zakładu Tichvin "Transmash". W celu zorganizowania produkcji utworzono spółkę joint venture pomiędzy RAO „VSM” a fabryką „Transmash”, CJSC Sokol-350.

Korpus wagonu czołowego pociągu elektrycznego Sokół, wyprodukowany w Zakładzie Okrętowym Almaz.
Źródło: RAO VSM, 1998

Produkcja nadwozi aluminiowych, nowych dla Rosji, została powierzona OJSC Shipbuilding Firm Almaz, producentowi unikalnych statków z St. Petersburga: poduszka powietrzna„Żubr” i „Dzheyran”, statki bojowe na wodolotach, jacht prezydencki „Kaukaz”. Wagony kolejowe to nowy produkt dla stoczniowców, więc udoskonalenie technologii zajęło około roku. Pierwsze prototypowe nadwozie samochodu pośredniego zostało wyprodukowane 1 kwietnia 1998 roku i wysłane do Centralnego Instytutu Badawczego im. V.I. Kryłowa do testów wytrzymałościowych, po których nastąpiła produkcja i dostawa części głowicy eksperymentalnej o długości 7 m. Od 23 czerwca do 28 grudnia 1998 wyprodukowano sześć nadwozi dla pierwszego zestawu pociągu elektrycznego i wysłano do Tichwinu do ZAO Sokół-350.

Sposób dostarczenia ciał był dość wyjątkowy. Wózki jednoosiowe z kołami skrętnymi, specjalnie zaprojektowane przez Almaza, podtoczono pod czopy karetki. Jako ciągnik był używany pojazd pokładowy ZIL z napędem na wszystkie koła. W ciągu dnia pociąg drogowy opuścił bramę sklepu, późnym wieczorem spod bram fabryki i zatrzymał się na przejściu granicznym. O północy, w towarzystwie policji, powóz wyruszył przez miasto na dworzec. Petersburg-Sort-Moskovsky, gdzie rano został umieszczony na wagonach kolejowych opracowanych przez VNIITransmash.

Karoseria jednego z wagonów pociągu elektrycznego Sokół, wyprodukowana w stoczni Almaz Shipbuilding Company, jest w trakcie transportu do zakładu w Tichwinie w celu dalszego montażu.
Źródło: RAO VSM, 1998

Na początku 1999 r. pochylnie i inny sprzęt do prac instalacyjnych zostały przeniesione do Tichwin w ZAO Sokol-350.

W Centralnym Instytucie Badawczym im Kryłowa, na unikalnym stanowisku do badań statycznych konstrukcji wielkogabarytowych, przeprowadzono badania wytrzymałościowe prototypowego korpusu, części czołowej oraz odkształcalnych energochłonnych elementów zderzeniowych. Prasa symulowała zgniatanie karoserii w zderzeniu, określono charakter zniszczenia i deformacji stref protektorowych w rejonie przedsionków oraz określono słabe punkty konstrukcji. Na podstawie wyników tych badań należało dokonać odpowiednich zmian w budowie ciała.

Zestaw urządzeń elektrycznych został opracowany i wyprodukowany przez Centralny Instytut Badawczy Elektrotechniki Okrętowej (TSNII SET), silniki trakcyjne TAD355-675-6 z chłodzeniem cieczą zostały wyprodukowane w Leningradzkim Zakładzie Elektromechanicznym (OJSC Novaya Sila) według projektu Centralny Instytut Elektroniki.

RAO VSM wyznaczył NPO Aurora (St. Petersburg) na główną organizację zajmującą się rozwojem i produkcją kompleksu systemy pokładowe kontrola (KBSU), która obejmuje, oprócz BCSU TS, pokładowy systemy automatyczne kontrola i bezpieczeństwo ruchu (BASU), zespół środków do gromadzenia, przekształcania, rejestrowania, przechowywania i przetwarzania informacji (KSROI).

Nowy pociąg elektryczny otrzymał oznaczenie ES250. Doświadczony sześciowagonowy pociąg ES250-001 został po raz pierwszy zaprezentowany publicznie 28 lipca 1999 r. w Tichwinie.

Pociąg elektryczny ES250-001 „Sokół” w zajezdni Metallostroy w Petersburgu.
Źródło: RAO VSM, 2001 r.

Testy pociągu elektrycznego ES250

Mając na uwadze znaczny postęp projektu, z inicjatywy Ministerstwa Kolei w 2000 r. przygotowano projekt Federalnego Programu Rozwoju Ruchu Dużych i Dużych Prędkości pociągi pasażerskie na kolei Federacja Rosyjska, przewidując stopniowe zwiększanie prędkości jazdy do 160-250 km/h na istniejących liniach kolejowych. linie (Moskwa - Sankt Petersburg, Sankt Petersburg - Buslovskaya, Moskwa - Krasnoe, Moskwa - Niżny Nowogród, Moskwa - Otrożka - Rostów) i stworzenie odpowiedniego taboru. Program był szeroko dyskutowany, ale rząd go nie zatwierdził.

Montaż i stacjonarna regulacja sprzętu trwały do ​​czerwca 2000 roku na terenie zakładu w Tichwinie. Od drugiej połowy 2000 r. pociąg elektryczny kursuje na kolei Oktiabrskiej. oraz na doświadczalnym pierścieniu VNIIZhT, gdzie przeprowadzono regulację ruchową systemów i urządzeń pociągu elektrycznego, a także Pierwszy etap jego wstępne testy, gdy pociąg elektryczny jest zasilany z linii napowietrznej prądu stałego.

Montaż wyposażenia do pociągu elektrycznego w montowni CJSC „Sokół-350” w Tichwinie.
Zdjęcie: Oleg Nazarow, 2001

Zgodnie z harmonogramem zatwierdzonym przez Ministra Kolei Federacji Rosyjskiej w dniu 15 stycznia 2001 r. przewidziano przeprowadzenie kompleksowych badań eksperymentalnego sześciowagonowego pociągu elektrycznego ES250 w ciągu 6 miesięcy. Uruchomienie pociągu elektrycznego z pasażerami zaplanowano na lipiec 2001 r.

Na początku 2001 roku pociąg elektryczny nie był w pełni wyposażony w sprzęt, nie było wykończenia wnętrza, nie było siedzeń, system sterowania działał w trybie uproszczonym, do sterowania zainstalowano zwykły komputer na konsoli maszynisty. Mimo to, zgodnie z przyjętym harmonogramem, w lutym 2001 r. rozpoczęto kompleksowe testy odbiorcze pociągu elektrycznego ES250, prowadzone w kilku etapach z przerwami związanymi z odbudową niektórych systemów i urządzeń po awariach.

Podczas testów w salonach niektórych samochodów nie zakończono montażu wyposażenia.
Zdjęcie: Oleg Nazarow, 2001

Badania przeprowadziły branżowe instytuty: VNIIZhT, VNIIAS i VNIIZhG. Aby przyspieszyć proces testowania, postanowiono połączyć pewne rodzaje testy z uruchomieniem i przebiegiem próbnym 5000 km.

W trakcie hamowania testowano kompleksowe badania dynamiczne interakcji załogi z torem, badania oceniające kompatybilność elektromagnetyczną z urządzeniami sygnalizacyjnymi, badania energii trakcyjnej i innego typu, liczne wersje wykonania nowych rozwiązań technicznych i algorytmów oprogramowanie... Awarie sprzętu zdarzały się wielokrotnie, uniemożliwiając kontynuację jazd testowych. W rzeczywistości złożone testy dwusystemowego pociągu elektrycznego przekształciły się w testy uruchomieniowe, i to tylko wtedy, gdy jest zasilany z sieci styków prądu stałego. Ten etap badań zakończono w lipcu 2001 r., a wyniki zostały zweryfikowane przez komisję Ministerstwa Kolei.

Wyniki testów potwierdziły zgodność większości wskaźników i charakterystyk pociągu elektrycznego ES250 z wymaganiami specyfikacji technicznych. Jednak istniejące zasadnicze wady konstrukcyjne, w tym związane z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu, niezawodności i łatwości serwisowania urządzeń, a także stan pociągu elektrycznego nie pozwalały na zalecenie jego uruchomienia z pasażerami.

Zgodnie z harmonogramem przedstawionym przez RAO VSM w okresie od sierpnia do grudnia 2001 r. przeprowadzono modernizację układów i urządzeń pociągów w celu wyeliminowania uwag wykrytych podczas badań odbiorczych. Zgodnie z decyzją Rady Gospodarczej Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 7 grudnia 2001 r. w rozkładzie szybkiego pociągu elektrycznego ER200 przeprowadzono pięć przejazdów kontrolnych bez pasażerów, co potwierdziło sprawność zmodyfikowanego sprzętu .

Od początku 2002 roku trwają prace nad pociągiem elektrycznym. W marcu 2002 roku zarządzeniem Ministra Kolei Federacji Rosyjskiej G.M. Fadeev rozpoczął testy kontrolne pociągu elektrycznego przez specjalistów z instytutów przemysłowych.

Badaniom kontrolnym poddano jedynie systemy i urządzenia pociągu elektrycznego, zmienione po testach odbiorczych. Zgłoszono kilka uwag, w tym fundamentalnych (wzmocnienie ram wózków, zmiany w konstrukcji hamulców tarczowych samochodów osobowych i magnetycznych hamulców szynowych, zastosowanie rodzimej szybkobieżnej zwrotnicy, kompletne uzupełnienie wagonów w systemy podtrzymywania życia) nie wyeliminowane, głównie z powodu zaprzestania finansowania z Ministerstwa Kolei…

Testy pociągu elektrycznego ES250-001 na Pierścieniu Doświadczalnym VNIIZhT w Szczerbince.
Zdjęcie: Oleg Nazarow, 2001

W trakcie badań kontrolnych stwierdzono, że dla większości zmodyfikowanych układów i urządzeń poprawiły się wskaźniki, w szczególności w zakresie pracy układów zawieszenia pneumatycznego na zakrętach, kompatybilności elektromagnetycznej z urządzeniami sygnalizacyjnymi i komunikacyjnymi, dla szeregu urządzeń sanitarnych i higienicznych. wskaźniki itp. stan urządzeń elektrycznych zasilających i pobór mocy na trakcję. Stwierdzono, że przy tym samym rozkładzie ruchu jednostkowy pobór mocy na trakcję pociągu elektrycznego Sokół jest o 14,5% mniejszy niż pociągu elektrycznego ER200, a płynność jazdy znacznie się poprawiła.

Jednocześnie badania odbiorcze i kontrolne pociągu elektrycznego Sokół ujawniły istotne niezgodności z wymaganiami technicznymi szeregu systemów i urządzeń, w tym:

Niewystarczająca wytrzymałość zmęczeniowa ram wózków;

Niezadowalająca konstrukcja szynowych i tarczowych hamulców magnetycznych samochodów;

Przekroczenie norm kompatybilności elektromagnetycznej z urządzeniami sygnalizacyjnymi i radiokomunikacyjnymi;

Nieprzestrzeganie norm sanitarnych i higienicznych;

Niezadowalająca konserwacja systemów i sprzętu.

Projekt końcowy Sokol

Biorąc pod uwagę wyniki badań kontrolnych, niezadowalający stan instalacji i wyposażenia pociągu doświadczalnego, komisja Ministerstwa Kolei nie zaleciła uruchomienia pociągu elektrycznego. Od kwietnia 2002 r. finansowanie projektu przez Ministerstwo Kolei Rosji zostało przerwane z powodu braku fundusze własne w RAO VSM doprowadziło to do wstrzymania wszelkich prac na pociągu elektrycznym.

Pociąg elektryczny ES250-001 był włączony obszary produkcyjne JSC Plant Transmash w Tichwinie. Po upadłości RAO VSM i przeniesieniu udziałów państwowych na Koleje Rosyjskie w 2010 roku nowy właściciel zamierzał przekazać pociąg do szkoły jako pomoc dydaktyczna.

Od 2010 roku pociąg elektryczny ES250-001 jest w całości aresztowany w zajezdni Metallostroy w związku z postępowaniem egzekucyjnym z roszczeń majątkowych i finansowych przeciwko RAO VSM.

Pociąg elektryczny ES250-001 w magazynie w zajezdni Metallostroy.
Zdjęcie: Oleg Nazarow, 2010

Od ponad 10 lat w druku i środki elektroniczne środki masowego przekazu, na forach internetowych i blogach temat niesłusznie porzuconego projektu krajowego przemysłu obronnego jest okresowo poruszany i porównywany z innymi szybkimi pociągami elektrycznymi. Pojawiają się sugestie o konieczności wskrzeszenia projektu Sokół.

Eksperci, którzy nie są skłonni do żałoby, rozsądnie zauważają, że nie jest już możliwe doprowadzenie wytworzonej kompozycji ES250-001 do stanu roboczego dzisiaj. Powodów takiego stanu rzeczy jest kilka, z których najważniejsze to: brak najważniejszych rysunków i dokumentów, brak zdolnego zespołu programistów oraz przestarzałe komponenty sprzętowe. Stworzenie nowego pociągu elektrycznego w oparciu o wyniki osiągnięte w projekcie jest również niemożliwe, ponieważ w rzeczywistości wymagany jest nowy projekt z nowymi komponentami (przetwornice, urządzenia hamulcowe, silniki trakcyjne, systemy sterowania itp.), nowe rozwiązania układu, nowe nadwozie, nowe wózki itp. najważniejsze, że zmieniały się na przestrzeni lat wymagania techniczne i standardy.

Wynika z tego jasno, że w chwili obecnej projekt pociągu elektrycznego Sokół nie ma przyszłości. Wszystkie możliwości zostały przeoczone przez kierownictwo RAO VSM w ubiegłym stuleciu.

Oleg Nazarow, 2012