เครื่องบินขับไล่ขึ้นแนวตั้งของรัสเซีย กระทรวงกลาโหมหารือเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินใหม่ที่มีการขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง - การสร้างสันติภาพ - LJ

เมื่อเร็ว ๆ นี้ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหม ยูริ โบริซอฟ กล่าวว่าสามารถสร้างเครื่องบินประเภทใหม่สำหรับเรือบรรทุกเครื่องบินรัสเซียได้ ไม่ว่าจะเป็นการขึ้นและลงจอดระยะสั้น หรือการขึ้นเครื่องบินในแนวดิ่งเต็มเปี่ยม ในอีกด้านหนึ่ง ไม่จำเป็นต้องประดิษฐ์อะไรเป็นพิเศษ: เครื่องจักรที่เกี่ยวข้อง - Yak-141 - ถูกสร้างขึ้นกลับมา ปีที่แล้วสหภาพโซเวียตได้พิสูจน์ตัวเองอย่างดี แต่กองเรือรัสเซียต้องการเครื่องบินแบบนี้มากแค่ไหน?

เครื่องบินจามรี-141. ภาพ: WikiMedia Commons

เครื่องบินที่สามารถบินขึ้นและลงจอดได้โดยไม่ต้องบินขึ้นเป็นความฝันของนักบินมานานแล้ว ไม่ต้องการรันเวย์ที่ยาวไกล แต่มีพื้นที่ขนาดเล็ก เช่น เฮลิคอปเตอร์ นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับ การบินทหารเนื่องจากสนามบินในสถานการณ์การต่อสู้มักจะถูกทำลายโดยการโจมตีของศัตรู สำหรับการบินนาวิกโยธิน การมีรันเวย์ยาวนั้นเป็นปัญหามากกว่า เนื่องจากขนาดของมันถูกจำกัดด้วยความยาวของดาดฟ้าเรือ

ในขณะเดียวกัน การเพิ่มกำลังอาวุธใหม่ของกองทัพรัสเซียยังช่วยในการสร้างเรือลาดตะเว ณ บรรทุกเครื่องบินลำใหม่ด้วย ในเรื่องนี้ กองทัพเริ่มคิดว่า: เรือดังกล่าวควรติดตั้งเครื่องบินขึ้นและลงในแนวดิ่งหรือไม่?

เป็นที่น่าสังเกตว่าอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศของรัสเซียจะไม่ต้องคิดค้นล้อใหม่: ได้สะสมไว้ ประสบการณ์อันยิ่งใหญ่วี ทิศทางนี้. พูดได้เลยว่าเครื่องบินโดยสารชื่อดัง An-28 ต้องการรันเวย์เพียง 40 เมตรจึงจะบินได้!

รถรบ VTOL ที่ให้บริการกับกองทัพอากาศ สหภาพโซเวียตนอกจากนี้ยังมีตัวอย่างเช่นเครื่องบินจู่โจม Yak-38; อย่างไรก็ตาม ในสภาพของทะเลเขตร้อนระหว่างการล่องเรือทางไกลของเรือโซเวียต เครื่องยนต์ของเรือก็เริ่มทำงาน อย่างไรก็ตาม การพัฒนาที่ทันสมัยกว่าของสำนักออกแบบยาโคเลฟ - เครื่องบิน Yak-141 การทดสอบอย่างเข้มข้นซึ่งเริ่มขึ้นในช่วงปลายยุค 80 ได้สร้างสถิติโลกมากถึง 12 รายการสำหรับเครื่องจักรในระดับเดียวกัน! อนิจจา เครื่องบินพิเศษลำนี้ไม่สามารถอยู่รอดได้จากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต และโปรแกรมก็ถูกลดทอนอย่างระมัดระวัง อย่างไรก็ตาม ยังไม่สมบูรณ์: ในช่วงกลางทศวรรษที่ 90 บริษัท Lockheed สัญชาติอเมริกันได้นำการพัฒนาของ Yakovlevites มาใช้ในการพัฒนาเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด F-35 รุ่นที่ 5 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาได้สำเร็จ ซึ่งมีคุณสมบัติหลายอย่าง (เช่น เทคโนโลยีล่องหน สำหรับเรดาร์) คือความเป็นไปได้ของการบินขึ้นในแนวตั้ง

แต่เทคโนโลยีจากต่างประเทศที่ไม่มีผู้เขียนไม่ได้นำความสำเร็จของชาวอเมริกันมาเทียบได้กับ Yak-141: สุดยอดนักสู้ที่ถูกโอ้อวดซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการทดสอบที่จัดขึ้นในสหรัฐอเมริกาเอง แพ้การต่อสู้เพื่อฝึกฝนกับมนุษย์โบราณที่เกือบจะแก่ (มีพื้นเพมาจากยุค 70 ของ ศตวรรษที่ XX) F-16 จริงอยู่ Phantom ใหม่ยังคงสร้าง "สถิติ" ไว้อย่างน้อยหนึ่งอย่าง: สำหรับโปรแกรมการพัฒนาที่มีต้นทุนสูง ซึ่งเกินหนึ่งล้านล้านเหรียญไปแล้ว ดังนั้น แม้แต่ประธานาธิบดีทรัมป์ ซึ่งเป็นที่รู้จักในเรื่องทัศนคติที่เคารพต่อการจัดหากองทัพ ก็ยังสงสัยว่าเกมนี้คุ้มค่ากับเทียนไขหรือไม่ และรัฐบาลของเยอรมนีและฝรั่งเศสก็เลือกอย่างรอบคอบที่จะไม่ซื้อของเล่นราคาแพงจากต่างประเทศ โดยใช้เครื่องจักรรุ่นที่สี่ที่เชื่อถือได้และผ่านการพิสูจน์แล้ว แม้ว่าจะไม่มีทางบินขึ้นในแนวดิ่งก็ตาม ดูเหมือนว่าก่อนอื่นเพราะฟังก์ชั่นสุดท้ายในกรณีส่วนใหญ่ไม่สำคัญนัก

ศัตรูสามารถระเบิดสนามบินได้หรือไม่? ดังนั้นแม้แต่ผู้บัญชาการกองพลโซเวียต Pokryshkin ระหว่างการสู้รบในเยอรมนี ก็ยังใช้ออโต้บาห์นของเยอรมันเป็นทางวิ่งสำหรับกองบินของเขา นอกจากนี้, เทคโนโลยีที่ทันสมัยช่วยให้คุณสามารถวาง (และซ่อมแซมได้มากกว่า) ถนนดังกล่าวในเวลาไม่กี่ชั่วโมง

ดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบินสั้นเกินไป? แต่ท้ายที่สุดแล้ว เรือเหล่านี้ก็ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายแม้กระทั่งก่อนสงครามโลกครั้งที่สอง เมื่อไม่มีเครื่องบินขึ้นบินในแนวดิ่งเลย กลวิธีอื่นๆ ถูกนำมาใช้ในการขึ้นบินและลงจอดเครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบธรรมดา

ตอนนี้เครื่องจักรแนวตั้งประกอบขึ้นเป็นสัดส่วนที่ค่อนข้างน้อยของกองเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินที่มีอยู่ รวมถึงชาวอเมริกันที่ดูเหมือนว่าจะไม่มีปัญหาการขาดแคลน "แนวดิ่ง" และทั้งหมดเป็นเพราะ "เครื่องจักรมหัศจรรย์" เองมีข้อบกพร่อง (และข้อบกพร่องที่สำคัญมาก)

หัวหน้าในหมู่พวกเขา: จำเป็นต้องลดอย่างมาก น้ำหนักบินขึ้นเพื่อให้เครื่องบินสามารถบินขึ้นจากดาดฟ้าในแนวตั้งได้ ในเรื่องนี้ ตัวอย่างเช่น เครื่องบินขับไล่ British Sea Harrier ซึ่งเป็นเครื่องบินรบรุ่นเดียวที่มีการใช้งานอย่างหนาแน่น มีรัศมีการบินที่น่าสงสารถึง 135 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม ความเร็วของมัน ซึ่งเกินความเร็วของเสียงเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ก็ไม่น่าประทับใจเช่นกัน

ทั้งเครื่องบินขับไล่ Yak-141 และเครื่องบินขับไล่ F-35 ที่ล้ำสมัยสามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุดได้เพียงไม่ถึงสองพันกิโลเมตรต่อชั่วโมง ในขณะที่เครื่องบินขับไล่ Su-33 ประจำกองทัพเรือรัสเซียสามารถบินได้ถึง 2,300 กิโลเมตร นอกจากนี้รัศมีของการกระทำของส่วนหลังนั้นมากกว่ารัศมีของ "คนงานแนวตั้ง" หลายเท่า

สุดท้ายนี้ เครื่องบิน VTOL นั้นบินได้ยากกว่ามาก เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงโหมดการบิน พอเพียงที่จะบอกว่าหนึ่งในสองต้นแบบของ Yak-141 ชนระหว่างการทดสอบอย่างแม่นยำด้วยเหตุนี้ แม้ว่าจะมีนักบินทดสอบที่มีประสบการณ์และไม่ใช่นักบินธรรมดาเป็นหางเสือ

ความไม่แน่นอนในคำพูดของรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหม "เรากำลังหารือเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินที่มีการขึ้นและลงระยะสั้น อาจเป็นการขึ้นและลงในแนวตั้ง" เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ค่อนข้างดี ในอีกด้านหนึ่ง การฟื้นตัวของการพัฒนาที่ไม่เหมือนใครของสำนักออกแบบ Yakovlevsky จะไม่เป็นปัญหาเฉพาะ ยกเว้นแน่นอน สำหรับจำนวนเงินที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้ เป็นที่ชัดเจนว่าจะเป็นการยากที่จะจัดสรรเพิ่มเติมพันล้านดอลลาร์สำหรับงบประมาณทางทหารของรัสเซีย แต่ที่สำคัญกว่านั้น ผลประโยชน์ที่อาจเกิดขึ้นจากความพยายามจะคุ้มค่าหรือไม่ เรื่องนี้ยังไม่ได้รับการพิจารณาจากหน่วยงานผู้มีอำนาจ

แม้จะมีกระแสวิพากษ์วิจารณ์แนวคิดการขึ้นเครื่องบินในแนวดิ่งที่ใช้ในเครื่องบิน ความจำเป็นในการกลับมาผลิตเครื่องบินในชั้นนี้อีกครั้งใน เมื่อเร็ว ๆ นี้พูดมากขึ้นในรัสเซีย 15 ธันวาคม 2017, 11:33

หนึ่งใน "ของเล่น" ที่แพงที่สุดของเพนตากอน - เครื่องบินทิ้งระเบิด F-35B - ในสัปดาห์นี้มีส่วนร่วมในการฝึกซ้อมร่วมกันระหว่างสหรัฐฯกับญี่ปุ่นโดยมีจุดประสงค์เพื่อลดความร้อนจากขีปนาวุธนิวเคลียร์ของเกาหลีเหนือ แม้จะมีกระแสวิพากษ์วิจารณ์แนวคิดของการนำเครื่องบินขึ้นในแนวดิ่งในเครื่องบิน ความต้องการที่จะกลับมาผลิตเครื่องบินในชั้นนี้อีกครั้งก็ได้มีการพูดคุยกันมากขึ้นในรัสเซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหม Yury Borisov เพิ่งประกาศแผนการสร้างเครื่องบินที่มีการขึ้นและลงแนวตั้ง (VTOL) เกี่ยวกับสาเหตุที่รัสเซียต้องการเครื่องบินดังกล่าว และอุตสาหกรรมการบินมีความแข็งแกร่งเพียงพอที่จะสร้างมันขึ้นมาหรือไม่

จามรี-38 ซึ่งเข้าประจำการในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2520 ได้กลายเป็นเครื่องบินรบภายในประเทศที่มีขนาดใหญ่ที่สุดที่มีการขึ้นและลงจอดในแนวดิ่ง รถยนต์รุ่นนี้ได้รับชื่อเสียงที่คลุมเครือในหมู่นักบิน โดยสร้างเครื่องบินจำนวน 231 ลำ เกิดอุบัติเหตุและอุบัติเหตุการบิน 49 ครั้ง

ผู้ดำเนินการหลักของเครื่องบินคือกองทัพเรือ - Yak-38 ขึ้นอยู่กับโครงการ 1143 เรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบิน "เคียฟ", "มินสค์", "โนโวรอสซีสค์" และ "บากู" เมื่อทหารผ่านศึกเรียกคืนเครื่องบินโดยสาร อัตราอุบัติเหตุที่สูงบังคับคำสั่งให้ลดจำนวนเที่ยวบินฝึกลงอย่างมาก และเวลาบินของนักบิน Yak-38 เป็นสัญลักษณ์สำหรับช่วงเวลานั้น - ไม่เกิน 40 ชั่วโมงต่อปี . เป็นผลให้ไม่มีนักบินชั้นหนึ่งคนเดียวในกองการบินของกองทัพเรือมีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่มีคุณสมบัติการบินชั้นสอง

ประสิทธิภาพการรบก็น่าสงสัยเช่นกัน เนื่องจากไม่มีสถานีเรดาร์บนเครื่องบิน เขาจึงทำได้เพียงการรบทางอากาศแบบมีเงื่อนไขเท่านั้น การใช้ Yak-38 เป็นเครื่องบินจู่โจมล้วนๆ นั้นดูไร้ประสิทธิภาพ เนื่องจากรัศมีการรบในระหว่างการบินขึ้นในแนวดิ่งมีเพียง 195 กิโลเมตร และยิ่งน้อยกว่าในสภาพอากาศร้อน

Yak-141 เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น VTOL เหนือเสียง

Yak-141 ที่ก้าวหน้ากว่านั้นควรจะแทนที่ "เด็กยาก" แต่หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตความสนใจในเรื่องนี้ก็หายไป อย่างที่คุณเห็นประสบการณ์ในประเทศในการสร้างและใช้งานเครื่องบิน VTOL นั้นไม่สามารถเรียกได้ว่าประสบความสำเร็จ เหตุใดหัวข้อของเครื่องบินขึ้นและลงในแนวดิ่งจึงมีความเกี่ยวข้องกันอีกครั้ง

ตัวละครทหารเรือ

“เครื่องจักรดังกล่าวมีความสำคัญไม่เพียงเท่านั้น กองทัพเรือแต่ยังรวมถึงกองทัพอากาศ - ผู้เชี่ยวชาญด้านการทหาร กัปตันระดับที่หนึ่ง Konstantin Sivkov กล่าวกับ RIA Novosti - ปัญหาหลักของการบินสมัยใหม่คือ เครื่องบินขับไล่ไอพ่นคุณต้องมีรันเวย์ที่ดีและมีสนามบินเพียงไม่กี่แห่ง มันค่อนข้างง่ายที่จะทำลายพวกมันด้วยการจู่โจมครั้งแรก เครื่องบินที่บินขึ้นในแนวดิ่งในช่วงเวลาที่ถูกคุกคามสามารถกระจัดกระจายได้แม้ในพื้นที่ป่าโล่ง ระบบดังกล่าวสำหรับการใช้เครื่องบินรบจะมีความเสถียรในการรบที่ยอดเยี่ยม"

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกคนที่มองว่าความเหมาะสมของการใช้เครื่องบิน VTOL ในรุ่นภาคพื้นดินนั้นสมเหตุสมผล ปัญหาหลักประการหนึ่งคือระหว่างการบินขึ้นในแนวดิ่ง เครื่องบินจะใช้เชื้อเพลิงเป็นจำนวนมาก ซึ่งจำกัดรัศมีการรบอย่างรุนแรง รัสเซียเป็นประเทศที่ใหญ่ ดังนั้นเครื่องบินขับไล่จึงต้องมี "แขนยาว" เพื่อให้ได้อากาศสูงสุด

“ประสิทธิภาพของภารกิจการรบของเครื่องบินรบในสภาพของโครงสร้างพื้นฐานของสนามบินที่ถูกทำลายบางส่วนสามารถรับประกันได้โดยการขึ้นบินของเครื่องบินธรรมดาที่สั้นลงจากส่วนรางที่มีความยาวน้อยกว่า 500 เมตร” เขากล่าว กรรมการบริหารเอเจนซี่ "Aviaport" Oleg Panteleev - อีกคำถามหนึ่งคือ รัสเซียมีแผนที่จะสร้างกองเรือบรรทุกเครื่องบิน ซึ่งการใช้เครื่องบินขึ้นเครื่องบินในแนวดิ่งจะมีเหตุผลมากที่สุด อาจไม่จำเป็นต้องเป็นเรือบรรทุกเครื่องบินก็ได้ เรือบรรทุกเครื่องบินครุยเซอร์ด้วยพารามิเตอร์ต้นทุนต่ำสุด

เครื่องบินรบ F-35

อย่างไรก็ตาม ปัจจุบัน F-35B เป็นเครื่องบินกองทัพเรือ ลูกค้าหลักคือนาวิกโยธินสหรัฐฯ (เครื่องบินจะขึ้นอยู่กับเรือที่ลงจอด) เครื่องบินขับไล่ F-35B ของอังกฤษจะสร้างฐานบินของเรือบรรทุกเครื่องบิน Queen Elizabeth ลำใหม่ล่าสุด ซึ่งเพิ่งเข้าประจำการเมื่อไม่นานมานี้

ในเวลาเดียวกัน ตามคอนสแตนติน ซิฟคอฟ เพื่อเริ่มทำงานเกี่ยวกับการสร้างอะนาล็อกรัสเซียของ F-35B สำนักงานออกแบบของรัสเซียไม่ต้องรอเรือบรรทุกเครื่องบินลำใหม่ "เครื่องบิน VTOL ไม่ได้ขึ้นอยู่กับเรือบรรทุกเครื่องบินเท่านั้น ตัวอย่างเช่น เรือบรรทุกน้ำมันมีทางลาดและกลายเป็นเรือบรรทุกเครื่องบินชนิดหนึ่งใน สมัยโซเวียตเรามีโครงการดังกล่าว นอกจากนี้ เครื่องบิน VTOL สามารถใช้จากเรือรบที่สามารถรับเฮลิคอปเตอร์ได้ เช่น จากเรือรบ” คู่สนทนาของเรากล่าว

ได้ถ้าเราต้องการ

ในขณะเดียวกัน เห็นได้ชัดว่าการสร้างเครื่องบินขึ้นลงแนวตั้งของรัสเซียจะต้องใช้ทรัพยากรและเงินทุนที่น่าประทับใจ จากการประมาณการต่างๆ ค่าใช้จ่ายในการพัฒนา F-35B และเครื่องบินขึ้นบินในแนวนอนนั้นสูงถึง 1.3 พันล้านดอลลาร์แล้ว และหลายรัฐได้มีส่วนร่วมในการสร้างเครื่องจักรในคราวเดียว

ในโลกสมัยใหม่ มีเครื่องบินที่มีลักษณะเฉพาะและกำลังเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ วิศวกรทุกหนทุกแห่งพยายามแก้ปัญหาหลักที่เกี่ยวข้องกับโหมดการขนส่งนี้: ลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง เพิ่มระยะทาง ลดความซับซ้อนของการบินขึ้นและลงจอด แต่ไม่ต้องเสียสละพื้นที่และพื้นที่ห้องโดยสาร

บางทีทุกคนอาจเคยเห็นการเร่งความเร็วของเครื่องบินบนรันเวย์ - นี่เป็นงานที่ยาก และนักบินเองก็บอกว่าความสำเร็จของเที่ยวบินโดยรวมส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับการขึ้นและลงจอด แต่มันมีเหตุผลมากกว่าไม่ใช่หรือที่จะจินตนาการว่าขั้นตอนนี้จะทำให้ง่ายขึ้นหากเครื่องบินสูงขึ้นในแนวตั้ง? อย่างไรก็ตาม ในการอภิปรายในวงกว้าง ตัวเลือกดังกล่าวจะไม่ปรากฏให้เห็นในที่ใดโดยเฉพาะ เครื่องบิน VTOL เป็นตำนาน เป็นความจริง หรืออาจเป็นแผนการที่อยู่เบื้องหลังอนาคตของการบินหรือไม่? ควรพิจารณารายละเอียดเพิ่มเติม

STOVL F-35B เครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง

ก่อนอื่น คุณต้องรู้ว่าเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้งนั้นมีอยู่จริง รุ่นแรกเริ่มปรากฏขึ้นพร้อมกับการพัฒนาเครื่องบินเจ็ท และตั้งแต่นั้นมาพวกเขาก็ยังคงหลอกหลอนวิศวกรทั่วโลก ในเวลานี้เกิดขึ้นพร้อมกับช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ผ่านมา ชื่อของพวกเขามีความหมายมาก - turbofly". นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การพัฒนาทางทหารในด้านเทคโนโลยีก็เฟื่องฟู วิศวกรจึงได้เสนอข้อกำหนดให้พัฒนาเครื่องมือที่จะลอยขึ้นไปในอากาศโดยใช้ความพยายามเพียงเล็กน้อยหรือแม้กระทั่งจากตำแหน่งแนวตั้ง เครื่องบินดังกล่าวไม่ต้องการรันเวย์ ซึ่งหมายความว่าสามารถเริ่มต้นจากที่ใดก็ได้และในทุกสภาวะ แม้กระทั่งจากเสากระโดงของเรือ

โครงการทั้งหมดเหล่านี้ใกล้เคียงกับโครงการอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการสำรวจอวกาศ การพึ่งพาอาศัยกันทั่วไปทำให้เราเพิ่มความแข็งแกร่งเป็นสองเท่า เพื่อดึงแนวคิดจากการออกแบบพื้นที่ เป็นผลให้อุปกรณ์แนวตั้งเครื่องแรกเห็นแสงในปี 1955 เรียกได้ว่าเป็นหนึ่งในอาคารที่แปลกที่สุดในประวัติศาสตร์เทคโนโลยี เครื่องบินไม่มีปีก หาง - มีแต่เครื่องยนต์ (เทอร์โบเจ็ท) ห้องโดยสารรูปขวด อ่างเชื้อเพลิง เครื่องยนต์ถูกสร้างขึ้นที่ด้านล่าง เราสามารถเน้นคุณลักษณะต่อไปนี้ของ turbolet แรก:

1. เพิ่มขึ้นเนื่องจากกระแสไอพ่นจากเครื่องยนต์
2. การจัดการโดยใช้หางเสือแก๊ส
3. น้ำหนักของอุปกรณ์ตัวแรกมากกว่า 2,000 กิโลกรัมเล็กน้อย
4. แรงขับ - 2800 กิโลกรัม

เนื่องจากเครื่องบินดังกล่าวไม่สามารถเรียกได้ว่ามีเสถียรภาพหรือควบคุมได้ การทดสอบครั้งแรกจึงเต็มไปด้วยความเสี่ยงอย่างมากต่อชีวิต อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ การสาธิตอุปกรณ์เกิดขึ้นใน Tushino และประสบความสำเร็จ ทั้งหมดนี้เป็นพื้นฐานสำหรับการวิจัยเพิ่มเติมในพื้นที่นี้ แม้ว่าตัวเครื่องบินเองจะห่างไกลจากอุดมคติก็ตาม แต่ข้อมูลที่ทำหน้าที่สร้างโครงการใหม่ เป็นเครื่องบิน VTOL ของรัสเซียลำแรกที่เรียกว่า Yak-38

ประวัติการสร้างเครื่องบินแนวตั้งในรัสเซียและประเทศอื่นๆ

วิศวกรและนักออกแบบหลายคนยังคงอ้างว่าเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ซึ่งเริ่มใช้งานและปรับปรุงอย่างจริงจังในช่วงทศวรรษ 50 ทำให้สามารถค้นพบสิ่งใหม่ๆ มากมายที่ยังคงใช้มาจนถึงทุกวันนี้ หนึ่งในนั้นคือการทดสอบยานพาหนะแนวตั้ง การสนับสนุนพิเศษเกิดขึ้นจากการพัฒนาพื้นที่นี้ หรือมากกว่า อุปกรณ์รีแอกทีฟในประเทศที่ถือว่าก้าวหน้าในขณะนั้น เนื่องจากเครื่องบินเจ็ทมีความเร็วในการลงจอดและบินขึ้นมาก พวกเขาจึงใช้รันเวย์ที่ยาวมาก ขนาดใหญ่ และมีคุณภาพสูงตามลำดับ และนี่คือค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม อุปกรณ์ของสนามบินใหม่ ความไม่สะดวกในยามสงคราม ระนาบแนวตั้งสามารถแก้ปัญหาเหล่านี้ได้ทั้งหมด

ในยุค 50 ที่มีการสร้างตัวอย่างต่างๆ แต่พวกเขาได้รับการออกแบบในหนึ่งหรือสองเวอร์ชันไม่มากเพราะเหมือนกันทั้งหมด เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างตัวเลือกที่เหมาะสมอย่างสมบูรณ์ ท้ายที่สุด พวกเขาก็ประสบอุบัติเหตุ แม้จะล้มเหลว แต่คณะกรรมาธิการนาโต้ในยุค 60 ก็ให้ความสำคัญกับทิศทางนี้ว่ามีแนวโน้มสูง มีความพยายามที่จะสร้างการแข่งขัน แต่แต่ละประเทศมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาของตนเอง ดังนั้นอุปกรณ์ดังกล่าวจากทั่วทุกมุมโลกจึงเห็นแสงสว่าง:

• "มิราจ" III V;
• เยอรมนี VJ-101C;
• เอ็กซ์เอฟวี-12เอ

ในสหภาพโซเวียต Yak-36 กลายเป็น turbofly และหลังจากนั้น 38 การพัฒนาเริ่มขึ้นในปีเดียวกันและได้สร้างศาลาพิเศษสำหรับการทดสอบ หลังจาก 6 ปี เที่ยวบินแรกก็เกิดขึ้น กล่าวคือเครื่องบินบินขึ้นในแนวตั้ง สันนิษฐานว่าอยู่ในตำแหน่งแนวนอน แล้วลงจอดในแนวตั้ง เนื่องจากการทดสอบประสบความสำเร็จ พวกเขาจึงสร้างแบบจำลองที่ 38 และหลังจากนั้นรัสเซียก็เปิดตัวเครื่องบินขับไล่แนวตั้ง Yak-141 และ 201 ในยุค 90

มิราจ III V

เครื่องบินเยอรมนี VJ-101C

เครื่องบิน XFV-12A

คุณสมบัติการออกแบบ

ลำตัวในอุปกรณ์ดังกล่าวสามารถอยู่ในแนวตั้งหรือแนวนอน แต่ในทั้งสองกรณี มีแบบจำลองปฏิกิริยาและใบพัด เครื่องบินค่อนข้างทรงพลังที่มีลำตัวแนวตั้งซึ่งใช้แรงขับจากเครื่องยนต์ที่ค้ำจุน อีกทางเลือกหนึ่งคือปีกวงแหวนซึ่งให้ผลลัพธ์ที่ดีระหว่างการยกและบิน

หากเราพูดถึงลำตัวแนวนอนมากขึ้น ปีกหมุนมักจะถูกสร้างขึ้นที่นี่ อีกรูปแบบหนึ่งคือเมื่อใส่สกรูที่ปลายปีก อาจจะมีเครื่องโรตารี่ด้วย ในอังกฤษ พวกเขายังใช้งานอุปกรณ์ที่คล้ายคลึงกันอย่างแข็งขัน ที่นั่นพวกเขาได้พัฒนาโครงการที่เรียกว่านวัตกรรมอย่างแข็งขัน โดยใช้เครื่องยนต์สองตัวที่มีน้ำหนัก 1800 กิโลกรัม ในท้ายที่สุด แม้สิ่งนี้ไม่ได้ช่วยเครื่องบินให้รอดพ้นจากอุบัติเหตุ

ขณะนี้ทั่วโลกกำลังดำเนินการเพื่อพัฒนาไม่ใช่ทหาร แต่เป็นเครื่องบินพลเรือน ตามทฤษฎีแล้ว สิ่งเหล่านี้เป็นโอกาสที่ดี เพราะเมื่อนั้นเครื่องบินจะสามารถบินได้อย่างง่ายดายแม้ในเมืองเล็ก ๆ ที่ไม่มีเครื่องบินขนาดใหญ่และมีราคาแพง และการขึ้นและลงจะง่ายกว่ามาก แต่ในความเป็นจริง มีข้อเสียมากมายของเทคโนโลยีและแนวคิดดังกล่าว

ทำไมระนาบแนวตั้งยังไม่พบการใช้งานที่กว้าง?

น่าเสียดายที่การพัฒนาทั้งหมดแม้ว่าจะมีผลลัพธ์ที่ดี แต่ก็ไม่สามารถอวดความน่าเชื่อถือได้ ใบพัดซึ่งช่วยในการบินขึ้นในแนวตั้งนั้นมีขนาดที่โดดเด่น ประกอบกับเครื่องยนต์อันทรงพลังทำให้เกิดเสียงที่เหนือจินตนาการ นอกจากนี้ จากมุมมองของการออกแบบ จำเป็นต้องหลีกเลี่ยงสิ่งกีดขวางใด ๆ ที่เป็นไปได้ในเส้นทางของพวกเขา เพื่อแยกการเข้าออกของวัตถุต่าง ๆ

ไม่ว่าใครจะพูดอะไร ก็ไม่สามารถยกเลิกขีดจำกัดความเร็วได้ ตามกฎของฟิสิกส์ เครื่องบินดังกล่าวจะไม่สามารถเคลื่อนที่ได้เร็วเท่ากับเครื่องบินสมัยใหม่ และหากยานเกราะทหารสามารถพัฒนาความเร็วได้อย่างน่าอัศจรรย์ที่ 1,000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในกรณีนี้ เมื่อมวลและขนาดเพิ่มขึ้นสำหรับการบินพลเรือน ตัวเลขจะลดลงเหลือ 700 กิโลเมตรต่อชั่วโมงหรือต่ำกว่า

ติดต่อกับ

ในประวัติศาสตร์การบินทั้งหมด มีการสร้างเครื่องบินเพียงไม่กี่ลำที่สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้รันเวย์และ "โฮเวอร์" ในอากาศอย่างแท้จริง เครื่องจักรเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นแบบทดลอง: ราคาแพงเกินไปที่จะ "ซื้อ" ทรัพย์สินที่ไม่ธรรมดาเช่นนี้ มีเพียงสหราชอาณาจักรเท่านั้นที่จัดการโดยไม่ได้รับความช่วยเหลือจากสหรัฐอเมริกาเพื่อสร้างเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้งที่ดี "Harrier" ในสหภาพโซเวียตก็มีนักสู้ที่คล้ายกัน - มันคือ Yak-38 แต่ไม่เหมาะสำหรับการปฏิบัติการรบจริง ที่มีแนวโน้มมากขึ้นอาจเป็น Yak 141 อเนกประสงค์ที่ใช้คลื่นความถี่สูงซึ่งกำลังได้รับการทดสอบแล้วและกำลังเตรียมการผลิตจำนวนมากอย่างไรก็ตามการล่มสลายของสหภาพโซเวียตไม่อนุญาตให้โครงการนี้มาถึงข้อสรุปเชิงตรรกะ

ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาเครื่องบินขึ้นลงแนวตั้ง Yak-141

ในปี 1970 การก่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินโซเวียตลำแรก "เคียฟ" เริ่มขึ้นในเมืองนิโคเลฟ ในปีพ.ศ. 2518 ได้มีการส่งมอบให้กับลูกค้าและมีการเปิดตัวเรืออีกสามลำของโครงการเดียวกัน ได้แก่ Minsk, Novorossiysk และ Baku ในขั้นต้น สันนิษฐานว่าทั้งหมดจะติดอาวุธด้วยเครื่องบินจู่โจม Yak-38 เครื่องบินลำนี้บินขึ้นและลงจอดในแนวตั้งซึ่งครั้งหนึ่งสร้างความประทับใจอย่างมากต่อความเป็นผู้นำทางทหารของสหภาพโซเวียต

จากจุดเริ่มต้น เป็นที่ชัดเจนว่าความสามารถในการต่อสู้ของเครื่องบินจู่โจมบนเรือบรรทุกเครื่องบินของสหภาพโซเวียตนั้นมีจำกัดมาก จามรีเปรี้ยงปร้างที่มีการบินขึ้นในแนวตั้งไม่สามารถยกน้ำหนักบรรทุกได้มากกว่าหนึ่งตันไม่มีสถานีเรดาร์ในอากาศไม่มีความสามารถในการหลบหลีกอย่างกระฉับกระเฉงเนื่องจากมีรัศมีการรบที่เล็กมาก - 195 กิโลเมตร (และในทางปฏิบัติยังเหลือเพียงครึ่งเดียว เท่า)

ใน KB A.S. Yakovlev กำลังดำเนินการปรับปรุง Yak-38 อย่างไรก็ตาม ย้อนกลับไปในปี 1973 นักออกแบบเริ่มคิดหาวิธีแก้ไขปัญหาที่ใหม่กว่า ซึ่งเกี่ยวข้องกับการสร้างเครื่องจักรใหม่ทั้งหมด มันควรจะได้รับการปรับปรุงอย่างมากในลักษณะพื้นฐานของเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์พิเศษ นวัตกรรมหลักของมันคือความสามารถในการทำงานบนเครื่องเผาไหม้หลังเครื่อง ไม่เพียงแต่ระหว่างการบินในแนวนอนปกติเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในระหว่างการบินขึ้นในโหมดแนวตั้งด้วย

จากการคำนวณพบว่า กำลัง 15,000 กก. เพียงพอที่จะยกเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกขึ้นสู่อากาศได้ แต่แม้ในช่วงเริ่มต้นของการทำงาน ก็ยังตัดสินใจใช้ โรงไฟฟ้าซึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์หลายตัว เพราะไม่เช่นนั้น จะไม่สามารถบรรลุความสมดุลระหว่างการขึ้นและลงจอดในแนวตั้งได้

ในปีพ.ศ. 2520 รัฐบาลของสหภาพโซเวียตได้มอบหมายให้สำนักงานออกแบบยาโคเลฟอย่างเป็นทางการสร้างเครื่องบินขับไล่แบบใช้เรือบรรทุกเครื่องบินลำใหม่ที่สามารถใช้งานได้โดยกองทัพอากาศทั่วไป นักออกแบบของเครื่องยนต์อากาศยานทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคที่ซับซ้อน "โซยุซ" ควรดำเนินการพัฒนาเครื่องยนต์หลัก (ยกและเดินขบวน) เมื่อสองปีก่อน ชื่อ Yak-41 ถูกนำมาใช้สำหรับเครื่องบินลำนี้ การทดสอบของรัฐกำหนดไว้สำหรับ 1982

"Yakovlevtsy" อาจตรงตามกำหนดเวลาที่เสนอไว้ตั้งแต่ในปี 1980 ปัญหาหลักที่เกี่ยวข้องกับเลย์เอาต์และอุปกรณ์ออนบอร์ดได้รับการแก้ไขแล้ว คณะกรรมาธิการแห่งรัฐประเมินในเชิงบวกเกี่ยวกับเครื่องบินขับไล่ขนาดเต็ม และเราได้พูดคุยเกี่ยวกับการผลิตเครื่องบินสี่ลำแรกแล้ว โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อการทดลองต่างๆ

แต่การสร้างเครื่องยนต์สำหรับยกและบินล่าช้า การออกแบบหัวฉีดใหม่โดยพื้นฐานทำให้เกิดปัญหาโดยเฉพาะ - ไม่มีการออกแบบดังกล่าวในประเทศใดในโลกในขณะนั้น ด้วยเหตุนี้ การทดสอบของรัฐจึงถูกเลื่อนออกไปก่อนเป็นปี 1985 และเลื่อนเป็นปี 1987

เที่ยวบินแรกของเครื่องบินขับไล่ทะยานขึ้นแนวตั้ง Yak-41 ในอนาคตถูกสร้างขึ้นเมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2530 และคราวนี้เครื่องบินขึ้นและลงจอดเหมือนเครื่องบินปกติ โดยมีการวิ่งขึ้นและลง ถึงเวลานี้ รถ (ตามคำขอพิเศษของกระทรวงกลาโหม) ได้รับการทำใหม่บางส่วน - พวกเขาพยายามทำให้มันเป็นรถอเนกประสงค์ รอบการทดสอบล่าช้าอย่างเห็นได้ชัด: สถานการณ์ทางการเงินที่เสื่อมโทรมของสหภาพโซเวียตส่งผลกระทบ นอกจากนี้ ย้อนกลับไปในปี 1984 ดี.เอฟ. อุสตินอฟ ซึ่งอาจจะเป็นผู้สนับสนุนหลักของเครื่องบินขึ้น-ลงแนวดิ่ง เสียชีวิต - โครงการนี้ไม่มี "ผู้อุปถัมภ์"

ในปี 1989 เครื่องบินรบถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Yak-141 การตัดสินใจครั้งนี้เกิดจากการหยุดชะงักของกำหนดเวลาที่กำหนดไว้ก่อนหน้านี้ทั้งหมดสำหรับโครงการสร้างเครื่องบิน น่าแปลกที่การเปลี่ยนชื่อช่วยได้ในระดับหนึ่ง เมื่อสิ้นปีเดียวกันนั้นเอง การทดสอบการบินขึ้นและบินขึ้นในแนวดิ่งได้รับการทดสอบครั้งแรก เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2533 ยาน Yak-141 ได้ทำการบินครั้งแรกอย่างเต็มประสิทธิภาพ โดยได้บินขึ้นสู่อากาศโดยไม่ต้องวิ่ง ทำการขับเครื่องบิน จากนั้นกลับสู่จุดเริ่มต้นและลงจอดโดยไม่มีการวิ่ง

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2534 ทุกอย่างพร้อมสำหรับการทดสอบบนเรือรบ "ปกติ" สำหรับเครื่องบินขับไล่ใหม่ - เรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินหนัก "Admiral Gorshkov" (ชื่อแรกคือ "Baku") เที่ยวบินแรกประสบความสำเร็จ อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม เครื่องบิน Yak-141 ได้ตกขณะลงจอด นักบินดีดตัวออกและได้รับการช่วยเหลือ แต่เหตุการณ์นี้นำไปสู่การปิดโปรแกรมเครื่องบิน

ในเงื่อนไขอื่น ๆ ทุกอย่างอาจแตกต่างกัน แต่สหภาพโซเวียตกำลังจะตาย - สองเดือนต่อมาประเทศล่มสลาย ผู้นำ " รัสเซียใหม่"และ" ยูเครนอิสระ "อย่างที่คุณอาจเดาได้ ไม่ได้แสดงความสนใจใดๆ ใน Yak-141 ในปี 1992 เครื่องบินรบได้แสดงที่ Farnborough Air Show และสิ่งนี้กลายเป็น "เพลงหงส์" ความพยายามที่จะหาผู้ซื้อจากต่างประเทศไม่ประสบผลสำเร็จ ดังนั้นเครื่องบินที่มีแนวโน้มว่าจะได้เปลี่ยนเป็นนิทรรศการในพิพิธภัณฑ์ เรือบรรทุกเครื่องบินทั้งสี่ลำที่สร้างขึ้นสำหรับมันถูกถอนออกจากกองทัพเรือ หนึ่งในนั้นถูกตัดเป็นเศษเหล็ก อีกสองแห่งกลายเป็น "อุทยานเทคนิคแห่งความบันเทิง" และมีเพียงอดีต "พลเรือเอก Gorshkov" เท่านั้นที่ยังคงให้บริการ แต่ไม่ใช่ในรัสเซีย แต่ในกองทัพเรืออินเดีย

คุณสมบัติการออกแบบ

มีความแตกต่างพื้นฐานหลักสามประการระหว่างเครื่องบินขับไล่ Yak-141 และเครื่องบิน "แนวนอน" ทั่วไปทั้งหมด:

1. โรงไฟฟ้ารวมกับหัวฉีดเครื่องยนต์โรตารี่
2. หางเสือเจ็ท;
3. ระบบดีดออกอัตโนมัติ

คุณลักษณะเหล่านี้ทำให้เครื่องสามารถบินขึ้นในแนวตั้งหรือระยะสั้นได้อย่างเต็มที่ ในขณะที่ให้ระดับความปลอดภัยที่จำเป็นสำหรับนักบิน

เครื่องร่อน

เมื่อสร้างเครื่องบิน นักออกแบบเลือกรูปแบบแอโรไดนามิกแบบปกติ ในเวลาเดียวกัน Yak-141 แตกต่างอย่างเห็นได้ชัดจากเครื่องบินจู่โจม Yak-38 รุ่นก่อน โดยหลักอยู่ที่ตำแหน่งของปีก เครื่องบินใหม่นี้ได้กลายเป็นเครื่องบินปีกสูง วัสดุหลักที่ใช้ในการผลิตเฟรมเครื่องบินคือโลหะผสมจากอะลูมิเนียมและลิเธียม พวกเขาคิดเป็นเกือบ 74% โดยน้ำหนัก ที่เหลือส่วนใหญ่ (26%) บน วัสดุคอมโพสิต. ชิ้นส่วนแต่ละชิ้นทำจากโลหะผสมไทเทเนียมที่ทนต่อแรงกระแทก อุณหภูมิสูงรวมทั้งจากเหล็กชุบแข็ง

ลำตัว

จมูกของลำตัวเครื่องบินถูกใช้เพื่อรองรับเรดาร์ของ Zhuk และห้องนักบินปิดด้วยเรโดมปลายแหลม ถัดมาเป็นห้องเครื่องยกและถังน้ำมัน ส่วนท้ายประกอบด้วยเครื่องยนต์หลักและช่องร่มชูชีพขนาดเล็ก (สามารถใช้ในการลงจอด "แนวนอน" เพื่อลดระยะ) เมื่อออกแบบลำตัว กฎของพื้นที่ถูกนำมาพิจารณาด้วย

ปีก

จามรี-141 เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง ซึ่งรับประกันโดยเฉพาะอย่างยิ่ง โดยรูปทรงปีกสี่เหลี่ยมคางหมูที่เลือกไว้สำหรับเครื่องนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ขอบด้านท้ายซึ่งมีการแตกหัก และที่รากมีความหย่อนคล้อย ระบบกลไกประกอบด้วยปีกนก, ราวบันไดเลื่อน (ส่วนควบคุมที่ทำหน้าที่เป็นปีกเครื่องบินและลิฟต์ในเวลาเดียวกัน) และถุงเท้าแบบหมุน ปีกถูกพับซึ่งทำให้การขนส่งเครื่องบินรบและการจัดวางในพื้นที่ขนาดเล็กง่ายขึ้น

หน่วยท้าย

จามรี-141 มีกระดูกงูสองอัน พวกมันถูกติดตั้งโดยทำมุมเอียงเล็กน้อยบนคานยื่นที่ด้านหลังของเครื่องบิน ทั้งสองด้านของหัวฉีดเครื่องยนต์หลักและถอยกลับเป็นระยะทางที่ค่อนข้างใหญ่ กระดูกงูติดตั้งหางเสือ นอกจากนี้ ชุดประกอบส่วนท้ายยังมีตัวกันโคลงที่เคลื่อนที่ได้ทั้งหมดสองตัว ติดตั้งอยู่ใต้แนวยาวของปีกเล็กน้อย

ช่องระบายอากาศ

เพื่อให้เครื่องยนต์หลักในการยกมีปริมาณอากาศที่จำเป็นในระหว่างการบินขึ้น ช่องรับอากาศทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้าแบบปรับได้จึงติดตั้งวาล์วด้านข้างแบบพิเศษ

ในโหมดขึ้นเครื่องแนวตั้ง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ ลิ้นปีกกาตามขวาง (พาร์ติชั่น) ถูกนำมาใช้ ซึ่งขยายออกไปใต้ช่องรับอากาศและช่วยหลีกเลี่ยงการหมุนเวียนของไอพ่นอากาศ เพื่อให้ก๊าซร้อนแยกตัวออกจากลำตัวได้ดีกว่า จึงมีพาร์ติชั่นตามยาวพิเศษที่ด้านข้างของช่องรับอากาศในส่วนล่าง

แชสซี

เครื่องบินสามารถทนต่อการตก "แบน" จากความสูงห้าเมตร นี้จัดทำโดยโครงรถสามล้อ ส่วนรองรับทั้งหมดเป็นแบบล้อเดียว การทำความสะอาดชั้นวางหลักดำเนินการภายใต้ช่องรับอากาศไปข้างหน้าตลอดเที่ยวบิน ล้อหน้าจะหดกลับในทิศทางตรงกันข้าม เข้าไปในช่องลำตัว

จุดไฟ

Yak-141 มีสามเครื่องยนต์ สองรายการ (การยก) จะเปิดขึ้นเฉพาะระหว่างที่เครื่องขึ้นและลง ส่วนที่สาม เปิดเครื่องหลัก (ยกและเดินเครื่อง) ทำงานตลอดเที่ยวบิน

เครื่องยนต์ยกและขับเคลื่อน

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องบินเอนกประสงค์ Yak-141 Soyuz AMNTK ได้สร้างเครื่องยนต์ยกและบิน R79V-300 ด้วยเวกเตอร์แรงขับที่เบี่ยงเบนไปในระนาบแนวตั้งซึ่งมีให้โดยหัวฉีดที่สามารถคว่ำได้ถึงมุมหนึ่ง 95 องศา พื้นที่หน้าตัดของหัวฉีดสามารถปรับได้ เครื่องยนต์นี้สร้างแรงขับได้ถึง 15,500 กก.

กลไกการหมุนหัวฉีดมีทรัพยากรหนึ่งรอบครึ่งพันรอบ (นี่คือค่าประมาณขั้นต่ำ) เครื่องยนต์ให้การบินขึ้นในแนวตั้งอย่างสมบูรณ์ ระยะสั้น และระยะสั้นพิเศษ ในสองกรณีสุดท้าย มุมของการหมุนของหัวฉีดควรเป็น 65 องศา ควรสังเกตว่าการขึ้นเครื่องบินที่มีพิสัย แม้จะสั้นที่สุด ก็สามารถเพิ่มมวลของบรรทุกได้อย่างมีนัยสำคัญ และเพิ่มรัศมีการรบ

มอเตอร์ยก

เครื่องบินรบติดตั้งเครื่องยนต์ยก RD-41 สองเครื่องซึ่งสร้างขึ้นในสำนักออกแบบมอเตอร์ Rybinsk สำหรับการจัดวางจะใช้ช่องพิเศษซึ่งอยู่ด้านหลังห้องโดยสาร ด้วยการใช้อุปกรณ์พิเศษที่ติดอยู่กับหัวฉีดของเครื่องยนต์แต่ละตัว ทำให้สามารถเบี่ยงเบนเวกเตอร์แรงขับตามยาวได้ในมุมในช่วง -12.5 ถึง +12.5 องศา

ในการสร้างกระแสเจ็ตสตรีมเดียวในระหว่างการบินขึ้น เครื่องยนต์ที่บินขึ้นจะหันเข้าหากัน ในการบินระดับพวกเขาจะปิดและช่องสำหรับพวกเขาจะถูกปิดโดยอัตโนมัติด้วยบานประตูหน้าต่างพิเศษ (บนพื้นดินพวกเขายังอยู่ในตำแหน่งปิด)

ความเป็นไปได้ของการใช้เครื่องยนต์ยกเพื่อดำเนินการวิวัฒนาการต่าง ๆ ในอากาศนั้นเป็นไปได้ แต่สิ่งนี้เป็นไปได้เมื่อบินด้วยความเร็ว 550 กม. / ชม. หรือน้อยกว่าเท่านั้น

หางเสือเจ็ท

เนื่องจากการควบคุมแบบเดิมไม่สามารถใช้งานได้เมื่อทำการขึ้นและลงในแนวตั้ง Yak-141 จึงติดตั้งหางเสือ - หัวฉีดขนาดเล็กที่อยู่ที่ปลายปีกและด้านหน้าของลำตัวเครื่องบิน ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา คุณสามารถเปลี่ยนมุมของการหมุนและทิศทาง (หลักสูตร) ในการยกหรือลดจมูกของเครื่องบินรบ นักบินสามารถปรับเปลี่ยนอัตราส่วนของแรงขับของลิฟต์-ครูซและเครื่องยนต์ยกได้

ถังน้ำมัน

ประมาณกลางลำตัวเครื่องบิน Yak-141 เป็นถังเชื้อเพลิงภายใน นอกจากนี้ เชื้อเพลิงยังถูกวางไว้ที่ด้านหลังของตัวถัง ภายในบูมท้ายแต่ละอัน สามารถติดตั้งถังภายนอกเพิ่มเติมบนจุดยึดมาตรฐานที่อยู่ใต้ปีก และที่สำหรับถังอื่น (ตามรูปแบบ 2,000 ลิตร) จะอยู่ใต้ลำตัว

อุปกรณ์และระบบในอากาศ

อุปกรณ์การบินพื้นฐานหลายประเภทได้รับการติดตั้งไว้บนเครื่องบินขับไล่ ซึ่งออกแบบมาเพื่อควบคุมเครื่องบิน นำทาง ค้นหาเป้าหมาย และขีปนาวุธนำวิถีไปที่พวกมัน ตลอดจนทำหน้าที่ควบคุมต่างๆ อุปกรณ์ทั้งหมดนี้จำหน่ายในสามช่อง โดยช่องหนึ่งอยู่ที่ส่วนท้าย อีกช่องหนึ่งอยู่ที่ด้านหน้าของลำตัวเครื่องบิน และช่องที่สามอยู่ใกล้กับช่องลมเข้า

อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และสายตา

ส่วนหลักของระบบควบคุมอาวุธคือเรดาร์ของ Zhuk ซึ่งดัดแปลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับรุ่นที่ติดตั้งบนเครื่องบินรบ MiG-29 การลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของเสาอากาศหลักที่เกิดจากความจำเป็นในการ "พอดี" เรดาร์ในรูปทรงของลำตัวเครื่องบิน Yak-141 ทำให้คุณลักษณะของเรดาร์ลดลงบ้างในขณะที่ยังคงสามารถตรวจจับขนาดเป้าหมายของ F-16 ได้ ในระยะทางแปดสิบกิโลเมตร

เรือศัตรู รวมทั้งเรือ จู๊คสามารถตรวจจับได้ไกลถึง 110 กิโลเมตร การติดตามอัตโนมัติของเป้าหมายสิบเป้าหมายนั้นมาพร้อมกับการยิงพร้อมกันสี่เป้าหมาย การประมวลผลข้อมูลดำเนินการโดยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด

Yak-141 ใช้การติดขัดแบบแอคทีฟ อุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับสิ่งนี้จะอยู่ที่ส่วนปลายของคอนโซลปีกและที่ส่วนบนของกระดูกงูแต่ละอัน มันควรจะติดตั้งเครื่องบินด้วยอุปกรณ์สำหรับปล่อยสัญญาณรบกวนแบบพาสซีฟ

เสาอากาศซึ่งอยู่ด้านหน้าห้องโดยสาร เป็นส่วนหนึ่งของระบบ "รหัสผ่าน" ที่ใช้สำหรับระบุสถานะ

คอมเพล็กซ์การบินและการนำทาง

แม้ว่าระบบ GLONASS จะยังไม่มีอยู่ในยุค 80 แต่ Yak ก็ได้รับการดัดแปลงให้ใช้งานได้แล้ว เมื่อทำการบินทดสอบ จะใช้ระบบเฉื่อยแบบธรรมดาเพื่อแก้ปัญหาการนำทาง นอกจากนี้ยังมีอุปกรณ์สำหรับลงจอดบนดาดฟ้าเรือในโหมดอัตโนมัติ

ระบบควบคุมหลักเป็นแบบรีโมทด้วยไฟฟ้า ด้วยความช่วยเหลือของมันไม่เพียงควบคุมขนนกเท่านั้น แต่ยังควบคุมหางเสือด้วย มีการติดตั้งระบบควบคุมทางกลซึ่งสามารถใช้ในสถานการณ์ฉุกเฉินได้

คอมเพล็กซ์การสื่อสารและคำแนะนำ

นักบิน Yak-141 มีโอกาสที่จะสื่อสารกับจุดนำทางภาคพื้นดินและเครื่องบินอื่น ๆ ทั้งในเดซิเมตรและในช่วงความยาวคลื่นเมตร สำหรับแต่ละคนบนเรือจะมีสถานีวิทยุพิเศษ นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งอุปกรณ์ด้วยความช่วยเหลือในการเข้ารหัสการสื่อสาร

ระบบจ่ายไฟ

แหล่งพลังงานสำรองสำหรับ Yak-141 คือแบตเตอรี่สองก้อน พลังงานหลักมาจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์หลัก ชุดอุปกรณ์ยังรวมถึงวงจรเรียงกระแสสองตัวและตัวแปลงแบบสถิต

อุปกรณ์การลงทะเบียน ควบคุม และส่งสัญญาณ

บูมหางด้านซ้ายของเครื่องบินขับไล่ใช้เพื่อติดตั้งเครื่องบันทึกการบินที่บันทึกทุกสิ่งที่เกิดขึ้นระหว่างการบิน การตรวจสอบสภาพของอุปกรณ์ดำเนินการโดยการควบคุมพิเศษ ระบบอัตโนมัติ. นอกจากนี้ยังมีระบบเตือนภัยที่แจ้งให้นักบินทราบถึงสถานการณ์อันตรายหรือเหตุฉุกเฉิน

ห้องโดยสาร Yak-141

การช่วยเหลือนักบินนั้นให้บริการโดยเบาะนั่ง K-36LV ที่อยู่ในห้องนักบิน ซึ่งสามารถเปิดใช้งานได้ทั้งโดยตัวนักบินเองและระบบอัตโนมัติ ตะเกียงทำจากลูกแก้วและมีชิ้นหน้าแบนที่ทำจากเกราะใส การแสดงข้อมูลเที่ยวบินควรจะดำเนินการกับตัวบ่งชี้มัลติฟังก์ชั่นเช่นเดียวกับใน MiG-29 แต่ไม่มีเวลาติดตั้ง อย่างไรก็ตาม HUD (อุปกรณ์สำหรับฉายข้อมูลเที่ยวบินไปยังเครื่องบินของกระจกหน้ารถ) มีอยู่แล้ว นอกจากนี้ยังคาดว่าจะใช้ระบบกำหนดเป้าหมายที่ติดหมวกด้วย

ประสิทธิภาพการบิน

ช่วงดังกล่าวกำหนดไว้สำหรับเที่ยวบินที่มีน้ำหนักไม่เกินหนึ่งตันโดยมีการขึ้นและลงระยะสั้น การใช้เครื่องบินในโหมดยกแนวตั้งจะลดรัศมีการรบ ในกรณีนี้ แม้ไม่มีโหลด พิสัยของ Yak-141 จะลดลงเหลือ 1400 กม. ที่ระดับความสูงสูงและ 650 กม. เมื่อบินใกล้กับพื้นดิน

ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค

การพัฒนาโครงการ

หลังจากปี 1992 ไม่มีการดำเนินการเพิ่มเติมในเครื่องบิน Yak-141 ลูกค้าต่างชาติก็ไม่ต้องการเครื่องบินรบลำนี้เช่นกัน เนื่องจากมีความเฉพาะเจาะจง พูดง่ายๆ ก็คือ รถยนต์ติดปีกที่ไม่ธรรมดาคันนี้กลายเป็นเหยื่อของ "การทำให้เป็นประชาธิปไตย"

มีเพียงตัวแทนของ บริษัท อเมริกันล็อคฮีดมาร์ตินที่แสดงความสนใจในนักสู้ น่าเสียดายที่ "ความร่วมมือ" ทั้งหมดลงมาเพื่อส่งออกไปยังสหรัฐอเมริกา เอกสารทางเทคนิค. เห็นได้ชัดว่ามันถูกใช้ในการพัฒนาเครื่องบินรุ่น F-35 ไม่ว่าในกรณีใด ส่วนประกอบแต่ละส่วนของเครื่องนี้จะคล้ายกับ Yak-141

รัฐบาลจำเครื่องบินขับไล่ลำนี้ที่ล้มเหลวเป็นครั้งสุดท้ายในปี 2560 เมื่อรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหมกล่าวว่าจำเป็นต้องพัฒนาเครื่องบินขึ้นและลงระยะสั้น "เช่น Yak"

เป็นไปได้มากว่าคำเหล่านี้ไม่มีอะไรอยู่เบื้องหลัง เพราะมันสายเกินไปที่จะรื้อฟื้นเครื่องจักรเก่า และมันมีราคาแพงที่จะสร้างใหม่ ไม่ต้องพูดถึงความจริงที่ว่ามันจะต้องมีการสร้างเรือใหม่ จริงอยู่แผนการสำหรับการสร้างของพวกเขาก็เปล่งออกมาเช่นกัน แต่แล้วการพูดคุยทั้งหมดก็หยุดลง

หากคุณมีคำถามใด ๆ - ทิ้งไว้ในความคิดเห็นด้านล่างบทความ เราหรือผู้เยี่ยมชมของเรายินดีที่จะตอบคำถามเหล่านี้

0

การออกแบบเครื่องบินที่มีการขึ้นและลงในแนวตั้งนั้นสัมพันธ์กับความยากลำบากอย่างมากที่เกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการสร้างเครื่องยนต์ที่เบา ความสามารถในการควบคุมที่ความเร็วเกือบเป็นศูนย์ เป็นต้น

ปัจจุบัน มีโครงการเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้งหลายโครงการ ซึ่งหลายโครงการได้ดำเนินการไปแล้วในยานพาหนะจริง

เครื่องบินกับใบพัด

หนึ่งในวิธีแก้ไขปัญหาการขึ้นและลงในแนวตั้งคือการสร้างเครื่องบินที่มีการสร้างแรงยกระหว่างการบินขึ้นและลงจอดโดยการหมุนแกนหมุนของใบพัดและในการบินในแนวนอนโดยใช้ปีก การหมุนแกนหมุนของใบพัดสามารถทำได้โดยการหมุนเครื่องยนต์หรือปีก ปีกของเครื่องบินดังกล่าว (รูปที่ 160) สร้างขึ้นตามแบบแผนหลายเสา (อย่างน้อยสองเสากระโดง) และติดบานพับเข้ากับลำตัวเครื่องบิน กลไกการหมุนปีกส่วนใหญ่มักจะเป็นแจ็คสกรูที่มีการหมุนแบบซิงโครไนซ์ ซึ่งให้การเปลี่ยนแปลงในมุมการติดตั้งปีกด้วยมุมมากกว่า 90 °

ปีกมีการติดตั้งตลอดช่วงปีกนกหลายช่อง ในบริเวณที่ลมพัดจากใบพัดไม่พัดปีก หรือที่ความเร็วลมพัดต่ำ (ในส่วนกลางของปีก) จะมีการติดระแนงเพื่อช่วยขจัดแผงกั้นการไหลในมุมสูงของการโจมตี หางแนวตั้งมีขนาดค่อนข้างใหญ่ (เพื่อปรับปรุงเสถียรภาพของทิศทางที่ความเร็วการบินต่ำ) และติดตั้งหางเสือ การควบคุมเสถียรภาพของเครื่องบินดังกล่าว มุมของการติดตั้งตัวกันโคลงอาจแตกต่างกันภายในขอบเขตที่กว้าง ทำให้เครื่องบินเปลี่ยนจากการบินขึ้นในแนวตั้งเป็นการบินในแนวนอนและในทางกลับกัน ฐานของกระดูกงูเคลื่อนผ่านเข้าไปในบูมส่วนท้ายที่บรรทุกกลับ โดยติดตั้งโรเตอร์หางแบบปรับระยะได้ขนาดเล็กในระนาบแนวนอน ให้การควบคุมตามยาวในโหมดการบินแบบโฮเวอร์และแบบชั่วคราว

โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพทรงพลังหลายตัว ซึ่งมีขนาดเล็กและมีความถ่วงจำเพาะต่ำประมาณ 0.114 กก./ลิตร ส.ซึ่งสำคัญมากสำหรับ อากาศยานการบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้งของรูปแบบใด ๆ เนื่องจากอุปกรณ์ดังกล่าวในระหว่างการบินขึ้นในแนวตั้งต้องมีแรงขับมากกว่าน้ำหนัก นอกเหนือจากการเอาชนะน้ำหนักแล้ว แรงขับต้องเอาชนะแรงต้านอากาศพลศาสตร์และสร้างการเร่งความเร็วเพื่อเร่งเครื่องบินให้มีความเร็วที่ปีกยกจะชดเชยน้ำหนักของเครื่องบินได้อย่างเต็มที่ และแผ่นลมควบคุมจะมีประสิทธิภาพเพียงพอ

ข้อบกพร่องด้านการออกแบบที่ร้ายแรงของเครื่องบิน VTOL ที่มีใบพัดคือทำให้มั่นใจในความปลอดภัยในการบินและการควบคุมที่เชื่อถือได้ของเครื่องบินในระหว่างการบินขึ้นในแนวตั้งและในโหมดการบินในช่วงเปลี่ยนผ่านโดยเสียค่าใช้จ่ายในการชั่งน้ำหนักและทำให้การออกแบบซับซ้อนโดยใช้กลไกการหมุนปีกและระบบส่งกำลัง ที่ประสานการหมุนของใบพัด .

ระบบควบคุมเครื่องบินก็ซับซ้อนเช่นกัน การควบคุมในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดและในเที่ยวบินล่องเรือตามแกนทั้งสามนั้นดำเนินการโดยใช้พื้นผิวการควบคุมแอโรไดนามิกทั่วไป แต่ในโฮเวอร์และ โหมดการเปลี่ยนภาพก่อนและหลังการล่องเรือ ใช้วิธีการควบคุมอื่นๆ

ในระหว่างการปีนในแนวตั้ง การควบคุมตามยาวจะดำเนินการโดยใช้โรเตอร์หางแนวนอน (พร้อมระยะพิทช์แปรผัน) ซึ่งอยู่ด้านหลังกระดูกงู (รูปที่ 160, b) การควบคุมทิศทางจะดำเนินการโดยการโก่งส่วนต่างของส่วนปลายของอวัยวะเพศหญิงที่เป่าโดยเครื่องบินไอพ่น จากใบพัดและการควบคุมด้านข้างเป็นการเปลี่ยนระยะพิทช์ของใบพัดที่รุนแรง

ในโหมดการเปลี่ยนผ่าน จะค่อยๆ เปลี่ยนไปใช้การควบคุมโดยใช้พื้นผิวทั่วไป สำหรับสิ่งนี้จะใช้ตัวผสมคำสั่งซึ่งการทำงานนั้นได้รับการตั้งโปรแกรมไว้ขึ้นอยู่กับมุมของการหมุนของปีก ระบบควบคุมรวมถึงกลไกการรักษาเสถียรภาพ

การปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องบิน VTOL ด้วยใบพัดสามารถทำได้ในปัจจุบัน เนื่องจากใบพัดถูกปิดไว้ในช่องวงแหวน (ท่อสั้นที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางที่เหมาะสม) ใบพัดดังกล่าวพัฒนาแรงขับ 15-20% มากกว่าแรงขับของใบพัดโดยไม่มี "รั้ว" นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าผนังของช่องป้องกันการไหลของอากาศอัดจากพื้นผิวด้านล่างของสกรูไปยังด้านบน ซึ่งความดันจะลดลง และไม่รวมการกระจายของการไหลจากสกรูไปด้านข้าง นอกจากนี้ เมื่อสกรูดูดอากาศเข้าไปเหนือช่องวงแหวน พื้นที่ของแรงดันที่ลดลงจะถูกสร้างขึ้น และเนื่องจากสกรูจะปล่อยกระแสลมอัดลงมา ความแตกต่างของแรงดันที่รอยตัดด้านบนและด้านล่างของวงแหวนของช่อง นำไปสู่การก่อตัวของเพิ่มเติม แรงยก. ในรูป 161 และแสดงไดอะแกรมของเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้งพร้อมใบพัดที่ติดตั้งในช่องวงแหวน เครื่องบินถูกสร้างขึ้นตามแผนควบคู่ด้วยใบพัดสี่ใบที่ขับเคลื่อนด้วยเกียร์ธรรมดา

การควบคุมสามแกนในการล่องเรือและการบินในแนวตั้ง (รูปที่ 161, b, c, d) ดำเนินการส่วนใหญ่โดยการเปลี่ยนระยะพิทช์ของใบพัดและเบี่ยงเบนปีกที่ตั้งอยู่ในแนวนอนในเครื่องบินไอพ่นที่ใบพัดเหวี่ยงไปด้านหลังช่อง

ควรสังเกตว่าเครื่องบิน VTOL ที่มีใบพัดมีความเร็ว 600-800 กม./ชม. การบรรลุความเร็วแบบเปรี้ยงปร้างที่สูงขึ้นและความเร็วการบินที่เหนือกว่านั้นเป็นไปได้ด้วยการใช้เครื่องยนต์เจ็ทเท่านั้น

เครื่องบินเจ็ท

เครื่องบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้งมีหลายรูปแบบที่มีแรงผลักปฏิกิริยา แต่สามารถแบ่งออกได้เป็นสามกลุ่มหลักอย่างเคร่งครัดตามประเภทของโรงไฟฟ้า: เครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าแห่งเดียว มีโรงไฟฟ้าคอมโพสิตและมีโรงไฟฟ้า ด้วยหน่วยขยายแรงขับ

เครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าแห่งเดียวซึ่งเครื่องยนต์เดียวกันสร้างแรงขับในแนวตั้งและแนวนอน (รูปที่ 162) ในทางทฤษฎีสามารถบินด้วยความเร็วที่มากกว่าความเร็วเสียงหลายเท่า ข้อเสียอย่างร้ายแรงของเครื่องบินประเภทนี้คือ เครื่องยนต์ขัดข้องในระหว่างการบินขึ้นหรือลงจอดคุกคามด้วยภัยพิบัติ

เครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าคอมโพสิตสามารถบินด้วยความเร็วเหนือเสียงได้เช่นกัน โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาสำหรับการบินขึ้นและลงในแนวตั้ง (ยกระดับ) และเครื่องยนต์สำหรับการบินในแนวนอน (เดินขบวน) รูปที่ 163.

เครื่องยนต์ยกมีแกนในแนวตั้งและเครื่องยนต์เดินขบวนมีแกนในแนวนอน ความล้มเหลวของเครื่องยนต์ยกหนึ่งหรือสองเครื่องในระหว่างการบินขึ้นทำให้เครื่องขึ้นและลงในแนวดิ่งสามารถดำเนินต่อไปได้ TRD, DTRD สามารถใช้เป็นเครื่องยนต์เดินขบวนได้ เครื่องยนต์ขับเคลื่อนขณะบินขึ้นอาจเกี่ยวข้องกับการสร้างแรงขับในแนวตั้ง เวกเตอร์แรงขับเบี่ยงเบนโดยหัวฉีดแบบหมุนหรือโดยการหมุนเครื่องยนต์พร้อมกับส่วนท้าย

บนเครื่องบินที่มี GDP เครื่องยนต์ไอพ่นความเสถียรและการควบคุมในโหมดบินขึ้น ลงจอด โฮเวอร์ และการเปลี่ยนผ่าน เมื่อไม่มีแรงแอโรไดนามิกหรือมีขนาดเล็ก มีให้โดยอุปกรณ์ควบคุมประเภทแก๊สไดนามิก ตามหลักการทำงาน แบ่งออกเป็นสามประเภท: ด้วยการเลือกอากาศอัดหรือก๊าซร้อนจากโรงไฟฟ้า โดยใช้ขนาดของแรงขับของแรงขับ และการใช้อุปกรณ์สำหรับเบี่ยงเบนเวกเตอร์ของแรงขับ

อุปกรณ์ควบคุมที่เลือกใช้อากาศอัดหรือก๊าซเป็นอุปกรณ์ที่ง่ายและน่าเชื่อถือที่สุด ตัวอย่างเลย์เอาต์ของอุปกรณ์ควบคุมที่มีการเลือกอากาศอัดจากมอเตอร์ยกแสดงในรูปที่ 164.

เครื่องบินที่ติดตั้งโรงไฟฟ้าที่มีหน่วยขยายแรงขับสามารถมีหน่วยเทอร์โบแฟน (รูปที่ 165) หรือเครื่องพ่นแก๊ส (รูปที่ 166) ซึ่งจะสร้างแรงขับแนวตั้งที่จำเป็นเมื่อเครื่องขึ้น โรงไฟฟ้าของเครื่องบินเหล่านี้สามารถสร้างขึ้นโดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทและดีเซลเทอร์โบเจ็ท

โรงไฟฟ้าของเครื่องบินที่มีหน่วยขยายแรงขับ แสดงในรูปที่ 165 ประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองเครื่องที่ติดตั้งในลำตัวและสร้างแรงขับในแนวนอน ในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทจะใช้เป็นเครื่องกำเนิดก๊าซเพื่อขับเคลื่อนกังหันสองเครื่องโดยมีพัดลมอยู่ที่ปีก และกังหันหนึ่งเครื่องมีพัดลมอยู่ที่ลำตัวด้านหน้า พัดลมด้านหน้าใช้สำหรับการควบคุมตามยาวเท่านั้น

การควบคุมอากาศยานในโหมดแนวตั้งมีให้โดยพัดลม และในการบินระดับ - โดยหางเสือตามหลักอากาศพลศาสตร์ เครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าอีเจ็คเตอร์ แสดงในรูปที่ 166 มีโรงไฟฟ้าของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองเครื่อง เพื่อสร้างแรงขับในแนวตั้ง การไหลของก๊าซจะถูกส่งไปยังอุปกรณ์อีเจ็คเตอร์ที่อยู่ตรงกลางของลำตัวเครื่องบิน อุปกรณ์มีช่องอากาศกลางสองช่องซึ่งอากาศจะถูกส่งไปยังช่องตามขวางด้วยหัวฉีดแบบ slotted ที่ปลาย

เทอร์โบเจ็ทแต่ละตัวเชื่อมต่อกับช่องสัญญาณกลางหนึ่งช่องและครึ่งหนึ่งของช่องตามขวางด้วยหัวฉีด เพื่อที่ว่าเมื่อเทอร์โบเจ็ตหนึ่งปิดหรือทำงานล้มเหลว อุปกรณ์อีเจ็คเตอร์จะยังคงทำงาน หัวฉีดจะเข้าไปในห้องอีเจ็คเตอร์ซึ่งปิดด้วยบานประตูหน้าต่างที่พื้นผิวด้านบนและด้านล่างของลำตัวเครื่องบิน ในระหว่างการติดตั้งอีเจ็คเตอร์ ก๊าซจะไหลออกจากอากาศดีดหัวฉีด ซึ่งมีปริมาตรมากกว่าปริมาตรของแก๊ส 5.5-6 เท่า ซึ่งสูงกว่าแรงขับของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 30%

ก๊าซที่ไหลออกจากห้องอีเจ็คเตอร์มีความเร็วและอุณหภูมิต่ำ ซึ่งช่วยให้สามารถบังคับเครื่องบินได้จากรันเวย์โดยไม่ต้องเคลือบพิเศษ นอกจากนี้ อุปกรณ์อีเจ็คเตอร์ยังช่วยลดระดับเสียงของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทอีกด้วย การควบคุมเครื่องบินในโหมดล่องเรือจะดำเนินการโดยพื้นผิวอากาศพลศาสตร์ทั่วไป และในโหมดการบินขึ้น ลงจอด และการเปลี่ยนผ่าน - โดยระบบหางเสือเจ็ตที่ให้ความเสถียรและการควบคุมของเครื่องบิน

โรงไฟฟ้าแบบเวกเตอร์แรงขับมีข้อเสียที่ร้ายแรงหลายประการ ดังนั้น โรงไฟฟ้าที่มีหน่วยเทอร์โบแฟนต้องใช้ปริมาณมากเพื่อรองรับพัดลม ซึ่งทำให้ยากในการสร้างปีกที่มีโปรไฟล์บางซึ่งปกติทำงานในกระแสความเร็วเหนือเสียง ปริมาณที่มากขึ้นต้องใช้โรงไฟฟ้าอีเจ็คเตอร์

โดยทั่วไปแล้ว แผนการดังกล่าวจะมีปัญหากับการจัดวางเชื้อเพลิง ซึ่งจำกัดช่วงของเครื่องบิน

เมื่อพิจารณาแผนงานของเครื่องบินของ VVP ความเห็นที่ผิดพลาดอาจเกิดขึ้นได้ว่าความเป็นไปได้ของการบินขึ้นในแนวดิ่งควรได้รับการชดเชยโดยการลดน้ำหนักบรรทุกที่ยกขึ้นโดยเครื่องบิน แม้แต่การคำนวณโดยประมาณก็สนับสนุนข้อสรุปที่ว่าเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้งที่มีความเร็วในการบินสูงสามารถสร้างขึ้นได้โดยไม่สูญเสียน้ำหนักบรรทุกหรือพิสัยสำคัญ หากข้อกำหนดของการขึ้นและลงในแนวตั้งเป็นพื้นฐานตั้งแต่เริ่มต้นการออกแบบเครื่องบิน

ในรูป 167 แสดงผลการวิเคราะห์น้ำหนักของเครื่องบินธรรมดา (เครื่องบินขึ้นปกติ) และ GDP เปรียบเทียบเครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นเท่ากัน โดยมีความเร็ว ความสูง ระยะ และน้ำหนักบรรทุกเท่ากัน จากแผนภาพในรูปที่ สามารถมองเห็นได้ 167 ลำ แต่เครื่องบิน VTOL (ที่มีเครื่องยนต์ยก 12 ตัว) มีโรงไฟฟ้าที่หนักกว่าเครื่องบินทั่วไปประมาณ 6% ของน้ำหนักเครื่องขึ้นของเครื่องบินที่บินขึ้นปกติ

นอกจากนี้ แท่นยกเครื่องยนต์ยังเพิ่มน้ำหนักเครื่องขึ้นอีก 3% ให้กับน้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบิน การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับการขึ้นและลงจอด รวมทั้งการเคลื่อนไหวบนพื้นดิน มากกว่าเครื่องบินทั่วไป 1.5% และน้ำหนัก อุปกรณ์เพิ่มเติม GDP เครื่องบิน 1%

น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นนี้ ซึ่งหลีกเลี่ยงไม่ได้สำหรับเครื่องบินที่บินขึ้นในแนวตั้ง ซึ่งเท่ากับประมาณ 11.5% ของน้ำหนักเครื่องขึ้น สามารถชดเชยได้โดยการลดน้ำหนักขององค์ประกอบอื่นๆ ของโครงสร้าง

ดังนั้นสำหรับเครื่องบินของ GDP ปีกจะเล็กลงเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินของโครงการปกติ นอกจากนี้ ไม่จำเป็นต้องใช้กลไกของปีก และสิ่งนี้จะช่วยลดน้ำหนักได้ประมาณ 4.4%

การลดน้ำหนักของเครื่องบินสามารถคาดหวังได้จากการลดน้ำหนักของเกียร์ลงจอดและส่วนท้าย น้ำหนักของช่วงล่างของเครื่องบินบนรันเวย์ที่ออกแบบให้มีอัตราการจมสูงสุด 3 เมตร/วินาที สามารถลดน้ำหนักลงได้ 2% ของน้ำหนักบินขึ้นเมื่อเทียบกับเครื่องบินทั่วไป

ดังนั้น ความสมดุลของน้ำหนักของเครื่องบินบนรันเวย์จึงแสดงให้เห็นว่าน้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบินบนรันเวย์นั้นมากกว่าน้ำหนักของเครื่องบินทั่วไปประมาณ 4.5% ของน้ำหนักนำขึ้นสูงสุดของเครื่องบินทั่วไป

อย่างไรก็ตาม เครื่องบินแบบธรรมดาจะต้องมีเชื้อเพลิงสำรองจำนวนมากสำหรับปฏิบัติการกักเก็บและสำหรับการค้นหาสนามบินสำรองในสภาพอากาศเลวร้าย เชื้อเพลิงสำรองสำหรับเครื่องบินที่บินขึ้นในแนวตั้งนี้สามารถลดลงได้อย่างมาก เนื่องจากไม่จำเป็นต้องใช้ทางวิ่งและสามารถลงจอดได้เกือบทุกไซต์ ซึ่งอาจมีขนาดเล็ก

จากที่กล่าวมาข้างต้น เครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นเท่ากับเครื่องบินทั่วไปสามารถบรรทุกน้ำหนักบรรทุกเท่ากันและบินด้วยความเร็วเท่ากันและในพิสัยเดียวกัน

วรรณกรรมที่ใช้แล้ว: "พื้นฐานของการบิน" ผู้แต่ง: G.A. นิกิติน อี.เอ. บากานอฟ

ดาวน์โหลดบทคัดย่อ: คุณไม่มีสิทธิ์เข้าถึงดาวน์โหลดไฟล์จากเซิร์ฟเวอร์ของเรา