Sa është përbërja në përqindje e ajrit në lartësi të mëdha. Cila është përbërja në përqindje e ajrit në lartësitë e mëdha Pse në lartësinë 10 km minus 50

Duke shkuar në një udhëtim me aeroplan, duke lënë pas jo momentin më të rehatshëm të ngritjes, pasagjeri e gjen veten në lartësi të jashtëzakonshme brenda pak minutash. Kur qielli është i pastër, përmes dritares së avionit mund të shihni copa të tokës që notojnë shumë më poshtë, në mot me re, avioni rezulton të jetë mbi retë, të cilat gjithashtu notojnë diku nën të.

Në çfarë lartësie fluturojnë avion pasagjerësh? Pas ngritjes, shpesh njoftohet se avioni është në një lartësi prej 10 km. Një person kureshtar ndoshta ka një pyetje - pse kryhen fluturime në një lartësi të tillë, pse është më mirë se të tjerët?

Sa lart fluturojnë aeroplanët?

10 km lartësi është një mesatare. Si rregull, ne po flasim për një distancë brenda 9-12 kilometrave, ku vendosen kurset e avionëve që transportojnë pasagjerë. Dhe piloti nuk e zgjedh lartësinë. Çështja zgjidhet nga dispeçeri, është ai që llogarit lartësinë për çdo fluturim individual. Piloti është i detyruar të dëgjojë të gjitha udhëzimet e kontrollorit dhe t'i zbatojë ato saktësisht. Përndryshe, ekziston rreziku i përplasjes me palët e tjera - kjo është jashtëzakonisht e rrallë, por ndodh.

: aeroplanët mund të ngjiten në një lartësi prej më shumë se 37 kilometra. Por nuk po flasim për avionë civilë, por për gjuajtës interceptues. Ata kanë tregues teknikë krejtësisht të ndryshëm.

Treguesit e lartësisë dhe ajrit

Lartësia dhe presioni

Dihet se në lartësi të mëdha ajri është i rrallë. Kjo është për shkak të një rrethane të thjeshtë. Atmosfera e planetit mbahet e bashkuar nga graviteti i saj. Kjo forcë manifestohet më fuqishëm pranë sipërfaqes, duke mbajtur guaskën ajrore të planetit, duke i siguruar asaj densitetin maksimal pikërisht në shtresat e poshtme. Sa më i lartë, aq më i dobët është presioni i ajrit. Presioni rritet më afër sipërfaqes nga pesha e shtresave të sipërme të ajrit, ashtu si në oqean presioni rritet për shkak të shtresave të sipërme të ujit. Avioni dhe performanca e tij e fluturimit varen shumë nga performanca e ajrit, kryesisht nga dendësia e tij.

Materiale të ngjashme:

Pse i mbyll veshët në një aeroplan?

Ajri nevojitet për të siguruar ngritjen funksionimin normal motorët. Vlen të kujtohet se pa oksigjen, procesi i djegies nuk ndodh, motori ngec. Nëse dendësia është e vogël, kjo është e keqe, por gjithashtu nuk nevojitet shumë. Kushtet optimale për avionët civilë vërehen në një lartësi prej 10 km, në korridorin ajror nga 9 deri në 12 km, në varësi të motit dhe kushteve të tjera.

Dendësia e tepërt nuk nevojitet për arsye se nuk lejon zhvillimin e shpejtësisë së nevojshme. Masat e dendura të ajrit ngadalësojnë lëvizjen e avionit në të njëjtën mënyrë që uji ngadalëson lëvizjen e një notari. Të gjithë vunë re se në ujë nuk është e mundur të jesh aq i shpejtë dhe i shkathët sa në tokë. Kjo është për shkak të densitetit më të lartë të mjedisit ujor në krahasim me ajrin.

Materiale të ngjashme:

Pse dritaret e avionit janë të rrumbullakëta?

Një ndryshim i ngjashëm, jo ​​aq i theksuar për një person, por shumë i dukshëm për një avion që lëviz me një shpejtësi prej disa qindra kilometrash në orë, vërehet edhe midis masave ajrore në lartësi të ndryshme. Përveç problemeve të zhvillimit të shpejtësisë, fluturimi në lartësi të ulët sjell kosto të larta karburanti, ndërsa fluturimi në masa më të holla ajri konsumon më pak karburant. Këto janë dukuri të ndërlidhura - për të lëvizur në një hapësirë ​​më të dendur, kërkohet më shumë energji, dhe për rrjedhojë më shumë karburant.

Materiale të ngjashme:

Si zbresin aeroplanët në mjegull të dendur dhe shi?

Lartësia optimale

Dendësia e ajrit brenda kufijve të tillë mbetet e mjaftueshme për të mbajtur një avion të fluturojë shpejtësia e specifikuar. Në lartësitë më të larta, kërkohet shpejtësi më e madhe. Pra, kur fluturonte në një lartësi prej 12-15 km, një avion civil mund të lëvizte vetëm me shpejtësi supersonike, përndryshe masat ajrore nuk do të mund ta mbanin atë në fluturim.

Karakteristikat moderne të projektimit të avionëve civilë e bëjnë këtë lartësi optimale për ta. Sidoqoftë, ata mund të fluturojnë në lartësi të tjera, nëse është e nevojshme, pak më të larta ose shumë më të ulëta. Por kjo është e paarsyeshme dhe mund të jetë e rrezikshme. Pilotët e fluturimeve civile janë përgjegjës për jetën e qindra njerëzve në bord, nuk ka kuptim që ata të rrezikojnë, do të ishte e papërgjegjshme. Prandaj, ata i përmbahen kufijve të vendosur prej tij, dhe kontrolluesi kërkon të lundrojë secilin prej avionëve në mënyrën më të sigurt dhe më racionale për të.

Materiale të ngjashme:

Pse avionët e pasagjerëve kanë dy ose katër motorë?

Kështu, një lartësi prej 10 km është optimale për avionët civilë për shkak të densitetit të ajrit dhe treguesve të tjerë. mjedisi karakteristikë e lartësive të tilla. Kjo është lartësia më racionale, ekonomike, e sigurt, e rehatshme, brenda së cilës kalon e gjithë rruga kryesore e avionit, duke përjashtuar momentet e ngritjes dhe uljes së tij, ose situatat emergjente që lidhen me fluturimet që vijnë në korridor, kushtet e motit dhe rrethana të tjera. kur pilotët detyrohen të fluturojnë lart ose poshtë.

Nëse gjeni një gabim, ju lutemi theksoni një pjesë të tekstit dhe klikoni Ctrl+Enter.

• Pse ka dallëndyshe para shiut...

Shumica e “pionierëve” të hapësirës ajrore janë shumë të shqetësuar para fluturimit të parë. Disa kanë frikë nga lartësia, të tjerë kanë frikë nga shpejtësia, i treti "po sikur të bjerë", të katërt shqetësohen se mund të mos ketë ajër të mjaftueshëm për të gjithë. Në përgjithësi, ka shumë arsye. Gjëja kryesore, natyrisht, është, megjithatë, lartësia. Në përgjithësi, nuk ka arsye për t'u shqetësuar, sepse aeroplanët janë mjetet më të sigurta të transportit në botë.

Në këtë artikull, ne do të flasim për lartësinë në të cilën fluturojnë aeroplanët e pasagjerëve, do të ofrojmë gjithashtu informacione për krahasimin e lartësive të avionëve të tjerë dhe gjithashtu do të zbulojmë se çfarë do të thotë shprehja "lartësi ideale".

Lartësia e një avioni pasagjerësh varion nga 10 në 12 km

Shumica e njerëzve supozojnë se një avion është 10,000 metra i lartë. Ndoshta, por me të vërtetë i madh anijet e pasagjerëve fluturojnë nga 9 deri në 12 km mbi nivelin e tokës.

Zgjedhja e lartësisë, e ashtuquajtura "ideale", nuk është e rastësishme apo universale për të gjithë. Çdo avion ka nivelin e vet përcaktues të fluturimit, ku konsumi i karburantit minimizohet dhe zvarritja bëhet e vogël.

E rëndësishme! Sa më i lartë të ngrihet astar, aq më i ulët është dendësia e ajrit. Çdo anije ka korridorin e vet, dhe raporti i forcës së fërkimit me sasinë e ajrit për djegie është optimale.

Lartësia efektive zgjidhet nga komandanti i anijes jo rastësisht, por vetëm në bazë të specifikimet aeroplan, i cili zgjedh mesin midis shpejtësisë dhe konsumit të karburantit. Në fakt, kjo është përgjigja e pyetjes pse aeroplanët fluturojnë në një lartësi prej 10 km.

Shpejtësia dhe lartësia e avionit janë të lidhura me njëra-tjetrën

Duhet të theksohet se një sasi e madhe karburanti konsumohet pikërisht në momentin e ngritjes, kjo është arsyeja pse avioni ngrihet pa probleme dhe në të njëjtën kohë shpejt.

Kur avioni arrin vlerat e kërkuara në hapësirën ajrore të rekomanduar nga kontrollori, drita e rripit të sigurimit fiket në bord dhe që nga ai moment lejohet të zgjidhen rripat e sigurimit.

Përcaktimi i lartësisë së fluturimit

Parametrat e rrugëve më të përshtatshme ndryshojnë nga Kushtet e motit, diapazoni dhe karakteristikat teknike të vetë avionit. Siç u përmend më herët, lartësia e linjës së pasagjerëve varion nga 9 në 12 km. Dhe këtu lartësia ideale për aeroplanin zgjidhet nga kontrollori, bazuar në kushtet e motit.

Rregulli përdoret shpesh: aeroplanët që fluturojnë në lindje, juglindje, verilindje - korridori i tyre është në një lartësi prej 9 dhe 11 mijë metra mbi tokë; aeroplanët që fluturojnë drejt perëndimit, jugperëndimit dhe veriperëndimit - korridori i tyre është 10 dhe 12 mijë metra.

Bazuar në këtë, dispeçerët e linjave ajrore përcaktojnë se cili korridor do të jetë më i dobishëm për linjën e linjës dhe raportojnë nivelin dhe nivelin e ndjekjes.

Të gjithë dispeçerët e transportuesit ajror punojnë në seli të pajisura posaçërisht dhe kontrollojnë të gjitha fluturimet nga ngritja në ulje.

Ekranet e radarit tregojnë se ku ndodhet avioni, gjendjen e sistemeve të tij, korridorin e fluturimit dhe atmosferën përpara. Për më tepër, dispeçerët janë vazhdimisht në kontakt me avionët dhe, nëse shfaqen probleme të ndryshme, ata përpiqen t'i zgjidhin shpejt ato.

Ekziston një mendim se lartësia maksimale e fluturimit të një avioni pasagjerësh mbi tokë është mbi 12 km. Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Rrallëherë, kur tejkalohet niveli 12 km mbi nivelin e tokës. Nëse avioni ngrihet mbi këtë shenjë, ai thjesht do të fillojë të ngecë për shkak të densitetit të dobët të ajrit. Gjithashtu, kur lartësia është shumë e lartë, fuqia e motorëve zvogëlohet dhe konsumi i karburantit fillon të rritet.

rrugët qiellore

Sado e çuditshme të tingëllojë, por edhe rrugët në qiell ekzistojnë. Dhe ato vendosen jo vetëm në nivele të caktuara nga toka, por edhe përgjatë vendit më të përshtatshëm për fluturime. Ndryshe quhen edhe “rrugë jet”.

Të gjitha vendet lëshojnë leje për përdorimin e hapësirës ajrore dhe në rast armiqësish apo anomalish natyrore bllokohet një pjesë e rrugës. Gjithashtu, këto të dhëna përdoren për vendosjen e rrugëve së bashku me informacionin meteorologjik, kontrollin e trafikut dhe rregullimin e ndjekjes së tyre.

Kontrollorët e trafikut ajror punojnë në seli të pajisura posaçërisht

Vlen të theksohet se në qiell çdo sekondë fluturojnë në të njëjtën kohë në drejtime të ndryshme më shumë se 5 mijë avionë, dhe të gjitha kontrollohen nga dispeçerët. Për shembull, nëse një anije duhet të anashkalojë një stuhi ose turbulencë, ajo mund të ecë përgjatë eshelonit, por është absolutisht e pamundur që piloti të ndryshojë korridorin vetë pa pëlqimin e dispeçerit.

Vlen gjithashtu të përmendet se ka edhe lëvizje përgjatë korridoreve midis avionëve, duhet të jetë së paku 10 mijë metra - kjo është e ashtuquajtura ndarja anësore. Nëse kjo është një zonë aeroporti, këto janë vetëm korridore, nëse flasim për rrugë distancë e madhe- tjetër.

Ju gjithashtu duhet të jeni të vetëdijshëm se shpejtësia dhe lartësia e avionit janë të lidhura me njëra-tjetrën. Siç u përmend më herët, dendësia e ajrit është e ndryshme në lartësi të ndryshme, prandaj ndryshimi i rezistencës.

Meqenëse një aeroplan është një strukturë aerodinamike si e tillë, lëvizja e tij ndodh përmes ndërveprimit me ajrin. Në lartësi të madhe, dendësia është më e vogël, rezistenca e rrjedhës dobësohet, dhe gjithashtu forcë ngritëse bëhet më i vogël.

Nëse lidhni llogaritjet e thjeshta, fotografia do të jetë më e qartë. Për shembull, nëse një avion shpejtësi optimale 900 km / orë, atëherë është e dobishme për të për sa i përket konsumit të karburantit të fluturojë në një lartësi prej 9-10 mijë metra mbi nivelin e tokës. Kursimet financiare për kompanitë në radhë të parë, por siguria e pasagjerëve dhe kushtet atmosferike janë tashmë dytësore.

Krahasimi i lartësisë së avionit

Trafiku në qiell është po aq intensiv sa në rrugët e zakonshme. Dhe nëse shikoni në mot të kthjellët, mund të shihni se si disa aeroplanë fluturojnë në lartësi të ndryshme në të njëjtën kohë. Kjo pamje është padyshim magjepsëse. Mund të admirohen vetëm llogaritjet e sakta të dispeçerëve dhe profesionalizmi i pilotëve.

Këshilla të dobishme

Në dritën e lajmeve të tmerrshme të rregullta në lidhje me përplasjet ajrore, njerëzit që nuk kanë lidhje me udhëtimet ajrore mendojnë në mënyrë të pavullnetshme në lidhje me sigurinë fluturimet . Ka pyetje që nuk mund të marrin përgjigje askund.

Për çfarë është një maskë oksigjeni? Cila është më e rrezikshme - ngritje apo ulje? Përgjigjet për ju pilot profesionist me përvojë drejtori i fluturimit dhe trajnim teknik Kapiteni Dave Thomas (Dave Thomas), duke punuar në kompanitë britanike Rrugët e frymëmarrjes.

Siguria e fluturimit

Për miliona pasagjerë në mbarë botën, mendimi i fluturimit shkakton frikë. Dhe në disa raste ekstreme, kjo ndjenjë madje të bën të refuzosh të udhëtosh. A janë të justifikuara këto frikë? Le ta kuptojmë.

A janë fluturimet më të sigurta tani se sa ishin 10-20 vjet më parë?

Fluturimet me avionë modernë reaktivë aktualisht kanë lartë shkalla e sigurisë.

Sipas statistikave, që nga viti 2009, për 1 milion fluturime ka pasur aksidente 4 herë më pak. I gjithë sistemi i fluturimit është i fokusuar kryesisht në përmirësimin e sigurisë së udhëtimit ajror.

Cili është rreziku që avioni të rrëzohet?

Shanset që avioni me të cilin po udhëtoni të rrëzohet, i pakët. Ka më shumë gjasa të përplaseni në një makinë që ju çon në aeroport.

Statistikat e Shoqatës Ndërkombëtare të Transportit Ajror tregojnë se numri i aksidenteve në aviacionin global duke rënë vazhdimisht vit pas viti.

Duhet theksuar se linjat ajrore nuk pushojnë në dafinat e tyre dhe punojnë pa u lodhur për të organizuar fluturimet më të sigurta.

A është e rrezikshme zona e turbulencës?

Kjo mund të jetë gjëja kryesore që shqetëson udhëtarët nervozë të cilët tmerrohen nga një dridhje e vogël dhe njoftimi i rripit të sigurimit. Por në të vërtetë nuk ka asgjë për t'u shqetësuar.

Në zonën e turbulencës, pasagjerët ndjejnë siklet, por kjo jo e rrezikshme. Megjithatë, gjithmonë më mirë ndiqni këshillat e sigurisë dhe lidhni rripin e sigurimit për të shmangur dëmtime të vogla të mundshme.

Kapiteni i anijes ajrore duhet konsultohuni pasagjerë në çdo turbulencë si masë shtesë sigurinë.

Pse avionët e pasagjerëve fluturojnë në një lartësi prej 10 km?

Kjo lartësi është një lloj kompromisi mes efikasiteti i motorit dhe aerodinamika për avionët reaktiv.

Funksionojnë motorët modernë të turbinave me gaz më efektive në një lartësi prej rreth 10 km, në ndryshim nga avionët turboprop (përzierje turbinë me gaz dhe vida) që kanë nevojë për një lartësi më të ulët (6-8 km).

Çfarë është më e rrezikshme - ngritje apo ulje?

Si ngritja ashtu edhe ulja janë manovra që kërkojnë nga piloti niveli i lartë i aftësive. Prandaj, i veçantë organizatat shtetërore(dhe para së gjithash vetë linjat ajrore) janë shumë stafi i përzgjedhur në mënyrë rigoroze dhe trajnoni pilotët në simulatorë modernë, gjë që i ndihmon ata të përmirësojnë aftësitë e tyre të kontrollit të avionëve në maksimum.

Kërkohen aftësi dhe procedura shtesë për manovrim në disa aeroporte dhe gjatë kushteve të pafavorshme të motit. Por falë simulatorëve modernë, trajnimi i pilotëve po bëhet shumë më efektiv se sa ishte më parë.

Pse avionët nuk kanë parashutë?

Pilotët mësohen se si të ulen në rast të keqfunksionimeve. Është shumë më e sigurt dhe më praktike. Për më tepër, është jashtëzakonisht e vështirë (madje e pamundur) të organizohet me kompetencë një ulje emergjente e pasagjerëve me anë të parashutave.

Pse aeroplanët civilë nuk fluturojnë mbi zona ushtarake?

Linjat ajrore punojnë ngushtë me agjencitë qeveritare (dhe jo vetëm) të sigurisë për të siguruar që avionët civilë nuk fluturoi mbi zonat e rrezikshme luftarake.

I tillë ishte rasti me Malaysian Airlines (fluturimi MH17) në korrik të vitit të kaluar, kur vdiqën 298 persona. Linja ajrore lejoi avionët e saj të fluturonin në zonën e luftës, duke nënvlerësuar rreziqet në zonën e konfliktit.

Autoritetet lokale të aviacionit bëjnë një vlerësim dhe rekomandime, të cilat më pas transferohen në NOTAM (Njoftim për Pilotët). Dhe linjat ajrore, nga ana tjetër, zgjedhin se si të veprojnë.

Siguria e avionëve

Ku zbret uji në tualetin e avionit?

Çfarë është një kuti e zezë?

Kutia e zezë është në fakt portokalli. Ai përmban regjistrues, në të cilën ruhen të gjitha bisedat e pilotëve.

Avionët modernë kanë gjithashtu të ashtuquajturat QAR ose regjistrues të shpejtë që regjistrojnë edhe më shumë informacion sesa nevojitet zakonisht.

Pse lajmërohet gjatë hipjes se pasagjerët mbyllin blindat e dritareve?

Kjo bëhet në mënyrë që personi nuk ishte i verbër dhe u mësova me më shumë dritë jashtë aeroplanit.

Njoftimi për mbylljen e blindave të dritareve është ekskluzivisht këshillimore karakter dhe siguron rehati të pasagjerit.

Për çfarë janë maskat e oksigjenit?

Mjaftojnë maskat e oksigjenit të avionit mekanizëm i zgjuar, i cili përcakton nevojën për një maskë duke monitoruar presionin brenda avionit. Maskat e oksigjenit mund automatikisht vendosen. Ekziston edhe një i veçantë butonin në bord, i cili bën të njëjtën gjë.

Sa shpesh testohen pilotët?

Pilotët profesionistë janë një nga profesionet më të paguara, dhe për këtë arsye kërkojnë ricertifikimi i rregullt.

Të gjithë pilotët testohen në një imitues special për dy ditë çdo gjashtë muaj. Ata gjithashtu testohen në fluturim "live" një herë në vit.

Mund të marrë një kurs trajnimi për të fluturuar një lloj të ri avioni tre javë deri në tre muaj varësisht nëse piloti kishte fluturuar më parë të tillë avion ose jo. Reputacioni është shumë i rëndësishëm për çdo linjë ajrore, kështu që siguria e fluturimit është gjithmonë një përparësi kryesore.

Cila është sedilja më e sigurt në aeroplan?

Të gjitha sediljet e pasagjerëve kanë standarde shumë të larta sigurie. Përveç kësaj, sipas statistikave, avionët janë më e sigurta mënyra e transportit në botë.

Në Egjipt, më 3 nëntor filloi dekodimi i “kutive të zeza” të avionit rus të rrëzuar. Gazetarët vendas, megjithatë, raportuan një ditë më parë, duke gjykuar nga informacioni në regjistruesit e fluturimit, ekuipazhi i linjës nuk kërkoi ulje emergjente nga kontrollorët e trafikut ajror dhe gjithashtu se nuk kishte asnjë ndikim të jashtëm në linjë. Së shpejti, u shpërnda edhe lajmi se katër minuta para tragjedisë, "tingëllon jo karakteristik për një fluturim të rregullt" dyshohet se u shfaq në bord. Ndërkohë, Agjencia Federale e Transportit Ajror kërkon që të përmbahet nga çdo përfundim deri në shpalljen e rezultateve zyrtare të hetimit.

Ne diskutuam situatën në transmetimin e Radio Komsomolskaya Pravda me navigatorin aktual - Sergey Kudryashov.

"Para çdo fluturimi, avioni teston veten"

- Sa është probabiliteti që ekuipazhi, duke ditur për mosfunksionimin e avionit, të refuzojë të fluturojë? A do të hipë ekuipazhi në një aeroplan me defekt?

Probabiliteti është zero. Ekuipazhet që fluturojnë me avionë të aviacionit civil nuk do të marrin kurrë një përgjegjësi që nuk u nevojitet. Kjo është e para. E dyta është niveli Shteti i artit teknologjia e përdorur aktualisht nga linjat ajrore. Avionët e Airbus Industrie janë të pajisur me shumë kontrollin e brendshëm të gjitha sistemet. Përfshirë para çdo fluturimi, avioni teston veten dhe lëshon një listë të veçantë - domethënë printon gjendjen e sistemeve dhe tregon se cili prej tyre dhe në çfarë gjendje.

Sergey Kudryashov - për rrëzimin e aeroplanit rus

Përveç kësaj, ka edhe sisteme paralajmërimi në distancë. Vetë avioni paralajmëron kompaninë se është me defekt. Informacioni telemetrik i dërgohet vetë linjës ajrore nëpërmjet linjës së komunikimit. Kjo është e pavarur nga stafi teknik. Dhe në përputhje me këtë, të gjithë tashmë janë plotësisht të vetëdijshëm se avioni është në gjendje jo-fluturuese. Nëse ka pasur një shkatërrim të jashtëm të strukturës në tokë, domethënë janë grisur disa elementë strukturorë që duken qartë, kjo monitorohet nga ekuipazhi i fluturimit, i cili anashkalon avionin dhe monitoron me kujdes gjendjen e tij. Përveç kësaj, ekzistojnë sisteme të kontrollit të tokës. E kam fjalën njerëzore - mekanika anashkalon, shikon, mbush me karburant. Kontrolli vizual kryhet vazhdimisht për integritetin e strukturës së avionit.

Një avion me aftësi të kufizuara nuk mund të fluturojë. Në përputhje me këtë, ju gjithashtu duhet t'i bëni vetes pyetjen, çdo pilot ka një familje, ka fëmijë, ju duhet të fitoni para dhe të mos jeni kamikaz për të bërë shkelje pas shkeljes, përpiquni të fluturoni në diçka që nuk mund të fluturojë. në parim. Unë mendoj se ky version duhet të përjashtohet nga shqyrtimi.

"Aftësitë futen në ekuipazh me sëpatë"

- Sa kohë duhet për të informuar dispeçerët për një ndryshim të situatës?

Ekuipazhi që fluturon në avionë të tillë si Airbus, Boeing, në avionët tanë - në IL-96, në të tjerët - këta janë njerëz që kanë kaluar një shkollë shumë, shumë serioze. Aftësitë e tyre priten me sëpatë. Në përputhje me nevojën, ata lëshojnë menjëherë ato veprime të nevojshme që mund të kryejnë. Nëse diçka ka ndodhur me aeroplanin, së pari vlerësohet gjendja - është e nevojshme të kuptohet se çfarë po ndodh. Disa tabela sinjalizuese fillojnë të pulsojnë ose shfaqen mesazhe në ekranet e ekranit, tregues shumëfunksionalë që janë në kabinë. Ose ka sinjale paralajmëruese që ndezin. Ata duhet të zgjidhen. Kalon ca kohë. Nëse kemi vendosur që ka një problem në bord, dhe avioni po fluturon normalisht, por po analizojmë situatën duke sinjalizuar, atëherë duhet të lëshojmë një mesazh zanor ose mesazh radio që kemi problem në bord. Mayday - i ashtuquajturi SOS. Për të lëshuar edhe këtë komandë, duhet të shtypni me vetëdije butonat disa herë në mënyrë që komanda të dalë në ajër dhe në mënyrë që shërbimet tokësore ta pranojnë këtë komandë dhe të përgatiten për të shpëtuar avionin. Vendimi tjetër i marrë është që ne do të ulim avionin në aeroportin më të afërt nën kontrollin e specialistëve të kontrollit të trafikut ajror, të cilët do të na udhëheqin dhe do të drejtojnë afrimin tonë. Një gamë e tërë veprimesh që duhet të ndërmerren.

Në këtë rast, që ndodhi, nuk u bë asgjë. Avioni menjëherë ra në një rënie të pakontrolluar. Tani disa ekspertë thonë: ai hyri në një bisht. Një tapash është një figurë aerodinamike që përshkruhet me ligje të caktuara. Në këtë rast, nuk ishte kështu. Pati një rënie të çrregullt, e cila rezultoi në rënien në tokë të avionit tashmë të përmbysur. Dhe, për rrjedhojë, në bord ndodhi një fenomen i tillë katastrofik, i cili nuk lejoi ekuipazhin të kryente një veprim të vetëm që kërkon nga manuali i fluturimit të avionit dhe veprimet në kushte të veçanta.

"Ekziston një version që ka ndodhur dekompresimi shpërthyes i avionit"

- Me sa duket, ata vdiqën menjëherë?

Ata ose vdiqën menjëherë, ose ishin në kushte të tilla që menjëherë duhej të luftonin për mbijetesën e avionit, të shpëtonin pasagjerët dhe të vepronin me të gjitha mjetet në dispozicion të tyre për të parandaluar një zhvillim katastrofik të situatës.

- Kishte informacione se përpara se linja të zhdukej nga ekranet e radarit, në regjistrimin nga kabina u shfaqën tinguj jo karakteristikë për një fluturim të rregullt. Çfarë mund të jetë?

Këtu duhet të prisni për dekodimin e regjistruesit të zërit, i cili regjistron të gjitha tingujt që kanë ndodhur gjatë komunikimeve me radio, gjatë negociatave brenda kabinës, gjatë negociatave midis kabinës dhe ndarjes së pasagjerëve. Aty u regjistruan të gjithë tingujt. Për të folur për faktin se diçka u shfaq, diçka ndodhi atje ... Ju dhe unë nuk do të jemi në gjendje të vlerësojmë saktësisht se çfarë ka ndodhur në këtë situatë.

Sot u publikua një version që ekspertët pranojnë se ka ndodhur një dekompresim shpërthyes i avionit. Pra, praktikisht presioni që ishte në kabinë ishte plotësisht i barabartë me presionin atmosferik në një lartësi prej 10 mijë metrash.

Kur fluturojmë me ju, ne kemi presion atmosferik në kabinë, të cilën jemi mësuar ta marrim frymë, dhe në 10,000 metra ka pasur një ulje të menjëhershme të presionit, gjë që çoi në faktin që menjëherë humbëm presionin e zakonshëm për jetën e njeriut. Kjo sugjeron që menjëherë, në disa fraksione të sekondës, kjo ndodhi. Dhe i gjithë stafi që ishte në aeroplan, ai tashmë ishte i palëvizur, të paktën.

MË SHUMË OPINION

"Njerëzit fantazojnë"

Lajmi për "tingujt jo karakteristikë" në bord në transmetimin e Radio "Komsomolskaya Pravda" u komentua edhe nga ish-piloti, specialisti i sigurisë së fluturimit Alexander Romanov. Eksperti beson se është e pamundur të besosh ndonjë informacion tani - duhet të presësh për deklarata zyrtare.

Alexander Romanov - rreth mbushjes në media

Unë mendoj se ky është informacion krejtësisht i rremë. Sepse informacioni i parë ishte se pilotët raportuan dështimin e pajisjeve. Ata kanë shkruar gjithashtu se nën rrënoja janë dëgjuar rënkime. E gjithë kjo është një lloj rosë tjetër ose mbushje. Njerëzit fantazojnë ndonjëherë, e dini, - paralajmëroi specialisti. - Mendoj se ende nuk janë deshifruar kutitë. Sepse komisioni nuk është formuar përfundimisht dhe pa të nuk mund t'i hapin.

Shprehim ngushëllimet tona për familjet dhe miqtë e të vrarëve në rrëzimin e avionit.

VGTRK ekskluzive nga vendi i përplasjes: ajo që shihni shkakton të dridhura. Mbetjet e një avioni rus që u rrëzua në Egjipt janë të shpërndara në një sipërfaqe prej rreth 30 kilometrash katrorë, u njoftua në kanalin televiziv Rossiya24.

Ndërsa ajri ngrihet, ai bëhet i rrallë dhe shpejtësia e tij rritet ndjeshëm. Temperatura e ajrit brenda troposferës (deri në 5 -18 km) zvogëlohet mesatarisht me 0,65° për çdo 100 m ngrihen në lartësi. Në lartësinë 10 km nga sipërfaqja e tokës, temperatura e ajrit arrin -55 °, dhe në një lartësi prej 30 km -92°. Nga lartësia 5 km ajri praktikisht nuk përmban avuj uji. Ajri i thatë me temperaturë të ulët ka një kapacitet të madh ftohës dhe kërkon mbrojtje të mirë termike njerëzore.

Ngjiteni deri në 3500 m (presion 493 mm rt. Art.) tolerohet nga shumica e njerëzve në mënyrë të kënaqshme me rritjen e aktivitetit të sistemeve kardiovaskulare, të frymëmarrjes dhe të tjera. MBI 4000 m në shumicën e njerëzve të shëndetshëm shfaqet mungesa e oksigjenit (hipoksi), e cila me thellimin e saj manifestohet në një sërë çrregullimesh, të bashkuara nën emrin e përgjithshëm sëmundje "lartësia".

Avionët janë të pajisur me kabina nën presion, në të cilat temperatura, lagështia dhe presioni i ajrit ruhen në një nivel të caktuar.

Gjatë fluturimeve të gjata në lartësi, presioni i ajrit në kabinat me presion mbahet artificialisht në 634 mm rt. Art., që korrespondon me presionin në atmosferën e hapur në një lartësi prej 1500 m.

Një ulje emergjente e presionit të një kabine avioni në lartësi të mëdha mund të çojë në sëmundje dekompresimi, e cila është pasojë e çlirimit të gazrave (kryesisht azotit) nga indet dhe lëngjet e trupit gjatë një uljeje të shpejtë të presionit barometrik. Shfaqet me dhimbje rreth kyçeve, kruajtje, të përziera, të vjella. Mund të ketë të fikët. Çrregullime të tjera të dekompresionit përfshijnë inflamacionin e veshit të mesëm (aerootiti), inflamacioni i sinuseve ballore dhe të tjera, dhe fryrjet në zorrët (fryrje në lartësi).

Piloti mbrohet nga efekti i një rënieje të papritur të presionit gjatë uljes së presionit të kabinës duke furnizuar oksigjen përmes një pajisjeje oksigjeni gjatë gjithë fluturimit dhe duke përdorur një helmetë presioni ose kostum hapësinor në lartësi të madhe (Fig. 146).

Një ndryshim në shpejtësinë ose drejtimin e fluturimit (përshpejtimi 1) shkakton strese mekanike në trupin e njeriut, të cilat quhen mbingarkesa. Sa më e madhe dhe më e gjatë të jetë mbingarkesa, aq më i madh është stresi që përjeton trupi. Mbingarkesat janë shkaku i zhvendosjes mekanike të pjesëve lëvizëse të trupit (kryesisht gjakut). Nëse forca e jashtme që shkakton nxitimin vepron në drejtim nga këmbët në kokë, është zakon të flitet për nxitim pozitiv (nxjerrja, laku i Nesterovit). Veprimi i forcës në drejtim të kundërt (nga koka në këmbë) shkakton një nxitim negativ (tapakë). Nxitimi, drejtimi