në shtëpi » Marketingu » Pse ndaluan lëshimin e hidrofoileve? Hidrofoilat ruse: për herë të parë në shekullin e 21-të

Pse ndaluan lëshimin e hidrofoileve? Hidrofoilat ruse: për herë të parë në shekullin e 21-të

Prodhimi i varkës Volga filloi në vitin 1958. Fillimisht ishte planifikuar të përdorej ekskluzivisht për kryerjen e shërbimit në rajone të ndryshme të vendit. Inspektorët dhe oficerët e patrullës e vlerësuan shpejt dhe vlerësuan anijen. Prodhimi serik për popullsinë nuk u nis, anija mbeti vetëm në zotërim të shtetit. Pas rënies së vendit dhe goditjes së masave, varka fitoi popullaritet në fushën e shëtitjeve në lumenj dhe dete. Anija "Volga" është bërë në hidrofoil për të siguruar fluturim dhe lëvizje të qetë edhe në valë të lehta.

Përshkrimi i përgjithshëm i varkës "Volga"

Më parë, varka Volga nuk mund të blihej për nevojat e tyre, pasi, si makina Chaika, ajo mund të ishte vetëm në posedim organizatat qeveritare... Për shkak të mungesës së anijeve të tilla, motobarka Volga është në kërkesë sot si një transport i shkëlqyer nga klasa retro. Varkat më të reja janë ato që dolën në vitin 1986.

Anija në krahë "Volga" u zhvillua nga kantieri detar "Krasnoe Sormovo" gjatë periudhës së prodhimit aktiv u prodhua nga tre fabrika. Projekti mund të njihet nga identifikuesi - 343. Pak më vonë, u zhvillua një model i ngjashëm që mund të përdoret për të ecur në det. Në modelin standard, ishte e mundur vetëm për të shkuar në lumenj. Versionet detare kanë emërtime shtesë ME, MEM, MK.

Prodhimi i varkës Volga filloi në vitin 1958.

Karakteristikat e hidrofoilit të Vollgës bënë të mundur përdorimin e anijes për udhëtime me shpejtësi të lartë, për transportimin e ngarkesave të mëdha ose për ecje.

Krahët në strukturë janë mjaft të thella, ato vendosin kufizime të caktuara në vendet e përdorimit, pasi në varkën "Volga" nuk mund t'i afroheni kalatave të papajisura dhe të bëni shëtitje në ujë të cekët. Lartësia e draftit është 0,85 m Në shumë foto të varkës Volga, mund të përcaktohet se ka vetëm 2 krahë: një rresht ndodhet nën sediljen e shoferit, dhe i dyti është në pjesën e prapme.

Më parë anija quhej "Strela", ky emër ishte i vlefshëm deri në vitin 1965. Pas riemërtimit, ajo mori emrin "Volga", dhe jozyrtarisht - "Krylatka", një shprehje e ngjashme mbetet ende në mesin e njerëzve.

Motori i varkës Volga mund të ndryshojë në versionin standard, pasi lëshimi u krye në 3 versione:

"M53F" - 75 litra. Me.;
"M-652-U" - 80 litra. Me.;
"M8ChSPU-100" - 90 litra. Me.

Të gjithë këta lloj motorësh punojnë me benzinë në një sistem 4-stroke. Shumica e modeleve vinin me një opsion të dytë të motorit, i cili është i mjaftueshëm për të arritur shpejtësinë 65 km / orë.

Struktura bazohet në një aliazh alumini. Metoda e bashkimit të strukturës është me thumba. Saldimi u përdor për elementë individualë të bykut. Gjatësia e anijes është e fiksuar në të gjitha modifikimet dhe është 8.5 m. Varka ka një kabinë relativisht të vogël, mund të strehojë 6 pasagjerë për shkak të pranisë së 3 rreshtave të sediljeve, secila me një kapacitet prej 2 personash.

Anija me hidrofoil "Volga"

Harku i "Volgës" është shumë i zgjatur dhe zë deri në 40% të të gjithë hapësirës. Një ndarje e madhe motori sigurohet në pjesën e pasme, mund të mbajë ngarkesa të mëdha, duke ruajtur lehtësinë e kalimit në planifikim.

Në kushtet e lumenjve mund të gjeni opsione të ndryshme anije, pasi shumë blerës janë të përfshirë në ndryshimet e dizajnit. Sot, varka "Volga" pa krahë është relativisht e zakonshme, megjithatë, nuk ishte e mundur të bëhej një video e mirë, por në video ekziston një opsion për krahët e lëvizshëm.

Anijet e restauruara plotësisht po ndjejnë gjithnjë e më shumë nevojën për të zëvendësuar motorin me një më të fuqishëm dhe më të vogël. Varka "Volga" nën motorin e jashtëm ju lejon të shpejtoni kalimin në gjendjen e planifikimit. Për të instaluar motorin e jashtëm, do t'ju duhet të ridizajnoni transomin dhe të hiqni modelin e palëvizshëm të motorit. Në modelet e përmirësuara, komoditeti është përmirësuar ndjeshëm.

Për shkak të pranisë së një harku të gjatë të mbyllur, një pjesë e kabinës është prerë rëndë, por mjeshtrit gjetën një rrugëdalje në krijimin e një anijeje të tipit kabine. Shpejtësia e lartë e varkës e ka bërë atë të njohur në industrinë e argëtimit. Për qëllime turistike, varka është e instaluar kuvertë e gjatë, e cila zë rreth 60% të sipërfaqes totale.

Me rresht parametrat teknikë varka mbetet konkurruese sot. Rasti është shumë rezistent, pasi ndërtimi përdor një shtresë mbrojtëse, e përbërë nga një shtresë magnezi 4-fish. Mbrojtja shtesë ndihmon në parandalimin e korrozionit si në parafango ashtu edhe në pjesën e poshtme të trupit.

Të gjitha modelet e varkës Volga përdorin mbrojtës, por numri i tyre varet nga uji në të cilin supozohet të funksionojë anija. Për ujin e kripur, të detit, përfshihen më shumë mbrojtës, dhe për lumenjtë, më pak.

Varka "Volga" nën motorin e jashtëm ju lejon të përshpejtoni kalimin në gjendjen e planifikimit

Ekzistojnë disa faktorë pse nevojiten krahët në varkën Volga:

për të rritur shpejtësinë e lëvizjes dhe shpejtësinë e kalimit në planifikim;
për të zvogëluar rezistencën ndaj ujit dhe për të rritur shpejtësinë;
për të përmirësuar aftësinë detare, pasi krahët kompensojnë rrotullimin dhe eksitimin.

Hydrofoils gjithashtu çojnë në një sërë disavantazhesh:

kosto e lartë e ndërtimit në krahasim me anijet standarde të zhvendosjes;
me valë shumë të mëdha, ka një goditje të fortë në fund, dhe gjithashtu krahët dalin nga uji dhe anija bie, duke goditur harkun;
kërkesa të larta për motorët, ata duhet të jenë relativisht të lehtë, kompakt dhe të fuqishëm.

Karakteristikat teknike të varkës "Volga"

Për kohën e saj, anija ishte një nga më të shpejtat, pasi shpejtësia mund të arrinte 70 km / orë. Edhe sot, anija Volga mbetet një blerje e mirë për shkak të Cilesi e larte mjeshtëri, shpejtësi dhe qëndrueshmëri e shkëlqyer.

Karakteristikat teknike të anijes me hidrofoil "Volga":

gjatësia maksimale - 8,5 m;
gjerësia e përgjithshme - 1,95 m;
lartësia e anës në zonën e mesit të anijes - 0,98 m;
lartësia në dimensione deri në majë të xhamit të përparmë - 1,47 m;

Karakteristikat teknike të varkës "Volga"

zhvendosja nën ngarkesë - 1,8 t;
pesha pa pajisje dhe pasagjerë - 1.25 ton;
kapaciteti i ngarkesës - 650 kg;
ngritje e poshtme në zonën e tërthortë - 17,8 °;
pesha e pajisjes - rreth 190 kg;
drafti maksimal për një lloj zhvendosjeje të lundrimit - 0,85 m;
niveli i draftit kur rrëshqet në krahë - 0,55 m;
numri i pasagjerëve - 5 persona;
disponueshmëria e vendeve të veçanta të kontrollit - 1 pc .;
distanca maksimale e lundrimit autonome - 92 milje;
motori kryesor - "M-652-U";
fuqia e motorit - 80 kf Me.;
tip shtytës - helikë (helikë);
madhësia e vidës - 0,335 m;
hap - 0,538 m;
raporti i diskut - 0,75;
numri i teheve - 3 copë;
shpejtësia e rehatshme e varkës për operim - 50 km / orë;

Varka “Volga” ka 5 vende për pasagjerë

shpejtësia maksimale - 65 km / orë;
niveli i aftësisë detare kur lundroni në krahë - 0,4 m;
aftësia detare me një lloj zhvendosjeje lëvizjeje - 1 m;
lloji i materialit - Amg5V;
Metoda e bashkimit - saldimi dhe thumba.

Nëse marrim parasysh versionin detar të varkës Volga ME, atëherë ka disa dallime, megjithëse shumica e karakteristikave kanë mbetur të pandryshuara.

Karakteristikat e varkës për det:

gjerësia e bykut u rrit në 2.1 m (me 0.15 m);
pesha pak më e madhe e strukturës - 1316 kg (nga 71 kg);
distanca maksimale e lundrimit pa karburant - 97 milje;
vjen me disa lloje motorësh: 75, 80 dhe 90 kf. Me.

Çfarë çmimi

Ju mund ta blini varkën Volga në një konfigurim standard pa akorduar dhe zëvendësuar motorin me një çmim relativisht të ulët, i cili varion nga 230-300 mijë rubla. Kur instaloni një motor të jashtëm, çmimi mund të rritet me 50-100 mijë rubla.

Duke u ngritur mbi sipërfaqen e ujit, këto anije kalojnë me shpejtësinë e një treni korrier; në të njëjtën kohë, ata u ofrojnë pasagjerëve të tyre të njëjtën rehati si në një linjë ajrore jet.
Vetëm në Bashkimin Sovjetik, vendi kryesor për sa i përket anijeve të kësaj klase, hidrofoilat e llojeve të ndryshme transportonin më shumë se 20 milionë pasagjerë çdo vit në rrugë të rregullta.
Në vitin 1957, "Raketa" e parë e projektit 340 u largua nga kantieri i anijeve Feodosiya në Ukrainë. Anija me motor ishte e aftë të zhvillonte një shpejtësi të padëgjuar prej 60 km / orë dhe të merrte në bord 64 persona.

Pas "Rockets" në vitet 1960, u shfaq "Meteora" me dy vida më të mëdha dhe më të rehatshme të prodhuara nga kantieri detar Zelenodolsk. Kapaciteti i pasagjerëve të këtyre anijeve ishte 123 persona. Anija motorike kishte tre sallone dhe një bar - një bufe.

Në vitin 1962 u shfaqën “Kometat” e projektit 342 m, në fakt të njëjtët “Meteorë”, të modernizuar vetëm për operim në det. Ata mund të ecnin me një valë më të lartë, kishin pajisje radar (radar)

Në vitin 1961, njëkohësisht me lëshimin në seri të Meteorëve dhe Kometit, kantieri i anijeve Krasnoe Sormovo në Nizhny Novgorod nisi projektin 329 Sputnik, anijen më të madhe SPK. Ai transporton 300 pasagjerë me një shpejtësi prej 65 km / orë. Gjithashtu, si me Meteor, u ndërtua një version detar i Sputnikut, i quajtur Whirlwind. Por gjatë katër viteve të funksionimit, dolën në dritë shumë mangësi, duke përfshirë grykësinë e madhe të katër motorëve dhe shqetësimin e pasagjerëve për shkak të dridhjeve të forta.

Për krahasim, "Sputnik" dhe "Rocket"

Sputnik tani...
Në Togliatti, ajo u kthye në një muze, ose një tavernë. Në vitin 2005, pati një zjarr. Tani duket kështu.

Burevestnik është një nga anijet më të bukura të të gjithë serisë! Kjo është një anije me turbinë me gaz e zhvilluar nga Byroja Qendrore e Projektimit të SPK R. Alekseev, Gorky. "Burevestnik" ishte flamurtari në mesin e SEC-ve të lumenjve. Kishte termocentrali bazuar në dy motorë turbinash me gaz të huazuar nga aviacioni civil (me IL-18). Ajo u operua nga viti 1964 deri në fund të viteve 70 në Vollgë në rrugën Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky. "Burevestnik" strehonte 150 pasagjerë dhe kishte një shpejtësi funksionimi prej 97 km / orë. Sidoqoftë, ai nuk hyri në prodhim masiv - dy motorë avionësh bënë shumë zhurmë dhe kërkonin shumë karburant.

Nuk është përdorur që nga viti 1977. Në vitin 1993 u pre në skrap.

Në vitin 1966, kantieri detar Gomel prodhon një anije për lumenjtë e cekët, pak më shumë se 1 metër të thellë "Belarus" me një kapacitet pasagjerësh prej 40 personash dhe një shpejtësi prej 65 kilometrash në orë. Dhe që nga viti 1983, ajo do të fillojë të prodhojë një version të modernizuar të Polesie, i cili tashmë merr në bord 53 persona me të njëjtën shpejtësi.

Raketat dhe meteorët po plaken. Në Byronë Qendrore të Dizajnit të R. Alekseev u krijuan projekte të reja. Në 1973, kantieri i anijeve Feodosia nisi gjeneratën e dytë SPK "Voskhod".
Voskhod është një marrës i drejtpërdrejtë i raketës. Kjo anije është më ekonomike dhe më e gjerë (71 persona).

Në vitin 1980, në kantierin detar me emrin Ordzhonikidze (Gjeorgji, Poti) hap prodhimin e SPK Kolkhida. Shpejtësia e anijes është 65 km / orë, kapaciteti i pasagjerëve është 120 persona. Në total, u ndërtuan rreth dyzet anije. Aktualisht, vetëm dy janë në funksion në Rusi: një anije në linjën Shën Petersburg - Valaam, e quajtur "Triada", tjetra në Novorossiysk - "Vladimir Komarov".

Në vitin 1986, në Feodosia, u lëshua një anije e re e pasagjerëve detar SPK, "Cyclone" me dy kuvertë, e cila kishte një shpejtësi prej 70 km / orë dhe mori në bord 250 pasagjerë. Operoi në Krime, më pas u shit në Greqi. Në vitin 2004 ai u kthye në Feodosia për riparime, por ajo është ende atje në një gjendje gjysmë të çmontuar.

Pas përfundimit të udhëtimit të saj të parë nëpër kanalin anglez drejt Boulogne në bordin e SR.N4, gazetarja e famshme franceze shprehu admirimin dhe habinë e saj në gazetë për udhëtimin në këtë anije gjigante. Shkrimi i saj u botua në faqen e parë me titullin "Kapiteni pretendon se SVP nuk ka asgjë nën fund!"

Ndryshe nga SVP me flluskën e saj të padukshme të ajrit të ngjeshur, pajisjet që mbështesin hidrofoilin mbi sipërfaqen e ujit janë një sistem i fortë krahësh dhe strukesh të bëra nga aliazhe shumë të forta ose prej çeliku inox... Hydrofoils janë avionë relativisht të vegjël të të njëjtit lloj si avionët. Ato janë krijuar për të krijuar ashensor. Llojet e hidrofoilave aktualisht në përdorim ndahen kryesisht në kalimin e sipërfaqes së ujit, të zhytur thellë dhe pak të zhytur. Ka disa anije me një sistem krahësh të kombinuar, për shembull Supramar PT150, i cili ka një krah që kalon sipërfaqen e ujit në hark dhe një krah të zhytur thellë në skajin, i kontrolluar nga një sistem automatik stabilizimi. FHE-400 i De Havilland Canada ka një hidrofoil kalimi në hark dhe një ndërthurje dhe kombinim të zhytur në pjesën e prapme.

Kalimi i hidrofoileve

Hidrofletat që përshkojnë sipërfaqen janë kryesisht në formë V-je, disa prej tyre janë bërë në formën e një trapezi ose të shkronjës W. Seksionet anësore të fletëve të ujit përshkojnë sipërfaqen e ujit dhe lëvizin, duke dalë pjesërisht mbi të.

Një tipar dallues i krahut në formë V, i demonstruar fillimisht nga gjenerali Crocco, dhe më pas i përmirësuar nga Hans von Schertel si rezultat i shumë viteve të kërkimit, është aftësia e tij për të mbajtur një pozicion të mirëpërcaktuar. Ky hidrofoil në raport me ujin siguron stabilitet si gjatësor ashtu edhe anësor në kushte të ndryshme të sipërfaqes së detit. Forcat që rivendosin një pozicion të caktuar të krahut lindin në atë pjesë të tij që lëviz nën ujë. Kur anija rrotullohet në njërën anë gjatë rrotullimit, një rritje në madhësinë e zonës së zhytjes së seksionit anësor të krahut çon automatikisht në shfaqjen e një force shtesë ngritëse, e cila kundërvepron me rrotullimin dhe e kthen anijen në pozicionin e drejtë.

Shtrirja e pitching është bërë në të njëjtën mënyrë. Lëvizja në rënie e harkut çon në një rritje të zonës së zhytjes së hidrofoilit të harkut. Si rezultat, krijohet një ngritës shtesë hidrodinamik, i cili ngre harkun e anijes në pozicionin e tij origjinal. Ndërsa shpejtësia e anijes rritet, krijohet një ngritje gjithnjë në rritje. Si rezultat, byku i anijes ngrihet më lart mbi sipërfaqen e ujit, gjë që nga ana tjetër shkakton një ulje të zonave të krahëve nën ujë, dhe, në përputhje me rrethanat, forcën ngritëse hidrodinamike. Meqenëse forca ngritëse duhet të jetë e barabartë me masën e anijes dhe varet nga shpejtësia e lëvizjes dhe zona e seksioneve të krahëve të zhytur në ujë, trupi i anijes lëviz në një lartësi të caktuar mbi sipërfaqen e uji, duke mbetur në një gjendje ekuilibri.

PDA kalon sipërfaqen e ujit

Varkat e pajisura me hidrofoil kalimi kanë treguar performancë të kënaqshme në ujërat e brendshme, në ujërat bregdetare në det dhe në zonat me mbrojtje natyrore nga stuhitë. Krahë të tillë kanë një stabilitet të natyrshëm dhe thjeshtësi të dizajnit, ato janë të lehta për t'u kujdesur. Ata gjithashtu ndryshojnë në forcë të konsiderueshme. Megjithatë, kur deti është i trazuar, preferohet përdorimi i krahëve të zhytur thellë, pasi në një valë të pjerrët ato ofrojnë performancën më të mirë teknike dhe operacionale. Një nga vetitë negative të hidrofoileve konvencionale të kryqëzimit sipërfaqësor është se tendenca e tyre e natyrshme për t'u shtrirë i bën ata të ndjekin të gjitha ngritjet dhe uljet e lëvizjes së valës.

Kjo çon në mbingarkesa vertikale dhe lëkundje, të cilat janë po aq të pakëndshme si për pasagjerët ashtu edhe për ekuipazhin. Në mënyrë ideale, në vend që të ndjekin konturin e këtyre valëve, hidrofoilat duhet të lëvizin nëpër to, sikur në një platformë të sheshtë dhe të lëmuar, duke mbajtur një kurs të caktuar. Fatkeqësisht, kalimi i hidrofoileve "nuk bëjnë dallim" midis valëve që ulin harkun e anijes dhe atyre që e ngrenë atë. Në të njëjtën kohë, ngritja shtesë ndodh në të dyja rastet. Përveç kësaj, ekziston rreziku i ballafaqimit me një valë të parregullt, në të cilën pjesa më e madhe e hidrofoilit ngrihet mbi sipërfaqen e ujit, gjë që çon në një humbje të ngritjes dhe, në përputhje me rrethanat, në ndikimin e bykut të anijes në sipërfaqen e ujit.

Treguesit teknikë të hidrofoilave që kalojnë sipërfaqen përkeqësohen kur funksionojnë në kushte të një valë kalimtare. Për shkak të faktit se hidrofoilat lëvizin më shpejt se valët, ato i kapërcejnë ato nga shpati i pasmë. Gjatë ngjitjes së hidrofoileve përgjatë sipërfaqes së pasme të këtyre valëve, lëvizja orbitale ose rrethore e grimcave të ujit brenda valës drejtohet poshtë. Kjo zvogëlon shpejtësinë e rrjedhës që rrjedh rreth krahëve, gjë që zvogëlon forcën ngritëse, dhe kjo, nga ana tjetër, çon në një ulje të mprehtë të bykut të anijes. Me një valë që vjen, situata ndryshon natyrshëm.

Për më tepër, lartësia maksimale e valëve kaluese për shumicën e anijeve me një hidrofoil në formë V është tre të katërtat e lartësisë së valëve që vijnë. Kur analizohen rezultatet e marra gjatë studimit të llojeve të ndryshme të hidrofoilave, u bë e dukshme epërsia e krahëve të zhytur thellë, në kushtet e eksitimit dhe lëvizjes së zhvilluar pas një valë kalimtare. Përdorimi i një sistemi të përgjithshëm stabilizimi, përveç sistemeve ekzistuese për kontrollin automatik të thellësisë së zhytjes së këtyre krahëve, do të reduktonte momentet e ngritjes dhe rrotullimit që veprojnë në anije, si dhe mbingarkesat vertikale.

Krahë të zhytur thellë

Krahët e zhytur thellë ndodhen nën ndërfaqen midis dy mediave në thellësi ku efekti i zhytjes në ngritjen hidrodinamike është reduktuar shumë.

"Indiferenca" krahasuese e krahëve të tillë ndaj një ndryshimi në pozicionin e tyre në lidhje me nivelin e ujit çon në nevojën për të aplikuar masa të veçanta për të siguruar stabilizimin e lëvizjes së anijes. Meqenëse trupi i anijes në lëvizje lëviz mbi sipërfaqen e ujit, duke u mbështetur në krahë relativisht të vegjël, qendra e saj e gravitetit është mjaft e lartë. Prandaj, nëse lartësia e anijes nuk monitorohet vazhdimisht dhe nuk sillet në një pozicion të caktuar, byk në mënyrë të pashmangshme do të godiste ujin.

Varkë me krahë të thellë

Për të shmangur një fenomen të tillë, duke ruajtur thellësinë e dhënë të zhytjes së hidrofoileve dhe pozicionin normal të anijes, është e nevojshme të instalohet një sistem automatik stabilizimi mbi të. Është projektuar për të siguruar stabilizimin e anijes, gjatë përshpejtimit të saj nga gjendja e lundrimit, kur lëviz me një ndarje të bykut nga uji dhe ulje të qetë të ujit si në ujë të qetë ashtu edhe në kushte të trazuara deti, si dhe aftësinë për të kapërcyer shumicën e valëve, pa i goditur ato nga byk dhe pa luhatje të mprehta të rëndësishme rreth të tre boshteve. Për më tepër, zbatimi i kthesave të koordinuara duhet të sigurohet duke reduktuar efektin e mbingarkesave anësore dhe duke zvogëluar forcat anësore të marra nga shiritat e krahëve. Sistemi duhet të kontribuojë në krijimin e kushteve të tilla për lëvizjen e anijes, në të cilat mbingarkesat vertikale dhe horizontale do të mbeten brenda normave të pranuara.

Kjo do të eliminojë shfaqjen e ngarkesave të tepërta në strukturat e bykut, do të krijojë kushte të favorshme lundrimi për pasagjerët dhe ekuipazhin e anijes. Në sistemet automatike për stabilizimin e lëvizjes së anijeve në hidrofoila të zhytura thellë, lartësimatësit përdoren në bazë të parimeve radar, tejzanor, mekanik dhe të tjerë. Për më tepër, informacioni nga sensorët e rrotullimit, prerjes dhe mbingarkesës në skajet e anijes merret dhe përpunohet vazhdimisht. Komandat për të kontrolluar pozicionin e timonëve, krahëve ose përplasjeve të tyre zhvillohen sipas parimeve të përdorura në aviacion. Shembull tipik sistem automatik pajisja e kontrollit mund të shërbejë si një pajisje që përdoret në SPK të pasagjerit "Jetfoil" nga "Boeing". Kjo anije me peshë 106 ton është e pajisur me helikë me avion uji që ofrojnë një shpejtësi prej 45 nyjesh.

Sistemi i stabilizimit merr sinjale në lidhje me pozicionin e bykut të anijes dhe drejtimin e lëvizjes së tij nga xhiroskopët, sensorët e nxitimit dhe dy lartësimatës tejzanor. Në njësinë kompjuterike elektronike, sinjalet nga të gjitha pajisjet përmblidhen me komandat e panelit të kontrollit manual.

Komandat e gjeneruara nga ky bllok bëjnë të mundur kompensimin e forcave të ndryshueshme të jashtme që veprojnë në enë me ndihmën e servove elektro-hidraulike. Parametrat e ngritjes kontrollohen nga përplasjet e vendosura përgjatë gjithë gjatësisë së skajeve të pasme të krahëve. Flapat e pjesëve të djathta dhe të majta të krahut të ashpër kanë lëvizje të pavarura që ndryshojnë pozicionin e anijes në lidhje me boshtin gjatësor në kohën e një ndryshimi në kurs. Ky sistem siguron stabilizimin e rrotullës dhe mbajtjen në një kurs të caktuar, duke lejuar kthesat, duke shmangur ekspozimin e konzollave të krahëve, duke eliminuar rrezikun e depërtimit të ajrit në zonat e vakumit dhe, si pasojë, humbjen e ngritjes. Një shpejtësi lëvizjeje deri në 6 gradë për sekondë arrihet afërsisht 5 sekonda pasi timoni është rrotulluar.

Anija kontrollohet nga vetëm tre trupa:

Për të matur shpejtësinë e lëvizjes është instaluar çelësi kryesor i mbytjes së turbinës;
Për të ndryshuar pozicionin e trupit në lartësi - pulla e kontrollit për zhytjen e krahëve;
Për ta mbajtur anijen në një kurs të vazhdueshëm - timoni (një bllok shtesë e siguron këtë automatikisht).

Gjatë ngritjes nga sipërfaqja, vendoset thellësia e dëshiruar e zhytjes së krahëve dhe rregullatorët (mbytet) e dy turbinave me gaz Allison prej 3300 litrash secila futen përpara. Trupi i anijes hiqet nga uji në 60 s. Përshpejtimi mbetet në fuqi derisa lëvizja e varkës të stabilizohet automatikisht brenda kufijve të përcaktuar nga thellësia e kërkuar e krahëve dhe shpejtësia e vendosur nga operatori. Për të spërkatur enën, gazi zvogëlohet dhe, duke humbur shpejtësinë, zbret pa probleme në ujë. Zakonisht në 30 sekonda shpejtësia mund të bjerë nga 45 në 15 nyje. Në rast urgjence, duke lëvizur çelësin e kontrollit të zhytjes së krahut, mund të kryhet një spërkatje në vetëm 2 sekonda. Ky sistem kontrolli është identik me sistemet e përdorura në anije të tilla të Marinës Amerikane si RSN-1, PGH-1 "Tukumkari" PGH-2, AGEH dhe PHM.

Ai gjithashtu përdor parimin e modeleve modulare. Komponentët e ndryshëm të sistemit janë tashmë instrumente dhe instrumente të provuara mirë në kërkimin e hapësirës ajrore, të zgjedhura më parë për përdorim në autopilotët e avionëve. Në sistemet e kontrollit të anijes RNM, përdoren ekskluzivisht pajisje aviacioni. Funksionimi i kapakëve dhe i shtyllës së hundës, që shërben si timon, kontrollohet nga një sistem i kompletuar me njësi identike ose saktësisht të njëjta me ato të instaluara në aeroplanin Boeing-747-Jumbo.

Anije pasagjerësh Hydrofoil - Jetfoil

Projektuesit e Jetfoil përdorën rezultatet e kërkimit të anijeve eksperimentale të Marinës së SHBA, PCH-Mod-1; RSN-1 dhe PGH-1 Tukumkari. Kjo bëri të mundur krijimin e një anijeje me shpejtësi të lartë të pasagjerëve në det, pothuajse e patejkalueshme në karakteristikat e saj teknike dhe operacionale dhe nivelin e rehatisë. Gjatë zbatimit të projektit Tukumkari, ata arritën në përfundimin se ishte e nevojshme të zëvendësohej një sensor i mbingarkesës i instaluar në rrafshin qendror me dy. Për më tepër, këta sensorë u vendosën drejtpërdrejt mbi secilin prej krahëve kryesorë, në mënyrë që përplasjet e tyre të mund të kontrolloheshin në mënyrë të pavarur. Kjo bëri të mundur shmangien e një fenomeni të tillë të pakëndshëm si "lëkundje gjatësore". Krijuesit e varkës e ndeshën për herë të parë gjatë provave të PDA në kushtet e detit, me një valë të pjerrët tre-dimensionale, kur çdo krah i ashpër u shfaq në pjesë të ndryshme të valës dhe ra në zonat e veprimit të shpejtësive të ndryshme orbitale.

V Kohët e fundit Marina e SHBA filloi të përpiqet të standardizojë autopilotët e përdorur në PDA dhe për këtë qëllim, komanda e forcave detare amerikane miratoi në vitin 1972 një program kërkimor të quajtur HUDAP (një shkurtim i përbërë nga shkronjat fillestare të fjalëve angleze, përkthyer si "program autopilot dixhital universal për PDA"). Qëllimi i programit është të zhvillojë një sistem shumë të besueshëm me shkathtësi të mjaftueshme që do ta lejonte atë të përdoret në të gjitha llojet e PDA-ve moderne dhe premtuese. Ky sistem duhet të ketë gjithashtu cilësi që bëjnë të mundur kombinimin e kontrollit automatik me funksionet e tjera të anijes. Sistemi, i zhvilluar në bazë të kompjuterëve dixhitalë, ka siguruar një shkallë të stabilizimit të PDA që tejkalon kërkesat rregullatore.

Kjo bëri të mundur zgjidhjen shtesë të detyrave të mëposhtme:

Kontroll në modalitetin automatik ose me një kurs të caktuar, si dhe manovra të programuara automatikisht me një ndryshim në kurs;
Mosmarrëveshja me pengesat;
Kontrolli mbi konsumin e karburantit, ndryshimi i masës dhe pozicioni i qendrës së PDA.

Zgjidhja më origjinale për problemin e kontrollit forcë ngritëse, propozuar në projektin e kompanisë zvicerane “Supramar”. Sistemi bazohet në përdorimin e një fenomeni fizik të njohur, i cili konsiston në faktin se forca ngritëse mund të veprohet duke hapur hyrjen e ajrit atmosferik në sipërfaqen e sipërme të krahut, d.m.th. presion i ulët, duke braktisur përdorimin e elementeve të krahut të lëvizshëm. Ngritja ndryshon në varësi të sasisë së ajrit që hyn përmes kanaleve speciale të vendosura përgjatë pjesës së sipërme të sipërfaqes së krahut. Në këtë rast, lëvizja e rrjedhës devijon nga sipërfaqja e krahëve, gjë që çon në një efekt të ngjashëm të flapave. Pas hapjeve të ajrit të krahut formohen zgavra pa ujë, të cilat në mënyrë efektive e zgjasin fletën e ujit.

Hyrja e ajrit atmosferik në hapjet në sipërfaqen e sipërme të secilit prej krahëve rregullohet nga një valvul i veçantë. Kjo valvul kontrollohet nga një xhiroskop dhe një lavjerrës inercial tërthor, i cili, individualisht dhe gjithashtu së bashku me ndihmën e një grumbulluesi, mund të ndryshojë pozicionin e shufrës përforcuese të vakumit të lidhur me shtytjen e valvulës së ajrit me një levë të ndërmjetme. Lavjerrësi siguron drejtimin e enës pas tambimit, si dhe kthesën me thembër të favorshme. Puna e xhiroskopit ju lejon të moderoni rrotullimin dhe pitching.

Anije motorike në hidrofoil - "Comet"

Ky sistem u instalua për herë të parë në varkën Supramar "Flipper". Në këtë varkë, krahu i pasmë i kalimit të ujit është zëvendësuar nga një krah i zhytur thellë i pajisur me një sistem automatik kontrolli ajri. Kushtet e qëndrimit në "Flipper", kur lëvizin në një valë deri në 1 m lartësi, rezultuan të ishin shumë më të rehatshme sesa në varkat serike të kësaj klase, me një lartësi vale prej 0.3 m. Më pas, ky sistem u aplikua me sukses në anijet PTS150 dhe PTS75Mk1II. Në 1065, Marina e SHBA i dha Supramar një urdhër për ndërtimin e një varke kërkimore prej 5 tonësh, krijimi i së cilës kërkonte përdorimin e bykut PTS dhe elementëve strukturorë të ST3A PDA. ST3A ishte i pari që përdori krahë të zhytur thellë me një sistem stabilizimi të ajrit.

Gjatë provave në Detin Mesdhe, kjo varkë, me një shpejtësi prej 54 nyjesh, tregoi performancë të lartë, duke dëshmuar kështu se me ndihmën e një sistemi stabilizimi të ajrit, është e mundur të sigurohet kontroll i besueshëm dhe lëvizje e qëndrueshme e një PDA me krahë të zhytur thellë. , si në ujë të qetë ashtu edhe në kushte dallgë deti. Në lartësinë e vullnetit të rendit 1 m, që është një e dhjeta e gjatësisë së kësaj varke, u vunë re vetëm përshpejtime të lehta vertikale. Kjo e veçon atë nga varkat e tjera me krahë të zhytur thellë. Sistemi u përdor nga Supramar në zhvillimin teknik të një PDA patrullimi 250 tonësh, e cila duhej të plotësonte kërkesat taktike të vendosura për anije të ngjashme në Marinën e Gjermanisë dhe vendet e tjera të NATO-s.

Firma "Supramar" vazhdon të përmirësojë sistemet e stabilizimit të PDA, bazuar në kontroll automatik qasja ajrore në krahë. Në të njëjtën kohë, po zhvillohet zhvillimi i sistemeve ndihmëse të një lloji të ngjashëm, të krijuar për të siguruar një tranzicion të qetë nga rrjedha e para-kavitacionit në superkavitacion rreth krahëve. Sisteme të tilla, për shkak të hyrjes së ajrit në krahë, do të shmangin një rënie të mprehtë të ngritjes që ndodh kur ndodh kavitacioni. Testet speciale kanë treguar se hapja e hyrjes në krahun kavitues çon në një reduktim të ndjeshëm ose zhdukje të plotë të zgavrës së kavitacionit.

Testet e një sistemi të tillë kryhen me urdhër të Marinës amerikane në Holandë në një nga pishinat. Në të njëjtën kohë, mënyrat janë simuluar me shpejtësi deri në 60 nyje për një PDA në shkallë të plotë, në kushtet e vrazhdësisë së detit. Krijimi i një PDA gjithnjë e më të madhe detare çon në nevojën për të rritur ndjeshëm dimensionet e pajisjeve të krahut dhe madhësinë e flapave të kontrolluar.

Rregullimi mekanik i këndit të sulmit të hidrofoileve

Sistemi më i suksesshëm i kontrollit mekanik të këndit të sulmit ishte dizenjimi i krahëve të varkës "Heidrofin", i projektuar nga Christopher Hooke. Roli kryesor i Hooke në krijimin e modelit të parë të suksesshëm të SPK me krahë të zhytur thellë u vu re tashmë në kapitullin e parë.

Në SPK "Haydrofin" këndi i sulmit të krahëve të harkut mund të ndryshohet duke përdorur dy sensorë valësh me levë që rrotullohen në të njëjtin aks me shiritat e krahëve dhe shtrihen në një pozicion të prirur përpara harkut të anijes. Këto leva mbështeten në sipërfaqen e valëve me anë të avionëve rrëshqitës në ujë. Rrotullimi i levave është i ngurtësuar, karakteristikat e amortizimit mund të rregullohen për të siguruar që varka të drejtohet sipas intensitetit të detit. Funksioni ndihmës i levave është krijimi i një force të vazhdueshme mbështetëse për majën e hundës kur forca e ngritjes bie në të dy ose në njërin nga krahët e hundës.

Amplituda e rrotullës matet duke përdorur dy sensorë shtesë të montuar në shiritat hidrofoil. Në dispozicion të timonierit ka një komandë këmbësh me një kolonë drejtuese, e cila vepron në mënyrë të ngjashme me atë të instaluar në aeroplan.

Pitching dhe rrokullisje e hydrofoil

Ekziston një sistem thjesht mekanik, ky është Savitsky Flap, i shpikur nga Dr. Savitsky i Laboratorit Davidson në Institutin e Teknologjisë Stevens, Nju Xhersi. Sistemi i Dr. Savitsky është aplikuar në anijet Sea World dhe Flying Cloud të Atlantic Hydrofoil.

Fletët vertikale të varura përdoren në këtë sistem për të ndryshuar ngritjen e hidrofoileve. Ato janë të ngushta dhe të lidhura mekanikisht me skajin e pasëm të struketave të hidrofoilit. Në lartësinë normale të lëvizjes, vetëm pjesa e poshtme e përplasjes Savitsky është zhytur. Kur, për shkak të rritjes së lartësisë së valëve nën ujë, një pjesë e madhe e përplasjes së ndjeshme në thellësi është zhytur, presioni mbi të rritet, duke detyruar të rrotullohen dhe zhvendosen flapat e hidrofoileve, gjë që çon në një rritje. në ngritje dhe, në përputhje me rrethanat, në rivendosjen e pozicionit normal dhe lartësisë normale të anijes ... Kompania Dynafoilink në Newport Beach, Kaliforni, në Dynafoil Mark 1, një kompleks sportiv me dy vende, ka demonstruar një qasje të re ndaj problemit të stabilizimit të hidrofoilit.

Anija me byk qelqi-plastikë u konceptua si një analog uji i një motoçiklete dhe motori bore. Ka një hidrofoil kryesore të zhytur thellë në fund dhe një krah të vogël të përparmë në formë delta (në formë biplani), me një kënd të ndryshueshëm sulmi. Këndi i sulmit rregullohet mekanikisht me anë të një krahu kontrolli të lakuar në formë delta, i vendosur në një kënd me rrjedhën hyrëse. Kur ndryshoni rrjedhën rreth krahut të kontrollit përmes sistemit mekanik ndryshon këndi i sulmit të krahut të dyfishtë horizontal, i instaluar në pjesën e poshtme të krahut të hundës. Kjo çon në një ndryshim në ngritjen dhe kthimin e hidrofoileve në thellësinë e specifikuar të zhytjes.

Hidrofoila të vogla të zhytura në ujë

Hidrofoilët e parë pak të zhytur u përdorën në SPK të pasagjerëve dhe sportive të projektuara dhe ndërtuara në Bashkimin Sovjetik. Ato janë të thjeshta, të besueshme dhe të përshtatshme për t'u përdorur në lumenj të gjatë të mbrojtur, liqene, kanale dhe dete në brendësi, dhe veçanërisht në shumë rrugë me ujë të cekët prej mijëra kilometrash, ku hidrofoilat në formë V ose trapezoidale ishin të papranueshme për shkak të tërheqjes relativisht të thellë në zhytje. Ky lloj krahu, i njohur gjithashtu si seria me ujë të cekët, u zhvillua nga Doktori i Shkencave Teknike R.E. Alekseev.

Ai përbëhet nga dy hidrofoila kryesore horizontale, një në pjesën e përparme dhe një në pjesën e pasme, secila që mban afërsisht gjysmën e masës së të gjithë anijes. Një hidrofoil i zhytur fillon të humbasë ngritjen ndërsa i afrohet sipërfaqes afërsisht me një akord (distanca midis skajeve kryesore dhe pasuese të krahut). Në shiritat e përparmë në anët e majta dhe të djathta, bashkëngjitjet e planifikimit në formën e notave janë të fiksuara. Me ndihmën e tyre, anija del nga uji, në modalitetin e krahut, ata gjithashtu parandalojnë thellimin e krahut. Këto bashkëngjitje janë të pozicionuara në mënyrë që kur prekin sipërfaqen e ujit, hidrofoilat kryesore zhyten në një thellësi prej afërsisht një korde.

Hidrofoila të vogla të zhytura në anije

Me ardhjen e Raketa SPK, mostra e parë e së cilës u lançua në 1957, lloji i krahëve të Alekseev pësoi shumë ndryshime gjatë funksionimit. Shumica e SPK-ve më të mëdha, si Meteor, Kometa, Sputnik dhe Vortex, tani kanë dy krahë pak të zhytur në ujë dhe një hark shtesë, të instaluar përgjatë gjithë hapësirës dhe të projektuar për të rritur stabilitetin gjatësor, për të përshpejtuar daljen nga regjimi i krahëve dhe përmirësimin e mbirjes. në valë.

Modeli i fundit i "Comet" i serisë "M" ka një veçori të veçantë dalluese. Në këtë HFV, përpara është instaluar një krah trapezoid që kalon sipërfaqen e ujit dhe sipër tij është një hidrofoil në formë W, pak i zhytur në ujë, që ndryshon rrotullën. Krahu trapezoid është identik me hidrofoilin V në të gjitha, përveç seksionit të shkurtër horizontal në bazën e strukturës.

Ky krah është i qëndrueshëm për shkak të vetë formës së tij.

Të gjitha skemat e krahëve të SPK të projektuara nga R.E. Alekseev përfshijnë, përveç krahëve pak të zhytur që mbajnë ngarkesën kryesore, edhe elementë hundës që monitorojnë sipërfaqen e ujit, si:

Planifikimi "ski" (SPK "Raketa");
Krahët e hundës në formë W që kalojnë sipërfaqen e ujit (SPK "Kometa M");
Krahë të shkurtër horizontalë në shiritat anësore të krahut të hundës (SPK "Meteor").

Në fakt, stabilizimi i HFV-ve të Alekseev që lëvizin në modalitetin e krahut sigurohet në devijime të vogla nga pozicioni i projektimit, për shkak të efektit të zhytjes në aftësinë mbajtëse të krahëve kryesorë pak të zhytur ("efekti Alekseev") dhe me devijime të konsiderueshme. i HFV në prerje, rrotullim dhe lartësi, kur shkalla e efektit të zhytjes në ngritjen e krahëve kryesorë zvogëlohet, parimi Grünberg fillon të shfaqet automatikisht - një ndryshim në ngritjen e krijuar nga hidrofoilat kryesore, të lidhur fort me bykun , për shkak të rrotullimit të krahëve kryesorë së bashku me bykun rreth elementëve të harkut të pajisjes së krahut që ndjekin sipërfaqen e ujit (ndryshim në sulmin e këndeve të krahëve kryesorë).

Hidrofoilat e shkallëve

Hidrofoili i shkallëve është struktura më e vjetër e krahëve të kryqëzimit të ujit. Me të vërtetë i ngjan një shkalle, pasi përbëhet nga disa plane, të përforcuara në kënde të drejta me shtyllat. Sistemet e para të shkallëve të krahëve, të tilla si ato të përdorura nga Forlanini, përbëheshin nga dy grupe avionësh me shkallë, të cilat ndodheshin nën bykun e SPK-së në hark dhe në sternë. Shumë shpejt u bë e qartë se kjo marrëveshje ka një pengesë të rëndësishme - mungesën e stabilitetit anësor të lëvizjes. Në modelet e mëvonshme, kjo pengesë u eliminua duke instaluar dy seksione të hidrofoilave të harkut, të cilat ishin të vendosura në të dyja anët e bykut në aeroplanë të shkurtuar, shirita ose shtylla.

Shumica e hidrofoilave të shkallëve ishin të drejta, por ndonjëherë në formë V. Kjo parandalon një rënie të papritur të ngritjes kur avionët godasin sipërfaqen e ujit. Aktualisht, një nga anijet e pakta me hidrofoil shkallë është Williuo, një jaht hidrofoil 1.6 ton me shpejtësi 30 nyje. Në shtator 1970, ajo përfundoi një udhëtim 16-ditor nga Sausalito, Kaliforni, në Gjirin Kahului në Maui, Hawaii. Ky është SPK i parë me vela që lundron në oqean. Jahti është i pajisur me krahë anësor me katër faza - shkallë, dhe krahu i ashpër - timoni ka një formë trefazore. Ashtu si hidrofoili V, parafangat e shkallëve mund të ofrojnë gjithashtu stabilitetin e nevojshëm për anijen duke ruajtur ngritjen në krah për një thellësi të caktuar zhytjeje.

Rregullimi i krahëve

Një çështje tjetër e rëndësishme që kërkon kërkime është vendndodhja përgjatë gjatësisë së anijes së zonave në të cilat ndodh ngritja. Ekzistojnë tre paraqitje të ndryshme të krahëve - avion, rosë dhe tandem. Me një plan urbanistik ose konvencional të krahëve, pjesa më e madhe e ngarkesës bie mbi hidrofoilin e përbërë ose të ndarë, i vendosur në mes të bykut, më afër skajit të harkut, dhe krahu i pasmë përbën një pjesë më të vogël të masës SPK.

Vendndodhja e hidrofoilave në anije - "Jetfoil"

Skema e "rosës" bazohet në parimin e kundërt. Në të, pjesa më e madhe e masës së anijes bie në një hidrofoil kryesore të përbërë ose të ndarë që ndodhet pas mesit të anijes, dhe një pjesë e vogël e ngarkesës bie në krahun më të vogël të harkut. E veçanta e skemës "tandem" është se ngarkesa shpërndahet në mënyrë të barabartë, midis hidrofoileve të përparme dhe të pasme. Më shpesh, hidrofoilat kryesore priten për të siguruar ngritjen ose tërheqjen deri në byk nga uji, siç bëhet në anijet Tukumkari të Boeing dhe Plainewo të Grumman.

Sidoqoftë, nevoja për të ndarë krahun kryesor mund të shmanget. Kështu, në një konfigurim rosë, hidrofoilja kryesore lëviz tërësisht në një pikë prapa tërthores. Shembuj janë varkat RNM-1 dhe Jetfoil. Në raste të tjera, shiritat e krahëve mund të tërhiqen vertikalisht lart në byk, si në Boeing RSN-1 High Point.

Kavitacioni

Kavitacioni është në thelb një pengesë kryesore për krijimin e hidrofoilave që udhëtojnë me shpejtësi të lartë për periudha të gjata. Kavitacioni zakonisht ndodh me një shpejtësi prej 40 deri në 45 nyje, në të cilën presioni absolut në një pjesë të sipërfaqes së sipërme të krahut bie nën presionin e avullit të ujit të ngopur.

Ekzistojnë dy lloje të kavitacionit:

Rezistente;
E paqëndrueshme.

Kavitacioni i paqëndrueshëm ndodh kur flluskat e avullit formohen drejtpërdrejt pas skajit kryesor të hidrofoilit dhe përhapen në profilin e hidrofoilit, duke fryrë dhe shpërthyer me frekuencë të lartë. Në momentin e këputjes, majat e presionit arrijnë 13-10 6 kgf / m 2 (127 MPa). Ky fenomen çon në erozion të kavitacionit të metalit dhe krijon një rrjedhje të paqëndrueshme rreth krahëve, e cila nga ana tjetër shkakton ndryshime të papritura në ngritjen dhe, rrjedhimisht, fenomene të ndjera nga pasagjerët e HFV.

Shumica e PDA-ve moderne të pasagjerëve dhe luftarake janë të pajisura me hidrofoila NACA të parakavitacionit, të cilat sigurojnë një shpërndarje të barabartë të presionit përgjatë gjithë gjatësisë së kordës, gjë që jep ngritjen më të madhe brenda shpejtësisë së tyre para kavitacionit. Për të parandaluar shfaqjen e kavitacionit, është e nevojshme të ruhet një ngarkesë relativisht e ulët e krahëve, në masën 5300-6200 kgf / m2 (52-60 kPa). Por, me një shpejtësi prej 40-50 nyje, rreziku i kavitacionit mbetet ende. Në intervalin e shpejtësisë 45-60 kt, duhet të merret parasysh ekzistenca e kavitacionit, të paktën për një periudhë të shkurtër kohe.

Por, me një shpejtësi prej më shumë se 60 nyje, duhet të përdoren vetëm profile speciale të krahëve superkavitues ose të ventiluar. Një nga mënyrat për të trajtuar pasojat e kavitacionit lidhet me furnizimin me ajër në zonën e shfaqjes së tij, me hyrje natyrale ose furnizim artificial me ajër. Me një zgjidhje tjetër, e cila gjithashtu nuk ka shkuar përtej qëllimit të punë kërkimore, supozohet të merren masa për të ndryshuar ndjeshëm karakteristikat e rrjedhës, në rast kavitacioni. Profilet e krijuara për këtë mënyrë quhen kalimtare. Të gjitha studimet e sipërpërmendura kryhen me qëllim funksionimin efikas të HFV me shpejtësi të larta, në kushte kavitacioni.

Pajisja e krahut dhe pjesët e një ene me hidrofoil

Krahu superkavitues ka një skaj të mprehtë kryesor për të organizuar një zgavër kavitacioni përgjatë gjithë anës së thithjes së fletës ajrore. Zgavra mbyllet pas buzës së pasme të krahut dhe kështu zgjidhen problemet e dridhjeve dhe erozionit. Për më tepër, ajri mund të injektohet në zonën prapa skajit të tij të pasëm katror për të zvogëluar rezistencën ndaj lëvizjes së krahëve. Ky lloj hidrofoil njihet edhe si hidrofoil i ventiluar. Ai u testua në një anije eksperimentale me shpejtësi të lartë "Fresh-1", me një shpejtësi deri në 80 nyje në kushte të qeta uji. Në një krah superkavitues të fshirë, shfaqet një zgavër kavitacioni, e cila përhapet së pari në të gjithë sipërfaqen e krahut, më pas poshtë dhe shpërbëhet ndjeshëm nën skajin e tij pasues.

Ngritja dhe tërheqja e hidrofoileve të tilla përcaktohet nga forma e skajit ballor dhe rrafshit të poshtëm.Kërkimet mbi lloje të ndryshme të hidrofoileve me shpejtësi të lartë vazhdojnë edhe sot e kësaj dite. Vëmendje e veçantë i kushtohet problemeve të rritjes së ashensorit, në momentin e ndarjes së HFV nga sipërfaqja e ujit, kontrollit të ashensorit, kalimit nga shpejtësitë e parakavitacionit në superkavitacion, problemit të zhvillimit të skajeve të mprehta të krahut. , të cilat megjithatë kanë forcë të mjaftueshme strukturore.Një problem serioz gjatë krijimit të krahëve superkavitues është depërtimi i ajrit atmosferik në zgavrën e krahut, i cili mund të ndodhë ose përgjatë shtyllës osekur zgavra mbyllet në një sipërfaqe të lirë për shkak të shqetësimeve të valës.

Fryrja e ajrit, ose siç quhet ndryshe, ajrimi ndodh më shpesh kur shiritat e krahëve kanë një kënd të madh sulmi, si për shembull kur ktheni kthesat me shpejtësi të lartë. Ajri mund të hyjë edhe përmes kanaleve brenda rafteve. Një nga metodat e trajtimit të depërtimit të ajrit është përdorimi i një "gardhi", domethënë rondele me përmasa të vogla që rrotullohen rreth krahut dhe vendosen në intervale të shkurtra përgjatë gjithë sipërfaqes së planeve të sipërme dhe të poshtme. Rondelet janë të vendosura si në fletë uji ashtu edhe në shirita dhe drejtohen përgjatë linjave të rrjedhës, gjë që parandalon depërtimin e ajrit në zgavër dhe ndryshimet në kushtet e rrjedhës rreth krahut.

Motorët

Shumica dërrmuese e SPK-ve moderne të pasagjerëve janë të pajisur me motorë me naftë me shpejtësi të lartë, të cilët ende mbeten më ekonomikët dhe më të besueshëm. termocentralet, për të vogla anijet e detit... Siç u përmend më herët, avantazhet e një anijeje me naftë janë kostoja e saj më e ulët, si dhe kostot më të ulëta të karburantit dhe mirëmbajtjes. Përveç kësaj, për të kryer remont ose duke rregulluar një SPK të tillë, nuk është e vështirë të gjesh një inxhinier me përvojë nafte. Duke marrë parasysh faktin se një motor i lehtë me naftë mund të funksionojë para riparimit, nga 8 në 12 mijë orë, kostoja e funksionimit të tij është më shumë se gjysma e kostos së funksionimit të një turbine gazi përkatëse në det të hapur. Një avantazh tjetër i rëndësishëm është sa vijon, megjithëse masa e turbinës mund të jetë vetëm 75-80% e masës së një motori me naftë, e njëjta fuqi, por duke marrë parasysh rezervat e karburantit, masa totale e një anijeje të pajisur me gaz. turbina do të jetë vetëm 7-10% më pak.

Pajisja me hidrofoil

Megjithatë, diapazoni i fuqisë së njësive me naftë të lehtë të disponueshme aktualisht është i kufizuar në 4000 kf (3000 kW). Prandaj, në anijet më të mëdha, përdorimi i turbinave me gaz bëhet i pashmangshëm. Duhet të theksohet se përdorimi i njësive më të fuqishme të turbinave me gaz në SPK të madhe ofron avantazhe të konsiderueshme. Prodhimi i tyre është më i thjeshtë, ato kanë një peshë specifike të ulët, ato ofrojnë një çift rrotullues shumë të lartë në shpejtësi të ulëta, ngrohen më shpejt dhe fitojnë përshpejtim dhe së fundi, mund të instalohen në kombinime të ndryshme, nga një deri në katër turbina, me nivelin e kërkuar të fuqisë nga 1000 deri në 80.000 kf (740-60000 kW).

Këto turbinat me gaz, si dhe ato që përdoren në SVP, janë disi të ndryshme nga motorët e avionëve modernë (turbinat për anijen RNM janë zhvilluar në bazë të motorëve TF-39 të kompanisë General Electric, të cilët janë instaluar në C -5 Një avion transporti dhe avioni DC-10 Trijet). Këta motorë punojnë në lidhje me turbinat që konvertojnë energjinë e gazit në energji mekanike rrotulluese. Rotori i turbinës rrotullohet lirshëm dhe në mënyrë të pavarur nga gjeneratori i gazit dhe për këtë arsye mund të sigurojë kontrollin e fuqisë dhe shpejtësisë. Për shkak se turbinat konvencionale me gaz nuk ishin projektuar për funksionim në det të hapur, tehet e turbinës duhej të mbuloheshin për t'i mbrojtur ato nga uji i kripur. Për të njëjtin qëllim, pjesët e aliazhit të magnezit janë zëvendësuar me pjesë nga metale të tjera.

Transmetim

Format më të thjeshta të transmetimit të energjisë në helikë mund të konsiderohen si një bosht i pjerrët ose një transmetim në formë V. Të dyja këto lloje të transmetimit mund të përdoren për HFV të vogla me krahë që përshkojnë sipërfaqen e ujit dhe për HFV me hidrofoila pak të zhytura, në të cilat keelja ndodhet në një lartësi të ulët mbi nivelin kryesor të ujit. Sidoqoftë, pjerrësia e boshtit nuk duhet të kalojë 12-14 ° në lidhje me horizontalen, përndryshe do të ndodhë kavitacioni i tehut të helikës. Kjo do të thotë që një anije tipike me hidrofoil mund të ketë hapësirë shumë të kufizuar nga byku në sipërfaqe. Prandaj i vetmi specie të famshme transmetimi mekanik, i cili siguron pastrim të mjaftueshëm të SPK-së në kushte deti të trazuar, është një ingranazh me kënd të dyfishtë ose në formë Z. Për shkak të thjeshtësisë relative të dizajnit, helika me avion uji po fiton gjithnjë e më shumë popullaritet, por me shpejtësi 35-50 nyje, është inferior në efikasitet ndaj helikës.

Meritat e tij qëndrojnë kryesisht në thjeshtësia e kontrollit, besueshmëria më e madhe dhe skema më pak komplekse e transmetimit të energjisë. Në kompaninë Boeing të përdorur në varkën Jetfoilinstalimi, fuqia ofrohet nga dy turbinat me gaz"Allison", secila prej të cilave është e lidhur përmes një kuti ingranazhi me një njësi shtytëse aksiale të avionit. Kur HFV është në modalitetin e krahut, uji hyn në sistem përmes një marrjeje uji me tuba të vendosur në skajin e poshtëm të shtyllës qendrore të hidrofoilit të pasmë.Në pjesën e sipërme të tubacionit, rrjedha e ujit ndahet në dy rrjedha dhe futet në pompat aksiale të helikave.

Skema e lëvizjes së ujit në sistemin shtytës

Uji me presion të lartë më pas nxirret përmes grykave të vendosura në bazën e tërthores.Skema e lëvizjes së avionit të ujit në sistemin shtytës të SPK "Jetfoil" gjatë lëvizjes jo në krah, por në mënyrën e zhvendosjes është e njëjtë. Në këtë rast, hyrja e ujit ndodh përmes hyrjes së presionit në keel. Udhëtimi i kundërt dhe manovrimi në modalitetin e zhvendosjes sigurohen me ndihmën e vizoreve, të cilat ndodhen drejtpërdrejt pas grykës së helikës kryesore të punës. Më pas ato shpalosen ose devijojnë rrjedhën. Ndoshta në të ardhmen do të operohen shumë SPK me helikë uji, me shpejtësi 45-60 nyje. Megjithatë, si helikë me shpejtësi deri në 80-120 nyje, topat e ujit janë dukshëm inferiorë në efikasitet ndaj helikave superkavituese. Por përpara se të krijohen sisteme të tilla shtytëse, është e nevojshme të vendoset linjë e tërë problemet e rendit hidrodinamik.

Një gjë është e sigurt - kërkimet e mëtejshme në fushën e anijeve me parime dinamike të mbështetjes do të ndihmojnë për të gjetur një zgjidhje për këto probleme.

Lexim i sugjeruar.

"Meteor-193" u ndërtua në uzinën Zelenodolsk. JAM. Gorky në 1984. Varianti i eksportit i ndërtuar për shitje në Brazil. Ishte e pajisur me ndenjëse të aviacionit çekosllovak. Ai punoi në Kazan deri në vitin 1997, i përkiste kompanisë Volga United River Shipping Company, dhe më vonë kompanisë Tatflot, dhe në vitin 2004 u ngrit si monument para Shkollës Teknike të Lumit Kazan me emrin Mikhail Devyatayev për nder të njëqindvjetorit të këtij institucion arsimor.

Adresa dhe koordinatat e objektit: Kazan, rr. Nesmelova, 7, Kolegji i Lumit Kazan (tani - dega Kazan e Volzhsky Universiteti Shtetëror transporti ujor"). Monument në Wikimapia.

Fotot e monumentit datojnë gusht 2011.

Pamje nga hunda:

Pamje e sallonit të harkut:

Stern:

Pajisja e krahut të hundës:

Pajisja e krahut të ashpër:

Kabina me rrota:

Historia e krijimit

Hydrofoil Meteor është anija e dytë e pasagjerëve me krahë e zhvilluar nga projektuesi Rostislav Alekseev në 1959. Historia e krijimit të këtyre anijeve daton në fillim të viteve 1940, kur, ndërsa ishte ende student, Alekseev u interesua për temën dhe mbrojti projektin e tij të tezës me temën "Glisser në hidrofoils". Në ato vite, dizajni nuk tërhoqi vëmendjen e menaxhmentit të lartë. marina, por interesoi shefin e projektuesit të uzinës Krasnoye Sormovo, ku gjatë luftës Alekseev punoi si mjeshtër i testimit të tankeve. Alekseev iu dha një dhomë e vogël, e caktuar si "hidrolaborator" dhe iu lejua t'i kushtonte tre orë në ditë temës së tij të preferuar. Filloi zhvillimi dhe testimi i modeleve të hidrofoileve dhe filloi kërkimi për një dizajn optimal. Në vitin 1945, me një varkë A-5 të dizajnit të tij, Alekseev u nis për në Moskë, e cila më në fund tërhoqi vëmendjen e ushtrisë dhe mori detyrën e pajisjes me hidrofoil. silurues 123K, të cilin ai e përfundoi me sukses (pasi kishte përpunuar modernizimin e radhës të njohurive të tij në varkën A-7 dhe, gjatë rrugës, u njoh me dizajnin e SPK TS-6 të kapur gjerman) dhe mori çmimin Stalin për atë në vitin 1951.

Rostislav Alekseev:

Paralelisht me këtë, projektuesi ka zhvilluar një projekt për anijen e parë hidrofoil të pasagjerëve lumor "Raketa". Por me zbatimin e projektit, gjithçka doli të ishte jo aq e thjeshtë: inxhinierit iu desh të kapërcente pragjet e ministrive për vite me rradhë, të luftonte me inercinë burokratike, konservatorizmin, skepticizmin, të rrëzonte financimin ... Puna e vërtetë për "Raketën". Filloi vetëm në dimrin e vitit 1956, dhe anija u nis në 1957. Ajo u demonstrua me sukses të madh në Festivalin Botëror të Rinisë dhe Studentëve, më pas gjatë vitit pati një funksionim provë të "Rocket" në linjën Gorky-Kazan, dhe që nga viti 1959 anija hyri në seri. Një revolucion ndodhi në transportin e pasagjerëve përgjatë lumit: anija motorike me krahë ishte pothuajse pesë herë më e shpejtë se ajo e zakonshme e zhvendosjes.

"Raketa" e parë në Vollgë, 1958 (foto nga koleksioni i Universitetit të Denverit):

Pas "Rocket"-it të suksesshëm u shfaq "Meteor" - një anije më e madhe, dy herë më e gjerë dhe më e shpejtë se i parëlinduri, dhe madje i aftë për të përballuar një lartësi më të madhe valësh. Ai mori në bord deri në 120 pasagjerë dhe mund të arrinte shpejtësi deri në 100 km / orë (shpejtësia aktuale e funksionimit ishte akoma më e ulët - 60-70 km / orë). "Meteori" i parë në vjeshtën e vitit 1959 shkoi në një fluturim provë nga Gorky në Feodosia, dhe në vitin 1960 u prezantua në Moskë për udhëheqjen e vendit dhe publikun si një ekspozitë e një ekspozite të flotës lumore.

Skica nga R. Alekseev (nga libri "Nga koncepti në zbatim"):

Anija kryesore e serisë (foto nga arkivi i E.K.Sidorov):

Dy fragmente të filmave sovjetikë të atyre kohërave, në të cilat po flasim për një anije të re të çuditshme:

Që nga viti 1961, "Meteor" hyri në seri. "Meteor-2" u nis në shtator 1961, dhe më 7 maj 1962, në prag të Ditës së Fitores, i udhëhequr nga piloti legjendar, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Petrovich Devyatayev, u largua nga zona ujore e kantierit detar Zelenodolsk. . JAM. Gorky, ku u ndërtuan këto anije. Ajo u caktua në portin e lumit Kazan. "Meteori" tjetër shkoi në Moskë, tjetri - në Leningrad, Volgograd, Rostov-on-Don ... Për disa vite, anijet e serisë u përhapën përgjatë lumenjve dhe rezervuarëve të të gjithë Bashkimit Sovjetik.

"Meteor-47" në kanalin e tyre. Moska (foto nga Avenue Channel Moscow):

"Meteor-59" në Vollgë (foto nga arkivi i V. I. Polyakov).

Anija e ngarkesave të thata Partizanskaya Slava dërgon Meteor-103 në Komsomolk-on-Amur nga Deti i Zi (foto nga revista Marine Fleet:

Në total, nga viti 1961 deri në 1991, u ndërtuan pothuajse 400 anije, dhe ato u përhapën jo vetëm në të gjithë BRSS, por edhe në mbarë botën: Meteorët operuan në Jugosllavi, Poloni, Bullgari, Hungari, Çekosllovaki, Holandë dhe Gjermani.

Me ardhjen e ekonomisë së Unionit në rënie dhe fillimin e epokës së tregut, transporti i pasagjerëve me shpejtësi të lartë përgjatë lumenjve filloi të zvogëlohej dhe mbyllej masivisht: i padobishëm. Subvencionet e qeverisë janë zhdukur, karburantet, nafta, pjesët e këmbimit janë bërë të shtrenjta dhe trafiku i pasagjerëve është bërë i pakët: shumë pasagjerë kanë marrë transport personal, fshatrat që lidhen me anije me krahë me qytetet janë boshatisur dhe konkurrenca nga linjat e autobusëve është shfaqur. Si rezultat, gjatë disa viteve, shumë hidrofoil u prenë në skrap. Disa meteorë sovjetikë ishin më me fat, ata nuk u vunë nën thikë, por u shitën jashtë vendit, dhe tani punojnë në Kinë, Vietnam, Greqi, Rumani.

Grek "Falcon I" Greqi - ish ukrainas "Meteor-19":

Vietnamese "Greenlines 9", ish ukrainas "Meteor-27":

Chang Xiang 1, Kinë:

Meteor-43 u nis për në Rumani dhe u riemërua Amiral-1:

Në Rusi, tani funksionojnë vetëm disa dhjetëra "Meteorë": pjesa kryesore është në rrugët turistike në Shën Petersburg dhe Karelia, disa ende mbajnë pasagjerë përgjatë Vollgës (në Kazan, Yaroslavl dhe Rybinsk), një duzinë e gjysmë. në total do të shtypen në lumenjtë e veriut ...

"Meteor-282" në Ob (foto nga Anatoli K):

Yaroslavl "Meteor-159" mbërrin në Tutaev (foto nga Dmitry Makarov):

Kazan "Meteor-249" (foto Meteor216):

"Meteor-188" në Lena (foto nga Vladimir Kunitsyn):

"Meteor-242" në skerries Kizhi (foto nga Dmitry Makarov):

Meteor-189 në Malaya Neva (foto nga Seven_balls):

Prodhimi serik i "Meteors" u ndal në 1991, por disa anije të tjera motorike u larguan nga stoqet e kantierit detar Zelenodolsk. Në veçanti, në 2001 dhe 2006, dy Meteorë u ndërtuan për OJSC Severrechflot. Përveç kësaj, Byroja e Dizajnit Hydrofoil Rostislav Alekseev Nizhny Novgorod zhvilloi një modifikim Meteor-2000 me motorë dhe kondicionerë gjermanë Deutz, dhe disa nga këto anije u shitën në Kinë. Deri në vitin 2007, linja e prodhimit të Meteor u çmontua përfundimisht dhe ato u zëvendësuan nga anije planifikuese të projektit A145.

Projekti kinez "Chang Jiang 1" "Meteor-2000":

Por fati i Krasnoyarsk Meteor-235 ishte i pazakontë: nga viti 1994 deri në 2005 ai shërbeu në Kompaninë e Transportit të lumit Yenisei, pas së cilës u shit, dhe disa vjet më vonë, pasi kishte ndryshuar përsëri pronarët, u modernizua në kantierin detar Krasnoyarsk sipas te projekti 342E / 310 , u kthye në një jaht luksoz dhe u ripagëzua në "Besnik"; sipas thashethemeve, ishte "Meteori" personal i guvernatorit të Territorit Krasnoyarsk. Është e lehtë të njihet nga pamja e saj futuriste dhe vlera e dyshimtë estetike e dekorimit të brendshëm me një bollëk lëkurash të ngjashme me leopardin.

Ndërtimi dhe specifikimet

Meteor-193 është një anije e projektit 342E e zhvilluar nga Byroja Qendrore e Dizajnit për SPK (kryeprojektuesi - Rostislav Alekseev) në 1959 dhe e prodhuar nga kantieri detar Zelenodolsk me emrin JAM. Gorki. Lloji - Anije me motor hidrofoil pasagjerësh me dy vida. Gjatësia e bykut është 34.6 metra, gjerësia (në hapësirën e strukturës së hidrofoilit) është 9.5 metra. Draft në det - 2.35 metra, me krahë - rreth 1.2 metra. Zhvendosja me ngarkesë të plotë - 53.4 ton. Shpejtësia e funksionimit - 65 km / orë (rekord - 108 km / orë). Gama e lundrimit (pa karburant) - 600 km.

Meteori ka tre kabina pasagjerësh: në harkun, pjesët e mesme dhe të pasme të anijes. Kapaciteti i përgjithshëm i pasagjerëve është 124 persona.

Salloni i hundës (foto nga Dmitry Shchukin):

Salloni i mesëm (foto nga Vladimir Burakshaev):

Ka një kuvertë të vogël gjysmë të mbuluar (shëtitore) midis sallonit të mesëm dhe të pasmë.

Kuvertë e shëtitores (foto nga Vladimir Burakshaev):

Shtyllat e kontrollit të anijes janë të vendosura në kabinën e rrotave të zhytura në gjysmë-superstrukturën në harkun e anijes.

Shtëpia e rrotave (foto nga Alexey Petrov):

Motorët kryesorë janë dy turbodiesel me 12 cilindra në formë V të tipit M-400 (një version i motorit me naftë të aviacionit M-40, i konvertuar në një detar) me një kapacitet prej 1000 kf secili. secili. Ata rrotullojnë dy helikë me 5 tehe me diametër 710 mm, të cilat e vënë në lëvizje anijen.

Dhoma e motorit (foto nga Alexey Petrov):

Nën bykun e Meteorit ka një pajisje krahësh - krahët mbajtës të harkut dhe të ashpër dhe dy rreshta harku të rrotave hidroplanifikuese të fiksuara në shiritat e krahëve të hundës. Veshjet e harkut të rrotave ndihmojnë anijen kur "dalë në krah" dhe në lëvizje nuk e lejojnë atë të kthehet në modalitetin e zhvendosjes, duke rrëshqitur përgjatë sipërfaqes së ujit.

Parimi i veprimit të tyre të krahëve të "Meteorit" është i njëjtë me atë të krahut të një avioni: ngritja lind për shkak të shfaqjes së presionit të tepërt nën profilin e krahut dhe zonën e rrallimit mbi të. Me një rritje të shpejtësisë, diferenca e presionit "e shtyn" anijen lart, byk lëviz nga pozicioni i zhvendosjes në pozicionin e sipërfaqes, gjë që redukton ndjeshëm zonën e kontaktit me ujin dhe rezistencën e tij, gjë që bën të mundur zhvillimin e lartë. shpejtësia.

Pajisja e krahut Meteora përdor efektin e hidrofoilit të ulët të zhytur, i njohur gjithashtu si efekti Alekseev. Si rezultat i hulumtimit të tij, Alekseev mori karakteristika të tilla hidrodinamike të një hidrofoili, në të cilën ai, duke u ngritur në sipërfaqen e ujit, humbet gradualisht forcën e tij ngritëse për shkak të ngadalësimit të grimcave të lëngshme në një zonë afër kufirit të medias. . Për faktin se në një thellësi të caktuar forcë ngritëse krahu i afrohet zeros, nuk hidhet nga uji.

P.S. Nëse të nderuar pjesëmarrës gjeni ndonjë pasaktësi, ju lutemi raportoni.

"Petrel", "Sputnik", "Comet" dhe "Meteor" - emrat e këtyre anijeve sovjetike krijuan mendime romantike rreth fluturimit. Edhe pse ishte vetëm një udhëtim në lumë. Sidoqoftë, është e vështirë të thuhet, një udhëtim në një hidrofoil gjithashtu lundron, por ka diçka si fluturim. Këto anije, të cilat në pamje e përgjithshme, u quajtën raketa dhe mund të arrinin shpejtësinë 150 km / orë (duke transportuar deri në 300 pasagjerë), ishin i njëjti simbol i BRSS të viteve 60 - 80, si raketat reale hapësinore që lundronin Teatri Bolshoi hapësirë kozmike.

Një krizë e rëndë ekonomike (nëse jo një fatkeqësi industriale) e viteve '90 çoi në një rënie të mprehtë të numrit të anijeve të kësaj klase. Tani le të kujtojmë histori e shkurtër këto anije të pazakonta.

Parimi i lëvizjes së këtyre anijeve ishte i dyfishtë. Me shpejtësi të ulët, një anije e tillë shkon si një anije e zakonshme, domethënë për shkak të forcës lëvizëse të ujit (përshëndetje Arkimedit). Por kur zhvillohet shpejtësi e lartë, më pas për shkak të hidrofoilave që disponojnë këto anije, lind një forcë ngritëse, e cila e ngre anijen mbi ujë. Kjo do të thotë, një hidrofoil është edhe një anije dhe, si të thuash, një aeroplan në të njëjtën kohë. Vetëm ai fluturon "nizenko".

Ndoshta anija më elegante me hidrofoil me shpejtësi të lartë ishte e ashtuquajtura. turbina me gaz "Burevestnik". Ajo u zhvillua nga Byroja Qendrore e Dizajnit e SPK R. Alekseev në qytetin e Gorky dhe, me një gjatësi prej 42 metrash, mund të arrinte një shpejtësi të vlerësuar prej 150 km / orë (megjithëse nuk ka të dhëna që anija të ketë arritur ndonjëherë një shpejtësi të tillë).

Anija e parë (dhe e vetme) eksperimentale "Burevestnik" u ndërtua në 1964.

U operua nga Kompania e Transportit Volga në Vollgë përgjatë rrugës Kuibyshev - Ulyanovsk - Kazan - Gorky.

Dy motorë turbinash me gaz avionësh në anët e bënë këtë anije veçanërisht efektive (motorë të tillë u përdorën në aeroplanin IL-18).

Në një anije të tillë, udhëtimi vërtet duhej t'i ngjante fluturimit.

Kabina e kapitenit u dallua nga një hijeshi e veçantë, dizajni i së cilës i ngjante modelit të limuzinave futuriste amerikane të viteve '50 (në foton më poshtë, megjithatë, kabina nuk është "Petrel", por pothuajse e njëjtë).

Fatkeqësisht, pasi kishte punuar deri në fund të viteve '70, "Burevestnik" unik 42 metra u çaktivizua për shkak të konsumit dhe mbeti në një kopje të vetme. Arsyeja e menjëhershme e fshirjes ishte aksidenti i vitit 1974, kur Burevestnik u përplas me një tërheqje, duke dëmtuar rëndë njërën nga anët dhe motorin e turbinës me gaz. Pas kësaj, ajo u restaurua, siç thonë ata, "disi" dhe pas një kohe funksionimi i saj i mëtejshëm u konsiderua i padobishëm.

Një lloj tjetër hidrofoil ishte Meteori.

"Meteora" ishin më të vogla se "Burevestnik" (34 metra në gjatësi) dhe jo aq me shpejtësi të lartë (jo më shumë se 100 km / orë). Meteorët u prodhuan nga viti 1961 deri në 1991 dhe, përveç BRSS, u furnizuan edhe në vendet e kampit socialist.

Në total, u ndërtuan katërqind anije të kësaj serie.

Ndryshe nga motorët e avionëve Burevestnik, Meteora fluturoi me motorë me naftë duke lëvizur helika tipike të anijeve.

Paneli i kontrollit të anijes:

Por hidrofoilja më e famshme është ndoshta Raketa.

Për herë të parë "Raketa" u prezantua në Moskë në vitin 1957 në Festivalin Ndërkombëtar të Studentëve Rinorë.

Vetë lideri i BRSS, Nikita Hrushovi, më pas u shpreh me frymën se, siç thonë ata, mjafton të notosh në lumenj në vaska të ndryshkura, është koha për të udhëtuar me stil.

Sidoqoftë, në atë kohë vetëm "Raketa" e parë eksperimentale lundroi në lumin Moskva, dhe pas festivalit u dërgua në funksionim provë në Volgna në linjën Gorki-Kazan. Anija përshkoi distancën prej 420 km në 7 orë. Një anije e zakonshme shkoi në të njëjtën rrugë për 30 orë. Si rezultat, eksperimenti u njoh si i suksesshëm dhe "Raketa" u fut në seri.

Një tjetër anije e famshme sovjetike është Kometa.

Kometa ishte një version detar i Meteorit. Në këtë fotografi të vitit 1984, ka dy "kometa" në portin detar të Odessa:

Kometa u zhvillua në vitin 1961. Prodhuar në mënyrë serike nga viti 1964 deri në 1981 në kantierin e anijeve Feodosia "More". U ndërtuan gjithsej 86 "kometa" (përfshirë 34 për eksport).

Një nga "Cometat" e mbijetuara në një dizajn të ndritshëm:

Nga fillimi i viteve 70, "Raketat" dhe "Meteora" konsideroheshin tashmë anije të vjetëruara dhe "Voskhod" u zhvillua për t'i zëvendësuar ato.

Anija e parë e serisë u ndërtua në 1973. U ndërtuan gjithsej 150 “Voskhod”, disa prej të cilave u eksportuan (Kinë, Kanada, Austri, Hungari, Holandë etj.). Në vitet '90, prodhimi i "Voskhod" u ndal.

Lindja e diellit në Holandë:

Nga llojet e tjera të hidrofoilave, vlen të kujtohet Sputnik.

Ishte vërtet një përbindësh. Kur u ndërtua anija e parë, Sputnik (tetor 1961), ajo ishte anija më e madhe e pasagjerëve me hidrofoil në botë. Gjatësia e saj ishte 47 metra, dhe kapaciteti i pasagjerëve ishte 300 njerëz!

"Sputnik" fillimisht u operua në linjën Gorky - Togliatti, por më pas për shkak të uljes së tij të ulët u transferua në Vollgën e poshtme në linjën Kuibyshev - Kazan. Por në këtë linjë ai kaloi vetëm tre muaj. Në një nga udhëtimet, anija u përplas me një dru rrëshqitës, pas së cilës qëndroi për disa vjet në një kantier detar. Në fillim donin ta prisnin në skrap, por më pas vendosën ta instalonin në argjinaturën e Tolyatti. “Sputnik” u instalua pranë stacionit të lumit, ku në të ndodhej një kafene me të njëjtin emër, e cila me pamjen e saj vazhdon të kënaqë (ose frikësojë) banorët e Avtogradit (provë).

Versioni detar i "Sputnik" quhej "Whirlwind" dhe ishte menduar për të lundruar në valë deri në 8 pikë.

Vlen gjithashtu të kujtohet anija "Chaika", e cila u krijua në një kopje të vetme dhe mori në bord 70 pasagjerë, por zhvilloi një shpejtësi deri në 100 km / orë.

Një tjetër i rrallë nuk mund të mos vërehet "Typhoon" ...

... dhe "Gëlltitje"

Një histori për hidrofoilet sovjetike do të ishte e paplotë pa një histori për një njeri që i kushtoi jetën e tij krijimit të këtyre anijeve.

Rostislav Evgenievich Alekseev (1916-1980) - Ndërtues anijesh sovjetike, krijues i hidrofoileve, ekranoplaneve dhe automjeteve me efekt tokësor. Projektuesi i jahteve, fitues i garave të gjithë Bashkimit, mjeshtër i sporteve të BRSS.

Ai erdhi në idenë e anijeve me hidrofoil gjatë punës gjatë luftës (1942) për të krijuar anije luftarake. Varkat e tij nuk patën kohë për të marrë pjesë në luftë, por në 1951 Alekseev iu dha çmimi Stalin i shkallës së dytë për zhvillimin dhe krijimin e hidrofoilave. Ishte ekipi i tij që krijoi Raketa në vitet '50, dhe më pas, duke filluar nga viti 1961, pothuajse çdo vit projekt i ri: "Meteor", "Comet", "Sputnik", "Petrel", "Voskhod". Në vitet '60, Rostislav Evgenievich Alekseev filloi punën për krijimin e të ashtuquajturit. "Ekranoplanov" - anije për Forcat Ajrore, të cilat supozohej të notonin mbi ujë në një lartësi prej disa metrash. Në janar 1980, gjatë provave të një avioni me ekran pasagjerësh, i cili supozohej të hynte në shërbim për Lojërat Olimpike-80, Alekseev u plagos rëndë. Nga këto plagë ai vdiq më 9 shkurt 1980. Pas vdekjes së tij, ideja e ekranoplanëve nuk u kthye më.

Dhe tani unë ofroj disa foto të tjera të këtyre hidrofoileve jashtëzakonisht të bukura:

E ndërtuar në vitin 1979, "Comet-44" aktualisht operohet në Turqi:

Projekti Olympia

Projekti "Katran"

Përbindësh dykatësh "Ciklon"

Varrezat e anijeve afër Perm.

Bar "Meteor" në qytetin e Kanev (Ukrainë)

Meteori i Kuq në Kinë

Por edhe sot këto anije të projekteve të viteve '60 duken mjaft futuriste.