në shtëpi » Idetë e biznesit » Harta teknologjike e avionit një 72. Në kërkim të bukurisë

Harta teknologjike e avionit një 72. Në kërkim të bukurisë

Avion transporti me shumë qëllime
Sipas kodifikimit të NATO-s: Coaler - "Coal Miner"

Specifikimet:

Dimensionet
hapja e krahëve (m) 31,89
gjatësia e avionit (m) 28.07
lartësia (m) 8.65
sipërfaqja e krahut (m2) 98.62
Këndi i fshirjes së krahut përgjatë vijës së kordonit 1/4 (gradë) 17
diametri i avionit (m) 3.1

Numri i vendeve
Ekuipazhi 3-5
Dimensionet e kabinës së pasagjerëve
gjatësia (m) 10.5
gjerësia maksimale (m) 2,15
lartësia maksimale (m) 2.2

Masat dhe ngarkesat
ngritje (t) 34.5
bordurë bosh (t) 19.5
ngarkesë e paguar (t) 10
rezervë karburanti (kg) 12950

të dhënat e fluturimit
shpejtësia e lundrimit (km/h) 700
diapazoni i fluturimit me karburant maksimal (km) 4800
diapazoni i fluturimit me ngarkesë maksimale të paguar (me rezerva karburanti) (km) 800
me ngarkesë të paguar (t) 7.5 varg me ngarkesë të paguar (të njëjtat rezerva) 2000 km
tavani operacional (m) 11800
gjatësia e kërkuar e pistës (kushtet ISA, në nivelin e detit) (m) 1400

Krijuar për zbarkimet, transporti i trupave, armëve, municionit dhe materialeve të tjera. Modifikimi An-72P përdoret për të patrulluar ujërat territoriale dhe zonat ekonomike bregdetare.

Ndryshimet:
An-72A, Ap-72LT - avion transporti
An-72O - avion administrativ
An-72P - avion patrullimi
An-74 - një aeroplan transporti për përdorim në Veriun e Largët, ka një ekuipazh të shtuar
An-74A - një variant i avionit An-72A me një avionikë të re dhe një radar ajror më të fuqishëm
An-74TK, An-74TK-100 - aeroplan mallrash-pasagjerësh
An-74P-100 është një avion sallon i projektuar për trafiku i mallrave
An-71 - avion i paralajmërimit të hershëm në ajër (programi i përfunduar)

Zhvilluesi: OKB im. O. K. Antonova

Nis prodhimi serik që nga viti 1985 në KSAMC (Kharkov, Ukrainë), OZGA OJSC (Omsk, Rusi)

Motorët: Dy motorë turbofan D-36 (2X63.74 kN / 2X6500 kgf) ose D-436 (2X73.5 kN / 7500 kgf) me një sistem kthimi të shtytjes, krijuar nga Byroja e Projektimit të Progresit (Zaporozhye, Ukrainë).

U prodhuan rreth 200 avionë An-72 dhe modifikimet e tij

Është në shërbim me trupat kufitare të Rusisë

Karakteristikat e dizajnit:
Për herë të parë u transmetua më 22 dhjetor 1977. Avioni An-72 u projektua si një zëvendësim për ngarkesën An-26. I ngjan Boeing YC-14, An-72 është një aeroplan ngarkesash me ngritje dhe ulje të shkurtër. Dy motorë të mëdhenj turbofan D-36 janë montuar mbi krahun e lartë afër gypit. Montimi i motorit bëri të mundur zëvendësimin e tyre me motorë më të fuqishëm Lotarev D-436. Fluksi i gazrave të shkarkimit të motorit fryn mbi sipërfaqen e sipërme të krahut dhe kur fletët me shumë çarje devijohen, ai devijon poshtë, "ngjitet" në sipërfaqen e përplasjes dhe rrit ngritjen. An-72 është projektuar për operim nga fusha ajrore të papërgatitura, gjë që lehtësohet nga një shasi me shumë rrota me pneumatikë presion i ulët. An-72 dhe modifikimet e tij operohen në versione civile dhe ushtarake.

Historia e krijimit:
Ideja e një avioni që nuk kërkon fusha ajrore të veçanta është po aq e vjetër sa vetë historia e aviacionit. Projektuesit janë përpjekur vazhdimisht ta zbatojnë atë, me pak a shumë sukses duke u përpjekur të krijojnë një avion që kombinon cilësi mjaftueshëm të larta fluturimi me një shpejtësi të ulët uljeje. Një nga avionët më të famshëm dhe më të suksesshëm të këtij lloji ishte gjermani Arado Ar-242, i projektuar për të transportuar mallra në vende të papërgatitura. Në hartimin e tij, një krah i pajisur me flapa efektive, motorë të fuqishëm dhe një pajisje të posaçme uljeje ishin të kombinuara mirë, pajisja e të cilit i siguroi avionit aftësi të lartë ndër-vendesh. Këto tre "shtylla" - një rritje në karakteristikat mbajtëse të krahut, një raport i lartë i shtytjes ndaj peshës dhe një pajisje uljeje "të gjithë terrenit" - ende qëndrojnë në themel të çdo projekti të një avioni të kësaj klase.

Hulumtimi paraprak për një avion të shkurtër ngritjeje dhe uljeje (STOL) filloi në Byronë e Dizajnit Oleg Konstantinovich Antonov në Kiev që në vitin 1972. Firma e specializuar në krijimin e avionëve të transportit ushtarak dhe civil kishte përvojë të gjerë në këtë drejtim. Avionë të tillë si An-26 dhe An-32, duke ngritur deri në 5 tonë, An-8 dhe An-12 të klasës së mesme, An-22 "Antey" i rëndë, në të cilin ishin një numër të dhënash për mbajtjen e ngarkesës. të vendosura, ishin të njohura gjerësisht. Iniciatori i punës në avion, duke përdorur një metodë jokonvencionale të rritjes së ngritjes, ishte vetë Projektuesi i Përgjithshëm. Duke folur për përshtatshmërinë e një vendimi të tillë, O.K. Antonov i përshkroi në mënyrë figurative punonjësve të tij se si "një rrjedhë e fuqishme gazesh që rrjedh nga një hundë me shpejtësi të lartë motor reaktiv, do të kalojë mbi krah, duke krijuar ngritje shtesë.” Kjo metodë bazohet në të ashtuquajturin efekt Coanda, i patentuar në vitin 1932 dhe që mban emrin e autorit, një rumun me origjinë, i cili ishte i angazhuar në punë në fushën e fizikë dhe aerodinamikë në Francë.

Në faza fillestare Zhvillimi i avionit të ri u krye me iniciativën e tij nga Byroja e Projektimit për shkak të nevojës për të shpenzuar paratë e akorduara nga buxheti i shtetit (në të kundërt, fondet e kursyera u tërhoqën dhe financimi për vitin e ardhshëm u shkurtua në përputhje me rrethanat). propozim iniciativë, i paraqitur nga Byroja e Dizajnit Antonov, u takua me mbështetjen e Shtabit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore, të interesuar për të krijuar një dritë avion transporti, i përshtatshëm për transportimin e trupave dhe pajisjeve në vijën e parë dhe furnizimin e fushave ajrore për shpërndarjen e avionëve luftarakë. Së bashku nga përfaqësues të Byrosë së Projektimit, Administratës së Urdhrave të Forcave Ajrore dhe Ministrisë industria e aviacionit U miratuan kërkesat e avionit (MAP). Propozimi teknik i byrosë së projektimit parashikonte projektimin e një avioni transporti të linjës së përparme të klasës An-26 me një kapacitet ngarkese deri në 5 tonë, me karakteristika STOL dhe mundësi uljeje në ajër. Avioni duhej të ishte i vogël në përmasa (sipas kushteve të bazës dhe kamuflazhit), shkallë e lartë e ngjitjes dhe forcës për të siguruar ngritjen dhe uljen në vende të përgatitura dobët.

Pas koordinimit dhe miratimit nga "departamenti i klientëve" dhe Ministria e Industrisë së Aviacionit, tema e një avioni transporti të lehtë të vijës së parë u përfshi në planin e punës të byrosë së projektimit. Në përputhje me procedurën e vendosur, me një vendim të përbashkët të Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS, filloi financimi për krijimin e "avionit 200" (sipas këtij kodi u shfaq në dokumentacionin e projektit; An-22 mbante përcaktimin "avioni 100", dhe i projektuar "Ruslan" - "avioni 400"). Ya.G. Orlov u emërua projektuesi kryesor i avionit. Karakteristikat kryesore të "dyqind" të së ardhmes u përcaktuan mjaft qartë: theksi kryesor në arritjen e KVP u bë në përdorimin e efektit Coanda. Besimi në perspektivat e skemës së zgjedhur ishte aq i fortë sa opsionet alternative të paraqitjes praktikisht nuk u morën parasysh.

Llogaritjet teorike u konfirmuan mirë nga fryrja eksperimentale e modeleve të avionëve në tunelet e erës. Rritja e ashensorit ishte mjaft domethënëse dhe arriti në 20% në disa mënyra. Rrjedha e ajrit të krahut u bë veçanërisht efektive kur u lëshua mekanizimi - "ngjitja" e avionit siguroi një rrjedhë jo të ndarë përreth dhe një rritje të konsiderueshme të cilësisë gjatë ngritjes dhe uljes. Në të njëjtën kohë, krahu, përplasja dhe motori u përfshinë njëkohësisht në krijimin e ashensorit, dhe për të studiuar ndërveprimin e tyre, ishte e nevojshme të kryheshin kërkime në stenda speciale në shkallë të plotë, duke simuluar rrjedhën e ajrit të krahut dhe mekanizimin. Për të rritur sipërfaqen e fryrë, motorët u vendosën përpara seksionit qendror, dhe nacelat e tyre u formësuan në pjesën e pasme, duke "lyer" rrjedhën e shkarkimit mbi krahun.

Krahu i avionit me një sipërfaqe prej 89.6 m2 kishte mekanizim të fuqishëm: pothuajse e gjithë mbulesa e tij e pasme ishte e zënë nga flapa të anulueshme (me dy vrima në pjesën qendrore dhe me tre çarje në tastierë), dhe slatat ishin instaluar përgjatë skaji kryesor i konzollave. Në pjesën e sipërme të seksionit qendror dhe konzollave ishin katër seksione spoilerësh. Shkatërruesit e jashtëm janë projektuar për të punuar në lidhje me hekurat dhe për të lagur ngritësin gjatë një shtegu të pjerrët rrëshqitjeje deri në zona me përmasa të kufizuara. Ato të brendshme u përdorën gjatë fluturimit ose në rast të një ngritjeje të refuzuar për të rritur rezistencën e avionit dhe ngarkesën në pajisjen e uljes. Përdorimi i spoilerëve bëri të mundur rritjen e efikasitetit të frenimit me 20%. Për më tepër, për të zvogëluar kilometrazhin, motorët ishin të pajisur me një kthesë të shtytjes, dhe një parashutë frenimi u instalua në pjesën e bishtit të avionit.

Thelbësore për fatin e projektit ishte, para së gjithash, disponueshmëria e një motori të përshtatshëm - një turbofan D-36 me një shtytje ngritjeje prej 6500 kg. Megjithëse O.K. Antonov ishte një mbështetës i vendosur i motorëve ekonomikë turboprop, ishin motorët turbofan me një shkallë të lartë bypass-i bëri të mundur zbatimin në praktikë të efektit Coanda. D-36, i krijuar në Byronë e Dizajnit "Progres" nga VA Lotarev, siguroi një rrjedhë të mjaftueshme ajri, dhe, e cila është veçanërisht e vlefshme, një avion gazi shkarkimi relativisht "i ftohtë" i drejtuar për të fryrë krahun (kujtoni se lidhjet e duraluminit janë strukturat kryesore materiali në aviacion - humbni forcën tashmë në 150 ° C). D-36 fillimisht ishte menduar për aeroplanin An-60 (asnjëherë i ndërtuar), ishte i zhvilluar mirë dhe ishte përdorur tashmë në aeroplanët e pasagjerëve Yak-42. Për sa i përket efikasitetit, ai ishte afër modeleve më të mira perëndimore (18,4 mg/Nxsec në modalitetin e lundrimit), dhe dizajni modular dhe jetëgjatësia e lartë e shërbimit thjeshtuan funksionimin e tij. Prodhimi serik i D-36 u lançua në fabrikën e motorit Zaporozhye.

Skema e miratuar e avionit kishte gjithashtu të metat e saj: gjatë fryrjes, rezultoi se fryrja e krahut shkakton formimin e vorbullave pas tij, veçanërisht në kryqëzimin me gypin, intensiteti dhe shpërndarja e të cilave varen nga këndi i sulmit. shpejtësia e fluturimit dhe funksionimi i motorit. Prandaj, sjellja e avionit dhe kontrollueshmëria e tij mund të ndryshojnë gjatë fluturimit. Me këtë në mendje, njësisë së bishtit iu dha një formë T-je dhe u instaluan kreshta të mëdha në anët e seksionit të bishtit për të zvogëluar ndërhyrjen e dëmshme (një zgjidhje e trashëguar nga An-26/32). Stabilizuesi, i montuar në pjesën e sipërme të keelës, ishte jashtë zonës së pjerrët të rrjedhës pas krahut dhe për të siguruar një gamë më të gjerë këndesh pune sulmi, ai u bë i rregullueshëm. Rreziku i mënyrave të ngecjes u eliminua duke zgjedhur një profil stabilizues me një sipërfaqe të sipërme të sheshtë dhe duke instaluar një deflektor përgjatë skajit kryesor.

Për të siguruar stabilitetin e drejtimit, në aeroplan u instalua një keel i fuqishëm. Timoni kishte një dizajn origjinal me dy varëse, i cili rriti efikasitetin e tij me shpejtësi të ulët dhe u nda në dy seksione në lartësi. Pjesa e poshtme e pasme e timonit kontrollohej drejtpërdrejt nga pedalet e pilotit, dhe pjesa tjetër - nga përforcuesit e sistemit të kontrollit. Për të zvogëluar përpjekjet në sistemin e kontrollit në një gamë të gjerë të mënyrave të fluturimit dhe ekuilibrave të avionit, timonët kishin peshë dhe balancim aerodinamik, pjesa e poshtme e lidhjes së dytë të timonit ishte e pajisur me një makinë prerëse, dhe ashensori ishte i pajisur. me prerëse dhe servo kompensues. Ky vendim bëri të mundur që pilotët të shmangnin çekuilibrin e avionit gjatë lëshimit të mekanizimit të krahut (në këtë rast, modeli i rrjedhës rreth avionit ndryshon në mënyrë dramatike dhe me shpejtësi të ulët fjalë për fjalë "varet" në motorë) dhe pilotoni avionin me dorë edhe nëse përforcuesit dështojnë.

Kabina e ngarkesave të avionit, me përmasa 9000x2200x2100 mm, siguronte strehim për një gamë tipike mallrash të transportuara, duke përfshirë deri në 32 ushtarë me armë, automjete GAZ-66 dhe UAZ-469, motorë avionësh, kontejnerë standardë dhe paleta ngarkesash. Pajisja e rampës kishte një dizajn të patentuar Antonov: gjatë ngarkimit dhe shkarkimit, ajo u ul në tokë dhe u rrokullis përgjatë udhëzuesit nën gypin për të hedhur ngarkesën gjatë fluturimit. Vëmendje e veçantë në hartimin e "aeroplanit 200" iu kushtua dizajnit të shasisë. Kompania tashmë kishte përvojë solide në këtë drejtim - të gjitha makinat e saj mund të operoheshin nga fusha ajrore të pashtruara. Për sa i përket treguesve të tillë si ngarkesa ekuivalente me një rrotë (proporcioni i masës së avionit që bie në secilën prej rrotave të pajisjes së uljes) dhe terrenit në tokë, An-22 tejkaloi edhe Il-në më moderne. 76. Sidoqoftë, tani detyra u vendos disi ndryshe - avioni duhej të ishte në gjendje të ngrihej dhe të ulej në vende me sipërfaqe të lagura dhe të pabarabarta.

U konsideruan rreth 30 variante të pajisjes së shasisë, duke përfshirë ato ekzotike si shasia në jastëk ajri. Për të vlerësuar aftësitë e tij, në bazë të avionit An-14 u ndërtua një lloj stendë fluturuese. Rezultatet e provës treguan se natyra "të gjithë terrenit" e një shasie të tillë rezultoi në një dizajn më kompleks, përkeqësim të aerodinamikës dhe përshtatshmërisë operacionale të avionit. Skaji i jastëkut të ajrit kishte një burim të vogël, ishte i brishtë dhe vetë pajisja konsiderohej jopraktike.

Në fund të fundit, zgjedhja u bë në favor të një pajisje uljeje konvencionale të anulueshme me një shtyllë A të drejtuar dhe katër shirita kryesorë të fuqishëm me pezullim të pavarur të rrotave. Forca dhe thithja e energjisë e amortizatorëve u llogarit për të kapërcyer një "gungë standarde" (një term që karakterizon aftësinë e një avioni për t'u ngritur dhe për t'u ulur në kushtet e aeroportit) deri në 35 cm të larta. Për të rritur sigurinë, këmbët kryesore nuk kishte bravë në pozicionin e tërhequr, të cilat mund të bllokoheshin me papastërti gjatë ngritjes dhe të mos hapeshin. Raftet e tërhequr shtriheshin në dyert e kamareve të shasisë dhe, kur ato u hapën, binin lirshëm. Në rast të një dështimi të sistemit hidraulik, pajisja e uljes lëshohej mekanikisht dhe nëse një nga pajisjet kryesore të uljes dështonte, avioni mund të ulej në tre të tjerët.

Në lidhje me ngritjen dhe uljen e mundshme me mbingarkesa të mëdha dhe ngarkesa goditjeje, kufiri i sigurisë së përbërësve kryesorë të makinës u rrit, njësi shtesë të energjisë iu shtuan dizajnit, dhe ai vetë ishte mbipeshë në krahasim me avionët konvencionalë (një "familje tipar" i avionit STOL). Një nga masat për të ruajtur përsosmërinë e peshës ishte përdorimi i gjerë i materialeve strukturore premtuese: lidhjeve të aluminit me qëndrueshmëri të lartë dhe lidhësve të titanit, paneleve të huallit dhe nyjeve ngjitëse, si dhe kompoziteve - qelqi dhe fibra karboni, masa e të cilave arriti në 875 kg dhe lejoi kursimin e 350 kg në krahasim me një strukturë metalike.

Pikërisht një vit pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, OKB-13 u krijua në Novosibirsk (një eksperimental departamenti i projektimit), i cili drejtohej nga një projektues avionësh i ri (ai nuk ishte as dyzet vjeç) Oleg Antonov. Gjashtë vjet më vonë, Byroja e Dizajnit u zhvendos në Kiev, e cila përcaktoi fatin e saj në shekullin e 21-të. Për An-12 të krahut të lartë, Antonov iu dha Çmimi Lenin dhe u bë projektuesi i përgjithshëm. Pavarësisht numrit të supozuar të pafat të byrosë së projektimit, Antonov "ngriti" An-72 (1977), An-124 Ruslan (1982) dhe An-74 (1983) në qiell Pas vdekjes së Oleg Konstantinovich Antonov, në 1984 OKB u bë me emrin e tij.

Pas rënies së BRSS, Antonov u bë ndërmarrje shtetërore. Në bazë të zhvillimeve dhe personelit të vjetër, u krijuan avionët rajonalë An-140 (1997) dhe An-148 (2004). Degradimi i Byrosë së Dizajnit pas vdekjes në 2006 të pasardhësit O.K. Antonov është evident. Problemet filluan me modelin An-158 (2011). Përdoruesi i vetëm komercial në botë i këtij avioni - Kuba, i cili ka vetëm gjashtë kopje - në vitin 2015 pezulloi funksionimin e tyre. Per dy vitet e fundit Ndërmarrja shtetërore “Antonov” nuk ka bërë asgjë dhe është likuiduar në korrik të vitit të kaluar.

Historia e krijimit

Veçantia e An-72 u manifestua në faktin se iniciatori i krijimit të tij (1972) ishte OKB me emrin O.K. Antonov, dhe jo departamenti ushtarak. Termat e referencës përshkruanin që avioni duhet të ngrejë deri në pesë tonë ngarkesë dhe të kryejë ulje njerëzish, si dhe madhësi të vogël dhe shkallë të ngjitjes për ngritje dhe ulje në vende të përgatitura keq.

Efekti Coanda

"Theksimi" kryesor i projektit, projektuesi kryesor zgjodhi zbatimin e efektit Coanda. Pa u zhytur në teorinë e aerodinamikës dhe detajeve teknike, mjafton të thuhet se motorët e vendosur në mënyrë të veçantë mbi krahë krijuan një vrull dhe shtytje shtesë (deri në 20%) nga takimi i avionit të gazit me sipërfaqen e krahut. . Në përpjekje për të reduktuar sa më shumë vrapimin e uljes, ata futën një parashutë në sistemin e frenimit dhe për të reduktuar paqëndrueshmërinë, ata ndryshuan formën e bishtit dhe keelës. Kapaku i ngarkesave u zhvendos gjithashtu në bisht.

Testuesit folën vetëm pozitivisht për prototipin, të gjitha karakteristikat ishin në krye:

Ergonomia e kabinës, besueshmëria dhe rëndësia e pajisjeve.
Niveli i reduktuar i zhurmës.
Lehtësia e kontrollit dhe manovrimi i mirë.
Materialet e përbëra të aplikuara: qelqi dhe fibër karboni.

Të gjithë u mahnitën aq shumë nga rezultatet e testeve të papërfunduara të An-72, saqë e nisën atë në prodhim serik në 1977, pa pritur as përfundimin e tyre (analogu i huaj - Boeing YC-14 - nuk hyri kurrë në prodhim). Aviacioni civil ishte gjithashtu i interesuar për një avion të tillë, por ai kishte nevojë për diçka të ndryshme si në aspektin e kapacitetit mbajtës, ashtu edhe të rrezes. Si rezultat, të dyja u rritën.

U desh kohë për të prodhuar një makinë praktikisht të re, dhe mostra e saj e parë u lëshua në vitin 1985. Më në fund, në 1989, An-72 u ngrit plotësisht. Kopjet e para u "shaluan" nga oficerët e shtabit (në ushtri ky bord quhej i gjeneralit), por nuk zuri rrënjë midis parashutistëve (automjeti i komandës hyri në An-72, por ai i uljes jo). Në punën e përafërt të ushtarakëve dhe civilëve, kjo makinë rezultoi të ishte një punëtore e palodhur, për të cilën mori një pseudonim shtesë - Camel.

Përshkrimi i avionit An-72 dhe karakteristikat e tij

Ku është prodhuar ky avion? Prodhuesi i An-72 është Byroja e Dizajnit Antonov. "Cheburashka", siç quhet në popull për dy motorë që ngrihen lart mbi krahë, është një avion me krahë të lartë me një krah të fshirë. Ai është një transportues unik, i cili ende shërben në forcat e armatosura të Federatës Ruse.

An-72 përputhej plotësisht me kërkesat për mjetet e shkurtra të ngritjes dhe uljes (në tekstin e mëtejmë STOL):

Pesha e lehtë dhe shpejtësia e duhur.
Jo një pistë e gjatë përshpejtuese - cilësia është mesatare dhe më e ulët.
E qëndrueshme, në varësi të shpejtësisë së përcaktuar të uljes dhe trajektores së saj të jashtëzakonshme.
Ai fjalë për fjalë, jo figurativisht, "kërcen" lart.

Gjatë uljes, ishte e nevojshme të respektohej rregulli i shpejtësisë së zvogëluar (deri në 165 km / orë) dhe më pas Cheburashka, ose, siç quhej në Evropë, Minatori i Qymyrit, mund të zbarkonte në një fushë me gunga në një zonë të barabartë me një kilometër katror (17 parcela standarde të kopshtit me një sipërfaqe prej gjashtë hektarësh), dhe diapazoni i tij në tokë ishte më pak se katërqind metra. I mjaftoi gjysmë kilometri që të ngrihej.

Edhe gjatë fluturimeve testuese, si dhe në fillim të funksionimit, u vendosën tre rekorde botërore për lartësinë dhe shpejtësinë e fluturimit.

Në vitin 1986, një ekspeditë në Polin Polar të planetit u shpëtua. Falë një piste të shkurtër dëbore dhe akulli (300 m), AN-72 u ngrit me 27 pasagjerë - anëtarë të ekspeditës.

Në vitin 1987, në kushtet e natës polare, avioni fluturoi mbi njëzet mijë kilometra nga Chukotka në Antarktidë, duke u ulur në një vend të përgatitur në mënyrë të ngathët nga shkencëtarët.

Modifikimet

Modaliteti Collier:

An-72 është avioni bazë në drejtimin kryesor ushtarak.
72AT. Makina përdoret për të dërguar të njëjtin lloj ngarkese, kryesisht ushtarake.
72A është varianti Arktik i avionit. Përdoret për qëllime civile dhe ushtarake.
72P - përdorimi i zbulimit ushtarak objekte moderne.
72С - bordi i "gjeneralit" me një brendshme të përmirësuar.
72V - version ushtarak eksportues.
72 P. operohet nga trupat kufitare për të monitoruar territorin bregdetar.

An-72 - specifikimet

Cilat janë karakteristikat e avionit?

Ekuipazhi - nga 3 deri në 5 persona.
Gjatësia - 28,1 m.
Lartësia - 8,65 m.
Hapësira e krahëve - 31,9 m.
Pesha minimale është 19.5 mijë kg.
Pesha maksimale e ngritjes është 34.5 mijë kg.
Masa maksimale e karburantit është 13 mijë kg.
Kapaciteti i ngarkesave - 10,000 kg diçka, duke përfshirë 70 personel ushtarak ose 25 vende për "kargo 300" dhe personat që e shoqërojnë atë.
Termocentrali është dy motorë turbojet Progress.
Shpejtësia maksimale është 720 km / orë.
Shpejtësia e zakonshme është 575 km / orë.
Distanca maksimale e fluturimit (pa ngarkesë) është deri në 5.0 mijë km.
Distanca e fluturimit me ngarkesë maksimale - deri në 1.2 mijë km.
Kufiri i lartësisë - 10.1 km.
Vrapim në ngritje - deri në 0.8 km.
Vrapimi i uljes - deri në 0,45 km.

Armatimi:

armë të vogla dhe top - top 23 mm GSh-23L në një enë topash universale në një pezullim;
2 raketa të padrejtuara S-5 (57 mm, rreze 1.8 km) në pezullim;
4 bomba FAB-100 në varëse.

Brenda

Kabina e An-72 (sallon) i ngjan një lodër transformatori. Ju mund të bëni manipulime të ndryshme me të, duke ndryshuar hapësirën e brendshme në çdo mënyrë.

Dhe katër dritare, të shpërndara në mënyrë të barabartë në dy ndarje të klasave të ndryshme (për versionin e pasagjerëve), mund të jenë në një ndarje (për versionin e ngarkesave) të kabinës me një vëllim total prej më shumë se 40 m 3 (9.0 * 2.2 * 2.15 metra ) .

Një model inovativ i avionit të transportit ushtarak An-72 mund të quhet gjithashtu sepse, për herë të parë në aviacionin e transportit Sovjetik, sistemet e navigimit zëvendësuan navigatorin.

Gjithashtu, për herë të parë, u aplikua një dizajn dhe vendndodhja e re e kapakut dhe rampës së ngarkesave. Gjatë kryerjes së operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit, rampa u rrokullis nga bishti i avionit, duke u ulur për lehtësinë e ngarkimit dhe gjatë fluturimit kaloi nën barkun e avionit. Kabina ka një pajisje të veçantë ankorimi, një vinç me rreze dhe sedilje të palosshme. Ngarkimi dhe shkarkimi zgjat 15 minuta, duke mbushur dhjetë të tjera. Ekuipazhi është vendosur në një makinë pasagjerësh.

Shasi

Konsideroni shasinë An-72. Gjatë projektimit, u studiuan më shumë se tre duzina skema, përfshirë ato "ekzotike". Shasia siguron që "minatori i qymyrit" të përmbushë veçorinë e tij kryesore - të zbarkojë pothuajse kudo (një fushë me gunga, një rrugë fshati të papastër, mbulesë dëbore dhe madje edhe pika akulli në Antarktidë) me një distancë deri në gjysmë kilometri. Ingranazhi i uljes me pesë mbështetës u lëshua mekanikisht në rast të dështimit hidraulik (nuk ka bravë përkatëse). An-72 mund të ulet pa shumë shqetësime në tre shiritat kryesorë dhe të hundës nëse njëra prishet. Për sa i përket ngarkesës në një rrotë, "dylbitë" ishin inferiore edhe ndaj Il-76 më të avancuar dhe moderne.

Versioni Arktik i An-72 ose, siç u quajt më vonë, në mënyrë që të mos ngatërrohet, An-74 (i emëruar saktësisht, pasi praktikisht nuk kishte dallime nga modeli 72A) u bë i domosdoshëm për përdorim në të gjitha sferat e jeta në hapësirat siberiane dhe në klimën e ashpër të Rusisë Veriore ekstreme dhe Antarktidës. Ai ishte gjithashtu i pajisur me vende për një lundërtar dhe një hidrolog.

Vija të kuqe u shfaqën në skajet e bishtit dhe krahëve për shikueshmëri më të madhe, plus një ngjyrosje të veçantë për të kontrolluar kremin. Pajisur me një vrimë konveks të efektshme (rishikimi është bërë më i mirë) dhe një makineri përkatëse për ngarkesat, nëse nuk sigurohet ulja.

Aksidentet e fluturimeve dhe fatkeqësitë

Ky është një avion mjaft i besueshëm dhe ka funksionuar për më shumë se 30 vjet si në aviacionin ushtarak ashtu edhe në atë civil. Por kishte edhe përplasje An-72, duke përfshirë vdekjen e ekuipazhit dhe pasagjerëve:

Vjeshtë 1971 Pranë qytetit Lensk, për shkak të mbingarkesës dhe shkatërrimit të mekanizimit, u përplas me një kodër. Të 13 personat në bord u vranë.
Verë 1994. Ulje emergjente në aeroportin e Kurganit. Për shkak të ndërprerjes së energjisë së pajisjeve, shpejtësia e uljes u tejkalua - duke u larguar nga pista.
Vjeshtë 1994, Vorkuta. U rrokullis nga pista për shkak të dështimit hidraulik.
Dimër 1995, afër Gostoml. Avioni, i cili i përkiste Ukrainës, u përplas me An-70. Bëri një ulje emergjente.
Dimër 1996. Gjatë ngritjes nga fusha ajrore Mirny, pjesa e pasme e motorit të dytë u ndez spontanisht, avioni u përplas me një pengesë dhe u dogj.
Dimër 1996. Aeroplani doli nga pista gjatë uljes.
Dimër 1996. U zhduk gjatë fluturimit mbi Oqeanin Atlantik pranë bregut të Angolës (ndoshta u rrëzua). Avioni i përkiste Republikës së Moldavisë.
Vjeshtë 1994. Një avion i Republikës së Afrikës Qendrore u ul në barkun e tij në aeroportin Lusamba (Angola). Piloti harroi se kishte një pajisje uljeje.
Verë 2000. Për shkak të uljes së presionit të kabinës së avionit, pilotët dhe pasagjerët zhvilluan hipoksi dhe humbën aftësinë e tyre për të punuar. Në vend të një rënieje katastrofike nga një lartësi prej 8 kilometrash, avioni u ul në Rostov-on-Don.
Pranverë 2002 Ulje e ashpër në aeroportin Wamena. Gjatë uljes, shiriti i hundës u thye, pasuar nga një zjarr.
Në dimrin e vitit 2012, gjatë uljes në aeroportin në Shymkent, në kushte të pafavorshme moti, avioni me roje kufitare ra në një gurore aty pranë (vdekja e të gjithë ekuipazhit).

konkluzioni

Në total, u mblodhën më shumë se 200 avionë An-72 të modifikimeve të ndryshme, duke përfshirë 80 në variantin An-74. Për momentin, më shumë se gjashtëdhjetë kopje "punojnë" në Rusi, si në ushtri ashtu edhe në aviacionin civil, dhe të paktën njëzet modele "punojnë" jashtë vendit.

Cheburashka sot nuk është vetëm e gjallë, por edhe në kërkesë. Ai u vu re edhe në përbërjen e trupave tona në Siri. Së fundmi, Ministria Ruse e Mbrojtjes vendosi një urdhër për zhvillimin e disa An-74. Porosia është bërë në Rusi dhe synimi i saj është të rrisë kapacitetin mbajtës të avionit me 10%.

aviator 2018-08-11T14:20:09+00:00

Avion transporti me shumë qëllime An-72.

Zhvilluesi: OKB Antonov
Shteti: BRSS
Fluturimi i parë: 1977

Ideja e një avioni që nuk kërkon fusha ajrore të veçanta është po aq e vjetër sa vetë historia e aviacionit. Projektuesit janë përpjekur vazhdimisht ta zbatojnë atë, me pak a shumë sukses duke u përpjekur të krijojnë një avion që kombinon cilësi mjaftueshëm të larta fluturimi me një shpejtësi të ulët uljeje. Një nga avionët më të famshëm dhe më të suksesshëm të këtij lloji ishte gjermani Arado Ar-232, i projektuar për të transportuar mallra në vende të papërgatitura. Në hartimin e tij, një krah i pajisur me flapa efektive, motorë të fuqishëm dhe një pajisje të posaçme uljeje ishin të kombinuara mirë, pajisja e të cilit i siguroi avionit aftësi të lartë ndër-vendesh. Këto tre "shtylla" - një rritje në karakteristikat mbajtëse të krahut, një raport i lartë i shtytjes ndaj peshës dhe një shasi "të gjithë terrenit" - ende qëndrojnë në themel të çdo projekti të një avioni të kësaj klase.

Arado Ar-232.

Hulumtimi paraprak për një avion të shkurtër ngritjeje dhe uljeje (STOL) filloi në Byronë e Dizajnit Oleg Konstantinovich Antonov në Kiev në vitin 1972. Kompania, e specializuar në krijimin e avionëve transportues për qëllime ushtarake dhe civile, kishte përvojë të gjerë në këtë fushë. Avionë të tillë si An-26 dhe An-32, duke ngritur deri në 5 tonë, An-8 dhe An-12 të klasës së mesme, An-22 Antey i rëndë, në të cilin u vendosën një sërë rekordesh për mbajtjen e ngarkesës, ishin të njohura gjerësisht. Iniciatori i punës në avion, duke përdorur një metodë jokonvencionale të rritjes së ngritjes, ishte vetë Projektuesi i Përgjithshëm. Duke folur për përshtatshmërinë e një vendimi të tillë, O.K. Antonov në mënyrë figurative u përshkroi punonjësve se si "Një rrymë e fuqishme gazi që rrjedh me shpejtësi të madhe nga gryka e një motori reaktiv do të kalojë mbi krah, duke krijuar ngritje shtesë." Kjo metodë bazohet në të ashtuquajturin efekt Coanda, i patentuar në vitin 1932 dhe që mban emrin e autorit, një rumun me origjinë, i cili ka punuar në Francë në fushën e fizikës dhe aerodinamikës.

Në fazën fillestare, zhvillimi i një avioni të ri u krye me iniciativën e tij nga Byroja e Dizajnit për shkak të nevojës për të shpenzuar paratë e akorduara nga buxheti i shtetit (përndryshe, fondet e kursyera u tërhoqën dhe fondet për vitin e ardhshëm është prerë në përputhje me rrethanat). Propozimi i iniciativës i paraqitur nga Byroja e Dizajnit Antonov u takua me mbështetjen e Shtabit Kryesor të Forcave Ajrore, i cili ishte i interesuar të krijonte një avion transporti të lehtë të përshtatshëm për transportimin e trupave dhe pajisjeve në vijën e parë dhe furnizimin e fushave ajrore për shpërndarjen e avionëve luftarakë. Së bashku, përfaqësues të Byrosë së Projektimit, Administratës së Urdhrave të Forcave Ajrore dhe Ministrisë së Industrisë së Aviacionit (MAP) miratuan kërkesat për aeroplanin. Propozimi teknik i byrosë së projektimit parashikonte projektimin e një avioni transporti të linjës së përparme të klasës An-26 me një kapacitet ngarkese deri në 5 tonë, me karakteristika STOL dhe mundësi uljeje në ajër. Avioni duhej të ishte i vogël në përmasa (sipas kushteve të bazës dhe kamuflazhit), shkallë e lartë e ngjitjes dhe forcës për të siguruar ngritjen dhe uljen në vende të përgatitura dobët.

Pas marrëveshjes dhe miratimit nga "departamenti i klientëve" dhe MAP, tema e një avioni transporti të lehtë të vijës së parë u përfshi në planin e punës së OKB. Në përputhje me procedurën e vendosur, me një vendim të përbashkët të Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS, filloi financimi për krijimin e një "avioni 200" (sipas këtij kodi, An-72 u shfaq në dokumentacionin e projektimit. "). Ya.G. Orlov u emërua projektuesi kryesor i avionit. Karakteristikat kryesore të "200" të së ardhmes u përcaktuan mjaft qartë: theksi kryesor në arritjen e KVP u bë në përdorimin e efektit Coanda. Besimi në perspektivat e skemës së zgjedhur ishte aq i fortë sa opsionet alternative të paraqitjes praktikisht nuk u morën parasysh.

Llogaritjet teorike u konfirmuan mirë nga fryrja eksperimentale e modeleve të avionëve në tunelet e erës. Rritja e ashensorit ishte mjaft domethënëse dhe arriti në 20% në disa mënyra. Rrjedha e ajrit të krahut u bë veçanërisht efektive kur u lëshua mekanizimi - "ngjitja" e avionit siguroi një rrjedhë jo të ndarë përreth dhe një rritje të konsiderueshme të cilësisë gjatë ngritjes dhe uljes. Në të njëjtën kohë, krahu, përplasja dhe motori u përfshinë njëkohësisht në krijimin e ashensorit, dhe për të studiuar ndërveprimin e tyre, ishte e nevojshme të kryheshin kërkime në stenda speciale në shkallë të plotë, duke simuluar rrjedhën e ajrit të krahut dhe mekanizimin. Për të rritur sipërfaqen e fryrë, motorët u vendosën përpara seksionit qendror dhe kërthizat e tyre u formësuan në pjesën e pasme, duke "lyer" rrjedhën e shkarkimit mbi krahun.

Thelbësore për fatin e projektit ishte, para së gjithash, disponueshmëria e një motori të përshtatshëm - një turbofan D-36 me një shtytje ngritjeje prej 6500 kg. Megjithëse O.K. Antonov ishte një mbështetës i vendosur i motorëve ekonomikë me turboprop, ishin motorët turbofan me një raport të lartë anashkalimi që bënë të mundur vënien në praktikë të efektit Coanda. D-36, i krijuar në Byronë e Dizajnit "Progress" nga VA Lotarev, siguroi një rrjedhë të mjaftueshme ajri dhe, e cila është veçanërisht e vlefshme, një rrjedhë shkarkimi relativisht "e ftohtë" e gazrave të drejtuar për të fryrë krahun (kujtoni se lidhjet e duraluminit janë kryesore materiali strukturor në aviacion - humbasin forcën tashmë në 150 ° C). D-36 fillimisht ishte menduar për aeroplanin An-60 (asnjëherë i ndërtuar), ishte krijuar mirë dhe ishte përdorur tashmë në aeroplanët e pasagjerëve Yak-42. Për sa i përket efikasitetit, ai ishte afër modeleve më të mira perëndimore (18,4 mg/Nxsec në modalitetin e lundrimit), dhe dizajni modular dhe jetëgjatësia e lartë e shërbimit thjeshtuan funksionimin e tij. Prodhimi serik i D-36 u lançua në fabrikën e motorit Zaporozhye.

Për të siguruar stabilitetin e drejtimit, në aeroplan u instalua një keel i fuqishëm. Timoni kishte një dizajn origjinal me dy varëse, i cili rriti efikasitetin e tij me shpejtësi të ulët dhe u nda në dy seksione në lartësi. Pjesa e poshtme e pasme e timonit kontrollohej drejtpërdrejt nga pedalet e pilotit, dhe pjesa tjetër - nga përforcuesit e sistemit të kontrollit. Për të zvogëluar përpjekjet në sistemin e kontrollit në një gamë të gjerë të mënyrave të fluturimit dhe ekuilibrave të avionit, timonët kishin peshë dhe balancim aerodinamik, pjesa e poshtme e lidhjes së dytë të timonit ishte e pajisur me një makinë prerëse, dhe ashensori ishte i pajisur. me prerëse dhe servo kompensues. Ky vendim bëri të mundur që pilotët të shmangin çekuilibrin e avionit gjatë lëshimit të mekanizimit të krahut (në këtë rast, modeli i rrjedhës rreth avionit ndryshon në mënyrë dramatike dhe me shpejtësi të ulët fjalë për fjalë "varet" në motorë ) dhe pilotoni aeroplanin me dorë edhe nëse përforcuesit dështojnë.

Kabina e ngarkesave të avionit, me përmasa 9000x2200x2100 mm, siguronte strehim për një gamë tipike mallrash të transportuara, duke përfshirë deri në 32 ushtarë me armë, automjete GAZ-66 dhe UAZ-469, motorë avionësh, kontejnerë standardë dhe paleta ngarkesash. Pajisja e rampës kishte një dizajn të patentuar Antonov: gjatë ngarkimit dhe shkarkimit, ajo u ul në tokë dhe u rrokullis përgjatë udhëzuesit nën gypin për të hedhur ngarkesën gjatë fluturimit. Vëmendje e veçantë në hartimin e "aeroplanit 200" iu kushtua dizajnit të shasisë. Kompania tashmë kishte përvojë solide në këtë drejtim - të gjitha makinat e saj mund të operoheshin nga fusha ajrore të pashtruara. Për sa i përket treguesve të tillë si ngarkesa ekuivalente me një rrotë (proporcioni i masës së avionit që i atribuohet secilës prej rrotave të mjeteve të uljes) dhe pastrimit nga toka, An-22 tejkaloi edhe Il-76 më moderne. Sidoqoftë, tani detyra u vendos disi ndryshe - avioni duhej të ishte në gjendje të ngrihej dhe të ulej në vende me sipërfaqe të lagura dhe të pabarabarta.

U shqyrtuan rreth 30 opsione shasie, duke përfshirë ato ekzotike si një shasi me jastëk ajri. Për të vlerësuar aftësitë e tij, në bazë të avionit An-14 u ndërtua një lloj stendë fluturuese. Rezultatet e provës treguan se "i gjithë terreni" i një shasie të tillë u shndërrua në një ndërlikim të dizajnit, përkeqësimit të aerodinamikës dhe përshtatshmërisë operacionale të avionit. Skaji i jastëkut të ajrit kishte një burim të vogël, ishte i brishtë dhe vetë pajisja konsiderohej jopraktike.

Në fund të fundit, zgjedhja u bë në favor të një pajisje uljeje konvencionale të anulueshme me një shtyllë A të drejtuar dhe katër shirita kryesorë të fuqishëm me pezullim të pavarur të rrotave. Forca dhe thithja e energjisë e amortizatorëve u llogarit për të kapërcyer një "gungë standarde" (një term që karakterizon aftësinë e një avioni për t'u ngritur dhe për t'u ulur në kushtet e aeroportit) deri në 35 cm të larta. Për të rritur sigurinë, këmbët kryesore bënë të mos keni bravë në pozicionin e tërhequr, të cilat mund të bllokohen nga papastërtitë gjatë ngritjes dhe të mos hapen. Raftet e tërhequr shtriheshin në dyert e kamareve të shasisë dhe, kur ato u hapën, binin lirshëm. Në rast të një dështimi të sistemit hidraulik, pajisja e uljes lëshohej mekanikisht dhe nëse një nga pajisjet kryesore të uljes dështonte, avioni mund të ulej në tre të tjerët.

Dizajni i "aeroplanit 200" shkoi shumë shpejt. Ndërsa dokumentacioni u transferua, në Uzinën Mekanike të Kievit (KMZ), baza e prodhimit të Byrosë së Dizajnit Antonov, po prodhoheshin prototipe, të cilat morën përcaktimin e markës An-72 ose "produkt 72". Seria eksperimentale përbëhej nga shtatë avionë. Sipas praktikës së vendosur, makinat e para dhe të dyta ishin të destinuara për teste statike të nevojshme për të përfunduar forcën dhe jetën e shërbimit, dhe pjesa tjetër - për testet e përfundimit të fluturimit, për të cilat A. Romanyuk u emërua inxhinier kryesor. Deri në verën e vitit 1977, montimi i avionit të parë përfundoi dhe pas kontrolleve të nevojshme, ai u përgatit për fluturim në bazën e provës së fluturimit OKB në Gostomel afër Kievit. Më 31 gusht 1977, u zhvillua fluturimi i parë i An-72 (BRSS -19774, numri serik 03). Ndodhi në të njëjtën ditë 30 vjet pasi i parëlinduri i Byrosë së Dizajnit, i famshëm An-2, u ngrit në ajër. Avioni u pilotua nga piloti i nderuar i testimit, piloti kryesor i Byrosë së Dizajnit V.I.Tersky, inxhinieri i fluturimit ishte A.L.Kruts. Vlerësimi i makinës së re nga ekuipazhi ishte i paqartë: "Fluturimi në një avion të tillë është një kënaqësi".

Testuesit folën veçanërisht shumë për lehtësinë e pilotimit dhe lehtësinë e kontrollit të An-72. Në raport u vunë re veçanërisht ergonomia e mirëmenduar e kabinës, pajisjet moderne, niveli i ulët i zhurmës gjatë fluturimit. Por ato kryesore, natyrisht, ishin karakteristikat e shkëlqyera të An-72. Avioni plotësoi plotësisht kërkesat e STOL: me një peshë normale ngritjeje dhe një ngarkesë deri në 3500 kg, u ngrit nga toka me një shpejtësi prej 185 km / orë, dhe 420-450 m ishte e mjaftueshme për vrapim. Testuesit thanë për shkallën e tij të ngjitjes se fjalë për fjalë "kërcen në qiell". Gjatë uljes, makina zbriti përgjatë një trajektoreje të pjerrët, duke ruajtur stabilitetin dhe kontrollueshmërinë me shpejtësi deri në 165 km/h. Në fluturimet demonstruese, An-72 u ul në zona të pashtruara jo më të mëdha se 1000 m, duke shpenzuar jo më shumë se 350 m në arrati dhe u ngrit me një motor të ndezur. Në versionin e rimbushjes, ai mund të ngrinte deri në 7500 kg ngarkesë.

Nga dimri i vitit 1977, i dyti (SSSR-19773, numri serial 05) dhe i treti (USSR-19775, numri serial 06) eksperimental An-72, i cili kishte një sërë ndryshimesh në dizajn, u sollën për testim. Sipas rezultateve të provës së makinës së parë, u hoq parashuta e frenave, e cila rezultoi e paefektshme me shpejtësi të ulët uljeje, dhe pjesa e bishtit u ribë. Ata gjithashtu braktisën kreshtat e barkut - stabiliteti i avionit ishte mjaft i mjaftueshëm. Për të përmirësuar kontrollueshmërinë e drejtimit, zona e pjesës së poshtme të pasme të timonit u rrit. Me kërkesë të ushtrisë, pajisja e kapakut të ngarkesave u ndryshua, e cila fillimisht përbëhej nga një rampë e tërheqshme, dy rampa anësore dhe një derë presioni. Hapja e fletëve anësore gjatë fluturimit ndryshoi rrjedhën rreth pjesës së bishtit të avionit, duke e bërë të vështirë pilotimin dhe në tokë ata luanin rolin e një "grykë të ngushtë", duke mos lejuar që makinat të afroheshin gjatë ngarkimit. Ato u zëvendësuan nga një brez i vetëm rrëshqitës, i cili rrotullohej mbrapa përgjatë një hekurudhe të veçantë udhëzuese. E bërë nga fibra karboni, është bërë njësia më e madhe e përbërë në avion.

Gjatë testeve u zbuluan edhe disa probleme me përdorimin praktik të “zestit” të projektit – efektit Coanda. Kushtet reale që krijoheshin gjatë fluturimit ndryshonin nga ato të modelit dhe stolit. Ngjitja e avionit në krah ishte e pabarabartë dhe varej nga mënyrat e fluturimit dhe kushtet e jashtme (veçanërisht era e pasme). Në kërkim të një zgjidhjeje që siguron qëndrueshmërinë e efektit, forma e pjesës së pasme të xhaketave të motorit dhe dyerve të pasme ka ndryshuar disa herë. Nëse njëri prej motorëve dështonte, pilotët kishin nevojë për vëmendje të veçantë - avioni u përpoq menjëherë të rrokulliset në shpinë për shkak të ndryshimit që rezulton forcat ngritëse në krahët e djathtë dhe të majtë. Për të kompensuar rrotullimin, ata prezantuan lëshimin e spoilerëve në krahun e kundërt. Sidoqoftë, koncepti An-72 u vlerësua pozitivisht. Besimi në perspektivat e avionit të ri ishte aq i madh sa vendimi për prodhimin masiv u mor pa pritur përfundimin e provave. Aeroplani amerikan QSRA dhe Boeing YC-14 i porositur nga Forcat Ajrore, që po testoheshin në atë kohë, nuk u larguan kurrë nga skena e prototipit.

Në vitin 1979, An-72 u prezantua për herë të parë në shfaqjen ajrore në Le Bourget, ku tërhoqi vëmendje e madhe zgjidhje jokonvencionale dhe performancë të lartë. Raporti i madh i shtytjes ndaj peshës së avionit (deri në 0.42 në peshën normale të ngritjes) në kombinim me një ngarkesë të vogël të krahëve bëri të mundur që ai të kryente manovra spektakolare që janë të pazakonta për avionët e kësaj klase: ngritje me një ngritje të shkurtër. vrapimi dhe një ngjitje e pjerrët, rrotullohet me një rrotullim deri në 45 °, kalon me shpejtësi jashtëzakonisht të ulët dhe ulje "pikë". Në një nga makinat eksperimentale (numri 0106), krahu dhe trupi i trupit u forcuan veçanërisht për fluturime demonstruese, dhe ky aeroplan "akrobatik" ishte në gjendje të kryente edhe disa elementë të aerobatikës - rrotullime dhe gjysmë sythe.

Prodhimi serik i An-72 do të fillonte në Aviacionin e Kievit shoqata prodhuese(KIA-PO) - një "trashëgimi" e gjatë e kompanisë Antonov. Afërsia e ndërmarrjes dhe përvoja punë e përbashkët me Byronë e Dizajnit bëri të mundur zgjidhjen e shpejtë të çështjeve që lindin gjatë zhvillimit të një produkti të ri. Që nga viti 1978, në KIAPO filluan përgatitjet për prodhimin serik: përgatitej dokumentacioni i projektimit, bëheshin pajisjet teknologjike, stoqet për montim, zotëroheshin teknologjitë e reja dhe trajnoheshin punëtorët. Sidoqoftë, në atë kohë, uzina ishte e zënë me prodhimin e avionit An-32, i cili kishte perspektiva të mira tregtare. Porositë për të erdhën nga shumë vende, dhe prodhimi paralel i një avioni tjetër KIAPO qartë "nuk u tërhoq" dhe mund të prishte ritmin e dërgesave An-32.

Në të njëjtën kohë, prodhimi i avion pasagjerësh Tu-134, dhe mund të përdoret për të nisur një makinë të re në një seri. Një vendim i tillë ishte plotësisht në përputhje me interesat e kompanisë Antonov, e cila mori të dy fabrikat serike të avionëve të vendosura në territorin e Ukrainës për prodhimin e avionëve të saj (vetë O.K. Antonov, i cili vizitoi vazhdimisht Kharkovin, tha me këtë rast: "Si një projektues i përgjithshëm, do të doja që avioni im të ndërtohej në këtë fabrikë"). Menaxhmenti i ndërmarrjes, nga ana tjetër, jo pa arsye iu referua lidhjeve të gjata me kompaninë Tupolev dhe pyeti MAP "gjeni një ndërtim Tupolev". Sidoqoftë, fati i An-72 ishte i paracaktuar: pas betejave në prapaskenë në ministri, u vendos të fillonte prodhimin e tij masiv në Kharkov me lëshimin e avionit të parë në 1983. Filloi transferimi në fabrikën e avionëve në Kharkov të vizatimeve të shumta, shesheve, shablloneve, pajisjeve të përgatitura në KIAPO dhe stoqeve.

Ministria e Aviacionit Civil (MGA), e cila duhej të zëvendësonte transportin e vjetër An-26 dhe An-12, gjithashtu u interesua për një avion premtues. Makina e re, jo modeste për kushtet e bazimit dhe funksionimit, kërkonte gjithashtu zhvillimin e rajoneve të vështira të arritshme të Veriut, Siberisë dhe Lindja e Largët. Sidoqoftë, kërkesat e MGA ndryshonin ndjeshëm nga ato për të cilat An-72 ishte projektuar fillimisht. Aeroflot qartë nuk e pëlqeu "karkalecin", i projektuar për një ngarkesë të vogël dhe distanca të shkurtra, dhe kushtet kryesore të tij ishte rritja e diapazonit të fluturimit. Me një ngarkesë normale dhe një furnizim dyorësh me karburant, duhet të ishte të paktën 3200 km. Konsumatori civil kërkoi dyfishimin e kapacitetit mbajtës të avionit, duke e çuar atë në 10 tonë.

Ishte e nevojshme të lidheshin kërkesat kontradiktore të Forcave Ajrore dhe MGA. Zgjidhja e problemit në mënyrën më të thjeshtë - për të rritur diapazonin duke rritur furnizimin me karburant - do të rriste ngarkesën në krah dhe do të zvogëlonte raportin e shtytjes ndaj peshës, duke minimizuar mundësinë e STOL. Projektuesit zgjodhën një rrugë kompromisi - duke ruajtur modelin bazë, duke rritur zonën e krahut dhe zgjatjen e saj. Fillimisht, ishte menduar të ruante seksionin e vjetër qendror dhe të instalonte konzolla të reja me gjatësi më të madhe. Megjithatë, makinat ekzistuese nuk lejuan prodhimin e paneleve të gjitha të bluarjes deri në 12 m të gjatë të nevojshme për këtë, dhe u vendos që të ndërtohej krahu duke i bashkangjitur sipërfaqes shtesë të kërkuar në konzolat e mëparshme. Kjo bëri të mundur kryerjen e përmirësimeve me "pak gjak" direkt në makinat eksperimentale. "Trojka" e konvertuar u bë një model për prodhimin serik të An-72. Sipërfaqja e krahut arriti në 98.6 m2 dhe raporti i pamjes së tij u rrit nga 7.4 në 11.

Përmendja e efektit Coanda tani shkaktoi vetëm një buzëqeshje - roli i tij në krijimin e ngritjes ishte vetëm 5-7%, dhe vetitë kryesore mbajtëse u siguruan nga vetë krahu i zgjeruar. Sipas rezultateve të provës, u prezantuan ndryshime të tjera të projektimit: u hoqën katër seksione të spoilerëve të pamjaftueshëm efikas në seksionin qendror (ato ishin në rrjedhën e motorit dhe u errësuan nga nacelat e motorit gjatë uljes), pajisjet e reja radio dhe një kompleks navigimi u hoqën. instaluar.

Ndryshimi në dizajn e ndërlikoi më tej situatën në Kharkov fabrika e avionëve, ku zhvillimi i avionit dhe kështu shkoi me shumë vështirësi. Arsyeja për këtë ishte jo vetëm jofleksibiliteti dhe prapambetja e përgjithshme teknologjike e natyrshme në të gjithë industrinë e avionëve sovjetikë, por edhe veçantia e vetë ndërmarrjes. Për 30 vjet, uzina prodhon avionë Tupolev (Tu-104, Tu-124, Tu-134), të cilët kishin një vazhdimësi të konsiderueshme dhe ishin të fokusuar në veçoritë e tyre teknologjike dhe të projektimit. Fabrika doli të ishte plotësisht e papërgatitur për kalimin në një makinë të re, thelbësisht të ndryshme me "sekretet e markës" së saj. Nuk kishte përvojë në prodhimin e paneleve të bluar të ngurtë me madhësi të madhe, materiale të përbëra, strukturat e ngjitura dhe huall mjalti, përdorimi i metodave të reja të montimit. Në punishtet e uzinës kishte makineri të marra në vitin 1945 si dëmshpërblim nga Gjermania! Kishte gjithashtu vështirësi "të planifikuara" - prodhimi i pjesëve të fibrave të karbonit (dyert e shasisë, kapaku i ngarkesave dhe panelet e krahëve të palosshëm) filloi me një vonesë prej një viti për faktin se Komiteti Shtetëror i Planifikimit të BRSS nuk urdhëroi kërkesat e kërkuara. fibër karboni në impiantet kimike në kohën e duhur.

Për prodhimin e një versioni të modifikuar të An-72, kërkoheshin gjithashtu pajisje të reja teknologjike, dhe rezervat dhe pajisjet e vjetra duhej të dërgoheshin në një deponi. Si rezultat, fillimi i prodhimit serik u zvarrit për disa vite të tjera, dhe An-72 u bë një lloj mbajtësi rekord për sa i përket kohës nga fluturimi i parë i një prototipi deri në prodhimin e makinave serike, i cili filloi vetëm në 1985 . Avioni i parë i prodhuar në Uzinën e Aviacionit Kharkov u ngrit më 22 dhjetor 1985. Seriali i parë An-72 u transferua në skuadriljet ajrore të selisë së aviacionit të transportit ushtarak (VTA), ku ata fituan pseudonimin "gjeneralë" - puna e tyre kryesore ishte transportimi i punonjësve të stafit në fluturimet e inspektimit. Për këtë, kabina e avionit ishte e pajisur me ndenjëse dhe, si rregull, në bord ngarkohej edhe mjeti komandues. An-72 nuk zuri rrënjë në trupat ajrore - kapaciteti dhe kapaciteti i tij mbajtës nuk lejonte vendosjen e pajisjeve ushtarake në platformat e parashutës, dhe lënia e avionit në ajër ishte e vështirë për shkak të pjerrësisë së fortë të rrjedhës dhe zgjimit pas krahut. . U vunë re probleme me rampin e kthimit, ndonjëherë bllokimi kur hapej gjatë fluturimit. Për më tepër, ulja e sulmeve ajrore supozohej të ishte masive, dhe Il-76 dhe An-12 ishin më të përshtatshme për këtë.

Avioni u prit mirë nga pilotët, të cilët vlerësuan cilësitë e tij të ngritjes dhe uljes, thjeshtësinë dhe lehtësinë e funksionimit, dhe për "gungën" karakteristike të skicave ai mori pseudonimin "deve" midis aviatorëve me gjuhë të mprehtë. Në funksionim, An-72 doli të ishte një makinë mjaft e besueshme dhe jo modeste. Mosfunksionime dhe defekte serioze pas eliminimit të "sëmundjeve të fëmijërisë" praktikisht nuk u vërejtën. Në të njëjtën kohë, dizajni i tij doli të ishte mjaft "i butë", dhe gjatë provave u futën kufizime në shpejtësinë e uljes dhe kushtet e aeroportit. Më kompleks se llojet e mëparshme të avionëve, An-72 gjithashtu kishte nevojë për mirëmbajtje më të plotë. Veçanërisht e papërshtatshme për punë ishte vendndodhja e lartë e motorëve, që kërkonte përdorimin e shkallëve të mëdha.

Makina ka kaluar teste intensive operacionale në kushte të ndryshme klimatike, duke përfshirë rajonet arktike, malësitë dhe fushat ajrore jugore. Sipas rezultateve të tyre, aftësitë dhe fushëveprimi i An-72 u zgjeruan. Në versionin e rimbushjes, masa e tij u rrit në 43 ton (megjithëse pilotët e provës vunë re një përkeqësim të kontrollueshmërisë, kjo është arsyeja pse fluturimet me një masë të tillë rekomandoheshin vetëm për pilotët me përvojë). Në nëntor 1983, pilotët testues M. Popov dhe S. Maksimov në An-72 vendosën rekorde botërore për lartësinë maksimale të fluturimit prej 13410 m dhe lartësinë e fluturimit horizontal prej 12980 m për avionët e kësaj klase. Në 1985, piloti testues S. Gorbin në An-72 arriti një shpejtësi prej 681.8 km / orë në një rrugë të mbyllur 2000 km.

Për përdorim në kushtet e Veriut të Largët dhe Siberisë, Byroja e Dizajnit propozoi në 1984 një version të avionit An-72A ("Arctic"). Nevoja për një makinë të tillë ishte shumë akute - në shumë rajone veriore, avioni ishte i vetmi mjet transporti dhe komunikimi, dhe Aviacioni Polar pothuajse mund të mbetej pa pajisje të përshtatshme. "Kali i punës" i tij kryesor ishte avioni Il-14, prej kohësh jashtë prodhimit dhe mjaft i vjetëruar moralisht dhe fizikisht. Shumë Il-14 tashmë kanë kaluar nëpër disa riparime, jeta e tyre e shërbimit është zgjatur vazhdimisht dhe ata kishin nevojë për një zëvendësim.

An-72A ishte i përshtatshëm për këtë qëllim - një avion modern i përshtatshëm për transport pasagjerësh dhe mallrash dhe përdorim në fusha ajrore veriore të pajisura minimalisht. Gama dhe kohëzgjatja e fluturimit lejoi An-72A të kryente detyra specifike - të kryente zbulimin e akullit, instalime elektrike anijet e detit, furnizojnë bazat polare dhe stacionet e akullit në lëvizje. Për këtë qëllim, prototipi i gjashtë i avionit u ridizajnua: ai ishte i pajisur me punë lundrimi dhe hidrologu, fshikëza vëzhgimi dhe një makineri speciale për hedhjen e ngarkesave nga ajri. Nga jashtë, varianti i Arktikut u dallua nga elementë të dizajnit të kuq të ndezur për shikueshmëri më të mirë, dhe vija bardh e zi u aplikuan në krahun dhe stabilizuesin e tij për të kontrolluar vizualisht kremin. Gjithashtu ishte planifikuar pajisja e avionit me pajisje uljeje skish me ngrohje elektrike dhe pajisje frenimi.

Në përgatitje për prodhimin masiv (dhe, në një masë të madhe, për ta dalluar atë nga "binjaku" i transportit ushtarak), avioni u emërua An-74, megjithëse të dy ishin ende të listuar si "produkti 72" në dokumentacionin e prodhimit, që ndryshojnë vetëm në pajisje dhe pajisje të brendshme.paraqitja. Më pas, emri An-74 u zgjerua në të gjithë familjen e avionëve civilë, dhe An-72 mbeti me ushtrinë. Fillimi i prodhimit u parapri nga teste të shumta operacionale dhe zhvillimore të një kampioni të para-prodhimit (numri serial 0404), gjatë të cilit avioni u testua në kushtet më të rënda.

Në Mars 1986, An-72 u përfshi në shpëtimin e ekuipazhit të stacionit polar që lëvizte SP-27. Floku i akullit në të cilin ndodhej stacioni u shpërtheu dhe avioni me 27 eksplorues polare në bord duhej të ngrihej nga një rrip i gjatë vetëm 300 m në Yakutia, duke kapërcyer më shumë se 20,000 km në kushtet e natës polare. Avioni u ul në fushat ajrore të akullit të stacioneve polare SP-28 dhe SP-30, ku mjaftuan 350 m për të ulur. vitin tjeter An-72 vizitoi Antarktidën, ku, përveç punës kryesore për komunikimin dhe furnizimin e stacioneve sovjetike, atij iu desh të kryente një fluturim të paplanifikuar në Argjentinë për të dërguar një eksplorues të sëmurë polar në spital.

Në procesin e rregullimit të mirë të avionit, njësia e fuqisë ndihmëse TA-8 u zëvendësua me një TA-12 me fuqi më të madhe dhe u instalua një sistem i ri navigimi me një radar më të avancuar, nën antenën e të cilit duhej të mbulohej hunda. të rritet (në seri, konturet e harkut u ndryshuan gjithashtu). Seriali i parë An-72 (numri serial 0706) u ngrit në dhjetor 1989. An-72-ët e parë të prodhuar u dërguan në Detashmentin e Aviacionit Civil Yakut. Në një intervistë me këtë rast, drejtori i fabrikës së avionëve A. Myalitsa tha: "Ne zotëruam prodhimin serial të An-72 në kohën më të shkurtër të mundshme."

Bazuar në modelin bazë të An-72, i cili kishte rezerva të konsiderueshme, ishte planifikuar të krijohej një familje e tërë avionësh për qëllime të ndryshme: kërkimi dhe shpëtimi An-72PS për punë në det, avioni bazë anti-nëndetëse me një magnetometër i prodhuar në një kabllo, një zjarrfikës dhe madje edhe një hidroavion me një varkë gypi me një derë ngarkimi anësor dhe notues nën krahë. Për bazimin në kuvertën e aeroplanmbajtësve, ishin menduar variantet e anijeve: patrulla e transportit dhe radarit, e dalluar nga një krah i palosshëm. Vëmendje e veçantë iu kushtua varianteve An-72, të krijuara me urdhër të ushtrisë, të shqetësuar për "patching vrima" të ekspozuara në strukturën dhe pajisjet e Forcave Ajrore Sovjetike. Përvoja e konflikteve të Lindjes së Mesme (në veçanti, betejat në Liban në verën e vitit 1982) vërtetoi bindshëm nevojën për të përmirësuar pajisjet ushtarake sovjetike. Vonesa ishte veçanërisht e fortë në mjetet e luftës elektronike, inteligjencën elektronike, sistemet e kontrollit dhe udhëzimit. Në përputhje me kërkesat e Forcave Ajrore, Byroja e Dizajnit Antonov zhvilloi dhe në pranverën e vitit 1985 nisi një kompleks aviacioni të linjës së përparme për patrullimin e radarëve, mbikëqyrjen dhe luftën elektronike. Ai përfshinte avionin An-71 - një lloj posti komandues ajror i krijuar për të zbuluar objektivat ajrore dhe detare dhe për të synuar grupet e avionëve sulmues ndaj tyre, dhe An-72P (i pari me këtë emër), i cili kryente zbulim dhe bllokim elektronik. armiku. Paralelisht, Byroja e Dizajnit Ilyushin krijoi "Big Brothers" të këtyre makinave - avionin A-50 RLDN dhe bllokuesin Il-76PP.

Me ndarjen Bashkimi Sovjetik për të dizajnuar dhe vështirësitë teknologjike të shtuara politike. Fitimi i nxituar i pavarësisë nga ish-republikat sovjetike dhe këputja e lidhjeve ekonomike dhe ekonomike kërcënuan vetë mundësinë e prodhimit të mëtejshëm të avionëve. Megjithëse korniza e avionit dhe motorët e avionëve janë montuar në Ukrainë, marrja e komponentëve dhe montimeve është bërë një problem, për zgjidhjen e të cilave shpesh duhet të përdoret shkëmbimi (për shembull, pajisjet e uljes dhe rrotat e marra nga Rusia duhet të paguhen me një "produkt natyror" - avion i përfunduar dhe pjesë këmbimi për ta).

Për Ukrainën, An-72, i vetmi avion që po ndërtohet në fabrikat e saj, ka marrë një rëndësi të veçantë. Nevoja për aeroplanë për qëllime të ndryshme, e kombinuar me vështirësi financiare, çoi në shfaqjen e modifikimeve "të lira" të An-72, duke ruajtur modelin bazë dhe duke ndryshuar vetëm në paraqitjen dhe pajisjet. kabina e ngarkesave. Midis tyre janë disa variante gjysmë ngarkese, një avion pasagjerësh me 52 vende, madje edhe një avion presidencial në një version kabine. Përpjekjet për t'i ofruar An-72 tregu i huaj nuk pati shumë sukses. Me një çmim prej 12.5 milion dollarë, konkurrentët e saj perëndimorë (në veçanti BAe.146), për sa i përket aftësive, pajisjeve, efikasitetit dhe, në një masë të madhe, shërbimit, rezultuan të ishin më tërheqës për blerësit potencial. Për arsye të njohura, klientë të tillë si Nikaragua dhe Afganistani u zhdukën, dhe në verën e vitit 1993, i vetmi An-72 në Perëndim ishte një aeroplan i marrë me qira nga Kolumbia.

Situata u shpëtua nga urdhra të shumtë nga linjat ajrore "sovrane" që zëvendësuan Aeroflot në territorin e ish-BRSS dhe, si rregull, nuk kanë fonde të mjaftueshme për të blerë avionë modernë perëndimorë. An-72 i lirë dhe i përballueshëm i kënaq plotësisht ato dhe është më i përshtatshmi për përditësimin e një flote avionësh të konsumuar. Klientët pa kërkesë, në mënyrë paradoksale, është bërë pengesë për përmirësimin e avionit. Një modernizim i thellë i strukturës, i krijuar 20 vjet më parë, kërkon kosto të konsiderueshme, të pamundura në kushtet e krizës së përgjithshme ekonomike dhe ekonomike. Ndryshimi më serioz i paraqitur në prodhimin serik ishte pajisja e avionit me motorë të rinj D-436, i cili filloi në 1991. Përpjekjet kryesore sot kanë për qëllim ruajtjen e ritmit të prodhimit, për zgjerimin e të cilit është planifikuar të fillojë prodhimi i avionëve në fabrikat ruse të avionëve në Arsenyev dhe Omsk. Në total, deri në verën e vitit 1993, u prodhuan rreth 145 avionë An-72 dhe An-74 në versione të ndryshme.

Ndryshimet:
An-72 është modifikimi kryesor.
An-72A dhe T - avionë transporti ushtarak.
An-72AT është një modifikim për transportimin e kontejnerëve standardë të aviacionit.
An-72S është një avion administrativ.
An-72V është një modifikim eksporti i zhvilluar me urdhër të Forcave Ajrore Peruane.
An-72P është një avion për kryerjen e shërbimit të patrullimit në zonën detare 200 milje ngjitur me bregdetin. Pajisja e synimit dhe e navigimit dhe e fluturimit siguron navigim automatik në të gjitha fazat e fluturimit, duke e çuar aeroplanin në një pikë të caktuar, kërkim instrumental, përcaktim koordinatat e anijeve sipërfaqësore, shpejtësia dhe kursi i lëvizjes së tyre. Për të ndaluar veprimet e anijeve shkelëse, An-72P është i armatosur me një top GSh-23L me 250 fishekë, dy blloqe raketash të padrejtuara dhe katër bomba 100 kg. Pajisjet fotografike të instaluara në avion ofrojnë fotografim ajror të objektivave gjatë ditës dhe, me ndihmën e fishekëve të ndriçimit SFP-2A, gjatë natës.
An-72PS - në 1988, në bazë të An-72, u krijua një modifikim kërkimi dhe shpëtimi i avionit, i cili mori emërtimin An-72PS, për operacionet e shpëtimit në det. Avioni i përkiste OKB im. O.K.Antonova. Projektuesi kryesor i avionit ishte O.Ya.Tkachenko. Ky avion duhet të hyjë në shërbim me njësitë ushtarake të kërkim-shpëtimit. An-72PS mbeti në një kopje të vetme. Avioni hyri në testet shtetërore, të cilat nuk mund të përfundonin, për faktin se BRSS pushoi së ekzistuari. Me rënien e BRSS, avioni shkoi në "sheshin" e Ukrainës, ku u transferua në Forcat e tyre Ajrore. Në vitin 2006, u bënë përpjekje për të shitur An-72PS. Askush nuk e bleu An-72PS. Ishte shumë problematike gjetja e një blerësi për aeroplanin, modifikimi i të cilit nuk i kaloi testet shtetërore në ditët e BRSS. Më 18 mars 2014, Republika e Krimesë u bë pjesë e Federata Ruse. Pajisjet ushtarake dhe materialet e forcave të armatosura të Ukrainës u transferuan deri në qershor 2014, derisa transferimi u pezullua nga të dyja palët. Nuk është e qartë se çfarë do të bëhet me An-72PS, por një gjë është e qartë, ai nuk mund të fluturojë, nuk mund të fluturojë askund.

Modifikimi: An-72
Hapësira e krahëve, m: 31,89
Gjatësia e avionit, m: 28.07
Lartësia e avionit, m: 8,75
Sipërfaqja e krahut, m2: 98.62
Pesha, kg
- avion bosh: 19050
-Ngritja normale: 30500
-Ngritja maksimale: 34500
Karburanti i brendshëm, kg: 12950
Lloji i motorit: 2 x TRD D-36 (D-436)
Shtytje, kN: 2 x 63,74 (73,62)
Shpejtësia maksimale, km/h: 705
Shpejtësia e lundrimit, km/h: 550-600
Gama praktike, km: 4800-5000
Gama e fluturimit me ngarkesë maksimale, km: 1150
Tavani praktik, m: 10000
Ekuipazhi, njerëzit: 3-4
Ngarkesa: 68 ushtarë ose 57 parashutistë, ose 24 barela me shoqërues ose 10,000 kg ngarkesë.

Kopja e tretë e fluturimit të An-72.

An-72 i Forcave Ajrore Ruse në parking.

An-72 vjen për ulje.

An-72 në arrati pas uljes.

An-72 është duke lëvizur në fillim.

MOSKË, 25 dhjetor - RIA Novosti. Një avion ushtarak An-72 u rrëzua të martën në Kazakistan; në bord ishin 27 persona, duke përfshirë aktrimin. shefat e shërbimit kufitar republikan, të gjithë vdiqën.

Komunikimi me avionin u ndërpre të martën në orën 19.00 (17.00 me orën e Moskës). Avioni u rrëzua pranë qytetit Chimkent në jug të Kazakistanit dhe mori flakë.

An-72 (sipas kodifikimit të NATO-s: Coaler - "minator qymyri") është një avion i lehtë transporti ushtarak me shumë qëllime për ngritje dhe ulje të shkurtër.

Avioni u zhvillua në Byronë e Dizajnit. NE RREGULL. Antonov për të zëvendësuar avionin An-26.

An-72 është projektuar për ulje ajrore, transport të trupave, armëve, municioneve dhe materialeve të tjera.

Nisja e parë e eksperimentit An-72 u zhvillua nga fusha ajrore "Svyatoshyn" në Kiev më 31 gusht 1977. Prodhimi i parë An-72 (Nr. 01-01) u lëshua më 22 dhjetor 1985.

Ekuipazhi An-72 përbëhet nga dy pilotë dhe një inxhinier fluturimi - avioni u bë avioni i parë dhe i vetëm i transportit ushtarak vendas pa një navigator në ekuipazh. An-72 dhe An-74 janë aeroplanët e vetëm të transportit me rampa reaktiv në botë me një kapacitet mbajtës prej 7.5-10 tonë të lëshuar në seri.

Avioni An-72 është projektuar sipas skemës së "krahit të lartë", vetitë e tij si një avion i shkurtër ngritjeje dhe uljeje janë për shkak të mekanizimit të fuqishëm të krahut dhe rritjes së raportit të shtytjes ndaj peshës.

Një tipar i paraqitjes së avionit (si rezultat i së cilës An-72 u mbiquajt "Cheburashka") është vendndodhja e motorëve mbi sipërfaqen e krahut, e cila praktikisht përjashton hyrjen e objekteve të huaja nga toka në to, siguron një rritje në ngritjen gjatë ngritjes dhe uljes për shkak të fryrjes së sipërfaqes së sipërme të krahut dhe përplasjeve me motorë me avion gazi, çon në një ulje të zhurmës në tokë dhe në kabinë për shkak të mbrojtjes së avionëve të motorit nga krahu.

Një kapëse mallrash në gypin e pasmë, një rampë që zbret në tokë ose tërhiqet nën gyp dhe një pozicion i ulët në dysheme ofrojnë kushte të përshtatshme për uljen e njerëzve, pajisjeve, ngarkesave, si dhe për ngarkimin dhe shkarkimin e tyre. Ndarja e ngarkesave me presion mund të strehojë 68 pasagjerë.

Avioni është i pajisur me një pajisje të fuqishme uljeje me pezullim të pavarur të shiritave kryesorë, gjë që e bën An-72 një mjet për të gjithë terrenin.

Pajisjet në bord të An-72 sigurojnë transportin dhe uljen e njerëzve dhe ngarkesave ditën dhe natën, në kushte të thjeshta dhe të vështira të motit, dhe përfshijnë: fluturimin dhe navigimin, komunikimet radio dhe pajisjet e transportit ajror, pajisjet elektrike, një automatik. sistemi i kontrollit të presionit në kabinë dhe një sistem kundër akullit.

Avionët e familjes An-72 janë prodhuar në masë që nga viti 1985 në Shoqatën e Prodhimit të Aviacionit Kharkov (HAPO, dhe tani Aviacioni Shtetëror i Kharkovit ndërmarrje prodhuese(KhGAPP). Mbi 100 njësi të ndërtuara. An-72 përdoret gjerësisht nga linjat ajrore në shumë vende të botës.

Ndryshimet:

An-74 - modifikim i thellë me zgjatje të krahut dhe gypit;

An-71 dhe An-72R - modifikime të thella me pajisje speciale radio;

An-72A "Arctic";

An-72P - patrullë me armë top;

An-72V - navigacion;

An-72PS - kërkim dhe shpëtim;

An-72GR - ngarkesa;

An-72S - "sallon" (aeroplan për të mbështetur aktivitetet e selisë së ndryshme);

An-72-100 - opsioni i transportit;

An-72-100D është një version biznesi me deri në 14 vende dhe një ndarje ngarkese për 2.3 ton ngarkesë.

Fluturim- specifikimet An-72:

Hapësira e krahëve - 31.89 metra

Gjatësia e avionit - 28.07 metra

Lartësia e avionit - 8.75 metra

Sipërfaqja e krahut - 98.62 metra katrorë

- avion bosh - 19 ton

- ngritje normale - 30.5 ton

- ngritje maksimale - 34,5 ton

Lloji i motorit - 2 motorë turbojet Progress (Lotarev) D-36 (D-436)

Shtytje - 63,74 (73,62) kN

Përshkrimi i avionit

Studimet paraprake mbi SKVP filluan në Byronë e Dizajnit Oleg Konstantinovich Antonov në Kiev që në vitin 1972. Vetë Projektuesi i Përgjithshëm ishte iniciatori i punës në një avion duke përdorur një metodë jokonvencionale të rritjes së ngritjes. Duke folur për përshtatshmërinë e një vendimi të tillë, O.K. Antonov i përshkroi në mënyrë figurative punonjësve të tij se si "një rrjedhë e fuqishme gazesh që rrjedhin nga hunda e motorit reaktiv me shpejtësi të lartë do të kalojë mbi krah, duke krijuar ngritje shtesë". Kjo metodë bazohet në të ashtuquajturin efekt Coanda, i patentuar në vitin 1932 dhe që mban emrin e autorit, një rumun me origjinë, i cili ishte i angazhuar në punë në fushën e fizikës dhe aerodinamikës në Francë.

Propozimi i iniciativës i paraqitur nga Byroja e Dizajnit Antonov u takua me mbështetjen e Shtabit Kryesor të Forcave Ajrore, i cili ishte i interesuar të krijonte një avion transporti të lehtë të përshtatshëm për transportimin e trupave dhe pajisjeve në vijën e parë dhe furnizimin e fushave ajrore për shpërndarjen e avionëve luftarakë. Së bashku me përfaqësues të Byrosë së Projektimit, Departamentit të Urdhrave të Forcave Ajrore dhe MAP, u miratuan kërkesat për avionët. Propozimi teknik i byrosë së projektimit parashikonte projektimin e një avioni transporti të linjës së përparme të klasës An-26, me një kapacitet ngarkese deri në 5 tonë, me karakteristika SKVP dhe mundësi uljeje në ajër. Avioni duhej të ishte i vogël në përmasa (sipas kushteve të bazës dhe kamuflazhit), shkallë e lartë e ngjitjes dhe forcës për të siguruar ngritjen dhe uljen në vende të përgatitura dobët.

Pas marrëveshjes dhe miratimit nga "departamenti i klientëve" dhe MAP, tema e një avioni transporti të lehtë të vijës së parë u përfshi në planin e punës së OKB. Në përputhje me procedurën e vendosur, me një vendim të përbashkët të Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS, filloi financimi për krijimin e një "avioni 200" (nën këtë kod u shfaq në dokumentacionin e projektimit; An-22 u caktua "avioni 100", dhe i projektuar "Ruslan" - "avioni 400"). Ya.G. Orlov u emërua projektuesi kryesor i avionit.

Llogaritjet teorike u konfirmuan mirë nga fryrja eksperimentale e modeleve të avionëve në tunelet e erës. Rritja e ashensorit ishte mjaft domethënëse dhe arriti në 20% në disa mënyra. Rrjedha e ajrit të krahut u bë veçanërisht efektive kur u lëshua mekanizimi - "ngjitja" e avionit siguroi një rrjedhë jo të ndarë përreth dhe një rritje të konsiderueshme të cilësisë gjatë ngritjes dhe uljes. Në të njëjtën kohë, krahu, përplasja dhe motori u përfshinë njëkohësisht në krijimin e ashensorit, dhe për të studiuar ndërveprimin e tyre, ishte e nevojshme të kryheshin kërkime në stendat speciale në shkallë të plotë, duke rregulluar rrjedhën e ajrit të krahut dhe mekanizimin. Për të rritur sipërfaqen e fryrë, motorët u vendosën përpara seksionit qendror dhe kërthizat e tyre u formësuan në pjesën e pasme, duke "lyer" rrjedhën e shkarkimit mbi krahun.

Krahu i avionit kishte mekanizim të fuqishëm: pothuajse i gjithë mbulesa e tij e pasme ishte e zënë nga rrathë të tërheqshëm (me dy vrima në pjesën qendrore dhe me tre çarje në tastierë), dhe shiritat u instaluan përgjatë skajit kryesor të konzollave. Në pjesën e sipërme të seksionit qendror dhe konzollave ishin katër seksione spoilerësh. Shkatërruesit e jashtëm janë projektuar për të punuar në lidhje me hekurat dhe për të lagur ngritësin gjatë një shtegu të pjerrët rrëshqitjeje deri në zona me përmasa të kufizuara. Ato të brendshme u përdorën gjatë fluturimit ose në rast të një ngritjeje të refuzuar për të rritur rezistencën e avionit dhe ngarkesën në pajisjen e uljes. Përdorimi i spoilerëve bëri të mundur rritjen e efikasitetit të frenimit me 20%. Për më tepër, për të zvogëluar kilometrazhin, motorët ishin të pajisur me një kthesë të shtytjes, dhe një parashutë frenimi u instalua në pjesën e bishtit të avionit.

Thelbësore për fatin e projektit ishte, mbi të gjitha, disponueshmëria e një motori të përshtatshëm. Megjithëse O.K. Antonov ishte një mbështetës i vendosur i motorëve ekonomikë me turboprop, ishin motorët turbofan me një shkallë të lartë dizajni që bënë të mundur zbatimin e efektit Coanda në praktikë. D-36, i krijuar në Byronë e Dizajnit "Përparimi" nga V.A. Lotarev, siguroi rrjedhje të mjaftueshme ajri dhe, e cila është veçanërisht e vlefshme, një rrjedhë shkarkimi relativisht "të ftohtë" e gazrave të drejtuar për të fryrë krahun.

D-36 fillimisht ishte menduar për aeroplanin An-60 (asnjëherë i ndërtuar), ishte i zhvilluar mirë dhe ishte përdorur tashmë në aeroplanët e pasagjerëve Yak-42. Për sa i përket efikasitetit, ai ishte afër modeleve më të mira perëndimore, dhe dizajni modular dhe burimi i lartë thjeshtuan funksionimin e tij. Prodhimi serik i D-36 u lançua në fabrikën e motorit Zaporozhye.

Skema e miratuar e avionit kishte gjithashtu të metat e saj: gjatë fryrjes, rezultoi se fryrja e krahut shkakton formimin e vorbullave pas tij, veçanërisht në nyjet me gypin, intensiteti dhe shpërndarja e të cilave varet nga këndi i sulmit. shpejtësia e fluturimit dhe funksionimi i motorit. Prandaj, sjellja e avionit dhe kontrollueshmëria e tij mund të ndryshojnë gjatë fluturimit. Duke pasur parasysh këtë, njësisë së bishtit iu dha një formë T dhe u instaluan kreshta të mëdha në anët e pjesës kryesore, duke zvogëluar ndërhyrjen e dëmshme (zgjidhja u trashëgua nga An-26 dhe An-32). Stabilizuesi, i montuar në pjesën e sipërme të keelës, ishte jashtë zonës së pjerrët të rrjedhës pas krahut dhe për të siguruar një gamë të gjerë këndesh sulmi, ai u bë i rregullueshëm. Rreziku i mënyrave të ngecjes u eliminua duke zgjedhur një profil stabilizues me një sipërfaqe të sipërme të sheshtë dhe duke instaluar një deflektor përgjatë skajit kryesor.

Për të zvogëluar përpjekjet në sistemin e kontrollit në një gamë të gjerë të mënyrave të fluturimit dhe ekuilibrave të avionit, timonët kishin peshë dhe balancim aerodinamik, pjesa e poshtme e lidhjes së dytë të timonit ishte e pajisur me një makinë prerëse, dhe ashensori ishte i pajisur. me prerëse dhe servo kompensues. Ky vendim bëri të mundur që pilotët të shmangin çekuilibrin e avionit gjatë lëshimit të mekanizimit të krahut (në këtë rast, modeli i rrjedhës rreth avionit ndryshon në mënyrë dramatike dhe me shpejtësi të ulët fjalë për fjalë "varet" në motorë ) dhe pilotoni aeroplanin me dorë edhe nëse përforcuesit dështojnë.

Ndarja e ngarkesave të avionit me dimensione 9000x2200x2100 mm siguroi strehim për një gamë tipike mallrash të transportuara, duke përfshirë deri në 32 (më vonë - deri në 48) ushtarë me armë, automjete GAZ-66 dhe UAZ-469, motorë avionësh, kontejnerë standardë. dhe paletat e ngarkesave. Pajisja e rampës kishte një dizajn të patentuar Antonov: gjatë ngarkimit dhe shkarkimit, ajo u ul në tokë dhe u rrokullis përgjatë udhëzuesit nën gypin për të hedhur ngarkesën gjatë fluturimit.

Vëmendje e veçantë në hartimin e "aeroplanit 200" iu kushtua dizajnit të shasisë. Kompania tashmë kishte përvojë solide në këtë drejtim - të gjitha makinat e saj mund të operoheshin nga fusha ajrore të pashtruara. Për sa i përket treguesve të tillë si ngarkesa ekuivalente me një rrotë (proporcioni i masës së avionit që bie në secilën prej rrotave të shasisë) dhe pastrimit nga toka, An-22 tejkaloi edhe Il-76 më moderne. Sidoqoftë, tani detyra u vendos disi ndryshe - avioni duhej të ishte në gjendje të ngrihej dhe të ulej në vende me sipërfaqe të lagura dhe të pabarabarta.

Në fund të fundit, zgjedhja u bë në favor të një pajisje uljeje konvencionale të anulueshme me një shtyllë A të drejtuar dhe katër shirita kryesorë të fuqishëm me pezullim të pavarur të rrotave. Forca dhe thithja e energjisë e amortizatorëve u llogarit për të kapërcyer një "gungë standarde" (një term që karakterizon mundësinë e ngritjes dhe uljes së një avioni në një fushë ajrore) deri në 35 cm të lartë. Për të rritur sigurinë, këmbët kryesore bënë të mos keni bravë në pozicionin e tërhequr, të cilat mund të bllokohen me papastërti gjatë ngritjes dhe të mos hapen. Raftet e tërhequr shtriheshin në dyert e kamareve të shasisë dhe, kur ato u hapën, binin lirshëm. Në rast të një dështimi të sistemit hidraulik, pajisja e uljes lëshohej mekanikisht dhe nëse një nga pajisjet kryesore të uljes dështonte, avioni mund të ulej në tre të tjerët.

Në lidhje me ngritjen dhe uljen e mundshme me mbingarkesa të mëdha dhe ngarkesa goditjeje, u rrit kufiri i sigurisë së përbërësve kryesorë të makinës, njësi shtesë të energjisë iu shtuan dizajnit, dhe ai vetë ishte mbipeshë në krahasim me avionët konvencionalë ("familja tipar” i SKVP). Një nga masat për të ruajtur përsosmërinë e peshës ishte përdorimi i gjerë i materialeve strukturore premtuese: lidhjeve të aluminit me rezistencë të lartë dhe lidhësve të titanit, paneleve të huallit dhe nyjeve ngjitëse, si dhe kompoziteve - qelqi dhe fibra karboni, masa e të cilave arrinte 875 kg dhe lejohet të kursehet 350 kg në krahasim me një strukturë metalike. Dizajni i "aeroplanit 200" vazhdoi shumë shpejt. Ndërsa dokumentacioni u transferua, në Uzinën Mekanike të Kievit (KMZ) - bazën e prodhimit të Byrosë së Dizajnit Antonov, po prodhoheshin prototipe, të cilat morën përcaktimin e markës An-72 ose "produkt 72". Seria eksperimentale përbëhej nga shtatë avionë. Sipas praktikës së vendosur, makinat e para dhe të dyta ishin të destinuara për teste statike të nevojshme për të përfunduar forcën dhe jetëgjatësinë, dhe pjesa tjetër për testet e përfundimit të fluturimit, për të cilat A. Romanyuk u emërua inxhinier kryesor. Deri në verën e vitit 1977, montimi i avionit të parë përfundoi dhe pas kontrolleve të nevojshme, ai u përgatit për fluturim në bazën e testimit të fluturimit OKB në Gostoml afër Kievit.

Më 31 gusht 1977, u zhvillua fluturimi i parë i An-72 (USSR-19774, numri serik 03). Ndodhi në të njëjtën ditë 30 vjet pasi i parëlinduri i Byrosë së Dizajnit, i famshëm An-2, u ngrit në ajër. Avioni u pilotua nga piloti i nderuar i testimit, piloti kryesor i Byrosë së Dizajnit V.I.Tersky, inxhinieri i fluturimit ishte A.L.Kruts. Vlerësimi i makinës së re nga ekuipazhi ishte i paqartë: "Fluturimi i një avioni të tillë është një kënaqësi". Testuesit folën veçanërisht shumë për lehtësinë e pilotimit dhe lehtësinë e kontrollit të An-72. Në raport u vunë re veçanërisht ergonomia e mirëmenduar e kabinës, pajisjet moderne, niveli i ulët i zhurmës gjatë fluturimit. Por kryesore, natyrisht, ishin karakteristikat e shkëlqyera të An-72. Avioni plotësoi plotësisht kërkesat për SKVP: me një peshë normale ngritjeje dhe një ngarkesë deri në 3500 kg, u ngrit nga toka me një shpejtësi prej 185 km / orë dhe 420-450 m ishte e mjaftueshme për vrapim. tha për shkallën e saj të ngjitjes se fjalë për fjalë "kërcen në qiell". Gjatë uljes, makina zbriti përgjatë një trajektoreje të pjerrët, duke ruajtur stabilitetin dhe kontrollueshmërinë me shpejtësi deri në 165 km/h. Në fluturimet demonstruese, An-72 u ul në zona të pashtruara jo më të mëdha se 1000 m, duke shpenzuar jo më shumë se 350 m në arrati dhe u ngrit me një motor të ndezur. Në versionin e rimbushjes, ai mund të ngrinte deri në 7500 kg ngarkesë.

Gjatë testeve u zbuluan edhe disa probleme me përdorimin praktik të “zestit” të projektit – efektit Coanda. Kushtet reale që krijoheshin gjatë fluturimit ndryshonin nga ato të modelit dhe stolit. Ngjitja e avionit në krah ishte e pabarabartë dhe varej nga mënyra e fluturimit dhe kushtet e jashtme (veçanërisht era e pasme). Në kërkim të një zgjidhjeje që do të siguronte qëndrueshmërinë e efektit, forma e pjesës së pasme të kërpudhave të motorit dhe fletëve të pasme ndryshuan disa herë. Kur njëri nga motorët dështonte, pilotëve u duhej vëmendje e veçantë - avioni u përpoq menjëherë të përmbysej. në shpinë për shkak të ndryshimit që rezulton në forcat ngritëse në krahët e majtë dhe të djathtë. Për të kompensuar rrotullimin, ata prezantuan lëshimin e spoilerëve në krahun e kundërt.

Sidoqoftë, koncepti An-72 u vlerësua pozitivisht. Besimi në perspektivat e avionit të ri ishte aq i madh sa vendimi për prodhimin masiv u mor pa pritur përfundimin e provave. Aeroplani amerikan QSRA dhe Boeing YC-14, që po testoheshin në atë kohë, nuk u larguan kurrë nga skena e prototipit.

Në vitin 1979, An-72 u prezantua për herë të parë në shfaqjen ajrore Le Bourget, ku tërhoqi shumë vëmendje me dizajnin e tij jokonvencional dhe performancën e lartë. Raporti i madh i shtytjes ndaj peshës së avionit (deri në 0,42 në peshën normale të ngritjes) në kombinim me një ngarkesë të vogël të krahëve bëri të mundur që ai të kryente manovra efektive që janë të pazakonta për avionët e kësaj klase: ngritje me një ngritje të shkurtër. vrapim dhe një ngjitje të pjerrët, kthesa me rrotullim deri në 45 gradë, kalime me shpejtësi shumë të ulët dhe ulje "pikë". Në një nga makinat eksperimentale (numri 0106), krahu dhe trupi i trupit u forcuan veçanërisht për fluturime demonstruese, dhe ky aeroplan "akrobatik" ishte në gjendje të kryente edhe disa elementë të aerobatikës - rrotullime dhe gjysmë sythe.

Prodhimi serik i An-72 do të fillonte në KIAPO, "trashëgimia" e gjatë e kompanisë Antonov. Afërsia e ndërmarrjes dhe përvoja e punës së bashku me Byronë e Dizajnit bënë të mundur zgjidhjen e shpejtë të çështjeve që lindin gjatë zhvillimit të një produkti të ri. Që nga viti 1978, në KIAPO filluan përgatitjet për prodhimin masiv: po përgatitej dokumentacioni i projektimit, po bëheshin pajisjet teknologjike, stoqet për montim, po zotëroheshin teknologjitë e reja dhe po trajnoheshin punëtorët.

Sidoqoftë, në atë kohë, uzina ishte e zënë me prodhimin e avionit An-32, i cili kishte perspektiva të mira tregtare. Porositë për të erdhën nga shumë vende, dhe prodhimi paralel i një avioni tjetër KIAP qartë "nuk u tërhoq" dhe mund të prishte ritmin e dërgesave An-32.

Në të njëjtën kohë, prodhimi i avionit të pasagjerëve Tu-134 po përfundonte në fabrikën e avionëve në Kharkov, dhe ai mund të përdorej për të nisur një avion të ri në një seri. Një vendim i tillë ishte plotësisht në përputhje me interesat e kompanisë Antonov, e cila mori të dy fabrikat serike të avionëve të vendosura në territorin e Ukrainës për prodhimin e avionëve të saj. Menaxhmenti i ndërmarrjes, nga ana tjetër, jo pa arsye iu referua lidhjeve të gjata me kompaninë Tupolev dhe kërkoi nga MAP që "të gjente një lloj modeli Tupolev". Sidoqoftë, fati i An-72 ishte i paracaktuar: pas betejave në prapaskenë në ministri, u vendos të fillonte prodhimin masiv në Kharkov me lëshimin e avionit të parë në 1983. Transferimi në fabrikën e avionëve Kharkov filloi me vizatime të shumta, sheshe, shabllone, pajisje të përgatitura në KiAPO dhe stoqe.

MGA gjithashtu u interesua për një avion premtues, i cili duhej të zëvendësonte transportin e vjetër An-26 dhe An-12. Makina e re, jo modeste për kushtet e bazimit dhe funksionimit, kërkonte gjithashtu zhvillimin e zonave të vështira për t'u arritur të Veriut, Siberisë dhe Lindjes së Largët. Sidoqoftë, kërkesat e MGA ndryshonin ndjeshëm nga ato për të cilat An-72 ishte projektuar fillimisht. Aeroflot nuk ishte qartë i kënaqur me "karkalecin", i projektuar për një ngarkesë të vogël dhe distanca të shkurtra, dhe kushtet kryesore të tij ishte rritja e gamës së fluturimit. Me një ngarkesë normale dhe një furnizim dyorësh me karburant, duhet të ishte të paktën 3200 km. Konsumatori civil kërkoi dyfishimin e kapacitetit mbajtës të avionit, duke e çuar atë në 10 tonë.

Ishte e nevojshme të lidheshin kërkesat kontradiktore të Forcave Ajrore dhe MGA. Zgjidhja e problemit në mënyrën më të thjeshtë - për të rritur diapazonin duke rritur furnizimin me karburant - do të rriste ngarkesën në krah dhe do të zvogëlonte raportin e shtytjes ndaj peshës. Projektuesit zgjodhën një rrugë kompromisi - duke ruajtur modelin bazë, duke rritur zonën e krahut dhe zgjatjen e saj. Fillimisht, ishte planifikuar që pjesa qendrore të mbahej e njëjtë dhe të instaloheshin konzolla të reja me gjatësi më të madhe. Megjithatë, makinat ekzistuese nuk lejuan prodhimin e paneleve të gjitha të bluara deri në 12 m të gjatë të nevojshme për këtë, dhe u vendos që të ndërtohej krahu duke ankoruar sipërfaqen shtesë të kërkuar në konzolat e mëparshme. Kjo bëri të mundur kryerjen e përmirësimeve me "pak gjak" direkt në makinat eksperimentale. "Trojka" e konvertuar u bë një model për prodhimin serik të An-72. Sipërfaqja e krahut arriti në 98.6 metra katrorë dhe raporti i pamjes së tij u rrit nga 7.4 në 11.

Për të ruajtur kontrollin e rrotullimit, krahu i ri ishte i pajisur me hekura me dy seksione, të brendshmet e të cilave ishin të destinuara për lundrim, dhe ato të jashtme u përfshinë në funksionim me shpejtësi të ulët.

Kapaciteti i avionit u rrit duke zgjatur trupin me 1.4 m (kjo kërkonte instalimin e tre kornizave shtesë), duke eliminuar kështu tendencën për të rrëshqitur në krah, gjë që është karakteristikë për avionët me krah të vogël raporti. Rezerva e karburantit të An-72 të modifikuar u rrit në 16250 litra.

Sipas rezultateve të provës, u prezantuan ndryshime të tjera të projektimit: u hoqën katër seksione të spoilerëve të pamjaftueshëm efikas në seksionin qendror (ato ishin në rrjedhën e motorit dhe u errësuan nga nacelat e motorit gjatë uljes), pajisjet e reja radio dhe një kompleks navigimi u hoqën. instaluar.

Ndryshimet e dizajnit ndërlikuan më tej situatën në Uzinën e Aviacionit Kharkov, ku zhvillimi i avionit tashmë po shkonte me vështirësi të mëdha. Arsyeja për këtë ishte jo vetëm jofleksibiliteti dhe prapambetja e përgjithshme teknologjike e natyrshme në të gjithë industrinë e avionëve sovjetikë, por edhe veçantia e vetë ndërmarrjes. Për 30 vjet, avioni prodhon avionë Tupolev (Tu-104, Tu-124, Tu-134, UAV "produkti 141"), i cili kishte një vazhdimësi të konsiderueshme dhe ishte i fokusuar në veçoritë e tyre teknologjike dhe të projektimit. Fabrika doli të ishte plotësisht e papërgatitur për kalimin në një makinë të re, thelbësisht të ndryshme me "sekretet e markës" së saj. Nuk kishte përvojë në prodhimin e paneleve të bluarjes së ngurtë me madhësi të madhe, materialeve të përbëra, strukturave të ngjitura dhe huall mjalti, duke përdorur metoda të reja montimi. Në punishtet e uzinës kishte makineri të marra në vitin 1945 si dëmshpërblim nga Gjermania! Kishte gjithashtu vështirësi "të planifikuara" - prodhimi i pjesëve të fibrave të karbonit (dyert e shasisë, kapaku i ngarkesave dhe panelet e krahëve të palosshëm) filloi me një vonesë prej një viti për faktin se Komiteti Shtetëror i Planifikimit të BRSS nuk urdhëroi kërkesat e kërkuara. fibër karboni në impiantet kimike në kohën e duhur.

Për prodhimin e një versioni të modifikuar të An-72, kërkoheshin gjithashtu pajisje të reja teknologjike. Si rezultat, fillimi i prodhimit serik u zvarrit edhe për disa vite të tjera, dhe An-72 u bë një lloj mbajtësi rekord në kohë nga fluturimi i parë i një prototipi deri në prodhimin e automjeteve serike, i cili filloi vetëm në 1985. avioni i parë i prodhuar në Uzinën e Aviacionit Kharkov u ngrit më 22 dhjetor 1985.

Avionët e parë të prodhimit An-72 iu dorëzuan skuadroneve ajrore të selisë së Administratës së Aviacionit Ushtarak, ku ata fituan pseudonimin "gjeneralë" - puna e tyre kryesore ishte transportimi i punonjësve të stafit në fluturimet e inspektimit. Për këtë, kabina e avionit ishte e pajisur me ndenjëse dhe, si rregull, në bord ngarkohej edhe mjeti komandues. An-72 nuk zuri rrënjë në Forcat Ajrore - kapaciteti dhe kapaciteti i tij mbajtës nuk lejonte vendosjen e pajisjeve ushtarake në platformat e parashutës, dhe lënia e avionit në ajër ishte e vështirë për shkak të pjerrësisë së fortë të rrjedhës dhe zgjimit pas krahut. . U vunë re probleme me rampin e kthimit, ndonjëherë bllokimi kur hapej gjatë fluturimit. Për më tepër, ulja e forcave të sulmit ajror supozohej të ishte masive, dhe për këtë, Il-76 dhe An-12 ishin më të përshtatshëm.

Avioni u prit mirë nga pilotët, të cilët vlerësuan cilësitë e tij të ngritjes dhe uljes, thjeshtësinë dhe lehtësinë e funksionimit, dhe për "gungën" karakteristike të skicave ai mori pseudonimin "deve" midis aviatorëve me gjuhë të mprehtë. (Në fabrikë, ai quhet "Cheburashka" për fytyrën e tij karakteristike të plotë me motorë të montuar me diametër të madh.) Në funksionim, An-72 rezultoi të ishte një makinë mjaft e besueshme dhe jo modeste. Mosfunksionime dhe defekte serioze pas eliminimit të "sëmundjeve të fëmijërisë" praktikisht nuk u vërejtën. Në të njëjtën kohë, dizajni i tij doli të ishte mjaft "i butë", dhe gjatë provave u futën kufizime në shpejtësinë e uljes dhe kushtet e aeroportit. Më kompleks se llojet e mëparshme të avionëve, An-72 gjithashtu kishte nevojë për mirëmbajtje më të plotë. Veçanërisht e papërshtatshme për punë ishte vendndodhja e lartë e motorëve, që kërkonte përdorimin e shkallëve të mëdha.

Në nëntor 1983, pilotët testues M. Popov dhe S. Maksimov në An-72 vendosën rekorde botërore për lartësinë maksimale të fluturimit prej 13410 m dhe lartësinë e fluturimit horizontal prej 12980 m për avionët e kësaj klase. Në 1985, piloti testues S. Gorbin në An-72 arriti një shpejtësi prej 681.8 km / orë në një rrugë të mbyllur 2000 km.

Sipas disa raporteve, u prodhuan rreth 200 avionë An-72 dhe modifikimet e tij.

Emërtimi i kodit të NATO-s - Coaler-C (Coal Miner).