Prometni blog SAROAVTO. Pošiljka Hero Falcon 250 Speed

"Falcon-250"

ES250
vlak do depoja
Osnovni podatki
Rastlina
Sestavljene postavitve
Zgrajeni avtomobili
Širina tira
V operaciji
Tehnični podatki
Vrsta toka in napetosti v kontaktnem omrežju	3 kV / ~25 kV
Število vagonov v vlaku
Kapaciteta potnikov
Dolžina vagona
Premer
Teža

Električni vlak "Sokol-250"(ES250) - eksperimentalni ruski visokohitrostni dvosistemski (lahko deluje tako na enosmerni kot na izmenični tok) električni vlak, ki so ga razvijali v sedmih letih, prototip je bil sestavljen do leta 2000 s pomočjo takratnega ministra za železnice Aksjonenka in RAO "VSM".

Eden od "očetov" električnega vlaka je Igor Dmitrijevič Spaski, ki je bil namestnik glavnega oblikovalca jedrske podmornice od leta 1956 in je pravzaprav ustanovitelj nacionalne vojske podmorniška flota(pri načrtovanju električnega vlaka je bil generalni projektant Centralnega projektantskega biroja Rubin za pomorsko inženirstvo).

Predpogoji za ustvarjanje domačega hitrega električnega vlaka

Leta 1988 je vodstvo ZSSR odobrilo program "Hitri okolju prijazen promet", nato pa je v naši državi razvoj tehnična sredstva za razvoj visoke hitrosti na železnicah. Nato se je na progi Moskva-Leningrad pojavila prva kompozicija električnega vlaka ER-200, ki je na nekaterih odsekih lahko dosegel hitrost dvesto kilometrov na uro, vendar ni mogel rešiti problema potniškega prometa med prestolnicama. . Od takrat so ostali vlaki te serije, ki še vedno uspešno obratujejo. Prehod na nov prag visoke hitrosti na železnici 250-350 kilometrov na uro lahko figurativno primerjamo s premagovanjem "zvočne ovire" v letalstvu. Po eni strani je po mnenju akademika Igorja Spasskega to naravna posledica razvoja tehnologije. Številne države sveta so spoznale možnost in nujnost uporabe železnice nabrali "kritično maso" najnaprednejših tehnologij radioelektronske, letalske, vesoljske proizvodnje, vojaške ladjedelništva. Hitri železniški promet je sestavni sistem. Lokomotive te vrste potrebujejo posebne vagone, prilagojene za delovno vožnjo v novem območju hitrosti. Bistveno nove zahteve se postavljajo tudi na same tire, na organizacijo prometa in računalniško vodenje. Za gradnjo je bila izdelana normativno-tehnična študija in študija izvedljivosti, izvedene so bile priprave za zakonsko registracijo zemljišča za gradnjo hitre avtoceste Moskva - Sankt Peterburg. Vozni park za visoke hitrosti je kup visokih, najnaprednejših tehnologij in oblikovalskih rešitev, ki ne sodijo le v najnovejšo sodobnost, temveč v jutrišnji in celo pojutrišnjem. Po besedah ​​akademika Igorja Spasskega zasnova Sokola ni nič manj zapletena in draga kot zasnova sodobne podmornice. V zgodnjih devetdesetih letih je bil koncept novega hitrega vlaka Sokol razvit v dveh faznih modifikacijah: do hitrosti 250 kilometrov na uro in do hitrosti 350 kilometrov na uro.

Razvoj oblikovanja

Električni vlak Sokol je bil razvit v Centralnem oblikovalskem biroju Rubin. Vendar je zelo pomembno omeniti, da je nastal s skupnimi prizadevanji približno šestdesetih podjetij, vključno s TsNIISET, ladjedelniško družbo Almaz in tovarno transportnega inženiringa Titran Tikhvin. Barva ruske znanosti je delala na tem projektu, najboljši oblikovalci, tehnologi, najbolj kvalificirani delavci. Visokohitrostni podstavni voziček za vagon so izdelali strokovnjaki za tanke iz VNIItransmash, študije o trdnosti trupov vagonov je izdelal Centralni raziskovalni inštitut akademika A. N. Krylova, krmilni sistem na vozilu pa je razvila NPO Avrora. Omeniti velja tudi sodelovanje 9 tujih podjetij. Do leta 2000 je bil izdelan prototip Sokola s šestimi avtomobili za dve vrsti toka, neposredni in spremenljivi, s konstrukcijsko hitrostjo 250 kilometrov na uro. Od aprila 2002 je eksperimentalni vlak Sokol v proizvodnem obratu Tikhvin Transport Engineering Plant Titran CJSC, primerljiv s ceno enega konvencionalnega serijsko proizvedenega vlaka, kot so francoski TGV, nemški ICE ali italijanski Pendolino, ki veljajo za vodilne v svetu. v železniškem prometu za visoke hitrosti.

Izkušeni električni vlak

Električni vlak Sokol v depoju.

Nadaljnja usoda in slabosti

Ruska akademija znanosti in VNIIZhT sta pripravila sklep o skladnosti Sokola z večino kazalnikov, ki jih je odobrilo Ministrstvo za železnice, glede nalog in trenutnih svetovnih standardov. Preizkusi so potrdili možnost ustvarjanja sodobnega hitrega varčnega voznega parka, kontaktno omrežje in varnostni sistemi na avtocesti Moskva-Peterburg. Kot običajno je bilo predlagano, da se izboljšajo pomanjkljivosti prototipa, ugotovljene med testi. Državna komisija je med preizkusi sestave, ki so potekala v letih 2001-2002, odkrila več kot 50 pomanjkljivosti, ki so neposredno povezane z varnostjo v prometu, kar se morda zdi čudno, četudi le zato, ker so strokovnjaki med testi poudarjali uvedbo energetskega sistema. amortizerji in "žrtvovalne cone" karoserije, ki ščiti potnike pri čelnem trku in doslej nima analogov v svetovni praksi:

1. Varnostni faktor utrujenosti zvari jeklo AB2-2 v najbolj obremenjenih enotah okvirja podstavnega vozička je 0,85-1,8 z najmanjšo dovoljeno vrednostjo najmanj 2,0;
2. Pri motornih avtomobilih opazimo pregrevanje zavornih kolutov do 500 stopinj z dovoljenim pregrevanjem, ki ne presega 80 stopinj. Napake v delovanju protiblokirnega (protidrsnega) sistema vodijo v nepooblaščeno polnjenje zavornih valjev z zrakom, kar grozi z zagozditvijo kolesnih parov. Zasnova in materiali disk zavornih ploščic ne zagotavljajo zahtevanega vira 300.000 km. Pogonski sistem magnetne tirne zavore ne zagotavlja vzporednega sproščanja in zadrževanja čevlja na tirnicah med zaviranjem, kar ogroža varnost gibanja na kretnicah;
3. Z obstoječo zasnovo tokovnega kolektorja TP-250 ni mogoče uporabljati za trajno delovanje;
4. Sistemi za vzdrževanje življenja:
   1. dvostopenjska obdelava zraka v kabini ni izvedena;
   2. presežene so ravni hrupa v kabini med delovanjem klimatske naprave in prezračevanja;
   3. zahtevana tesnost avtomobila ni zagotovljena;
   4. mobilnost zraka na potniških sedežih v bližini oken je 2,5-krat višja od največje dovoljene;
   5. v zračnem okolju potniških prostorov so bile presežene najvišje dovoljene koncentracije produktov razgradnje polimernih konstrukcijskih materialov za obloge vagonov;
   6. sistem zračnih kanalov ne zagotavlja varnosti potnikov v primeru požara;
   7. toplotna kakovost oken in toplotna izolacija avtomobilov ne ustrezata tehničnim zahtevam.

Zaradi teh in številnih drugih razlogov je zagon poskusnega vlaka Sokol s potniki nemogoč.

Literatura

• Ed. Boravskaya E.N., Shapilov E.D. Hitri električni vlak "Sokol" // Hitri in hitri železniški promet/ Kovalev I.P. - Sankt Peterburg: GIIPP "Umetnost Rusije", 2001. - V. 1. - S. 143-156. - 2000 izvodov. - ISBN 5-93518-012-X

• Pesem o sokolu // Lokotrans. - Stavropol: 2003. - Št. 5. - Str. 24.

• Pavel Bylevsky LET "SOKOLA" // jutri. - Stavropol: 2006. - Št. 1.

Povezave

Tehnični podatki Vrsta toka in napetosti v kontaktnem omrežju

3 kV / ~25 kV

Hitrost oblikovanja Število vagonov v vlaku Kapaciteta potnikov Dolžina vagona Premer Teža tare

356 (sestava 6 avtomobilov)

Električni vlak "Sokol-250" (ES250), bolj znan kot preprosto " sokol"- eksperimentalni ruski visokohitrostni električni vlak z dvojnim pogonom (lahko deluje tako na enosmerni kot na izmenični tok), ki je bil razvit že sedem let poleg oblikovalskih birojev. Prototip je bil sestavljen do leta 2000 s pomočjo takratnega ministra za železnice Aksyonenko in RAO VSM.

Razvoj oblikovanja

Električni vlak Sokol je bil razvit v Centralnem oblikovalskem biroju za pomorsko inženirstvo Rubin. Nastal je s skupnimi prizadevanji približno šestdesetih podjetij, vključno z Centralnim raziskovalnim inštitutom za ladijsko elektrotehniko in tehnologijo, ladjedelniško družbo Almaz in obratom za transportno inženirstvo Titran Tikhvin. V VNIItransmash je bil ustvarjen visokohitrostni podstavni voziček za vagon, študije o trdnosti trupov vagonov so bile izvedene na Centralnem raziskovalnem inštitutu za ladjedelništvo A. N. Krylova, v NPO Avrora je bil razvit računalniški nadzorni sistem na vozilu. Do leta 2000 je bil izdelan prototip Sokola s šestimi avtomobili za dve vrsti toka, neposredni in spremenljivi, s konstrukcijsko hitrostjo 250 kilometrov na uro.

Izkušeni električni vlak

Nadaljnja usoda in slabosti

Ruska akademija znanosti in VNIIZhT sta pripravila sklep o skladnosti Sokola z večino kazalnikov nalog, ki jih je odobrilo Ministrstvo za železnice, in veljavnimi mednarodnimi standardi. Preizkusi so potrdili možnost ustvarjanja sodobnega hitrega varčnega voznega parka, kontaktnega omrežja in varnostnih sistemov na avtocesti Moskva-Peterburg. Hkrati je državna komisija med testi v letih 2001-2002 ugotovila 25 pomanjkljivosti, ki so neposredno povezane z varnostjo v prometu.

Med prevzemnimi preizkusi junija 2001 je električni vlak na odseku Doroshikha - Likhoslavl postavil hitrostni rekord 236 km / h.

Med pomanjkljivostmi vlaka so bile naslednje:

1. Koeficient odpornosti proti utrujenosti zvarjenih spojev jekla AB2-2 v najbolj obremenjenih enotah okvirja podstavnega vozička je 0,85-1,8 z najmanjšim dovoljenim indeksom najmanj 2,0;
2. Pri motornih avtomobilih opazimo pregrevanje zavornih kolutov do 500 stopinj z dovoljenim pregrevanjem, ki ne presega 80 stopinj. Napake v delovanju protiblokirnega (protidrsnega) sistema vodijo v nepooblaščeno polnjenje zavornih valjev z zrakom, kar grozi z zagozditvijo kolesnih parov. Zasnova in materiali disk zavornih ploščic ne zagotavljajo zahtevanega vira 300.000 km. Pogonski sistem magnetne tirne zavore ne zagotavlja vzporednega sproščanja in zadrževanja čevlja na tirnicah med zaviranjem, kar ogroža varnost gibanja na kretnicah;
3. Z obstoječo zasnovo tokovnega kolektorja TP-250 ni mogoče uporabljati za trajno delovanje;
4. Sistemi za vzdrževanje življenja:
   1. dvostopenjska obdelava zraka v kabini ni izvedena;
   2. presežene so ravni hrupa v kabini med delovanjem klimatske naprave in prezračevanja;
   3. zahtevana tesnost avtomobila ni zagotovljena;
   4. mobilnost zraka na potniških sedežih v bližini oken je 2,5-krat višja od največje dovoljene;
   5. v zračnem okolju potniških prostorov so bile presežene najvišje dovoljene koncentracije produktov razgradnje polimernih konstrukcijskih materialov za obloge avtomobilov;
   6. sistem zračnih kanalov ne zagotavlja varnosti potnikov v primeru požara;
   7. toplotna kakovost oken in toplotna izolacija avtomobilov ne ustrezata tehničnim zahtevam.

Vagoni ES250 (št. 102 103 104) so ​​prispeli v muzej na železniško postajo Rizhsky 27. oktobra 2012. Avtomobili št. 101, 105 in 106 se nahajajo v rezervni bazi Centralnega muzeja oktobrske železnice (postaja Parni muzej, smer Vitebsk oktobrske železnice).

Galerija

ES250-Sokol(1).jpg

"Falcon" pri odklopu

spominska ura s podobo "Sokola"

Napišite oceno o članku "Falcon-250"

Opombe

Literatura

• Ed. Boravskaya E.N., Shapilov E.D. Hitri električni vlak "Sokol" // Hitri in hitri železniški promet / Kovalev I.P. - Sankt Peterburg: GIIPP "Umetnost Rusije", 2001. - T. 1. - P. 143-156. - 2000 izvodov. - ISBN 5-93518-012-X.

• Pesem o sokolu // Lokotrans. - Stavropol, 2003. - Št. 5. - S. 24.

• Pavel Bylevsky POLET "SOKOLA" // Jutri. - Stavropol, 2006. - Št. 1.

Povezave

DC električni vlaki AC električni vlaki Električni vlaki z dvojnim napajanjem Ozkotirni električni vlaki * - Električni vlaki, ki so obratovali in/ali razvili v ZSSR, Rusiji, Ukrajini in Belorusiji. ** - Nerealizirani projekti električnih vlakov

Odlomek, ki opisuje Falcon-250

- Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu "il m" a manque parole. [Ne, povej mu, da ga nočem videti, da sem jezen nanj, ker mi ni držal besede.]
- Comtesse a tout peche misericorde, [grofica, usmiljenje vsakemu grehu.] - je rekel in vstopil mlad svetlolasi moški z dolgim ​​obrazom in nosom.
Stara princesa je spoštljivo vstala in sedla. Mladenič, ki je vstopil, jo je ignoriral. Princesa je prikimala hčerki in odplavala do vrat.
»Ne, prav ima,« je mislila stara princesa, katere vsa prepričanja so bila uničena pred nastopom njegove visokosti. - Prav ima; a kako to, da v svoji nepovratni mladosti tega nismo vedeli? In bilo je tako preprosto, «je razmišljala stara princesa, ko je vstopila v kočijo.

V začetku avgusta je bil Helenin primer popolnoma odločen in svojemu možu (za katerega je menila, da ji je zelo všeč), je napisala pismo, v katerem ga je obvestila, da se namerava poročiti z NN in da je vstopila v eno pravo vero in da ga prosi, da opravi vse formalnosti, potrebne za ločitev, ki mu jih bo posredoval nosilec tega pisma.
»Sur ce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa sainte et puissante garde. Votre amie Helene.
[»Potem prosim Boga, da bi bil ti, prijatelj, pod njegovim svetim močnim pokrovom. Tvoja prijateljica Elena"]
To pismo so prinesli v Pierrovo hišo, ko je bil na Borodinskem polju.

Drugič, že ob koncu bitke pri Borodinu, ko je pobegnil iz baterije Raevskega, se je Pierre z množicami vojakov napotil po grapi do Knjazkova, prišel do garderobe in, ko je videl kri in zaslišal krike in stoke, je naglo odšel naprej. , mešati se v množice vojakov.
Ena stvar, ki si jo je Pierre zdaj z vso močjo duše želel, je, da se čim prej reši iz tistih groznih vtisov, v katerih je živel tisti dan, se vrne v običajne življenjske razmere in mirno zaspi v sobi na svoji postelji. Le v običajnih življenjskih razmerah je čutil, da bo lahko razumel sebe in vse, kar je videl in doživel. Toda teh običajnih življenjskih pogojev ni bilo nikjer.
Čeprav tu ob cesti, po kateri je hodil, krogle in krogle niso žvižgale, je bilo pa z vseh strani enako, kot je bilo tam, na bojišču. Bili so enaki trpeči, mučeni in včasih čudno ravnodušni obrazi, ista kri, isti vojaški plašči, isti zvoki streljanja, čeprav oddaljeni, a vseeno grozljivi; poleg tega je bila zatohlost in prah.
Potem ko je hodil približno tri verste po visoki Možajski cesti, je Pierre sedel na njen rob.
Mrak se je spustil na zemljo in ropot pušk se je umiril. Pierre, naslonjen na roko, je ležal in ležal tako dolgo in gledal sence, ki so se premikale mimo njega v temi. Neprestano se mu je zdelo, da je s strašnim žvižgom letela nanj topovska krogla; se je zdrznil in vstal. Ni se spomnil, kako dolgo je bil tukaj. Sredi noči so se trije vojaki, ki so vlekli veje, postavili poleg njega in začeli kuriti ogenj.
Vojaki, ki so postrani pogledali Pierra, so zakurili ogenj, nanj nataknili klobuk, vanj zdrobili krekerje in dali mast. Prijeten vonj užitne in mastne hrane se je zlil z vonjem po dimu. Pierre je vstal in zavzdihnil. Vojaki (bili so trije) so jedli, ne da bi bili pozorni na Pierra, in se pogovarjali med seboj.
- Ja, kateri boš? eden od vojakov se je nenadoma obrnil k Pierru, očitno je s tem vprašanjem mislil, kaj je Pierre mislil, namreč: če hočeš jesti, bomo dali, samo povej mi, ali si pošten človek?
- JAZ? jaz? .. - je rekel Pierre in čutil potrebo po zmanjšanju svojega socialni status da bi bili vojakom bližje in jasneje. - Pravi miličnik sem, le moje čete ni tukaj; Prišel sem v bitko in izgubil svojega.
- Vidiš! je rekel eden od vojakov.
Drugi vojak je zmajal z glavo.
- No, jej, če hočeš, kavardačka! - je rekel prvi in ​​dal Pierru, ki ga je oblizoval, leseno žlico.
Pierre je sedel ob ognju in začel jesti kavardačok, hrano, ki je bila v loncu in se mu je zdela najbolj okusna od vseh jedi, ki jih je kdaj jedel. Medtem ko je pohlepno, sklanjal se nad kotel, jemal velike žlice, žvečil eno za drugo in se mu je v soju ognja videl obraz, so ga vojaki nemo gledali.
- Kje ga potrebuješ? Ti rečeš! je spet vprašal eden od njih.
- Jaz sem v Mozhaisku.
- Ste postali, gospod?
- Da.
Kako ti je ime?
- Peter Kirilovič.
- No, Pyotr Kirillovich, pojdimo, odpeljali vas bomo. V popolni temi so vojaki skupaj s Pierrom odšli v Mozhaisk.
Petelini so že zapeli, ko so dosegli Mozhaisk in se začeli vzpenjati na strmo mestno goro. Pierre je šel skupaj z vojaki, popolnoma pozabil, da je njegova gostilna pod goro in da jo je že šel mimo. Tega se ne bi spomnil (bil je v takem stanju izgube), če ne bi nanj na polovici gore naletel njegov berejtor, ki ga je šel iskat po mestu in se vrnil nazaj v svojo gostilno. Lastnik je Pierra prepoznal po klobuku, ki se je v temi belil.
»Vaša ekscelenca,« je rekel, »smo obupani. kaj hodiš? Kje si, prosim!
"O ja," je rekel Pierre.
Vojaki so se ustavili.
No, si našel svojega? je rekel eden od njih.
- No, zbogom! Pyotr Kirillovich, se zdi? Zbogom, Pyotr Kirillovich! so rekli drugi glasovi.
"Adijo," je rekel Pierre in odšel s svojim tožečim v gostilno.
"Moramo jih dati!" je pomislil Pierre in segel po žepu. "Ne, ne," mu je rekel glas.
V zgornjih prostorih gostilne ni bilo prostora: vsi so bili zaposleni. Pierre je šel na dvorišče in se pokril z glavo in se ulegel v kočijo.

Takoj ko je Pierre položil glavo na blazino, je začutil, da zaspi; toda nenadoma se je z jasnostjo skoraj realnosti zaslišalo bum, bum, bum strelov, stokanje, kriki, ploskanje granat, zadišalo je po krvi in ​​smodniku ter občutek groze, strah pred smrtjo ga je prijel. Od strahu je odprl oči in dvignil glavo izpod plašča. Zunaj je bilo vse tiho. Le pri vratih se je pogovarjal z hišnikom in klofutal po blatu, nekakšen redar. Nad Pierrovo glavo, pod temno spodnjo stranjo krošnje iz desk, so od gibanja, ki ga je naredil med vstajanjem, plapolali golobi. Po vsem dvorišču se je razlilo mirno, veselo za Pierra v tistem trenutku, močan vonj po gostilni, vonj po senu, gnoju in katranu. Med obema črnima tendama se je videlo jasno zvezdnato nebo.
"Hvala bogu, da tega ni več," je pomislil Pierre in spet zaprl glavo. »O, kako grozen je strah in kako sramotno sem se mu vdal! In oni ... so bili ves čas trdni, mirni, do konca ...« je pomislil. Po Pierrovem razumevanju so bili vojaki - tisti, ki so bili na bateriji, in tisti, ki so ga hranili, in tisti, ki so molili k ikoni. Oni - ti čudni, njemu doslej neznani, so bili v njegovih mislih jasno in ostro ločeni od vseh drugih ljudi.
»Biti vojak, samo vojak! je mislil Pierre in zaspal. - Prijavite se v to skupno življenje celotno bitje, prežeto s tem, kar jih dela takšne. Toda kako odvreči vse to odvečno, diabolično, vse breme te zunanje osebe? Enkrat bi lahko bil to. Lahko bi pobegnil od očeta, kot sem hotel. Tudi po dvoboju z Dolohovom bi me lahko poslali kot vojaka." In v Pierrovi domišljiji je zasvetila večerja v klubu, kjer je poklical Dolohova, in dobrotnik v Torzhok. In zdaj je Pierru predstavljena slovesna jedilna škatla. Ta loža poteka v angleškem klubu. In nekdo znan, blizu, drag, sedi na koncu mize. Ja, je! To je dobrotnik. »Da, umrl je? je pomislil Pierre. - Da, umrl je; ampak nisem vedel, da je živ. In kako mi je žal, da je umrl, in kako sem vesel, da je spet živ! Na eni strani mize so sedeli Anatole, Dolohov, Nesvitsky, Denisov in drugi njemu podobni (kategorija teh ljudi je bila prav tako jasno opredeljena v Pierrovi duši v sanjah, kot je bila kategorija tistih ljudi, ki jih je imenoval) in ti ljudje, Anatole, Dolokhov so glasno kričali, peli; toda za njunim jokom se je slišal glas dobrotnika, ki je govoril neprenehoma, in zvok njegovih besed je bil tako pomemben in neprekinjen kot ropot bojnega polja, vendar je bil prijeten in tolažilni. Pierre ni razumel, kaj je dobrotnik rekel, vedel pa je (kategorija misli je bila v sanjah prav tako jasna), da je dobrotnik govoril o dobroti, o možnosti, da bi bil to, kar so. In od vseh strani so s svojimi preprostimi, prijaznimi, čvrstimi obrazi obkrožali dobrotnika. A čeprav so bili prijazni, niso gledali na Pierra, ga niso poznali. Pierre jih je želel opozoriti nase in reči. Vstal je, a v istem trenutku so njegove noge postale mrzle in bose.

Vsi so se vozili z vlaki dolga razdalja. Nekateri več, drugi manj. Tega ne počnem zelo pogosto, v povprečju 2-6 krat na četrtletje. V bistvu zasedam rezerviran sedež, ker. pomen preplačevanja kupeja je zame dvomljiv (tudi zanič je, če ni blagovne znamke), a sedeči so praviloma pločevinasti. Čeprav obstajajo izjeme.
Ko sem razmišljal o njih, sem se odločil, da vse to sistematiziram in napišem.

1) Pred časom sem potoval v regijo Tver po železnici Moskva-Riga (pravzaprav z vlakom po tej poti, zdaj se zdi, da je sploh ni) v sedečem vagonu z ležalniki. To ni natančna fotografija, ampak najbližja temu avtomobilu.

Bistveno drugačen od običajnih sedečih avtomobilov, ki so jih morali tudi voziti.

2) Letos poleti, ko se divji smog še ni začel, sem poslal ženo (na položaj) pod Sankt Peterburg. Ker se je z našimi vlaki težko voziti (ploh z zračenjem, še posebej v vročini, ki je bila), sem jo poslal v Peregrine Falcon. Sama nisem nameravala iti, a ko je prišel strašni smog, sem se odločila, da se pridružim. Kart ni bilo, imam pa srečo. Zaradi dejstva, da so letališča nekako delovala, so Ruske železnice dodatno poslale dva vlaka v Sankt Peterburg po precej ugodnih cenah (sedeži 700 rubljev, rezerviran sedež - 1200 rubljev, kupe - 1500 rubljev). vročina je še stala in odločil sem se, da vzamem kupe za 12 ur (bil je dolg sprehod) (vsaj malo lažje zadiham). Tukaj me je čakalo presenečenje. Sestava je bila montažna, t.j. vagoni pripeti xs kje. Zlasti v bližini sta bila dva kupeja, ne moj.

In kaj v ZSSR?
"Na železnicah ZSSR v letih 1965-1966. opravljen je bil sklop del za določitev glavnih parametrov tirnih vozil s projektno hitrostjo 200-250 km/h. Leta 1967 je bil odobren projektni nalog za 14-vagonski enosmerni električni vlak z napetostjo 3 kV tipa ER200. Pri tem delu so bili vključeni znanstveni in oblikovalski oddelki industrije. Skupno je pri razvoju in ustvarjanju električnega vlaka ER200 sodelovalo več kot 50 raziskovalnih inštitutov, projektantske organizacije in tovarne.
Decembra 1973 je poskusni električni vlak zapustil vrata riške kočije.
Leta 1974 je električni vlak prispel na utekanje in testiranje na območje za visoke hitrosti VNIIZhT Belorechenskaya - Maikop. Tu so bili leta 1975 po tovarniški nastavitvi in ​​utečenju pri hitrostih do 200 km/h izvedeni kompleksni prevzemni preizkusi. Preizkusi so bili izvedeni po dveh glavnih programih: prvi je vključeval študij dinamičnih voznih zmogljivosti, drugi - študij vlečnih in energijskih parametrov. Leta 1975 je bila na odseku Khanskaya - Belorechenskaya prvič dosežena hitrost električnega vlaka 210 km/h. Preizkusi so pokazali, da ustrezajo glavne vlečne in zavorne lastnosti vlaka specifikacije in glede na dinamično zmogljivost, doseženo na testnem mestu pri hitrostih 200-210 km / h, je mogoče dovoliti nadaljevanje kompleksnih preskusov na železnici Oktyabrskaya.
Preizkusi na cesti Oktyabrskaya so bili izvedeni leta 1976.
Delo na preverjanju zanesljivosti številnih kritičnih enot v obratovalnih pogojih, njihovi posodobitvi in ​​krepitvi je potekalo približno 6 let. Pred pričetkom stalnega obratovanja vlaka s potniki je bilo izvedeno popravilo dvigala (TR-3), na novo so bili nastavljeni sistemi vlaka in odpravljene posamezne okvare, ki so bile predhodno ugotovljene na območju visokih hitrosti.
Od 1. marca 1984 je električni vlak uvrščen na stalno nit v vozni red vlakov.

tiste. ZSSR je bila, čeprav ne pred ostalimi, a zagotovo vodilna.
Osredotočam se na čas.
1) Trajalo je 1-2 leti, da smo se dogovorili o TOR (za neinženirja se izraz morda zdi divji ... Toda v resnici je za tako zapleteno stvar, kot je vlak, to običajen čas. TOR je izjemno pomemben dokument za inženirja).
2) 6 let za proizvodnjo poskusnega električnega vlaka.
3) 10 let za preizkušanje poskusnega električnega vlaka in odpravo pomanjkljivosti. tiste. Delajte na napakah. Naj razložim za neinženirje. Vedno so napake. Ljudje so nagnjeni k napakam. Zato se inženirji trudijo čim bolj izkoristiti prej pridobljene izkušnje. Nihče v ZSSR ni imel takšnih izkušenj. Po vsem svetu je bilo novo. Ja, in še vedno. Testiranje in odpravljanje težav sta sestavni del dela. Sicer pa gre za surovi izdelek. In za vlak je tudi nevarno. Na primer, šele leta 1998 v Nemčiji je hitri vlak ICE (Inter City Express), analog TGV, ki je sledil od Münchna do Hamburga, naletel na oporo mostu s hitrostjo 200 km / h, kar je posledica pri čemer je umrlo 102 ljudi, 88 pa je bilo huje ranjenih. Zaradi te nesreče se je izkazalo, da pri takšni hitrosti klasična postavitev avtomobilov (torej avto je postavljena na dva podstavna vozička, po dva kolesna para) ni varna. Po isti shemi je, mimogrede, zgrajen tudi sokol selec. Tako so inženirji glede na rezultate preiskave prišli do zaključka, da združijo avtomobile. tiste. dva vagona sta zdaj nameščena na treh podstavnih vozičkih.

Ja, in zdaj so nesreče, ki dajejo inženirjem razmislek ... Tj. To jemljemo kot aksiom, da ne bo delovalo takoj, kot bi moralo. Temu so namenjeni prototipi, testiranje in odpravljanje napak.
Ampak to je vse digresija... Najpomembneje pa je, da je za tako težko nalogo trajalo 18 let! Predstavljajte si sredstva, ki so bila porabljena za to.
Toda rezultat je bil. Tukaj je.

Električni vlak ER-200. Mimogrede, ta starec (navsezadnje je to storil pred 50 leti!) je svojo zadnjo pot od Moskve do Sankt Peterburga opravil istočasno s čisto novim Sokolom sevom. Tako kot Sapsan je dobil zeleno črto.

Toda ER-200 je res star človek in potrebujemo novega, lepega, konkurenčnega ... Ampak tega nismo storili ...
Ali pa?
Je.

Električni vlak Sokol-250 (ES250), bolj znan kot preprosto Sokol, je eksperimentalni visokohitrostni električni vlak z dvojnim napajanjem (lahko deluje tako na enosmerni kot na izmenični tok), ki ga že sedem let izvajajo številni projektantski biroji. Prototip je bil s pomočjo takratnega ministra za železnice Aksjonenka, Nikolaja Emeljanoviča Aksjonenka in RAO VSM.

Električni vlak Sokol je bil razvit v Centralnem oblikovalskem biroju za pomorsko inženirstvo Rubin. Nastal je s skupnimi prizadevanji približno šestdesetih podjetij, vključno z Centralnim raziskovalnim inštitutom za ladijsko elektrotehniko in tehnologijo, ladjedelniško družbo Almaz in obratom za transportno inženirstvo Titran Tikhvin. Visokohitrostni podstavni voziček za avtomobil je bil ustvarjen v VNIItransmash, študije o trdnosti trupov avtomobilov so bile izvedene na Centralnem raziskovalnem inštitutu za ladjedelništvo A. N. Krylova, v NPO Avrora je bil razvit računalniški nadzorni sistem na vozilu. Do leta 2000 je bil izdelan prototip Sokola s šestimi avtomobili za dve vrsti toka, neposredni in spremenljivi, s konstrukcijsko hitrostjo 250 kilometrov na uro.

Akademija znanosti ZSSR in VNIIZhT sta pripravila sklep o skladnosti Sokola z večino kazalnikov nalog, ki jih je odobrilo Ministrstvo za železnice, in trenutnimi svetovnimi standardi. Preizkusi so potrdili možnost ustvarjanja sodobnega hitrega varčnega voznega parka, kontaktnega omrežja in varnostnih sistemov na avtocesti Moskva-Peterburg. Državna komisija je med testiranji v letih 2001-2002 odkrila 25 pomanjkljivosti, ki so neposredno povezane z varnostjo prometa.

Med prevzemnimi preskusi junija 2001 je električni vlak na odseku Doroshikha - Likhoslavl postavil hitrostni rekord 236 km / h.

Med pomanjkljivostmi vlaka so bile ugotovljene:

• Koeficient odpornosti proti utrujenosti zvarjenih spojev jekla AB2-2 v najbolj obremenjenih enotah okvirja podstavnega vozička je 0,85-1,8 z najmanjšim dovoljenim indeksom najmanj 2,0;
• Pri motornih avtomobilih opazimo pregrevanje zavornih kolutov do 500 stopinj z dovoljenim pregrevanjem, ki ne presega 80 stopinj. Napake v delovanju protiblokirnega (protidrsnega) sistema vodijo v nepooblaščeno polnjenje zavornih valjev z zrakom, kar grozi z zagozditvijo kolesnih parov. Zasnova in materiali disk zavornih ploščic ne zagotavljajo zahtevanega vira 300.000 km. Pogonski sistem magnetne tirne zavore ne zagotavlja vzporednega sproščanja in zadrževanja čevlja na tirnicah med zaviranjem, kar ogroža varnost gibanja na kretnicah;
• Z obstoječo zasnovo tokovnega kolektorja TP-250 ni mogoče uporabljati za trajno delovanje;
• Sistemi za vzdrževanje življenja:
  • dvostopenjska obdelava zraka v kabini ni izvedena;
  • presežene so ravni hrupa v kabini med delovanjem klimatske naprave in prezračevanja;
  • zahtevana tesnost avtomobila ni zagotovljena;
  • mobilnost zraka na potniških sedežih v bližini oken je 2,5-krat višja od največje dovoljene;
  • v zračnem okolju potniških prostorov so bile presežene najvišje dovoljene koncentracije produktov razgradnje polimernih konstrukcijskih materialov za obloge avtomobilov;
  • sistem zračnih kanalov ne zagotavlja varnosti potnikov v primeru požara;
  • toplotna kakovost oken in toplotna izolacija avtomobilov ne ustrezata tehničnim zahtevam.

Zaradi teh in številnih drugih razlogov je Medresorska komisija ugotovila, da je zagon poskusnega vlaka Sokol s potniki trenutno nemogoč. Od oktobra 2012 je vlak v depoju Metallostroy v okrožju Kolpino v Sankt Peterburgu in je v pripravi za razdelitev na dva dela in odpremo v dva muzeja - v Sankt Peterburgu in Moskvi.

Vagoni ES250 (št. 102 103 104) so ​​prispeli v muzej na železniško postajo Rizhsky 27. 10. 2012. Avtomobili št. 101, 105 in 106 se nahajajo v rezervni bazi Centralnega muzeja oktobrske železnice (postaja Muzej parne lokomotive, Vitebsk smer Oktobrske železnice).

Specifikacije

Širina tira	1520 mm
Vrsta toka in napetosti v kontaktnem omrežju	3 kV / ~25 kV
Število vagonov v vlaku
Kapaciteta potnikov
Dolžina vagona	26 m - vmesna, 27 m - svinec

Novembra 1997 se je začela gradnja prometnega in trgovskega centra v Sankt Peterburgu na Ligovskem prospektu v bližini obstoječe moskovske železniške postaje. In že leta 1998 je imel RAO ​​VSM težave s financiranjem projekta, leta 1999 je bila gradnja trgovskega centra zamrznjena.

Leta 1997 sta Ministrstvo za železnice in RAO VSM skupaj posodobila koncept razvoja hitrega prometa v Rusiji. Je potekala celovito oceno generalna zasnova sprejetih konceptov elektrovlaka Sokol, ki je pokazala, da projekt na splošno ustreza trendom v razvoju železniške tehnike v svetu. Pri zasnovi vlaka so bile uporabljene številne nove tehnične rešitve, ki nimajo analogov v domači praksi. To je popolnoma varjeno karoserijo iz lahkih aluminijevih zlitin, podstavni vozički motorjev in priklopnikov originalne zasnove, komplet domače pretvorne opreme za asinhroni vlečni pogon, domači statični pretvorniki za napajanje pomožnih tokokrogov, računalniški sistem za krmiljenje in diagnostiko, nov odjemnik toka, disk in magnetne tirne zavore, okolju prijazna stranišča, klimatske naprave itd.

Veliko večino vlakovne opreme so razvile domače organizacije in podjetja. Električni vlak kot celota ter njegove posamezne enote in sklopi bi s pozitivnimi rezultati testiranja lahko predstavljali znanstveno in tehnično podlago za ustvarjanje širokega spektra osebni avtomobili nove generacije za različne namene za ruske železnice. Med ustvarjanjem električnega vlaka je bila znatno posodobljena proizvodna in znanstveno-tehnična baza številnih organizacij, vključno z vzpostavitvijo industrijske in testne baze za proizvodnjo močnih električnih naprav za uporabo na dveh vrstah toka.

Namesto vlaka s hitrostjo 350 km/h je bila v prvi fazi odločena izdelava električnega vlaka z največjo hitrostjo 250 km/h, začasno imenovanega VSM250, čim bolj poenotenega sestavnega dela in delov z VSM350. Električni vlak VSM250 naj bi začel obratovati leta 2001 na obstoječi progi Sankt Peterburg – Moskva. V obdobju do leta 2001 je bila predvidena korenita rekonstrukcija obstoječe proge za zagotovitev hitrosti 250 km/h.

Leta 1997 je RAO VSM v sodelovanju z industrijskimi znanstvenimi ustanovami Ministrstva za železnice Rusije razvil nov projektni nalog za vlak za visoke hitrosti, namenjen obratovanju na posodobljeni hitri progi Sankt Peterburg – Moskva, ki je bil dogovorjeno s strani Ministrstva za železnice Ruske federacije. Potrjeni projektni projekti niso bili v nasprotju z varnostnimi zahtevami na javnih progah, ta okoliščina je omogočila iskanje rešitve za financiranje projekta. Nova pogodba je predvidevala, da 70 % sredstev za izdelavo voznega parka zagotavlja Ministrstvo za železnice, 30 % RAO VSM, obnova avtoceste je 100 % na stroške Ministrstva za železnice.

Projekt je spet živ. Temeljil je na predhodno zaključenem razvoju VSM350, pravzaprav se projekti niso veliko razlikovali. Številne predhodno izražene pripombe in pomanjkljivosti niso bile odpravljene, podrobna zasnova sestavni deli in komponente še niso dokončane, vendar se je glede na nove roke začela njihova nabava in proizvodnja.

Določeno je bilo mesto za namestitev in zagon električnih vlakov Sokol - ena izmed praznih delavnic na ozemlju tovarne Tikhvin "Transmash". Za organizacijo proizvodnje je bilo ustanovljeno skupno podjetje RAO VSM in tovarne Transmash, CJSC Sokol-350.

Karoserija glavnega vagona električnega vlaka Sokol, ki ga je izdelalo ladjedelniško podjetje Almaz.
Vir: RAO VSM, 1998

Proizvodnja aluminijastih karoserij, novih za Rusijo, je bila zaupana OAO ladjedelniškemu podjetju Almaz, proizvajalcu edinstvenih plovil v Sankt Peterburgu: vojaške ladje na zračna blazina Zubr in Jeyran, bojne ladje na hidrogliserih, predsedniška jahta Kavkaz. Železniški vagoni so novi izdelki za ladjedelnike, zato je bilo za razvoj tehnologije potrebno približno eno leto. Prva poskusna karoserija vmesnega avtomobila je bila izdelana 1. aprila 1998 in poslana na Centralni raziskovalni inštitut. Krilova za preskuse trdnosti, ki jim je sledila izdelava in pošiljanje eksperimentalne bojne glave dolžine 7 m. Od 23. junija do 28. decembra 1998 je bilo izdelanih šest karoserij za prvi vlak vlaka in poslanih v Tikhvin v CJSC Sokol-350.

Način dostave trupel je bil precej edinstven. Enoosni vozički z vrtljivimi kolesi, ki jih je posebej oblikoval Almaz, zviti pod zatiče avtomobila. Kot traktor je bilo uporabljeno vozilo ZIL s pogonom na vsa kolesa. Čez dan je cestni vlak zapustil vrata delavnice, pozno zvečer iz vrat tovarne, in se ustavil na kontrolni točki. Ob polnoči se je avto v spremstvu policije odpravil čez mesto do postaje. Petersburg-Sort-Moskovsky, kjer so ga zjutraj postavili na železniške podstavne vozičke, ki jih je razvil JSC VNIITransmash.

Karoserija enega od vagonov električnega vlaka Sokol, ki ga je izdelala ladjedelniška družba Almaz, se prevaža v tovarno v Tikhvinu na nadaljnjo montažo.
Vir: RAO VSM, 1998

V začetku leta 1999 so bile zaloge in druga oprema za inštalacijska dela prenesena v Tikhvin na CJSC Sokol-350.

Na Centralnem raziskovalnem inštitutu. Krylova na edinstveni statični preskusni napravi za velike konstrukcije, so bili izvedeni preizkusi trdnosti eksperimentalnega telesa, dela glave in deformabilnih elementov, ki absorbirajo energijo. Tisk je posnemal propad karoserije avtomobila med trkom, določil naravo uničenja in deformacije žrtvenih območij na območju predprostorov ter šibke točke konstrukcije. Na podlagi rezultatov teh študij je bilo treba izvesti ustrezne spremembe v zasnovi karoserij.

Komplet električne opreme je zasnoval in izdelal Centralni raziskovalni inštitut za ladijsko elektrotehniko (TsNII SET), tekočinsko hlajeni vlečni motorji TAD355-675-6 so bili izdelani v Leningradski elektromehanski tovarni (OAO Novaya Sila) po projektu TsNII SET.

RAO VSM je kot glavno organizacijo za razvoj in proizvodnjo kompleksa določil NPO Avrora (Sankt Peterburg). sistemi na krovu nadzor (KBSU), ki poleg BKSU TS vključuje tudi vgrajeno vozilo avtomatski sistemi nadzor in varnost prometa (BASU), nabor orodij za zbiranje, pretvorbo, registracijo, shranjevanje in obdelavo informacij (KSROI).

Novi električni vlak je dobil oznako ES250. Eksperimentalni šestvagonski vlak ES250-001 je bil prvič javno predstavljen 28. julija 1999 v Tikhvinu.

Električni vlak ES250-001 "Sokol" v depoju Metallostroy v Sankt Peterburgu.
Vir: RAO VSM, 2001

Preizkusi električnega vlaka ES250

Ob upoštevanju znatnega napredka projekta je bil na pobudo Ministrstva za železnice leta 2000 pripravljen osnutek Zveznega programa za razvoj hitrega in hitrega prometa. potniški vlaki na železnicah Ruska federacija, ki predvideva postopno povečanje prometne hitrosti do 160-250 km / h na obstoječih železnicah. proge (Moskva - Sankt Peterburg, Sankt Peterburg - Buslovskaya, Moskva - Krasnoye, Moskva - Nižnji Novgorod, Moskva - Otrozhka - Rostov) in ustvarjanje ustreznega voznega parka. O programu so veliko razpravljali, a ga vlada ni potrdila.

Namestitev in stacionarni zagon opreme sta se nadaljevala do junija 2000 na ozemlju tovarne v Tikhvinu. Od druge polovice leta 2000 je električni vlak na železnici Oktyabrskaya. in na eksperimentalnem obroču VNIIZhT, kjer je bila izvedena tekoča prilagoditev sistemov in opreme električnega vlaka, kot tudi Prva faza njegove predhodne preskuse, ko se električni vlak napaja iz kontaktnega omrežja enosmernega toka.

Montaža opreme za električni vlak v montažni delavnici CJSC "Sokol-350" v Tikhvinu.
Foto: Oleg Nazarov, 2001

V skladu z urnikom, ki ga je odobril minister za železnice Ruske federacije 15. januarja 2001, je bilo načrtovano, da se v 6 mesecih izvedejo kompleksni preskusi eksperimentalnega šestvagonskega električnega vlaka ES250. Zagon električnega vlaka s potniki je bil načrtovan od julija 2001.

V začetku leta 2001 električni vlak ni bil v celoti opremljen z opremo, ni bilo notranje obloge, ni bilo sedežev, krmilni sistem je deloval v poenostavljenem načinu, na voznikovi nadzorni plošči je bil nameščen običajen računalnik. Kljub temu so se celostni prevzemni preizkusi električnega vlaka ES250 začeli v skladu s potrjenim urnikom februarja 2001 in so potekali v več fazah s prekinitvami v zvezi z obnovo nekaterih sistemov in opreme po okvarah.

Pri testiranju v salonih nekaterih avtomobilov namestitev opreme ni bila končana.
Foto: Oleg Nazarov, 2001

Teste so izvedli industrijski inštituti: VNIIZhT, VNIIAS in VNIIZhG. Za pospešitev postopka testiranja je bilo odločeno združiti določene vrste testi s prilagoditvenimi deli in kontrolno vožnjo 5000 km.

Pri izvajanju zavor, kompleksnih dinamičnih preizkusov interakcije posadke in proge, testov za ocenjevanje elektromagnetne združljivosti s signalizacijskimi napravami, vlečnih in energijskih ter drugih vrst preskusov, so bile preizkušene številne različice novih tehničnih rešitev in algoritmov. programsko opremo. Večkrat je prihajalo do okvar opreme, ki niso omogočale nadaljevanja testnih potovanj. Pravzaprav so se kompleksni preizkusi dvosistemskega električnega vlaka spremenili v preskuse zagona in to le pri napajanju iz kontaktnega omrežja enosmernega toka. Ta faza testiranja je bila zaključena julija 2001, rezultate pa je pregledala Komisija IPU.

Rezultati testiranja so potrdili skladnost večine kazalnikov in značilnosti električnega vlaka ES250 z zahtevami nalog. Vendar obstoječe temeljne konstrukcijske pomanjkljivosti, vključno s tistimi, ki se nanašajo na zagotavljanje prometne varnosti, zanesljivosti in vzdržljivosti opreme, pa tudi stanje električnega vlaka, niso dopuščale, da bi priporočili njegov zagon potnikom.

V skladu z voznim redom, ki ga je predstavil RAO ​​VSM, so bili od avgusta do decembra 2001 posodobljeni sistemi in oprema vlaka, da so bile odpravljene opazke, odkrite med prevzemnimi preizkusi. V skladu s sklepom Gospodarskega sveta Ministrstva za železnice Rusije z dne 7. decembra 2001 je bilo v voznem redu hitrega električnega vlaka ER200 opravljenih pet kontrolnih potovanj brez potnikov, ki so potrdili delovanje spremenjene opreme. .

Od začetka leta 2002 se nadaljujejo dela na električnem vlaku. Marca 2002 je po navodilih ministra za železnice Ruske federacije G.M. Fadeev je začel kontrolne teste električnega vlaka s strani strokovnjakov iz industrijskih inštitutov.

Kontrolnim preizkusom so bili podvrženi le sistemi in oprema električnega vlaka, ki so bili spremenjeni po sprejemnih preizkusih. Nekaterih pripomb, tudi temeljnih (ojačitev okvirjev podstavnih vozičkov, prenova kolutne zavore avtomobilov in magnetne tirne zavore, uporaba domačega hitrega stikala, popolna prenova avtomobilov s sistemi za vzdrževanje življenja) niso odpravili, predvsem zaradi prenehanja financiranja s strani Ministrstva za železnice .

Preizkusi električnega vlaka ES250-001 na eksperimentalnem obroču VNIIZhT v Shcherbinki.
Foto: Oleg Nazarov, 2001

Med kontrolnimi preizkusi je bilo ugotovljeno, da so se pri večini spremenjenih sistemov in opreme izboljšali kazalniki, zlasti za delovanje sistemov zračnega vzmetenja v ovinkih, za elektromagnetno združljivost s signalno-komunikacijskimi napravami, za številne sanitarni in higienski kazalniki ipd. Pridobljeni so bili podatki o toplotnem stanju električne elektro opreme in porabi električne energije za vleko. Ugotovljeno je bilo, da je v enakem prometnem razporedu specifična poraba električne energije za vleko pri elektrovlaku Sokol za 14,5 % manjša kot pri elektrovlaku ER200, uglajenost vožnje pa se je bistveno izboljšala.

Hkrati so prevzemni in kontrolni preskusi električnega vlaka Sokol odkrili znatne neskladnosti s tehničnimi zahtevami številnih sistemov in opreme, vključno z:

Nezadostna utrujenost okvirjev podstavnih vozičkov;

Nezadovoljiva zasnova magnetnih tirnih in kolutnih zavor motornih avtomobilov;

Preseganje standardov za elektromagnetno združljivost s signalnimi in radijskimi komunikacijskimi napravami;

Neskladnost s sanitarnimi in higienskimi standardi;

Nezadovoljivo vzdrževanje sistemov in opreme.

Finale projekta Sokol

Ob upoštevanju rezultatov kontrolnih preizkusov, nezadovoljivega stanja sistemov in opreme poskusnega vlaka Komisija MPS ni priporočila prenosa elektrovlaka v obratovanje. Od aprila 2002 je bilo financiranje projekta s strani Ministrstva za železnice Rusije prekinjeno zaradi pomanjkanja lastna sredstva na RAO VSM je to povzročilo prekinitev vseh del na električnem vlaku.

Električni vlak ES250-001 je bil dolgo časa na vlaku. proizvodna območja OJSC Zavod Transmash v Tikhvinu. Po stečaju RAO VSM in prenosu njegovih državnih delnic na Ruske železnice leta 2010 je novi lastnik nameraval vlak prenesti na izobraževalne ustanove kot učni pripomoček.

Od leta 2010 je električni vlak ES250-001 v zvezi z izvršilnimi postopki na premoženjskih in finančnih terjatvah do RAO VSM v celoti zadržan na območju depoja Metallostroy.

Električni vlak ES250-001 v skladišču v depoju Metallostroy.
Foto: Oleg Nazarov, 2010

Več kot 10 let v tisku in elektronskih sredstev množični mediji, na internetnih forumih in blogih se občasno izpostavlja tema neupravičeno zapuščenega domačega obrambnega projekta in se primerja z drugimi hitrimi električnimi vlaki. Podani so predlogi o potrebi po reanimaciji projekta Sokol.

Strokovnjaki, ki niso nagnjeni k patosu, upravičeno ugotavljajo, da danes izdelanega sestavka ES250-001 ni več mogoče spraviti v delovno stanje. Razlogov za to je več, med katerimi so najpomembnejši pomanjkanje najpomembnejših risb in dokumentov, pomanjkanje sposobne razvojne ekipe in zastarela baza elementov. Izdelava novega električnega vlaka na podlagi rezultatov, doseženih v projektu, je prav tako nemogoča, saj je pravzaprav potrebna nova zasnova z novimi komponentami (pretvorniki, zavorna oprema, vlečni motorji, krmilni sistemi itd.), nova postavitev rešitve, nova karoserija, novi podstavni vozički in najpomembnejše so spremembe skozi leta tehnične zahteve in predpisi.

Iz tega jasno izhaja, da projekt električnega vlaka Sokol trenutno nima prihodnosti. Vodstvo RAO VSM je v prejšnjem stoletju izgubilo vse priložnosti.

Oleg Nazarov, 2012