Հիդրոփայլերի գծում մոտորանավակի համար. Ինչու՞ նավակները չեն պատրաստվում հիդրոֆայլերով: Նավի հիմնական տվյալները

Կրկնակի հիդրոֆերալ շարժիչային նավը նախատեսված է գետերի և լճերի երկայնքով զբոսանքի և զբոսաշրջային ուղևորությունների համար և ունի հետևյալ հիմնական բնութագրերը.

Նավակը հագեցած է 10 ձիաուժ հզորությամբ Moskva արտաքին շարժիչով։ -ից Նավակը համալրված է ավտոմոբիլային տիպի ղեկով ղեկով և շնչափող փականի («գազ») և շարժիչի հակադարձ հեռակառավարմամբ։ Որպեսզի ուղևորներին նստեցնելիս, նավակը խարխլելիս և շարժիչը գործարկելիս ղեկը չխանգարի, այն ծալված լինի բրա վրա։ Գազի կառավարումը մոտեցված է վարորդի աջ ոտքի տակ գտնվող ոտնակին։ Հակադարձ անջատիչի կոճակը գտնվում է խցիկի աջ կողմում:

Շարժական հովանոց, խորը ծածկելով ուղևորի խցիկի խցիկը, պաշտպանում է շաղ տալից և քամուց: Հետևի օդաչուների խցիկի բեռնախցիկում, որը ծածկված է դեկորատիվ պլաստմասսե ծածկով, կա վառելիքի բաք; այստեղ տեղադրված են նաև շասսին և գործիքները։

Իր փոքր չափսերի և քաշի շնորհիվ նավը կարող է փոխադրվել մեքենայի թափքով կամ տանիքի վրա, մոտոցիկլետի կամ հեծանիվի հետևում գտնվող կցասայլով կամ պարզապես ձեռքով` անջատվող շասսիի վրա: Այս շասսին կարելի է հեռացնել և տեղադրել ինչպես ցամաքում, այնպես էլ ջրի վրա, ինչը շատ հարմար է նավը թեք ափով ջրային մարմինների վրա շահագործելիս: Շասսին ամրացված է նավակի ծանրության կենտրոնի տարածքում գտնվող կորպուսին «գորտի» հետ պողպատե մալուխով: Շասսիի անիվները՝ օդաճնշական (չափը 8½X2") սկսած մանկական սկուտեր. Մոտոցիկլետի հետևում նավակ տեղափոխելու համար պետք է ամրացնել շասսիի կառուցվածքը և օգտագործել ավելի մեծ անիվներ:

Նավակի նախագծման և կառուցման ժամանակ լուծված հիմնական խնդիրներից մեկը նվազագույն քաշի կորպուսի ստեղծումն էր՝ բավարար ուժով: Կիրառվել է լայնակի հավաքման համակարգ: Տարածությունը (գործնական) ներքևի երկայնքով աղեղում `250 մմ, ծայրամասում` 333 մմ: Տախտակի և տախտակամածի վրա շրջանակները տեղադրվում են մեկի միջոցով, քանի որ լարերի միջև հեռավորությունը չի գերազանցում 200 մմ: Կառուցվածքի ամրության և կոշտության լրացուցիչ աճ է ձեռք բերվում մաշկի զգալի կորստի պատճառով: Նստատեղը ներառված է կորպուսի կրող կառուցվածքում և ծառայում է որպես լրացուցիչ հենարան ներքևի ծածկույթի և կողքերի համար։ Նստատեղի հետևի մասը անջրանցիկ միջնորմ է, որը բարձրացնում է նավարկության անվտանգությունը անցքի դեպքում:

Դիզայնը հեշտացնելու համար տափօղակը կատարվում է խոռոչ, որը բաղկացած է երկու ուղղահայաց ենթաշարժիչային ձողերից, որոնք երկու կողմից կարված են նրբատախտակով: Շարժիչից շեշտադրումը, որը փոխանցվում է դեպի տախտակ, ընկալվում է ներքևի ծածկով և երկու երկայնական ծնկներով, որոնք կապված են հատակին և տախտակամածին:

Ռացիոնալ դիզայնի օգտագործումը և հավաքածուի տարրերի համակցումը սարքերի ամրացումների հետ հնարավորություն տվեցին ստանալ 32 կգ քաշով շատ թեթև մարմին։ Նկատի ունեցեք, որ նյութի ավելի զգույշ ընտրության դեպքում գործի քաշը կարող է կրճատվել մինչև 25 կգ:

Կորպուսի կառուցման ժամանակ օգտագործվել են լայնորեն օգտագործվող նյութեր։ Ծածկույթը պատրաստված է BS-1 նրբատախտակից 4 մմ հաստությամբ; հավաքածու - եղևնիից և կեչուց (շարժիչի տակ և խարույկ, այտոսկրեր): Ամրապնդման համար օգտագործվել է հաճարենի և 10 մմ հաստությամբ նրբատախտակ։ Ամրացումներ - պողպատե պտուտակներ (հիմնական չափս 2.5X12): Բոլոր միացումները կատարվում են BF-2 սոսինձի վրա։ Մոնտաժից հետո մարմինը ծեփեցին, ավազով հղկեցին և ներկեցին:

Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվել հիդրոֆայլերին։ Ելնելով նավակի բարձր արագության և ծովային պիտանիության ապահովման և կառուցվածքային և ամրության պահանջներին համապատասխանելու անհրաժեշտությունից՝ ընտրվել է չորս կետից բաղկացած սխեման՝ ցածր սուզվող թեւերով:

Նավի վրա փորձարկվել են թևերի մի քանի սխեմաներ՝ հիմնարար և դիզայնի տարբերություններով: Ընդունվել է լավագույն արդյունք ցույց տված սխեման. դա ցուցադրված է մեր գծագրերում:

Նավակի հարաբերական բարձր արագությունը սխեմայում անհրաժեշտություն է առաջացրել ներառել լրացուցիչ արձակման ինքնաթիռներ՝ ապահովելով նավը թեւերով ավելի ցածր արագությամբ և դրանով իսկ նվազեցնելով քաշքշուկը: 35-40 կմ/ժ գնահատված արագությամբ այս ինքնաթիռներն ամբողջությամբ լքում են ջուրը և հանգիստ ջրում մակերեսին չեն դիպչում. Ալիքների մեջ շարժվելիս նրանք պարբերաբար մտնում են ջուրը և թույլ չեն տալիս նավակի միջով ընկնել, ինչը զգալիորեն բարելավում է նրա ծովային լինելը:

Թևերը նախագծելիս սահմանվել են հետևյալ լրացուցիչ պահանջները.

1) ապահովել թևերի ամենափոքր քաշը, որը ենթակա է կառուցվածքի բարձր ամրության և կոշտության.

2) պարզեցնել դիզայնը և, մասնավորապես, նվազեցնել թիվը եռակցված միացումներսիրողականների կողմից թեւեր պատրաստելու հնարավորության համար։

Հիմնական և լրացուցիչ ինքնաթիռները պատրաստված են պողպատից, դարակները և փակագծերը՝ դուրալումին։ Ինքնաթիռների միացումն ուղղաձիգների հետ կատարվում է «հասկի մեջ»՝ բծերի ծայրերի հետագա գամելով։

Թևերի մակերեսը լցնելուց հետո ըստ ձևանմուշի հղկվել և ներկվել է, որից հետո կրկին հղկվել և փայլեցվել է։ Աղեղնավոր և ետնաթև սարքերի ընդհանուր քաշը 7,5 կգ է։ Թևերի ամրացումը հեշտացնում է տեղադրման անկյունները, հետևաբար թեւերի հարձակման անկյունները՝ ընտրելով դրանց օպտիմալ արժեքը: Այս դիզայնը հնարավորություն է տալիս շարժվելիս թևերի հարձակման անկյունները փոխելու մեխանիզմ տեղադրել։ Թևերը հեշտությամբ կարելի է հեռացնել նավից, ինչը թույլ է տալիս այն օգտագործել որպես անթև նավ:

Նավակի փորձնական շահագործումը ցույց տվեց նրա բարձր արագությունն ու ծովունակությունը: Նավը անշեղորեն շարժվում է թեւերի վրա ամբողջ ծանրաբեռնվածությամբ: Կեղևի բարձրությունը ջրից վերևում 100-120 մմ է, իսկ աղեղում՝ 200 մմ։ Լայնորեն բաժանված հիմնական թևերի ինքնաթիռները (թևերի տեղադրման գծապատկերում՝ 1 և 6), ունենալով թեք կայունացուցիչներ (4) և լրացուցիչ մեկնարկային հարթություններ (2, 3 և 5), ապահովում են լավ կայունություն և շարժման կայունություն՝ ինչպես հանգիստ ջրում, այնպես էլ ալիքների մեջ վազելիս։ մինչև 0,5 մ ալիքի բարձրությամբ, ըստ երևույթին, առավելագույն ալիքներում թևերի վրա մաքուր շարժում չկա. նավակի կորպուսը պարբերաբար լվացվում է ալիքներից, սակայն կտրուկ արգելակում, կորպուսին ջրին հարվածելը և կորպուսի խորտակումը չի նկատվում։ Շարժումն ուղեկցվում է հարթ երկայնական և լայնակի ճոճանակներով։

Ներկայումս նավն ունի պտուտակ, որը նախատեսված է դիմադրության կույտը հաղթահարելու համար։ Քանի որ նավակի թեւերին հարվածելու պահին դիմադրության քանակի վերաբերյալ ճշգրիտ տվյալներ չկան, պտուտակն այս ռեժիմում ընտրվել է մղման որոշակի սահմանով և պարզվել է, որ որոշ չափով «թեթև» է հաշվարկված լրիվ արագության ռեժիմում: Այնուամենայնիվ, դրա շնորհիվ ալիքներով շարժվելիս, չնայած նավակի դիմադրության զգալի աճին, նրա արագությունը մի փոքր նվազում է: Կարելի է ենթադրել, որ տեղադրված պտուտակը (D = 175 մմ; H = 340 մմ; A / A d - 0.3) հարմար է նման նավակի ամենօրյա շահագործման համար:

Ստացված արագության ցուցիչները, ակնհայտորեն, կարող են զգալիորեն բարելավվել՝ ընտրելով համապատասխան պտուտակը և տեղադրելով նավակի շարժման վրա թևերի հարձակման անկյունները փոխելու մեխանիզմ (կախված նավակի ծանրաբեռնվածությունից և ալիքի բարձրությունից) . Այս դեպքում, ըստ երևույթին, անհրաժեշտ է օգտագործել պտուտակ, որն ունի՝ D = 170 մմ; H = 400 մմ; A/A d = 0,55:

Բացի այդ, նավակի արագությունը բարձրացնելու համար ցանկալի է իրականացնել հետևյալ միջոցառումները, որոնք նվազեցնում են շարժիչի ստորջրյա մասի դիմադրությունը. գազի արտանետվող երեսկալի և ջրի ընդունման փոփոխություն; պտուտակի վրա նոր ֆեյրինգ ընկույզի տեղադրում; Ամրակման պտուտակների փոխարինում դուրս ցցված գլխիկներով՝ հակասուզված գլխիկներով պտուտակների համար: Այս միջոցները պարզ են և չեն խաթարում բուն շարժիչի աշխատանքը:

Ավաղ, մենք դեռ չենք խոսում Lada ապրանքանիշի ներքո բաց վերին սուպերքարերի կամ ներքին քաղաքացիական ինքնաթիռների մասին, որոնք հանկարծ (ինչպես մենք բոլորս կցանկանայինք) թամբել միջազգային առողջարանային երթուղիները, բայց Յարոսլավլում արտադրված հիդրոֆերային նավակները իսկապես ժողովրդականություն ձեռք բերեցին դրախտային վայրերի այցելուների շրջանում: արևադարձային արևի տակ և տարածվել ամբողջ մոլորակով։

այլմոլորակային նավ

«Ադմիրալ» զբոսանավային ակումբ այցելելու առաջին տպավորությունը հսկայական ջրափոսի մեջտեղում կանգնած ինչ-որ մեկի ջիպն էր։ Մի քանի վայրկյան մտածում էի, թե ինչու է վարորդն այդքան օրիգինալ կայանել, մինչև նկատեցի, որ շրջակայքի մի մասը նույնպես ջրով լցված է։ Հավանաբար, առավոտյան ջիփը դրել են դեռ չոր տեղում։ մակընթացությո՞ւն: Յարոսլավլո՞ւմ։ «Դարպասը բացվել է Ռիբինսկում», - բացատրում է տեղացիներից մեկը: Սրանք են կյանքի իրականությունները բարձր ջրի մոտ:

Ջրով են լցվել նաև ակումբի գավաթներ տանող անցուղիները։ Ծղոտե ներքնակներից փայտե ծղոտե ներքնակներ էին նետվել դրանց վրա, սակայն այս դիզայնի անկայունությունը խոստանում էր լողալ ափամերձ ջրերում, ինչը նախերգանք կլիներ հասարակածային ծովերի հարվածին ծանոթանալու համար: Բարեբախտաբար, ամեն ինչ ստացվեց, և շուտով ես կարողացա ոտք դնել Looker 440S-ի տախտակամածին:

Մարջանային ջունգլիների մասին մտածելու համար բարձր ամրության պլեքսիգլասից պատրաստված հատուկ ոսպնյակի ստեղծումը առաջին խոշոր ինժեներական մարտահրավերն էր, որին դիմեց Paritetboat-ը: Այժմ նրա թափանցիկ հատակով զվարճանավերը գործում են ողջ հասարակածային գոտում:

Նավամատույցի մոտ կանգնած նավը կարծես այլմոլորակային լիներ արմավենու, մարջանների և բունգալոների աշխարհից, որը Կենտրոնական Ռուսաստան էր բերել անդրմայրցամաքային տորնադոյի պատճառով: Աերոդինամիկ ուրվագծերով նրա կորպուսի սպիտակության չափով ես ուզում էի վերցնել ավելի հյութեղ էպիտետ, քան «շլացուցիչ»: Խցիկի խցիկի համայնապատկերային ապակին ակնհայտորեն վերաբերում էր ֆանտաստիկ բլոկբաստերների տեխնոլոգիաներին: Բացարձակ օդատիեզերական տեսք ունեին նաև ղեկով գործիքային վահանակները։

«Այո, «տիեզերական» դիզայնը, թերևս, գլխավոր բանն է, որն անմիջապես տարբերում է մեր նավակները այլ նմանատիպներից,- ասում է Paritetboat-ի տնօրեն Վլադիսլավ Ռացիկը,- և սա այն է, ինչի համար մեզ սիրում են աշխարհի տարբեր մասերում:

Խորը նայելով

Ընկերությունում դիզայնի ղեկավարն է Ալեքսանդր Լուկյանովը, ով եղբոր հետ միասին պատկանում է Paritetboat-ին։ 1990-ականների վերջերին եղբայրները այցելեցին Մալդիվներ և գաղափար ունեցան կառուցել արագընթաց ժամանցային նավ, որի ներքևի մասում պատուհան կա, որպեսզի զբոսաշրջիկները կարողանան ապակու միջով նայել գունագեղ կորալային կյանքին: Եվ չնայած նման բան արդեն գոյություն ուներ, Ալեքսեյն ու Ալեքսանդրը իրենց հավակնոտ խնդիր դրեցին. թող այս պատուհանը իսկապես մեծ լինի՝ 3 մ երկարությամբ և 2 մ լայնությամբ էլիպսաձև ոսպնյակի տեսքով: Թափանցիկ ներդիր գերարագ նավի հատակին: իսկական մարտահրավեր է նավաշինության համար: Պատուհանը պետք է դիմակայել նույն բեռներին, ինչ գործի նյութը, իդեալականորեն համընկնի դրա հետ՝ կանխելու արտահոսքը, քերծվածքը, ճեղքը և պղտորումը: Այստեղ սովորական ապակին հարմար չէ, ակրիլը նույնպես բավականին թույլ է։ Փոփոխված պոլիմեթիլ մետակրիլատը, որից պատրաստված են գերձայնային ինքնաթիռների օդաչուների խցիկի լույսերը, ելքն է։ «Բայց այս նյութից արտադրանք ձուլելը ավելի դժվար է», - ասում է Ալեքսանդր Լուկյանովը: «Պարզվեց, որ լուրջ խնդիր է զանգվածի անհավասար սառեցումը, ինչի պատճառով ապակու մեջ ներքին լարումներ են առաջանում՝ հանգեցնելով օպտիկական թերությունների։ Ես ստիպված էի լրջորեն աշխատել զանգվածային հովացման տեխնոլոգիայի վրա, որպեսզի ստանայի ոսպնյակի ցանկալի պարամետրերը »:

Ահա թե ինչպես, մշտական ​​զարգացման և կատարելագործման պայմաններում, Յարոսլավլի նավաշինողները գրեթե երկու տասնամյակ զարգացնում են իրենց մոդելային տեսականին: Օրինակ՝ հիդրոֆայլն ունի օրիգինալ դիզայն, որը ստեղծվել է Սանկտ Պետերբուրգից հայտնի նավավար Վիկտոր Վսեվոլոդովիչ Վայնբերգի հետ համատեղ։ Թևը «երկհարկանի» է՝ վերին հարթությունը մեկնարկայինն է, որը նավակը մղում է դեպի հարթություն։ Ներքևը վազում է, սկսում է մենակ աշխատել 40 կմ/ժ-ից ավելի արագությամբ։ Թևի և կորպուսի հիդրոդինամիկական պարամետրերի փորձարկումներն իրականացվում են քարշակվող մոդելների վրա անմիջապես Վոլգայի ջրի վրա: Երկար ժամանակ Paritetboat-ի շարքը բաղկացած էր կա՛մ փոքր տրանսպորտային նավերից՝ ուղևորներ տեղափոխելու համար, կա՛մ զբոսաշրջիկների համար նախատեսված զվարճանքներից: Ստորագրության առանձնահատկությունը ներքևում գտնվող ոսպնյակի տեսքով արտացոլված է նույնիսկ մոդելի անվան մեջ՝ Looker: Նայեք - անգլերեն «look», որը ակնարկում է կորալային խութերը առանց կողքից հեռանալու դիտելու ունակության մասին: Ընկերության համասեփականատերերի՝ Լուկյանով եղբայրների ազգանվան առաջին վանկը կարծես հայացքի պես է հնչում։ Եվ վերջապես, looker-ը խոսակցական անգլերենից բառ է, որը նշանակում է «գեղեցիկ», իսկ ավելի հաճախ՝ «գեղեցկուհի»։ Բայց Looker 440S նավակի վրա թափանցիկ հատակ չկա: Այս նոր մոդելը ուղղված է ոչ թե զբոսաշրջիկներին, այլ մասնավոր սեփականատերերին։ Այսինքն՝ ես հարուստ տերերի համար նախատեսված զբոսանավում եմ։

Դիագրամը ցույց է տալիս զբոսանավի երեք մասից բաղկացած կառուցվածքը՝ փակ սրահի դիմաց, մեջտեղում՝ հարմարավետ օդաչուական խցիկ և խիստ հարթակի հետևում, որտեղ հարմար է նստել արևային հանգստոցներում, և որտեղից կարելի է իջնել ջուրը։ լողի համար հատուկ սանդուղքի երկայնքով: Դիզայներները բառացիորեն քամել են 110%-ը 10 տոննա տեղաշարժով նավից։

Տասը տոննա հարմարավետություն

Ալեքսանդրն ու Վլադիսլավը հաճախ իրենց նավերը անվանում են նավակներ, բայց պետք է հասկանալ, որ սովորական մոտորանավակները չեն կարող մրցել «նայողների» չափերով։ Զբոսանավի երկարությունը 13,4 մ է (44 ֆտ), լայնությունը՝ 4 մ։ բաց տարածություն, հովանոցը պաշտպանում է այն արևից և անձրևից։ Այստեղ դուք կարող եք հարմարավետ նստել փափուկ բազմոցների վրա։ Մի փոքր ներքևում գտնվում է ընդարձակ ետևի տախտակամածը, որը համալրված է չորս արևային սալոններով:

Բացի զբոսանավի կորպուսի հիմնական սենյակներից, տեղ կար երկու խցիկի համար՝ լայն մահճակալներով, ինչպես նաև ընդարձակ խորդանոց՝ լրացուցիչ զուգարանով (խորդանոցի մուտքը՝ լուսանկարում)։ Սեղաններով բազմոցները կոճակի հպումով վերածվում են լրացուցիչ պառկած տեղերի։

Այս ամենը կազմում է մեկ տարածություն, որը հեշտ է շարժվել: Կորպուսի փորոտիքի մեջ տեղ կար երկու խցիկի և ընդարձակ մառան, ինչպես նաև երկու զուգարան՝ լվացարանով և ցնցուղով, թեև, իհարկե, ծովում զուգարաններ չկան, բայց կան զուգարաններ։ Խցիկի խցիկում գտնվող ճաշարանը հագեցած է գազօջախով, սառնարանով և սպասքների և պահարաններով։ խոհանոցային պարագաներ. Ընդամենը 10 տոննա տեղաշարժով նավի տարածությունը առավելագույնս օգտագործվում է. այստեղ մարդաշատության կարիք չկա։

Եվ սա իր կոմպակտությամբ եզակի ճաշարան է, որը հագեցած է ծածկված սրահի ներսում:

Զբոսանավը թողնում է նավամատույցը Կոտորոսլ գետի գետաբերանում և դանդաղ շարժվում է դեպի Վոլգա - մինչ այժմ այն ​​չի տարբերվում նմանատիպ չափսի նավերից ոչ արագությամբ, ոչ ջրում դիրքով: Ինքը՝ Ալեքսանդր Լուկյանովը, ղեկին է. նա նստում է բարձրացված հարթակի վրա բաց երկնքի տակ և իր արտաքինով հիշեցնում է կա՛մ տանկի հրամանատարը շքերթի ժամանակ, կա՛մ շքեղ կառքի վարորդ։ Հավանաբար, իրավիճակը վերևից գնահատելով՝ ղեկավարին ավելի հարմար է նավահանգստից կամ նավը լքելիս մանևրելը, բայց կոճակի մեկ հպումով կառավարումը կարող է փոխանցվել մյուս երկու սյուներից որևէ մեկին։ Դրանք զուգակցված են և գտնվում են փակ խցիկում՝ ճիշտ այնպես, ինչպես օդանավում հրամանատարի և երկրորդ օդաչուի աշխատատեղերը:

Թռիչք Վոլգայի վրայով

Մենք գնում ենք Վոլգա: Երկու 400 ձիաուժ հզորությամբ Volvo Penta դիզելային շարժիչները կտրուկ բարձրանում են պտույտները, և ռեակտիվ դահուկի դինամիկայի հետ զբոսանավը սկսում է արագանալ: Եվս մի քանի վայրկյան, և թեւերը վեր են հրում նավի աղեղը։ «Պլանավորման ռեժիմում զբոսանավի աղեղը բառացիորեն թռչում է ջրի վրայով 1,5 մ բարձրության վրա և չի հարվածում ալիքներին», - բացատրում է Ալեքսանդր Լուկյանովը: - Սովորաբար զբոսանավերում աղեղն անմարդաբնակ է. այնտեղ շատ ուժեղ ցնցվում է։ Եվ մենք, ընդհակառակը, կարողացանք այստեղ սարքավորել սալոն և հսկիչ կետ, ինչպես նավի ամենահանգիստ և խաղաղ տարածքում»:

Սրահից բացվում է շունչը կտրող տեսարան։ Օդաչուի նստատեղերից սուր անկյան տակ դրված հսկայական դիմապակու շնորհիվ դուք կարող եք կատարելապես տեսնել գետը, զմրուխտ ափերը, Վերափոխման տաճարը փայլող ոսկե գմբեթներով և շատ կապույտ երկինք գեղեցիկ ամպերի մեջ. այդ օրը մենք չափազանց բախտավոր էինք: եղանակը. Ես փորձում եմ զբոսանավ ղեկավարել: Ես առաջ եմ տեղափոխում շնչափողի կրկնակի կառավարումը: Մի փոքր կտրուկ արագացում, և Looker 440S-ը հնազանդորեն անցնում է պլանավորման և արձակում 45 հանգույց (մոտ 90 կմ/ժ): Զարմանալի էֆեկտ. նման արագությամբ շարժվելիս Վոլգան (ավելի ճիշտ՝ Գորկու ջրամբարը) հանկարծ ինչ-ինչ պատճառներով այնքան էլ լայն ու հոյակապ չի թվում. արագությունը սպանում է հեռավորությունները։ Ղեկը, որն արտաքուստ չի տարբերվում մեքենայի ղեկից, իհարկե, այնքան արձագանքող և տեղեկատվական չէ, որքան ցամաքային տրանսպորտում. նավարկությունը դեռևս ունի իր առանձնահատկությունները: Մյուս կողմից, զբոսանավը առանձնահատուկ բնավորություն չցուցաբերեց, չփորձեց քմահաճորեն շեղվել հետագծից, և մենք հայտնի թռչեցինք կամրջի հենարանների միջև:

Հիանալի է Վոլգայի երկայնքով վարելը, բայց ի՞նչ կասեք ծովերի և օվկիանոսների մասին, որտեղ փոթորիկ է լինում: «Մենք տասը տարի վարում ենք այս հարթակը որպես առևտրային էքսկուրսիոն նավ՝ թափանցիկ հատակով և մեծ աշխատանք ենք կատարել դրա ծովային պիտանիությունը բարելավելու համար», - ասում է Ալեքսանդր Լուկյանովը: - Սկսած 0,7-0,8 մ ալիքի բարձրությունից՝ այս տիպի նավերը կորցնում են արագությունը և նստում փորի վրա։ Մեր մտքի զավակը պարզապես չի նկատում նման ալիքներ և իր թեւերի համակարգի շնորհիվ կարող է առաջ գնալ առանց դանդաղեցնելու: 1,5 մ ալիքների համար զբոսանավն ունի անցումային ռեժիմ՝ նավակի աղեղը շրջված է, ամբողջ ծայրը ջրի մեջ է, և գործնականում առանց ծանրաբեռնվածության, նավը վստահորեն առաջ է շարժվում մինչև 16 հանգույց արագությամբ: Այս իրավիճակում սովորական նավակները կարող են ոչ ավելի, քան 8-9 հանգույց: Ամենուր, որտեղ գործում են մեր նավերը, մենք շատ լավ կարծիքներ ենք ստանում դրանց հուսալիության, ամրության և ծովային լինելու վերաբերյալ»:

Սովորաբար լոգանքի սանդուղքները պատրաստվում են ոչ շարժական, ծալովի և շատ փոքր: Յարոսլավլի դիզայներները գնացին այլ ճանապարհով և որոշեցին, որ սանդուղքը պետք է շարժական և լայն լինի. շքեղությունը շքեղություն է: Բայց որպեսզի այս չափի մի մասը հեշտությամբ հեռացվեր ու տեղադրվեր մեկ անձի կողմից, այն պետք է պատրաստված լիներ ... տիտանից։

Գաղափարներ և սարքավորումներ

Մայր Վոլգայի երկայնքով արագ քայլելուց հետո կար մի թեմա, որը ես ուզում էի քննարկել Յարոսլավլի նավաշինողների հետ Paritetboat-ից. կարո՞ղ են Looker 440S-ը և այլ նավերը: մոդելի տեսականինլիարժեք ռուսական արտադրանք. Շվեդական դիզելներ, նորզելանդական ջրցան մեքենաներ, ամերիկյան ավտոմատ կայունացման համակարգ… «Բայց մեր գաղափարները», - ասում է Ալեքսանդր Լուկյանովը: — Նավակի դասավորությունը, թևի ձևավորումը, օրիգինալ դիզայնը, որը մեզ վաճառում է ամբողջ աշխարհում: Բայց նյութական մասը ամենևին էլ ներմուծված չէ։ Յարոսլավլի մեր նավաշինարանում մենք կեղևներ և թևեր ենք պատրաստում Սամարայից մատակարարվող ալյումինե համաձուլվածքից: Մինչեւ վերջերս մենք նավակները ներկում էինք զբոսանավերի հոլանդական ներկով։ Եվ հետո պարզվեց, որ Յարոսլավլի ներկերի և լաքերի ընկերությունն ունի իր մշակումը` ներկ ինքնաթիռների համար: Եվ դա մեզ հիանալի էր սազում. համոզվեք ինքներդ, նույնիսկ ավելի լավ, քան հոլանդականը: Զբոսանավում առկա է ավտոմատ կայունացման համակարգ՝ օգտագործելով համակարգչային կառավարվող շարժական սալիկներ, բայց իրականում դա այլևս անհրաժեշտ չէ: Մենք խնդիրը լուծեցինք մեր սեփական դիզայնի ֆիքսված կայունացուցիչներով, և սա շատ ավելի հուսալի է: Վերջերս Յարոսլավլի գործարանը յուրացրել է արագընթաց դիզելային շարժիչների արտադրությունը, ուստի շուտով մենք հուսով ենք մի փոքր վշտացնել շվեդ շարժիչների ինժեներներին: Եվ միևնույն ժամանակ, նորզելանդացիները. մենք դիտարկում ենք Կրասնոյարսկում արտադրվող ջրցան մեքենաները։ Համեմատած այն ժամանակների հետ, երբ մենք ուղարկեցինք առաջին նավը Մալդիվներ, մեր արդյունաբերության տեխնոլոգիական մակարդակը զգալիորեն աճել է, և մենք հուսով ենք, որ արտադրանքի որակը պահպանելով, մեր նավակներում ավելի ու ավելի շատ ռուսական բաղադրիչներ կլինեն: Սա ոչ միայն հայրենասիրական է, այլեւ պարզապես ձեռնտու»։

«Մետեոր-193»-ը կառուցվել է Զելենոդոլսկի անվան գործարանում։ Ա.Մ. Գորկին 1984 թ. Բրազիլիայում վաճառքի համար կառուցված արտահանման տարբերակը: Այն հագեցած էր չեխոսլովակյան ավիացիոն նստատեղերով։ Նա աշխատել է Կազանում մինչև 1997 թվականը, պատկանել է Volga United River Shipping Company-ին, այնուհետև Tatflot ընկերությանը, իսկ 2004-ին որպես հուշարձան տեղադրվել է Կազան գետի տեխնիկական դպրոցի դիմաց, որը կոչվել է Միխայիլ Դևյատաևի անվան 100-ամյակի պատվին։ ուսումնական հաստատություն.

Օբյեկտի հասցեն և կոորդինատները՝ Կազան, փ. Նեսմելովա, 7, Կազան գետի տեխնիկական դպրոց (այժմ - FSBEI HE «Volzhsky» Կազանի մասնաճյուղ Պետական ​​համալսարան ջրային տրանսպորտ»): Հուշարձան Wikimapia-ում.

Հուշարձանի լուսանկարները թվագրված են 2011 թվականի օգոստոսին։

Քթի տեսք.

Աղեղնավոր սրահի տեսք.

Stern:

Քթի թևի սարք.

Stern թևի սարք.

Անիվների տնակ:

Ստեղծման պատմություն

«Մետեոր» հիդրոֆայլային նավը երկրորդ թեւավոր մարդատար նավն է, որը մշակվել է դիզայներ Ռոստիսլավ Ալեքսեևի կողմից 1959 թվականին։ Այս նավերի ստեղծման պատմությունը սկսվում է 1940-ականների սկզբից, երբ Ալեքսեևը հետաքրքրվեց այդ թեմայով որպես ուսանող և պաշտպանեց իր ավարտական ​​նախագիծը «Hydrofoil glider» թեմայով: Այդ տարիներին դիզայնը չէր գրավում բարձրագույն ղեկավարության ուշադրությունը։ նավատորմ, բայց հետաքրքրել է Կրասնոյե Սորմովո գործարանի գլխավոր կոնստրուկտորին, որտեղ Ալեքսեևը պատերազմի ժամանակ աշխատել է որպես տանկի փորձարկման վարպետ։ Ալեքսեևին հատկացվել է փոքր սենյակ, որը նշանակվել է որպես «հիդրոլաբորատորիա», և նրան թույլ են տվել օրական երեք ժամ հատկացնել իր սիրելի թեմային: Սկսվեց հիդրոֆայլային նավակների մոդելների մշակումն ու փորձարկումը, օպտիմալ դիզայնի որոնումները։ 1945 թվականին Ալեքսեևն իր իսկ նախագծով A-5 նավով հասել է Մոսկվա, որն ի վերջո գրավել է զինվորականների ուշադրությունը և ստացել հիդրոֆայլերով սարքավորելու առաջադրանք։ տորպեդո նավակ 123K, որը նա հաջողությամբ ավարտեց (մշակելով իր նոու-հաուի հաջորդ արդիականացումը A-7 նավի վրա և միևնույն ժամանակ ծանոթացավ գրավված գերմանական SPK TS-6-ի նախագծմանը) և դրա համար ստացավ Ստալինյան մրցանակ: 1951 թվականին։

Ռոստիսլավ Ալեքսեև.

Զուգահեռաբար նախագծողը նախագիծ է մշակել առաջին գետի հիդրոֆայլ մարդատար «Rocket» նավի համար։ Բայց նախագծի իրականացմամբ ամեն ինչ պարզվեց, որ այնքան էլ պարզ չէր. ինժեները ստիպված էր տարիներ շարունակ թակել նախարարությունների շեմերը, պայքարել բյուրոկրատական ​​իներցիայի, պահպանողականության, թերահավատության, ֆինանսավորման դեմ... Իրական աշխատանք«Հրթիռի» վրա սկսվել է միայն 1956 թվականի ձմռանը, իսկ նավը գործարկվել է 1957 թվականին: Նրա ցուցադրությունը Երիտասարդության և ուսանողների համաշխարհային փառատոնում մեծ հաջողություն ունեցավ, այնուհետև տարվա ընթացքում տեղի ունեցավ «Հրթիռի» փորձնական շահագործումը Գորկի-Կազան գծում, և 1959 թվականից նավը մտավ շարք: Գետի վրայով ուղևորների տեղափոխման հարցում հեղափոխություն եղավ. թեւավոր նավը գրեթե հինգ անգամ ավելի արագ էր, քան սովորական տեղաշարժը:

Առաջին «Հրթիռը» Վոլգայի վրա, 1958 (լուսանկարը Դենվերի համալսարանի հավաքածուից).

Հաջողակ «Հրթիռին» հետևելով՝ հայտնվեց «Մետեորը»՝ առաջնեկից երկու անգամ ավելի ընդարձակ և արագ նավ և նույնիսկ ավելի մեծ ալիքին դիմակայելու ունակ: Այն բեռնում էր մինչև 120 ուղևոր և կարող էր զարգացնել մինչև 100 կմ/ժ արագություն (գործող իրական արագությունը դեռ ավելի ցածր էր՝ 60-70 կմ/ժ): Առաջին «Մետեորը» 1959 թվականի աշնանը փորձնական թռիչք կատարեց Գորկիից դեպի Թեոդոսիա, իսկ 1960 թվականին Մոսկվայում ներկայացվեց երկրի ղեկավարությանը և հանրությանը որպես գետային նավատորմի ցուցահանդեսի ցուցանմուշ։

Ռ. Ալեքսեևի էսքիզներ («Հայեցակարգից մինչև իրականացում» գրքից).

Շարքի առաջատար նավը (լուսանկարը Է.Կ. Սիդորովի արխիվից).

Այդ ժամանակների խորհրդային լրահոսից երկու դրվագ, որտեղ մենք խոսում ենք նոր տարօրինակ նավի մասին.

1961 թվականից «Meteor»-ը սերիալ է անցել։ «Մետեոր-2»-ը արձակվել է 1961 թվականի սեպտեմբերին, իսկ 1962 թվականի մայիսի 7-ին՝ Հաղթանակի օրվա նախօրեին, լեգենդար օդաչու Հերոսի գլխավորությամբ։ Սովետական ​​ՄիությունՄիխայիլ Պետրովիչ Դևյատաևը լքեց Զելենոդոլսկի նավաշինական գործարանի ջրային տարածքը: Ա.Մ. Գորկի, որտեղ կառուցվել են այս նավերը։ Հանձնարարվել է Կազան գետի նավահանգստին։ Հաջորդ «Մետեորը» գնաց Մոսկվա, հաջորդը՝ Լենինգրադ, Վոլգոգրադ, Դոնի Ռոստով... Մի քանի տարի շարունակ շարքի նավերը տարածվում էին ողջ Խորհրդային Միության գետերի և ջրամբարների երկայնքով։

«Meteor-47» հեռուստաալիքը նրանց. Մոսկվա (լուսանկարը Մոսկվայի ջրանցքի ազդագրից).

«Մետեոր-59» Վոլգայի վրա (լուսանկարը Վ.Ի. Պոլյակովի արխիվից):

Չոր բեռնատար «Partisan Glory» նավը «Meteor-103» է առաքում Կոմսոմոլսկ-Ամուր Սև ծովից (լուսանկարը «Marine Fleet» ամսագրից.

Ընդհանուր առմամբ, 1961-ից 1991 թվականներին կառուցվել է գրեթե 400 նավ, և դրանք տարածվել են ոչ միայն ԽՍՀՄ-ում, այլև ամբողջ աշխարհում. Մետեորները աշխատել են Հարավսլավիայում, Լեհաստանում, Բուլղարիայում, Հունգարիայում, Չեխոսլովակիայում, Նիդեռլանդներում, Գերմանիայում:

Միության տնտեսության անկման և շուկայի դարաշրջանի գալուստով գետերի երկայնքով արագընթաց ուղևորափոխադրումները սկսեցին զանգվածաբար կրճատվել և փակվել՝ անշահավետ: Պետական ​​սուբսիդիաներզրոյացան, վառելիքը, նավթը, պահեստամասերը թանկացան, իսկ ուղևորափոխադրումները աղքատացան. շատ ուղևորներ ձեռք բերեցին անձնական մեքենաներ, քաղաքների հետ զբոսաշրջային նավերով միացած գյուղերը դատարկվեցին, ի հայտ եկավ մրցակցություն ավտոբուսային երթուղիներից։ Արդյունքում մի քանի տարվա ընթացքում շատ հիդրոփայլեր կտրվեցին մետաղի ջարդոնի տեսքով։ Որոշ խորհրդային «մետեորներ» ավելի բախտավոր են եղել, նրանք դանակի տակ չեն անցել, այլ վաճառվել են արտասահմանում, իսկ հիմա աշխատում են Չինաստանում, Վիետնամում, Հունաստանում, Ռումինիայում։

Հունական «Falcon I» Հունաստան - նախկին ուկրաինական «Meteor-19».

Վիետնամական «Greenlines 9», նախկին ուկրաինական «Meteor-27».

Chang Xiang 1, Չինաստան:

«Meteor-43»-ը գնաց Ռումինիա և վերանվանվեց «Amiral-1».

Ռուսաստանում այժմ գործում են ընդամենը մի քանի տասնյակ մետեորներ. հիմնական մասը գտնվում է Սանկտ Պետերբուրգի և Կարելիայի զբոսաշրջային երթուղիների վրա, մի քանի կտոր դեռևս ուղևորներ է տեղափոխում Վոլգայով (Կազանում, Յարոսլավլում և Ռիբինսկում), մեկուկես տասնյակը մուտքագրել ընդհանուր առմամբ հյուսիսային գետերի վրա:

«Meteor-282» Օբի վրա (լուսանկարը՝ Անատոլի Կ.):

Յարոսլավլի «Մետեոր-159»-ը ժամանում է Տուտաև (լուսանկարը՝ Դմիտրի Մակարովի).

Կազանի «Meteor-249» (լուսանկարը՝ Meteor216):

«Meteor-188» Լենայի վրա (լուսանկարը՝ Վլադիմիր Կունիցինի).

«Meteor-242»-ը Kizhi Skerries-ում (լուսանկարը՝ Դմիտրի Մակարովի).

«Meteor-189» Մալայա Նևայում (լուսանկարը՝ Seven_balls).

Meteors-ի սերիական արտադրությունը դադարեցվել է 1991 թվականին, սակայն ևս մի քանի մոտորանավեր լքել են Զելենոդոլսկի նավաշինական գործարանի սահուղիները։ Մասնավորապես, 2001 և 2006 թվականներին «Սևերեխֆլոտ» ԲԲԸ-ի համար կառուցվել է երկու մետեոր: Բացի այդ, Նիժնի Նովգորոդում դիզայնի գրասենյակՌոստիսլավ Ալեքսեևի անվան հիդրոֆայլ նավերը մշակեցին Meteor-2000 մոդիֆիկացիան գերմանական Deutz շարժիչներով և օդորակիչներով, և այդ նավերից մի քանիսը վաճառվեցին Չինաստանին: Մինչև 2007 թվականը Meteor-ի արտադրության գիծը վերջնականապես ապամոնտաժվեց, և դրանք փոխարինվեցին A145 նախագծի պլանավորող նավերով:

Չինական «Chang Jiang 1» նախագիծ «Meteor-2000».

Բայց Կրասնոյարսկի «Մետեոր-235»-ի ճակատագիրը անսովոր էր. 1994-ից 2005 թվականներին նա ծառայել է Ենիսեյ գետի բեռնափոխադրման ընկերությունում, որից հետո վաճառվել է, իսկ մի քանի տարի անց, կրկին փոխելով սեփականատերը, նա արդիականացվել է Ա. Կրասնոյարսկի նավերի վերանորոգման գործարանը 342E / 310 նախագծի համաձայն, վերածվել է շքեղ զբոսանավի և վերամկրտվել է որպես «Հավատարիմ»; Ըստ լուրերի՝ դա Կրասնոյարսկի երկրամասի նահանգապետի անձնական «մետեորն» էր։ Այն հեշտությամբ ճանաչելի է իր ֆուտուրիստական ​​տեսքով և ներքին հարդարման կասկածելի գեղագիտական ​​արժեքով՝ ընձառյուծի նման կաշվի առատությամբ։

Շինարարություն և բնութագրերը

«Meteor-193» - նախագիծ 342E նավ, որը մշակվել է Կենտրոնական նախագծային բյուրոյի կողմից SPK-ի համար (գլխավոր դիզայներ՝ Ռոստիսլավ Ալեքսեև) 1959 թվականին և թողարկվել է Զելենոդոլսկի նավաշինական գործարանի կողմից: Ա.Մ. Գորկի. Տիպը՝ երկակի պտուտակով մարդատար նավ՝ հիդրոֆայլերի վրա: Կորպուսի երկարությունը 34,6 մետր է, լայնությունը (ըստ հիդրոփայլ կառուցվածքի բացվածքի)՝ 9,5 մետր։ Լողացող ջրագիծը՝ 2,35 մետր, թեւերի վրա՝ մոտ 1,2 մետր: Տեղաշարժը լրիվ ծանրաբեռնվածությամբ՝ 53,4 տոննա։ Աշխատանքային արագությունը՝ 65 կմ/ժ (ռեկորդը՝ 108 կմ/ժ): Կռուիզինգի միջակայքը (առանց վառելիքի համալրման) – 600 կմ։

Meteor-ն ունի երեք ուղևորատար խցիկներ՝ նավի աղեղում, միջին և խորշի մասերում: Ընդհանուր ուղևորատարությունը 124 մարդ է։

Ռնգային սրահ (լուսանկարը՝ Դմիտրի Շուկինի).


Միջին ինտերիեր (լուսանկարը ՝ Վլադիմիր Բուրակշաևի).

Միջին և հետնամասի սրահի միջև կա մի փոքրիկ կիսածածկ (զբոսավայր) տախտակամած։

Զբոսավայրի տախտակամած (լուսանկարը՝ Վլադիմիր Բուրակշաևի).

Նավի կառավարման սյուները գտնվում են նավի աղեղի կիսակառույցի մեջ ներքաշված անիվների խցիկում:

Անիվը (լուսանկարը՝ Ալեքսեյ Պետրովի).

Որպես հիմնական շարժիչներ տեղադրված են M-400 տիպի երկու V-աձև 12 մխոցային տուրբոդիզել (M-40 ավիացիոն դիզելային փոխարկված ծովայինի տարբերակ)՝ 1000 ձիաուժ հզորությամբ։ ամեն. Նրանք պտտում են 710 մմ տրամագծով երկու հնգասեղանի պտուտակներ, որոնք նավը շարժման մեջ են դնում։

Շարժիչի սենյակ (լուսանկարը՝ Ալեքսեյ Պետրովի).

Meteor-ի կորպուսի տակ կա թևային սարք՝ աղեղային և ետևի կրող թեւեր և երկու հիդրոպլանային ցողեր, որոնք տեղադրված են քթի թևերի հենարանների վրա: Գետնապահը օգնում է նավին «թև գնալ» և շարժման ընթացքում թույլ մի տվեք, որ այն վերադառնա տեղաշարժի ռեժիմին, սահելով ջրի երեսին:

Մետեորի թևերի նրանց աշխատանքի սկզբունքը նույնն է, ինչ ինքնաթիռի թևինը՝ բարձրացնող ուժն առաջանում է թևի պրոֆիլի տակ ավելորդ ճնշման և դրա վերևում գտնվող հազվագյուտ գոտու պատճառով: Երբ արագությունը մեծանում է, ճնշման տարբերությունը «մղում» է նավը վերև, կորպուսը տեղաշարժման դիրքից տեղափոխվում է մակերեսային դիրք, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է ջրի հետ շփման տարածքը և դրա դիմադրությունը, ինչը թույլ է տալիս ավելի մեծ արագություն զարգացնել:

Մետեորի թևի սարքը օգտագործում է ցածր սուզվող հիդրոփայլի ազդեցությունը, որը հայտնի է նաև որպես «Ալեքսեևի էֆեկտ»։ Ալեքսեևն իր հետազոտության արդյունքում ձեռք է բերել հիդրոդինամիկական այնպիսի բնութագրեր, որոնցում, բարձրանալով ջրի մակերևույթ, այն աստիճանաբար կորցնում է վերելքը՝ մեդիայի սահմանին մոտ գտնվող գոտում հեղուկ մասնիկների արգելակման պատճառով: Շնորհիվ այն բանի, որ որոշակի խորության վրա բարձրացնող ուժթեւը մոտենում է զրոյի, ջրից դուրս չի ցատկում.

P.S. Եթե ​​հարգելի մասնակիցներ գտնում են անճշտություններ, խնդրում ենք հայտնել։

Hydrofoils(PC) փոքրի համար նավակներԵվ մոտորանավակներ- բարելավելու շատ արդյունավետ միջոց նավակի արագություն, ծովային նավինչպես նաև վառելիքի խնայողություն: Ցածր արագությունների դեպքում սովորական հարթեցման կորպուսի դիմադրությունը մի փոքր ավելի ցածր է, քան թեւերով կորպուսի դիմադրությունը հենց թևերի համակարգի լրացուցիչ դիմադրության պատճառով: Այնուամենայնիվ, թևերին հասնելիս նավի կմախքը պոկվում է ջրից, ինչը կտրուկ նվազեցնում է շարժման դիմադրությունը և նվազեցնում հարվածային բեռները ալիքներով շարժվելիս (պայմանով, որ ալիքի բարձրությունը փոքր-ինչ գերազանցում է ջրից վերև գտնվող մարմնի բարձրությունը) ( բրինձ. մեկ).

Բրինձ. մեկ.Սլանչի և նույն տեղաշարժի հիդրոփայլաթիթեղի դիմադրությունը (V արագությունն է)։
1 - glider; 2 - SPK.

Թևի ռեժիմում շարժիչի հզորությունը օգտագործվում է միայն արտաքին շարժիչի դիմադրությունը հաղթահարելու և արտաքին շարժիչի սուզված հատվածի դիմադրությունը, ինչպես նաև թևերի հենարաններից ցողացիր ստեղծելու համար:

Այնուամենայնիվ, շարժիչային անոթհիդրոֆայլերով (SPK) կան ոչ միայն առավելություններ, այլև մի շարք առանձնահատուկ թերություններ, որոնք երբեմն կասկածի տակ են դնում թևերի տեղադրման նպատակահարմարությունը: Այս առումով, նախքան այս կամ այն ​​որոշում կայացնելը, անհրաժեշտ է մանրակրկիտ կշռել նման տեղադրման բոլոր դրական և բացասական կողմերը:

Վերլուծելով թերությունները, նախ և առաջ պետք է նշել, որ դրանց մեծ մասը բացատրվում է միայն թեւային սարքի անհաջող նախագծային լուծումով։ Հայտնի է, որ այստեղ հիմնական խոչընդոտը թևերի պատրաստման բարդությունն է, քանի որ դրանք պետք է պատրաստվեն մեծ ճշգրտությամբ՝ խիստ մշտական ​​պրոֆիլով և հայելային հղկվածությամբ։

Թևեր պատրաստելու համար լավագույն նյութը չժանգոտվող պողպատի թիթեղն է, որն այժմ չափազանց թանկ է դարձել։ Բացի այդ, այս նյութի մշակումը շատ աշխատատար խնդիր է։ Լավ արդյունքներ կարելի է ձեռք բերել արույրի օգտագործմամբ: Թեթև համաձուլվածքները (բացառությամբ դյուրալյումինի որոշ տեսակների) և պլաստմասսաները բավականաչափ ամուր չեն, արագ մաշվում են, և դրանց օգտագործումը բարդացնում է դիզայնը: Այս նյութերը կարող են հաջողությամբ օգտագործվել թևի սարքի կրող մասերի արտադրության համար: Կան նաև բավականաչափ ամուր թևեր պատրաստելու եղանակներ՝ օգտագործելով մետաղի և պլաստիկի համադրությունը:

Լուրջ թերություն նավակներհամակարգչի վրա զգալի նստվածք է: Նման նավակի վրա դժվար է մոտենալ ոչ սարքավորված ափին կամ անցնել ծանծաղ ջրով։ Այնուամենայնիվ, այս անհարմարությունը մեծապես վերացվում է ծալովի թեւերի տեղադրմամբ: Սկզբունքորեն, թևերը կարող են տեղադրվել բոլոր նավերի վրա, որոնք ունեն պլանավորման եզրագծեր:

ԱՀ-ի տեղադրման նպատակահարմարությունը որոշվում է ոչ միայն հարցի տեխնիկական կողմով, այլև այն ջրամբարների բնութագրերով, որոնց վրա այն պետք է լողալ։ Օրինակ՝ ծովով կամ մեծ լճով նավարկելու համար, որտեղ նույնիսկ փոքր զեփյուռը ինտենսիվ հուզմունք է առաջացնում, թեւերով մոտորանավակը հարմար չէ։ Մյուս կողմից, նման նավով նավարկելը փոքր լճերի ու գետերի վրա, որոնք կապված չեն այլ, քիչ թե շատ մեծ ջրային տարածքների հետ, դառնում է պարզապես անշահավետ։

Այդ նպատակով ամենահարմարն են մեծ հանգիստ գետերը, համակարգերի մեջ միավորված փոքր լճերը, նեղ երկար ջրամբարները և նավարկելի ջրանցքները։

Հրատարակված գծագրեր և Կարճ նկարագրություն«Սինիչկա» մոտորանավակները պետք է բավարարեն մեր ընթերցողների հետաքրքրությունը փոքր հիդրոֆայլերի նկատմամբ։ Հիշեցնենք, որ նավակների համար հիդրոֆայլերի հաշվարկման և նախագծման վերաբերյալ նյութերը հրապարակվել են մեր հավաքածուի 3-րդ (1964) և 9-րդ (1967 թ.) հրատարակություններում: Երրորդ համարը պարունակում է բնօրինակ երկտեղանի մոտորանավակի գծագրերը՝ ընդամենը 3 մ երկարությամբ, որը նախագծել է Վ. Վայնբերգը։ «Մոսկվա» արտաքին շարժիչով այս նավը զարգացնում է ավելի քան 50 կմ/ժ արագություն։ Կարելի է ենթադրել, որ 175 մմ տրամագծով պտուտակով և 340 մմ քայլով նկարագրված նավակի վրա կարելի է հասնել նույն արագությանը։

Բնականաբար, Sinichka-ն կարող է օգտագործվել առանց հիդրոֆայլերի: Այն պետք է գրավի վարորդներին: Նրանցից է, որ խմբագիրները բազմաթիվ նամակներ են ստանում՝ մեքենայի տանիքում փոխադրման համար հարմար նավակի գծագրեր առաջարկելու խնդրանքով։

Գնահատելով նավակի դիզայնը, հարկ է նշել դրա որոշակի բարդությունը: Նրբատախտակով պատված այս չափսի ժամանակակից նավակների վրա դրանք սահմանափակվում են 4-5 շրջանակով (ներառյալ երեսպատումը), որոնք ապահովում են ուրվագծերի ճշգրիտ վերարտադրությունը և կորպուսի բավարար ամրությունը:

Կազանկա տիպի սերիական նավակների վրա հիդրոֆայլեր տեղադրել ցանկացողները կարող են ձեռք բերել թեւերի գծագրեր ԽՍՀՄ ԴՕՍԱԱՖ կենտրոնական ծովային ակումբից։

Մեր կողմից կառուցված «Սինիչկա» փոքրիկ երեք տեղանոց մոտորանավակը շատ հարմար է մեքենայի տանիքով տեղափոխելու համար։ Հիդրոֆայլերի դիզայնը պարզ է, և դրանց արտադրությունը բավականին մատչելի է մետաղի մշակման նվազագույն հնարավորություններ ունեցող սիրողականների համար:

Նավակը հագեցած է ավտոմոբիլային տիպի ղեկով ղեկով և շնչափողի և շարժիչի ետևի հեռակառավարմամբ:

Բաց, բավականին ընդարձակ օդաչուների խցիկում կան առջևի և հետևի շարժական նստատեղեր, որոնք տեղավորվում են պահարանների վրա: Առջևում օդաչուների խցիկը պաշտպանված է դիմապակով, իսկ կտրվածքի պարագծի երկայնքով կա մի շեղ, որը բարձրանում է տախտակամածից 40 մմ բարձրությամբ: Մոտորանավակը հագեցած է տարբերվող լույսերով, իսկ կայմի լույսը տեղադրված է հոդակապ սյունակի վրա, որը կարող է ծալվել տախտակամածի վրա և ամրացնել դիմապակու դիմաց այս դիրքում:

Անջրանցիկ միջնորմները տեղադրվում են աղեղի (2 sp.-ի համար) և ներքևի (7 sp.-ի համար)՝ ձևավորելով օդային խցիկներ, որոնք նավակին ապահովում են լողացողության բավական մեծ սահմանով: Աղեղնախցիկը կարող է օգտագործվել զբոսաշրջային սարքավորումների փոքր իրեր պահելու համար, դրա վերևում գտնվող տախտակամածում կա պարանոց, որը փակ կափարիչով է: երկայնական միջնորմների միջև sp. 7-8 վառելիքի բաքը տեղադրված է։

400 մմ-ից հետո տեղադրվող շրջանակները միացված են կողային և ներքևի լարերով, փեղկերով և կիլիաներով: Նավակի միջանցքը, որին ամրացված են ծայրի թեւը և շարժիչը, ունի կրկնակի երեսպատում՝ տախտակի լցոնիչով։

Ինքնաթիռի երեսպատման համար օգտագործվել է 3 մմ հաստությամբ նրբատախտակ, միջնորմերի համար՝ 2 մմ, իսկ երեսապատման համար՝ 5 մմ: Հավաքածուն պատրաստված է սոճու թիթեղներից։ Մարմնի բոլոր մասերը սոսնձված են ED-5 էպոքսիդային խեժով: Եղունգները օգտագործվում են միայն պատյանը սեղմելու համար, մինչ սոսինձը չորանում է:

Պատրաստի կորպուսը սոսնձեցինք ապակեպլաստեով (ներքևի մասը՝ երկու շերտ, տախտակամածը և կողքերը՝ մեկ), այնուհետև պատը պատեցինք ED-5 խեժով, որից հետո բոլոր մակերեսները ավազով քսեցին և ներկեցին։

Սինիչկայի վրա տեղադրվում են առջևի և հետևի հիդրոփայլեր, և նավի քաշի մասնաբաժինը, որը ընկնում է աղեղաթևի վրա, ենթադրվում է 60%: Ընտրեցինք «Չայկա» նավակի վրա օգտագործվող թևի սարքի սխեման, որի մասին հաղորդվում էր «Նավերի ծովային կարողություն» ժողովածուում (NTO ship. prom. անվ. A.N. Krylov, համար 54, Լենինգրադ, 1964) հոդվածում Մ.Բ. . Մասեևան և Պ.Ս. Ստարոդուբցև «Փոքր տեղաշարժվող նավակների հիդրոդինամիկական սխեմաների հիդրոդինամիկական ուսումնասիրություններ».

Հիդրոֆայլերի տեղադրում. Թևերը և դրանց կցումը ցույց են տալիս մարմնին:

1 - կրող քթի թև; 2 - թևի հենարան; 3 - հետևի թև; 4 - քառակուսի 2x40x40, AMg; 5 - գամել դ= 3; 6 - միջադիր 40x70x100; 7 - պտուտակ M10; 8 - լցոնիչ, ապակեպլաստե խեժի վրա; 9 - ներկառուցում 12x60x80; 10-gon 2x15x80; 11 պտուտակ M6; 12 - պտուտակ M8; 13 - աստառ, պողպատ 3X20X8; 14 - միջին դարակի հիմքը; 15 - թեւ; 16 - ալիք թիվ 12, l = 320, D-16T; 17 - փայտանյութ արտաքին շարժիչի տեղադրման համար; 18 - ռոտացիայի առանցք; 19- միջանցք; 20 - կիլիա. Տեղադրման անկյունը դեպի հորիզոնական՝ աղեղաթև a H = -2°, հետևի թև a K = -1°:

«Ճայ»-ի թեւերի ձևը «Titmouse»-ի վրա կիրառվել է առանց որևէ հիմնարար փոփոխության, բացառությամբ քթի թևի թեք կայունացուցիչների պրոֆիլավորման:

Քթի թեւը կազմված է հորիզոնական կրող մասից, վերին և ստորին թեք կայունացուցիչներից և երեք հենարաններից, կրող մասի պրոֆիլը (լայնակի հատվածը) հարթ-ուռուցիկ հատված է՝ 0,06 հարաբերական հաստությամբ; սյուների պրոֆիլը 0,10 հարաբերական հաստությամբ երկուռուցիկ հատված է: Titmouse թեք կայունացուցիչների հետևի եզրն ունի 15° անկյան տակ 0,2 լարով թեքություն, որն աշխատում է փեղկի պես և զգալիորեն բարելավում է նավակի կայունությունը: Հետևի թեւը հարթ է, հատակագծով ուղղանկյուն։ Ըստ պրոֆիլի ձևի՝ այն, ինչպես իր դարակները, չի տարբերվում աղեղից։

Թևերը՝ պատրաստված Duralumin V-95-ից, գամված են դեպի ուղղաձիգները (Duralumin D-16) քառակուսիների վրա:

Թևերի քաշը մոտավորապես 6 կգ է։ Դրանք պատրաստվել են հետևյալ կերպ. Շերտի վրա - համապատասխանաբար նշվել և պրոֆիլավորվել են քթի թևի դատարկ հատվածը, հորիզոնական և թեք հատվածները: Այնուհետև, թեքության տեղը ջեռուցիչով տաքացնելով մինչև 400 °, թեքված կողային հատվածները թեքվեցին: Թևերի ամրացումը կորպուսին նախատեսված է այնպես, որ դրանք կարողանան բավականին արագ հեռացնել. կարգավորելի հարձակման անկյուն:

Սկզբում թեւերը տեղադրվել են նավակի հատակից նույն հեռավորության վրա (200 մմ): Փորձարկման ժամանակ մոտորանավակն արագորեն հասել է աղեղանավին, սակայն ետևի թեւ մտնելիս աղեղի հարձակման անկյունը նվազել է, և նավակը մի փոքր ընկել է աղեղի վրա։ Տեղադրելով հետևի թևը ներքևից 125 մմ հեռավորության վրա, մենք հասանք մոտորանավակի կայուն շարժման առավելագույն արագությամբ: Հարդարումը պարզվեց 3 °; աղեղային թևի հարձակման անկյունը 1° էր, իսկ ծայրինը՝ 2°։

«Titmouse»-ն առանց թեւերի՝ երկու հոգով ինքնաթիռում հազիվ հասել է 30 կմ/ժ արագության, իսկ երեքով՝ նրա արագությունը իջել է մոտ 25 կմ/ժ-ի։ Արդեն փոքր ալիքի վրա ընթացքը նկատելիորեն իջավ, իսկ 200 մմ բարձրությամբ ալիքների վրա շարժումն ուղեկցվում էր տհաճ սուր ճոճանակներով ու հարվածներով։

Նույն Մոսկվայի շարժիչով հիդրոֆայլային շարժիչային նավը և երեք մարդ սկսեցին քայլել մոտ 40 կմ / ժ արագությամբ; նրա շարժումը թե՛ հանգիստ ջրի վրա, թե՛ մինչև 200 մմ ալիքների վրա կայուն է դարձել։ Նավն ունի լավ կողային կայունություն, հեշտությամբ գնում է դեպի թեւերը ցածր արագությամբ:

Թևերի վրա շարժվելիս Մոսկվայի ստանդարտ պտուտակն «թեթև» էր։ Շարժիչի հզորությունը լիովին օգտագործելու համար անհրաժեշտ է բարձրացնել դրա քայլը: