Samolyot su 9. Yomon xotira samolyoti

1972 yil 20 iyun Minsk tarixidagi eng qora voqealardan biriga aylanishi mumkin edi. Uylarning alangali vayronalari, yuzlab qurbonlar, tez yordam sirenalarining isterik qichqirig'i, qayg'u va ko'z yoshlar dengizi ... Ammo shahar bu dahshatli tushni o'tkazdi. Harbiy uchuvchi Aleksandr Zaxarovich Churilinning jasorati va mahorati tufayli bu sodir bo'lmadi.

Ular bugungi kunda ular haqida, 1951 yildan beri Minsk yaqinidagi Machulishchi aerodromida joylashgan 201-havo mudofaasi qiruvchi aviatsiya polkining uchuvchilari haqida kamdan-kam yozadilar. Ilgari ular haqida kam narsa aytilmagan, chunki havo hujumidan mudofaa aviatsiyasi har doim "maxfiy" deb tasniflangan. Va bu shuni anglatadiki, matbuotda ular har doim "Ensk bo'linmasi" bo'lib, ularning samolyotlari shunchaki "har qanday ob-havoni to'xtatuvchi qiruvchilar". Ushbu polkning uchuvchilari MiG-15, MiG-17PF, MiG-19S, SV, PM, PF, Su-9 va MiG-23ML va MLD qiruvchi samolyotlarida deyarli yarim asr davomida, bo'linma tarqatib yuborilgan kungacha qo'riqlashdi. Minsk osmoni ustida. Va bu ibora uchun aytilmagan. Ular tunu-kun hushyor turishdi va Minsk chekkalarini shovqin-suron bilan kar qilishdi. reaktiv dvigatellar, haqiqiy va shartli dushmanni tutib olish uchun stratosfera cho'qqilariga chiqdilar, jangovar do'stlarini yo'qotib, ziqna odamning ko'z yoshlarini yuzlaridan artib, ularni "tasniflashdi", qo'shni cherkov hovlilariga ko'mdilar ... Bu, afsuski, matbuotda xabar berilmagan ...

Leytenant Klyuev, katta leytenantlar Teodorovich va Antsishkin, kapitanlar Egorov, Malygin, Burchak, Sorokin, Kuznetsov, Zubkov, mayorlar Panasenko va Lisin, podpolkovnik Jukov o'zlarining tug'ilgan Machulishchanskiy aerodromiga qaytmadilar ...

Hozir bunga ishonish qiyin, ammo Amerika razvedka samolyotlari Minsk osmoniga yetib borgan paytlari ham bo‘lgan. 1954 yil 28 apreldan 29 aprelga o'tar kechasi RB-47 razvedka samolyoti 10 - 12 ming metr balandlikda Polotsk - Vitebsk - Baranovichi - Minsk - Grodno liniyasi bo'ylab o'tdi. Butun marshrut bo'ylab qiruvchilar uni ushlab qolish uchun ko'tarilishdi va Minsk viloyatida hatto 100 mm KS-19 zenit qurollari skautga qarata o'q uzildi, afsuski, atigi 11 ming metr balandlikka chiqdi. Keyin skaut hech qachon otib tashlanmadi ... Borisoglebsk harbiy uchish maktabini tugatgandan so'ng, shunday og'ir davrda leytenant Aleksandr Churilin o'sha paytda 201-qiruvchi polk bo'lgan haqiqiy jangovar polkga keldi. Bu erda u uchuvchidan polkning havo-o't va taktik tayyorgarlik boshlig'igacha yoki jodugarlar bu lavozimni "olov va tutun xudosi" deb atashgan. "Xudo" qiruvchi samolyotlarda 2500 soat parvoz qildi, 1-darajali uchuvchi bo'ldi, 8 turdagi samolyotlarni o'zlashtirdi. Aniq 10 yil, 1962 yildan 1972 yilgacha u o'sha davrning eng murakkab samolyotlaridan biri - Su-9 to'xtatuvchisida Minsk osmoniga uchdi. O'sha yomon kunda mayor Aleksandr Churilin ushbu samolyotni qo'lga kiritish orqali o'z jasoratini bajardi.

"Uchuvchi ho'l, texnik nozik, dizayner esa Suxoy"

Churilinning hamkasblari 1959 yildan beri havo hujumidan mudofaa polklari bilan xizmat qila boshlagan Su-9 qiruvchi-to'xtatuvchisi haqida shunday dedilar. Baranovichi shahridagi 61-qiruvchi aviatsiya polki Belorussiyada birinchi bo'lib uni o'zlashtirdi va 1961 yilda ular Machulishchida sinab ko'rishni boshladilar. Keyinchalik, 201-polk Su-9-ni ishlab chiqishda ajoyib natijalarga erishdi va 1967 yilga kelib havo mudofaasi qiruvchi aviatsiyasidagi yagona polk bo'lib, unda barcha 44 uchuvchi tunda, eng qiyin ob-havo sharoitida to'sish uchun ucha oladi. Ammo Su-9 samolyoti, ochig'ini aytganda, afsonaviy Pavel Osipovich Suxoyning eng muvaffaqiyatli yaratilishi emas edi va uchuvchilar hazillashganidek, "aerodinamik xususiyatlar bo'yicha u boltadan keyin ikkinchi o'rinni egalladi". Uchburchak qanotlari atigi 8 metr 536 millimetr bo'lgan kichik, ingichka uchburchak qanotlari uchuvchilarni hayratda qoldirdi. Bu shuni anglatadiki, fyuzelajning o'ng va chap qanotlari uch (!) metrdan bir oz ko'proq edi. Aviatorlar orasida shunday velosiped bor ediki, ular dastlab dengiz qanotli raketasini yaratdilar va shundan keyingina ular "har qanday ob-havoga to'sqinlik qiladigan dahshatli qiruvchi-to'xtatuvchi" Su-9 ni yaratdilar ... faqat havo tufayli. Arkhip Lyulka tomonidan ishlab chiqilgan turbojetli majburiy dvigatelning kuchi 9,600 kg. Afsuski, aynan shu injiq va injiq "dvigatel" ko'p muammolarni keltirib chiqardi. Quvurli samolyot juda tez uchib ketdi, ko'tarilish tezligi soatiga 450 km edi, lekin hamma ham uni qo'na olmadi, chunki qo'nish tezligi soatiga 320-360 km, shuningdek, kokpitdan yomon ko'rish yuqori mahorat va chidamlilikni talab qildi. uchuvchi. Agar uchuvchi, masalan, Su-9 samolyotida "halqa" aylantirishni rejalashtirgan bo'lsa, uni osmon bo'ylab "yog'lash" uchun o'n kilometrlik reklama (!) kerak bo'lishi uchun burnini o'ldirishi kerak edi. tarkibi. Hozirgacha shaharchaning gapi - og'irligi 70 (!) kg bo'lgan Su-9 g'ildiraklari ostidan afsonaviy tormoz pabuçlari bo'lib, uni samolyot jihozlari maydoni bo'ylab uchib o'tishda sudrab borish kerak edi. Boshqa narsalar qatorida, samolyot ham haqiqatan ham butunlay "quruq" edi, ya'ni boshqa samolyotlardan farqli o'laroq, uning tizimlari o'sha davrdagi aviatsiyaga unchalik tanish bo'lgan alkogoldan foydalanishni topmagan.

Albatta, kamchiliklarga qo'shimcha ravishda, Su-9 ham ijobiy fazilatlarga ega edi, bu esa unga havo mudofaasi aviatsiyasida 20 (!) yildan ortiq asosiy samolyot sifatida va MiG-25 samolyoti paydo bo'lgunga qadar xizmat qilish imkonini berdi. , sayyoradagi eng tez va eng baland samolyot hisoblangan. Bu yillar davomida, xizmatdan chiqarilgunga qadar, Su-9 maxfiy hisoblangan, hech qachon chet elga etkazib berilmagan va hatto keyinchalik To'qqizga juda o'xshash MiG-21 qiruvchi samolyotining soyasida qolgan. Su-9 dushman pozitsiyalariga hujum qilish u yoqda tursin, havodagi janglarni manevr qilish uchun mo'ljallanmagan toza tutuvchi samolyot edi. Unda dizaynerlar idealga imkon qadar yaqinroq qilib, "Uchib ketish, ushlash, yiqitish" tamoyilini amalga oshirishdi. Samolyot ajoyib tezlashuv xususiyatlariga ega bo'lib, tezlikni tez oshirishni ta'minladi. Uchish katapultdan katta burchaklar bilan amalga oshirildi - 45 - 50 daraja! 2 daqiqa ichida samolyot stratosferaga, 10 kilometrdan ortiq balandlikka "sakrab chiqdi". To'xtatuvchining stratosferasidagi maksimal tezligi juda qattiq edi - soatiga 2120 km va Su-9 hazillashib olgan maksimal shift 20 000 metrni tashkil etdi! 1959 yilda Su-9 variantlaridan birida 28,857 metr balandlikdagi jahon rekordi o'rnatildi, bu uzoq vaqt davomida tengsiz bo'lib qoldi va 1962 yilda tezligi soatiga 2,337 km ni tashkil etdi.

Biroq, barcha aniq afzalliklarga qaramay, "to'qqizlik" injiq samolyot sifatida tanilgan va har qanday favqulodda vaziyatlarga doimo moyil edi. Shlyapali uchuvchi har doim yoqilg'idan keyin yoqilg'i sarfini eslab turishi kerak edi. Uning ushlab qolish uchun hech qanday zaxirasi yo'q edi: havoga ko'tarilganidan 26-27 daqiqa o'tgach, Su-9 erda bo'lishi kerak edi, aks holda sakrab o'tish kerak edi. Sinov bosqichida ham mo''jizaviy samolyot Novosibirsk aviatsiya zavodining sinov uchuvchilari V. Proveschaev va A. Dvoryanchikovlarga hayot uchun imkoniyat qoldirmadi. Ikkalasining ham dvigatellari ishlamay qolgan va Su-9ni majburiy qo‘nishga urinish muvaffaqiyatsizlikka uchragan. Mashhur sinovchi uchuvchi L.Kobischan Su-9 samolyotidagi parvozdan qaytmadi. Qo'shinlar orasida tutqichni ishlab chiqish katta yo'qotishlar bilan davom etdi. Belorussiya osmonidagi To'qqizlikning birinchi qurboni Baranovichi aerodromida joylashgan 61-qiruvchi polkning uchuvchisi katta leytenant Morgun edi. 1960 yil 8 martda, parvoz paytida uning dvigateli uzilib qoldi va ejeksiyon uchun bo'sh joy etarli emas edi ...

1962 yildan beri harbiy uchuvchi Aleksandr Churilin ham Machulishchida Su-9 ni o'zlashtira boshladi. Va o'sha yili uning ko'z o'ngida katta leytenant Teodorovich rad javobini berdi. Parvoz Minsk yo‘nalishida bo‘lgan. Teodorovich chapga, Senitsa tomon burilib, kolxoz dalasida o'tirmoqchi bo'ldi. Afsuski... Portlash – alanga samolyotni ham, uchuvchini ham qamrab oldi.

1963 yil 30-may, payshanba kuni Aleksandr Churilin umrining oxirigacha esda qoladi. Shu kuni u Baranovichida Su-9 samolyotini bosib o'tishi kerak edi. Ammo uning o'rniga uning o'rtoq kapitan Gena Sorokin uchdi. Samolyotga ko'tarilgandan so'ng, Sorokin Minskdan uzoqlasha boshladi, lekin to'satdan aileronlar samolyotni "tishlab oldi", u Xarkovskaya ko'chasi hududida aylanib ketdi va yiqildi. Su-9 uchuvchi bilan birga erga 6 metr chuqurlikka tushdi ...

Sorokindan keyin eskadronning siyosiy xodimi mayor Oleg Panasenko "xo'roz shlyapa"da o'ldirildi, undan keyin kapitan Nikolay Burchak. Qo'nayotganda u uchish-qo'nish yo'lagini o'tkazib yubordi va qahramonning mashhur uchuvchisining o'g'li halokatga uchradi sovet Ittifoqi Petra Klyuev, leytenant Boris Klyuev. 201-aviatsiya polkining yana 4 nafar uchuvchisi Su-9 samolyotini uchirishga muvaffaq bo'ldi va tirik qoldi.

Ikki marta bo'lgan favqulodda vaziyatlar va Churilinnikida. Ammo u eng yomon tushlarida ham taqdir o'zi uchun tayyorlagan sinovni ko'ra olmadi.

Kurasovshchina ustidan olovli burilish

1972 yil 20 iyunda soat 21:30 da Daugavpils viloyatidagi Machulishchi aerodromidan 300 km masofada joylashgan nishonni ushlab turish uchun mayor A. Churilin juftligi ko'tarildi. Churilinning qanoti tajribali uchuvchi, mayor Xoxlov edi. Vazifa jiddiy bo'lganligi sababli, Su-9 bilan qurollangan edi to'liq dastur: har bir samolyotda radio nurlari bilan boshqariladigan ikkita R-2US raketalari va termal boshli yana ikkita R-55 osilgan. Samolyotlar, shuningdek, ko'z qorachig'igacha kerosin bilan to'ldirilgan: har biri 3780 litr, shuningdek, har biri 600 litr bo'lgan ikkita tashqi tank. Toʻliq uchish og'irligi har bir samolyot 12 yarim tonnagacha tortdi. Su-9 samolyotining RP-9UK radar ko'rinishini ko'rib chiqish bor-yo'g'i 18 kilometr uzoqlikda edi, shuning uchun nishonni unga yaqinlashgandan keyingina ushlab turish mumkin edi.

Olovdan keyin Churilinning bug'i beton bo'ylab tez yugurdi. O'sha kuni osmon yomon emas edi va hamma narsa odatdagidek bo'lib tuyuldi. Biz asosiy kurs bilan uchdik - 337 daraja, ya'ni Minsk tomon. Samolyotga ko‘tarilgandan so‘ng, ko‘rsatmalarga ko‘ra, uchuvchilar chapga yoki o‘ngga burilib, shaharni aylanib chiqishlari kerak edi. Mayor Churilinning "39" korpusli Su-9 samolyoti 13-seriyadagi juda yangi samolyot edi va uchuvchini tashvishga solmadi. Bundan ikki kun oldin Churilin Krasnovodskdan Machulishchiga uchib ketgan, samolyot tizimlarining ishlashi haqida hech qanday izoh berilmagan. Shuning uchun, parvoz paytida kabinaning o'ng va chap burchaklarida "Olov" lampalari yonib ketganda, birinchi navbatda noto'g'ri signal haqida fikr paydo bo'ldi. Tezlik va balandlik o'sishda davom etdi. Kolyadichi qanoti ostida allaqachon chaqnadi ... Uchuvchi aerodromdagi parvozlar boshlig'iga polk navigatori, podpolkovnik Valentin Bednyaginga yonayotgan lampalar haqida xabar berdi. Va keyin, yangi yil archasidagi chiroqlar kabi, yong'in haqidagi barcha shubhalarni bartaraf qilib, favqulodda vaziyatlar displeyining barcha 12 chiroqlari miltilladi. Samolyot haqiqatan ham yonayotgani ma'lum bo'ldi. Qanot qo'mondoni, mayor Xoxlov, shuningdek, Churilin Su-9 orqasida qora tutun tushayotgani haqida xabar berdi. RP Valentin Bednyagin darhol javob berdi: "165-chi (Churilinning chaqiruv belgisi. - Muallifning eslatmasi), chiqarib tashlang, darhol chiqarib tashlang!"

"165-chi" (vaqt soniyalar o'tdi) qisqacha javob berdi: "Mening tagimda shahar bor, men qila olmayman ..." Quyida, samolyot ostida Loshitsa-2 uylari allaqachon miltillagan va Minskning Oktyabr tumani boshlangan. . Agar u buyruqqa bo'ysunib, samolyotni tark etsa, 12 tonna kerosinli metall va to'rtta harbiy raketa shahar markaziga, uylarga qulagan bo'lar edi ...

Churilin chapga, Kurasovshchina yo'nalishiga burilib, Su-9ni shahardan uzoqlashtira boshlaganida balandligi 600 metr edi. Samolyot itoat qildi va chuqur egilib, olovli kometa kabi Integral binolari ustiga yugurdi. Aleksandr Zaxarovich bugun eslaganidek, u samolyot qanoti ostida miltillayotgan binolar yonida hatto g'ishtlarni ham aniq ko'rgan. Miyadagi bu umidsiz lahzada (uchuvchi - uchuvchi!) Birdan miltilladi: "Biz samolyotni qo'ndirishga harakat qilishimiz kerak." Ammo o'ngga, aerodrom tomon burilishning iloji bo'lmadi va bortida yoqilg'i va raketalar bo'lgan ko'p tonnali kolossus Chijovka mikrorayoniga qarab tusha boshladi.

Kurasovshchinaning so'nggi binolari ancha orqada qoldi. Oldinda yo'lda bo'sh joy aniq ko'rinib turardi va uning ustiga katta rulonli samolyot qulab tushdi ... Vaqt keldi! Churilin KS-3 ejeksiyon o'rindig'ining tutqichlarini ko'tardi - samolyot kanopi orqaga otildi, so'ngra shtapellarni tortdi - va 20 birlik ortiqcha yuk bilan kuchli piro-zaryad uni kabinadan chiqarib yubordi. Keyinchalik ma'lum bo'lishicha, o'sha paytda balandlik bor-yo'g'i 100 metrni tashkil etgan. 5 soniyadan keyin samolyot yerga urilgan va portlagan.

Parvoz vaqti qisqa: “Uchish – 21 soat 30 daqiqa, tushish – 21 soat 31 daqiqa 47 soniya”. Jasoratning bir daqiqasi qirq yetti soniya ...

Uch gumbazli parashyutli qutqaruv tizimi normal ishladi: birinchi stabillashuvchi parashyut ketishga muvaffaq bo‘ldi, keyin esa “fartuk”li ikkinchi barqarorlashtiruvchi parashyut uchuvchini o‘rindiqdan “silkitib” olib, asosiy parashyutni ochdi. Samolyot Korzyuki qishlog‘idan uncha uzoq bo‘lmagan joyda, yo‘l yoniga qulagan. Churilin parashyutda yong'in ustidan ko'tarilgan olov va tutun ustuniga tushdi. U chiziqlarni tortib, parashyutni boshqarishga harakat qildi ... Va shunga qaramay, o'sha kuni omad uning tomonida edi. Katta olovdan roppa-rosa 23 qadam narida (keyin ular hisoblab chiqdilar) Churilin tramvay zinapoyasidan sakrab tushgandek ohista tushdi. U jabduqni yechib, samolyotning alangali qoldiqlari tomon shoshildi. Yuragim gursillab ketdi: birovni tutdimi? Bu bog'langan bo'lib chiqdi. Portlash sodir bo‘lgan vaqtda mahalliy bola yo‘l bo‘ylab moped haydab ketayotgan edi va uni yo‘l chetida o‘sgan butalar ustida zarba to‘lqini uchirib ketgan. Bola tezda o'ziga keldi va Churilin yaqinlashganda, aqldan hayratlangan ko'zlar bilan avval uchuvchiga, so'ngra yonayotgan samolyot qoldiqlariga qaradi.

Ko'p yillar o'tgach, Aleksandr Zaxarovich Churilin kutilmagan uchrashuvga ega bo'ladi. Ular uni harbiy xizmatchilar oldida gapirishga va Minsk ustidagi olovli egilish haqida gapirishga taklif qilishdi. To'satdan zalda pushti yonoqli mayor o'rnidan turib: "Men esa o'sha yo'ldan kelgan bolaman, taniysizmi?" Va o'sha unutilmas oqshomda atrofdagilar darhol yiqilgan joyga yugura boshladilar. Qishloq aholisi osmonda ikkita parashyutni ko'rdi (ikkinchi barqarorlashtiruvchi "apron" bilan uzoqroqqa tushdi), shuning uchun ikkinchi uchuvchini qidirish o'z-o'zidan boshlandi. Bu orada Aleksandr Zaxarovich eng yaqin telefonga etib borish va polkni xabardor qilish uchun taksiga o'tirish uchun Chijovka yo'nalishi bo'ylab piyoda yurdi. Birinchi katak g'ildirakli "Volga" rulida go'zal ayol bor edi, salonda ikkita yo'lovchi bor edi. Yigitlardan biri yaqin atrofdagi ko'p qavatli uyda yashar edi - biz uning uyiga bordik. Uchuvchi bo‘linmaga o‘ta olmadi, u voqea haqida faqat politsiyaga xabar berdi.

Men halokat joyiga qaytganimda, katta olov yo'q edi. Chekayotgan kuldan faqat dumi chiqib turardi. Yaqin atrofda polkning yuk mashinasi va qora tanli polk komandiri, podpolkovnik Yuriy Ivanovich Kolesov turardi. Tirik va sog'lom Churilinni ko'rib, u o'zini tuta olmadi - u ko'zlarini pirpiratdi va shov-shuvli podpolkovnikning yonoqlaridan ko'z yoshlari oqdi ...

Jasoratdan keyin

O'sha yillarda buyurtmalar unchalik tarqoq emas edi, ammo Churilinni mukammal jasorat uchun mukofotlamaslik adolatsizlikning eng yuqori cho'qqisi bo'lar edi. 2-Havo mudofaasi armiyasining qiruvchi aviatsiyasi boshlig'i, polkovnik Mixail Kasnerik Aleksandr Zaxarovichni "Jang" ordeni bilan taqdirlash tashabbusini faol qo'llab-quvvatladi. Kimdir Favqulodda Su-9 ni o'z zimmasiga olish nimani anglatishini shaxsan o'zi boshdan kechirgan. 1959 yilda Savostleykdagi 148-havo hujumidan mudofaa parvoz xodimlarini tayyorlash va qayta tayyorlash markazi boshlig'ining o'rinbosari sifatida u dvigateli ishlamay qolgan Su-9 samolyotiga qulagan. Men chiqarib tashlamoqchi bo'ldim va ... tortish ishladi, lekin kokpit fonari uchmadi! Faqat mo''jiza bilan qandaydir tarzda ishlamagan katapulta bilan o'tirdi ...

1972 yil dekabr oyida Belarus Kommunistik partiyasi Markaziy Qo'mitasi kotiblaridan biri mayor Churilinga Qizil Bayroq ordeni bilan taqdirlandi. Ammo bu erda ham qayta sug'urtalovchilar qo'llaridan kelgancha harakat qilishdi. Ko'rinishidan, men Moskva hukumati va Sovet xalqini g'azablantirmoqchi emas edim, shuning uchun Churilinni sinov va o'zlashtirish uchun mukofotlangan sinov uchuvchilari bilan bir xil farmonga kiritishdi. yangi texnologiya... O'sha vaqtga kelib, Aleksandr Zaxarovich 10 yil davomida Su-9ni "sinovdan o'tkazgan" ...

Sog'ligi sababli, Churilin hali ham uchishi va uchishi mumkin edi, lekin davom etaveradi oila kengashi qaror qildi - tamom, bu unga yetarli. Endi taqdirni vasvasaga solishning hojati yo'q. Uchinchisi uning baxtsiz hodisasi edi. Odamlar esa: "Uchinchi qo'ng'iroq allaqachon chalindi, to'rtinchisi esa eshitilmasligi mumkin", deyishadi. Parvoz ishdan bo'shatilgan Aleksandr Zaxarovich 1979 yilgacha Minskdagi Harbiy-havo kuchlari shtab-kvartirasida qo'mondonlik punktida xizmat qilgan, keyin esa Politexnika institutida 15 yil ishlagan.

Tashabbus bilan, o'sha paytda aytganidek, mehnat va harbiy jamoalar Churilinga "Minsk shahrining faxriy fuqarosi" unvonini berishga harakat qilishdi. Ammo o'sha paytdagi mer uchuvchini juda yosh yoki etarli darajada loyiq emas deb hisoblagan. Shunday qilib, bu amalga oshmadi. Aleksandr Zaxarovich buni bugun tabassum bilan eslaydi va uning nomi allaqachon abadiylashtirilganligini qo'shimcha qiladi. 19 yil davomida u Churilovichi qishlog'i ustidagi Machulishchanskiy aerodromiga qo'ndi. Uning salomatligi hali ham yaxshi. Va uning sharafiga hech narsa o'zgartirilmasligi kerak edi.

Boshqa kuni men Churilin bilan uchrashdim. Aleksandr Zaxarovich hali ham quvnoq va baquvvat odam. U jonli, xarakterli aviatsiya hazil bilan gapiradi. Bu "olov va tutun xudosi"ga o'xshamaydi va "Faqat" filmidagi mashhur eskadron komandiriga o'xshab ketadi."Faqat" keksalar jangga boradi."Va o'zgacha ayyorlikka ega haqiqiy uchuvchining ko'zlari, samoviy ko'zlari chaqnaydi. ... Ulug'vor sovet uchuvchilari, taqdiri bir marta bo'lgan uchrashuvlarda: Ivan Nikitovich Kozhedub, Arseniy Vasilyevich Vorozheikin, Lev Kirillovich Shchukin ...

Aleksandr Zaxarovich yo'q, yo'q, ha va oxirgi parvozi tugagan joyga keladi. Shahar avtobuslari o'tmoqda, Minsk halqa yo'li yuk mashinalari dvigatellari bilan g'uvillab turibdi, chorrahada yoqilg'i quyish shoxobchasi ko'tarilgan. Va 1972 yil 20 iyun oqshomidagi voqealarni allaqachon hech narsa eslatmaydi.

Nikolay KACHUK, Viktor DRACHEV surati

P.S. Taqdir osmonda Aleksandr Zaxarovichga ma'qul keldi, lekin afsuski, erda u undan yuz o'girdi. 2004 yil mart oyida Machulishchi stantsiyasida temir yo'lni kesib o'tayotganda u o'tib ketayotgan elektr poyezdi ostiga tushib, vafot etdi. Shunday qilib, fojiali tasodif tufayli, bu hayot ajoyib inson, haqiqiy uchuvchi, o'z mamlakatining fuqarosi. Sizni mehribon, hamdard va xushchaqchaq inson sifatida bilgan insonlar xotirasida abadiy qolasiz. Abadiy xotira sizga, yer yuzi tinch bo'lsin.

Tarix ma'lumotnomasi

1953 yilda restavratsiyadan so'ng P.O. Suxoy bosh dizayner lavozimida, OKB-1da (1954 yildan - OKB-51) ish 2 asosiy yo'nalishda rivojlandi: oldingi qiruvchi va tutqich qiruvchi. Aerodinamik joylashuvning ikkita varianti ko'rib chiqildi: katta supurish qanoti (kodi "C") va tomonlar nisbati past bo'lgan delta qanotli ("T" kodi). Dizaynni tezlashtirish uchun ikkala variant ham mavjud edi yuqori daraja dizayn va tartib jihatidan birlashtirish. Ikkala samolyot ham OKB-165 (bosh konstruktor AM Lyulka) tomonidan ishlab chiqilgan AL-7F dvigateliga asoslangan bo'lib, e'lon qilingan tortishish kuchi 10 000/7500 kg bo'lib, samolyot korpusi va samolyot tizimlarini loyihalashda juda ko'p umumiylik bor edi va farqlar faqat qanot dizayni bilan cheklangan.

1954 yil kuzida delta qanotli samolyot variantlari uchun estrodiol konseptual dizayn tayyorlandi va muvaffaqiyatli himoya qilindi. Tuzilish bo'yicha farqlar faqat fyuzelajning burniga tegishli edi. T-3 deb nomlangan tutqich T-1 oldingi qiruvchi samolyotidan farqli o'laroq, NII-17 (bosh konstruktor V.V. Tixomirov) tomonidan ishlab chiqilgan Almaz ko'rish radarlari bilan jihozlangan. Ushbu stantsiyaning o'lchamlari va dizayn xususiyatlari to'xtatuvchida murakkab shakldagi tartibga solinmagan havo olishdan foydalanishni talab qildi. Dastlab, qurol sifatida o'rnatilgan to'plardan va boshqarilmaydigan raketalarning osma to'xtatilishidan foydalanish rejalashtirilgan edi, ammo keyinchalik samolyotni K-7 (K-6) tipidagi boshqariladigan havo-havo raketalari bilan jihozlashga qaror qilindi. loyihalash mos ravishda OKB-134 (bosh konstruktor I. I. Toropov) va OKB-2 (bosh konstruktor P.D. Grushin) da amalga oshirildi.

1955 yilda samolyotning ikkala versiyasini qurish boshlandi, ammo yil o'rtalarida T-1 ustidagi ishlar to'xtatildi va faqat T-3 tugallandi. Qurilish 1956 yil bahorida yakunlandi, 22 apreldan 23 aprelga o'tar kechasi samolyot parvoz sinovlari uchun LII aerodromiga etkazildi. 1956 yil 26 mayda sinovchi uchuvchi V.N. Maxalin unda birinchi parvozini amalga oshirdi va bir oydan kamroq vaqt o'tgach, 24 iyun kuni ushbu samolyot Tushinodagi havo paradida qatnashdi.

1956 yil yozida SSSR ustidan yuqori balandlikdagi razvedkachi U-2 samolyotlarining parvozlari boshlanishi bilan xalqaro vaziyat murakkablashdi. O'sha paytda SSSRda baland tog'li nishonlarga ishonchli zarba berishga qodir qurollar yo'q edi, shuning uchun mamlakat siyosiy rahbariyati yangi yaratilgan jangchilarni yakunlash vazifasini qo'ydi. Bu Suxoy dizayn byurosining to'xtatuvchisi, tk.ning butun taqdiriga bevosita ta'sir ko'rsatdi. samolyot balandligini oshirish talablaridan tashqari, Novosibirskdagi 153-sonli samolyot zavodida T-3 ni seriyali ravishda ishga tushirishga qaror qilindi. Aviatsiya sanoati vazirligining buyrug'iga binoan Novosibirskda T-3 ni chiqarishga tayyorgarlik 1955 yil oxiridan boshlab amalga oshirildi; 1956 yil yanvar oyida loyiha hujjatlari to'plami zavodga topshirildi.

T-3 ning zavod sinovlari bir yildan ortiq davom etdi. 1957 yilning yozida raketa qurollarini sinovdan o'tkazish uchun mo'ljallangan ikkinchi prototipli PT-7 samolyoti sinovdan o'tkazildi. Sinovlar juda qiyin bo'ldi, eng jiddiy muammo bilim etishmasligi edi elektr stansiyasi AL-7F dvigateli bilan. Dvigatel kompressorining kuchlanish barqarorligining katta zaxiralarini ta'minlash kerak edi. Ushbu yo'nalishdagi ishlar sozlanishi havo olish moslamasini o'rnatish zarur degan xulosaga keldi.

1957 yil sentyabriga kelib, Novosibirsk zavodida ishlab chiqarilgan birinchi T-3 seriyali asosida OKB eksperimental T-43 (T43-1) samolyotini ishlab chiqardi, unda kuchliroq AL-7F-1 dvigateli va harakatlanuvchi markaziy konussimon korpusga ega bo'lgan eksasimmetrik sozlanishi burunli havo olish. 1957 yil 11 oktyabrda sinovchi uchuvchi V.S. Ilyushin samolyot ustidan uchib o'tdi. T-43 tezda o'zini ko'rsatdi yaxshi xususiyatlar(parvoz balandligi 21 600 m, tezligi - soatiga 2200 km dan ortiq), shuning uchun 1957 yil noyabr oyida K-ning havo-havo raketalari bilan versiyada ushbu samolyot asosida tutqichni yaratishga qaror qilindi. 5 turdagi, ular ham sinovdan o'tgan vaqt muvaffaqiyatli yakunlandi. T-43 bilan parallel ravishda, Dizayn byurosi T-47 belgisi ostida T-3 sxemasining variantini ishlab chiqdi, Almaz radar stantsiyasi katta harakatlanuvchi konusda. 153-raqamli zavod tomonidan ishlab chiqarilgan birinchi seriyali mashinalardan biri bo'lgan prototipli samolyot (haddan tashqari parvozsiz) Konstruktorlik byurosiga topshirildi, o'zgartirildi va 1958 yil 6 yanvarda birinchi parvozini amalga oshirdi.

1958 yilga kelib, SSSR bu boradagi tushunchaga ega bo'ldi hozirgi bosqich Dushmanning zarba beruvchi samolyotlariga qarshi kurashish uchun nafaqat to'xtatuvchi samolyotlarning parvoz xususiyatlarini yaxshilash, balki tutib olish komplekslarini, shu jumladan radarning, yo'l-yo'riq va boshqaruv punktlarining yerdagi tarkibiy qismi sifatida, havo komponenti sifatida esa - qiruvchi-tusbetgichlarni yaratish kerak. bortda radar va boshqariladigan havo toifali raketalar bilan - havo". Bularning barchasi yordam bilan kompleksga birlashtirildi avtomatlashtirilgan tizim nazorat va rahbarlik. 1958 yil 16 aprelda hukumat qarori chiqdi, unga ko'ra P.O. Suxoyga etakchi ijrochi sifatida T-3: T-3-51 va T-3-8M asosida ikkita samolyotni ushlab turish tizimini yaratish vazifasi berildi.

T-3-51 tutib olish majmuasi T-43 tashuvchi samolyoti asosida yaratilgan bo'lib, unda TsD-30 radar KB-1 (bosh konstruktor A.A.Kolosov) va 4 ta nisbatan oddiy K-51 raketalari ( K-) tomonidan ishlab chiqilgan. 5MS) OKB-2 tomonidan ishlab chiqilgan. T-3-8M ning bir qismi sifatida T-47 tashuvchi sifatida ishlatilgan. U OKB-339 (bosh konstruktor G.M.Kunyavskiy) tomonidan ishlab chiqilgan Orel radarlari, qurol sifatida esa OKB-4 (bosh konstruktor M.R.Bisnovat) tomonidan ishlab chiqilgan 2 ta K-8M raketalari bilan jihozlangan, termal va yarim faol GOS radarlari bilan jihozlangan. Ikkala kompleks ham "Air-1" tipidagi yerga asoslangan yo'l-yo'riq tizimiga asoslangan edi. Yangi tutqichlarni ishlab chiqishni tezlashtirish uchun sinov dasturida bir vaqtning o'zida 2 ta emas, balki 6 ta eksperimental samolyotdan foydalanishga qaror qilindi, ularni ishlab chiqarish uchun Novosibirskdagi seriyali zavod ulangan.

T-3-51 kompleksini sinovdan o'tkazish uchun mo'ljallangan birinchi eksperimental samolyot deyarli bir vaqtning o'zida, 1958 yil may oyining oxirida: T43-2 - LII aerodromida va T43-3 - Novosibirskdagi zavodda uchib ketdi. T-43 ning zavod sinovlari 1958 yil maydan dekabrgacha, davlat qo'shma sinovlari (GSI) - 1958 yil dekabrdan 1960 yil aprelgacha o'tkazildi. G.T. Beregovoy (kelajak uchuvchi-kosmonavt) va sinovlar paytida davlat komissiyasini deputat boshqargan. Harbiy havo kuchlari bosh qo‘mondoni, aviatsiya general-polkovnigi F.A. Agaltsov. T-43 ning sinovlari juda qiyin bo'lgan, asosiy muammolardan biri, avvalgidek, elektr stantsiyasini bilishning etishmasligi edi: dastlab AL-7F-1 dvigatelining ko'tarilishi holatlari tez-tez bo'lib turardi. Muammoni faqat deb nomlangan o'rnatishdan keyin tubdan hal qilish mumkin edi. bypass klapanlari va maxsus avtomatik tizim ESUV-1 havo olishini tartibga solish. Ushbu qurilmalarning joriy etilishi bilan GSI davridagi kuchlanish holatlari endi takrorlanmaydi. Fojiali qurbonlarsiz emas: 1959 yil 20-iyulda eksperimental T43-6 samolyoti halokatga uchradi, OKBning yosh sinov uchuvchisi L.G. Kobischan. Ushbu fojianing sabablarini topib bo'lmadi, ehtimol samolyotning kislorod tizimini yonilg'i quyish paytida texnik ekipajning xatosi.

Davlat sinovi dalolatnomasi komissiya a’zolari tomonidan 9-10 aprel kunlari imzolangan va Harbiy havo kuchlari bosh qo‘mondoni, havo kuchlari marshali K.A. Vershinin, 1960 yil 23 aprel. GSE natijalariga ko'ra, T-3-51 kompleksi qabul qilish uchun tavsiya etilgan, ammo ma'lum bo'lishicha, tutqich sinovlarining oxiri SSSR bo'ylab keyingi U-2 razvedka parvozlari seriyasiga to'g'ri kelgan. 1960 yil 9 aprelda yuqori balandlikdagi razvedka samolyotining parvozi jazosiz qoldi va birinchi seriyali T-43 samolyotlarida Harbiy havo kuchlarining jangovar uchuvchilari ham bosqinchini ushlab olishga urinishlarda qatnashdilar. 1960 yil 1 mayda havo hujumidan mudofaa kuchlari F.G. boshchiligidagi U-2 samolyotini urib tushirishga muvaffaq bo'ldi. Vakolatlar. Shunday qilib, endigina GSEni muvaffaqiyatli yakunlagan yangi tutqichni “tashkiliy xulosalar” tahdidi osgan edi.Samolyot markazdan voqea joyiga yetib kelgan nufuzli komissiya xulosasi tufayligina “qayta tiklangan”. Jangovar uchuvchilarning muvaffaqiyatsizligi sababi parvoz xodimlarining zaif mahorati va tutqichdan foydalanish usullarini bilmaslik edi, bu faqat yangi samolyotni amaliy ishlab chiqishning qisqa muddati bilan bog'liq edi. 1960 yil sentyabr oyida Krasnovodskdagi aerodrom bazasida T-43 harbiy sinovlardan o'tkazildi, shundan so'ng hukumatning 1960 yil 15 oktyabrdagi qarori bilan T-3-51 to'xtatib turish kompleksi Su- 9-51. Kompleks quyidagilardan iborat edi: standart RP-9U radar (TsD-30) va RS-2US (K-5MS) raketalari bo'lgan Su-9 (T-43) qiruvchi-to'xtatuvchisi.

T-43 ning seriyali ishlab chiqarilishi 1958 yildan beri Novosibirskdagi zavodda yo'lga qo'yilgan. 1959 yildan boshlab Moskvadagi 30-sonli samolyot zavodi samolyot ishlab chiqarish bilan bog'liq. Hammasi bo'lib 1957 yildan 1962 yilgacha 2 ta zavodda 1066 ta Su-9 samolyoti qurilgan. 1959 yil yozida SSSR havo kuchlari va havo mudofaasi aviatsiyasining yangi tutqichlarini qayta tayyorlash boshlandi. Tolmachevo (Novosibirsk) aerodromidagi Havo mudofaasi aviatsiyasini tayyorlash markazining uchuvchilari havo hujumidan mudofaa aviatsiyasida birinchi bo'lib T-43 samolyotlarida qayta tayyorgarlikdan o'tishdi; Mozdokdagi aerodromda 4-harbiy havo kuchlari PPI uchuvchilari o'qitildi. Birinchi ishlab chiqarish samolyotlari 1959 yilning kuzida jangovar qismlarga kira boshladi. T-43 ni birinchi bo'lib Stryi, Goncharovka, Tolmachevo va Kilp-Yavr aerodromlarida joylashgan havo polklari oldi. 1960 yil bahorida Harbiy havo kuchlari tomonidan qabul qilingan barcha T-43 samolyotlari Havo hujumidan mudofaa kuchlariga topshirildi, shuning uchun 1960 yildan 1980 yilgacha operatsiya tugagunga qadar Su-9 faqat Havo mudofaasi kuchlarida xizmat qildi. SSSR. 60-yillarning birinchi yarmida maksimal joylashtirish davrida Su-9 27 ta havo mudofaasi qiruvchi polklari bilan xizmat qilgan. 1967 yilga kelib, Su-9-da, RS-2US-ga qo'shimcha ravishda, IR-GOS bilan jihozlangan K-55 (R-55) raketalari sinovdan o'tkazildi, shundan so'ng barcha jangovar mashinalar parki ulardan foydalanish uchun o'zgartirildi.

Konstruktorlik byurosida jangovar uchuvchilarni tayyorlash uchun samolyotning jangovar tayyorgarlik versiyasi (zavod kodi U-43) ishlab chiqilgan va qurilgan. Birinchi U43-1 prototipi OKBda Moskva aviatsiya zavodi tomonidan ishlab chiqarilgan seriyali T-43 asosida yig'ilgan, birinchi parvoz OKBning sinov uchuvchisi E.K. Kukushev uni 1961 yil 25 yanvarda ijro etdi. Zavod sinovlari qisqa muddatda, 4 oyda o‘tkazilib, davlat sinovlari 1961-yil dekabr oyida yakunlandi.30-sonli zavodda 1961-62 yillarda seriyali ishlab chiqarish amalga oshirildi, jami 50 dona ishlab chiqarildi. Su-9U.

Novosibirsk aviatsiya zavodida ishlab chiqarilgan eksperimental va birinchi seriyali T-3 samolyotlari asosida T-3-8M to'xtatuvchisi kompleksini sinovdan o'tkazish uchun T-47 tutqichlari Konstruktorlik byurosida yakunlandi. Birinchi prototip PT-7 dan o'zgartirilgan T47-3 edi. Samolyotni yig'ish noyabr oyida, uchish esa 1958 yil 27 dekabrda yakunlandi. Kelajakda yana 5 ta eksperimental samolyot T-3-8M kompleksining sinovlariga ketma-ket ulandi. Yangi tutqichning zavod sinovlari 1959 yil oktyabr oyida yakunlandi va T-3-8M kompleksining davlat qo'shma sinovlari noyabr oyida boshlandi. Birinchi tutib olish majmuasida bo'lgani kabi, davlat komissiyasiga aviatsiya general-polkovnigi F.A. Agaltsov.

Davlat testlari 2 bosqichda o'tkazildi: 1959 yil noyabrdan 1960 yil maygacha va 1960 yil maydan 1961 yil maygacha. Sinovlar davomida samolyot konstruktsiyasiga zudlik bilan yaxshilanishlar kiritildi. Masalan, T-47 ning tezlashtiruvchi xususiyatlarini yaxshilash uchun unga kuchliroq AL-7F-2 dvigateli o'rnatildi va parvoz masofasini oshirish uchun - orqa fyuzelyajda va qanotda qo'shimcha yonilg'i baklari. GSE davrida hal qilingan eng qiyin masala - bu K-8M raketalarini uy-joy bilan ta'minlash edi. GSE natijalariga ko'ra dalolatnoma 1961 yil 25 mayda imzolangan va Harbiy havo kuchlari qo'mondoni tomonidan 1961 yil 8 iyulda tasdiqlangan, samolyotni tutib olish kompleksining bir qismi sifatida qabul qilish tavsiya etilgan. Bir kun o'tgach, 1961 yil 9 iyulda T-47 boshqa eng yangi sovet samolyotlari bilan birga Tushinodagi havo paradida birinchi marta omma oldida namoyish etildi. 1961 yilning kuzida Su-9 ni almashtirish uchun Novosibirskdagi zavodda 1962 yildan beri samolyotni ketma-ket ishga tushirishga qaror qilindi. T-3-8M to'xtatuvchi kompleksi hukumatning 1962 yil 5 fevraldagi qarori bilan Su-11-8M nomi ostida qabul qilingan. Shu bilan birga, T-47 qiruvchi-to'xtatuvchisi Su-11 rasmiy nomini oldi, Orel radari RP-11 deb o'zgartirildi va K-8M raketalari - R-8MR (yarim faol RGS versiyasida) va R-8MT (passiv TGS bilan) ...

Su-11 ning keyingi taqdiri unchalik qiziq emas edi. 1962 yil yozida Novosibirsk aviatsiya zavodida boshlangan samolyotning seriyali ishlab chiqarilishi tez orada keskin cheklandi va keyinchalik OKB-115 (Bosh konstruktor A.S. Yakovlev) tomonidan ishlab chiqilgan Yak-28P to'xtatuvchisi foydasiga amalda qisqartirildi. Buning sababi Suxoy tutqichlarining past ishonchliligi to'g'risidagi asosli da'volar edi, ular qayta qurollanishning dastlabki bosqichida ko'rsatdilar. Su-9 ning avariya darajasining oshishi dvigatellarning past ishonchliligi bilan izohlandi, shuning uchun OKB-51 dizaynerlari OKB-165 (A.M.Lyulka) bilan birgalikda kelajakda o'z mahsulotlarini qayta tiklash uchun katta kuch sarflashlari kerak edi. Natijada, 60-yillarning o'rtalariga kelib, P.O. Suxoy baxtsiz hodisalar bo'yicha o'rtacha ko'rsatkichlarga yetdi. Ammo Su-11 ning taqdiri o'sha paytdagi xulosa edi: uning ishlab chiqarilishi faqat 110 ta samolyot bilan cheklangan. Ushbu transport vositalari 1964 yilning yozida foydalanishga topshirila boshlandi. Su-11 ni qabul qilgan birinchi jangovar bo'linma Astraxan yaqinida joylashgan qiruvchi polk edi. Hammasi bo'lib, 1964-80 yillarda. Su-11 havo mudofaasi kuchlari tarkibida 3 ta qiruvchi aviatsiya polki qurollangan.

60-yillarning boshlarida Su-9 va Su-11 SSSRda yaratilgan havoni ushlab turish tizimlarining bir qismi bo'lgan birinchi qiruvchi samolyotlar bo'ldi. Kelajakda havo hujumidan mudofaa kuchlari tarkibiga kiruvchi har bir yangi aviatsiya kompleksini yaratishda asosiy ustuvor yoʻnalish sifatida boshqaruv va yoʻl-yoʻriqni avtomatlashtirishni oʻz ichiga olgan ushbu yoʻnalish ustunlik qildi. Shuni ham ta'kidlash kerakki, o'z davri uchun Su-9 va Su-11 qiruvchi samolyotlari yuqori darajadagi parvozni ta'minlagan va boshqariladigan raketa qurollari bilan qurollangan juda zamonaviy samolyotlar edi. 60-yillarning oxirigacha, ya'ni. MiG-25 bilan xizmatga kirishdan oldin Su-9 va Su-11 mamlakatning havo mudofaa tizimidagi eng baland va tezkor tutqichlar edi. Buning isboti OKB uchuvchilari V.S. tomonidan o'rnatilgan balandlik va parvoz tezligi bo'yicha qator rekordlardir. Ilyushin, A.A. Koznov va Harbiy havo kuchlari davlat ilmiy-tadqiqot instituti uchuvchisi B.M. Adrianov 1959-62 yillarda. T-431 va T-405 prototipli samolyotlarida.

60-70-yillarda Su-9 samolyotlari uchuvchi laboratoriyalar (FL) sifatida keng qo'llanilgan, eng qiziqarli mashinalar orasida quyidagilarni ta'kidlash kerak:

· Ilg'or ejeksiyon moslamalarini sinovdan o'tkazish uchun Su-9U asosidagi LL. Ikkita shunday mashina qurilgan - bittasi Harbiy havo kuchlari davlat tadqiqot instituti uchun va bittasi LII uchun.

· T-4 samolyoti uchun qanotning aerodinamik konfiguratsiyasini sinash uchun Su-9 bazasida LL "100L". 1967-69 yillarda ushbu samolyotda. oqim bilan qanotning turli xil variantlari sinovlari o'tkazildi.

· To'g'ridan-to'g'ri lateral kuchlarni boshqarish tizimini sinovdan o'tkazish uchun Su-9 asosidagi LL "L.02-10" va boshqalar.

Parvoz samaradorligi

Texnik xususiyatlari
Dvigatellarning soni va turi
Maksimal bosim / yondirgich, kgf
Qanotlar / qanotlar maydoni, m / m¤
LDPE bilan samolyot uzunligi, m
Avtoturargohdagi samolyot balandligi, m
Uchish og'irligi normal / maksimal, kg
Ichki yoqilg'i ta'minoti, kg
Maksimal tezlik, km / soat
Parvoz masofasi / s PTB, km
Amaliy shift, m
Uchish yugurish / yugurish, m
DPMU / NSMU ning tutib olish chizig'i, km
Qurollanish (raketalarning soni va turi)

1957 yil 10 oktyabrda Su-9 qiruvchi samolyoti birinchi parvozini amalga oshirdi. U balandlik va parvoz tezligi bo'yicha rekordchiga aylandi. Rekord ko'rsatkichlar uchuvchilardan 20 yildan ortiq vaqt davomida davlat qo'riqchisi bo'lgan mashinaning uzoq muddatli rivojlanishini talab qildi.

Tushunarli josus

Su-9 tutqich qiruvchi samolyotini yaratishning dolzarbligi va dolzarbligi haqidagi suhbat Amerikaning Lockheed U-2 razvedka samolyoti haqidagi hikoyadan boshlanishi kerak.

"Amerika" ning rivojlanishi Sovuq urush boshlanganidan ko'p o'tmay boshlandi. U harbiy infratuzilma nuqtai nazaridan SSSRning eng qiziqarli hududlari bo'ylab uzoq parvozlarni amalga oshirib, razvedka ma'lumotlarining asosiy etkazib beruvchilaridan biriga aylanishi kerak edi. Havo hujumidan mudofaa kuchlari tomonidan urib tushirilishining haqiqiy tahdidiga duch kelmasdan uching.

Shunga ko'ra, samolyotni yaratishda parvoz balandligi, masofa va yuqori aniqlikdagi mahkamlash va qayd etish uskunalari mavjudligi kabi parametrlarga ustuvor ahamiyat berildi.

Dizaynerlar o'z oldilariga qo'yilgan vazifani ajoyib tarzda hal qilishdi, bu samolyotni aerodinamika va rekord darajadagi past yonilg'i sarfi bo'yicha noyob qilishdi. Parvoz paytida u dvigatel o'chirilgan holda uzoq vaqt parvoz qila oladi. Og'irlikni engillashtirish va yozish uskunasining tartibini optimallashtirish uchun biz eksantrik dizayn usullaridan foydalanishimiz kerak edi. Misol uchun, burni juda cho'zilganligi va skafandrda uchuvchining borligi sababli, uchish-qo'nish yo'lagi kokpitdan parvoz paytida ko'rinmaydi. Va uchuvchini hamrohlik qiladigan mashina boshqaradi.

U-2 velosiped tipidagi shassidan foydalangani uchun qo‘nish ham ko‘p uchuvchi mashg‘ulotlarini talab qiladi. Uchish-qo'nish yo'lagida yugurishda flaplar bilan ishlashda muvozanatni saqlash kerak. Tezlik ma'lum bir chegaraga tushganda, samolyot titanium tormoz chang'isi bilan tugaydigan qanotga tushadi.

Natijada shiftining balandligi 21300 metr va uchish masofasi 5600 kilometr bo‘lgan samolyot paydo bo‘ldi. PTBsiz parvoz davomiyligi olti yarim soat.

U-2 1956 yil iyun oyida birinchi razvedka parvozini amalga oshirdi. Va o'shandan beri bu Sovet rahbariyati uchun eng muhim harbiy-sanoat ob'ektlarining joylashuvini ochib beradigan katta bosh og'rig'iga aylandi. Aynan U-2 ning chuqur parvozi natijasida Amerika razvedkasi Bayqo'ng'ir kosmodromining joylashuvi haqida bilib oldi. Shuningdek, u Kubada sovet raketalari mavjudligini qayd etgan.

Ortiqcha vaznga qarshi kurash

Suxoy konstruktorlik byurosiga zudlik bilan U-2 samolyotlarini aniqlash va yo'q qilishga qodir bo'lgan yuqori balandlikdagi tutqichni yaratish topshirildi. U 20 ming metrdan oshiq balandlikda uchishi va shu bilan birga rekord tezlikka ega bo'lishi kerak edi.

Ikkinchi talab kuchli dvigateldan foydalanishni o'z ichiga oladi, bu avtomobilni og'irlashtiradi va shiftini pasaytiradi. Biz mijozdan ikkilamchi tizimlarni olib tashlash uchun ruxsat olib, ushbu muammoni qisman hal qilishga muvaffaq bo'ldik. Samolyotning og'irligini kerakli darajaga tushirish uchun uni engilroq va ixchamroq bo'lgan yangi turdagi avionika bilan jihozlash kerak edi. Hech qanday maxsus variantlar yo'q edi. Masalan, samolyotlar uchun radar NII-17 MAP tomonidan ishlab chiqarilgan. Ammo ular baland tog'li to'xtatuvchining dizaynerlariga mos kelmadi. Va keyin radardan TsD-30 qanotli raketalari uchun foydalanishga qaror qilindi, bu uning radar xususiyatlariga, hajmi va vazniga mos keladi.

Su-9 birinchi parvozini 1957 yil 10 oktyabrda amalga oshirgandan so'ng, uning taqdiri bir necha bor qayta ko'rib chiqildi va uning o'zi modernizatsiya va takomillashtirildi.

1958 yil aprel oyida SSSR Vazirlar Kengashining qarori chiqdi, unda Su-9 bazasida tutib olish kompleksini yaratish ko'zda tutilgan. U boshqariladigan havo-havo raketalari bilan qurollangan "Air-1" va Su-9 erni boshqarish va boshqarish tizimini o'z ichiga olishi kerak edi. Ushbu to'xtatib turish tizimi Sovet Ittifoqida birinchi bo'ldi.

Ushbu qaror qiruvchining jangovar qobiliyatini sezilarli darajada oshirdi. "Air-1" ma'lumotlar yo'l-yo'riq markaziga kelgan yerga asoslangan radarlar tarmog'i edi. Analog kompyuter nishonning koordinatalarini hisoblab chiqdi va ularni tutuvchi samolyotning joylashuvi bilan bog'lab, muvaffaqiyatli tutib olish uchun zarur bo'lgan Su-9 ning yo'nalishi va tezligi haqida bortda ma'lumot berdi. Nishonga 8 km masofada yaqinlashgan Su-9 uni radar bilan tutib oldi.

Su-9 ning yerni boshqarish tizimi bilan o'zaro ta'sirida sinovchilardan biri harbiy uchuvchi, Ulug' Vatan urushi qatnashchisi va bo'lajak kosmonavt Georgiy Timofeevich Beregovoy edi.

Su-9 ning sinovlari davomida uchuvchilar ham, konstruktorlar ham mamlakatda hali hech kim duch kelmagan parvoz rejimlari va samolyot tizimlarining ishlashi bilan uchrashish imkoniga ega bo'lishdi. Mashina eng yuqori (20 000 m) va eng tez (2250 km / soat) edi. Raketalarni maksimal tezlikda uchirish uchuvchilardan ulkan mahorat talab qildi. Havo qabul qilish moslamasining kuyishdan keyingi rejimlarida ishlashi sinov va xatolik yo'li bilan tuzatildi, bunda ko'tarilish arafasida ishlash kerak edi. Su-9 samolyotining uchish paytida, ilgari noma'lum balandliklarda ishlash bilan bog'liq holda, birinchi bosimli dubulg'a GSh-4da yugurish kerak edi, bu juda ko'p noqulayliklar tug'dirdi.

Amerikalik josusga assimetrik javob

Mamlakatning havo mudofaasi uchun juda muhim bo'lgan yuqori balandlikdagi tutqich 1959 yilda bo'linmalarni qurollantirishni boshladi. Hammasi bo'lib 1962 yilga kelib 1100 dan ortiq samolyot ishlab chiqarilgan. Shu bilan birga, birorta ham Su-9 chet elga sotilmagan.

Ushbu mashinani ishga tushirish juda qiyin edi. Birinchidan, mukammal parvoz sifati bilan ushbu mashina muhim boshqaruv xususiyatlariga ega edi. Boshqalardan reaktiv qiruvchi samolyotlar Su-9 tezkor tezlik bilan ajralib turardi, bu esa nisbatan o'z vaqtida, soatiga 600 km tezlikda uchish paytida qo'nish moslamasini tortib olish bilan bog'liq muammolarni keltirib chiqardi. Bu ovoz balandligida g'ayrioddiy o'sishga ega edi baland balandliklar... Dvigatelning ishlashining o'ziga xos xususiyatlaridan kelib chiqqan holda, nishonni ushlab turishda qat'iy rioya qilinishi kerak bo'lgan katta qoidalar to'plami mavjud edi. Bundan tashqari, har bir nishon uchun (uning tezligiga qarab) va turli balandliklarda bu qoidalar boshqacha edi.

"Yangi" uchuvchilar uchun qiruvchi samolyot qo'nayotganda katta muammo paydo bo'ldi. Dvigatelni boshqarish dastagining keskin harakati barcha qayg'uli oqibatlarga olib keladigan bosimning tez pasayishiga olib keldi.

Uchuvchilarni qayta tayyorlash muammosiga qo'shimcha ravishda, yana bir muammo bor edi: qismlarga bo'lib ommaviy ravishda kiritilgan samolyot esga olinmadi. Allaqachon bo'linmalarda kerakli qayta ko'rib chiqilgan birliklar almashtirildi. Shu sababli, ishlab chiqarish zavodida havo mudofaasi polklari o'rtasida harakatlanadigan, muammolarni bartaraf etadigan va samolyotga yangi komponentlarni o'rnatadigan brigadalar tuzildi.

1963 yil oxiriga kelib vaziyat normal holatga qaytdi. Va uchuvchilar yangi mashinani o'zlashtirdilar va mashinaning o'zi yoqimsiz kutilmagan hodisalar berishni to'xtatdi.

Su-9 ga yuklangan asosiy vazifaga kelsak, u 60-yillarda ishonch bilan unutilgan. Amerikaning U-2 razvedka samolyoti bilan Sovet yuqori balandlikdagi to'xtatuvchisi uchrashgan yagona holat bor edi. Bu 1960 yil 1 mayda sodir bo'ldi. Uchuvchi Igor Mentyukov zavoddan qiruvchini quvib o'tib, shuning uchun qurolsiz, 20 000 m balandlikda qo'chqor qilishga qaror qildi.Bu qahramonona qaror nafaqat jasoratni, balki ajoyib sog'likni ham talab qildi, chunki uchuvchi bosimli kostyumsiz edi. . Biroq, manevr, baxtiga, Mentyukovga yaqin bo'lganlar uchun, yerni boshqarish operatorining xatosi va bort radarining nosozligi tufayli muvaffaqiyatsizlikka uchradi. 1960 yilda, yuqorida aytib o'tilganidek, bunday noto'g'ri ishlash deyarli tartibda edi.

Keyinchalik Vladimir Markaziyda bir necha yil xizmat qilgan Frensis Pauers tomonidan boshqarilgan razvedka samolyoti S-75 Dvina zenit-raketa tizimi yordamida saralangan. Keyinchalik, aynan shu kompleks bir nechta U-2 samolyotlarini urib tushirdi.

Samolyotning parvoz xususiyatlarida belgilangan maksimal balandlikning qiymatiga qaramay, sinov uchuvchilari undan sezilarli darajada oshib ketishdi. 60-yillarning boshlarida Su-9 28857 m balandlikda jahon rekordini o'rnatdi.Shuningdek, o'rnatilgan gorizontal parvoz balandligi bo'yicha mutlaq jahon rekordi - 21270 m. Jahon tezlik rekordi ham 500-da o'rnatildi. kilometr yopiq yo'nalish - 2337 km / soat.

Su-9 1981 yilgacha mamlakat havo hujumidan mudofaa bo'linmalarida xizmat qilgan.

LTH Su-9

Uzunligi - 18 m

Balandligi - 4,82 m

Qanot kengligi - 8,54 m

Qanot maydoni - 34 kv. m

Supurish burchagi - 60 daraja

Bo'sh vazn - 7675 kg

Oddiy uchish og'irligi- 11442 kg

Elektr stantsiyasi - 1xTRDF AL-7F-1

Dvigatel quvvati - 1 × 6800 kgf

Kuyishdan keyingi quvvat - 1 × 9600 kgf

Balandlikda maksimal tezlik - 2230 km / soat

Amaliy masofa - 1350 km

PTB bilan masofa - 1800 km

Xizmat ko'rsatish shipi - 20 000 m

Ko'tarilish tezligi - 200 m / s

Qurollanish - 6 ta osma punktda RS-2US yoki K-55 6 ta havo-havo raketalari.

Maqolaning ochilishidan olingan surat: har qanday ob-havoga mos keladigan Su-9 qiruvchisi / Surat: Vitaliy Arutyunov / RIA Novosti

1953 yilda uch yillik tanaffusdan so'ng P.O. Suxoy (OKB-51). 15 iyunda maksimal quvvati 7700 kg bo'lgan AL-7 turbojet dvigatelini loyihalash va qurish to'g'risida hukumat qarori va SSSR Vazirlar Kengashi Prezidiumining 5 avgustdagi "Yangi dvigatellarni yaratish to'g'risida" qarori qabul qilindi. supurilgan va delta qanotlari bo'lgan yuqori tezlikda oldingi jangchilar" S-1(kelajakdagi Su-7) va C-2 supurilgan qanotli, A.M. tomonidan ishlab chiqilgan uchburchak qanotli va turbojetli dvigatelli bir o'rindiqli eksperimental qiruvchi samolyotni yaratish. 10 000 kgf (yoqish bilan) quyidagi ma'lumotlarga ega bo'lgan beshik: maksimal tezlik - 1900-1950 km / soat, 15 km ko'tarilish vaqti - 2 minut, shift - 19-20 km gacha, masofa PTBsiz va navigatsiya yoqilg'isi zaxirasi 13-15 km balandlikda - 1600 km va parvoz / yugurish uzunligi - 500 m / 850 m ". Buyurtmachi qiruvchi arsenaliga 30 mm kalibrli uchta qurolni, har bir barrelda 65 ta o'q-dori bilan, ortiqcha yuklanganida esa 57 mm kalibrli 16 tagacha NURSni kiritishni talab qildi. Radio diapazoni o'lchagich bilan birlashtirilgan optik ko'rinish taqdim etildi. Erning o'tish qobiliyati MiG-15 bisdan kam bo'lmagan holda o'rnatildi.

Samolyotni ikki nusxada qurish rejalashtirilgan edi, ularning birinchisi 1955 yil oktyabr oyida sinov uchun taqdim etildi. Parvoz sinovlari tugagandan so'ng, SSSR Vazirlar Kengashiga delta qanotli oldingi jangovar qiruvchi samolyotni qurish bo'yicha taklif kiriting. Samolyotning ikkinchi nusxasi 1955 yil dekabr oyida mijozga optik ko'rish va ikkita 30 mm to'p o'rniga Izumrud radariga ega bo'lgan tutqich sifatida taqdim etilishi kerak edi. Hukumat qaroridagi ikkala mashina ham belgi ostida o'tdi T-3.

	T-3 prototipi

AL-7F dvigateli, frontal akssimetrik havo olish va markaziy korpusga ega birinchi T-3 samolyoti (ichkarida SRD-3 Grad radio diapazoni topuvchisi bor edi) radar ko'rish moslamasiga ega tutuvchiga qaraganda tezroq sur'atda yaratilgan. OKBda nom oldi PT-7... Ammo 1954 yil dekabr oyining oxirida, hukumatning navbatdagi qarori chiqarilgandan so'ng, oldingi chiziqdagi T-3 qiruvchi samolyoti ustida ish to'xtatildi, chunki uning parvoz ma'lumotlari kelajakdagi Su-7 ga o'xshash va PT-7 paydo bo'lgan. sezilarli darajada o'zgarishi kerak edi. ON. Suxoyga o'sha paytda yaratilgan K-6 va K-7 raketalari uchun tutqichni ishlab chiqish buyurilgan. Raketalarni (radar nurlari bo'ylab) boshqarish uchun ikkita antennali (ko'rish va kuzatuv) "Izumrud" radaridan (taxminan 4 km nishonni kuzatish masofasi) shunga o'xshash "Almaz-3" sxemasiga o'tish kerak edi. Topshiriq raketalarsiz 2050 km/soat maksimal tezlikni va UR s bilan 1950 km/soat tezlikni belgilagan. Diapazon 10-12 km balandlikda 950-1000 km / soat tezlikda parvoz qilganda 1500 va 2000 km PTB mavjudligiga qarab o'rnatildi va raketalar bilan amaliy shift 17200 m edi.

Tushino ustidan T-3

T-3 samolyotining birinchi parvozi (u haqiqatda uchuvchi laboratoriyaga aylandi), sinov uchuvchisi V.N. Maxalin, 1956 yil may oyida bo'lib o'tdi. Iyun oyida sinovchi uchuvchi G.A. Sedov OKB-155 da ishlab chiqilgan ikkinchi "xo'roz shlyapa" - E-4 ni havoga ko'tardi. Va iyun oyida ikkala mashina ham birinchi marta Tushinodagi havo paradida namoyish etildi. Ushbu voqeadan keyin T-3 NATO kod belgisini oldi - Baliq idishi-A... "Izumrud" va qurollar uchun mo'ljallangan yarmarkalarga qaramay, T-3da radar yo'q edi. Optik ko'rish va ba'zi jihozlar yo'q edi (o'rniga KZA joylashtirilgan). Ushbu shaklda samolyot haftasiga o'rtacha ikki parvozni amalga oshirib, zavod sinovlarini boshladi. 1956 yilning yozida ular UR K-7 ning umumiy va vaznli modellari bo'lgan avtomobil atrofida uchib ketishdi, ammo tez orada T-3 AL-7 turbojet dvigatelining resursi tugaganligi sababli qayta ko'rib chiqish uchun qaytarildi. .

PT-7 dizayni 1955 yil dekabr oyida yakunlandi. T-3 bilan solishtirganda, Almaz-3 radar o'rniga o'rnatilgan Almaz-7 radar antennalarining ikkita chiqadigan konussimon pardasi bo'lgan LFF o'zgargan, HCHF dizayni (Su-7B kabi), qanot maydoni o'zgargan. toshib ketish ("tish") o'rnatilishi tufayli ko'paydi, oldingi chetida aileronlarning maydoni kamayadi. Mashinaning parvoz sinovlari (sinovchi uchuvchi E.V. Elyan va muhandis K.N.Strekalov boshchiligida) 1957 yil iyun oyida boshlangan va deyarli bir yil davom etgan.

Shu bilan bir vaqtda Novosibirskdagi 153-sonli zavod MiG-19S ni chiqarishga parallel ravishda ikkita K-7L raketasi bilan jihozlangan PT-7 samolyotlarini ishlab chiqarishni o'zlashtira boshladi. 1957 yilda ushbu nom ostida ettita mashinadan iborat eksperimental partiya ishlab chiqarildi PT-8... Xuddi shu yili to'xtatuvchining davlat sinovlari rejalashtirilgan edi va mijoz uchta samolyotni taqdim etishi kerak edi: PT-7, PT-8-4 va PT-8-5(keyingi o'rinlarda deb yuritiladi T-47) to'p bilan qurollangan. Oxirgi ikkita mashinada, 1957 yil oxirida OKBda qayta ko'rib chiqish paytida, Almaz stantsiyasi antennalarining radomlarining qattiq "shoxlari" bo'lgan eski LFF havo olishning o'tkir qirralari bo'lgan yangi silindrsimon bilan almashtirildi. va kattalashtirilgan o'lchamdagi radar pardaning harakatlanuvchi radio-shaffof konus bilan. Bu vaqtga kelib, K-6 va K-7 raketalari ustida ishlash yangi tashuvchini talab qiladigan yanada istiqbolli K-8 foydasiga bosqichma-bosqich to'xtatildi. Ushbu uchta samolyot yangi tutqich (kelajakdagi Su-11) uchun prototip bo'lib xizmat qildi.

	T-43 prototipi

Ayni paytda, nozik sozlash jarayonida T-3 ga harakatlanuvchi markaziy korpusga ega bo'lgan aksimetrik supersonik havo qabul qilish moslamasi o'rnatildi. Havo qabul qilishning ko'tarilishiga yo'l qo'ymaslik uchun fyuzelajning old tomoniga to'rtta kuchlanishga qarshi qopqoq o'rnatilgan. Fyuzelaj va qanotlar PT-7 da ishlatilganidek o'zgartirildi. Avtomobil 9600 kgf quvvatga ega AL-7F-1 dvigateli bilan jihozlangan. (D.D. Sevruk tomonidan S3-20 LPRE bilan T-3 loyihasi mavjud edi.) Samolyotga indeks berildi. T-43... 1957 yil 10 sentyabrda sinovchi uchuvchi V.S. Ilyushin avtomashinani radarsiz va qurolsiz havoga ko'tardi va 30 oktabrda u 21 500 m balandlikka ko'tarildi, vertikal tezligi esa 25 m / s. Ikki kundan keyin u 2200 km / soat tezlikka erishdi, bu M = 2.06 raqamiga to'g'ri keldi. Yil oxirigacha T-43 samolyotida 40 ta parvoz amalga oshirildi, bu tanlangan yo'nalishning to'g'riligini tasdiqladi.

AL-7F-1 dvigatelini va tovushdan tez havo olishni sinash uchun LL ham ishlatilgan PT-95, tajribali PT-8 dan biridan aylantirildi va LII ga o'tkazildi.

Yangi, yanada muvaffaqiyatli yagona antennali TsD-30 radarining paydo bo'lishi (aytmoqchi, uning shovqinga qarshiligi seriyali Emerald-2dan yomon emas edi) nafaqat havoning markaziy harakatlanuvchi tanasining oqilona o'lchamlariga moslashishga imkon berdi. qabul qilish, T-43 ko'rinishini biroz o'zgartirdi, balki to'rtta K-5M raketalari bilan qurollanishini kuchaytirish uchun. Maqsadni aniqlash diapazoni turi strategik bombardimonchi 18-22 km oralig'ida bo'lgan va uni qo'lga olish 10 km gacha bo'lgan masofada amalga oshirilgan, nishonning tashuvchi ustidagi balandligi esa 2000 m dan oshmasligi kerak.

Hukumatning 1957 yil noyabrdagi qaroriga ko'ra, tutuvchi uchun maksimal tezlik 13 km balandlikda raketalarsiz 2300 km / soat va raketalar bilan 2200 km / soat tezlikda berilgan. Raketalarsiz 1600 km masofani va subsonik tezlikda to'rtta raketa bilan 1450 km va 12 km balandlikda, PTB bilan parom masofasi kamida 2100 km bo'lishi kerak edi. SD bilan xizmat ko'rsatish shifti - 21 km, raketalarsiz - 22 km. Shu bilan birga, uchish va yugurish uzunligi 950 m dan oshmasligi kerak.UR K-5M ga qo'shimcha ravishda, T-43 to'rtta snaryad blokini (har birida 8-16 dona) ARS-ni olib yurishi mumkin edi. 57M yoki tashqi suspenziyalarda to'rtta ARS-212M.

1958 yil aprel oyida OKBga rasman ARKPni rivojlantirish vazifasi berildi T-3-51, unga "Air-1" yerdan tutqichni avtomatlashtirilgan boshqarish tizimi kiritilgan. K-5M raketalarini samolyotda sinab ko'rish uchun ikkinchi prototip ishlab chiqarishga chiqarildi T-43-2... Muhandis V.M. Torchinskiy va LII sinov uchuvchisi V.N. Ilyin. Biroz vaqt o'tgach, sinov uchuvchisi A.A. Axtubinskdagi bazada zavod parvoz sinovlarini o'tkazish uchun tayinlandi. Koznova. Yil oxirigacha T-3-51 kompleksining davlat sinovlari rejalashtirilgan. Shu maqsadda Axtubinsk va Krasnovodskda (Kaspiy dengizi qirg'og'i) maxsus yo'l-yo'riq punktlari joylashtirildi, ikkinchisi Volganing pastki qismida kuz-qish davrida kutilmagan meteorologik sharoitlarda yaratilgan.

T-3-51 1958 yil avgust oyida mijozga taqdim etilgan. Qo'shma davlat sinovlarining birinchi bosqichida to'rtta tutqichni topshirish rejalashtirilgan edi. Sinovning birinchi bosqichi 1958 yil sentyabr oyida boshlangan. To'rt oy ichida bartaraf etishni talab qiladigan 150 ta nuqson aniqlandi, samolyot 20 000 m balandlikka ishonch bilan ko'tarilmadi.PTB ning ishonchsiz zaryadsizlanishi, turbina oldidagi gaz haroratining sezilarli darajada oshishi sodir bo'ldi. Havo aylanma qopqoqlarni o'rnatish, ularning yo'qligi tutqichning shiftini cheklash va AL-7F-1 ni olib kelish kerak edi.

Dekabr oyida kompleksni sinovdan o'tkazishning navbatdagi bosqichi boshlandi, ammo yangilangan K-5MS (RS-2-US) raketalari bilan. Ular kechayu kunduz har qanday ob-havo sharoitida yakka bombardimonchilarni, shuningdek, vizual ko'rinishga ega bo'lgan guruhda uchadigan individual bombardimonchilarni mag'lub etish uchun mo'ljallangan edi.

K-5MS raketasi o'zidan oldingi K-5M raketasidan radio jihozlarini o'zgartirish tugmasi bilan ajralib turardi. qo'shma ish ikkala stantsiya TsD-30T (RP-9-U) va RP-2-U (MiG-19PM samolyotida). Tusqichni bort radarida aniqlagunga qadar nishon bilan uchrashadigan joyga olib chiqish Air-1 aniqlash va yo'naltirish tizimi tomonidan Lazur radio aloqasi orqali amalga oshirildi. Havo nishonlarini tutib olish chizig'i ob-havo sharoiti va kun vaqtiga qarab 300-400 km oralig'ida edi.

GKATning 1959 yil 1 iyuldagi buyrug'iga binoan, turbojet dvigatelini AL-7F-2 versiyasiga ko'proq tortishish va ishlashda barqarorlikni oshirish va M raqamlariga mos keladigan tezliklarda ishonchlilik bilan o'zgartirish taklif qilindi 2 gacha. T-43 samolyotining parvoz texnik ma'lumotlarini yaxshilash. Xuddi shu yili T-43 VPC-ni yaxshilash uchun yangi oldingi qo'nish moslamasi ishlab chiqildi. KT-50 va K-283 g'ildiraklari yangi KT-89 va KT-51 bilan almashtirildi.

1959 yil 14 iyulda samolyotda T-43-1, sinovchi uchuvchi V.S. Ilyushin 28852 m dinamik shiftga etib, amerikaliklarning yutug'ini 949 m ga oshirib, birinchi jahon rekordini o'rnatdi.1960 yil may oyida uchuvchi B.M. Adrianov samolyotga o'rnatildi T-43-5(seriya raqami 0415305) 100 km yo'lda soatiga 2032 km tezlikda jahon rekordi. 1962 yil 4 sentyabr V.S. Ilyushin T-43-1 ga o'rnatdi, lekin allaqachon AL-7F-2 turbojet dvigateli bilan gorizontal parvoz balandligi bo'yicha mutlaq rekord 21270 m, va uch hafta o'tgach, A.A. Yana bitta so'nggi rekordni o'rnatgan Koznov. 500 km yopiq yo'lda u o'rtacha 2337 km / soat tezlikka erishdi.

Davlat sinovlaridan muvaffaqiyatli o'tgandan so'ng, qiruvchi harbiy nom oldi Su-9... Su-9 rasmiy nomi bilan ARKP tarkibiga kiruvchi havo mudofaa qiruvchi samolyotlari bilan xizmatga kirdi Su-9-51(NATO kodini belgilash - Fishpot-B).

Keyinchalik, "tish" qanotdan olib tashlandi, tutqichlarda, № 0702 dan boshlab, qanotli to'p bo'linmalari yo'q qilindi, yuqori tank o'rniga kesson tanki kiritildi, bu esa yoqilg'i hajmini oshirishga imkon berdi. 11% ga, elektr stantsiyasining bo'linmasini puflash uchun qo'shimcha havo kirishlari paydo bo'ldi, radar o'zgartirildi, natijada nishondagi belgi kamroq yo'qola boshladi. Ular ejeksiyon paytida yuqori tezlikda parvoz qilish uchun mo'ljallangan yangi g'ildiraklar va qutqaruv uskunalari (KS-3 stullari) o'rnatdilar. 1961 yilda kokpit 30-zavodning 0308-sonli mashinasida qizil chiroqlar bilan jihozlangan. Raketalarni uchirishda dvigatelning to'xtab qolishining oldini olish uchun T-43-4da sinovdan o'tgan turbojetli dvigatelni qarshi ishga tushirish moslamasi joriy etildi. K-5MS (RS-2US) raketalariga qo'shimcha ravishda termal qidiruvga ega R-55 taqdim etildi va UPK-23-250 universal to'p konteyneri qo'shimcha yonilg'i baklari uchun mo'ljallangan ventral suspenziyalarga joylashtirildi. Ushbu shaklda tutqichlar 1980-yillarning o'rtalariga qadar xizmat qilgan.

1957 yildan 1962 yilgacha bo'lgan davrda samolyot zavodi im. V.P. Chkalov (Novosibirsk № 153 zavodi) turli xil modifikatsiyadagi 888 ta Su-9 ishlab chiqardi. 1962 yilda u Su-11 bilan almashtirildi. 30-sonli Moskva zavodi ("Mehnat bayrog'i", hozirda P. Dementyev MAPO) 1959 yildan 1961 yilgacha 126 ta jangovar Su-9 samolyotini qurdi.

1950-yillarning boshlarida tarixchilar keyinchalik Sovuq urush deb ataydigan keng ko'lamli qarama-qarshilik tobora kuchayib bordi. Ayg'oqchi sun'iy yo'ldoshlari bilan kosmik davr hali boshlanmagan edi, shuning uchun razvedka samolyotlari dushman haqida ma'lumot to'plash bilan shug'ullangan va amerikaliklar bunday qurilmalarni yaratishda sezilarli ustunlikka ega edilar. Ular muntazam ravishda Sovet havo bo'shlig'iga bostirib kirdi, baland balandliklarda harakat qildi va Sovet havo mudofaa kuchlari bu borada hech narsa qila olmadilar. 20 km dan ortiq balandlikdagi havo nishonlarini urishga qodir bo'lgan yuqori tezlikda uchuvchi samolyot kerak edi ...

Tabiiyki, mamlakat rahbariyati bu reyslar haqida bilar edi va, albatta, bunday faktlar uning xavotir va g‘azabini keltirib chiqarmay qolmasdi. Shu sababli, 1956 yil 25 avgustda hukumat qarori qabul qilindi, unda barcha "qiruvchi" konstruktorlik byurolari istiqbolli mashinalarning balandligini oshiradi. Bu chaqiriq sovet samolyotlarini ishlab chiqaruvchilar tomonidan eshitildi - bir yildan ko'proq vaqt o'tgach, birinchi mahalliy yuqori balandlikdagi to'xtatuvchi qiruvchi Su-9 uchib ketdi. Va bu oson emas edi jangovar mashina: Su-9 samolyoti tutash kompleksining bir qismi bo'lib, u erda joylashgan radar stantsiyalarini va ma'lumotlarni qayta ishlash uchun kuchli kompyuterni ham o'z ichiga olgan.

Ushbu mashina Sukhoi konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan va 1960 yilda foydalanishga topshirilgan. Su-9 qiruvchi qiruvchi samolyoti yigirma yildan ortiq vaqt davomida mamlakatga ishonch va haqiqat bilan xizmat qilib, uning tinch osmonini qo‘riqlab keldi. U faqat 1981 yilda to'xtatilgan va uning o'rniga zamonaviyroq MiG-23 va Su-15 o'rnatilgan. Su-9 qiruvchi samolyoti birinchi mahalliy delta qanotli reaktiv samolyotlardan biriga aylandi. Mashinani ishlab chiqarish Novosibirskdagi 153-sonli samolyot zavodida va 23-sonli zavodda (Moskva) tashkil etilgan. Su-9 ishlab chiqarish 1962 yilgacha davom etdi, jami 1150 ga yaqin samolyot ishlab chiqarilgan. Bundan tashqari, Su-9 balandligi va tezligi bo'yicha bir nechta jahon rekordlariga ega ekanligini qo'shishingiz mumkin. Bu mashinalar eksportga yetkazib berilmagan.

Ushbu samolyotni Sukhoi dizayn byurosi urush yillarida ishlab chiqa boshlagan boshqa Su-9 bilan adashtirmaslik kerak. Bu 1946 yilda o'zining birinchi parvozini amalga oshirgan ikki dvigatelli reaktiv qiruvchi-bombardimonchi edi. Biroq, u hech qachon foydalanishga qabul qilinmadi va yaratilgan yagona prototip foydalanishdan chiqarildi.

Su-9 ning tarjimai holidagi eng yorqin sahifa - bu doimiy ravishda Sovet hududi ustidan uchib yurgan Amerikaning mashhur Lockheed U-2 razvedka samolyoti bilan to'qnashuv. Su-9 to'xtatuvchisi U-2 ning urib tushirilishi haqidagi mashhur hikoyada ishtirok etdi, uning boshqaruvida Genri Pauers edi, ammo o'sha paytda u bosqinchini yo'q qila olmadi.

Ushbu samolyot haqidagi hikoya uning yuqori avariya darajasi haqida gapirmasa, to'liq bo'lmaydi. Su-9 ning butun xizmat muddati davomida samolyot halokatiga uchragan. Ehtimol, bu mashina halok bo'lgan uchuvchilar soni va favqulodda vaziyatlar soni bo'yicha "etakchi"dir.

Su-9 qiruvchi samolyotining yaratilish tarixi

Sovet yuqori balandlikdagi to'xtatuvchi qiruvchi samolyotini yaratish bo'yicha ishlar 1956 yilgi hukumat qaroridan ancha oldin boshlangan. 1953 yilda, uch yillik tanaffusdan so'ng, Suxoy konstruktorlik byurosining ishi tiklandi va o'sha yilning 15 iyunida Vazirlar Kengashi yangi turdagi frontal jangchilarni yaratish to'g'risida qaror qabul qildi. uchburchak qanotlari va 7700 kg quvvatga ega yangi AL-7 dvigatelini ishlab chiqish.

Suxoy konstruktorlik byurosida parallel ravishda ikkita mashina ustida ish olib borildi: qanotli kelajakdagi Su-7 qiruvchisi va uchburchak qanotli Su-9. Harbiylar unga quyidagi talablarni qo'ydilar: ship - 19-20 km, maksimal tezlik - 1900 km / soat, 15 km, yangi samolyot 5 daqiqaga ko'tarilishi kerak edi va bu balandlikda parvoz masofasi 1600 km ga to'g'ri kelishi kerak edi. .

Bu davrda mamlakat rahbariyati va shaxsan Bosh kotib Xrushchev Amerika razvedka samolyotlarining Sovet havo kengliklarida muntazam parvoz qilishidan jiddiy xavotirda edi. SSSR yopiq davlat bo'lib, unda Amerika razvedkasi ishlashi juda qiyin edi, shuning uchun AQSh maxsus xizmatlari pul to'lashdi. katta e'tibor ayg'oqchi samolyotlarni takomillashtirish.

1957 yilda Sovuq urush davridagi eng ilg'or razvedka samolyotlaridan biri bo'lgan Lockheed U-2 Amerika havo kuchlari tomonidan qabul qilindi. Ushbu mashina o'ziga xos aerodinamik xususiyatlarga ega edi va rekord darajada kam yonilg'i sarfiga ega edi, bu U-2 ga soatlab havoda "osilib qolish" va Sovet Ittifoqi qa'ridagi keng bo'shliqlarni o'rganish imkonini berdi. Bundan tashqari, ushbu mashina shunday parvoz balandligiga ega ediki, mamlakat havo mudofaasi u bilan hech narsa qila olmadi. MiG-19SV ("SV" - "yuqori tezlik, baland balandlik" degan ma'noni anglatadi) qiruvchi-to'xtatuvchisi bu muammoni hal qila olmadi. Taxminan aytganda, U-2 Dragon Lady uzoq vaqt davomida Sovet qurolli kuchlari ega bo'lgan har qanday yo'q qilish vositalariga daxlsiz edi ...

Vaziyat shu qadar chidab bo'lmas ediki, 1956 yilda bu masala bo'yicha KPSS Markaziy Qo'mitasining kengaytirilgan yig'ilishi chaqirilib, unga harbiylar va mamlakat harbiy-sanoat kompleksi vakillari taklif qilindi. Ushbu uchrashuvning natijasi umidli jangchilarning balandligini sezilarli darajada oshirishni nazarda tutgan yana bir farmon bo'ldi. Xususan, Sukhoi dizayn byurosi yangi AL-7F-1 dvigatelini o'rnatish orqali S-1 (bu kelajakdagi Su-7) va T-3 (Su-9) shiftini 21 ming metrga oshirishi kerak edi. bu samolyotlar va ularning og'irligini kamaytirish. Buning uchun ular avtomobildan bir nechta ikkilamchi tizimlarni olib tashlashni rejalashtirishgan.

Kattaroq diametrga ega bo'lgan yangi dvigatelni o'rnatish samolyotning quyruq qismini sezilarli darajada qayta qurishni talab qildi. Shuningdek, samolyotda aileronlarning maydoni biroz qisqardi va qanot yaxshilanishi kerak bo'lgan oqim deb ataladigan oqimni oldi. aerodinamik xususiyatlar hujumning yuqori burchaklaridagi mashinalar. Yuqori balandlikdagi qiruvchi samolyotning dizayni 1956 yil dekabrda yakunlandi, shundan so'ng chizmalar Novosibirskdagi 153-zavodga topshirildi.

Sinov parvozlarining boshlanishi yangi AL-7F-1 dvigatelining yo'qligi sababli kechiktirildi, uning prototipi faqat 1957 yil 1 oktyabrda olingan. Eng qisqa vaqt ichida u o'rnatildi va 10 oktyabr kuni kelajakdagi Su-9 birinchi marta havoga ko'tarildi. Uchinchi parvoz paytida mashina 21 ming metr balandlikka, birozdan keyin esa soatiga 2200 km tezlikka erishdi. Bu haqda darhol Xrushchevga shaxsan xabar berishdi.

Ammo balandlik va tezlik xususiyatlarining o'zi etarli emas edi, samolyot ham samarali radar stantsiyasiga muhtoj edi va bu jiddiy muammoga aylandi. O'sha paytda SSSRda faqat bitta tashkilot - NII-17 samolyotlar uchun radarlarni yaratish bilan shug'ullangan, ammo u taklif qilishi mumkin bo'lgan radarlarning barcha variantlari samolyot quruvchilarga mos kelmadi. Ular o'zlarining xususiyatlariga ko'ra ham mos kelmadi yoki juda og'ir edi. Shu sababli, dastlab qanotli raketalar uchun ishlab chiqilgan qiruvchi samolyotga TsD-30 radiolokatsion stansiyasi o'rnatildi, ammo o'zining xususiyatlari, og'irligi va o'lchamlari bo'yicha Su-9 uchun deyarli juda mos edi.

1958 yil 16 aprelda kelajakdagi samolyot bilan bog'liq yana bir hukumat qarori chiqdi. U o'z bazasida radar va raketalarga ega bo'lgan qiruvchi samolyotdan tashqari, "Air-1" yo'l-yo'riq va boshqaruv tizimini ham o'z ichiga olgan tutash kompleksini yaratishni buyurdi. Ushbu qaror tutuvchi samolyotning jangovar samaradorligini sezilarli darajada oshirdi. Havo nishonlari haqidagi ma'lumotlar yerga asoslangan radarlar tomonidan to'plangan va keyin yo'l-yo'riq markaziga uzatilgan. U erda ma'lumotlar kuchli analog kompyuter tomonidan qayta ishlandi va shundan keyingina ular to'xtatuvchi samolyotga uzatildi. Yerdan uchuvchi nishonni muvaffaqiyatli tutib olish uchun zarur bo‘lgan tezlik va kurs haqida ko‘rsatmalar oldi. Va faqat 8 km masofada nishon samolyotning o'z radarlari tomonidan ushlandi.

Su-9 ni takomillashtirish juda qiyin edi, ayniqsa dizaynerlar uchun qiyin muddat bor edi: samolyotni 1958 yilning uchinchi choragigacha davlat sinovlariga topshirish. Mashinani yaratuvchilari ilgari hech kimga noma'lum bo'lgan bir qator muammolarga duch kelishlari kerak edi, chunki bu samolyot ko'p jihatdan noyob edi. Samolyotning havo qabul qilish ishi jiddiy tuzatishni talab qildi, u sinov va xatolik bilan amalga oshirildi. Uchuvchi uchun samolyotning raketa qurolidan maksimal tezlikda foydalanish juda qiyin edi. 1958 yil 20 oktyabrda birinchi Su-9 halokati yuz berdi: sinov parvozi paytida dvigatel to'xtab qoldi, majburiy qo'nish paytida uchuvchi vafot etdi. Uchuvchilar ilgari noma'lum balandliklarda ishlashlari kerak edi, shuning uchun ular uchun yangi bosimli dubulg'a GSH-4 yaratildi. Uning qoniqarsiz ishlashi ham uchuvchilarga juda ko'p noqulayliklar tug'dirdi.

Mashinaning davlat sinovlari 1958 yil 3 dekabrda boshlangan. 1959 yil 20 iyulda ikkinchi halokat sodir bo'ldi, bu ham uchuvchining o'limiga olib keldi. Uning sabablari hech qachon topilmadi. Hammasi bo'lib, davlat sinovlari davomida 407 ta parvoz amalga oshirildi, 1960 yil 9 aprelda komissiya mashinaning barcha kerakli xususiyatlarga muvofiqligi to'g'risida dalolatnoma imzoladi. 1960 yil 15 oktyabrda tutqunlik majmuasi foydalanishga topshirildi.

Samolyotning ishlashi

Shuni ta'kidlash kerakki, Su-9 jangovar bo'linmalarga rasmiy foydalanishga qabul qilinishidan oldin ham kira boshlagan. 1960 yilda ushbu mashina allaqachon o'ttizta havo polki bilan xizmat qilgan. Biroq, barcha sinovlardan o'tgan bo'lsa ham, yangi samolyot hali ham "xom" bo'lib qoldi, faqat 1963 yilga kelib qiruvchi samolyotning asosiy muammolari hal qilindi. Harbiylarning so'zlariga tezkor javob berish uchun zavodda hatto mamlakat bo'ylab sayohat qilgan va jangovar qismlardagi muammolarni bartaraf etadigan maxsus brigadalar tashkil etilgan.

Yana bir muammo shundaki, Su-9 qo'shinlarga "egizak", ya'ni ikki tomonlama boshqaruvga ega o'quv samolyotisiz kira boshladi. Ular ancha keyinroq, Su-9 ni uchuvchilar o'zlashtirib bo'lgach, ishlab chiqarilgan. Garchi, unga qimmatli narx berildi: yo'qligi uchun o'quv samolyoti uchuvchilar o'z hayotlari bilan to'lashlari kerak edi. Dastlab, Su-9 uchuvchilariga aerobatika taqiqlangan, ularga faqat 1967 yilda ruxsat berilgan.

Samolyotning asosiy muammosi uning dvigateli edi. Uning operatsion ishonchliligi past edi va ko'pincha o'zi uchuvchini tushirib yuborgan. 60-yillarning boshlarida uchuvchilarning samolyotni dvigatel ishdan chiqishi sababli tark etish holatlari keng tarqaldi, faqat bir necha yil o'tgach, bu muammo qisman hal qilindi. Va agar dvigatel baland balandlikda ishlamay qolsa, yaxshi bo'ladi, keyin uchuvchi chiqarib yuborishga muvaffaq bo'ldi. Uchish paytida dvigatelni to'xtatish odatda uchuvchi uchun halokatli edi, chunki o'sha paytda uchuvchini erdan qutqarish vositalari hali mavjud emas edi. Biroq, ko'pincha sabab favqulodda vaziyatlar inson omili ham bor edi...

Su-9 ning yana bir muammosi uning dvigatelining past samaradorligi edi. Tom ma'noda 35-40 daqiqalik parvoz uchun yoqilg'i yetarli edi. Bu 20 ming metrga ko'tarilish uchun etarli edi, shundan keyin orqaga tushish kerak edi. Ushbu muammoni hal qilish uchun samolyotga har biri 180 litr hajmli ikkita tashqi yonilg'i baki o'rnatildi.

Shu bilan birga, Su-9 yaxshi parvoz ko'rsatkichlariga ega edi. U haddan tashqari yuklarga bardosh berdi, aylanishga kirish juda qiyin edi, qo'nayotganda o'zini oldindan aytib berdi, yaxshi boshqarilishi bilan ajralib turardi va kokpitdan ajoyib ko'rinishga ega edi.

Su-9da mujassamlangan g'oyalarning keyingi rivojlanishi 1964 yilda boshlangan Su-11 tutqich qiruvchi samolyoti deb nomlanishi mumkin. Ushbu mashinalar o'ziga xos tarzda juda o'xshash. tashqi ko'rinish, va parvoz samaradorligi nuqtai nazaridan. Biroq, Su-11da Su-9 uchuvchilarini qiynagan ko'plab muammolar bartaraf etildi. Xususan, Su-11 yangi AL-7F2 dvigateli bilan jihozlandi, bu esa Su-9 ning asosiy muammosini bartaraf etdi. Bu ikkala samolyot ham 1970 yilgacha, MiG-25 qiruvchi-to'xtatuvchisi ishlay boshlaganiga qadar Sovet Harbiy-havo kuchlarida eng yuqori va eng tezkor bo'lib qoldi.

Su-9 dan jangovar foydalanish

U foydalanishga topshirilgandan so'ng deyarli darhol Su-9 dushmanning yuqori balandlikdagi razvedka samolyotlariga qarshi kurashish uchun joylashtirildi.

Su-9 qiruvchi samolyoti Amerikaning Lockheed U-2 samolyotini yo'q qilishda ishtirok etdi, uning boshqaruvida Genri Pauers edi. Ma'lumki, razvedka samolyoti S-75 zenit-raketa tizimi tomonidan urib tushirilgan, ammo kam odam biladi: Sovet qiruvchilari ham bu bosqinchini ushlab turishda qatnashgan. Jumladan, uchuvchi kapitan Mentyukov boshqargan Su-9. U qiruvchini zavoddan o'zining jangovar qismiga haydab yuborgan, shuning uchun uning quroli yo'q edi. Xuddi shu sababga ko'ra, uchuvchida bosimli kostyum yo'q edi. Shunga qaramay, samolyot to'xtatib turish uchun yuborildi. Mentyukovga bosqinchini quvib yetib, uni qochqin bilan urishni buyurdilar. Bosim ostidagi kostyum bo'lmasa, bu uchuvchi uchun o'limni anglatardi. Biroq, hujum muvaffaqiyatli bo'lmadi, Su-9 ning radarlari rad etdi. Aytgancha, U-2 zenit raketasi bilan yo'q qilinganida, MiG-19 qiruvchi-to'xtatuvchisi urib tushirilgan, boshqasi mo''jizaviy tarzda mag'lubiyatdan qochishga muvaffaq bo'lgan.

Su-9 samolyotlari Sovuq urushning boshqa epizodlarida ham qatnashgan. Ular Sovet hududi ustidan uchirilgan yuqori balandlikdagi razvedka sharlariga qarshi juda samarali bo'lgan. 1960-yillarning oxirida ikkita Su-9 samolyoti ikkita eronlik bosqinchini tutib olishda ishtirok etdi. Hatto raketa ham uchirildi, ammo u nishonlarning birortasiga ham tegmadi.

Su-9 parvoz balandligi bo'yicha jahon rekordini o'rnatdi - 28857 metr. Shuningdek, ushbu mashinada balandlik balandligi bo'yicha rekord o'rnatildi.

Su-9 dizayni tavsifi

Qiruvchi oddiy aerodinamik dizayn bo'yicha ishlab chiqarilgan, kamon havo olish va bitta dvigatelga ega. Su-9 fyuzelyaji yarim monokok tipda, samolyotni bitta uchuvchi boshqargan.

Shuni ta'kidlash kerakki, Su-9 ning dum qismi va fyuzelyaji Sukhoi konstruktorlik byurosi tomonidan yaratilgan boshqa qiruvchi Su-7 bilan mutlaqo bir xil. Bu samolyotlar faqat qanot shaklida farq qilar edi: Su-7 ning supurilgan qanoti, Su-9 ning uchburchak qanoti bor edi.

Avtomobilning fyuzelyajini taxminan uch qismga bo'lish mumkin: quyruq, kabina bo'limi va burun. Ikkinchisida markaziy harakatlanuvchi konus bilan jihozlangan havo qabul qilish moslamasi joylashgan. Kamondan keyin uchuvchining bosimli kabinasi va burun shassisi joylashgan. Kokpit maydonida havo qabul qilish ikkita qismga bo'lingan, ular darhol orqasiga ulangan. Kokpit kanopi zirhli visor va issiqqa chidamli shishadan yasalgan sirg'aluvchi qismdan iborat edi. Kokpit orqasida asboblar va yonilg'i baklari joylashgan edi.

Dvigatel bo'limi avtomobilning orqa tomonida joylashgan edi va to'liq burilish stabilizatori va rulga ega kieldan iborat quyruq qismi ham shu erda joylashgan edi.

Samolyotning uchburchak qanoti fyuzelajga to'rt nuqtada biriktirilgan, uning oldingi qirrasi bo'ylab supurish burchagi 60 ° edi. Qanot mexanizatsiyasi aileron va qanotdan iborat edi.

Qiruvchining elektr stantsiyasi AL-7F-1 dvigatelidan va ikki pozitsiyali nozuldan iborat edi. Keyinchalik, Su-9 ga yanada rivojlangan AL-7F-100, -150 va -200 dvigatellari o'rnatildi, ular ko'paygan resursda asosiy versiyadan farq qildi.

Su-9 uch g'ildirakli velosipedda A ustunli tortiladigan qo'nish moslamasiga ega edi. Samolyot shuningdek, tormoz parashyuti bilan jihozlangan.

Yoqilg'i tizimi fyuzelaj va qanot baklaridan iborat bo'lib, ularning umumiy hajmi 3060 litrni tashkil etdi. Keyingi seriyali avtomobillarda u 3780 litrgacha ko'tarildi. Bundan tashqari, Su-9 ga ikkita qo'shimcha tashqi tank o'rnatilishi mumkin.

Tekshirish qaytarilmas kuchaytirgich va gidravlik tizimlar yordamida amalga oshirildi.

Kokpitda KS ejeksiyon o'rindig'i va favqulodda soyabonni tiklash tizimi mavjud edi. Uchuvchining normal ish sharoitlarini ta'minlash uchun Su-9 kabinasi 10 dan 20 daraja Selsiygacha bo'lgan harorat oralig'ini ushlab turadigan konditsioner tizim bilan jihozlangan.

Su-9 faqat raketa quroliga ega edi. Samolyotda to'p qurollari umuman yo'q edi. 60-yillarning oxirida ular yonilg'i baklaridan birining o'rniga to'xtatilgan mashinaga to'p konteynerini o'rnatishga harakat qilishdi. Biroq, bunday almashtirish natijasida parvoz masofasi sezilarli darajada qisqardi, shuning uchun ular konteynerlardan foydalanishdan voz kechishga qaror qilishdi. Bunday qaror yaqin manevrali janglarda avtomobilning jangovar imkoniyatlarini sezilarli darajada pasaytirdi. RP-9 qiruvchi samolyotining ko'rinishi ham uchuvchilarning ko'plab shikoyatlariga sabab bo'ldi.

Dastlab, qurol-yarog' radio nurlari bilan boshqariladigan to'rtta RS-2US raketalaridan iborat edi. Keyinchalik, termal qidiruvchi bilan UR R-55 qo'shimcha ravishda qiruvchi arsenalga kiritilgan. Shuningdek, samolyotning qurol tizimi bort radarini va nazorat qilish va qayd etish uskunalarini o'z ichiga oladi. Qiruvchi bitta raketa uchirishi va ikki yoki to'rtta raketadan iborat salvoda o'q uzishi mumkin edi.