Ikkinchi jahon urushining reaktiv qiruvchi samolyotlari. Kirish

So'nggi paytlarda Uchinchi Reyxning reaktiv samolyotlariga qiziqish ayniqsa katta bo'ldi. Axir, uni zamonaviy samolyotlarning avlodi deb hisoblash mumkin.

Sovet uchuvchilari, shuningdek, ittifoqchilarining uchuvchilari, fashistlar Germaniyasi rahbariyati blitskriegga umid qilib, "Angliya uchun jang" dan mantiqiy xulosani biroz kech anglaganlari - urush uzoq davom etganligidan juda baxtiyor edilar. Luftwaffe yuqoriroq parvoz ma'lumotlariga ega bo'lgan samolyotlarga ega bo'lmagan sifatga erishish uchun kerak edi. Bu haqiqat nihoyat ro'yobga chiqqanda, nemis samolyotsozlik sanoati tubdan yangi samolyotlarni tadqiq qilish va ishlab chiqish sohasida allaqachon ta'sirchan qadam tashlagan edi, ammo bu harakatlar ishni muvofiqlashtirishning yo'qligi va yuqori rahbariyatning ikkilanishi tufayli bekor qilindi. urush natijalariga uzoqroq ta'sir qiladi.

Bu turbojet qiruvchi samolyotlarini yaratishda yaqqol namoyon bo'ldi - siyosiy kurash, mayda hasad va uyatchanlik bilan ajralib turadigan qayg'uli voqea. O'z joniga qasd qilgunga qadar general-polkovnik Ernst Udet o'jarlik bilan reaktiv qiruvchi samolyotlar Luftwaffe talablariga mos kelmaydi degan fikrda edi. Bu fikrlarni general - feldmarshall Erxard Milch baham ko'rdi va u umuman ishni to'xtatish masalasini ko'tardi. Natijada, birinchi 280 reaktiv qiruvchi samolyot 1941 yil 2 aprelda muvaffaqiyatli parvoz qilgan bo'lsa-da va bir qator jihatlarda oddiy qiruvchi samolyotlardan to'liq ustunligini namoyish etgan bo'lsa-da, yuqori lavozimli amaldorlarning to'liq befarqligi va ba'zi amaldorlarning Ernst Xaynkelni yoqtirmasligi. RLMning texnik bo'limi o'sha davrning eng ilg'or jangovar samolyotlarini yaratish muvaffaqiyatini bekor qildi. Reaktiv samolyotlarga haqiqiy yordam faqat 1944 yilda taqdim etilgan.

Ernst Xaynkel 1936 yil bahorida, Gettingen universitetining sobiq dotsenti Xans-Yoaxim Pabst fon Ohain o'z dizayni bo'yicha gaz turbinalarini yaratishni boshlaganida, samolyotga o'rnatish uchun mos bo'lgan gaz turbinasiga qiziqish bildirgan. Uning birinchi HeS-2A dvigateli 1937 yil sentyabr oyida muvaffaqiyatli namoyish etildi. Uning zarbasi 80 kg edi. Undan keyin 130 kg yuk ko'taruvchi "HeS-2B" keldi va "HeS-3A" ustida ish boshlandi. Shu bilan birga, uni sinovdan o'tkazish uchun mos samolyot tanlandi. "HeS-ZA" 450 kg yukni ishlab chiqdi va 1939 yil bahorida He-118 V2 fyuzelyaji ostida parvozda sinovdan o'tkazildi. Ikkinchi "HeS-3B" dvigateli 500 kg yukni ishlab chiqdi. U tajribali Non-178 V1 ga o'rnatildi. Mashinaning birinchi parvozi 1939-yil 24-avgustda, aylana boʻylab parvoz esa 27-avgustda Marien shahrida Erich Warzitz boshqaruvida amalga oshirilgan. Bu turbojetli dvigatelli samolyotning birinchi parvozi edi.

Non-178 ni loyihalashda dizaynerlar mashinani imkon qadar "siqdilar". Uning uzunligi 7,48 metr, qanotlari kengligi 7,2 metr, maydoni 9,1 kvadrat metrni tashkil qiladi. metr, qanotdagi o'ziga xos yuk esa 219 kg / kvadrat metrni tashkil etdi. Bo'sh vazn - 1620 kg, uchish - 1998 kg. Sinovlar davomida soatiga 700 km maksimal tezlikka erishildi.

Bu vaqtga kelib, kichikroq diametrli va kattaroq tortishish kuchiga ega bo'lgan markazdan qochma kompressorli HeS-8A turbojeti ustida ish olib borildi va 1939 yil bahorida "Heinkel" texnik direktori Robert Lusser bir tadqiqot o'tkazdi. bu dvigatel uchun ikkita dvigatelli, bitta o'rindiqli qiruvchi. Keyin barcha ishlar tashabbuskorlik asosida olib borildi. Texnik bo'limga hatto xabar berilmagan. 178 bo'lmagan V1 1939 yil 1 noyabrda Marienda Udet va Milchga namoyish etildi, ammo ikkalasi ham samolyotning asosiy harakatlantiruvchi tizimi sifatida turbojetli dvigateldan foydalanishga juda shubha bilan qarashdi.

Keyinchalik reaktiv va raketa samolyotlari ustidagi ishlar kengroq miqyosda olib boriladi. Har bir dizayn byurosi o'z ishlanmalarini mutaxassislarga taqdim etadi. Bu davrda nemislar erishgan natijalar, qo‘lga kiritilgan barcha hujjatlar va namunalarni qayta ishlagandan keyin aniq bo‘ladigan bo‘lsak, 1930-yillarning ikkinchi yarmi va 1940-yillarning boshlarida Germaniya bu sohada shubhasiz yetakchi bo‘lgan degan xulosaga kelishimizga imkon beradi.

Ammo Uchinchi Reyx rahbariyati reaktiv loyihasini faol moliyalashtirishga shoshilmadi. 1939 yilda eng jangovar armiyaga ega bo'lgan Germaniya "Blitskrieg" nazariyasini ishlab chiqdi, unda reaktiv samolyotlar uchun joy yo'q edi.

Milch bo'limida tushuncha yo'qligiga qaramay, ish qiruvchi samolyotda ham, dvigatelda ham davom etdi. 1940 yil mart oyida Messerschmitt Heinkeldan mustaqil ravishda ishlab chiqilgan 1065 loyihasi bo'yicha 3 ta eksperimental samolyot uchun shartnoma oldi. Oxir-oqibat, Ernst Heinkel Flygzeugwerke Non-280 deb nomlangan qiruvchi uchun rasmiy yordam oldi.

1940 yil sentyabriga kelib, birinchi He-280 V1 (DL+AS) samolyotining korpusi tayyor bo'ldi. Yana ikkita samolyot ustida ish olib borildi. Pabst von Ohainning turbojetli dvigatellariga qo'shimcha ravishda, Non-280 bir qator nostandart, hatto inqilobiy g'oyalarga ham ega edi. Kokpit siqilgan havo yordamida ejeksiyon o'rindig'i bilan jihozlangan - bu dunyodagi birinchi bunday ishlanma.

Idishning o'zi havo o'tkazmaydigan bo'lishi kerak edi. Qiruvchi uchib olinadigan burun g'ildiragiga ega bo'lib, u samolyotni yerda gorizontal ravishda boshqarishga imkon berdi va shu bilan dvigatellari to'g'ri yerga qaragan birinchi Me-262larda duch kelgan muammolardan qochadi. Dizayn butunlay metalldan yasalgan bo'lib, ishlaydigan teriga ega, oval qismli monokok fyuzelyaji va ikki qirrali patlari bilan. Dvigatellar simmetriya chizig'iga gidravlik ravishda tortilgan qo'nish moslamasining ilgagi orqasida, asosiy qanot nayzasi ostiga biriktirilgan. Dvigatel korpusining har ikki tomonida qopqoqchalar bor edi.

Birinchi motor parvozidan oldin Non-280 V1 ning aerodinamik sifatlarini baholash uchun dvigatel va yoqilg'ining og'irligini taqlid qilish uchun dvigatel noklari o'rniga balastli yarmarkalar o'rnatildi. 1940 yil 11 sentyabrda samolyot Non-111H orqasida havoga ko'tarildi. Planer sinovlari Rechlin Baderdan uchuvchi tomonidan o'tkazildi. Hammasi bo'lib 1941 yil 17 martgacha 41 ta planer parvozi amalga oshirildi, shundan so'ng He-280 V1 har biri 585 kg quvvatga ega ikkita HeS-8A turbojet dvigatelini o'rnatish uchun angarga qaytarildi.

Fyuzelaj bakiga 1000 litrgacha yonilg'i quyish mumkin edi, ammo 1941 yil 2 aprelda birinchi parvozda tank faqat yarmiga to'ldi - uchish va aerodrom ustidan o'rtacha tezlikda bir marta o'tish uchun etarli. 280 bo'lmagan V1 samolyoti Fritz Schafer tomonidan havoga ko'tarilgan. Varnovning og'zini ag'darib, aerodromda aylanib chiqdi va yoqilg'i tugashiga oz qolganda qo'nishga tushdi. Birinchi parvoz paytida dvigatellar qopqog'i yo'q edi, chunki erdagi yugurishlar yonilg'i dvigatel korpusining pastki qismida to'planib, yong'inga tahdid solayotganini ko'rsatdi. Qo'nish moslamasi olib tashlanmadi, parvoz balandligi esa 300 metrdan oshmadi.

Uch kundan so'ng, 5 aprel kuni dvigatellari allaqachon kaputlangan holda, samolyot Baderni havoga ko'tardi - Non-280 V1 Udet, Luftwaffe muhandislik bo'limi boshlig'i Lucht va LC3 boshlig'i oldida namoyish etildi ( harakatlanish bo'limi) Eissenlohr. Ular uzoq vaqt bo'lmasa ham, samolyotga biroz qiziqish bildirishdi. Udet o'z faoliyatining oxirigacha bunday noodatiy jangchiga ehtiyoj borligiga shubha qilgan va bu fikrni uning o'rnini egallagan Milch ham qo'llab-quvvatlagan.

Yalpi og'irligi 4285 kg bo'lgan He-280 V1 6000 metr balandlikda soatiga 775 km tezlikka erishdi, ammo HeS-8A dvigatellari 720 kg gacha tortishish va tezlikni oshirishi kutilgan edi. 925 km / soatgacha - juda optimistik baholar. Ikkinchi eksperimental Non-280 V2 (GJ+CA) 1941 yil may oyida tayyor edi. Iyul oyida He-280 V3 (GJ+CB) tugatildi. Yana 6 ta mashinaga buyurtma berildi.

Shu bilan birga, Heinkel-Hirt 001 nomi bilan ham tanilgan HeS-8A dvigatelini sozlashda jiddiy qiyinchiliklar yuzaga keldi (Heinkel 1941 yil 9 aprelda Zuffenhauzendagi sobiq Hirta zavodini sotib oldi). Non-280 V1-ga o'rnatilgan dvigatellar 600 kg tortishish kuchini ishlab chiqardi, bu esa soatiga 800 km tezlikka erishishga imkon berdi, ammo ushbu samolyotning birinchi parvozlaridan birida Fritz Schafer boshqaruvi ostida. turbinaning qanotlari chiqib ketdi. Dvigatel chayqaldi, undan alanga otildi. Schafer samolyotni "qoringa" juda muvaffaqiyatli qo'ndi, zarar unchalik katta emas va samolyot 3 kundan keyin ta'mirdan so'ng uchib ketdi.

1942 yil yanvar oyida He-280 V1 Rechlindagi sinov markaziga o'tkazildi, u erda HeS-8A 4 ta Argus As 014 impulsli dvigatellari bilan almashtirildi - ular Fi-103 dasturi bo'yicha sinovdan o'tkazildi. Ushbu dvigatellar bilan Non-280 V1 hatto yerdan tusha olmadi.

HeS-8A bilan bog'liq muammolarga qaramay, 1942 yil bahorida Ernst Xaynkel He-280 xizmat ko'rsatishga tayyor ekanligiga, uning raqibi Me-262 reaktiv dvigatelda ham uchmagan bir paytda allaqachon ishongan edi. Ammo Aviatsiya vazirligi uning taklifiga e'tibor bermadi. Qarorni tezlashtirish uchun Xaynkel Warnemunden yaqinidagi Arado aerodromidan ko'tarilgan FW-190A va Non-280 o'rtasida o'quv jangini tashkil qildi. Reaktiv qiruvchi samolyot raqibiga qarshi kurashda hech qanday muammosiz g‘alaba qozondi.

Bir nechta yirik mag'lubiyatlardan so'ng, 1942 yilda Germaniya nihoyat reaktiv samolyotlar dasturini kuchaytirdi. Natijada, RLM ishlab chiqarishdan oldingi 13 ta He-280A-0-ni chiqarishga rozi bo'ldi.

1942 yil yozining boshida He-280 samolyotining sinovlari Mariendan Shvechatga o'tkazildi. Bu vaqtga kelib, Texnik bo'lim Jumo 004 turbojet dvigateli Heinkel-Hirt 001 ga nisbatan sezilarli afzalliklarga ega ekanligiga rozi bo'ldi, bu hech qachon rejalashtirilgan quvvatni keltirib chiqarmadi. Natijada, 1942 yil iyun oyida He-280 V2 840 kg yuk kuchiga ega "Jumo 004A" bilan qayta jihozlandi.

Mashinaning uchish og'irligi 5200 kg ga oshdi va tezligi soatiga 785 km ga etdi. Parvoz sinovlari iyul oyida qayta tiklandi. Shu bilan birga, uchta 20 mm MG 151 to'plarining qurollari birinchi bo'lib oldingi fyuzelyajga o'rnatildi.

Shu bilan birga, He-280 V4 (GJ + CC) va V5 (CJ + CD) tugallandi. Ikkinchisida Heinkel-Hirt 001 dvigatellari saqlanib qolgan, birinchisida esa 750 kg quvvatga ega BMW 003A-0 bor edi. Non-280 V5 Heinkel tomonidan bo'sh og'irligi 3060 kg va uchish og'irligi 4300 kg bo'lgan Non-280A-1 seriyali prototipi sifatida taklif qilingan. Ta'kidlanishicha, maksimal tezlik soatiga 815 km ga yetgan (ammo bu shubhali), bu tezlikda va 6000 metr balandlikda parvoz masofasi 650 km, 10 000 metr balandlikda esa 950 km. ko'tarilish 19 m / s, shift 11500 metr . Qo'nish tezligi - 140 km / soat edi.

Non-280 V6 (NU+EA) samolyotlari boshidanoq qurol va "Jumo 004" dvigatellarini oldi. U 1943 yil boshida Rechlinda sinovdan o'tkazildi. Xaynkel Texnik bo'limga ikkita "Jumo 004B" 900 kg zarbali He-280V-1 qiruvchi-bombardimonchi samolyotini taklif qildi. Maksimal tezlik 875 km/soat deb baholangan. Non-280A qurollanishini birdaniga ikki baravar oshirish rejalashtirilgan edi - 6 x 20 mm gacha MG 151 to'plarini o'rnatish orqali, ikki qirrali patlar esa bitta kallak bilan almashtirildi. RLM va Milch bo'limi, atigi 3 oy oldin, Me-262 ni ommaviy ishlab chiqarishga tayyorgarlik muddatidan oldin bo'lgan va Heinkelning boshqa ishlardagi og'ir ish yukini hisobga olgan holda, He-280 ishlab chiqarish haqiqatga mos kelmaydi degan xulosaga keldi. ular to'satdan "burilish" qilishdi, 300 ta Non-280V-1 mashinasiga buyurtma berishdi. Xaynkelda kerakli imkoniyatlar yo'qligi sababli shartnomani Sibelga topshirishga qaror qilindi.

Biroq, o'sha vaqtga kelib Me-262 V2 sinovlari Messerschmitt qiruvchi samolyoti bir xil qo'zg'alish tizimiga ega He-280 ga nisbatan parvoz ko'rsatkichlarida, ayniqsa parvoz masofasi bo'yicha ustunlikka ega ekanligini ko'rsatdi - bu Heinkel qiruvchi samolyotining asosiy kamchiligi. Natijada, 1943 yil 27 martda Texnik bo'lim Ernst Xaynkelga Non-280 dagi barcha ishlarni to'xtatishni buyurdi. Faqat 9 ta eksperimental samolyotni tugatishga ruxsat berildi ...

* * *

1944 yilda reaktiv samolyotlar uchun uchuvchilarni tayyorlash bo'yicha o'quv markazlari va birinchi jangovar bo'linmalar tashkil etildi. Reaktiv samolyotlar deyarli urush oxirigacha jangovar harakatlarda faol ishtirok etdi.

Luftwaffe samolyotlarining asosiy maqsadi Germaniyadagi shaharlar va sanoat ob'ektlariga doimiy ravishda hujum qiladigan ittifoqchi bombardimonchilar edi. Sovet Harbiy-havo kuchlarining samolyotlari nemislarning so'nggi ishlanmalariga faqat urushning oxirida, front Germaniyada bo'lganida duch keldi.

Urush tugaydi, "xom" va tugallanmagan Luftwaffe reaktiv samolyotlari mukammal bo'lganlarga qarshi tura olmadi: La-7, Yak-9 va boshqalar. Nemis uchuvchilarni tayyorlash esa ko'p narsani orzu qilib qoldirdi ... Sharqiy frontda doimiy reaktiv samolyotlarning yo'qligi barcha reaktiv eyslar g'arbiy yo'nalishda bo'lganligi va nemis osmonini ittifoqchilarning doimiy bombardimon hujumlaridan himoya qilganligi bilan izohlanadi. .

176-gvardiya qiruvchi aviatsiya polkining uchuvchilari Sharqiy frontda birinchi bo'lib reaktiv samolyotlarga duch kelishdi.

Ushbu uchrashuv 1945 yil 14 fevralda bo'lib o'tdi. A. S. Kumanichkin polk komandiri P. F. Chupikov bilan birgalikda havoda g'ayrioddiy samolyot bilan uchrashdi. Soqchilar dushmanga hujum qilishga harakat qilishdi, ammo nemis samolyotlari kutilmaganda tezda ta'qibchilardan ajralib chiqdi. Foto avtomat plyonkasini ishlab chiqqandan so'ng, 176-chi GIAP uchuvchilari eng so'nggi Me-262 reaktiv qiruvchi samolyoti bilan uchrashgani ma'lum bo'ldi. Bu 176-chi GIAP uchuvchilarining nemis reaktiv texnologiyasi bilan birinchi, ammo oxirgi uchrashuvi emas edi.

O'z hisobidan birinchi samolyotni mashhur ace Hero yozib oldi Sovet Ittifoqi Ivan Nikitovich Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovich U 1920 yil 8 iyunda hozirgi Sumi viloyati Shostka tumanidagi Obrajievka qishlog‘ida dehqon oilasida tug‘ilgan. Kimyo-texnologiya kollejini tamomlagan. 1940 yildan Qizil Armiya safida. 1941 yilda Chuguev harbiy aviatsiya uchuvchilar maktabini tamomlagan. Buyuklarning jabhalarida Vatan urushi 1943 yil mart oyidan beri. 240-qiruvchi aviatsiya polkining eskadron komandiri (302-qiruvchi aviatsiya diviziyasi, 5-havo armiyasi, Dasht fronti) katta leytenant I.N. Kozhedub 1943 yil oktyabrgacha 146 ta parvozni amalga oshirdi, 20 ta dushman samolyotini urib tushirdi. Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoni 1944 yil 4 fevralda berilgan. 1944 yil o'rtalariga kelib, gvardiyaning 176-chi gvardiya qiruvchi aviatsiya polki (302-qiruvchi aviatsiya diviziyasi, 16-havo armiyasi, 1-Belorussiya fronti) komandirining o'rinbosari, kapitan I.N. 48. 1944 yil 19 avgustda ikkinchi oltin medal bilan taqdirlangan. Yulduzli medal. Urushning oxiriga kelib, mayor I.N.Kozhedub oʻzining jangovar janglar hisobini 330 taga yetkazdi va 62 ta samolyotni urdi. Yuqori harbiy mahorat, shaxsiy jasorat va jasorat uchun 1945-yil 18-8-da uchinchi “Oltin Yulduz” medali bilan taqdirlandi. 1949 yilda Harbiy-havo kuchlari akademiyasini, 1956 yilda Bosh shtab Harbiy akademiyasini tamomlagan. 1971 yildan Harbiy havo kuchlari markaziy apparatida, 1978 yildan - SSSR Mudofaa vazirligining Bosh nazorat guruhida. Havo marshali. SSSR Oliy Kengashining 2-5-chaqiriq deputati. DOSAAF Markaziy Qo'mitasi Prezidiumi a'zosi. Lenin (ikki marta), Qizil Bayroq (etti), Aleksandr Nevskiy, 1-darajali Vatan urushi, Qizil Yulduz (ikki marta), 3-darajali “SSSR Qurolli Kuchlarida Vatanga xizmat qilgani uchun” ordenlari bilan taqdirlangan. sinf, medallar, shuningdek, xorijiy orden va medallar . Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumi va boshqalar shaharlarining faxriy fuqarosi. Obrajievka qishlog'ida bronza byusti o'rnatildi.

Bu voqea 1945 yil 19 fevralda Oder osmonida sodir bo'lgan va I. Kozhedubning o'zi ta'rifiga ko'ra, shunday bo'lgan:

"Mana shunday bo'ldi. Biz front chizig'idan uncha uzoq bo'lmagan joyda havo ovini o'tkazgan edik. Men havoni diqqat bilan kuzataman. Janubdan, Frankfurtdan, 3500 metr balandlikda birdan samolyot paydo bo'ldi. U Oder bo'ylab uchib o'tdi. bizning Lavochkins uchun tezlik chegarasi.Ha, bu reaktiv samolyot!Men tez aylanaman.Dushmanni quvib, dvigatelga to'liq gaz beraman.Uchuvchi, aniq, yuqori tezlikka tayanib, orqasiga qaramaydi. Maksimal tezlikni "siqaman" mashinadan chiqib, masofani qisqartirishga harakat qiling va dushman samolyotining "qoni" ostida bir oz pasaytirishga harakat qiling. Men buni batafsil ko'rib chiqmoqchiman; agar men o't ochib, uni otib tashlashga muvaffaq bo'lsam. dum tomoni 500 metr masofada.. Muvaffaqiyatli manevr, harakat tezligi, tezlik reaktiv samolyotga yaqinlashishga imkon berdi.Ammo bu nima?Unda izlar uchib ketmoqda: aniq - sherigim "Qari odam"ni shafqatsizlarcha qoralayman. Ishonchim komilki, mening harakat rejam tuzatib bo'lmas darajada buzilgan, ammo uning yo'nalishlari kutilmaganda - kutilmaganda menga yordam berdi: nemis samolyoti chapga, men tomonga buriling. Masofa keskin qisqardi va men dushmanga yaqinlashdim. Beixtiyor hayajon bilan o‘t ochaman. Va samolyot parchalanib, qulab tushadi."

Ushbu havo jangida I.N.Kozhedub Me-262 samolyotini urib tushirdi. Nemis manbalari yo'qotishni tasdiqlaydi, hatto samolyot raqami WNr.900284.

Keling, aviatsiya tarixining sirlaridan biri bilan yakunlangan Luftwaffe qiruvchi samolyoti bilan uchrashuvni ko'rib chiqishga harakat qilaylik.

Ko'pchilik va ko'pincha hamma, I. N. Kozhedub I. / KG (j) 54 dan unter-ofitser Kurt Langeni otib tashlaganiga ishonishadi. Ammo bu dargumon, chunki o'sha paytda I / KG (j) 54 (22.02.1945 - 28.03.1945) Vyurtsburg yaqinidagi Gibelstat aerodromida joylashgan edi. Va Ivan Nikitovichning reaktiv samolyot bilan jangi Frankfurt an der Oder shimolida bo'lib o'tdi. Agar o'quvchilardan biri Germaniya xaritasini ko'rish imkoniga ega bo'lmasa, men sizga Würzburg Bavariya ekanligini eslatib qo'yaman, bu Germaniyaning janubiy qismini anglatadi. Frankfurt an der Oder - shimoliy. Va ular orasidagi masofa juda yaxshi. Taxminan 600 km (Me-262 ning amaliy masofasi 1040 km). Savol shundaki, nega KG (j) 54 Germaniya bo'ylab samolyotni "ov qilish" uchun yuboradi, qachonki u erda tajribaliroq (uchuvchilar nuqtai nazaridan) JV44 vaqti-vaqti bilan ishlaydi (haqiqat shundaki, bu erda "mashq zonasi" deb ataladigan joy mavjud edi. Oder yaqinidagi bo'linmada yosh uchuvchilar o'qitilgan)? Ammo kuting, JV44 rasmiy ravishda 1945 yil 24 fevralda tashkil etilgan va 1945 yil 19 fevralda reaktiv qiruvchi jang bo'lib o'tdi. JV44 mos kelmaydi. Keling, keyingi qismlarni ko'rib chiqaylik.

Balki JG7. Keling, ushbu variantni ko'rib chiqaylik. Fevral oyida ushbu bo'linma ittifoqdosh samolyotlarning g'arbiy yo'nalishdagi hujumlarini qaytarish bilan shug'ullangan, ammo JG7 Sharqiy front yaqinida tez-tez uchib ketgan. Yaxshiyamki, ruxsat etilgan joy: Brandenburg - Brist.

Bu JG7 samolyoti Ivan Nikitovich bilan uchrashganini anglatadi. Ma'lumki, bu qiruvchining kamuflyaji tasodifiy dog'lardan va kokpit orqasidagi raqamdan iborat edi: qizil rangdagi "9" raqami. Luftwaffedagi belgilarni eslang. Qizil raqam har bir guruhdagi 2-eskadronga tegishli ekanligini bildiradi. Shunday qilib, Ivan Nikitich, ehtimol, Me-262 ni JG7 2-eskadronidan urib tushirdi. Ammo hatto skeptiklarda ham shubhalanish uchun asos bor, masalan: nega Ivan Nikitich aerodromga qo'nganida darhol g'alabani e'lon qilmagan. Yoki Me-262 ni suratga olgan FKP filmi qayerda? Nega polk hujjatlarida, hech bo‘lmaganda oylik xulosasida reaktiv samolyot haqida bir so‘z yo‘q. Va yana bir dalil: mashinkada yozilgan g'alabalar ro'yxatida Me-262 ustidan qozonilgan g'alaba qalam bilan chekkalarga yozilgan, bu esa ushbu hujjatning haqiqiyligiga shubha tug'diradi.

Xo'sh, bu masala juda murakkab va alohida ko'rib chiqishni talab qiladi. Va men bir oz harakat qildim - bu sirning pardasini biroz ochishga harakat qildim.

Ammo boshqa uchuvchilar ham Me-262 bilan uchrashishdi, kimdir bu "mo''jizaviy qasos quroli" ni urib tushirdi va kimdir uning "qo'lidan" vafot etdi.

Merkviladze Garri Aleksandrovich. 1923 yil 17 fevralda Batumi (Adjar ASSR) shahrida tug'ilgan. 9-sinfni tamomlagan. 1941 yildan Qizil Armiya safida. Xuddi shu yili u Tbilisini, 1942 yilda esa Armavir harbiy aviatsiya uchuvchilar maktabini tamomlagan. 1943 yil martdan Ulug 'Vatan urushi frontlarida. 152-gvardiya qiruvchi aviatsiya polki eskadron komandirining o'rinbosari (12-gvardiya qiruvchi aviatsiya diviziyasi, 1-gvardiya hujum aviatsiyasi korpusi, 2-havo armiyasi, 1-Ukraina fronti) gvardiya katta leytenanti G. A. Merkviladze 1968-may 1968-yillarda shaxsiy janglarda qatnashdi. pastga 13 va guruhda 2 dushman samolyoti. Boyqushlar qahramoni unvoni. Ittifoq 27.6.1945 yilda tayinlangan. 1952 yilda Harbiy-havo kuchlari akademiyasini, 1961 yilda Bosh shtab Harbiy akademiyasini tamomlagan. 1970 yildan beri aviatsiya general-mayori G. A. Merkviladze zaxirada. Tbilisi shahrida yashagan. Lenin, Qizil Bayroq (uch marta), Aleksandr Nevskiy, 1-darajali Vatan urushi, Qizil Yulduz (uch marta) ordenlari va medallar bilan taqdirlangan. 1971 yil 2 aprelda vafot etdi.

152-GvIAP uchuvchisi Garri Aleksandrovich Merkviladzening hisobiga urib tushirilgan Me-262 ham bor. Jang quyidagicha bo'lib o'tdi: Garri Aleksandrovich uchib ketayotganda, tavsifga ko'ra, Me-262 uchun mos keladigan yangi dushman samolyotini payqadi. Nemis uchuvchisi ham sovet qiruvchisini payqab qoldi va hujumga tayyorlandi. Merkviladze ayyorliksiz bu samolyotni "osmondan yerga" tushirib bo'lmasligini tushundi.

Dushman qiruvchisi Merkviladze qiruvchisining dumiga kirib, otishga tayyorlandi, sovet uchuvchisi o'z qiruvchisining manevr qobiliyatidan foydalangan va Me-262 yuqori tezlikda Garri Aleksandrovich samolyotining dumiga yugurganida, u xuddi shunday qo'llagan. hiyla-nayrang, yon tomonga keskin silkinish.

Merkviladze o'z samolyotining parvoz yo'nalishini o'zgartirdi va dushman qiruvchisi juda katta tezlikda o'tib ketdi va oldinga ketdi. Sovet uchuvchisi faqat dushman qiruvchisini ko'z oldiga keltirishi va "nemis muhandisligi mo''jizasi" ni ko'rsatib, Garri Aleksandrovich qilgan dushmanga bir qator pulemyot va to'pdan o'q uzishi kerak edi.

Germaniyaning ikki dvigatelli reaktiv samolyoti Messerschmitt Me-262.

1945 yil 27 fevralda 16-havo armiyasida "Qizil Armiya Harbiy-havo kuchlarining pistonli qiruvchilarining dushmanning yangi reaktiv texnologiyasiga qarshi kurashi" mavzusida konferentsiya bo'lib o'tdi. Anjumanda Me-262 bilan osmonda uchrashgan uchuvchilar ishtirok etishdi, hamma Luftwaffe ning yangi yaratilishi haqidagi taassurotlari bilan o'rtoqlashdi. Aytgancha, u erda Ivan Nikitich Kozhedub ham gapirdi, lekin u urib tushirilgan Me-262 haqida hech narsa demadi, u faqat uni qanday otib tashlash mumkinligini tasvirlab berdi.

Konferentsiyani 16-havo armiyasi qo'mondoni, general - aviatsiya qo'mondoni S.I.Rudenko quyidagi so'zlar bilan ochdi:

"Biz Germaniyaning yuqori tezlikda uchuvchi samolyotlariga, jumladan, reaktiv dvigatellarga ega Messerschmitt-262 samolyotlariga qarshi kurashning ba'zi xususiyatlari haqida gapirish uchun yig'ildik. Bu erda hozir bo'lgan ba'zi o'rtoqlar allaqachon havoda bunday samolyotlar bilan uchrashishgan. Men bo'lardim. Bu uchuvchilar havo janglari haqidagi taassurotlari bilan o'rtoqlashdilar, yangi dushman samolyotlarining parvoz paytida qanday ko'rinishini, ularni yaxshiroq urish va urib tushirish uchun qanday taktika kerakligini aytdilar. Bu fashistlar Germaniyasi ustidan yakuniy g'alaba qozonish manfaatlari uchun talab qilinadi ".

Novikov Aleksey Ivanovich. 1916 yil 7 noyabrda Moskvada ishchi oilasida tug'ilgan. U 7-sinfni, FZU maktabini, uchish klubini va 1936 yilda Ulyanovsk uchuvchilar maktabini - instruktorlarni tugatgan. 1939 yildan Qizil Armiya safida bo'lgan, o'sha yili Borisoglebsk harbiy aviatsiya uchuvchilar maktabini tamomlagan. Birinchi kundan boshlab Ulug 'Vatan urushi frontlarida. 1942 yil avgustga kelib, 17-qiruvchi aviatsiya polkining eskadron komandiri (205-qiruvchi aviatsiya diviziyasi, 2-havo armiyasi, Voronej fronti) kapitan A.I. Novikov 242 marta parvoz qildi, 34 ta havo jangida 11 ta dushman samolyotini urib tushirdi. 1943 yil 4 fevralda unga Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoni berilgan. Urush davomida u 500 ga yaqin parvozlarni amalga oshirdi, dushmanning 22 samolyotini shaxsan va 5 ta guruhda urib tushirdi. Urushdan keyin u havo kuchlarida xizmat qilishni davom ettirdi. 1960 yilda Bosh shtab Harbiy akademiyasini tamomlagan. 1970 yildan beri aviatsiya general-mayori A.I.Novikov nafaqaga chiqqan. Moskvada yashab, ishlagan. Lenin, Qizil Bayroq (uch marta), 1-darajali Vatan urushi (ikki marta), Qizil Yulduz (4 marta) ordenlari va medallar bilan taqdirlangan. 1986 yil 23 oktyabrda vafot etdi.

Birinchi bo‘lib 3-qiruvchi havo korpusi qo‘mondonining yordamchisi podpolkovnik A.I.Novikov so‘zga chiqdi. U reaktiv samolyot bilan to'qnashuv haqida gapirdi:

"Samolyotning uzun, yupqa dumi va cho'zilgan burni bor edi, qanotlari ostida ikkita gondol o'rnatgichlari past osma. Uchrashuv kesishgan yo'nalishlarda bo'lib o'tdi. Dushman tezda yonimdan sirg'alib o'tib ketdi va ko'zdan g'oyib bo'ldi. Qidiruv jarayonida Men u bilan yana uchrashdim va yaqinlashdim.Nemis uchuvchisi, ehtimol, meni payqab qoldi va yana uzilib ketdi, jo'nab ketdi.. U uchinchi marta dushman bilan birinchi marta uchrashgan kursda uchrashdi.

Orqaga burilib soatiga 570 km tezlikni oshirdim va yaqinlashdim. Biroq, reaktiv samolyot yana meni tark etdi. General E. Ya. Savitskiy unga hujum qilishga urindi. Ammo bu urinish ham xuddi shunday muvaffaqiyatsiz bo'lib qoldi: nemis mashinasining tezligi soatiga 800 km ga yetdi. Kuchli tuman tufayli uning reaktiv dvigatellari ishining izlari ko‘rinmasdi”.

O'z nutqini yakunlab, Aleksey Ivanovich yangi samolyotlar bilan ishlash texnikasi bo'yicha ba'zi maslahatlar berdi. Birinchidan, faqat ajablanish usuli yordamida hujum qilish, quyosh yo'nalishidan yaxshiroqdir. Ikkinchidan, jang o'tkazayotganda, dushman tomonidan maqsadli o'qqa tutilishiga qanday yo'l qo'ymasligidan qat'i nazar, samolyotingizning manevridan foydalanish kerak. Dushmanning hujumi paytida burilish qilish kerak va hujumchi oldinga siljiganida, shundan keyingina to'pdan o'q uziladi.

Aleksey Ivanovich, shuningdek, ushbu samolyotning juda yuqori tezligi tufayli juda yomon manevr ekanligini ta'kidladi. G'alati, ammo bu qiruvchining zaif xususiyatlaridan biri uning tezligi edi. Novikovning so'zlariga ko'ra, Sovet samolyotlarida bo'lgan ko'rinish dushmanning yangi samolyotlariga faqat qisqa masofadan o'q uzish uchun mos edi. Uzoq masofalarga o'q otish ma'nosiz edi. Ammo baribir, yangi dushman samolyoti uchun ko'rinishni qayta tiklashning ma'nosi yo'q. Me-262 va Sovet Harbiy-havo kuchlari o'rtasidagi qarama-qarshilik shunchalik kichik va samarasiz ediki, "Messer" reaktivi endi urushning borishiga ta'sir qila olmadi.

Makarov Valentin Nikolaevich 1919 yil 30 avgustda Sevastopolda ishchi oilasida tug'ilgan. U 7 sinfni va Simferopol uchish klubini tugatgan. 1937 yildan Qizil Armiya safida. 1938 yilda Kachin harbiy aviatsiya uchuvchilar maktabini tamomlagan. 1941 yil iyun oyidan Ulug' Vatan urushi qatnashchisi. 511-qiruvchi aviatsiya polkining eskadron komandiri (220-qiruvchi aviatsiya diviziyasi, 16-havo armiyasi, Don fronti) kapitan V.N. 7 dushman samolyoti. 1943 yil 28 yanvarda unga Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoni berildi. Hammasi bo'lib u 635 ta jangovar parvozni amalga oshirdi, 150 ta havo janglarini o'tkazdi, 30 ta samolyotni shaxsan va 9 tasini guruhda urib tushirdi. 1947 yilda Oliy ofitser parvoz va taktik kurslarini, 1956 yilda Bosh shtab Harbiy akademiyasini tamomlagan. 1975 yildan beri aviatsiya general-mayori V. N. Makarov zaxirada. Lenin (ikki marta), Qizil Bayroq (uch marta), Aleksandr Nevskiy, 1-darajali Vatan urushi, Qizil Yulduz (ikki marta), 3-darajali “SSSR Qurolli Kuchlarida Vatanga xizmatlari uchun” ordenlari bilan mukofotlangan. medallar. 1978 yil 20 mayda vafot etdi.

"Oder daryosining shimoliy ko'prigida quruqlikdagi qo'shinlarni qoplaganimda, men ham notanish samolyotni uchratdim. Avvaliga uning Rama ekanligini tanidim, lekin orqaga o'girilib, hujumga o'tganimda, bu samolyot emasligiga amin bo'ldim. Fok-Vulf. Gondolalar mashina samolyotlari ostida osilgan edi. qurilmalar. Ularda reaktiv dvigatellar bo‘lgan bo‘lishi mumkin, chunki uyadan oq tutun chiqayotgan edi. Noma’lum samolyot mendan tezda uzoqlashdi va men uni ko‘rmay qoldim”.

Valentin Nikolaevich Novikov bilan rozi bo'ldi: bunday samolyotni urib tushirish uchun quyosh va bulutlardan foydalangan holda kutilmagan omilni qo'llash kerak. Makarovning so‘zlariga ko‘ra, yangi mashinaning zaif jihatlaridan biri uchuvchining va ayniqsa, pastki yarim sharning yomon ko‘rinishi bo‘lgan. Ma'ruzachilarning fikrlari, shuningdek, ko'rishni o'zgartirishning hojati yo'q, faqat kichik burchaklardan o'q otish kerak degan fikrga qo'shildi.

Shuningdek, Makarov Me-262 ni yo'q qilish bo'yicha topshiriqlarga juft yoki to'rt kishini yuborishni taklif qildi, chunki ularni boshqarish katta guruhlarga qaraganda osonroq. Va hujumchi samolyotlar va bombardimonchilar tomonidan kuzatilgan jangovar tartib dushmanning to'satdan hujumiga yo'l qo'ymaydigan tarzda tuzilishi kerak. Guruhlarni kuchaytirish va orqaga tortish kerak.

Kobyletskiy Ivan Ivanovich 1916 yil 10 avgustda Birzula shahrida (hozirgi Kotovsk, Odessa viloyati) ishchi oilasida tug'ilgan. FZU maktabining 7-sinfini tamomlagan. Haydovchi yordamchisi bo‘lib ishlagan. 1936 yildan Qizil Armiya safida. 1938 yilda Orenburg harbiy aviatsiya uchuvchilar maktabini tamomlagan. Xitoy xalqining yapon bosqinchilariga qarshi milliy ozodlik urushida qatnashgan. 1941 yil iyun oyidan Ulug' Vatan urushi qatnashchisi. 43-qiruvchi aviatsiya polkining eskadron komandirining o'rinbosari (220-qiruvchi aviatsiya diviziyasi, 8-havo armiyasi, Janubi-Sharqiy front) katta leytenant I. I. Kobyletskiy 1942 yil 16 avgustda Stalingrad yaqinidagi aerodrom ustida Yak-1myda bo'lgan havo jangida. jangchi. Aeroportga qo'ndi. Janubi-g'arbiy, Don, Markaziy, Belorussiya frontlarida jang qilgan. 53-gvardiya qiruvchi aviatsiya polki komandirining o'rinbosari (1-gvardiya qiruvchi aviatsiya diviziyasi, 16-havo armiyasi, 1-Belorussiya fronti) mayor I. I. Kobyletskiy 1945 yil fevralga qadar 451 ta parvozni amalga oshirdi, 94 ta havo jangida 15 va 19 ta guruh tarkibida shaxsan o'qqa tutildi. dushman samolyoti. 1946 yil 15 mayda unga Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoni berilgan. 1948 yil sentyabr oyidan podpolkovnik I. I. Kobyletskiy - kasallik tufayli nafaqaga chiqdi. Kievda yashagan. U chilangar - naqshchi, katta nazorat ustasi, muhandis bo'lib ishlagan. Lenin (ikki marta), Qizil Bayroq (ikki marta), Aleksandr Nevskiy, 1-darajali Vatan urushi, Qizil Yulduz ordenlari va medallar bilan taqdirlangan. 1986 yil 25 iyulda vafot etgan.

Konferentsiyada 53-gvardiya IAPdan mayor Ivan Ivanovich Kobyletskiy va kapitan Gennadiy Sergeevich Dubenok qatnashdilar.

I. I. Kobyletskiy qiziqarli fikr bildirdi. U "pistirma" kabi narsalarni tashkil qilishni, to'g'rirog'i, dushmanning yo'llarini o'rganish va pistirma uyushtirishni taklif qildi, shunda dushman hayratda qoladi va havo jangovar tashabbusini o'z qo'liga oladi, dushmanni o'qqa tutadi yoki majburlaydi. samolyot qo'nishga.

Kapitan G.S.Dubenok, aksincha, podpolkovnik V.N.Makarovning dushmanga qarshi muvaffaqiyatli kurashish uchun hujum samolyotlari va qiruvchi samolyotlarini qurishning barcha afzalliklaridan foydalanish kerakligi haqidagi g'oyasini ishlab chiqdi.

Bundan tashqari, bir yoki ikki juft qiruvchi asosiy guruh oldida ergashishi va bombardimonchilar yoki hujum samolyotlarini shakllantirish orqali yuqori tezlikda olib boriladigan dushman qiruvchilarini yo'q qilishlari kerak. Tajribasiz uchuvchilarning to'g'ridan-to'g'ri hujumlari muvaffaqiyatsiz bo'ladi, chunki bu hujumlarning davomiyligi juda qisqa bo'lib, tajribasiz uchuvchi nishonni aniqlay olmaydi va nishonga tegmaydi.

Oxirgi konferentsiya yakunlarini sarhisob qilar ekan, 16-havo armiyasi qo'mondoni general - aviatsiya polkovnigi S. I. Rudenko bo'linmalar qo'mondonligiga Luftwaffe reaktiv samolyotlariga qarshi kurash taktikasini o'qitish jarayonini davom ettirishni tavsiya qildi. Shuningdek, u reaktiv samolyotlar bilan janglar qisqa masofalarda (20 metrdan 600 metrgacha) olib borilishiga umid bildirdi.

General o‘z so‘zining oxirida barchani sho‘rolar mamlakati lochinlari degan g‘ururli nomni saqlashga chaqirdi.

Konferentsiya tugadi, 1945 yilning zafarli bahori olovda edi. Ammo Gitler armiyasining qarshiligi davom etdi, osmonda dushman samolyotlari bilan tez-tez to'qnashuvlar bo'lib turdi. Luftwaffe jet texnologiyasi bilan yangi uchrashuvlar bundan mustasno emas edi.

Dubenok Gennadiy Sergeevich. 1920 yil 1 yanvarda Tver viloyati, Pustoshkinskiy tumani, Kraskovo qishlog'ida tug'ilgan. 1939 yilda Chuguev harbiy aviatsiya maktabini tugatgandan so'ng, u Janubi-g'arbiy frontga qiruvchi uchuvchi lavozimiga yuborildi. Stalingrad jangi qatnashchisi. U aviatsiya komandiri, keyin 512-qiruvchi aviatsiya polki eskadron komandirining o'rinbosari, 16-havo armiyasining 55-gvardiya qiruvchi aviatsiya polki eskadron komandirining o'rinbosari. Don, Markaziy va 1-Belorusiya frontlarida jang qilgan. U jami 372 marta parvoz qildi. 100 dan ortiq havo janglaridan so'ng u dushmanning 12 ta samolyotini shaxsan va 11 tasini guruhda urib tushirdi. 1943 yil 24 avgustda unga Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoni berildi. Urushdan keyin Qizil bayroq ordeni havo kuchlari akademiyasida aspiranturani tamomlagan. Akademiyada o‘qituvchi va katta o‘qituvchi bo‘lib ishlagan. Lenin, Qizil Bayroq (ikki marta), 1 va 2-darajali Vatan urushi, Qizil Yulduz, 3-darajali “SSSR Qurolli Kuchlarida Vatanga xizmatlari uchun” ordenlari, “Stalingrad mudofaasi uchun” medallari bilan taqdirlangan. " va boshqalar.

Shunday qilib, 1945 yil 22 martda Me-262 juftligi bilan jangda uchuvchi Lev Ivanovich Sivko (fotosurat A.V. Stankov tomonidan taqdim etilgan) "reaktiv" ni urib tushirdi. Men ushbu epizod haqida bir zum to'xtalib o'tmoqchiman.

Jang kechqurun soat 18:20 da Tsexin shahri yaqinida bo'lib o'tdi. Quruqlikdagi qo'shinlarni qamrab olgan 812-IAPning to'rtta Yak-9 samolyoti 2000 metr balandlikda, parvoz tezligi esa 550 km / soat edi. Bu to'rtlikning boshida kapitan V. I. Melnikov turardi. To‘satdan chap tomonda guruh bo‘lib uchayotgan leytenant L. I. Sivko o‘zining “Yoq”i ostidan yo‘lboshchi tomon o‘t otayotganini ko‘rdi. Keyingi lahzada parvonalari bo'lmagan noma'lum samolyot ularning yonidan yuqori tezlikda o'tib ketdi.

Dushman samolyoti aylana boshlaganida, Lev Ivanovich Me-262 ning o'ng qanotli samolyotini dvigatel va konsol o'rtasida 100 metrdan portlash bilan shikastladi. Dushman qiruvchi samolyoti Tsexindan 5 km gʻarbda agʻdarilgan va yerga qulagan.

Ba'zi manbalarga ko'ra, L. I. Sivkoning o'zi tez orada vafot etgan:

"Ammo L.Sivkoning mashinasi ham shikastlangan, uchuvchi uni tark eta olmadi va qahramonlarcha halok bo'ldi. Endi Berlin osmonida jang qilayotgan do'stlar jasur komsomolchining o'limi uchun qasos olishdi".

22-mart kuni AQSh harbiy-havo kuchlari Germaniyadagi nishonlarga reyd o‘tkazdi. Shu kuni nemislar 3 ta nemis jangchisini urib tushirganini e'lon qilishdi. Ehtimol, bu Bradenbug-Brist aerodromidan JG7 samolyotlari edi.

Shunday qilib, shu kuni Luftwaffe reaktiv flotining 3 ta samolyoti yo'qoldi. 11./JG7 dan birinchi samolyot bombardimonchi hujum paytida yo'qolgan (uchuvchi Avgust Lübking, WNr. 111541), ikkinchisi Alt-Döbern yaqinidagi Kottbus va Bautzen o'rtasida (uchuvchi Xaynts Eichner, WNr. 500462). Uchinchisi haqida nima deysiz, deb so'rayapsizmi? Men javob beraman, bu yo'qotish haqida juda kam ma'lumot bor, faqat Me-262 seriya raqami ma'lum. WNr. 900192. Va bu samolyot 1945 yil 22 martda Tsexin hududida yo'qolganligi. Tasodifmi? Bu sovet uchuvchilari "ov qilgan" hudud ekanligini hisobga olsak qiyin. Shunday qilib, Lev Sivko, ehtimol, aynan shu Me-262 ni urib tushirgan. Ushbu g'alabaning haqiqatiga yana bir dalil - jangning erdan tasdiqlanganligi.

Va bir juft hujumchilardan ikkinchi Me-262 qaerga ketdi? Agar u aerodromga qaytgan bo'lsa, nega sherigini sovet qiruvchisi otib tashlaganini e'lon qilmadi? Garchi u xabardor qilgan bo'lsa-da, lekin bu urush tugashiga 2 oydan kamroq vaqt qolgan 1945 yil mart. Ehtimol, ikkinchi qiruvchi uchuvchining xabari shunchaki nemis harbiy hujjatlarining chalkashligida yo'qolgan. Urushning oxiri...

Germaniyaning Messerschmitt Me-262A ikki dvigatelli reaktiv samolyoti.

Urush tugashiga bir oydan kamroq vaqt qoldi, ammo Luftwaffe uchuvchilarining qarshiligi zaiflashishni to'xtatmadi (biz nemis uchuvchilariga hurmat ko'rsatishimiz kerak, ular dushmanga qarshi turishda davom etishdi, ular aytganidek, so'nggi "tomchi" ga qadar. qon").

1945 yilning bahorida sovet uchuvchilari yana bir nechta Me-262 samolyotlarini urib tushirish baxtiga muyassar bo'ldi. Ana shunday omadlilardan biri Yegorovich Vladimir Alekseevich bo‘lib chiqdi. 1945 yil aprel oyida Berlin osmonida u Yak-9T bilan Me-262 samolyotini urib tushirdi.

U 1919-yil 19-mayda hozirgi Vinnitsa viloyati Tyvrovskiy tumanidagi Sutiski qishlog‘ida dehqon oilasida tug‘ilgan. Qurilish kollejida tahsil olgan. 1939 yildan Qizil Armiya safida. 1940 yilda Odessa harbiy aviatsiya maktabini tamomlagan. 1943 yil apreldan Ulug 'Vatan urushi frontlarida. 402-qiruvchi aviatsiya polkining eskadron komandiri (265-qiruvchi aviatsiya diviziyasi, 3-qiruvchi aviatsiya korpusi, 16-havo armiyasi, 1-Belorussiya fronti) kapitan V. A. Egorovich 1945 yil fevraliga qadar 248 marta parvoz qildi, 71 havo kemasida zarba berdi2. 1946 yil 15 mayda unga Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoni berilgan. Urushdan keyin u havo kuchlarida xizmat qilishni davom ettirdi. 1949 yildan Zaporojye viloyatidagi DOSAAF uchish klubining parvozlar bo'limi boshlig'i. Lenin, Qizil Bayroq (uch marta), Aleksandr Nevskiy, 2-darajali Vatan urushi ordenlari va medallar bilan taqdirlangan. U 1953 yil 27 aprelda fojiali tarzda vafot etdi.

Yana bir "aprel omadli" Kuznetsov Ivan Aleksandrovich.

Jang quyidagicha bo'lib o'tdi: Me-262 guruhi qiruvchi samolyotlar havoga ko'tarilganda Il-2 hujum samolyotiga hujum qilishni xohladi. “Messers” jangdan chiqib ketishga harakat qila boshladi. Va keyin polk komandiri buyruq berdi: "Reaktiv samolyotni urib tushiring!" I. A. Kuznetsov o'zining "Yak"ini reaktivni ushlab turish uchun yo'naltirdi va nemis samolyotiga uzoq vaqt o'q uzdi. Messerning o‘ng dvigateli dudlangan edi. Ammo "Messer" reaktiv samolyoti hamon tezlikni oshirib, jangdan chiqib ketishga harakat qilardi. Ammo yana 3 nafar jangchi komandiriga yordam berish uchun uchib ketdi. Ular bir vaqtning o'zida Me-262 ga o't ochishdi. Nemis uchuvchisi bunday hujumdan uzoqlasha olmadi, uning samolyoti egilib, yerga quladi.

Ushbu g'alaba Ivan Kuznetsovning shaxsiy hisobiga yozildi, garchi bu guruh bo'lsa ham. Bu voqea 1945 yil 30 aprelda Berlin yaqinida bo'lib o'tdi.

Uchuvchi-hujum samolyoti bu jangni shunday tasvirlaydi, Sovet Ittifoqi Qahramoni, barcha 3 darajali Shon-sharaf ordenlarining yagona to'liq sohibi (uchuvchilar orasida), Ivan Grigoryevich Drachenko, o'zi dushmanning 5 samolyotini havoda urib tushirgan. o'zining "Jasorat qanotlarida" kitobida janglar (shu jumladan 1 tasi - urish orqali):

U 1917-yil 01-05-da Tambov viloyatining Uvarovskiy tumanidagi Repnoye qishlog‘ida dehqon oilasida tug‘ilgan. Qishloq xo‘jaligi texnikumining 2 kursini tamomlagan. 1936 - 1938 yillarda va 1942 yildan Qizil Armiyada. 1938 yilda Kachin harbiy aviatsiya maktabini tamomlagan. U Donetsk uchish klubida uchuvchi-instruktor bo'lib ishlagan. 1942 yil dekabrdan Ulug 'Vatan urushi frontlarida. 107-gvardiya qiruvchi aviatsiya polkining eskadron komandiri (11-gvardiya qiruvchi aviatsiya diviziyasi, 2-havo armiyasi, 1-Ukraina fronti) katta leytenant I. A. Kuznetsov 1945 yil may oyiga qadar 219 marta parvoz qildi. 59 ta havo jangida u dushmanning 10 ta samolyotini urib tushirdi, dushmanning ko'plab ishchi kuchi va harbiy texnikasini hujum zarbalari bilan yo'q qildi. 27.06.1945 Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoni bilan taqdirlandi. Urushdan keyin u havo kuchlarida xizmat qilishni davom ettirdi. 1953 yilda Oliy ofitser uchish va taktik kurslarini tugatgan, mamlakat Havo mudofaasi kuchlarida xizmat qilgan, qismga qo'mondonlik qilgan. 1972 yildan beri aviatsiya general-mayori I. A. Kuznetsov zaxirada. Astraxanda yashab, DOSAAF viloyat qo'mitasining raisi bo'lgan. Lenin, Qizil Bayroq (to'rt marta), Aleksandr Nevskiy, 1 va 2-darajali Vatan urushi, Qizil Yulduz (ikki marta), Sovet va xorijiy medallar bilan taqdirlangan.

"Biz, hujumchi samolyotlar uchun Me-262 bilan jang qilish ancha qiyin bo'ldi. Reaktiv samolyotlar nishonga yaqinlashganda yoki hujumni tark etganda navbatma-navbat Ilysni kuzatib, bizning tarkibimizni supurib o'tishdi. Ular qo'nishga ketayotgan shikastlangan samolyotlarga ham hujum qilishdi. .

Bir juftlik Ilyushinlarni shunday tutishga odatlanganki, hech bo'lmaganda missiyadan yolg'iz qaytmaydi. Korpus qo'mondoni ovchilarning bu beadab hujumlarini to'xtatishni buyurdi. Biz oddiy reja tuzdik: ular men va mening sherigimni o'lja sifatida ishlatishga, dushmanni oson o'lja ko'rinishida aldashga qaror qilishdi.

Bir kuni ertalab soat 8 da Ilni havoga ko'tardim. O'q-dorilar to'la, ammo bombalarsiz. Uch juft "Yakov" 5000 metrga ko'tarildi. Men aerodrom bo'ylab tezlik bilan yura boshladim. To'satdan, oldingi chiziq tomondan, 2 kumush nuqta o'sishni boshladi. Etakchi Me-262 hujumga o'tdi. Manevr qilib, unga qarata to‘pdan o‘q uzdim. Keyin tepadan jangchilarimiz yetib kelishdi.

Menga hujum qilgan "Messer" tezda yuqoriga ko'tarildi va bizning yigitlar hali ham ikkinchisini yopishdi. Fashistning haydashdan boshqa iloji yo'q edi.

Drachenko Ivan Grigorievich 15.11.1922 yilda Cherkas viloyatining Xristinov tumanidagi Velyka Sevastyanovka qishlog'ida dehqon oilasida tug'ilgan. U o'rta maktabni va Leningrad uchish klubini tamomlagan. 1942 yil apreldan Qizil Armiyada. 1943 yilda Tambov harbiy aviatsiya uchuvchilar maktabini tamomlab, frontga jo'natildi. 140-chi gvardiya hujumchi aviatsiya polkining katta uchuvchisi (8-gvardiya hujum aviatsiyasi diviziyasi, 1-gvardiya hujum aviatsiya korpusi, 2-havo armiyasi, 1-Ukraina fronti) gvardiya kichik leytenanti I. G. Drachenko 1944 yil avgustiga qadar insoniy texnikani rekonstruksiya qilish va rekonstruksiya qilish uchun 100-chi gvardiya texnikasini taʼmirlagan. . 14 ta havo janglarida qatnashgan. 1944-yil 14-avgustda jangovar topshiriqni bajarayotib, og‘ir yaralanib, asirga olinadi. Yugurishga muvaffaq bo'ldi. Sog'ayib, u frontga qaytdi. 1944 yil 26 oktyabrda unga Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoni berildi. Urushdan keyin katta leytenant I. G. Drachenko nafaqaga chiqdi. 1953 yilda Kiev universitetining yuridik fakultetini tamomlagan, kechki o'rta maktab direktori, Kievdagi "Ukraina" madaniyat saroyi direktori o'rinbosari bo'lib ishlagan. Lenin, Qizil Bayroq, 1-darajali Vatan urushi, Qizil Yulduz, Shon-sharaf (har uch daraja), medallar bilan taqdirlangan. “Yerdagi hayot uchun”, “Mardlik qanotlarida” kitoblari muallifi.

Nega uning parashyuti ochilmadi? Nesetsk uchuvchisi qulagan joyga yetib kelganimizda, parashyutning ishdan chiqqanini darrov payqab qoldik. Shunday qilib, uchuvchi oldindan o'limga mahkum edi ... "

Ammo, ehtimol, eng qiziqarli to'qnashuv mayor A.V.Vorozheikin bilan bo'lgan.

Arseniy Vasilyevich nemis Arado Ar-234 reaktiv bombardimonchi samolyotini urib tushirgan yagona Sovet Harbiy-havo kuchlari uchuvchisidir. Bundan tashqari, Vorozheikin ham ajoyib yozuvchi: uning qalamidan "Osmon askarlari", "Xususiy aviatsiya", "Bizning ostidagi Berlin" kabi ajoyib asarlar paydo bo'ldi. Arseniy Vasilevich o'zining "Osmon askarlari" kitobida "Arada" reaktivini qanday urib tushirganini tasvirlaydi. O‘quvchi e’tiboriga xuddi shu parchani havola etaman:

"G'ayrioddiy tarzda, qandaydir samolyot bizning ostidan g'ayrioddiy tezlikda sirpanadi. Ko'zlar unga mahkam yopishdi. Qanotlar ostida men 4 ta egizak dvigatelni ko'raman. raketalar.

Ushbu avtomobilning tezligi taxminan 900 km/soat. Bu nemis harbiy texnikasining so'nggi yangiligi. Garchi biz eng zo‘r “Yak-3”da uchgan bo‘lsak-da, ular porshenli va 200 kilometr tezlikda yangi nemis reaktiv samolyotlaridan kam.Bu fashistni eski hiylalar bilan qabul qilib bo‘lmaydi. Tajriba unga qanday qilib eng yaxshi hujum qilishni aytdi.

Vorozheikin Arseniy Vasilevich 1912 yil 28 oktyabrda Gorkiy viloyatining Gorodetskiy tumanidagi Prokofyevo qishlog'ida dehqon oilasida tug'ilgan. 1931 yildan Qizil Armiya safida. 1937 yilda Xarkov harbiy aviatsiya uchuvchilar maktabini tamomlagan. 1939 yilda Xalxin-Gol daryosidagi janglarda qatnashgan. 30 ta havo jangi o'tkazdi, 6 ta yapon samolyotini shaxsan va 12 tasi guruhda urib tushirdi. 1939-1940 yillardagi Sovet-Fin urushi paytida u aviatsiya eskadronining harbiy komissari bo'lgan. 1942 yilda Harbiy havo kuchlari akademiyasini tamomlagan. 1942 yildan Ulug 'Vatan urushi frontlarida. 728-qiruvchi aviatsiya polkining (256-qiruvchi aviatsiya diviziyasi, 5-qiruvchi aviatsiya korpusi, 2-havo armiyasi, 1-Ukraina fronti) eskadron komandiriga 78 ta jang qilish va 32 ta havo janglarida qatnashish, ularda u shaxsan 19 ta dushman samolyotini vayron qilgan. 04/1944 Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoni bilan taqdirlandi. Ikkinchi "Oltin Yulduz" medali kapitan A.V.Vorozheikinga 1944 yil 8-mayda 28 ta jangovar jang, 14 ta havo jangi va 11 ta urilgan samolyot uchun berilgan. 1944 yildan u front aviatsiyasining jangovar tayyorgarlik bo'limida katta instruktor - uchuvchi. Urushdan keyin u aviatsiya polki, diviziyasini boshqargan, Qora dengiz floti havo mudofaasi qo'mondoni birinchi o'rinbosari bo'lgan. 1952 yilda Bosh shtab Harbiy akademiyasini tamomlagan. 1957 yildan beri aviatsiya general-mayori A.V.Vorozheykin zaxirada. Lenin, Qizil Bayroq (4 marta), 3-darajali Suvorov, Aleksandr Nevskiy, 1-darajali Vatan urushi, Qizil Yulduz (ikki marta), xorijiy ordenlar bilan mukofotlangan.

"Arada" tomon yuguradi. Menda 6000 metr balandlik bor. Reaktiv dushman mening oldimda 45 graduslik burchak ostida bo'lsa, men to'g'ridan-to'g'ri pastga tushaman va uni o'sha erda ushlab turaman.

Har doimgidek, "Yak" o'yinchoq kabi osongina ag'dardi va tezda tezlikni oshirib, erga tik tushdi. Dushman orqada edi. Nega u o'ylab topmaydi va menga 4 ta to'p bilan, balki raketa bilan ham zarba bermaydi? U faqat burnini ko'tarishi kerak va u katta tezlikda meni quvib yetadi. Va Arada menga qanday munosabatda bo'lishini ko'rish uchun men mashinani keskin ravishda sho'ng'inga aylantiraman.

Samolyot hali ham pastdan uchmoqda va tez orada mendan o'tib ketadi. Bu erda men uni qo'lga olishim kerak. Va men mashinani yana aylantiraman. "Yak" qiyinchilik bilan itoat qiladi, go'yo shikoyat qiladi: "Meni sinab ko'rish kifoya" - va sho'ng'indan chiqishga intiladi. Men bo'yi yo'qotishda davom etar ekanman, mahkam ushlab turaman. Spidometr ignasi allaqachon dumaloq va xavfli raqamda titrayapti - "700". Mening “Yoqim” esa go‘yo hayotdan voz kechgandek, chaqqonligini yo‘qotdi va endi osmonga ko‘tarilmay, sovuq azob bilan yerga uchadi.

Mashina bunday yuqori tezlik uchun mo'ljallanmagan: u parchalanib ketishi mumkin. Va agar etarli kuch bo'lsa, u sho'ng'indan chiqmaydi: u so'rib oladi.

To'liq mushaklar kuchlanishi bilan men chekinishni boshlayman. Qattiq tinglaydi, lekin tinglaydi. To'g'ri, haddan tashqari yuk ko'zlarida qorayadi, lekin men tajribamdan bilaman, bu o'tib ketadi, faqat dastagidagi bosimni engillashtirish kerak. Yana bir oz harakat. Qaniydi “Yoq” chiday olsa! Kerak! Shunday qilib, men xohlayman. Va men tortaman. Tunning ko'zlarida bo'lsa-da, lekin men hamma narsa tartibda ekanligini his qilyapman.

"Yak" yaxshi, omon qoldi! Ko'zlarimda tiniq bo'ladi, ufqni, osmonni, yerni ko'raman. Bu yerda qayerdadir “Arad” bo‘lsa kerak. Mana u! Yaqin-atrofda. Yaxshi hisoblangan. Va keyin men endi qo'rqmaydigan narsa yuz berdi. Portlash sodir bo'ldi, boshga zarba bo'ldi. Men qalin va sovuq narsaga bo'g'ilib qoldim. Ko‘zlari yana qorayib ketdi. Ong aniq qayd etdi: bu oxirgi hujum. Kokpitda snaryad yorilib ketdi... Lekin nega u issiq emas, sovuq edi, men esa hech qanday og'riq va kuydiruvchi olovni his qilmayapman? Samolyot qulab tushdimi?.. Shunga qaramay, qarshimda yana osmon, yer, ufq va “Arad” turibdi. Mening “Yoq”im buzilmagan. Portlash, zarba-chi?.. Bo‘pti – kokpitdan fonar yirtilib, yuzga sovuq havo urilgan. Men "Arada" ni qurol bilan olaman!

Mana muvaffaqiyatsizlik. Allaqachon uzoqda, men ololmayman. Men otyapman. Ajoyib! Izlagichlar va o'qlar arqonlari dushmanni ushladi va uning tanasiga qazildi. Aradadan uchqunlar, olov, qalin tutun chiqdi va samolyot yonayotgan Berlinga g'oyib bo'ldi ... "

Bu yo'qotishni nemis manbalaridan aniqlash juda qiyin. Ammo aslida buning iloji yo'q, chunki bu samolyot urib tushirilganmi yoki yo'qmi, uning qoldiqlari topilmagani uchun ham ma'lum emas. Va guvohlar ham yo'q. "Arada" reaktiviga nima bo'lganini faqat taxmin qilish mumkin. Albatta, Ar-234 ning qo'nish ehtimoli deyarli nolga teng, chunki shaharga qo'nish unchalik qulay emas, ayniqsa bombardimonchi samolyotda. Ammo, agar samolyotning vayronalari topilmasa va g'alabaga guvohlar bo'lmasa, g'alaba hisobga olinmaydi. Ular Arseniy Vasilevich bilan ham shunday qilishdi. Bu g'alaba shunchaki hisobga olinmadi.

Sovet uchuvchilari, shubhasiz, dushman reaktiv uskunalari bilan ishlashda tajribaga ega bo'lishdi (bu Shimoliy Koreyada AQSh bilan urushda biroz keyinroq foydali bo'ldi), ammo nemislarning o'zlari haqida nima deyish mumkin? Ular front reaktiv aviatsiyasi tarixida bunday hodisalar haqida biron bir eslatma bormi? Keling, buni tushunishga harakat qilaylik.

Albatta, birinchi sovet qiruvchisini kim urib tushirganini aniqlashning iloji yo'q. Biz Sharqiy frontda sovet samolyotlari bilan uchrashuvlarning barcha epizodlarini ko'rib chiqishga harakat qilamiz.

Keling, boshlaymiz va biz Yoxannes Shtaynxof kabi taniqli uchuvchidan boshlaymiz.

Oberst Shtaynxof o'zining "So'nggi soatda" xotiralarida 1945 yil fevral oyida Oder osmonida sovet uchuvchilari bilan uchrashganini tasvirlaydi:

"Biz Frankfurt an-der-Oderga olib boradigan shosse yo‘nalishi bo‘yicha sharqqa uchib ketyapmiz. To‘satdan qarshimda rus qiruvchisi paydo bo‘ldi va men Me-262 pozitsiyasini muvofiqlashtirib, nishonni ko‘z o‘ngida aniqlay olmadim. Bir necha soniyadan so'ng.. Oldindan o'tib, yuqoriga ko'tarilganimda, meni rus qiruvchisidan bor-yo'g'i bir necha metr ajratdi.Orqaga qarasam, uning qurollari miltillaganini ko'rdim.

Atrofimda ko'plab jangchilar manevr qilishardi, bu ularning qurollaridan birini olish vasvasasi edi, lekin men ularga uchib borishim bilan ular yanada kuchliroq harakat qila boshladilar, bu esa hujum qilishni juda qiyinlashtirdi. Men esa ularning ko‘zidan yashirinishga majbur bo‘ldim”.

Me-262A qiruvchi samolyoti, 1945 yil bahori.

"1000 metr balandlikda g'arbga uchib, Oderni kesib o'tdim. Endi rossiyalik qiruvchilar qatorida bo'lish uchun yana ko'tarilishim kerak. Me-262ni qanotga qo'yganimda va gaz sektori tutqichlarini ortga burish uchun harakatlantirganimda, men ko'rdim. Il-2 guruhida ularning 7-8 tasi bor edi, kamuflyaj boʻyalganiga qaramay, ularning siluetlari yaqqol koʻrinib turardi. Ular toʻplardan otib, katta yoʻlga bomba tashladilar, shu trassa boʻylab ketayotgan yuk mashinalari yoʻl chetiga burildi va askarlar turli yo'nalishlarda tarqalib ketishdi. Men hujumchi samolyotlardan birini ko'rdim, qurolning tugmachasini bosdim, navbat qisqa edi va daraxtlarning tepasiga tegmaslik uchun darhol boshqaruv tayoqchasini o'zi tomon tortdim.

O'rmon chetidan bir necha yuz metr oldin, u qorga vint bilan tegdi, IL-2 ni butunlay yashirgan ulkan qor buluti ko'tarildi, qorni shamol uchirib ketganda, men aniq siluetni ko'rdim. qorda hujum samolyoti va o'sha paytda samolyotdan uchuvchining kichkina qora figurasi tushdi, u avval qanotga sakrab chiqdi, so'ngra chuqur qordan o'rmon tomon yugurdi.

Me-262-da bo'lgan 30 mm to'p.

Ushbu uchrashuv 1945 yil 25 fevralda bo'lib o'tdi. Shtaynxof Brandenburg - Brist aerodromidan uchdi. Mart oyida u Qizil Armiya havo kuchlari uchuvchilari bilan uchrashuvlar haqida ham gapiradi. Mana uning xotiralaridan yana bir iqtibos:

"Mart kunlarining birida men yangi kelganlardan biriga juft bo'lib uchishni o'rgatmoqchi bo'ldim. Samolyotdan havoga ko'tarilgandan so'ng Oder yaqinidagi "mashq zonasi"ga yo'l oldik. Daryo ustidan uchib o'tdik va narigi tomonda bir guruh odamlarni ko'rdik. Rossiya qiruvchilari.Hujum qilmoqchiman, lekin otishmadagi asosiy burchak meni yana tushkunlikka solib qoʻydi, Gap shundaki, Me-262 reaktivi Me-109dan farq qiladi.Men tuzilma boʻylab bir necha marta muvaffaqiyatsiz uchib oʻtdim.Keyin nimadir paydo boʻldi. Ko'z oldimda rus qiruvchisi bo'lib chiqdi.Beixtiyor to'rtta 30 millimetrli to'pdan o'q uzdim.Yashin kabi rus qiruvchisining qoldiqlari kabinam atrofida uchib ketdi.U tom ma'noda havoda qulab tushdi!

O‘tmishga nazar tashlasam, qolgan rus jangchilari to‘liq gaz bilan uylariga qaytishganini ko‘rdim. Men orqaga o'girilib, pastga tushaman va pastda g'arbga uchib borayotgan qizil yulduzli yolg'iz jangchini ko'raman. Men uni ko'chada ushlayman va o'q uzaman. Uning uchuvchisi qaltirab, past darajada qochishga harakat qildi, lekin tepalikning tepasiga qulab tushdi.

Yuqoridagi iqtiboslardan ko'rinib turibdiki, Shtaynxof ikkita rus samolyoti urib tushirilganini da'vo qilmoqda.

Biroq, Shtaynxof urib tushirilgan sovet qiruvchilarini da'vo qilishda yolg'iz emas edi, Me-262 samolyotini boshqargan Luftwaffe uchuvchilari ham Sharqiy frontda g'alaba qozonganini da'vo qilishdi.

Shunday qilib, aprel oyining so'nggi kunlarida Ober - leytenant Gerbert Shlyuter Breslau shahri yaqinida bitta Yak-9 samolyotini urib tushirdi va Ober - Fenrich Gyunter Vittbold Baervalde yaqinida 2 ta Sovet Il-2 hujum samolyotini yo'q qildi. Keyinchalik u esladi:

"Hammasi juda tez va past balandlikda sodir bo'ldi. Men u erda ruslarni uchratganimdan juda hayron bo'ldim. Birinchi Ilning o'q otishga ham ulgurmadi. "Men uni to'plaridan o'q uzib o'tguncha ko'rdim. Bir nechta zarbalarni olgandan so'ng, Il-2 ko'plab mayda qismlarga bo'linib ketdi.

Urushning so'nggi haftalarida JG7 uchuvchilari 20 ga yaqin sovet samolyotlarini yo'q qildi.

Ammo eng qizig'i shundaki, Ikkinchi Jahon urushidagi so'nggi g'alaba Luftwaffe uchuvchilari tomonidan qo'lga kiritilgan, reaktiv samolyotda bo'lgan va bundan tashqari, Sovet qiruvchisi urib tushirilgan. Taxminlarga ko'ra, bu 129-GvIAP uchuvchisi G. G. Stepanov. Ushbu g'alaba 8 may kuni soat 15:20da qo'lga kiritildi.

Xulosa qilib shuni aytmoqchimanki, Luftwaffe reaktiv samolyoti Gitlerga kerakli natijani keltirmadi. Juda kech, u reaktiv va raketa dvigatelli samolyotlarni ommaviy ishlab chiqarishga "yashil chiroq" yondirdi. Germaniyani hech narsa qutqara olmadi.

Uchuvchilar dushman samolyotlari tomonidan urib tushirilgani uchun emas, balki texnogen ofatlar qurboni bo'lganlari uchun halok bo'lishdi.

Sharqiy frontda reaktiv samolyotlar hech qanday muvaffaqiyat keltirmadi va ulardan foydalanish o'layotgan odamning o'layotgan konvulsiyalari bilan taqqoslanadi. Bu holatda o'lganlarning roli Uchinchi Reyx va uning urush mashinasi edi.

Shunga qaramay, tajriba, jasorat va Vatanga sadoqat Qizil Armiya Harbiy-havo kuchlarining uchuvchilarini Luftwaffe "reaktiv monsteri" oldida hatto psixologik jihatdan sindira olmadi, rus uchuvchilari bu hayvonni haydab chiqarishdi va ularning ambitsiyalariga chek qo'yishdi. Luftwaffe.

* * *

Me-262 samolyoti Ikkinchi Jahon urushi janglarida qatnashgan yagona seriyali Luftwaffe reaktiv qiruvchi samolyoti emas edi. Garchi xuddi shu kompaniyaning boshqa samolyoti, biz Me-163 "Kometa" raketasi haqida gapirayotgan bo'lsak-da, u Sovet uchuvchilari bilan havo janglarida uchramagan bo'lsa ham, bu haqda bir oz aytib o'tish kerak.

Ushbu samolyot jahon aviatsiyasi tarixida "Messerschmitt-163" nomi bilan mashhur. Biroq, uning yaratuvchisi u o'z nomini ola boshlagan Villi Messershmitt emas, balki aviatsiya sohasida juda iste'dodli olim Aleksandr Lippish edi. Ushbu mashina Lippish tomonidan ishlab chiqilgan va ishlab chiqilgan, ammo Messerschmitt zavodlarida qurilgan. Metallda ishlangan Lippish g'oyasi Me-163 nomini oldi. Dunyoda ota-onasining emas, ularga g'amxo'rlik qilganlarning ismini olgan bolalar son-sanoqsiz. Bu holatda asosiy narsa nom emas, balki mohiyatdir.

Ushbu reaktiv mo''jizada uchgan har bir kishi "ko'krakda issiqlik va orqada sovuqni" his qildi. Bu samolyot qisqa vaqt ichida odamni katta balandlikka ko'tarishi yoki uni yer osti olamiga tashlashi mumkin edi. Aynan shu fe'l-atvori uchun uni sevishgan. Sinovchi uchuvchi Mano Ziegler o‘z xotiralarida shunday yozadi:

"Deyarli birorta ham parvoz kunimiz birimizni yo'qotmasdan o'tmadi. Lekin g'alati, biz hammamiz bu raketa yirtqich hayvonni sizni aldab, istalgan daqiqada tark etishi mumkin bo'lgan shamolli ayol kabi yaxshi ko'rardik, lekin shunga qaramay biz unga sodiq qoldik " .

1944 yil may oyida Germaniya Harbiy-havo kuchlari bilan xizmatga kirgan nemis qiruvchi-to'xtatuvchisi Me-163 dunyodagi eng noodatiy, ammo ayni paytda eng istiqbolli qiruvchi samolyotlardan biri edi. Aviatsiya rivojlanishining keyingi o'n yilliklarida ushbu qiruvchi bilan to'g'ridan-to'g'ri taqqoslanadigan bitta ham seriyali samolyot yaratilmadi.

Samolyot prototipi DFS-194 belgisiga ega edi. To'g'rirog'i, bu raketa dvigateli bilan jihozlangan Germaniyaning Gliding texnologiyasi ilmiy-tadqiqot instituti tomonidan ishlab chiqilgan DFS-33 planer edi. Shu bilan birga, samolyotning dizayni yaxshilab o'zgartirilishi kerak edi, shundan so'ng u DFS-194 belgisini oldi. U Darmshtadtda qurilayotganda Aleksandr Lippish va uning bir qancha xodimlari Augsburgga Villi Messershmitt firmasiga koʻchib oʻtishga majbur boʻldilar (institut asosan ilmiy-tadqiqot muassasasi boʻlganligi sababli samolyotni ommaviy ishlab chiqarishni yoʻlga qoʻyishga qaror qilindi. Messerschmitt kompaniyasi, nemis qiruvchi samolyotlarining etakchi ishlab chiqaruvchisi va ishlab chiqaruvchisi). Samolyotga Me-163 korporativ belgisi berildi. Ushbu samolyot ustida ish 1939 yil 2 yanvarda boshlangan. Buning ustida 6 kishidan iborat jamoa ish boshladi. Xayni Dittmar sinovchi uchuvchi bo'lishga rozi bo'ldi.

Shu bilan birga, Darmshtadtda qurilgan DFS-194 tortish sinovlaridan o'ta boshladi. Keyin unga "T-yonilg'i" (vodorod periks) va "Z-yonilg'i" (kaliy permanganat) bilan ishlaydigan raketa dvigateli o'rnatildi. Bunday elektr stantsiyasi bilan sinov parvozlari Peenemündedagi raketa bazasida amalga oshirildi. Sinovlar bilan birga kelgan katta qiyinchiliklarga qaramay, dalda beruvchi natijalarga erishildi. DFS-194 raketa planerida Xayni Dittmar 550 km/soat tezlikka erishdi.

Birinchi Me-163 V1 eksperimental samolyotining parvozda sinovlari 1941 yil bahorida boshlangan. Samolyotning parvoz sinovlari dastlab tortmada o'tkazildi. Ikki dvigatelli Me-110 samolyoti tortish vositasi sifatida tanlangan. Birinchi tortishish parvozlari Me-163 juda kichik sirpanish burchagiga ega ekanligini ko'rsatdi. Birinchi qo‘nishda qo‘nish yo‘lagi yetarli emas edi va Dittmar aerodrom oxiridagi ikkita angar orasiga sirg‘anishga majbur bo‘ldi. Bu qo‘nishni ko‘rgan har bir kishining sochlari taralgan edi. Samolyot dizaynida bir qator yaxshilanishlar amalga oshirildi va rejalashtirish uchun yana tortish sinovlari o'tkazildi.

O'sha vaqtga qadar dumi bo'lmagan bironta ham samolyot soatiga 350 km dan yuqori tezlikda uchmagan. Bundan kattaroq tezlikda rulda xavfli tebranish paydo bo'ldi. Bu boshqarilganda, u soatiga 520 km dan oshiq tezlikda liftda paydo bo'lganligi ma'lum bo'ldi. Ushbu muammolar bartaraf etilgunga qadar 15 dan ortiq avtomashina reyslari kerak bo'ldi. Umuman olganda, aerodinamik xususiyatlar nuqtai nazaridan Me-163 samolyoti juda yaxshi va ishonchli bo'lib chiqdi. Yumshoq parvozda u osongina soatiga 900 km tezlikka erishdi.

Bir marta Aviatsiya vazirligida yangi jihozlar uchun mas'ul bo'lgan Ernst Udet samolyotni sinovdan o'tkazish uchun keldi. Bu vaqtda Dittmar, 5000 metr balandlikda, u erda tortib olingan Me-163-da yana bir dasturni bajarayotgan edi. Lippish Udetning kelishini ko'rib, unga barmog'ini ko'rsatdi.

Bu nima, Lippish? — so‘radi Udet.

Bizning tajribali Me-163...

O'sha paytda Dittmar mashinani pastga tushirdi va katta tezlikda, taxminan 800 km / soat tezlikda, uni tekislab, aerodrom ustidan uchib o'tdi va keyin sham kabi ko'tarildi.

Bu mashinada qanday dvigatel bor? — so‘radi Udet.

Bu samolyotda hali dvigatel yo‘q”, deb javob berdi Lippish.

Dvigatel yo'qmi? - so'radi Udet. - Meni ahmoq deb bilasanmi, Lippish?

Ushbu sinov parvozi davomida Dittmar bir nechta sho'ng'in parvozlarini amalga oshirdi va yuqoriga ko'tarildi.

Bunday bo'lishi mumkin emas, - har safar samolyot ko'tarilganda, Udet dedi: - Siz menga yolg'on gapiryapsiz, Lippish!

Dittmar qo'ngach, Udet samolyotga yaqinlashdi va uni diqqat bilan tekshira boshladi. Nihoyat, aldanmaganiga ishonch hosil qilib, dedi:

Darhaqiqat, dvigatel yo'q ...

Udet ko'rgan quvvatsiz parvoz unda kuchli taassurot qoldirdi. O'sha paytdan boshlab u bu boradagi keyingi ishlarni faol ravishda targ'ib qila boshladi va o'limiga qadar buni e'tibordan chetda qoldirmadi.

Uolter tomonidan Me-163 uchun yaratilgan raketa dvigateli 750 kg quvvatga ega edi. Bunday dvigatel bilan birinchi parvozlar Peenemündedagi raketa bazasida amalga oshirildi. Mashina misli ko'rilmagan ko'tarilish tezligini ko'rsatdi. Biroq, uchib ketgan Iassida amortizator qurilmalari bo'lmaganligi sababli, uchish paytida uchuvchi katta tebranishlarga duchor bo'lgan. Xuddi shu narsa qo'nish paytida sodir bo'ldi. Bunday ortiqcha yuklarga bardosh bera oladigan uchuvchi uchun o'rindiq yaratish zarurati tug'ildi. Sinov parvozlari vaqtincha to‘xtatildi.

Etarlicha ishonchli uchuvchi o'rindig'i tayyorlanmaganiga qaramay, sinov parvozlari qayta tiklandi.4-parvozdayoq Dittmar 800 km/soat tezlikka erisha oldi. Ammo bu hali chegara emas. Samolyotda chayqalish natijasida 920 km / soat tezlikka erishgandan so'ng, rul uchib ketdi. Samolyotni qo'ndirish haqida gap bo'lishi mumkin emas edi. Dittmar uni tashlab, parashyut bilan sakrashi kerak edi.

Keyingi eksperimental Me-163 V4 samolyotida Heini Dittmar rekord darajadagi parvozni amalga oshirdi va soatiga 1000 km dan yuqori tezlikka erishdi. Agar parvozlar katta maxfiylikda amalga oshirilmasa, ular jahon yutug'iga aylanishi mumkin edi. Dittmarning o'zi ushbu parvozlar haqida quyidagicha gapirdi:

"Rekord tezlikka erishish oson bo'lmadi. Dvigatel har safar o'chdi, men soatiga 500 km tezlikka zo'rg'a erishardim. Uning injiqligini bilib, 4000 balandlikda tezyurar parvozlarni amalga oshirishga qaror qildim. metr.Tezlik indikatorini kuzatdim.Bosim o'lchagich normal bosimni ko'rsatdi.Bu balandlikda dvigatel meni tushirmadi.O'lchangan masofaga parvozlarning birida men tezlikni oshira boshladim.O'q yuqoriga siljiy boshladi. : 950 - 960 - 970 ... Bosim o'lchagichga qaradim, dvigatel joyida "Tezlik ko'rsatkichiga zo'rg'a qaradim, igna allaqachon 1000 km/soatdan oshib ketdi. Samolyot kuchli tebranishni boshladi. Men buni his qildim. u boshqaruv tayoqchasiga bo'ysunishni to'xtatdi.Men darhol dvigatelni o'chirdim va samolyotning qulashini kutdim.Biroz vaqt o'tdi.Birdan men samolyot boshqaruvga bo'ysuna boshlaganini his qildim.Keyin men ovoz to'siq zonasiga kirganimni tushundim. Qo'ngandan so'ng, men o'lchash chizig'ida sa samolyot 1004 km/soat tezlikni ko'rsatdi.

Me-163 raketa samolyotining birinchi sinov parvozlaridan biri.

Shunday qilib, 1941 yilda bortida odam bo'lgan samolyot 1000 km masofani bosib o'tdi. Bunday muvaffaqiyatga erishgach, Xayni Dittmar aviatsiya sohasidagi tadqiqotlari uchun Lilienthal mukofoti bilan taqdirlandi. Bu uning bir necha marta o'lim yoqasida bo'lgan parvoz sinovlari uchun munosib mukofot edi.

Bu samolyot, shuningdek, aviatsiya tarixida tekis parvozda yuqori tezlikda havo oqimining siqilishi bilan bog'liq muammolarga duch kelgan birinchi samolyot edi. Shuning uchun, mashinani ishlab chiqishda bir qator yangi aerodinamik muammolarni hal qilish kerak edi. "Kometa" uchun tanlangan sxema - qanoti supurilgan "dumsiz" ularning qaror qabul qilishiga yordam berdi. O'sha vaqtdan boshlab, supurilgan qanotlardan foydalanish yuqori tezlikda parvoz qilish muammolarini hal qilishning an'anaviy echimlaridan biriga aylandi.

"B" belgisini olgan Me-163 samolyotining modifikatsiyasi birinchisidan deyarli 2 baravar ko'p reaktiv zarbaga ega edi. Tezlik oshdi va shu bilan birga xavf ham paydo bo'ldi. Har bir parvoz o'lim bilan yakunlanishini yaxshi bilgan Dittmar Udetga raketa samolyotini boshqarishni o'rgatishi mumkin bo'lgan sherik so'rab murojaat qildi. Goes Dittmarning do'sti Rudolf Opitzni frontdan Messerschmitt kompaniyasiga sinov uchuvchisi sifatida o'tkazishiga ishonch hosil qildi.

Dizaynerlar hali ham uchuvchi o'rindig'ini yumshatuvchi muammoga duch kelishdi. Xayni Dittmar bilan raketa samolyotining sinovlari oxirida uni 2 yil davomida kasalxonada yotoqda zanjirband qilgan baxtsiz hodisa yuz berdi. Qo'nayotganda chang'i ustidagi amortizator bunga chiday olmadi. Samolyot zarar ko'rmadi, ammo Dittmar umurtqa pog'onasini sindirdi. Samolyot sinovlari Opitzda davom etdi. Ko'p o'tmay, uni frontdan eslab o'tgan mashhur uchuvchi eys Volfgang Spathe qo'shdi. Sinovlar yakunlangach, 1943 yilning yozida Bad Tsvishenaxda raketa samolyotini boshqarish bo'yicha mashg'ulotlar o'tkazish uchun "16-sonli sinov otryadi" tuzildi.

Aytish mumkinki, Gitlerga qarshi koalitsiya a'zolari samolyotni ishlab chiqishda yuzaga kelgan texnik qiyinchiliklar (asosan, suyuq yoqilg'ida ishlaydigan raketa dvigatelini yaratish bilan bog'liq), shuningdek, siyosiy qiyinchiliklarga duch kelishdi. vaqt kometaning fashistik havo kuchlari arsenaliga kirishini qiyinlashtirdi.

O'z sxemasiga ko'ra, Me-163 juda konservativ "dumsiz" bo'lib, bu vaqtga qadar katta tajribaga ega bo'lgan Aleksandr Lippish tomonidan ishlab chiqilgan, qanotlari supurilgan. Bir qismli ko'targichlar qanotga (yog'och konstruktsiyadan) va qisqa to'liq metall (alyuminiy qotishmasi) fyuzelajining dum qismiga - rulli vertikal dumga o'rnatildi. Dizaynerlar tortib olinadigan qo'nish moslamasi muammosini undan butunlay voz kechish orqali hal qilishdi. Samolyot echib olinadigan ikki g'ildirakli aravadan havoga ko'tarildi va qo'nish planerlarning qo'nish moslamasiga o'xshash bitta chang'ida amalga oshirildi. Samolyotda chang'i yoki g'ildirak turidagi qanot tayanchlari yo'q edi, shuning uchun deyarli har bir qo'nish samolyotning burilishi bilan va ko'pincha to'ntarish bilan yakunlandi.

Me-163 raketa samolyoti transport trolleybusida yer ustida olib o'tildi.

Fyuzelajning barcha mavjud hajmlari LRE yoqilg'isi joylashgan tanklarga topshirildi. Me-163 qiruvchi samolyotining yoqilg'i komponentlari metil spirti, gidrazin va suv (yoqilg'i) va vodorod periks (oksidlovchi) aralashmasi edi. Bir nechta Me-163 avariyalari dvigatelning yonish kamerasidan tashqarida raketa yoqilg'isi qismlarining aloqasi tufayli sodir bo'ldi (Walter HW 509 C-1, tortishish kuchi 20 kN). Ba'zida dvigatel hatto qo'pol qo'nish paytida ham portladi.

Muhim yonilg'i zaxirasiga (2000 kg) qaramay, dvigatelning samaradorligi juda past edi, shuning uchun u faqat 12 daqiqa ishlashi mumkin edi; Bu shuni anglatadiki, tutqich to'g'ridan-to'g'ri havo yo'laklari ostida, keyin esa dushman bombardimonchilari tomonidan joylashtirilishi kerak edi. Me-163 9760 metr balandlikka ko'tarilganida, uning atigi 6,5 daqiqa yoqilg'isi qolgan edi. Ba'zi hollarda, to'liq yoqilg'i bilan ta'minlangan "Kometalar" og'ir nemis samolyotlari orqasidagi balandlikka tortildi, shundan so'ng dvigatel havoda ishga tushirildi va qiruvchi-to'xtatuvchi bombardimonchiga hujum qila boshladi.

Seriyali qiruvchi - tutuvchi Me-163V, 1945 yil bahori.

Samolyotning qurollanishi qanotga o'rnatilgan 20 mm kalibrli 2 ta to'pdan iborat edi. Me-163 Ikkinchi Jahon urushining eng kichik qiruvchilaridan biri edi. Samolyotning qanotlari kengligi 9,81 m, qanotlari maydoni 20,37 kv.m, uchish og'irligi 5299,8 kg, qanotning birlik maydoniga yuk 260,9 kg / kv.m. Me-163S seriyasining maksimal tezligi soatiga 858 km ni tashkil etdi, samolyot 3 daqiqa 20 soniyada 12 100 metrga ko'tarila oldi; yerga yaqin ko'tarilish tezligi 60 m / s edi.

364 ta samolyot ommaviy ishlab chiqarishda ishlab chiqarilgan. Keyinchalik, raketa dvigatellari bo'lgan bir qator samolyotlar yaratildi, ammo ularning hech biri hech qachon Harbiy havo kuchlarining seriyali jangovar samolyotiga aylanmagan.

Me-163 samolyoti faqat bitta qiruvchi eskadroni - JG400 bilan xizmat qilgan [qo'mondon - mashhur nemis uchuvchisi Volfrang Spate; Me-262 samolyotida urushni tugatdi, uning hisobida 99 ta havo g'alabasi bor edi] va faqat G'arbiy frontda dushmanning og'ir bombardimonchi samolyotlariga qarshi kurashish uchun ishlatilgan. 1944 yil oxiriga kelib JG400 ning jangovar faolligi aerodromlarning doimiy bombardimon qilinishi, uchuvchilarning yomon tayyorgarligi va yoqilg'i etkazib berishdagi keskin vaziyat tufayli keskin pasayib ketdi. Aslida, faqat 1-guruh jang qildi, ular 14 ta samolyotni yo'qotish bilan 9 ta g'alabaga erishdilar. 2-guruh, yoqilg'i etishmasligi tufayli, urushni birorta ham navbatsiz yakunladi ...

Me-163 raketa samolyoti g'alabalar shon-shuhrati bilan qoplanmagan. Dvigatel nosozligi tufayli ko'plab avtomobillar yo'qolgan. Ularning ko'pchiligi havo janglarida halok bo'ldi. Qolganlari ittifoqchilar tomonidan qo'lga olindi va bir muncha vaqt g'alaba qozongan mamlakatlarning havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutlarida sinovdan o'tkazildi. Bu uning parvoz ko'rsatkichlari qiziqish uyg'otganini ko'rsatdi.

Mamlakatimizda Me-163S mashinasining ikki o'rindiqli o'quv versiyasining sinov parvozlari amalga oshirildi.

* * *

700 - 750 km / soat tezlik ketma-ket qiruvchi samolyotlar uchun juda yaxshi deb hisoblangan yillarda, Germaniyada dizaynerlar samolyot ikki marta, to'rt baravar yuqori tezlikka erishganida nima bo'lishini allaqachon bilishgan. ovoz tezligi zonasida va uning uchun uzoqda o'zini tutadi. Ma'lum bo'lishicha, urushning barcha yillarida nemislar o'jarlik bilan tegishli tadqiqotlarni olib borishgan va nafaqat nazariy, balki laboratoriyalarda va sinov maydonchalarida, Göttingen, Gamburg, Volkenrode, Detmold shamol tunnellarida "tozalashgan". Travemünde, Pienemünde, Alp tog'laridagi ulkan Otzale trubkasida ular qanotli raketalarning parvozlari, eksperimental bombalarning katta balandlikdan qulashi haqida batafsil filmlarni suratga olishdi (ular yiqilganda ular kerakli tezlikni tezlashtirishga vaqtlari bo'lsin). ). Ular 1% dan ko'p bo'lmagan xato bilan ishonchli tarzda, uning atrofidan oqib o'tadigan profilning istalgan nuqtasida tovushdan tez havo oqimining parametrlarini aniqlashni, turli xil jismoniy va geometrik omillarning bunday oqimga ta'sirini hisobga olishni o'rgandilar. ko'proq - va natijada, 1944 yilda Germaniya allaqachon kamida 8 ta tajribali reaktiv samolyotlarni qurayotgan edi, kamida 7 tasi dizayn bosqichida edi.

1944-1945 yillarda bizning g'arbiy ittifoqchilarimiz Germaniyada Jaeger R-13 qiruvchi samolyotining (bosh konstruktor Aleksandr Lippish) tayyor aerodinamik modelini va DM-1 eksperimental planerini - bu qiruvchi samolyotning soddalashtirilgan "analogi" ni topdilar. dumsiz uchburchak.

Amerikaliklar allaqachon DM-1da uchib ketishgan. R-13 tezligi, ba'zi manbalarga ko'ra, 1650, boshqalarga ko'ra - 1955, boshqalarga ko'ra - 2410 km / soat bo'ladi. Göttingenning kuchli shamol tunnelida nemislar R-13 modelini tovush tezligidan 2,5 baravar yuqori oqimda pufladilar.

Aleksandr Lippish tomonidan ishlab chiqilgan DM-1 planerining oldingi chetini 60 ° supurish va 15 ° orqa tomonni supurish imkoniyati mavjud edi. Planer Ikkinchi Jahon urushi oxirida ramjetli loyihalashtirilgan qiruvchi samolyotning to'liq miqyosli parvoz modeli sifatida yaratilgan. DM-1 past parvoz tezligida bunday sxemadagi samolyotning maqbul parvoz xususiyatlarini ta'minlash imkoniyatini sinab ko'rish uchun ishlab chiqilgan. Etarli darajada kuchli elektr stantsiyasi bilan jihozlangan prototipli samolyot yo'qligi sababli, shamol tunnelida yuqori tezlikdagi aerodinamik ma'lumotlarni olish rejalashtirilgan edi. Parvoz sinovlari paytida oraliq tezliklar mintaqasidagi aerodinamik ma'lumotlar olindi, uning davomida DM-1 baland balandlikka (taxminan 7600 metr yoki undan ko'proq) tortildi, shundan so'ng samolyot ajralib chiqdi va erkin uchdi. DM-1 uzoq davom etgan sho'ng'in paytida sinov dasturida talab qilinadigan tezlikka tezlashishi kerak edi. Ushbu planerning nisbatan kichik massasi sho'ng'inda juda yuqori tezlikni rivojlantirishga imkon bermadi. Sho'ng'indagi maksimal tezlik taxminan 558,7 km / soat edi.

Urush oxirida yaratilgan yog'och planer A. Lippisha DM-1.

DM-1 planerini yaratishda Lippishga ikkita muhandislar guruhi - Darmshtadt va Myunxen universitetlarining aviatsiya ixlosmandlari yordam berishdi (planer o'z nomini ushbu shaharlarning bosh harflaridan olgan).

Dvigatelning yo'qligidan tashqari, DM-1 to'liq tugallangan samolyot edi, shu jumladan uch g'ildirakli tortiladigan qo'nish moslamasi. Strukturaning minimal massasini ta'minlash uchun samolyot yog'ochdan yasalgan va teri sifatida yupqa samolyot kontrplaklari ishlatilgan. Innovatsion qanot shakliga qo'shimcha ravishda, noyob dizayn xususiyati kokpit katta nisbiy qalinlikdagi vertikal quyruqning etakchi chetining ildiz qismi edi.

DM-1 Amerika bosqinchi kuchlari qo'liga o'tdi, shundan so'ng u 1945 yilda AQShda sinov uchun ishlatilgan. Olingan natijalar shunchalik dalda bo'ldiki, Conver ushbu samolyot korpusining reaktiv modifikatsiyasini loyihalash va qurish bo'yicha shartnoma oldi. DM-1 hozirda Ogayo shtati Deyton shahri yaqinidagi AQSh havo kuchlari muzeyida saqlanmoqda.

Urushdan so'ng darhol Qo'shma Shtatlar Germaniyadan 86 nafar nemis harbiy konstruktor va olimlarini chiqarib yubordi. Ularning to'liq bo'lmagan ro'yxati (faqat "rahbarlar" sanab o'tilgan) 1946 yil dekabr oyida Aviation News jurnali tomonidan berilgan. Ular orasida V-2 raketasining bosh konstruktori, keyinchalik Amerikaning Saturn raketalarini va Apollon seriyali kosmik kemalarini ishlab chiqish boshlig'i Verner fon Braun, birinchisi esa doktor Aleksandr Lippish edi ...

* * *

Hikoyamizni yakunlab, men dizayner Ernst Xaynkelning reaktiv texnologiyalar sohasidagi ishlanmalariga, aniqrog'i Heinkel He-162 "Salamander" samolyotiga qaytmoqchiman.

Ushbu mashinaning tarixi juda qiziq. Urushning so'nggi yilida, Germaniya mag'lubiyatining muqarrarligi allaqachon ayon bo'lganida, Gitler ikkita "buyuk g'oya"ga ega edi - to'liq qasos qurolini yaratish va butun mamlakatni to'liq safarbar qilish. Bu davrda birin-ketin "o'ta sodda" va shu bilan birga, dushmanga qarshi kurashning juda samarali vositalari paydo bo'ladi. Ulardan biri "total" He-162 qiruvchisi edi. Qurol-yarog 'vazirligi rahbarlaridan birida "vatanni himoya qilish" uchun mo'ljallangan, keyinchalik "xalq" deb nomlangan kichik reaktiv qiruvchi samolyotni yaratish g'oyasi bor edi. Uni boshqarish oson bo'lishi talab qilindi. U qisqa mashg'ulotdan so'ng, asosan "Gitler yoshlari" ning planer maktablarining o'g'il bolalari uchishi kerak edi.

Bunday samolyotni ishlab chiqish va taktik va texnik talablar bir vaqtning o'zida beshta kompaniyaga topshirildi: Blom va Foss, Heinkel, Junkers, Arado va Focke-Wulf. Talablarga ko'ra, samolyotning tezligi soatiga 750 km, qurollanishi - 2 ta qurol, parvoz vaqti 20 daqiqa, og'irligi 2000 kg., elektr stantsiyasi - 810 kg turbojetli BMW 003 dvigateli.

1944 yil 8 sentyabrda Heinkel xodimlari samolyotni loyihalash uchun buyurtma oldilar. Uning tuzilishini davom ettirishdan oldin ham, ular fyuzelajga bitta dvigatelni joylashtirish maqsadga muvofiq emasligini allaqachon bilishgan. Bir dvigatelli He-178 samolyotini yaratish tajribasiga ega bo'lgan holda, ular dvigatelni joylashtirish bilan qancha turli xil ulanishlar kerakligini tushunishdi. Fizler dizaynerlari Fi-103 snaryadlarida qilganidek, dvigatelni fyuzelaj ustiga o'rnatish osonroq edi. Ishlab chiqarishni soddalashtirish uchun qanot va patlarni yog'ochdan yasashga qaror qilindi. Hatto yonilg'i baki ham shpon bilan qoplangan. Mashinaning yaxshi uchish va qo'nish xususiyatlarini ta'minlashi kerak bo'lgan qo'nish moslamasini burun g'ildiragi bilan yasashga qaror qilindi.

Nemis seriyali Heinkel He-162A qiruvchi samolyoti.

Non-162 samolyotining dizaynini o'rganish 1944 yil 24 sentyabrda boshlangan va allaqachon 6 dekabrda, ya'ni atigi 2 oy o'tgach, samolyotning birinchi prototipi muhandislik ma'lumotiga ega bo'lgan uchuvchi Peters tomonidan havoga uchirilgan. . U sinovdan o'tkazilganda, 6000 metr balandlikda 840 km / soat maksimal parvoz tezligiga erishildi. Afsuski, keyinchalik bu iqtidorli uchuvchi He-162 ikkinchi prototipini sinovdan o'tkazish vaqtida qanoti parvoz paytida vayron bo'lganligi sababli vafot etdi. Biroq, Gitler Xaynkelni shoshiltirdi va shuning uchun qanot tuzilishi biroz mustahkamlangandan so'ng, hatto qo'shimcha parvoz sinovlarisiz ham, samolyot bir vaqtning o'zida Heinkel va Junkers kompaniyasining bir nechta zavodlarida ishlab chiqarildi.

1945 yil 17 iyulda Farnborodagi ingliz aerodromida havo paradi bo'lib o'tdi, unda Germaniyada ishlab chiqarilgan samolyotlar ham qatnashdi. Boshqalar qatorida 8 ta He-162 samolyoti namoyish etildi. He-162 seriyasini sinovdan o'tkazgan ingliz uchuvchisining hisobotiga ko'ra, mashinaning tezligi soatiga 750 km dan oshmagan, bu samolyotni ommaviy ishlab chiqarishga shoshilish bilan izohlangan. Ushbu qiruvchining parvozi va akrobatik xususiyatlari haqida u o'zini ikki so'z bilan ifodaladi: "Dunyodagi eng yaxshi!"

* * *

Andrey Lyubushkinning asl maqolasi "Ikkinchi jahon urushining aviatorlari" saytida. Men unga He-178, He-280, He-162, Me-163 samolyotlari, A. Lippishning eksperimental ishlanmalari haqida qo'shimcha ma'lumotlarni kiritish, uni qiziqarli chizmalar va fotosuratlar bilan to'ldirishga ruxsat oldim.

Ernst Xaynkelning konstruktorlik byurosida reaktiv samolyotlarning yaratilish tarixi bilan qiziquvchilar uchun men uning "Mening tez hayotimda ..." kitobining bo'limlaridan birini o'qishni taklif qilaman -

U armiyaning asosiy tarmoqlaridan biri bo'lib, jangovar harakatlar jarayonida juda muhim rol o'ynagan. Urushayotgan davlatlarning har biri samolyotlar ishlab chiqarishni ko'paytirish va ularni doimiy ravishda takomillashtirish va yangilash orqali o'z aviatsiyasining jangovar samaradorligini doimiy oshirishni ta'minlashga intilishi bejiz emas. Ilmiy va muhandislik salohiyati ilgari hech qachon bo'lmaganidek, harbiy sohaga keng jalb qilindi, ko'plab ilmiy-tadqiqot institutlari va laboratoriyalar, konstruktorlik byurolari va sinov markazlari faoliyat ko'rsatdi, ularning sa'y-harakatlari bilan eng yangi harbiy texnika yaratildi. Bu samolyot qurilishida g'ayrioddiy jadal rivojlanish davri edi. Shu bilan birga, aviatsiyada yaratilganidan beri hukmronlik qilgan porshenli dvigatelli samolyotlar evolyutsiyasi davri tugayotgandek edi. Ikkinchi Jahon urushi oxiridagi jangovar samolyotlar pistonli dvigatellar asosida yaratilgan aviatsiya texnikasining eng ilg'or namunalari edi.

Jangovar aviatsiya rivojlanishining tinch va urush davrlari o'rtasidagi asosiy farq shundan iboratki, urush davrida texnikaning samaradorligi bevosita tajriba bilan aniqlangan. Agar tinchlik davrida harbiy mutaxassislar va samolyot konstruktorlari yangi turdagi samolyotlarga buyurtma berish va yaratishda faqat kelajakdagi urushning tabiati haqidagi spekulyativ g'oyalarga tayangan bo'lsalar yoki mahalliy to'qnashuvlarning cheklangan tajribasiga asoslanishgan bo'lsalar, keng miqyosli harbiy operatsiyalar uni tubdan o'zgartirdi. vaziyat. Havo jangovar amaliyoti nafaqat aviatsiya taraqqiyotini tezlashtirishda kuchli katalizator, balki samolyotlar sifatini taqqoslash va keyingi rivojlanishning asosiy yo'nalishlarini tanlashning yagona mezoniga aylandi. Har bir tomon o'zining jangovar tajribasi, resurslarning mavjudligi, texnologiya imkoniyatlari va umuman aviatsiya sanoatiga asoslangan holda samolyotlarini takomillashtirdi.

Urush yillarida Angliya, SSSR, AQSH, Germaniya va Yaponiyada qurolli kurash jarayonida katta rol oʻynagan koʻplab samolyotlar yaratildi. Ular orasida ko'plab yorqin misollar mavjud. Ushbu mashinalarni taqqoslash, shuningdek, ularni yaratishda foydalanilgan muhandislik va ilmiy g'oyalarni taqqoslash qiziqish uyg'otadi. Albatta, urushda qatnashgan va samolyotsozlikning turli maktablarini ifodalagan ko'plab turdagi samolyotlar orasida eng yaxshilarini ajratib ko'rsatish qiyin. Shuning uchun, ma'lum darajada mashinalarni tanlash shartli.

Jangchilar dushmanga qarshi kurashda havo ustunligini qo'lga kiritishning asosiy vositasi edi. Quruqlikdagi qo'shinlar va aviatsiyaning boshqa tarmoqlarining jangovar harakatlarining muvaffaqiyati, orqa ob'ektlarning xavfsizligi ko'p jihatdan ularning harakatlarining samaradorligiga bog'liq edi. Aynan jangchilar sinfi eng jadal rivojlangani bejiz emas. Ularning eng yaxshilari an'anaviy ravishda Yak-3 va La-7 samolyotlari (SSSR), Shimoliy Amerikaning R-51 Mustang (Mustang, AQSh), Supermarine Spitfire (Spitfire, Angliya) va Messerschmitt Bf 109 (Germaniya) deb nomlanadi. G'arbiy qiruvchi samolyotlarning ko'plab modifikatsiyalari orasida P-51D, Spitfire XIV va Bf 109G-10 va K-4 taqqoslash uchun tanlangan, ya'ni ommaviy ishlab chiqarilgan va oxirgi bosqichda havo kuchlari bilan xizmatga kirgan samolyotlar. urushdan. Ularning barchasi 1943 yil - 1944 yil boshlarida yaratilgan. Bu mashinalar o'sha paytgacha urushayotgan mamlakatlar tomonidan to'plangan eng boy jangovar tajribani aks ettirdi. Ular, xuddi o'z davrining harbiy aviatsiya texnikasining timsoliga aylandi.

Har xil turdagi jangchilarni solishtirishdan oldin, taqqoslashning asosiy tamoyillari haqida bir oz gapirishga arziydi. Bu erda asosiy narsa, ular yaratilgan jangovar foydalanish shartlarini yodda tutishdir. Sharqdagi urush shuni ko'rsatdiki, quruqlikdagi qo'shinlar qurolli kurashning asosiy kuchi bo'lgan front chizig'i mavjud bo'lganda, aviatsiyadan nisbatan past parvoz balandligi talab qilinadi. Sovet-Germaniya frontidagi havo janglari tajribasi shuni ko'rsatadiki, ularning aksariyati samolyotning balandligidan qat'i nazar, 4,5 km gacha bo'lgan balandlikda jang qilgan. Sovet dizaynerlari, ular uchun qiruvchi samolyotlar va dvigatellarni takomillashtirish, bu holatni e'tiborsiz qoldira olmadilar. Shu bilan birga, Britaniya Spitfires va Amerika Mustanglari balandliklari bilan ajralib turardi, chunki ular hisoblagan harakatlarning tabiati butunlay boshqacha edi. Bundan tashqari, P-51D og'ir bombardimonchilarni kuzatib borish uchun zarur bo'lgan ancha uzoq masofaga ega edi va shuning uchun Spitfires, Germaniya Bf 109 va Sovet qiruvchi samolyotlaridan sezilarli darajada og'irroq edi. Shunday qilib, ingliz, amerikalik va sovet jangchilari turli xil jangovar sharoitlarda yaratilganligi sababli, umuman mashinalarning qaysi biri eng samarali ekanligi haqidagi savol o'z ma'nosini yo'qotadi. Mashinalarning faqat asosiy texnik echimlari va xususiyatlarini solishtirish tavsiya etiladi.

Nemis jangchilari bilan vaziyat boshqacha. Ular Sharqiy va G'arbiy jabhalarda havo jangi uchun mo'ljallangan edi. Shuning uchun ularni ittifoqdoshlarning barcha jangchilari bilan taqqoslash mumkin.

Xo'sh, Ikkinchi Jahon urushining eng yaxshi jangchilari nima bilan ajralib turardi? Ularning bir-biridan tub farqi nimada edi? Keling, asosiy narsadan boshlaylik - ushbu samolyotlarning loyihalarida dizaynerlar tomonidan belgilab qo'yilgan texnik mafkuradan.

Yaratilish kontseptsiyasi nuqtai nazaridan eng g'ayrioddiylari, ehtimol, Spitfire va Mustang edi.

"Bu shunchaki yaxshi samolyot emas, bu Spitfire!" - ingliz sinovchi uchuvchisi G. Pauellning bunday bahosi, shubhasiz, ushbu oilaning so'nggi qiruvchi variantlaridan biri - urush davrida Britaniya havo kuchlarining eng yaxshi qiruvchisi Spitfire XIVga tegishli. Aynan Spitfire XIVda Germaniyaning Me 262 reaktiv qiruvchi samolyoti havo jangida urib tushirilgan edi.

1930-yillarning o'rtalarida Spitfire-ni yaratib, dizaynerlar bir-biriga mos kelmaydigan narsalarni birlashtirishga harakat qilishdi: o'sha paytdagi yuqori tezlikdagi monoplan qiruvchilariga xos bo'lgan yuqori tezlik, biplanlarga xos bo'lgan mukammal manevr, balandlik va uchish va qo'nish xususiyatlari bilan. Maqsadga asosan erishildi. Boshqa ko'plab tezyurar qiruvchi samolyotlar singari, Spitfire ham yaxshi ishlangan konsolli monoplan dizayniga ega edi. Ammo bu faqat yuzaki o'xshashlik edi. O'z vazniga ko'ra, Spitfire nisbatan katta qanotga ega edi, bu boshqa monoplan qiruvchi samolyotlarga qaraganda kamroq yuk ko'taruvchi sirt birligiga kichik yuk berdi. Shunday qilib, gorizontal tekislikda mukammal manevr, baland shift va yaxshi uchish va qo'nish xususiyatlari. Bu yondashuv istisno emas edi: yapon dizaynerlari, masalan, xuddi shunday qilishdi. Ammo Spitfire yaratuvchilari oldinga borishdi. Bunday katta qanotning yuqori aerodinamik qarshiligi tufayli o'sha yillardagi jangchilar sifatining eng muhim ko'rsatkichlaridan biri bo'lgan yuqori maksimal parvoz tezligiga erishish mumkin emas edi. Dragni kamaytirish uchun ular boshqa jangchilarga qaraganda ancha yupqaroq nisbiy qalinlikdagi profillardan foydalanganlar va qanotga rejada elliptik shakl berishgan. Bu yuqori balandlikda va manevr rejimlarida uchishda aerodinamik qarshilikni yanada kamaytirdi.

Kompaniya ajoyib jangovar samolyotni yaratishga muvaffaq bo'ldi. Bu Spitfire hech qanday kamchiliklardan mahrum bo'lgan degani emas. Ular ... bo'lgandi. Masalan, qanotdagi yuk kam bo'lganligi sababli, u sho'ng'in paytida tezlashtirish xususiyatlari bo'yicha ko'plab jangchilardan kam edi.Nemis, amerikalik va hatto Sovet qiruvchilaridan ham sekinroq, u uchuvchining harakatlariga javob berdi. rulon. Biroq, bu kamchiliklar asosiy xususiyatga ega emas edi va umuman olganda, Spitfire, shubhasiz, harakatda ajoyib fazilatlarni namoyon etgan eng kuchli havo jangovar qiruvchilaridan biri edi.

Mustang qiruvchi samolyotining ko'plab variantlari orasida eng katta muvaffaqiyat ingliz Merlin dvigatellari bilan jihozlangan samolyotlarga to'g'ri keldi. Bular R-51B, C va, albatta, R-51D edi - Ikkinchi Jahon urushidagi eng yaxshi va eng mashhur Amerika qiruvchisi. 1944 yildan beri aynan shu samolyotlar Amerikaning og'ir B-17 va B-24 bombardimonchi samolyotlarini nemis qiruvchilarining hujumlaridan xavfsizligini ta'minladi va janglarda o'zlarining ustunligini namoyish etdi.

Mustangning aerodinamika nuqtai nazaridan asosiy ajralib turadigan xususiyati samolyot sanoatining jahon amaliyotida birinchi marta jangovar samolyotga o'rnatilgan laminar qanot edi. Urush arafasida Amerika tadqiqot markazining NASA laboratoriyasida tug'ilgan samolyotning ushbu "e'tiborli tomoni" haqida alohida ta'kidlash kerak. Gap shundaki, o'sha davr jangchilarida laminar qanotdan foydalanish maqsadga muvofiqligi haqidagi mutaxassislarning fikri noaniq. Agar urushdan oldin laminar qanotlarga katta umid bog'langan bo'lsa, chunki ma'lum sharoitlarda ular an'anaviylarga qaraganda kamroq aerodinamik qarshilikka ega bo'lsa, Mustang bilan tajriba dastlabki optimizmni pasaytirdi. Ma'lum bo'lishicha, haqiqiy ishda bunday qanot etarli darajada samarali emas. Buning sababi shundaki, bunday qanotning bir qismida laminar oqimni amalga oshirish uchun juda ehtiyotkorlik bilan sirtni pardozlash va profilni saqlashda yuqori aniqlik kerak edi. Samolyotga himoya rangini qo'llashda paydo bo'lgan pürüzlülük va hatto ommaviy ishlab chiqarishda muqarrar ravishda paydo bo'lgan profillashda kichik noaniqlik tufayli (kichik to'lqinga o'xshash yupqa metall teri) laminarizatsiyaning R-51 qanotiga ta'siri. ancha qisqardi. Yuk ko'tarish xususiyatlariga ko'ra, laminar profillar an'anaviylardan past edi, bu esa yaxshi manevr va uchish va qo'nish xususiyatlarini ta'minlashda qiyinchiliklarga olib keldi.

Hujumning past burchaklarida laminar qanot profillari (ba'zan laminatlangan qanot profillari deb ataladi) an'anaviy turdagi profillarga qaraganda kamroq aerodinamik qarshilikka ega.

Qarshilikning pasayishiga qo'shimcha ravishda, laminar profillar yaxshi tezlik sifatlariga ega edi - teng nisbiy qalinlikda havo siqilish ta'siri (to'lqin inqirozi) an'anaviy turdagi profillarga qaraganda yuqori tezlikda o'zini namoyon qildi. Buni allaqachon hisobga olish kerak edi. Sho'ng'inlarda, ayniqsa tovush tezligi erga yaqinroq bo'lgandan ancha past bo'lgan baland balandliklarda, samolyotlar tovush tezligiga yaqinlashish bilan bog'liq xususiyatlar allaqachon namoyon bo'lgan tezlikka erisha boshladi. Kritik tezlik deb ataladigan tezlikni laminar bo'lib chiqadigan tezroq profillardan foydalanish yoki profilning nisbiy qalinligini kamaytirish, shu bilan birga strukturaning og'irligining muqarrar o'sishiga dosh berish va kuchlanishni kamaytirish orqali oshirish mumkin edi. gaz baklarini joylashtirish uchun tez-tez ishlatiladigan (shu jumladan P-51D da) qanotning hajmi va. Qizig'i shundaki, havo plyonkalarining nisbatan qalinligi ancha kichikroq bo'lganligi sababli, Spitfire qanotidagi to'lqin inqirozi Mustang qanotiga qaraganda yuqori tezlikda sodir bo'ldi.

Britaniyaning RAE aviatsiya tadqiqot markazida olib borilgan tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, qanot profillarining nisbiy qalinligi sezilarli darajada kichikroq bo'lganligi sababli, Spitfire qiruvchi samolyoti yuqori tezlikda Mustangga qaraganda kamroq qarshilik koeffitsientiga ega edi. Bu to'lqin oqimi inqirozining keyingi namoyon bo'lishi va uning yanada "yumshoq" xarakteriga bog'liq edi.

Agar havo janglari nisbatan past balandliklarda olib borilgan bo'lsa, havoning siqilishining inqirozli hodisalari deyarli o'zini namoyon qilmadi, shuning uchun maxsus yuqori tezlikda qanotga ehtiyoj keskin sezilmadi.

Sovet Yak-3 va La-7 samolyotlarini yaratish usuli juda g'ayrioddiy bo'lib chiqdi. Aslida, ular 1940 yilda ishlab chiqilgan va ommaviy ishlab chiqarilgan Yak-1 va LaGG-3 qiruvchilarining chuqur modifikatsiyalari edi.

Sovet Harbiy-havo kuchlarida urushning yakuniy bosqichida Yak-3 dan mashhurroq qiruvchi yo'q edi. O'sha paytda bu eng ko'p edi engil jangchi. Yak-3da jang qilgan Normandiya-Nimen polkining frantsuz uchuvchilari uning jangovar qobiliyatlari haqida shunday gapirishdi: “Yak-3 sizga nemislardan to'liq ustunlik beradi. Yak-3da ikkitasi to'rttaga, to'rttasi esa o'n oltitaga qarshi kurashishi mumkin!

Yak dizaynini tubdan qayta ko'rib chiqish 1943 yilda juda kamtarona elektr stantsiyasi bilan parvoz samaradorligini sezilarli darajada yaxshilash uchun amalga oshirildi. Ushbu ishdagi hal qiluvchi yo'nalish samolyotni yoritish (shu jumladan qanot maydonini kamaytirish orqali) va uning aerodinamikasini sezilarli darajada yaxshilash edi. Ehtimol, bu samolyotni sifat jihatidan targ'ib qilishning yagona imkoniyati edi, chunki Sovet sanoati Yak-1 ga o'rnatish uchun mos keladigan yangi, kuchliroq dvigatellarni hali ommaviy ishlab chiqarmagan edi.

Aviatsiya texnologiyasini rivojlantirish uchun bunday juda qiyin yo'l g'ayrioddiy edi. Samolyotning parvoz ma'lumotlari kompleksini yaxshilashning odatiy usuli bu samolyot korpusining o'lchamlarini sezilarli darajada o'zgartirmasdan aerodinamikani yaxshilash, shuningdek, yanada kuchli dvigatellarni o'rnatish edi. Bu deyarli har doim vaznning sezilarli o'sishi bilan birga bo'lgan.

Yak-3 konstruktorlari bu qiyin vazifani ajoyib tarzda engishdi. Ikkinchi Jahon urushi davridagi aviatsiyada shunga o'xshash va juda samarali bajarilgan ishning boshqa namunasini topish dargumon.

Yak-3 Yak-1 bilan solishtirganda ancha engilroq, nisbiy profil qalinligi va qanot maydoni kichikroq edi va mukammal aerodinamik xususiyatlarga ega edi. Samolyotning kuch va og'irlik nisbati sezilarli darajada oshdi, bu uning ko'tarilish tezligini, tezlashuv xususiyatlarini va vertikal manevr qobiliyatini sezilarli darajada yaxshiladi. Shu bilan birga, gorizontal manevr, uchish va qo'nish uchun bunday muhim parametr qanotning o'ziga xos yuki kam o'zgargan. Urush paytida Yak-3 eng oson uchadigan qiruvchi samolyotlardan biri bo'lib chiqdi.

Albatta, taktik nuqtai nazardan, Yak-3 kuchliroq qurollari va uzoqroq jangovar parvoz davomiyligi bilan ajralib turadigan samolyotlarning o'rnini bosmadi, ammo engil, yuqori tezlikda va manevrli havo jangovar transport vositasi g'oyasini o'zida mujassam etgan holda ularni mukammal ravishda to'ldirdi. , birinchi navbatda jangchilarga qarshi kurashish uchun mo'ljallangan.dushman.

Ikkinchi jahon urushining eng yaxshi havo jangovar qiruvchilariga tegishli bo'lishi mumkin bo'lgan bir nechta havo sovutgichli qiruvchi samolyotlardan biri. La-7da mashhur sovet ace I.N. Kozhedub La qiruvchilarida u tomonidan yo'q qilingan 62 ta nemis samolyotidan 17 tasini (shu jumladan Me-262 reaktiv qiruvchi samolyotini) urib tushirdi.

La-7 ning yaratilish tarixi ham g'ayrioddiy. 1942 yil boshida juda o'rtacha jangovar transport vositasi bo'lib chiqqan LaGG-3 qiruvchi samolyoti asosida La-5 qiruvchisi ishlab chiqilgan bo'lib, u avvalgisidan faqat elektr stantsiyasida (suyuqlik bilan sovutilgan) farq qiladi. vosita ancha kuchli ikki qatorli "yulduz" bilan almashtirildi). La-5 ni yanada rivojlantirish jarayonida dizaynerlar uning aerodinamik takomillashuviga e'tibor qaratdilar. 1942-1943 yillarda. La brendining jangchilari TsAGI etakchi Sovet aviatsiya tadqiqot markazining to'liq miqyosli shamol tunnellarida eng ko'p "mehmonlar" bo'lishgan. Bunday sinovlarning asosiy maqsadi aerodinamik yo'qotishlarning asosiy manbalarini aniqlash va aerodinamik qarshilikni kamaytirishga yordam beradigan dizayn choralarini aniqlash edi. Ushbu ishning muhim xususiyati shundaki, tavsiya etilgan dizayn o'zgarishlari samolyotga katta o'zgartirishlar kiritishni va ishlab chiqarish jarayonidagi o'zgarishlarni talab qilmadi va seriyali zavodlar tomonidan nisbatan osonlik bilan amalga oshirilishi mumkin edi. Bu chinakam "zargarlik" ish bo'lib, shunchaki arzimas narsalardan juda ta'sirli natijaga erishilganga o'xshaydi.

Ushbu ishning samarasi 1943 yil boshida paydo bo'lgan La-5FN edi - o'sha davrning eng kuchli sovet qiruvchilaridan biri, keyin esa La-7 - ikkinchi darajali eng yaxshi jangchilar orasida o'z o'rnini egallagan samolyot. Jahon urushi. Agar La-5 dan La-5FN ga o'tish paytida parvoz ma'lumotlarining ko'payishiga nafaqat yaxshi aerodinamika, balki kuchliroq dvigatel tufayli ham erishilgan bo'lsa, La-7 ning ishlashini yaxshilashga faqat shu vositalar orqali erishildi. aerodinamika va strukturaning og'irligining kamayishi. Ushbu samolyot La-5 dan 80 km / soat tezlikka ega edi, shundan 75% (ya'ni 60 km / soat) aerodinamika tomonidan berilgan. Tezlikning bunday o'sishi dvigatel quvvatini uchdan biridan ko'proqqa oshirishga teng va samolyotning og'irligi va o'lchamlarini oshirmasdan.

Havo jangovar samolyotining eng yaxshi xususiyatlari La-7da mujassamlangan: yuqori tezlik, mukammal manevr va ko'tarilish tezligi. Bundan tashqari, bu erda muhokama qilingan boshqa qiruvchi samolyotlar bilan solishtirganda, u ko'proq omon qolish qobiliyatiga ega edi, chunki faqat ushbu samolyot havo bilan sovutilgan dvigatelga ega edi. Ma'lumki, bunday dvigatellar nafaqat suyuq sovutilgan dvigatellarga qaraganda ko'proq hayotiy, balki uchuvchini old yarim shardan yong'indan himoya qilishning bir turi bo'lib xizmat qiladi, chunki ular katta tasavvurlar o'lchamlariga ega.

Nemis qiruvchisi Messerschmitt Bf 109 Spitfire bilan bir vaqtda yaratilgan. Ingliz samolyotlari singari, Bf 109 urush paytida jangovar transport vositasining eng muvaffaqiyatli namunalaridan biriga aylandi va uzoq evolyutsion yo'lni bosib o'tdi: u tobora kuchli dvigatellar, yaxshilangan aerodinamika, ekspluatatsiya va parvoz xususiyatlari bilan jihozlangan. Aerodinamika nuqtai nazaridan, so'nggi katta o'zgarishlar 1941 yilda Bf 109F ning taqdim etilishi bilan amalga oshirildi. Parvoz ma'lumotlarini yanada takomillashtirish, asosan, yangi motorlarni o'rnatish bilan bog'liq edi. Tashqi tomondan so'nggi modifikatsiyalar Ushbu qiruvchi samolyot - Bf 109G-10 va K-4 oldingi Bf 109F dan kam farq qilardi, garchi ular bir qator aerodinamik yaxshilanishlarga ega edi.

Ushbu samolyot fashistlarning Luftwaffe engil va manevrli jangovar mashinasining eng yaxshi vakili edi. Deyarli butun Ikkinchi jahon urushi davomida Messerschmitt Bf 109 qiruvchi samolyotlari o'z sinfidagi samolyotlarning eng yaxshi namunalaridan biri edi va faqat urush oxirida ular o'z pozitsiyalarini yo'qotishni boshladilar. Nisbatan baland jangovar balandlik uchun mo'ljallangan eng yaxshi G'arb jangchilariga xos bo'lgan fazilatlarni eng yaxshi sovet "o'rta balandlikdagi" jangchilarga xos bo'lgan fazilatlar bilan birlashtirish mumkin emas edi.

Britaniyalik hamkasblari singari, Bf 109 dizaynerlari ham yuqori tezlikni yaxshi manevrlik, uchish va qo'nish sifatlari bilan birlashtirishga harakat qilishdi. Ammo ular bu muammoni butunlay boshqacha tarzda hal qilishdi: Spitfire-dan farqli o'laroq, Bf 109 qanotida katta o'ziga xos yuk bor edi, bu esa yuqori tezlikni olish va manevr qobiliyatini yaxshilash uchun nafaqat taniqli lamellardan foydalanilgan. shuningdek, kerakli vaqtda jangovar uchuvchi tomonidan kichik burchak ostida burilishi mumkin bo'lgan qanotlar. Boshqariladigan flaplardan foydalanish yangi va original echim edi. Uchish va qo'nish xususiyatlarini yaxshilash uchun avtomatik lamellar va boshqariladigan qanotlarga qo'shimcha ravishda qanotlarning qo'shimcha bo'limlari bo'lib ishlaydigan suzib yuruvchi aileronlar ishlatilgan; boshqariladigan stabilizator ham ishlatilgan. Bir so'z bilan aytganda, Bf 109 to'g'ridan-to'g'ri liftni boshqarishning noyob tizimiga ega edi, bu asosan zamonaviy samolyotlarga xos bo'lgan avtomatlashtirishga ega. Biroq, amalda, dizaynerlarning ko'pgina qarorlari ildiz olmagan. Murakkablik tufayli jangda boshqariladigan stabilizator, osilgan aileronlar va qopqoqni bo'shatish tizimidan voz kechish kerak edi. Natijada, manevr qobiliyati jihatidan Bf 109 boshqa sovet va amerikalik qiruvchi samolyotlardan unchalik farq qilmadi, garchi u eng yaxshi mahalliy samolyotlardan kam bo'lsa ham. Uchish va qo'nish xususiyatlari bir xil edi.

Samolyotlarni qurish tajribasi shuni ko'rsatadiki, jangovar samolyotni bosqichma-bosqich takomillashtirish deyarli har doim uning og'irligi oshishi bilan birga keladi. Buning sababi kuchliroq va shuning uchun og'irroq dvigatellarning o'rnatilishi, yoqilg'i ta'minotining ko'payishi, qurollarning kuchini oshirish, zarur strukturaviy mustahkamlash va boshqa tegishli choralar. Oxir-oqibat, ushbu dizaynning zaxiralari tugaydigan vaqt keladi. Cheklovlardan biri qanotdagi o'ziga xos yukdir. Bu, albatta, yagona parametr emas, balki barcha samolyotlar uchun eng muhim va umumiy parametrlardan biridir. Shunday qilib, Spitfire qiruvchi samolyotlari 1A versiyasidan XIVga va Bf 109-dan B-2 dan G-10 va K-4 ga o'zgartirilganligi sababli, ularning o'ziga xos qanot yuki taxminan uchdan biriga oshdi! Bf 109G-2 (1942) da allaqachon 185 kg / m2, 1942 yilda chiqarilgan Spitfire IX esa taxminan 150 kg / m2 edi. Bf 109G-2 uchun bu qanot yuklanishi chegaraga yaqin edi. Keyinchalik o'sishi bilan samolyotning akrobatika, manevr va uchish va qo'nish xususiyatlari, qanotning juda samarali mexanizatsiyalashiga qaramay, keskin yomonlashdi.

1942 yildan beri nemis dizaynerlari o'zlarining eng yaxshi havo jangovar qiruvchi samolyotlarini juda qattiq vazn cheklovlari ostida takomillashtirdilar, bu esa samolyotni sifat jihatidan yaxshilash imkoniyatlarini sezilarli darajada qisqartirdi. Va Spitfire yaratuvchilari hali ham etarli zaxiraga ega edilar va o'rnatilgan dvigatellarning kuchini oshirishda va qurollarni kuchaytirishda davom etishdi, ayniqsa og'irlikning oshishini hisobga olmaganda.

Ularning ommaviy ishlab chiqarish sifati samolyotlarning aerodinamik xususiyatlariga katta ta'sir ko'rsatadi. Ehtiyotsiz ishlab chiqarish dizaynerlar va olimlarning barcha sa'y-harakatlarini bekor qilishi mumkin. Bu juda tez-tez sodir bo'lmaydi. Qo'lga kiritilgan hujjatlarga ko'ra, Germaniyada urush oxirida nemis, amerikalik va ingliz qiruvchilarining aerodinamikasini qiyosiy o'rganish natijasida ular Bf 109G eng yomon ishlab chiqarish sifatiga ega degan xulosaga kelishdi, xususan. , shuning uchun uning aerodinamikasi eng yomon bo'lib chiqdi, uni yuqori ehtimollik bilan Bf 109K-4 ga uzaytirish mumkin.

Yuqorida aytilganlardan ko'rinib turibdiki, yaratilishning texnik kontseptsiyasi va maketning aerodinamik xususiyatlari nuqtai nazaridan solishtirilgan samolyotlarning har biri juda o'ziga xosdir. Ammo ular ko'plab umumiy xususiyatlarga ega: yaxshi tartibga solingan shakllar, ehtiyotkor dvigatel qopqog'i, yaxshi rivojlangan mahalliy aerodinamika va sovutish moslamalarining aerodinamikasi.

Dizaynga kelsak, Sovet qiruvchi samolyotlari Britaniya, Germaniya va ayniqsa, Amerika samolyotlariga qaraganda ancha sodda va arzonroq edi. Ularda kam materiallar juda cheklangan miqdorda ishlatilgan. Buning yordamida SSSR eng jiddiy moddiy cheklovlar va malakali ishchi kuchi etishmasligi sharoitida samolyot ishlab chiqarishning yuqori sur'atlarini ta'minlashga muvaffaq bo'ldi. Aytishim kerakki, mamlakatimiz eng qiyin ahvolda. 1941 yildan 1944 yilgacha ko'plab metallurgiya korxonalari joylashgan sanoat zonasining muhim qismi fashistlar tomonidan bosib olingan. Ba'zi zavodlar ichkariga evakuatsiya qilinib, yangi joylarda ishlab chiqarish yo'lga qo'yildi. Ammo ishlab chiqarish salohiyatining katta qismi hali ham qaytarib bo'lmaydigan darajada yo'qolgan edi. Bundan tashqari, ko‘plab malakali ishchilar va mutaxassislar frontga jo‘nab ketdi. Mashinalarda ular tegishli darajada ishlay olmaydigan ayollar va bolalar bilan almashtirildi. Shunga qaramay, SSSRning samolyotsozlik sanoati, garchi darhol bo'lmasa ham, frontning samolyotlarga bo'lgan ehtiyojlarini qondira oldi.

Butun metall G'arb qiruvchilaridan farqli o'laroq, yog'och Sovet samolyotlarida keng qo'llanilgan. Biroq, aslida strukturaning og'irligini aniqlagan ko'plab quvvat elementlarida metall ishlatilgan. Shu sababli, vaznning mukammalligi jihatidan Yak-3 va La-7 deyarli chet ellik jangchilardan farq qilmadi.

Texnologik murakkablik, alohida birliklarga kirish qulayligi va umuman texnik xizmat ko'rsatish qulayligi nuqtai nazaridan, Bf 109 va Mustang biroz afzalroq ko'rindi. Biroq, Spitfires va Sovet jangchilari ham jangovar operatsiya sharoitlariga yaxshi moslashgan. Ammo jihozlarning sifati va avtomatlashtirish darajasi kabi juda muhim xususiyatlar jihatidan Yak-3 va La-7 G'arb qiruvchilaridan past edi, ularning eng yaxshisi nemis samolyotlari (nafaqat Bf 109, balki boshqalar) edi. avtomatlashtirish shartlari.

Samolyotning yuqori parvoz ko'rsatkichlari va uning umumiy jangovar qobiliyatining eng muhim ko'rsatkichi elektr stantsiyasidir. Texnologiya, materiallar, boshqaruv va avtomatlashtirish tizimlarining eng so'nggi yutuqlari birinchi navbatda samolyot dvigatellari sanoatida o'z ifodasini topgan. Dvigatelsozlik samolyotsozlik sanoatining eng ilm talab qiladigan sohalaridan biridir. Samolyot bilan solishtirganda, yangi dvigatellarni yaratish va nozik sozlash jarayoni ancha ko'proq vaqtni oladi va ko'p kuch talab qiladi.

Ikkinchi jahon urushi yillarida Angliya samolyot dvigatellarini qurishda yetakchi o'rinni egalladi. Spitfires va Mustanglarning eng yaxshi versiyalari (P-51B, C va D) bilan jihozlangan Rolls-Royce dvigatellari edi. Mubolag'asiz aytish mumkinki, Packard litsenziyasi bo'yicha AQShda ishlab chiqarilgan ingliz Merlin dvigatelining o'rnatilishi Mustangning buyuk imkoniyatlarini ro'yobga chiqarishga imkon berdi va uni elita jangchilar toifasiga kiritdi. Bungacha R-51, garchi asl bo'lsa ham, jangovar qobiliyatlari jihatidan ancha o'rtacha samolyot edi.

Ingliz dvigatellarining o'ziga xos xususiyati, asosan, ularning mukammal ishlashini belgilab bergan, shartli oktan soni 100-150 ga etgan yuqori navli benzindan foydalanish edi. Bu silindrlarga katta miqdordagi havo bosimini (aniqrog'i, ishchi aralashmani) qo'llash va shu bilan yuqori quvvat olish imkonini berdi. SSSR va Germaniya aviatsiyaning bunday yuqori sifatli va qimmat yoqilg'iga bo'lgan ehtiyojlarini qondira olmadi. Odatda, 87-100 oktanli benzin ishlatilgan.

Taqqoslangan jangchilarda bo'lgan barcha dvigatellarni birlashtirgan o'ziga xos xususiyat bu kerakli balandlikni ta'minlaydigan ikki bosqichli markazdan qochma super zaryadlovchilardan (PTsN) foydalanish edi. Ammo Rolls-Royce dvigatellari o'rtasidagi farq shundaki, ularning super zaryadlovchilari odatdagidek bitta emas, balki ikkita ketma-ket siqish bosqichiga ega edi va hatto maxsus radiatorda ishchi aralashmani oraliq sovutish bilan. Bunday tizimlarning murakkabligiga qaramay, ulardan foydalanish yuqori balandlikdagi motorlar uchun to'liq oqlandi, chunki bu dvigatelning nasos uchun sarflagan quvvat yo'qotishlarini sezilarli darajada kamaytirdi. Bu juda muhim omil edi.

Asl tizim turbo mufta orqali boshqariladigan DB-605 dvigatellarining in'ektsiyasi bo'lib, u avtomatik boshqaruv bilan dvigateldan shamollatuvchi pervanegacha tishli nisbatni silliq sozlaydi. Sovet va Britaniya dvigatellarida mavjud bo'lgan ikki tezlikli haydovchi super zaryadlovchilardan farqli o'laroq, turbo mufta inyeksiya tezligi o'rtasida yuzaga keladigan quvvat pasayishini kamaytirishga imkon berdi.

Nemis dvigatellarining (DB-605 va boshqalar) muhim afzalligi silindrlarga to'g'ridan-to'g'ri yonilg'i quyishdan foydalanish edi. An'anaviy karbüratör tizimi bilan solishtirganda, bu elektr stantsiyasining ishonchliligi va samaradorligini oshirdi. Boshqa dvigatellardan faqat La-7da bo'lgan Sovet ASh-82FN xuddi shunday to'g'ridan-to'g'ri in'ektsiya tizimiga ega edi.

Mustang va Spitfire uchish samaradorligini oshirishning muhim omili shundaki, ularning motorlari yuqori quvvatda nisbatan qisqa muddatli ishlash rejimlariga ega edi. Jangda ushbu qiruvchi samolyotlarning uchuvchilari bir muncha vaqt uzoq muddatli, ya'ni nominalga qo'shimcha ravishda jangovar (5-15 daqiqa) yoki favqulodda holatlarda favqulodda (1-5 daqiqa) rejimlardan foydalanishlari mumkin edi. . Jangovar yoki, xuddi shunday deyilganidek, harbiy rejim havo jangida dvigatelning ishlashi uchun asosiy rejimga aylandi. Sovet qiruvchilarining dvigatellari balandlikda yuqori quvvat rejimlariga ega emas edi, bu ularning parvoz xususiyatlarini yanada yaxshilash imkoniyatini chekladi.

Mustanglar va Spitfirelarning aksariyati G'arbdagi aviatsiya operatsiyalari uchun xos bo'lgan yuqori jangovar balandlik uchun mo'ljallangan. Shuning uchun ularning motorlari etarli balandlikka ega edi. Nemis avtomobil quruvchilari murakkab texnik muammoni hal qilishga majbur bo'lishdi. G'arbda havo jangi uchun zarur bo'lgan dvigatelning nisbatan katta dizayn balandligi bilan Sharqdagi jangovar harakatlar uchun zarur bo'lgan past va o'rta balandliklarda zarur quvvatni ta'minlash muhim edi. Ma'lumki, balandlikning oddiy ko'tarilishi odatda past balandliklarda kuch yo'qotishlarining oshishiga olib keladi. Shuning uchun dizaynerlar juda ko'p zukkolik ko'rsatdilar va bir qator favqulodda texnik echimlarni qo'lladilar.O'zining balandligi bo'yicha DB-605 dvigateli go'yo ingliz va sovet dvigatellari o'rtasida oraliq o'rinni egalladi. Hisoblangan balandlikdan past balandliklarda quvvatni oshirish uchun suv-spirtli aralashmani quyish (MW-50 tizimi) qo'llanildi, bu esa yoqilg'ining nisbatan past oktan soniga qaramay, quvvatni sezilarli darajada oshirishga imkon berdi va natijada portlashsiz quvvat. Favqulodda vaziyat kabi, odatda uch daqiqagacha ishlatilishi mumkin bo'lgan maksimal rejim paydo bo'ldi.

Hisoblangan balandlikdan yuqori balandliklarda azot oksidi in'ektsiyasidan (GM-1 tizimi) foydalanish mumkin edi, bu kuchli oksidlovchi vosita bo'lib, kam uchraydigan atmosferada kislorod etishmasligini qoplagandek tuyuldi va bir muncha vaqt davomida kislorod miqdorini oshirishga imkon berdi. motor balandligi va uning xususiyatlarini Rolls-motorsnikiga yaqinlashtiradi. To'g'ri, bu tizimlar samolyotning og'irligini (60-120 kg ga) oshirdi, elektr stantsiyasini va uning ishlashini sezilarli darajada murakkablashtirdi. Shu sabablarga ko'ra ular alohida ishlatilgan va barcha Bf 109G va K da ishlatilmagan.

Jangchining qurollanishi jangchining jangovar qobiliyatiga sezilarli ta'sir ko'rsatadi. Qurollarning tarkibi va joylashuvi nuqtai nazaridan, ushbu samolyot juda katta farq qildi. Agar sovet Yak-3 va La-7 va nemis Bf 109G va K qurollarining markaziy joylashuvi bo'lsa (oldingi korpusda to'plar va pulemyotlar), u holda Spitfires va Mustanglar ularni o'rab olgan hududdan tashqarida qanotda ushlab turishgan. pervanel. Bundan tashqari, Mustangda faqat og'ir pulemyot qurollari bor edi, boshqa jangchilarda ham qurol bor edi, La-7 va Bf 109K-4 esa faqat qurolga ega edi. G'arbiy operatsiyalar teatrida P-51D birinchi navbatda dushman jangchilariga qarshi kurashish uchun mo'ljallangan edi. Buning uchun uning oltita pulemyotining kuchi etarli edi. Mustangdan farqli o'laroq, Britaniyaning Spitfires va Sovet Yak-3 va La-7 samolyotlari har qanday maqsaddagi samolyotlarga, shu jumladan bombardimonchi samolyotlarga qarshi kurashgan, ular tabiiy ravishda kuchliroq qurollarni talab qilgan.

Qurollarning qanoti va markaziy o'rnatilishini taqqoslab, ushbu sxemalarning qaysi biri eng samarali bo'lganiga javob berish qiyin. Shunga qaramay, Sovet front uchuvchilari va aviatsiya mutaxassislari, xuddi nemislar singari, markaziy qismni afzal ko'rishdi, bu esa olovning eng yuqori aniqligini ta'minladi. Dushman samolyotining hujumi juda qisqa masofadan amalga oshirilganda, bunday tartib yanada foydali bo'ladi. Ya'ni, Sovet va nemis uchuvchilari odatda Sharqiy frontda shunday harakat qilishga harakat qilishgan. G'arbda havo janglari asosan baland balandlikda olib borilgan, bu erda jangchilarning manevr qobiliyati sezilarli darajada yomonlashgan. Dushmanga yaqin masofadan yaqinlashish ancha qiyinlashdi va bombardimonchilar bilan bu juda xavfli edi, chunki qiruvchi sust manevrlar tufayli havo o'qotarlarining olovidan qochish qiyin edi. Shu sababli, ular uzoq masofadan o't ochishdi va ma'lum bir yo'q qilish uchun mo'ljallangan qurollarning qanot o'rnatilishi markaziy qurol bilan taqqoslanadigan bo'lib chiqdi. Bundan tashqari, qanot sxemasi bo'lgan qurollarning o'q otish tezligi pervanel orqali o'q otish uchun sinxronlashtirilgan qurollarga qaraganda yuqori edi (La-7 qurollari, Yak-3 va Bf 109G avtomatlari), qurol-yarog ' og'irlik markaziga yaqin bo'lish va o'q-dorilarni iste'mol qilish unga deyarli ta'sir qilmadi. Ammo bitta kamchilik hali ham qanot sxemasiga organik ravishda xos edi - bu samolyotning bo'ylama o'qiga nisbatan kuchaygan inersiya momenti, bu qiruvchi samolyotning uchuvchining harakatlariga munosabatini yomonlashtirdi.

Samolyotning jangovar qobiliyatini belgilovchi ko'plab mezonlar orasida uning parvoz ma'lumotlarining kombinatsiyasi qiruvchi uchun eng muhimi edi. Albatta, ular o'z-o'zidan muhim emas, lekin bir qator boshqa miqdoriy va sifat ko'rsatkichlari bilan birgalikda, masalan, barqarorlik, aerobatik xususiyatlar, foydalanish qulayligi, ko'rinish va boshqalar. Ba'zi samolyotlar sinflari uchun mashg'ulotlar, masalan, bu ko'rsatkichlar katta ahamiyatga ega. Ammo oxirgi urushning jangovar mashinalari uchun bu aniq parvoz xususiyatlari va qiruvchi va bombardimonchi samolyotlarning jangovar samaradorligining asosiy texnik tarkibiy qismlari bo'lgan qurollar. Shuning uchun dizaynerlar, birinchi navbatda, parvoz ma'lumotlarida, aniqrog'i, eng muhim rol o'ynaganlarida ustuvorlikka erishishga intilishdi.

Aniqlash kerakki, "parvoz ma'lumotlari" so'zlari eng muhim ko'rsatkichlarning butun majmuasini anglatadi, ularning asosiylari jangchilar uchun maksimal tezlik, ko'tarilish tezligi, masofa yoki parvoz vaqti, manevr qobiliyati, tezda olish qobiliyati edi. tezlik, ba'zan amaliy shift. Tajriba shuni ko'rsatadiki, jangchilarning texnik mahoratini raqam, formula yoki hatto kompyuterda amalga oshirish uchun mo'ljallangan algoritm bilan ifodalanadigan biron bir mezonga qisqartirib bo'lmaydi. Jangchilarni taqqoslash masalasi, shuningdek, asosiy parvoz xususiyatlarining maqbul kombinatsiyasini izlash hali ham eng qiyinlardan biri hisoblanadi. Qanday qilib, masalan, nima muhimroq ekanligini oldindan aniqlash mumkin - manevrlik va amaliy shiftdagi ustunlik yoki maksimal tezlikda qandaydir afzallik? Qoidaga ko'ra, birida ustunlik ikkinchisi hisobidan olinadi. Eng yaxshi jangovar fazilatlarni beradigan "oltin o'rtacha" qayerda? Shubhasiz, ko'p narsa umuman havo urushining taktikasi va tabiatiga bog'liq.

Ma'lumki, ko'tarilishning maksimal tezligi va tezligi sezilarli darajada motorning ishlash rejimiga bog'liq. Bir narsa uzoq yoki nominal rejimdir va boshqasi favqulodda yondirgichdir. Bu urushning oxirgi davrining eng yaxshi jangchilarining maksimal tezligini taqqoslashdan aniq ko'rinadi. Yuqori quvvat rejimlarining mavjudligi parvoz ish faoliyatini sezilarli darajada yaxshilaydi, lekin faqat qisqa vaqt ichida, aks holda vosita shikastlanishi mumkin. Shu sababli, eng katta quvvatga ega bo'lgan dvigatelning juda qisqa muddatli favqulodda ishlashi o'sha paytda elektr stantsiyasining havo jangida ishlashi uchun asosiy hisoblanmadi. U faqat uchuvchi uchun eng favqulodda, halokatli vaziyatlarda foydalanish uchun mo'ljallangan edi. Bu pozitsiya so'nggi nemis pistonli qiruvchi samolyotlaridan biri - Messerschmitt Bf 109K-4 ning parvoz ma'lumotlarini tahlil qilish bilan yaxshi tasdiqlangan.

Bf 109K-4 ning asosiy xususiyatlari 1944 yil oxirida Germaniya kansleri uchun tayyorlangan keng qamrovli hisobotda keltirilgan. Ma’ruza Germaniya aviatsiya sanoatining holati va istiqbollarini yoritib, Germaniyaning DVL aviatsiya tadqiqot markazi hamda Messerschmitt, Arado, Junkers kabi yetakchi aviatsiya firmalari ishtirokida tayyorlangan. Bf 109K-4 imkoniyatlarini tahlil qilishda jiddiy e'tiborga olish uchun barcha asoslar mavjud bo'lgan ushbu hujjatda uning barcha ma'lumotlari faqat elektr stantsiyasining uzluksiz ishlashiga mos keladi va maksimal quvvatdagi xususiyatlar hisobga olinmaydi yoki hatto hisobga olinmaydi. qayd etilgan. Va bu ajablanarli emas. Dvigatelning haddan tashqari termal yuklanishi tufayli ushbu qiruvchi samolyotning uchuvchisi maksimal uchish og'irligi bilan ko'tarilayotganda, hatto nominal rejimdan uzoq vaqt foydalana olmadi va parvozdan keyin 5,2 daqiqadan so'ng tezlikni va shunga mos ravishda quvvatni kamaytirishga majbur bo'ldi. Kamroq vazn bilan parvoz qilganda, vaziyat unchalik yaxshilanmadi. Shu sababli, favqulodda vaziyat rejimidan foydalanish, shu jumladan suv-spirtli aralashmani (MW-50 tizimi) quyish tufayli ko'tarilish tezligining haqiqiy o'sishi haqida gapirishning hojati yo'q.

Ko'tarilishning vertikal tezligining yuqoridagi grafigida (aslida bu ko'tarilish tezligining xarakteristikasi), maksimal quvvatdan foydalanish nimani oshirishi mumkinligi aniq ko'rinadi. Biroq, bunday o'sish juda rasmiy xarakterga ega, chunki bu rejimda ko'tarilish mumkin emas edi. Faqat parvozning ma'lum daqiqalarida uchuvchi MW-50 tizimini yoqishi mumkin edi, ya'ni. quvvatni favqulodda majburlash va hatto sovutish tizimlarida issiqlikni olib tashlash uchun zarur zaxiralar mavjud bo'lganda ham. Shunday qilib, MW-50 kuchaytirish tizimi foydali bo'lsa-da, Bf 109K-4 uchun juda muhim emas edi va shuning uchun u ushbu turdagi barcha jangchilarga o'rnatilmagan. Shu bilan birga, Bf 109K-4 ma'lumotlari matbuotda e'lon qilinadi, bu MW-50 yordamida favqulodda holat rejimiga mos keladi, bu esa ushbu samolyotga mutlaqo xos emas.

Yuqorida aytilganlar urushning yakuniy bosqichidagi jangovar amaliyot bilan yaxshi tasdiqlangan. Shunday qilib, G'arb matbuoti ko'pincha Mustangs va Spitfiresning G'arbiy operatsiyalar teatrida nemis jangchilaridan ustunligi haqida gapiradi. Past va o'rta balandliklarda havo janglari bo'lib o'tgan Sharqiy frontda Yak-3 va La-7 raqobatdan tashqarida edi, bu Sovet Harbiy-havo kuchlari uchuvchilari tomonidan bir necha bor qayd etilgan. Nemis jangovar uchuvchisi V. Volfrumning fikri:

Men janglarda ko'rgan eng yaxshi jangchilar Shimoliy Amerika Mustang P-51 va Rossiyaning Yak-9U samolyotlari edi. Ikkala qiruvchi ham modifikatsiyasidan qat'i nazar, Me-109, shu jumladan Me-109K-4 ga nisbatan aniq ustunlikka ega edi.

Ikkinchi jahon urushida nemislar quyidagi samolyotlarga ega edilar, bu erda ularning fotosuratlari bilan ro'yxati:

1. Arado Ar 95 - Germaniyaning ikki o'rindiqli razvedkachi torpedo bombardimonchi suzuvchi samolyoti

2. Arado Ar 196 - Germaniyaning harbiy razvedkachi gidrosamolyoti

3. Arado Ar 231 - Germaniyaning engil bir dvigatelli harbiy gidrosamolyoti

4. Arado Ar 232 - Germaniya harbiy transport samolyoti

5. Arado Ar 234 Blitz - Germaniyaning reaktiv bombardimonchi samolyoti

6. Blomm Voss Bv.141 - nemis razvedka samolyotining prototipi

7. Gotha Go 244 - Germaniyaning o'rta harbiy transport samolyoti

8. Dornier Do.17 - Germaniyaning ikki dvigatelli o'rta bombardimonchi samolyoti

9. Dornier Do.217 - nemis ko'p maqsadli bombardimonchi

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Germaniyaning to'liq metalldan yasalgan bir dvigatelli monoplani

11. Messerschmitt Bf.109 - nemis bir dvigatelli pistonli qiruvchi - past qanotli

12. Messerschmitt Bf.110 - Germaniyaning ikki dvigatelli og'ir qiruvchi samolyoti

13. Messerschmitt Me.163 - nemis raketa qiruvchisi-tutishtiruvchisi

14. Messerschmitt Me.210 - nemis og'ir qiruvchisi

15. Messerschmitt Me.262 - nemis turboreaktiv qiruvchi, bombardimonchi va razvedka samolyoti

16. Messerschmitt Me.323 Giant - yuk ko'tarish qobiliyati 23 tonnagacha bo'lgan Germaniyaning og'ir harbiy transport samolyoti, eng og'ir quruqlikdagi samolyot.

17. Messerschmitt Me.410 - Germaniyaning og'ir qiruvchi-bombardimonchisi

18. Focke-Wulf Fw.189 - egizak dvigatelli ikkita bumli uch tomonlama taktik razvedka samolyoti

19. Focke-Wulf Fw.190 - Germaniyaning bir o'rindiqli bir dvigatelli pistonli monoplan qiruvchi samolyoti

20. Focke-Wulf Ta 152 - Germaniyaning baland tog'li tutuvchisi

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Germaniyaning 4 dvigatelli uzoq masofali ko'p maqsadli samolyoti

22. Heinkel He-111 - nemis o'rta bombardimonchisi

23. Heinkel He-162 - Germaniyaning bir dvigatelli reaktiv qiruvchi samolyoti

24. Heinkel He-177 - Germaniyaning og'ir bombardimonchi samolyoti, ikkita dvigatelli to'liq metall monoplan

25. Heinkel He-219 Uhu - ejeksiyon o'rindiqlari bilan jihozlangan ikki dvigatelli pistonli tungi qiruvchi.

26. Henschel Hs.129 - Germaniyaning bir o'rindiqli ikki dvigatelli ixtisoslashtirilgan hujum samolyoti

27. Fieseler Fi-156 Storch - kichik nemis samolyoti

28. Junkers Ju-52 - Germaniyaning yo'lovchi va harbiy transport samolyoti

29. Junkers Ju-87 - Germaniyaning ikki o'rindiqli sho'ng'in bombardimonchi va hujumchi samolyoti

30. Junkers Ju-88 - Germaniyaning ko'p maqsadli samolyoti

31. Junkers Ju-290 - Germaniyaning uzoq masofali dengiz razvedkasi ("Uchib yuruvchi kabinet" laqabli)

* - hisoblangan qiymatlar

1939 yilning yozida dunyodagi birinchi 176 bo'lmagan raketa samolyotining sinovlari raketa dvigateli yordamida uchishning fundamental imkoniyatlarini ko'rsatdi, ammo bu samolyot dvigatelning 50 soniyasidan keyin erishgan maksimal tezligi atigi 345 km / soat edi. Buning sabablaridan biri Heinkel samolyotining konservativ "klassik" dizayni, deb hisoblagan Aviatsiya vazirligi tadqiqot boshqarmasi rahbarlari "dumsiz" raketa dvigatelidan foydalanishni taklif qilishdi. Ularning buyrug‘i bilan avval uchar qanotli qurilmalarni loyihalash bilan shug‘ullangan nemis aviakonstruktori A.Lippish 1940 yilda xuddi shu Valter R1-203 raketa dvigateliga ega bo‘lgan dumsiz DFS-I94 eksperimental samolyotini qurdi. Dvigatelning past surish kuchi (400 kg) va uning qisqa ishlash muddati (I min.) tufayli samolyot tezligi pervanel bilan boshqariladigan samolyotlarning tezligidan oshmagan. Biroq, tez orada Walter R2-203 raketa dvigateli yaratildi, u 750 kg tortishni rivojlantirishga qodir. Messerschmitt ko'magida Lippish R2-203 dvigatelli yangi Me-163L raketa samolyotini ishga tushirdi. Oktyabr 1941 X. Dittmar, samolyotni 4000 m balandlikka ko'targandan so'ng, dvigatelni ishga tushirgandan so'ng, bir necha daqiqa to'liq quvvatli parvozdan so'ng misli ko'rilmagan tezlikka erishdi - 1003 km / soat. Ko'rinishidan, shundan so'ng samolyotni jangovar vosita sifatida ommaviy ishlab chiqarishga buyurtma darhol keladi. Ammo nemis harbiy qo'mondonligi shoshilmadi. O'sha paytda urushdagi vaziyat Germaniya foydasiga rivojlanayotgan edi va fashistlar rahbarlari o'zlarining qurollari bilan erta g'alaba qozonishlariga ishonchlari komil edi.

Biroq, 1943 yilga kelib vaziyat boshqacha edi. Nemis aviatsiyasi tezda o'zining etakchi mavqeini yo'qotdi va frontlardagi vaziyat yomonlashdi. Dushman samolyotlari Germaniya hududida tez-tez paydo bo'ldi, nemis harbiy va sanoat ob'ektlariga bombali hujumlar tobora kuchayib bordi. Bu qiruvchi samolyotlarni kuchaytirish to'g'risida jiddiy o'ylashga undadi va yuqori tezlikda raketalarni ushlab turuvchi qiruvchi samolyotni yaratish g'oyasi juda jozibali bo'ldi. Bundan tashqari, suyuq yonilg'i raketa dvigatelini ishlab chiqishda muvaffaqiyatga erishildi - yoqilg'i yonish harorati yuqori bo'lgan yangi Walter HWK 109-509A dvigateli 1700 kg gacha tortishish qobiliyatini rivojlantirishi mumkin edi. Ushbu dvigatelli samolyot Me-163B nomini oldi. Eksperimental Me-163A dan farqli o'laroq, u to'p quroli (2x30 mm) va uchuvchi zirhiga ega edi, ya'ni. jangovar samolyot edi.

HWK 109-509A ni takomillashtirish kechiktirilganligi sababli, birinchi seriyali Me-163V faqat 1944 yil 21 fevralda havoga ko'tarildi va urush tugagunga qadar jami 279 ta bunday samolyotlar qurilgan. 1944 yil may oyidan boshlab ular G'arbiy frontda qiruvchi-to'xtatuvchi sifatida janglarda qatnashdilar. Me-163 ning masofasi kichik - atigi 100 km bo'lganligi sababli, u bir-biridan taxminan 150 km masofada joylashgan va Germaniyani shimol va g'arbdan himoya qiladigan maxsus tutib olish guruhlarining butun tarmog'ini yaratishi kerak edi.

Me-163 "dumsiz" supurilgan qanot edi (4.65-rasm). Fyuzelaj metall konstruktsiyaga ega, qanoti yog'och edi. Aerodinamik burilish bilan birlashtirilgan qanotning supurishi samolyotni gorizontal quyruqsiz uzunlamasına muvozanatlash uchun ishlatilgan. Shu bilan birga, keyinchalik ma'lum bo'lishicha, supurilgan qanotdan foydalanish transonik parvoz tezligida to'lqin qarshiligini kamaytirishga imkon berdi.

Dvigatelning yuqori zarbasi tufayli Me-163 Ikkinchi Jahon urushidagi boshqa reaktiv samolyotlarga qaraganda tezroq edi va misli ko'rilmagan ko'tarilish tezligiga ega edi - 80 m / s. Biroq, uning jangovar samaradorligi juda qisqa parvoz davomiyligi tufayli sezilarli darajada kamaydi. Suyuq dvigatelli raketa dvigateli (5 kg / s) tomonidan yoqilg'i va oksidlovchining yuqori o'ziga xos iste'moli tufayli ularning ta'minoti to'liq quvvatda LRE ning 6 daqiqa ishlashi uchun etarli edi. 9-10 km balandlikka ko'tarilgandan so'ng, uchuvchi faqat bitta qisqa hujumga ulgurdi. Olis arava ko'rinishidagi g'ayrioddiy qo'nish moslamasi tufayli uchish va qo'nish ham juda qiyin edi (qo'nish fyuzelyajdan chiqarilgan chang'ida amalga oshirildi). Dvigatelning tez-tez o'chirilishi, yuqori qo'nish tezligi, uchish va yugurish paytida beqarorlik, zarba paytida raketa yoqilg'isining portlash ehtimoli - bularning barchasi, voqealar guvohining so'zlariga ko'ra, ko'plab ofatlarga sabab bo'lgan.

Texnik kamchiliklar raketa yoqilg'isi etishmasligi va urush oxirida uchuvchilarning etishmasligi bilan kuchaygan. Natijada, qurilgan Me-163V ning to'rtdan bir qismi harbiy harakatlarda qatnashdi. Samolyot urushning borishiga sezilarli ta'sir ko'rsatmadi. Xorijiy matbuotga ko'ra, faqat bitta bo'linma jangovar tayyor edi, bu 9 ta bombardimonchi samolyotni yo'qotgan, 14 ta samolyotni yo'qotgan.

1944 yil oxirida nemislar samolyotni yaxshilashga harakat qilishdi. Parvoz davomiyligini oshirish uchun dvigatel kamaytirilgan surish bilan kruiz uchun yordamchi yonish kamerasi bilan jihozlangan, yoqilg'i ta'minoti oshirilgan va olinadigan trolleybus o'rniga an'anaviy g'ildirakli shassi o'rnatilgan. Urush tugaguniga qadar Me-263 belgisini olgan faqat bitta namunani qurish va sinab ko'rish mumkin edi.

1944-1945 yillarda. Yaponiya yuqori balandlikdagi B-29 bombardimonchi samolyotlariga qarshi kurashish uchun Me-163 tipidagi samolyotlarni ishlab chiqarishni tashkil etishga harakat qildi. Litsenziya sotib olindi, ammo Germaniyadan Yaponiyaga hujjatlarni etkazib berish uchun yuborilgan ikkita nemis suv osti kemasidan biri texnik namunalar, cho'kib ketdi va yaponlar faqat to'liq bo'lmagan chizmalarni oldilar. Shunga qaramay, Mitsubishi samolyotni ham, dvigatelni ham yaratishga muvaffaq bo'ldi. Samolyot J8M1 nomini oldi. 1945 yil 7 iyulda birinchi parvozida u ko'tarilish paytida dvigatelning ishdan chiqishi tufayli qulab tushdi.

Raketa samolyotlarini yaratishga turtki bo'lgan dushman samolyotlari hukmronligi ostida qarshilik ko'rsatish vositasini topish istagi edi.Shuning uchun SSSRda Germaniya va Yaponiyadan farqli o'laroq, raketa dvigateliga ega qiruvchi samolyot ustida ish olib borildi. urushning dastlabki bosqichi, nemis aviatsiyasi mamlakatimiz osmonida boshqaruvchi bo'lganida. 1941 yilning yozida V.F.Bolxovitinov muhandislar A.Ya.Bereznyak va A.M.Isaevlar tomonidan ishlab chiqilgan raketa dvigateliga ega BI qiruvchi-tutuvchisi loyihasi bilan hukumatga murojaat qildi.

4.65-rasm. Messerschmitt Me-163B

4.66-rasm. Fighter BI

Me-163 dan farqli o'laroq, BI samolyoti supurilmaydigan qanoti, quyruq qismi va tortib olinadigan g'ildirak qo'nish moslamasi bilan odatiy sxemaga ega edi (4.66-rasm). Dizayn yog'ochdan yasalgan va kichik o'lchamlari bilan ajralib turardi, qanot maydoni atigi 7 m ^ 2 edi. Orqa fyuzelyajda joylashgan LRE D-1A-1100 maksimal 1100 kg surish quvvatini ishlab chiqdi. Harbiy holat qiyin edi, shuning uchun birinchi prototipda qurollar (20 mm kalibrli 2 ta to'p) va uchuvchining zirhli himoyasi o'rnatildi.

Samolyotning parvoz sinovlari Uralsga majburiy evakuatsiya tufayli kechiktirildi. Birinchi parvoz 1942 yil 15 mayda amalga oshirildi, uchuvchi G. Ya. Baxchivandji). U uch daqiqadan sal ko'proq davom etdi, ammo shunga qaramay, raketa dvigatelli jangovar samolyotning birinchi parvozi sifatida tarixga kirdi. 1943 yil 27 martda falokat yuz berdi: yuqori tezlikda zarbalar sodir bo'lishi sababli barqarorlik va boshqariladiganlikning buzilishi tufayli (bu xavf o'sha paytda gumon qilinmagan), samolyot o'z-o'zidan sho'ng'inga tushib, qulab tushdi, Baxchivanji vafot etdi.

Sinovlar paytida ham bir qator BI qiruvchi samolyotlari qo'yildi. Falokatdan so'ng, bir necha o'nlab qurilishi tugallanmagan samolyotlar parvozlar uchun xavfli deb topilib, yo'q qilindi. Bundan tashqari, sinovlar shuni ko'rsatdiki, 705 kg yoqilg'i va oksidlovchi zaxirasi dvigatelning ikki daqiqadan kamroq ishlashi uchun etarli, bu esa samolyotdan amaliy foydalanish imkoniyatini shubha ostiga qo'yadi.

Yana bir tashqi sabab bor edi: 1943 yilga kelib, nemis avtomashinalaridan kam bo'lmagan pervanelli jangovar samolyotlarni keng miqyosda ishlab chiqarishni yo'lga qo'yish mumkin edi va endi yangi, kichik ishlab chiqarishni joriy etishga shoshilinch ehtiyoj qolmadi. -o'rganilgan va shuning uchun ishlab chiqarishga xavfli uskunalar.

Urush paytida yaratilgan eng noodatiy raketa samolyoti Germaniyaning Ba-349A "Nutter" vertikal uchish to'xtatuvchisi edi. U ommaviy ishlab chiqarish uchun mo'ljallangan Me-163 ga muqobil ravishda ishlab chiqilgan. Ba-349A eng arzon yog'och va metalldan yasalgan juda arzon va yuqori texnologiyali samolyot edi. Qanotda aileronlar yo'q edi, lateral nazorat liftlarning differentsial og'ishi orqali amalga oshirildi. Uchirish taxminan 9 m uzunlikdagi vertikal yo'riqnoma bilan masofada amalga oshirildi.Samolyot orqa fyuzelyajning yon tomonlariga o'rnatilgan to'rtta kukunli kuchaytirgich yordamida tezlashdi (4.67-rasm). 150 m balandlikda ishlatilgan raketalar tashlandi va asosiy dvigatel - Walter 109-509A LRE ishlashi tufayli parvoz davom etdi. Dastlab, tutqich avtomatik ravishda, radio signallari orqali dushman bombardimonchi samolyotlariga qaratildi va uchuvchi nishonni ko'rib, boshqaruvni o'z qo'liga oldi. Nishonga yaqinlashib, uchuvchi samolyotning burun qismidagi parda ostiga o'rnatilgan yigirma to'rtta 73 mm-lik raketalardan iborat zarba berdi. Keyin u fyuzelajning old qismini ajratib, yerga parashyut bilan tushishi kerak edi. Dvigatelni qayta ishlatish uchun ham parashyut bilan tushirish kerak edi. Shubhasiz, bu loyiha nemis sanoatining texnik imkoniyatlaridan oldinda edi va 1945 yil boshida parvoz sinovlari falokat bilan yakunlangani ajablanarli emas - vertikal parvoz rejimida samolyot barqarorligini yo'qotdi va qulab tushdi, uchuvchi vafot etdi. .

46* Me-163L eksperimental, qurolsiz uchdi.

4.67-rasm. Ba-349A samolyotining uchirilishi

"Bir martalik" samolyotlar uchun elektr stantsiyasi sifatida nafaqat raketa dvigatellari ishlatilgan. 1944 yilda nemis dizaynerlari impulsli havo-reaktiv dvigatel (PUVRD) bilan jihozlangan va dengiz nishonlariga qarshi operatsiyalar uchun mo'ljallangan raketa samolyoti bilan tajriba o'tkazdilar. Bu samolyot Fieseler Fi-103 (V-1) qanotli raketasining boshqariladigan versiyasi bo'lib, u Angliyani bombardimon qilish uchun ishlatilgan. Yerda ishlaganda PUVRDning surish kuchi ahamiyatsiz bo'lganligi sababli, samolyot o'z-o'zidan ucha olmadi va tashuvchi samolyotda maqsadli hududga yetkazildi. Fi-103da shassi yo'q edi. Tashuvchidan ajralganidan keyin uchuvchi nishonga olishi va sho‘ng‘ishi kerak edi. Kokpitda parashyut bo'lishiga qaramay, Fi-103 o'z joniga qasd qilgan uchuvchilar uchun qurol edi: soatiga 800 km tezlikda sho'ng'in paytida samolyotni parashyut bilan xavfsiz tark etish imkoniyati juda kam edi. Urush tugagunga qadar 175 ta raketa boshqariladigan raketalarga aylantirildi, ammo ko'plab ofatlar tufayli ular jangovar sinovlarda ishlatilmadi.

Talab qilinmagan "Junckers" aviakompaniyasi Ju-126 hujumchi samolyotiga aylantirishga harakat qildi, ularga shassi va to'p qurollarini o'rnatdi. Uchish katapultadan yoki raketa kuchaytirgichlari yordamida amalga oshirilishi kerak edi. Ushbu mashinani qurish va sinovdan o'tkazish urushdan keyin, SSSR tomonidan nemis samolyot konstruktorlariga berilgan ko'rsatmalar asosida amalga oshirildi.

Me-328 PuVRD bilan boshqariladigan boshqa raketa bo'lishi kerak edi.Uning sinovlari 1944 yilning o'rtalarida bo'lib o'tdi.Pulsatsiyalanuvchi reaktiv dvigatellarning ishlashi bilan bog'liq haddan tashqari tebranish samolyotning yo'q qilinishiga olib keldi va bu yo'nalishdagi keyingi ishlarni to'xtatdi.

Turbojetli dvigatellar asosida chinakam ishlaydigan reaktiv samolyotlar yaratildi, ular turbinalar va yonish kameralari uchun konstruktiv materiallarning issiqlikka chidamliligi muammosini hal qilish mumkin bo'lgandan keyin paydo bo'ldi. Ushbu turdagi dvigatel ramjet yoki puramjet dvigatellari bilan solishtirganda uchish avtonomiyasini ta'minladi va kamroq tebranishni ta'minladi va u suyuq yonilg'i raketa dvigatelidan 10-15 baravar kam yoqilg'i sarfi bilan ijobiy farq qildi, oksidlovchiga ehtiyoj yo'q, va ishlashda katta xavfsizlik.

Birinchi turbojetli qiruvchi Heinkel He-280 edi. Mashinaning dizayni 1939 yilda He-178 eksperimental reaktiv samolyotini sinovdan o'tkazgandan ko'p o'tmay boshlangan. Qanotlari ostida 600 kg quvvatga ega 2 ta HeS-8A turbojetli dvigatellari bor edi. Dizayner ikkita dvigatelli sxemani tanlashni quyidagicha izohladi: “Bir dvigatelli reaktiv samolyotda ishlash tajribasi shuni ko'rsatdiki, bunday samolyotning fyuzelyaji havo olish uzunligi va quvvatning ko'krak qismi bilan cheklangan. zavod. Ushbu dvigatelni o'rnatish sxemasi bilan qurollarni o'rnatish juda qiyin edi, ularsiz turbojetli samolyot harbiy jihatdan qiziq emas edi. Men bu vaziyatdan chiqishning faqat bitta yo'lini ko'rdim: qanot ostida ikkita dvigatelli qiruvchi samolyotni yaratish ".

Samolyotning qolgan qismi an'anaviy dizayn edi: supurilmaydigan qanotli metall monoplan, burun tayanchiga ega g'ildirakli qo'nish moslamasi va egizak dumi. Sinovlarning boshida samolyotda qurol yo'q edi, qurollar (3x20 mm) faqat 1942 yilning yozida o'rnatildi.

Non-178 ning birinchi parvozi 1941 yil 2 aprelda bo'lib o'tdi. Bir oy o'tgach, soatiga 780 km tezlikka erishildi.

Non-178 dunyodagi birinchi ikki dvigatelli reaktiv samolyot edi. Yana bir yangilik uchuvchining ejeksiyon tizimidan foydalanish edi. Bu yuqori tezlikda qutqaruvni ta'minlash uchun qilingan, kuchli tezlik bosimi endi uchuvchiga parashyut bilan kabinadan mustaqil ravishda sakrash imkoniyatini bermaydi. Ejeksiyon o'rindig'i siqilgan havo yordamida kabinadan otildi, keyin uchuvchining o'zi xavfsizlik kamarlarini uzib, parashyutni ochishi kerak edi.

Ejeksiyon tizimi Non-280 sinovlari boshlanganidan bir necha oy o'tgach foydali bo'ldi. 1942 yil 13 yanvarda yomon ob-havo sharoitida parvoz paytida samolyot muzlab qoldi va u rulga bo'ysunishni to'xtatdi. Katapulta mexanizmi to'g'ri ishladi va uchuvchi xavfsiz qo'ndi. Bu aviatsiya tarixida odamni uchirish tizimidan birinchi amaliy foydalanish edi.

1944 yildan boshlab Germaniya Aviatsiya vazirligining Texnik boshqarmasi buyrug'i bilan barcha harbiy samolyotlarning eksperimental versiyalariga faqat ejeksiyon o'rindiqlari bo'lishi buyurildi. Ejeksiyon tizimi ko'pgina ishlab chiqarilgan nemis reaktiv samolyotlarida ham ishlatilgan. Ikkinchi Jahon urushi tugagunga qadar Germaniyada uchuvchilarni muvaffaqiyatli haydab chiqarishning 60 ga yaqin holatlari qayd etilgan.

Urushning dastlabki bosqichida fashistlar harbiy rahbariyati yangi Heinkel samolyotiga unchalik qiziqish bildirmadi va uni seriyali ishlab chiqarish masalasini ko'tarmadi. Shu sababli, 1943 yilgacha Non-280 eksperimental mashina bo'lib qoldi, keyin Me-262 yanada yaxshi parvoz xususiyatlari bilan paydo bo'ldi va Heinkel reaktiv samolyotlari dasturi yopildi.

Turbojetli dvigatelli birinchi ishlab chiqarish samolyoti Messerschmitt Me-262 qiruvchi samolyoti edi (4.68-rasm). U Germaniya havo kuchlarida xizmat qilgan va janglarda qatnashgan.

Birinchi Me-262 prototipining qurilishi 1940 yilda boshlangan va 1941 yildan boshlab u parvoz sinovlaridan o'tmoqda. Dastlab, samolyot fyuzelajning burnida pervanel dvigateli va qanot ostida 2 ta turbojetli dvigatelni o'rnatgan holda uchib ketdi. Faqat reaktiv dvigatellar bilan birinchi parvoz 1942 yil 18 iyulda bo'lib o'tdi. U 12 daqiqa davom etdi va juda muvaffaqiyatli bo'ldi. Sinovchi uchuvchi F. Vendell shunday deb yozadi: "Turboreaktiv dvigatellar soat mexanizmi kabi ishladi va mashinani boshqarish nihoyatda yoqimli edi. Darhaqiqat, men Me 262 kabi har qanday samolyotda birinchi parvoz paytida bunday ishtiyoqni kamdan-kam his qilardim".

Non-280 singari, Me-262 ham qanot ostidagi gondollarda ikkita turbojetli dvigatelga ega bo'lgan bitta o'rindiqli to'liq metall konsolli monoplan edi. Tez orada dumli tayanchli shassi Non-280 modeliga o'xshab, burun g'ildiragi bo'lgan uch g'ildirakli velosipedga almashtirildi; bunday sxema reaktiv samolyotning yuqori uchish va qo'nish tezligiga ko'proq mos edi. Fyuzelaj yumaloq burchaklari bilan pastga qarab kengayadigan uchburchak shaklida xarakterli kesma shakliga ega edi. Bu asosiy qo'nish moslamasining g'ildiraklarini fyuzelyajning pastki yuzasidagi bo'shliqlarda olib tashlashga imkon berdi va qanot va fyuzelyaj artikulyatsiyasi sohasida minimal shovqin qarshiligini ta'minladi. Qanot trapezoidal bo'lib, oldingi qirrasi 18 ° ga teng. Aileronlar va qo'nish qopqoqlari orqa tekis chetda joylashgan edi. Jumo-004 turbojetli dvigatellarini ishga tushirish 900 kg quvvatga ega benzinli ikki zarbali starter dvigateli yordamida amalga oshirildi. Non-280 ga qaraganda kattaroq dvigatel quvvati tufayli samolyot ulardan biri to'xtaganida parvozni davom ettirishi mumkin edi. 6 km balandlikda maksimal parvoz tezligi 865 km / soat edi.

4.68-rasm. Messerschmitt Me-262

1943 yil noyabr oyida Gitlerga Messerschmitt reaktiv samolyoti namoyish etildi. Buning ortidan samolyotni ommaviy ishlab chiqarish to'g'risida qaror qabul qilindi, ammo Gitler sog'lom fikrga zid ravishda uni qiruvchi sifatida emas, balki tezyurar bombardimonchi sifatida qurishni buyurdi. Me-262-da ichki bomba uchun joy yo'qligi sababli, bombalar qanot ostiga osib qo'yilishi kerak edi, og'irligi va aerodinamik tortishish kuchayishi tufayli samolyot an'anaviy pervaneli qiruvchi samolyotlarga nisbatan tezligi ustunligini yo'qotdi. Taxminan bir yil o'tgach, Uchinchi Reyx rahbari o'zining noto'g'ri qarorini bekor qildi.

Reaktiv samolyotlarni seriyali ishlab chiqarishni kechiktirgan yana bir holat turbojetli dvigatellarni ishlab chiqarishdagi qiyinchilik edi. Jumo-004 samolyotining tez-tez taqillatilishi bilan bog'liq dizayn muammolari, shuningdek, quruqlik va dengiz blokadasida bo'lgan Germaniya uchun issiqqa chidamli turbinalar ishlab chiqarish uchun nikel va xrom etishmasligi tufayli texnologik qiyinchiliklar va kuchaygan bombardimon tufayli ishlab chiqarishdagi uzilishlar. Angliya-Amerika aviatsiyasi va buning natijasida samolyotsozlik sanoatining katta qismini maxsus yer osti zavodlariga o'tkazish.

Natijada, birinchi seriyali Me-262 faqat 1944 yilning yozida paydo bo'ldi. Luftwaffe-ni qayta tiklashga intilib, nemislar reaktiv samolyotlar ishlab chiqarishni tez sur'atda oshirdilar. 1444 yil oxirigacha 452 ta Me-262 ishlab chiqarilgan. 1945 yilning birinchi 2 oyi uchun - yana 380 ta mashina |52, p. 126 |. Samolyot kuchli qurolli qiruvchi (oldinga fyuzelyajda to'rtta 30 mm to'p), qanoti ostidagi ustunlarda ikkita bomba o'rnatilgan qiruvchi-bombardimonchi va foto-razvedka samolyoti sifatida ishlab chiqarilgan. Urush oxirida asosiy aviatsiya zavodlari bombardimon qilinib vayron qilindi, samolyotlar va ular uchun ehtiyot qismlarni ishlab chiqarish ularni aviatsiyaga ko'rinmas holga keltirish uchun cho'lda shoshilinch qurilgan kichik zavodlarda amalga oshirildi. Aerodromlar yo'q edi, yig'ilgan Me-262 samolyotlari oddiy magistraldan uchishi kerak edi.

Aviatsiya yoqilg'isi va uchuvchilarning o'tkir tanqisligi tufayli Me-262 samolyotlarining aksariyati uchib ketmadi. Biroq, janglarda bir nechta jangovar reaktiv bo'linmalar qatnashdi. Dushman samolyoti bilan birinchi Me-262 havo jangi 1944 yil 26 iyulda nemis uchuvchisi Mosquito yuqori balandlikdagi Britaniya razvedka samolyotiga hujum qilganda bo'lib o'tdi. Yaxshiroq manevr qobiliyati tufayli chivin ta'qibdan qochishga muvaffaq bo'ldi. Keyinchalik Me-262lar guruhlar tomonidan bombardimonchilarni tutib olish uchun ishlatilgan. Vaqti-vaqti bilan eskort qiruvchi samolyotlar bilan to'qnashuvlar bo'lgan, hatto oddiy pervanel boshqariladigan samolyot tezroq, ammo manevrga ega bo'lmagan reaktiv qiruvchi samolyotni urib tushirishga muvaffaq bo'lgan holatlar ham bo'lgan. Ammo bu kamdan-kam sodir bo'ldi. Umuman olganda, Me-262 an'anaviy samolyotlardan, birinchi navbatda, tutqich sifatida ustunligini ko'rsatdi (4.69-rasm).

1945 yilda Kruppdan turbinalar uchun issiqlikka chidamli po'lat ishlab chiqarish texnologiyasini olgan Yaponiyada ular Me-262 modeli asosida 2 ta Ne20 turbojetli dvigatelli Nakajima J8N1 "Kikka" reaktiv samolyotini loyihalashtirdilar. Parvozda sinovdan o'tgan yagona samolyot Xirosima atom bombasidan keyingi kun, 7 avgust kuni havoga ko'tarildi. Yaponiya taslim bo'lgan paytda konveyerda 19 ta Kikka reaktiv qiruvchi samolyoti bor edi.

Jangovar harakatlarda ishlatiladigan turboreaktiv dvigatelli ikkinchi nemis samolyoti Arado Ar-234 ko'p maqsadli ikki dvigatelli samolyot edi. U 1941 yilda tezyurar razvedka samolyoti sifatida ishlab chiqila boshlandi. Jumo-004 dvigatellarini nozik sozlashdagi qiyinchiliklar tufayli birinchi parvoz faqat 1943 yil o'rtalarida amalga oshirildi va ommaviy ishlab chiqarish 1944 yil iyul oyida boshlandi.

4.64-rasm. Spitfire XIV va Me-262 samolyotlarining balandligi va tezligi xususiyatlari

Samolyotning yuqori qanoti bor edi. Bunday tartibga solish havoga ko'tarilish va qo'nish vaqtida qanot ostiga o'rnatilgan er va dvigatellar o'rtasida zarur bo'shliqni ta'minladi, biroq ayni paytda qo'nish moslamasini tortib olishda muammo tug'dirdi. Dastlab ular Me-163 kabi g'ildirakli aravadan foydalanmoqchi bo'lishdi. Ammo bu uchuvchining aerodrom tashqarisiga qo‘ngan taqdirda yana havoga ko‘tarilishini imkonsiz qildi. Shuning uchun, 1944 yilda samolyot fyuzelajga tortilishi mumkin bo'lgan an'anaviy g'ildirakli taglik bilan jihozlangan. Buning uchun fyuzelaj hajmini oshirish va yonilg'i baklarini qayta sozlash kerak edi (variant Ar-232B).

Me-262 bilan solishtirganda, Ar-234 katta o'lcham va vaznga ega edi, shuning uchun uning bir xil dvigatellar bilan maksimal tezligi kamroq edi - taxminan 750 km / soat. Ammo boshqa tomondan, samolyot tashqi ilmoqlarda uchta 500 kilogrammli bomba olib yurishi mumkin edi.(). Shu sababli, 1944 yil sentyabr oyida Arado reaktivining birinchi jangovar bo'linmasi tashkil etilgan. ular nafaqat razvedka uchun, balki bombardimon qilish va qo'shinlarni quruqlikdan qo'llab-quvvatlash uchun ham ishlatilgan. Xususan, Ar-234V samolyotlari 1944-1945 yillar qishida Ardennesda Germaniyaning qarshi hujumi paytida Angliya-Amerika qo'shinlariga bombali hujumlarni amalga oshirdi.

1944 yilda Ar-234S ning to'rt dvigatelli versiyasi sinovdan o'tkazildi (4.70-rasm) - mustahkamlangan to'p bilan qurollangan va parvoz tezligini oshirgan ikki o'rindiqli ko'p maqsadli samolyot. Nemis reaktiv samolyotlari uchun reaktiv dvigatellar yo'qligi sababli u ketma-ket ishlab chiqarilmagan.

Hammasi bo'lib 200 ga yaqin Ar-234 1945 yil maygacha ishlab chiqarilgan. Me-262 misolida bo'lgani kabi, aviatsiya yoqilg'isining keskin tanqisligi sababli, urush oxiriga kelib, ushbu samolyotlarning qariyb yarmi janglarda qatnashmadi.

Eng qadimgi nemis samolyot ishlab chiqaruvchisi Junkers Germaniyada reaktiv aviatsiyaning rivojlanishiga ham hissa qo'shgan. Ko'p dvigatelli samolyotlar dizaynining an'anaviy ixtisoslashuviga muvofiq, u erda Ju-287 og'ir reaktiv bombardimonchi samolyotini yaratishga qaror qilindi. Ish 1943 yilda muhandis G. Vokks tashabbusi bilan boshlangan. Bu vaqtga kelib, Mkrigni parvozda oshirish uchun supurilgan qanotdan foydalanish kerakligi allaqachon ma'lum edi. Vokks g'ayrioddiy yechimni taklif qildi - samolyotga teskari supurilgan qanotni o'rnatish. Ushbu tartibning afzalligi shundaki, hujumning yuqori burchaklarida oqim to'xtashi birinchi navbatda qanotning ildiz qismlarida, aileronning ishlashini yo'qotmasdan sodir bo'lgan. To'g'ri, olimlar teskari supurish paytida qanotning kuchli aeroelastik deformatsiyalari xavfi haqida ogohlantirdilar, ammo Vokks va uning sheriklari sinovlar davomida kuch muammolarini hal qilishlariga umid qilishdi.

47* Fyuzelajning butun ichki hajmini yonilg'i baklari egallagan, chunki. TRDlar LAN bilan solishtirganda katta yoqilg'i sarfi bilan ajralib turardi.

4.70-rasm. Arado Ar-234C I

4.71-rasm. Ju-287 bombardimonchi prototipi

Birinchi namunani qurishni tezlashtirish uchun He-177 samolyotining fyuzelyaji va Ju-288 ning quyruq qismi ishlatilgan. Samolyotda to'rtta Jumo-004 turbojetli dvigatellari o'rnatildi: 2 tasi qanot ostidagi qanotlarda va 2 tasi old fyuzelajning yon tomonlarida (4.71-rasm). Uchishni osonlashtirish uchun dvigatellarga raketa kuchaytirgichlari qo'shildi. Dunyodagi birinchi reaktiv bombardimonchi samolyotning sinovlari 1944 yil 16 avgustda boshlandi.Umuman olganda, ular ijobiy natijalar berdi. Biroq, maksimal tezlik soatiga 550 km dan oshmadi, shuning uchun ketma-ket bombardimonchi samolyotga har biri 800 kg quvvatga ega 6 ta BMW-003 dvigatelini o'rnatishga qaror qilindi. Hisob-kitoblarga ko'ra, bu holatda samolyot 4000 kg gacha bomba olishi va 5000 m balandlikda 865 km / soat parvoz tezligiga ega bo'lishi kerak edi. 1945 yilning yozida Sovet qo'shinlariga qisman qurilgan bombardimonchi keldi, u nemis muhandislari qo'li bilan uchuvchi holatga keltirildi va SSSRga sinov uchun yuborildi.

Reaktiv samolyotlarni ommaviy ishlab chiqarish orqali jangovar harakatlar to'lqinini o'zgartirish uchun Germaniya harbiy rahbariyati 1944 yil kuzida Me-262 dan farqli o'laroq, ishlab chiqarish uchun mos bo'lgan turbojetli dvigatelli arzon qiruvchi samolyotni yaratish uchun tanlov e'lon qildi. eng oddiy materiallardan va malakali mehnatdan foydalanmasdan. Tanlovda deyarli barcha yetakchi aviatsiya loyihalash tashkilotlari – Arado, Blom va Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere ishtirok etdi. Heinkel-Ne-162 loyihasi eng yaxshi deb topildi.

He-162 samolyoti (4.72-rasm) bitta o'rindiqli, bitta dvigatelli monoplan bo'lib, u metall fyuzelaj va yog'och qanotli edi. Yig'ish jarayonini soddalashtirish uchun fyuzelajga BMW-003 dvigateli o'rnatildi. Samolyotda eng oddiy parvoz uskunalari va juda cheklangan resurs bo'lishi kerak edi. Qurol ikkita 20 mm to'pdan iborat edi. Aviatsiya vazirligining rejalariga ko'ra, 1945 yil yanvar oyida 50 ta, fevralda 100 ta samolyot ishlab chiqarish va ishlab chiqarishni oyiga 1000 ta samolyotga etkazish rejalashtirilgan edi. Non-162 Fyurerning buyrug'i bilan yaratilgan Volksturm militsiyasining asosiy samolyotiga aylanishi kerak edi. "Gitler Youth" yoshlar tashkiloti rahbariyatiga imkon qadar tezroq ushbu samolyot uchun bir necha ming uchuvchilarni tayyorlash topshirildi.

Non-162 uch oy ichida ishlab chiqilgan, qurilgan va sinovdan o'tgan. Birinchi parvoz 1944 yil 6 dekabrda bo'lib o'tdi va yanvar oyida Avstriyaning tog'li hududlaridagi yaxshi mo'ljallangan korxonalarda mashinaning seriyali ishlab chiqarilishi boshlandi. Ammo allaqachon kech edi. Urush tugagunga qadar atigi 50 ta samolyot foydalanishga topshirildi, yana 100 tasi sinovga tayyorlandi, 800 ga yaqin He-162 yig'ishning turli bosqichlarida edi. Samolyot jangovar harakatlarda qatnashmadi. Bu nafaqat Gitlerga qarshi koalitsiya askarlarining, balki yuzlab nemis yoshlarining hayotini saqlab qolishga imkon berdi: SSSRdagi 162 bo'lmagan samolyotlarning sinovlari shuni ko'rsatdiki, samolyot yomon barqarorlikka ega edi va 15 dan foydalanildi. - 16 yoshli o'smirlar uchuvchi sifatida amalda uchish mashg'ulotlariga ega bo'lmagan (barcha "mashg'ulotlar" bir nechta planer parvozlaridan iborat edi" ularni o'ldirish bilan barobar bo'lar edi.

4.72-rasm. Heinkel He-162

Qadimgi reaktiv samolyotlarning aksariyati tekis qanotlarga ega edi. Ishlab chiqarish samolyotlari orasida Me-163 bundan mustasno edi, ammo bu holda tozalash quyruqsiz samolyotning uzunlamasına muvozanatini ta'minlash zarurati bilan bog'liq edi va Makritga sezilarli ta'sir qilish uchun juda kichik edi.

Yuqori tezlikda zarba to'lqinlarining paydo bo'lishi bir qator falokatlarni keltirib chiqardi va pervanelli samolyotlardan farqli o'laroq, to'lqin inqirozi sho'ng'in paytida emas, balki tekis parvozda sodir bo'ldi. Bunday fojiali voqealardan birinchisi G. Ya. Baxchivandjining o‘limi edi. Reaktiv samolyotlarning ommaviy ishlab chiqarilishi boshlanishi bilan bu holatlar tez-tez uchragan. Messerschmittning sinovchi uchuvchisi L. Xoffman ularni qanday ta'riflaydi: "Ushbu ofatlar (guvohlarning ishonchini uyg'otgan holda) quyidagicha sodir bo'lgan. Ushbu ofatlarning sabablarini tergov orqali aniqlash deyarli mumkin emas edi, chunki uchuvchilar omon qolmagan. va samolyotlar butunlay halokatga uchradi.Ushbu ofatlar natijasida bir Messerschmitt sinov uchuvchisi va bir qancha harbiy uchuvchilar halok bo'ldi.

Sirli ofatlar reaktiv samolyotlarning imkoniyatlarini cheklab qo'ydi. Shunday qilib, harbiy rahbariyatning ko'rsatmasi bilan Me-163 va Me-262 ning ruxsat etilgan maksimal tezligi soatiga 900 km dan oshmasligi kerak.

Urushning oxiriga kelib, olimlar samolyotlarni sho'ng'inga tortish sabablari haqida taxmin qila boshlaganlarida, nemislar A. Busemann va A. Betzning yuqori tezlikda supurilgan qanotning afzalliklari haqidagi tavsiyalarini esladilar. To'lqinlarning qarshiligini kamaytirish uchun rulman yuzasini supurish maxsus tanlangan birinchi samolyot yuqorida tavsiflangan Junker Ju-287 edi. Urush tugashiga oz vaqt qolganda, Aradoning bosh aerodinamisti R. Kozinning tashabbusi bilan Ar-234 samolyotining o'roqsimon qanotli variantini yaratish bo'yicha ishlar boshlandi. Ildizdagi supurish 37 ° edi, qanotning uchlarida u 25 ° ga kamaydi. Shu bilan birga, qanotning o'zgaruvchan supurishi va havo plyonkalarining maxsus tanlovi tufayli, oraliq bo'ylab Makritning bir xil qiymatlarini ta'minlash kerak edi. 1945 yil apreliga kelib, kompaniya ustaxonalari ingliz qo'shinlari tomonidan ishg'ol qilinganida, o'zgartirilgan Arado deyarli tayyor edi. Keyinchalik inglizlar xuddi shunday qanotni Viktor reaktiv bombardimonchi samolyotida ishlatgan.

Supurishdan foydalanish aerodinamik qarshilikni kamaytirishga imkon berdi, ammo past tezlikda bunday qanot to'xtab qolishga ko'proq moyil bo'lib, tekis qanotga qaraganda kamroq Su maks. Natijada, parvozda o'zgaruvchan supurish bilan qanot g'oyasi paydo bo'ldi. Uchish va qo'nish paytida qanot konsollarini aylantirish mexanizmi yordamida minimal supurish, yuqori tezlikda esa maksimal darajada o'rnatilishi kerak edi. Ushbu g'oyaning muallifi A. Lippish edi

4.74-rasm. Langley aerodinamika laboratoriyasida DM-1, AQSh

Shakl 4.75 Horten No-9

Kam nisbatli qanotdan foydalanganda to'lqin inqirozini sezilarli darajada "yumshatish" imkoniyatini ko'rsatadigan dastlabki aerodinamik tadqiqotlardan so'ng (4.73-rasm), 1944 yilda Lippish samolyotning motorsiz analogini yaratishga kirishdi. DM-1 deb nomlangan planer, kichik nisbatli delta qanotiga qo'shimcha ravishda, g'ayrioddiy katta vertikal kiel (S qanotining 42%) bilan ajralib turardi. Bu hujumning yuqori burchaklarida yo'nalish barqarorligi va boshqarilishini ta'minlash uchun qilingan. Keel ichida kabina bor edi. Qanotdagi aerodinamik kuchlarning transonik tezlikda qayta taqsimlanishini qoplash uchun, bu katta balandlikdan tik sho'ng'ish bilan erishiladi, quyruq idishiga ballast suvini quyish tizimi taqdim etildi. Germaniya taslim bo'lgan vaqtga kelib, samolyot korpusining qurilishi deyarli yakunlandi. Urushdan keyin DM-1 shamol tunnelida o'qish uchun AQShga olib borildi (4.74-rasm)).

Urush oxirida Germaniyada paydo bo'lgan yana bir qiziqarli texnik ishlanma "uchar qanotli" reaktiv samolyot Horten Ho-9 edi. Yuqorida ta'kidlab o'tilganidek, "dumsiz" sxema fyuzelajdagi reaktiv dvigatellarning juda qulay joylashuvi edi va supurilgan qanot va fyuzelyaj va quyruqning yo'qligi transonik tezlikda past aerodinamik qarshilikni ta'minladi. Hisob-kitoblarga ko'ra, har birining quvvati 900 kg bo'lgan ikkita Jumo-004B turbojetli dvigatelli ushbu samolyot V„ n * c «945 km / soat | 39, p. 92 |. 1945 yil yanvar oyida Ho-9V-2 prototipining birinchi muvaffaqiyatli parvozidan so'ng (4.75-rasm) Gotha 20 ta mashinadan iborat sinov seriyasiga buyurtma berildi, ularning ishlab chiqarilishi Germaniya favqulodda vaziyatlardan mudofaa dasturiga kiritilgan. Ushbu buyruqqa ko'ra, u qog'ozda qoldi - o'sha paytda Germaniya aviatsiya sanoati allaqachon ishlamay qolgan edi.

Siyosiy vaziyat nafaqat Germaniyada, balki boshqa mamlakatlarda, birinchi navbatda, urushning dastlabki yillarida Germaniya havo kuchlarining asosiy raqibi bo'lgan Angliyada ham reaktiv aviatsiyaning rivojlanishini rag'batlantirdi. Bu mamlakatda reaktiv samolyotlarni yaratish uchun texnik shartlar allaqachon mavjud edi: 1930-yillarda muhandis F. Uitl u erda turbojetli dvigatel dizayni ustida ishlagan. Whittle dvigatellarining birinchi ishlaydigan modellari 30-40-yillarning oxirida paydo bo'ldi.

Ko'p bosqichli eksenel kompressorga ega bo'lgan nemis dvigatellaridan farqli o'laroq, ingliz turbojetli dvigatellari pistonli dvigatellarning markazdan qochma kompressorlari dizayni asosida ishlab chiqilgan bir bosqichli markazdan qochma kompressordan foydalangan. Ushbu turdagi kompressor eksenel kompressorga qaraganda engilroq va sodda edi, lekin sezilarli darajada kattaroq diametrga ega edi (4.16-jadval).

48* Aytish kerakki, Lippish yuqori tezlikdagi samolyotlar uchun past nisbatli delta qanotini taklif qilgan birinchi odam emas edi. Urushdan oldin bunday loyihalar SSSRda A. S. Moskalev va R. L. Bartini tomonidan ilgari surilgan. AQShda M Gluxarev va boshqalar. Biroq, bu takliflar intuitiv xususiyatga ega edi. Nemis konstruktorining xizmati shundaki, u birinchi bo'lib delta qanotining tovushdan yuqori tezlikdagi afzalliklarini ilmiy asoslab bergan.

Harbiy samolyotlar osmondagi yirtqich qushlardir. Yuz yildan ko'proq vaqt davomida ular jangchilar va havo ko'rgazmalarida porlashmoqda. Qabul qilaman, elektronika va kompozit materiallar bilan to'ldirilgan zamonaviy ko'p maqsadli qurilmalardan ko'zingizni uzish qiyin. Ammo Ikkinchi Jahon urushi samolyotlarida o'ziga xos narsa bor. Bu buyuk g'alabalar va havoda kurashgan, bir-birining ko'ziga qaragan buyuk eyslar davri edi. Turli mamlakatlarning muhandislari va samolyot dizaynerlari ko'plab afsonaviy samolyotlarni yaratishdi. Bugun biz sizning e'tiboringizga game@mail.ru muharrirlariga ko'ra Ikkinchi Jahon urushining eng mashhur, taniqli, mashhur va eng yaxshi o'nta samolyoti ro'yxatini taqdim etamiz.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Ikkinchi jahon urushining eng yaxshi samolyotlari ro'yxati Britaniyaning Supermarine Spitfire qiruvchi samolyoti bilan ochiladi. U klassik ko'rinishga ega, lekin biroz noqulay. Qanotlar - belkurak, og'ir burun, qabariq shaklidagi chiroq. Biroq, Britaniya jangi paytida nemis bombardimonchi samolyotlarini to'xtatib, Qirollik havo kuchlarini qutqargan Spitfire edi. Nemis qiruvchi uchuvchilari katta norozilik bilan Britaniya samolyotlari ulardan hech qanday kam emasligini va hatto manevr qobiliyatidan ham ustun ekanligini aniqladilar.
Spitfire o'z vaqtida - Ikkinchi Jahon urushi boshlanishidan oldin ishlab chiqilgan va foydalanishga topshirilgan. To'g'ri, birinchi jang bilan bir voqea yuz berdi. Radar nosozligi tufayli Spitfirs xayoliy dushman bilan jangga yuborildi va o'zlarining ingliz qiruvchilariga qarata o'q uzdi. Ammo keyin inglizlar yangi samolyotning afzalliklarini tatib ko'rganlarida, ular foydalanishlari bilanoq uni ishlatmadilar. Va tutib olish uchun, razvedka uchun va hatto bombardimonchilar sifatida. Jami 20 000 ta Spitfire ishlab chiqarilgan. Barcha yaxshi narsalar uchun va birinchi navbatda, Britaniya jangi paytida orolni saqlab qolish uchun ushbu samolyot sharafli o'ninchi o'rinni egallaydi.

Heinkel He 111 aynan ingliz qiruvchilari jang qilgan samolyotdir. Bu eng taniqli nemis bombardimonchisi. Keng qanotlarning xarakterli shakli tufayli uni boshqa samolyotlar bilan aralashtirib bo'lmaydi. Aynan qanotlar Heinkel He 111 ga “uchuvchi belkurak” laqabini berdi.
Ushbu bombardimonchi samolyot urushdan ancha oldin yo'lovchi samolyoti niqobi ostida yaratilgan. U 30-yillarda o'zini juda yaxshi ko'rsatdi, ammo Ikkinchi Jahon urushi boshida u tezlikda ham, manevr qobiliyatida ham eskira boshladi. Bir muncha vaqt u og'ir shikastlarga dosh berish qobiliyatiga ega bo'lgan, ammo ittifoqchilar osmonni zabt etganda, Heinkel He 111 oddiy transportga "buzilgan". Ushbu samolyot Luftwaffe bombardimonchisining ta'rifini o'zida mujassam etgan bo'lib, u bizning reytingimizda to'qqizinchi o'rinni egallaydi.

Ulug 'Vatan urushi boshida nemis aviatsiyasi SSSR osmonida xohlaganini qildi. Faqat 1942 yilda Messershmitts va Fok-Vulflar bilan teng kurasha oladigan sovet jangchisi paydo bo'ldi. Bu Lavochkin konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan "La-5" edi. U katta tezlikda yaratilgan. Samolyot shunchalik soddaki, kokpitda sun'iy ufq kabi eng oddiy asboblar ham yo'q. Ammo bu La-5 uchuvchilariga darhol yoqdi. Birinchi sinov parvozlarida 16 ta dushman samolyoti urib tushirildi.
"La-5" Stalingrad va Kursk tog'lari ustidagi osmondagi janglarning og'irligini ko'tardi. Ace Ivan Kozhedub unga qarshi kurashdi, mashhur Aleksey Maresyev protezlar bilan uchdi. La-5 ning bizning reytingimizda yuqoriga ko'tarilishiga to'sqinlik qilgan yagona muammo uning tashqi ko'rinishidir. U mutlaqo yuzsiz va ifodasiz. Nemislar bu jangchini birinchi marta ko'rganlarida, darhol unga "yangi kalamush" laqabini berishdi. Va bu hammasi, chunki u "kalamush" laqabli afsonaviy I-16 samolyotiga juda o'xshardi.

Shimoliy Amerika P-51 Mustang (Shimoliy Amerika P-51 Mustang)

Ikkinchi Jahon urushida amerikaliklar ko'plab qiruvchi samolyotlarda qatnashdilar, ammo ular orasida eng mashhuri, albatta, P-51 Mustang edi. Uning yaratilish tarixi g'ayrioddiy. 1940 yilda urush avjida bo'lgan inglizlar amerikaliklarga samolyotlarga buyurtma berishdi. Buyurtma bajarildi va 1942 yilda Britaniya qirollik havo kuchlari orasida birinchi Mustanglar jangga kirishdi. Va keyin ma'lum bo'ldiki, samolyotlar shunchalik yaxshiki, ular amerikaliklarning o'zlari uchun foydali bo'ladi.
R-51 Mustang ning eng diqqatga sazovor xususiyati uning ulkan yonilg'i baklaridir. Bu ularni Evropa va Tinch okeanida muvaffaqiyatli amalga oshirgan bombardimonchilar eskorti uchun ideal jangchilarga aylantirdi. Ular razvedka va hujum uchun ham ishlatilgan. Ular hatto biroz bombardimon qilishdi. Ayniqsa, "Mustanglar" dan yaponlargacha.

O'sha yillardagi eng mashhur AQSh bombardimonchisi, albatta, Boeing B-17 "Uchar qal'a". To'rt dvigatelli, og'ir, pulemyotli Boeing B-17 Flying Fortress bombardimonchisi ko'plab qahramonlik va fanatik hikoyalarni keltirib chiqardi. Bir tomondan, uchuvchilar uni boshqarishning qulayligi va omon qolish qobiliyati uchun yaxshi ko'rishgan, boshqa tomondan, bu bombardimonchilarning yo'qotishlari juda yuqori edi. Turlarning birida 300 ta Uchar qal’adan 77 tasi qaytmadi, nega? Bu erda biz ekipajning old tomonidagi yong'indan to'liq va himoyasizligi va yong'in xavfi ortishi haqida gapirishimiz mumkin. Biroq, asosiy muammo amerikalik generallarni ishontirish edi. Urush boshida ular bombardimonchi samolyotlar ko'p bo'lsa va ular baland uchayotgan bo'lsa, hech qanday eskortsiz ham qila olaman deb o'ylashdi. Luftwaffe jangchilari bu noto'g'ri fikrni rad etishdi. Ular bergan darslar qattiq edi. Amerikaliklar va inglizlar juda tez o'rganishlari, taktika, strategiya va samolyot dizaynini o'zgartirishlari kerak edi. Strategik bombardimonchilar g'alabaga hissa qo'shdilar, ammo xarajat yuqori edi. "Uchar qal'alar" ning uchdan bir qismi aerodromlarga qaytmadi.

Ikkinchi jahon urushining eng yaxshi samolyotlari reytingida beshinchi o'rinda Germaniyaning Yak-9 samolyotlari uchun asosiy ovchi. Agar La-5 urushning burilish nuqtasidagi janglarning og'irligini boshdan kechirgan ishchi ot bo'lsa, Yak-9 g'alaba samolyotidir. U Yak qiruvchilarining oldingi modellari asosida yaratilgan, ammo dizaynda og'ir yog'och o'rniga duralumin ishlatilgan. Bu samolyotni engillashtirdi va o'zgartirishlar uchun joy qoldirdi. Ular Yak-9 bilan nima qilishmadi. Oldingi qiruvchi, qiruvchi-bombardimonchi, to'xtatuvchi, eskort, razvedka va hatto kurer samolyotlari.
Yak-9da sovet uchuvchilari uning kuchli qurollaridan juda qo'rqib ketgan nemis eyslari bilan teng sharoitda jang qilishdi. Bizning uchuvchilarimiz Yak-9U ning eng yaxshi modifikatsiyasini mehr bilan "Qotil" deb atashganini aytish kifoya. Yak-9 Sovet aviatsiyasining ramzi va Ikkinchi Jahon urushi davridagi eng yirik sovet qiruvchi samolyotiga aylandi. Zavodlarda ba'zan kuniga 20 ta samolyot yig'ilardi va urush paytida ularning deyarli 15 mingtasi ishlab chiqarilgan.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - nemis sho'ng'in bombardimonchisi. Nishonga vertikal ravishda tushish qobiliyati tufayli Junkers aniq aniqlik bilan bomba qo'ydi. Qiruvchi hujumni qo'llab-quvvatlagan holda, Stuka dizaynidagi hamma narsa bitta narsaga - nishonga urishga bo'ysunadi. Havo tormozlari sho'ng'in paytida tezlashishga imkon bermadi, maxsus mexanizmlar tashlangan bombani pervaneldan uzoqlashtirdi va samolyotni avtomatik ravishda sho'ng'indan olib chiqdi.
Junkers Yu-87 - Blitskriegning asosiy samolyoti. U urushning eng boshida, Germaniya Yevropa bo'ylab g'alaba qozongan paytda porladi. To'g'ri, keyinchalik ma'lum bo'ldiki, Junkers jangchilarga juda zaif edi, shuning uchun ulardan foydalanish asta-sekin yo'qoldi. To'g'ri, Rossiyada nemislarning havodagi ustunligi tufayli Stukalar hali ham urush qilishga muvaffaq bo'lishdi. Xarakterli tortilmaydigan qo'nish moslamalari uchun ularga "lappetlar" laqabini berishdi. Nemis uchuvchisi Hans-Ulrich Rudel Stukasga qo'shimcha shuhrat keltirdi. Ammo butun dunyo bo'ylab mashhur bo'lishiga qaramay, Junkers Ju-87 Ikkinchi Jahon urushining eng yaxshi samolyotlari ro'yxatida to'rtinchi o'rinni egalladi.

Ikkinchi jahon urushining eng yaxshi samolyotlari reytingida faxrli uchinchi o'rinni Yaponiyaning Mitsubishi A6M Zero qiruvchi samolyoti egalladi. Bu Tinch okeani urushining eng mashhur samolyoti. Ushbu samolyotning tarixi juda aniq. Urush boshida u deyarli eng ilg'or samolyot edi - engil, manevrli, yuqori texnologiyali, aql bovar qilmaydigan masofaga ega. Amerikaliklar uchun Zero juda yoqimsiz ajablanib bo'ldi, bu o'sha paytdagi hamma narsadan ustun edi.
Biroq, yapon dunyoqarashi Zero bilan shafqatsiz hazil o'ynadi, uni havo janglarida himoya qilish haqida hech kim o'ylamadi - gaz baklari osongina yondi, uchuvchilar zirh bilan qoplanmagan va hech kim parashyutlar haqida o'ylamagan. Urilganda, Mitsubishi A6M Zero xuddi gugurtdek yonib ketdi va yaponiyalik uchuvchilarning qochishga imkoni bo‘lmadi. Amerikaliklar oxir-oqibat nolga qanday munosabatda bo'lishni o'rganishdi, ular juft bo'lib uchib ketishdi va navbatma-navbat jang qilishdan qochib, yuqoridan hujum qilishdi. Ular yangi Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning va Grumman F6F Hellcat qiruvchilarini chiqardilar. Amerikaliklar xatolarini tan olishdi va moslashishdi, ammo mag'rur yaponiyaliklar buni qilmadilar. Urush oxirida eskirgan Zero bema'ni qarshilik ramzi bo'lgan kamikadze samolyotiga aylandi.

Mashhur Messerschmitt Bf.109 Ikkinchi jahon urushining asosiy jangchisi hisoblanadi. U 1942 yilgacha Sovet osmonida hukmronlik qilgan. G'oyat muvaffaqiyatli dizayn Messerschmittga o'z taktikasini boshqa samolyotlarga qo'llash imkonini berdi. U sho'ng'inda ajoyib tezlikka erishdi. Nemis uchuvchilarining eng sevimli usuli bu "lochin zarbasi" bo'lib, unda qiruvchi dushmanga zarba beradi va tezkor hujumdan so'ng yana balandlikka ko'tariladi.
Bu samolyotning ham kamchiliklari bor edi. Unga Angliya osmonini zabt etishiga past parvoz masofasi to'sqinlik qildi. Messerschmitt bombardimonchilarini kuzatib borish ham oson emas edi. Past balandlikda u tezlikdagi ustunligini yo'qotdi. Urush oxiriga kelib, messerlarga sharqdan sovet qiruvchi samolyotlari ham, g'arbdan ittifoqchi bombardimonchilar ham qattiq zarba berishdi. Ammo Messerschmitt Bf.109, shunga qaramay, afsonalarga Luftwaffe ning eng yaxshi jangchisi sifatida kirdi. Hammasi bo'lib deyarli 34 000 dona ishlab chiqarilgan. Bu tarixdagi ikkinchi eng katta samolyotdir.

Shunday qilib, Ikkinchi Jahon urushining eng afsonaviy samolyotlari reytingida g'olib bilan tanishing. "IL-2" aka "Humpback" yoki "uchar tank" ga hujum qilgan nemislar uni ko'pincha "qora o'lim" deb atashgan. IL-2 - bu maxsus samolyot, u darhol yaxshi himoyalangan hujum samolyoti sifatida yaratilgan, shuning uchun uni urib tushirish boshqa samolyotlarga qaraganda bir necha baravar qiyinroq edi. Hujumchi samolyot parvozdan qaytgan va unga 600 dan ortiq zarbalar hisoblangan hol bor edi. Tez ta'mirdan so'ng, "Humpbacks" yana jangga kirishdi. Samolyot urib tushirilgan bo'lsa ham, u ko'pincha butunligicha qoldi, zirhli qorin unga hech qanday muammosiz ochiq maydonga qo'nishga imkon berdi.
"IL-2" butun urushni boshdan kechirdi. Hammasi bo'lib 36 000 ta hujumchi samolyotlar ishlab chiqarilgan. Bu "Hunchback" ni rekordchiga, barcha davrlarning eng massiv jangovar samolyotiga aylantirdi. O'zining ajoyib fazilatlari, original dizayni va Ikkinchi Jahon urushidagi ulkan roli uchun mashhur Il-2 o'sha yillarning eng yaxshi samolyotlari reytingida haqli ravishda birinchi o'rinni egalladi.