"Titanikët Qiellor". Historia e ngritjes dhe rënies së epokës së aeroplanëve

Aeroplani i përket klasës së avionëve dhe është identik në dizajn me një balonë. Ndër veçoritë e tij dalluese është një kapacitet i madh mbajtës, aftësia për të qëndruar në ajër për një kohë të gjatë, çmim i ulët dhe ankorim në çdo vend. I vetmi zhgënjim është shpejtësia e ulët km/orë, e kufizuar në 20 njësi. Me zhvillimin e modeleve të fuqishme të mjeteve ajrore, në shoqëri moderne ka një interes në rritje se kush e krijoi aeroplanin e parë dhe ku mund të përdoreshin ato. Këto janë makina shumë të bukura dhe të fuqishme që sot po përjetojnë një rilindje. Fotografia tregon një aeroplan modern të brendshëm.

Si filloi gjithçka

Siç vijon nga kronika, anija ajrore e parë në botë, e operuar nga francezi Henri-Jacques-Girard, u ngrit në qiell mbi Versajë në shtator 1852. Gjatësia e formës në formë gishti, e pajisur me një motor me avull, arriti në 4.4 m. Në atë kohë, shumë vende filluan të krijonin aeroplanin e tyre, fluturimi i parë i pajisjeve të tyre të mrekullueshme u regjistrua në histori:

• Aeroplani Dupont de Lomme u lëshua në 1872.
• Një mekanik gjerman Henlein e pajisi avionin me një motor gazi, falë të cilit shpejtësia u rrit në 19 km / orë.
• Franca është një nga aeroplanët e parë të ndërtuar në Evropë, mbi të cilën vëllezërit Tissadier instaluan bateri.

Anija ajrore "Franca"

• Në Gjermani, zbatimi i idesë i përket skautit Ferdinand von Zeppelin, i cili paraqiti një zhvillim të ri në 1900. Gjatë gjithë jetës së tij, Count Zeppelin përmirësoi projektet e tij dhe në vitin 1911 ai krijoi aeroplanin e pasagjerëve Erzatz Deutschland, i aftë për të akomoduar 20 persona në bord. Që atëherë, anija ajrore e kontit u quajt zeppelin.
• Për herë të parë, një motor me djegie të brendshme u instalua nga kapiteni Kostovich në aeroplanin Rossiya. Vetë motori ndodhet në Muzeun Monino.

Ndërtimi i aeroplanit në Rusi

Ëndrra e guximshme e fluturimit ka ngrohur shpirtrat e më shumë se një brezi njerëzish që jetojnë në tokë. Shumë kohë përpara fillimit të epokës së aeronautikës, Pjetri i Madh, ai ishte i sigurt se nipërit e tij do të pushtonin kupolën blu.

Anija ajrore e parë në Rusi "Krechet"

Shtysa për zhvillimin e avionëve ishte Lufta e Krimesë, pas së cilës u krijua një komision i posaçëm në 1869 për të mbikëqyrur shpikjen e aerostatit të përdorur për qëllime ushtarake. 1 gushti 1970 konsiderohet të jetë ditëlindja e aeronautikës ushtarake, megjithatë, e para avioni në Rusi i quajtur "Krechet" u shfaq vetëm në 1909. Më pas u krijuan "Skifteri", "Skifteri" dhe "Pëllumbi". Në vitin 1911, vendi u rendit i treti në këtë fushë.

Ndërtimi i anijeve ajrore në BRSS po zhvillohej në mënyrë aktive në vitet 20-30, në ato vite u shfaq "Osoaviakhim", i cili drejtohej nga vetë Umberto Nobile. Shpejtësia e tij arriti në 113 km / orë, kapaciteti i tij ishte 20 persona.

Me ardhjen e avionëve, kërkesa për modele të mëdha ra ndjeshëm. Megjithatë, gjatë Luftës së Dytë Botërore, dhjetëra prej tyre fluturuan mbi qytete, duke prerë krahët e avionëve sulmues të armikut me kabllo.

Aeroplanët e botës së parë

Perspektivat e aeroplanëve për qëllime ushtarake ishin aq të dukshme saqë pajisja e ushtrive filloi shumë përpara shpërthimit të armiqësive. Flota të tëra anijesh u përdorën si transportues mallrash, avionë zbulimi dhe bombardues. Në këtë fushë, Rusia ishte në krye (mbi 20), e ndjekur nga Gjermania (18) dhe Austro-Hungaria (10). Në të njëjtën kohë, Rusia bleu "Astra", "Burevestnik" dhe "Kondor" jashtë vendit dhe ndërtoi pjesën tjetër të anijeve në kantieret detare Izhora dhe Baltike. Inxhinierët vendas besonin se një aeroplan i butë i lirë është më i mirë se një prototip i madh, i cili është më i lehtë për t'u futur nga toka dhe për t'u djegur.

Me çfarë u mbushën aeroplanët e parë

Pajisjet fillimisht kanë punuar në hidrogjen, i cili është më i lehtë se ajri, dhe më vonë ai u zëvendësua nga helium. Ishte shkrirja e hidrogjenit që shkaktoi vdekja e "Hindenburg", duke fluturuar me pasagjerë përtej Atlantikut dhe konsiderohet anija më e madhe në Gjermani.

Falë foljes franceze me kuptimin "të menaxhosh", të paktën dy fjalë janë shfaqur në gjuhën ruse. Njëri prej tyre - fjala dirigjent - është emri i personit që drejton një grup muzikantësh. Fjala e dytë quhet aerostat i kontrolluar - në krahasim me një tullumbace me ajër të nxehtë të pakontrolluar. Takoni aeroplanin.

Sipas përkufizimit, një aeroplan është një avion më i lehtë se ajri, një tullumbace me një motor. Motori lejon që avioni të lëvizë pavarësisht nga drejtimi i rrjedhës së ajrit. Është e qartë se aeroplanët u ngritën vetëm pas shfaqjes së motorëve: para kësaj, njerëzimi, duke ëndërruar për qiellin, mjaftohej me balona me ajër të nxehtë.

Shpikësi i aeroplanit konsiderohet të jetë matematikani francez Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Ai doli me gjithçka: formën e një elipsoidi, tre helikë për kontrollueshmëri, të cilat duhej të rrotulloheshin manualisht nga 80 persona, dy predha: për të ndryshuar vëllimin e gazit dhe, rrjedhimisht, lartësinë e fluturimit.

Idetë e Meunier u zbatuan nga një person krejtësisht tjetër, inxhinieri francez Henri Giffard. Ai ndërtoi aeroplanin e parë në botë me një motor me avull që prodhonte tre kuaj fuqi. Në shtator 1852, Giffard e hipi mbi Hipodromin e Parisit dhe fluturoi rreth 30 kilometra me një shpejtësi mesatare prej 10 kilometrash në orë. Është nga ky fluturim që llogaritet epoka e aviacionit motorik dhe epoka e aeroplanëve.

Njëzet vjet më vonë, një motor me djegie të brendshme u instalua në një avion të ngjashëm - kjo u bë nga inxhinieri gjerman Paul Henlein.

Aeroplani Giffard zakonisht quhet një aeroplan i butë. Në sisteme të tilla, këllëfi i pëlhurës shërben gjithashtu si shtresë e jashtme për gazin. Tsiolkovsky i madh vuri në dukje mangësitë e avionëve të tillë: paaftësinë për të ruajtur lartësinë, probabilitetin e lartë të zjarreve dhe kontrollueshmërinë e dobët horizontale.

Nëse instaloni një dërrasë metalike në pjesën e poshtme të guaskës, ju merrni një aeroplan gjysmë të ngurtë - i tillë ishte "Italia" e famshme nga Umberto Nobile.

Tsiolkovsky kritikoi aeroplanët e butë jo të pabazë: në vitet 80 të shekullit të 19-të, ai llogariti dhe propozoi një projekt për një aeroplan të madh mallrash me ndërtim të ngurtë me mbështjellës metalik.

Aeroplanët e hershëm përmbanin të gjithë vëllimin e gazit në një zarf të vetëm, i cili ishte një leckë e thjeshtë e lyer me vaj. Pastaj predhat filluan të krijohen nga materiale të gomuara. Kjo rriti jetën e shërbimit të aeroplanit. Pak më vonë, gazi filloi të ndahej në cilindra të ndryshëm.

Anijet ajrore ndryshojnë në:

Një lloj guaske që mund të jetë e ngurtë, e butë ose gjysmë e ngurtë;

Me termocentral (motor benzine ose nafte, motor elektrik ose motor me avull)

Me takim (për transport pasagjerësh, ushtarak ose mallrash)

Me metodën e kontrollit të forcave të Arkimedit (anije ajrore termike, zhvendosje ose e kombinuar), etj.

Ideja e shpikur në Rusi u realizua. Në fondet e veta Konti Zeppelin ndërtoi një aeroplan të ngurtë dhe e testoi personalisht. Nga Lufta e Parë Botërore, aeroplanët e kontit, të cilat u quajtën "zepelinë" për nder të tij, u bënë një mjet transporti.

Edhe në një kohë kur aeroplanët e parë ishin më shumë si fluturues, aeroplanët tashmë po fluturonin dhe i mahnitnin njerëzit me përmasat, format elegante dhe aftësitë e tyre të fluturimit. Dhe në gjysmën e parë të shekullit të njëzetë, filloi një konkurrencë e vërtetë midis aeroplanëve dhe aeroplanëve në përdorimin e tyre praktik për qëllime civile dhe ushtarake.

Gjatë luftës, zepelinët bombarduan Londrën, pas përfundimit të saj ata lundruan përtej Atlantikut me një anije, dhe njëri madje bëri një fluturim rreth botës. Zepelinët u rrëzuan nga hidrogjeni, i cili u përdor në vend të heliumit: pas shpërthimit dhe zjarrit të aeroplanit Hindenburg, i mbiquajtur "Titaniku qiellor", zepelinët hynë në histori.

Aeroplani i parë u ndërtua në 1923. Pastaj, në selinë e Glavvozdukhflot, ata krijuan një aeroplan dhe ftuan Nobile te projektuesit. Nobile e përballoi atë dhe krijoi një aeroplan gjysmë të ngurtë sovjetik "USSR V-5". Pastaj ata krijuan "BRSS V-6", dhe ai madje vendosi një rekord botëror për kohëzgjatjen e fluturimit.

Gjermania pati sukses veçanërisht në ndërtimin e aeroplanëve, avioni i rehatshëm i së cilës filloi të transportonte pasagjerë dhe mallra në distanca të gjata. Dhe kush e di se çfarë mjetesh do ta kishte fituar këtë konkurs nëse jo për luftën, e cila refuzoi aeroplanët për shkak të shpejtësisë së tyre të ngadaltë dhe humbjes së lehtë edhe me armë të thjeshta. Sigurisht, në betejë, avionët ishin më të shpejtë, më të manovrueshëm, më të mbrojtur, etj., dhe karburanti i motorit ishte relativisht i lirë.

Pavarësisht kësaj, interesi për aeroplanët nuk u shua gjatë gjithë shekullit të njëzetë, veçanërisht kur filluan të gjitha llojet e krizave energjetike, por prodhimi i tyre masiv nuk u zhvillua. Së pari, është e vështirë të kapërcehet konkurrenca e ndërtimit të avionëve, e cila është kthyer në një industri gjigante, dhe së dyti, në aspektin teknik, ndërtimi i anijeve ajrore ka mbetur shumë prapa si për nga projektimi, ashtu edhe për nga infrastruktura për projektim, ndërtim dhe mirëmbajtje. .

Në fund të shekullit XX - fillimi i shekullit XXI, interesi për aeroplanët u rrit përsëri për shkak të një rritje të mprehtë të çmimit të karburantit motorik dhe avantazheve të tyre të dukshme ndaj aviacionit. Pse aeroplani është kaq tërheqës?

Kur përdorni helium, është shumë më i sigurt se një aeroplan. Në fund të fundit, heliumi nuk e mbush plotësisht të gjithë trupin e aeroplanit, por është në çanta. Një qese shpërthen - pjesa tjetër funksionon. Aeroplani është shumë më miqësor ndaj mjedisit. Nuk kërkon përdorimin e karburantit hidrokarbur për lëvizjen e tij. Ju mund të përdorni motorë atomikë, motorë elektrikë, duke përfshirë këtu me energji diellore, etj.

“Flota aeronautike” ruse aktualisht ka 7 anije transporti. Por tashmë ka programe federale dhe rajonale për zhvillimin dhe ndërtimin e aeroplanëve për qëllime të ndryshme. As Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse nuk mbetet prapa me urdhra. Në të njëjtën kohë, idetë e K.E. Tsiolkovsky, dhe zhvillimet e reja që ju lejojnë të kontrolloni forcën ngritëse të aeroplanit, të bëni ngritje dhe ulje vertikale, të rri pezull në ajër pa pothuajse asnjë konsum energjie, të ulet vertikalisht në ujë dhe një sipërfaqe të fortë, etj.

Hibridet e një aeroplani dhe një aeroplani janë në zhvillim të brendshëm, të cilat mund të përdoren në çdo mënyrë - aeroplan, helikopter, si një anije detare në jastëk ajri etj. Gjithashtu po zhvillohen versione pa pilot të anijeve ajrore, të kontrolluara nga toka, për transport mallrash, vëzhgim video, qëllime telekomunikacioni etj.

Le të flasim për disa nga aeroplanët e ardhshëm që do të zhvillohen në vende të ndryshme... Hydrojest është krijuar për të fluturuar mbi sipërfaqen e detit për të transportuar mallra dhe pasagjerë më shpejt se anijet detare dhe më lirë se aeroplanët. Sigurisht, karakteristikat e tij të shpejtësisë do të jenë më të ulëta se ajo e ekranoplanit tonë, por niveli i shërbimit të pasagjerëve nuk është më i keq se sa në një linjë oqeanike të rehatshme. Ushtria është gjithashtu e interesuar për këtë lloj avioni, për ta përdorur atë për të gjetur armikun dhe për të koordinuar veprimet me mjetet e tyre.

Gjithashtu është planifikuar të përdoren, në vend të satelitëve të Tokës, aeroplanët stratosferikë, që ngrihen në një lartësi prej 20-25 km, për marrjen dhe transmetimin e sinjaleve radio dixhitale, organizimin komunikimet celulare etj. Përdorimi i pajisjeve të tilla do të jetë shumë më i lirë sesa lëshimi i satelitëve. Përveç kësaj, pajisjet e tyre janë të lehta për t'u zëvendësuar, ato mund të asgjësohen në mënyrë të sigurt, ndërsa satelitët nuk mund të asgjësohen dhe paraqesin rrezik për anijen kozmike dhe mjedisin shumë kohë pas dështimit. Ka shumë projekte për përdorim privat të aeroplanëve, si biçikletat ajrore etj.

Në përgjithësi, është e mundur që së shpejti të shohim reklama të bezdisshme në ekranet tona televizive si: "Fluturoni me aeroplanët Rosdirigibleflot - në mënyrë të besueshme, fitimprurëse, të përshtatshme!".

Vetëm pak njerëz mund të përballonin dhe fluturonin kudo që i çonte era. Por njerëzit kishin nevojë për një aeroplan me ngarkesë më të lartë që të mund të fluturonin. Duke vazhduar punën për përmirësimin e balonës, projektuesit krijuan një aeroplan.

Gjatë fluturimit të saj të parë, anija ajrore e Henri Giffard në 1852 fluturoi 27 km. Por motori me avull i anijes nuk ishte aq i fuqishëm sa të kthehej dhe të fluturonte kundër erës.

Fluturimi i parë me balonë u krye nga vëllezërit Montgolfier në 1783. Disa javë më vonë, një tjetër balonë e fizikanit francez Zhak Charles u ngrit. Balonat u emëruan sipas stilistëve të tyre - balona me ajër të nxehtë dhe charlier.

Ndryshe nga tullumbace e ajrit të nxehtë, charlier ishte e mbushur jo me ajër të nxehtë, por me hidrogjen, i cili nuk humbet ndërsa ftohet. ashensori(që nuk mund të thuhet për ajrin). Balonat me hidrogjen janë bërë një lloj avioni më i zakonshëm sesa balonat me ajër të nxehtë.

Në 1852, inxhinieri francez Henri Zhif-fare përmirësoi modelin e topit: në vend të një guaskë të rrumbullakët, ai bëri një puro në formë puro, e zëvendësoi shportën me një gondolë të gjatë, shtoi një timon dhe një motor me avull 3 litra. . Me. Automjeti mori emrin "airship", që do të thotë "i kontrolluar" në frëngjisht. Shpejtësia mesatare e aeroplanit ishte 8 km / orë. Megjithatë, ky avion nuk mundi t'i rezistonte as një flladi të lehtë. Kërkohej një motor më i fuqishëm, si ai elektrik. Ishte ai që u përdor nga inxhinierët ushtarakë Charles Renard dhe Arthur Krebs për aeroplanin e tyre "La France" ("Francë") në 1884. Shpejtësia e fluturimit të "Francës" ishte 20 km / orë, dhe fuqia e baterisë ishte e mjaftueshme vetëm për një orë pune.

Të gjitha këto ishin aeroplanë të një dizajni jo të ngurtë, domethënë ato në të cilat pandryshueshmëria e formës së guaskës arrihet nga presioni i tepërt i gazit brenda saj. Anija ajrore e ngurtë u shfaq në 1897. Ajo u ndërtua nga shpikësi austriak David Schwartz. Predha e tipit të ri të aeroplanit mbajti formën e saj falë një kornize të brendshme metalike prej alumini. Një vit më vonë, u projektua një aeroplan gjysmë i ngurtë: kornizat metalike në hark dhe sternë ishin të lidhura me një keel prej druri.

Në vitin 1901, aviatori brazilian Alberto Santos-Dumont mori një çmim prej 100,000 frangash për fluturimin me një aeroplan rreth Kullës Eifel. Në të njëjtën kohë, inxhinieri gjerman Ferdinand von Zeppelin filloi të eksperimentonte me krijimin e Zeppelin-it të tij të mëvonshëm të famshëm. Vetëm modeli i katërt (LZ-4) ishte i suksesshëm.

Gradualisht, aeroplanët u rritën në madhësi dhe filluan të pajisen me jo një, por dy, tre dhe madje katër motorë. Projektuesit filluan të përdorin motorë me djegie të brendshme.

Kjo karikaturë përshkruan aviatorin brazilian Alberto Santos-Dumont. Ai e zgjidhi problemin e kontrollit të një aeroplani të madh duke ndërtuar një timon të madh dhe një helikë të madhe.

Rrezet e dritës së kërkimit ndriçojnë zepelinin që bombardon Londrën në 1916 gjatë Luftës së Parë Botërore. Aeroplanët gjermanë ishin bombarduesit e parë të aftë të mbanin një sasi mjaft të madhe bombash për të shkaktuar shkatërrim të konsiderueshëm.

Trafiku i parë ajror i pasagjerëve filloi në vitin 1910 nga anija ajrore 148 metra "Deutschland", e ndjekur nga 235 metra "Graf Zeppelin", e cila transportonte pasagjerë përtej Oqeanit Atlantik me një shpejtësi prej 130 km / orë.

Në vitet '30. ndodhën dy fatkeqësi të mëdha, me pasojë vdekjen e shumë pasagjerëve. Së pari ishte rrëzimi i aeroplanit britanik R-101. Disa vite më vonë, i njëjti fat pati edhe Hindenburg Zeppelin, kur, kur iu afrua vendit të uljes, hidrogjeni që mbushte predhën Hindenburg mori zjarr dhe shpërtheu. Këto ngjarje shënuan fundin e epokës së avionëve me hidrogjen.

Pas Luftës së Dytë Botërore, interesi për aeroplanët e mbushur me helium jo të djegshëm u ringjall për një kohë të shkurtër. Ushtria amerikane i përdori ato për të patrulluar ujërat bregdetare. Kishte plane për të krijuar anije ajrore mallrash, por helikopterët e morën këtë rol.

), i cili krijon ngritës aerostatik. Helika, i rrotulluar nga motorët, i japin aeroplanit një shpejtësi përpara prej 60-150 km / orë. Pjesa e pasme e bykut ka - stabilizues dhe. Trupi i aeroplanit në fluturim krijon një forcë shtesë ngritëse aerodinamike, kështu që anija ajrore kombinon karakteristikat e performancës së balonës dhe avionit.

Aeroplani karakterizohet nga një kapacitet i madh mbajtës, diapazoni i fluturimit, mundësia e ngritjes dhe uljes vertikale, zhvendosja e lirë në atmosferë nën ndikimin e rrymave të ajrit, që rri pezull mbi një vend të caktuar. Në pjesën e poshtme të bykës është bashkangjitur (nganjëherë disa gondola), në të cilat ndodhen kabina e kontrollit, dhomat për pasagjerët dhe ekuipazhin, karburanti dhe pajisje të ndryshme. Anijet ajrore zakonisht fluturojnë në një lartësi deri në 3000 m, në rastet individuale- deri në 6000 m Aeroplani ngrihet si rezultat i hedhjes së çakëllit, dhe zbritja - si rezultat i lëshimit të pjesshëm të gazit ngritës. Në parkim, ato janë ngjitur në shtyllat e veçanta ankoruese ose sillen për ruajtje dhe mirëmbajtje. Kornizat e aeroplanëve zakonisht montohen nga dërrasat e sheshta trekëndore ose poliedrike; mund të jetë prej pëlhure (e ngopur për të mbyllur gazin) ose nga një film polimer, ose të montuar nga fletë metalike të hollë ose panele plastike. Vëllimi i jashtëm i anijes ajrore është deri në 250 mijë m³, gjatësia është deri në 250 m, diametri është deri në 42 m.

Projekti i parë i një baloni të kontrolluar u propozua në 1784 nga J. Meunier (Francë). Por vetëm në vitin 1852 francezi A. Giffard, për herë të parë në botë, performoi në një aeroplan të dizajnit të tij me një motor rrotullues me avull. Në 1883 G. Tissandier dhe vëllai i tij ndërtuan një aeroplan me një motor elektrik 1,1 kW, i cili merrte rrymë nga bateritë galvanike. Nga fundi. Shekulli i 19 deri në fillim të viteve 1990. Aeroplanët u ndërtuan në Gjermani, Francë, SHBA, Britani të Madhe, BRSS. Aeroplanët më të mëdhenj LZ-129 dhe LZ-130 u krijuan në Gjermani në 1936 dhe 1938. Ata kishin një vëllim prej 217 mijë m3, katër motorë me një kapacitet total prej 3240 dhe 3090 kW, zhvillonin një shpejtësi deri në 150 km / orë dhe mund të transportonin deri në 50 pasagjerë në një distancë prej 16 mijë km.

Enciklopedia "Teknika". - M .: Rosman. 2006 .

Aeroplani

Aviacioni: Një Enciklopedi. - M .: Enciklopedia e Madhe Ruse. Kryeredaktor G.P. Svishçev. 1994 .

Shihni se çfarë është "airship" në fjalorë të tjerë:

AIRJABLE, një avion më i lehtë se ajri i pajisur me një motor dhe një sistem kontrolli lëvizjeje. Një aeroplan i ngurtë, ose zeppelin, ka një kornizë të brendshme ndarëse mbi të cilën është fiksuar një guaskë prej pëlhure ose aliazh alumini. Ngritja ... ... Fjalor enciklopedik shkencor dhe teknik

airship- i, m. dirigeable m. 1.ajri. Avion më i lehtë se ajri, i pajisur me motorë dhe helikë, balonë të kontrolluar. Ush. 1934. Aeronati i parë, i cili arriti të fluturonte në ajër, mori titullin e një airship ... aspak për shkak të ... Fjalori Historik i Gallicizmit Rus

Balonë e kontrolluar, aeroplan, avion (Dirigible) një avion që është më i lehtë se ajri (në krahasim me një avion që është më i rëndë se ajri). D. mbahet në ajër për faktin se trupi i tij është i mbushur me gaz më të lehtë se ajri ... Fjalor Detar

- (fr. i kontrolluar). Predha fluturuese e drejtuar. Fjalori i fjalëve të huaja të përfshira në gjuhën ruse. Chudinov A.N., 1910. airship (fr. Dirigeable lit. controlled) controlled balloon, New Dictionary of Foreign Words. nga EdwART, ...... Fjalori i fjalëve të huaja të gjuhës ruse

Balloon, zeppelin, balloon Fjalor i sinonimeve ruse. aeroplan shih balon Fjalor i sinonimeve të gjuhës ruse. Udhëzues praktik. M .: Gjuha ruse. Z.E. Aleksandrova. 2011... Fjalor sinonimik

Aeroplani- Aeroplani. Një avion më i lehtë se ajri, i drejtuar nga një termocentral ... Burimi: Urdhri i Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse të datës 12.09.2008 N 147 (i ndryshuar më 26.12.2011) Për miratimin e Rregullave Federale të Aviacionit Kërkesat për ekuipazhin anëtarët e ajrit ... ... Terminologjia zyrtare

- (nga frëngjisht dirigeable driven) aerostat me motor. Ka një trup të thjeshtë, një ose më shumë kërpudha, bisht. Fluturimi i parë në një balonë të drejtuar me një motor me avull u bë nga H. Giffard (1852, Francë). Deri në 50…… Fjalori i madh enciklopedik

AIRJABLE, airship, burri. (Frëngjisht dirigeable, fjalë për fjalë e kontrolluar) (aviacion). Avion më i lehtë se ajri, i pajisur me motorë dhe helikë, balonë të kontrolluar. Fjalori shpjegues i Ushakovit. D.N. Ushakov. 1935 1940 ... Fjalori shpjegues i Ushakovit

E AIRIZHUESHME, unë, burri. Mundësuar nga një aerostat i kontrolluar me një trup në formë puro. | adj. airship, oh, oh. Fjalori shpjegues i Ozhegov. S.I. Ozhegov, N.Yu. Shvedova. 1949 1992 ... Fjalori shpjegues i Ozhegov

airship- Një tullumbace që lëviz në atmosferë duke përdorur termocentrali dhe i kontrollueshëm në lartësi, drejtim, shpejtësi, rreze dhe kohëzgjatje fluturimi. [FAP e 31 marsit 2002] Temat rregulloret e aviacionit ... Udhëzues teknik i përkthyesit

Atëherë nuk do të ndalemi këtu në detaje për vendin tonë. Lexoni se kush është i interesuar atje. Le t'i hedhim një sy zhvillimin botëror të këtij avioni.

Një dirigible (nga frëngjishtja dirigeable - i kontrolluar) është një avion më i lehtë se ajri, një tullumbace me helikë, falë të cilit avioni mund të lëvizë pavarësisht nga drejtimi i rrjedhave të ajrit.

Për 250 vjet para Krishtit, Arkimedi i madh hapi rrugën e fluturimeve për në balona... Por vetëm në gjysmën e dytë të shekullit të 17-të u bë e mundur të krijohej një tullumbace e përshtatshme për përdorim praktik. Një aparat më i lehtë se ajri, që lëvizte në oqeanin ajror me urdhër të erës dhe rrymave të ajrit, quhej tullumbace. Mbështetet në ajër për shkak të forcës ngritëse të gazit që gjendet në guaskën e saj.

Më 5 qershor 1783, vëllezërit Joseph Michel dhe Jacques Etienne Montgolfier demonstruan fluturimin e balonës që kishin ndërtuar në qytetin francez të Videlon-les-Annon. Një shtresë e jashtme me një vëllim prej rreth 600 metra kub. m mbështetur në një kornizë grilë, të endur nga një hardhi. Korniza u instalua në një platformë, nën të cilën u bë një zjarr i lagësht kashte. Ajri i nxehtë dhe i lagësht e mbushi guaskën. Pasi lëshoi ​​litarët që e mbanin, ajo nxitoi lart. Fluturimi zgjati vetëm 10 minuta. Gjatë kësaj kohe, balona fluturoi pak më shumë se dy kilometra.

Vizatimet e lëshimeve aerostatike në Francë

Akademia Franceze e Shkencave vendosi të përsëriste përvojën e vëllezërve Montgolfier në Paris. Fizikantit Charles iu besua përgatitja për të. Ai e mbushte topin jo ajrin e nxehtë, por hidrogjenin e zbuluar në 1766, i cili kishte një gravitet specifik të ulët. Më 27 gusht 1783, një fillim u zhvillua në Champ de Mars të Parisit, Topi fitoi shpejt lartësinë dhe u zhduk nga sytë. Pasi fluturoi 24 kilometra, ai ra në tokë për shkak të një këputjeje të predhës.

Më vonë, balonat e mbushura me ajër të nxehtë u quajtën balona me ajër të nxehtë, dhe hidrogjen - charlier.

Aftësia e fluturimit është vërtetuar. Mbeti për të zbuluar se sa i sigurt është për trupin e njeriut. Në atë kohë, shumë besonin se çdo krijesë e gjallë që ngjitej nën re, qoftë edhe në një lartësi të vogël, me siguri do të mbytej. Prandaj, në udhëtimin e parë ajror në një tullumbace me ajër të nxehtë, ata dërguan miq besnikë dhe të besueshëm të njeriut. Më 19 shtator 1783, krijesat e gjalla u ngritën në ajër nga oborri i Pallatit të Versajës për herë të parë në histori. Ky nder i ra shortit të një dash, një gjeli dhe një rosë. Ata u fundosën në tokë në shëndet të përsosur. Pastaj ata filluan të stërvitin njerëzit në balona të lidhura. Dhe vetëm pas përgatitjes së plotë, më 21 nëntor 1783, në periferi të Parisit, u lëshua një tullumbace me ajër të nxehtë me një ekuipazh, i cili përbëhej nga dy persona - Pilatre de Rozier dhe d "Arland".

Aeroplani Meunier 1784.

Me kalimin e kohës, balonat u përmirësuan, duke bërë të mundur kryerjen e fluturimeve gjithnjë e më komplekse. Në fillim të janarit 1785, francezi Blanchard dhe anglezi Jeffries fluturuan me një charlier nga Dover në Calais. Pasi pushtuan Pas-de-Calais në 2.5 orë, ata ishin të parët që bënë një udhëtim ajror midis ishullit të Anglisë dhe Evropës kontinentale.

Ambasadori rus në Francë, Princi Baryatinsky, informonte rregullisht Perandoreshën Katerina II për sukseset e aeronautikës. Atyre, ai u bashkangjiti skicat e tij të asaj që pa. Sidoqoftë, perandoresha nuk tregoi asnjë interes për këtë çështje. Ajo as nuk e lejoi Blanchard të vinte në Rusi në 1786 për fluturime demonstruese. Katerina II kërkoi t'i përcillte se "...këtu nuk merren me mbjellje apo aeromani tjetër të ngjashme, dhe çdo eksperiment i këtij lloji gjoja është i pafrytshëm dhe i panevojshëm në vendin tonë". Kjo pikëpamje e personit të carit për aeronautikën çoi në faktin se rusët panë për herë të parë balonimin e ajrit të nxehtë vetëm në shekullin e ardhshëm.

Më 20 qershor 1803, në Shën Petersburg, në prani të familjes perandorake të Aleksandrit I dhe një turme të madhe spektatorësh, u zhvillua një fluturim demonstrues i francezit J. Garnerin. Në shtator të të njëjtit vit, tullumbace u ngrit në qiellin e Moskës.

Me zhvillimin e shkencës dhe teknologjisë, balonat filluan të përdoren për të zgjidhur një gamë të gjerë problemesh. Ato u përdorën në çështjet ushtarake, u përdorën për të studiuar atmosferën, për të kryer vëzhgime meteorologjike, fizike, astronomike.

Shpikësi i aeroplanit konsiderohet Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Anija ajrore Meunier do të bëhej në formën e një elipsoidi. Kontrollueshmëria do të kryhej duke përdorur tre helikë, të rrotulluar manualisht nga përpjekjet e 80 njerëzve. Duke ndryshuar vëllimin e gazit në tullumbace duke përdorur një balone, ishte e mundur të rregullohej lartësia e fluturimit të aeroplanit, dhe për këtë arsye ai propozoi dy predha - një predhë të jashtme kryesore dhe një të brendshme.

Anija ajrore Giffard, 1852

Një aeroplan me një motor me avull i projektuar nga Henri Giffard, i cili i huazoi këto ide nga Meunier më shumë se gjysmë shekulli më vonë, bëri fluturimin e tij të parë vetëm më 24 shtator 1852. Një ndryshim i tillë midis datës së shpikjes së balonës dhe të parës fluturimi i aeroplanit është për shkak të mungesës së motorëve për avionët aerostatikë në atë kohë. Përparimi tjetër teknologjik erdhi në 1884, kur Charles Renard dhe Arthur Krebs kryen fluturimin e parë të lirë plotësisht të kontrolluar në një aeroplan ushtarak francez të mundësuar nga një motor elektrik La France. Gjatësia e aeroplanit ishte 52 m, vëllimi i tij ishte 1900 m³, në 23 minuta një distancë prej 8 km u mbulua me një motor 8.5 kf.

Ai kishte një vëllim prej 2500 metër kub. m., ishte e pajisur me një motor me avull me një kapacitet 3 litra. Me. dhe zhvilloi një shpejtësi prej rreth 10 km / orë. Motorët me avull të atyre viteve kishin fuqi të ulët me masë të madhe dhe ishin të papërshtatshëm për përdorim praktik avion... Në fluturimin e parë, Giffard nuk ishte në gjendje të kthehej në pikën e fillimit. Forca e erës tejkaloi aftësitë modeste të motorit të saj! Lulëzimi i ndërtimit të anijeve ajrore filloi me ardhjen e motorëve me djegie të brendshme të besueshme, të lehta dhe mjaft të fuqishme dhe ra në fillim të shekullit tonë.

Më 19 tetor 1901, aeronauti francez Alberto Santos-Dumont, pas disa përpjekjesh, fluturoi rreth Kullës Eiffel me një shpejtësi prej pak më shumë se 20 km / orë në pajisjen e tij Santos-Dumont numër 6. Më pas u konsiderua një ekscentricitet, por më vonë avioni u bë një nga më të avancuarit gjatë disa dekadave. Automjeti... Në të njëjtën kohë që avionët e butë filluan të fitojnë njohje, zhvillimi i avionëve të ngurtë gjithashtu nuk qëndroi ende: më pas, ishin ata që ishin në gjendje të mbanin më shumë ngarkesa sesa avionë, dhe ky pozicion mbeti për shumë dekada. Dizajni i avionëve të tillë dhe zhvillimi i tij shoqërohen me kontin gjerman Ferdinand von Zeppelin.

Zhvillimi i aeroplanëve vazhdoi në tre drejtime konstruktive: i butë, gjysmë i ngurtë, i ngurtë.

Në aeroplanët e tipit të butë, trupi është një guaskë e bërë prej pëlhure me përshkueshmëri të ulët gazi. Qëndrueshmëria e formës së guaskës arrihet nga presioni i tepërt i gazit që e mbush atë dhe krijon një forcë ngritëse, si dhe nga balonat, të cilët janë kontejnerë ajri të butë të vendosur brenda trupit. Me ndihmën e një sistemi valvulash, i cili lejon ose injektimin e ajrit në balonetë, ose lëshimin e tij në atmosferë, mbahet një mbipresion konstant brenda trupit. Nëse nuk do të ishte kështu, atëherë gazi brenda zarfit nën ndikimin e faktorëve të jashtëm - ndryshimet në presionin atmosferik gjatë ngjitjes ose zbritjes së aeroplanit, temperatura e ajrit të ambientit - do të ndryshonte vëllimin e tij. Ulja e vëllimit të gazit bën që trupi të humbasë formën e tij. Kjo zakonisht përfundon në katastrofë.

Elementet e ngurtë strukturorë - stabilizues, keel, gondolë - janë ngjitur në guaskë me ndihmën e "putrave" të qepura ose ngjitura në të dhe hobeve lidhëse.

Ashtu si çdo dizajn inxhinierik, aeroplanët e tipit të butë kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Këto të fundit janë mjaft serioze: dëmtimi i guaskës ose dështimi i ventilatorit, i cili fryn ajrin në balone, çojnë në katastrofa, ndërsa përparësia kryesore është kthimi i madh i peshës.

Paraqitja e butë kufizon dimensionet e anijes ajrore, e cila, megjithatë, përcakton lehtësinë relative të montimit dhe çmontimit dhe operacioneve të transportit.

Aeroplanët e butë u ndërtuan nga shumë aeronautikë. Më i suksesshmi ishte dizajni i majorit gjerman August von Parseval. Aeroplani i tij u ngrit më 26 maj 1906. Që atëherë, aeroplanët e tipit të butë quhen ndonjëherë "parsevals".

Varësia e formës së bykut nga faktorët atmosferikë në aeroplanët e butë u zvogëlua duke futur në strukturë një kapelë të ngurtë, e cila, duke kaluar nga harku në skaj përgjatë pjesës së poshtme të bykut, rrit ndjeshëm ngurtësinë e saj në drejtimin gjatësor. Kështu u shfaqën aeroplanët gjysmë të ngurtë.

Në aeroplanët e kësaj skeme, guaska shërben edhe si guaskë me përshkueshmëri të ulët gazi. Ata gjithashtu kanë nevojë për balonetë. Prania e trastit ju lejon të lidhni elementët e aeroplanit në të dhe të vendosni një pjesë të pajisjeve brenda saj. Aeroplanët gjysmë të ngurtë janë me përmasa më të mëdha.

Skema gjysmë e ngurtë u zhvillua nga inxhinieri francez Juillot, i cili drejton fabrikat e sheqerit të vëllezërve Lebody. Ndërtimi i aeroplanit u financua nga pronarët e fabrikave. Prandaj, nuk është plotësisht e drejtë që një skemë e tillë aeroplanësh të quhet "mjellmë". Fluturimi i parë i aeroplanit u zhvillua më 13 nëntor 1902.

Në aeroplanët e ngurtë, byka përbëhet nga elementë mbajtës të tërthortë (korniza) dhe gjatësore (vargje), të mbështjellë nga jashtë me pëlhurë, e cila synon vetëm t'i japë anijes ajrore një formë të duhur aerodinamike. Prandaj, nuk i imponohen kërkesa për përshkueshmërinë e gazit. Balonat nuk janë të nevojshëm në këtë skemë, pasi pandryshueshmëria e formës sigurohet nga korniza e fuqisë. Gazi bartës vendoset në kontejnerë të veçantë brenda kutisë. Aty janë instaluar praktikisht të gjitha njësitë e anijes, për mirëmbajtjen e të cilave “parashikohen korridoret e shërbimit.

E vetmja pengesë e këtij rregullimi është se struktura e kornizës metalike redukton peshën e ngarkesës. Ishte skema e ngurtë që e bëri aeroplanin një anije të vërtetë, të aftë për të lundruar në oqeanin e ajrosur si linja detare. Krijuesi i avionëve të tillë ishte një inxhinier i shquar gjerman dhe organizator i prodhimit të tyre, gjenerali konti Ferdinand von Zeppelin. Aeroplani i tij i parë u ngrit më 2 korrik 1900. Që atëherë, emri "zeppelin" u është caktuar aeroplanëve të ngurtë.

Një aristokrat gjerman dhe një ushtarak me karrierë mori ndërtimin masiv dhe përdorimin e larmishëm të anijeve ajrore. Sfondi i Ferdinandit Zeppelin... Ndërsa ishte në Shtetet e Bashkuara gjatë Luftës Civile, ai u interesua për balonat e zbulimit të përdorura nga të dyja palët dhe, duke u kthyer në atdheun e tij, filloi të promovojë idenë e një flote aeronautike në ushtrinë gjermane. Sidoqoftë, zhvillimet e tij nuk gjetën mirëkuptim midis komandës dhe në 1890 konti, entuziazmi racional i të cilit ishte lodhur nga gradat më të larta për shumë vite, u shkarkua nga ushtria me gradën e gjeneral-lejtnant pasi mbushi moshën e pensionit.

Por Zeppelin as që mendoi të dorëzohej. Pas kthimit në vendet e fëmijërisë së tij - në brigjet e liqenit të Konstancës - ai filloi me padurim të shpenzonte paratë e familjes për krijimin e prodhimit të aeroplanëve. Tetë vjet punë kulmoi me hapjen e një dyqani montimi lundrues pikërisht në sipërfaqen ujore të liqenit, krijimin e një ekipi inxhinierësh të rinj të talentuar dhe pseudonimin Konti Budallai nga fqinjët.

Fluturimi i parë i një prototipi ajror LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) u zhvillua më 2 qershor 1900. Pajisja kishte një gjatësi prej 128 m, një strukturë të ngurtë (një kornizë metalike e mbuluar me pëlhurë, brenda së cilës ishte vendosur gaz në cilindra të papërshkueshëm nga gazi) dhe drejtohej nga dy motorë Daimler me fuqi. prej 14.5 kf. Konti pilotoi personalisht aeroplanin. Pas modifikimeve dhe përmirësimeve të gjata, deri në vitin 1906 ai arriti të krijojë një plotësisht model funksional aeroplan LZ2, dhe në 1908 dhe LZ4, mbi të cilat aristokrati shtatëdhjetë vjeçar qëndroi në ajër për 8 orë, pasi kishte fluturuar në Zvicrën fqinje.

Fatkeqësisht, pajisja u shkatërrua plotësisht gjatë një stuhie, dhe këtu mund t'i jepej një fund historisë së zeppelin, pasi krijuesit të tyre deri në atë kohë i kishin mbetur pa para. Por ndodhi një mrekulli: bashkëqytetarët papritmas filluan ta ndihmojnë financiarisht shpikësin dhe Wilhelm II i Württemberg urdhëroi të ndante 500,000 marka për aeroplanët. Pra, pas krijimit të kompanisë Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Count the Fool, sipas të njëjtit Kaiser Wilhelm II, u bë "gjermani më i madh i shekullit XX".

Në vitin 1909, Ferdinand von Zeppelin themeloi linjën e parë ajrore të transportit në botë, Deutsche Luftschiffahrt AG, dhe brenda një viti katër aeroplanë kryen fluturime të rregullta brenda Gjermanisë, për të cilat u krijua infrastruktura përkatëse me hangarë dhe shtylla ankorimi.

Që nga fillimi i Luftës së Parë Botërore, flota ajrore është përdorur në mënyrë aktive nga gjermanët për zbulim, propagandë dhe madje edhe për bombardimin e qyteteve, përfshirë Londrën dhe Calais. Më 14 gusht 1914, si rezultat i një sulmi të një anije ajrore gjermane në Antwerp, 60 shtëpi u shkatërruan plotësisht, 900 të tjera u dëmtuan. Po, aftësia për të kapërcyer ngadalë, me një shpejtësi prej 80-90 km / orë, për të kapërcyer nja dy mijë kilometra në një lartësi të paarritshme për aviacionin dhe artilerinë dhe për të bombarduar armikun me tonelata bombash është një parandalues ​​i fuqishëm.

Por, përveç avantazheve, u shfaqën edhe disavantazhet e dukshme të gjigantëve të ajrit. Hidrogjeni që mbushte Zeppelins ishte i rrezikshëm nga zjarri, manovrimi linte shumë për të dëshiruar dhe varësia nga kushtet e motit gjithashtu nuk e rriti mbijetesën.

Është interesante të theksohet se vetë Zeppelin, duke kuptuar në mënyrë të përsosur avantazhet e një skeme të ngurtë, i bëri haraç anijeve ajrore dhe modeleve të tjera. Ai tha se "një lloj anijeje nuk e përjashton tjetrin. Është e rëndësishme vetëm që ato të zhvillohen sa më mirë dhe të korrigjohen defektet në interes të gjithë njerëzimit dhe kulturës". Zhvillimi i mëtejshëm Ndërtimi i aeroplanit konfirmoi të vërtetën e fjalëve të tij.

Siç ndodh shpesh, një arritje e re në inxhinieri i ka shërbyer, para së gjithash, jo lulëzimit të kulturës, por qëllimeve të kundërta. Për herë të parë në luftime, aeroplanët u përdorën nga italianët në 1911 - 1912. gjatë luftës me Turqinë. Me ndihmën e tyre u kryen operacione zbulimi dhe u kryen goditje me bomba. Gjatë Luftës së Parë Botërore, Gjermania ishte lider i padiskutueshëm në fushën e ndërtimit të anijeve ajrore. Gjatë viteve të luftës u ndërtua: në Britaninë e Madhe - 10 aeroplanë, në Itali - 7, në Francë - 1, në SHBA - 6. Kaiser Gjermania ndërtoi rreth 76 aeroplanë, nga të cilët 63 zeppelin dhe 9 u projektuan nga profesor Schütte. -Lanz me kornizë druri. Rusia përdori tre avionë Chernomor të prodhimit britanik. Gjermania hyri në luftë me tre aeroplanë: L3, L4, L5.

Në total, 1210 fluturime u bënë në zepelinët gjermanë. Nga 75 anije luftarake, 52 u humbën gjatë viteve të luftës si rezultat i armiqësive: 19 u shkatërruan me një ekuipazh, 33 u shkatërruan nga granatimet ose aksidentet, të kapur nga britanikët pas zbarkimit. Deri në fund të luftës, Gjermania kishte vetëm 7 anije ajrore. Gjermanët përdorën zepelinë gjerësisht për të bombarduar Anglinë. Bastisja e parë u bë më 15 janar 1915. Sipas direktivës së komandës, aeroplanët duhet të nisnin bombardimet nga Pallati Buckingham dhe rezidencat qeveritare, më pas kishte një varg fabrikash ushtarake dhe zona banimi. Në një nga bastisjet e natës, avioni L-22 (me një vëllim prej 36,000 m³) mori në bord 24 bomba 50 kg, 2 bomba 100 kg dhe 2 bomba 300 kg. Duke iu afruar Jorkut, një puro e madhe ra në rrezet e prozhektorëve dhe u qëllua nga armët kundërajrore. Avionët luftarakë filluan të përbënin një rrezik të madh për anijet ajrore. Kështu, më 31 janar 1916, 9 zepelina u rrëzuan nga avionët britanikë mbi det. Për të shpëtuar nga luftëtarët dhe armët kundërajrore, aeroplanët u ngjitën në lartësi deri në 5 km, ku ekuipazhi vuante nga temperaturat e ulëta dhe mungesa e oksigjenit.

Aeroplani shoqëron një skuadron luftanijesh gjermane

Për shkak të masave mbrojtëse vazhdimisht në rritje të armikut, zepelinat për pjesën e përparme u ndërtuan në dy madhësi, të tipit "L 50" dhe "L 70".

Kryesor tipare dalluese"L 50" ishin: pesë motorë, secili 260 kf, të cilët mund të zhvillonin shpejtësi të mjaftueshme edhe në shtresa të rralla atmosferike të larta; katër helikë (dy motorë të pasmë të bashkangjitur në një helikë); rreshti qendror, gjatësia e anijes 196,5 m; gjerësia 23,9 m; vëllimi i gazit 55.000 metra kub m; shpejtësia 30 m / s (afërsisht 110 km / orë); pesha e ngritjes 38 ton. Lloji "L 70": shtatë motorë, secili 260 kf; gjashtë helikë; rreshti qendror, gjatësia e anijes 211,5 m; diametri më i madh është 23,9 m; vëllimi i gazit 62 000 metra kub m; shpejtësia, 35 m / s (130 km / orë); pesha e ngritjes 43 ton.

"L 50" kishte një ekuipazh prej 21 vetësh, dhe "L 70" me 25. Ekuipazhi përbëhej nga: 1 komandant, 1 oficer vëzhgues, 1 tremujore, 1. Kryeinxhinier, 2 montues (përgjegjës sinjalizues), 2 persona në mekanizmat balancues (boatswains), 2 kujdestarë (oficerë të rinj) për çdo motor, 1 timonier, 1 operator telegrafi dhe 1 operator telegrafi për telegrafin me valë. Titujt e punës nuk janë të rastësishëm, aeroplanët ishin pjesë e marinës së Kaiser.

Aeroplanët mbanin dy mitralozë të rëndë dhe më vonë një top 20 mm. Municioni përbëhej nga bomba ndezëse me peshë 11.4 kg dhe bomba me fragmentim me eksploziv të lartë me peshë 50, 100 dhe 300 kg.

Aeroplanët u përdorën nga ushtria gjermane për zbulimin detar. Në fillim të luftës, hidroavionët nuk ekzistonin ende. Më vonë, aeroplanët ishin në gjendje të ngriheshin në një lartësi prej 6000 metrash, e cila ishte e paarritshme për aeroplanët.

Bazat e avionëve ishin të vendosura sa më afër bregdetit dhe kishin hapësirë ​​të mjaftueshme për ngritje dhe ulje; por ata duhej të ishin mjaft të thellë në tokë për të eliminuar rrezikun e një sulmi të befasishëm nga deti. Flota kishte bazat e mëposhtme të aeroplanëve në bregun e Detit të Veriut: Nordholz pranë Cuxhaven, Ahlhorn pranë Oldenburgut, Wittmundshaven (Friesland Lindore), Tondern (Schleswig-Holstein). Baza Hage, në jug të Norderney, u braktis.

Në janar 1918, kur, si rezultat i djegies spontane të një prej aeroplanëve në Ahlhorn, shpërthimi u përhap në hangarët fqinjë dhe katër Zeppelin dhe një Schütte-Lanz humbën. Të gjithë hangarët përveç njërit u bënë të papërdorshëm. Pas kësaj, flota gjermane kishte në dispozicion vetëm 9 anije ajrore. Nga vjeshta e vitit 1917, ndërtimi i aeroplanëve ishte i kufizuar, sepse materiali i nevojshëm për të ndërtuar aeroplanë ishte i nevojshëm për aeroplanë më të avancuar. Që nga ajo datë, vetëm një anije ajrore është porositur në muaj.

Në kohë paqeje, arritjet e ndërtimit të anijeve ajrore vazhduan të mahnitnin botën. Në vitin 1928, zeppelin LZ-127 fluturoi në Shtetet e Bashkuara përmes Antlantik, dhe në vitin tjeter me tre ulje, ai rrotulloi globin. Këto suksese tërhoqën gjithashtu vëmendjen e publikut sovjetik për çështjet e ndërtimit të anijeve ajrore. "Bumi i ndërtimit të anijeve ajrore" arriti në Moskë me mbërritjen e LZ-127 në kryeqytet. Në shtator 1930, ai zbarkoi në aeroportin qendror. Për këtë ngjarje N. Alliluyeva i shkroi I. Stalinit, i cili ishte me pushime në jug: "Të gjithë ne në Moskë u argëtuam nga ardhja e Zeppelin, ishte një spektakël me të vërtetë i denjë për vëmendje. E gjithë Moska po shikonte kjo makinë e mrekullueshme." Ardhja e LZ-127 la një gjurmë kaq të thellë në shoqërinë tonë sa që në vitin 1991, në 50-vjetorin e kësaj ngjarje, Ministria e Komunikimeve e BRSS nxori një sërë pullash postare kushtuar aeroplanëve. Njëra prej tyre përshkruan "Count Zeppelin" në sfondin e Katedrales së Krishtit Shpëtimtar.

Ferdinand von Zeppelin vdiq në 1917 dhe firma e tij u mor nga ish atasheu i shtypit Hugo Eckener. Edhe pse, sipas marrëveshjeve të pasluftës, Gjermania ishte e ndaluar të kishte avionë me përdorim të dyfishtë, Eckener arriti të bindë autoritetet të ndërtonin një aeroplan gjigant transatlantik me ndërtim të ngurtë mbi helium. Deri në vitin 1924, u shfaq LZ126. Është kurioze që u transferua në Shtetet e Bashkuara për llogari të dëmshpërblimeve dhe me emrin "Los Angeles" ishte në shërbim të Marinës Amerikane.

Në atë kohë, avioni anglez R-34 kishte fluturuar tashmë mbi Atlantik (në 1919), dhe në fuqitë e industrializuara filloi rritja e shpejtë e ndërtimit të aeroplanit. përdoret si direk ankorimi. Kati i 102-të i kësaj ndërtese ishte fillimisht një platformë ankorimi me një vendkalim për ngjitjen në aeroplan. Popullariteti i anijeve ajrore u pasqyrua edhe në një nga filmat e Steven Spielberg për aventurat e Indiana Jones, në një prej të cilëve heroi i Harrison Ford dhe babai i tij, i luajtur nga Sean O "Connery, fluturojnë në një zepelin. Por gjigantët nga gjigantët ishin krijimet e së njëjtës Luftschiffbau Zeppelin GmbH E para prej tyre - anija ajrore Graf Zeppelin (LZ127), e ndërtuar për 90 vjetorin e "babait" të saj, filloi fluturimet transatlantike në shtator 1929. Në të njëjtin vit, LZ127 bëri fluturimi legjendar rreth botës me tre ulje të ndërmjetme, duke e bërë atë në 20 ditë më shumë se 34,000 km me një shpejtësi mesatare fluturimi prej rreth 115 km / orë. Ai bëri fluturime të rregullta deri në vitin 1936, iu dha një imazh në një pullë postare gjatë një Turneu Panamerikan dhe i dha fund "jetës" së tij në vitin 1940, duke u shkatërruar me urdhër të Ministrit të Aviacionit të Gjermanisë Hitleri Hermann Goering.

Krijimi më i madh i kompanisë Zeppelin ishte LZ129 "Hindenburg": 245 m në gjatësi, diametër maksimal - 41.2 m, 200,000 metra kub gaz në cilindra, 4 motorë Daimler-Benz me 1200 kf. secila, deri në 100 ton ngarkesë dhe shpejtësi deri në 35 km / orë. Fluturimet me pasagjerë, duke përfshirë Amerikën Veriore dhe Jugore, "Hindenburg" filloi në maj 1936. Në të njëjtin 1936, ai bëri fluturimin më të shpejtë, vetëm 43 orësh, përtej Atlantikut të Veriut. Deri në maj 1937, Zeppelin kishte 37 fluturime përtej Oqeanit Atlantik, duke transportuar rreth 3,000 njerëz.

Për rreth 400 dollarë, Graf Zeppelin dhe Hindenburg u ofruan pasagjerëve të tyre kushte shumë komode. Udhëtarët duhej të kishin një kabinë të veçantë me dush. Ishte e mundur të largohej koha në fluturim, duke ecur nëpër kabinën e gjerë me xham, në shërbimet e pasagjerëve - një restorant me tavolina të vërteta, karrige, argjendi të detyrueshëm dhe një piano të madhe (megjithëse paksa e zvogëluar në madhësi). Për duhanpirësit, u pajis një dhomë e veçantë e dekoruar me asbest, ku mund të ngriheshin deri në 24 persona në të njëjtën kohë duke përdorur çakmakin e vetëm në bord. Pjesa tjetër e sendeve të ndezshme u sekuestruan gjatë hipjes, dhe ky ishte i vetmi kufizim serioz për udhëtarët.

Ky aeroplan fluturues u krijua dhe u emërua pas Presidentit të Rajhut të Gjermanisë, Paul von Hindenburg. Ndërtimi i saj përfundoi në vitin 1936, dhe një vit më vonë, avioni më i madh në botë në atë kohë u rrëzua.

Ndërtimi i Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" zgjati rreth pesë vjet.

Ngjitja dhe fluturimi i parë provë u zhvillua më 4 mars 1936.

Shpendi gjigant i ujit ishte befasues në shkallën e tij: 245 metra në gjatësi dhe 41.2 metra në diametër.

Në të njëjtën kohë, vëllimi i gazit në cilindra ishte 200 mijë metra kub!

Shpejtësia e aeroplanit me erë zero mund të arrijë 135 km / orë.

Për pasagjerët në bord ishin të pajisur: një restorant me një kuzhinë, një kuvertë vëzhgimi, 25 dhoma gjumi, dushe, një dhomë rekreacioni, një dhomë leximi dhe një dhomë për duhanpirje.

Shumica e elementeve metalikë ishin bërë nga alumini. Edhe një piano.

Në atë kohë, "Hindenburg" u bë rekordmen, pasi rrugën nga Evropa në Amerikë e përshkoi për 43 orë.

Fluturimi i fundit për Zeppelin ishte i 38-ti me radhë.

Pasi kapërceu në mënyrë të sigurt Oqeanin Atlantik në 77 orë, anija ajrore u rrëzua.

Kjo ndodhi gjatë uljes në bazën ushtarake amerikane Lakehurst më 6 maj 1937.

Ai u nis në udhëtimin e tij të fundit më 3 maj 1937. Në mëngjesin e 6 majit, ai kishte mbërritur tashmë në Nju Jork. Pas disa xhirosh mbi qytet dhe fluturimit mbi turmën e gazetarëve në pjesën e sipërme të Empire State Building, Hindenburg u drejtua drejt bazës Lakehurst, ku duhej të ulej. Meqenëse në qytet po shpërtheu një stuhi, leja për ulje u mor vetëm në mbrëmje. Tashmë kur u hodhën litarët e uljes, në zonën e ndarjes së 4-të të gazit ndodhi një shpërthim dhe avioni mori flakë menjëherë. Falë përpjekjeve të kapitenit Max Pruss, Hindenburgu i djegur u mboll ende, falë të cilit 62 nga 97 pasagjerët në bord u shpëtuan.

Shkaqet e katastrofës nuk u përcaktuan kurrë plotësisht. Ka disa versione.

Kjo katastrofë nuk u bë më e madhja në historinë e aeroplanëve, dhe vetë zeppelin nuk mbeti më i madhi në histori. Sidoqoftë, historia e ekzistencës dhe vdekjes së saj është një nga shpendët ujorë më të famshëm në histori.

Ishte gjithashtu një fatkeqësi për të gjithë aeroplanin. Në vitin 1938, u ndërtua LZ130, "Graf Zeppelin" i dytë, por pothuajse menjëherë u miratua një ligj në Gjermani që ndalonte fluturimet e pasagjerëve të aeroplanëve të fuqizuar nga hidrogjeni dhe ai kurrë nuk arriti të fluturonte. Megjithatë, gjatë Luftës së Dytë Botërore, marina amerikane përdori aeroplanë të vegjël të klasit K, të cilat mund të qëndronin në ajër deri në 50 orë, për të zbuluar gjermanët. nëndetëset... Njëri prej tyre, natën e 18-19 korrikut 1943, sulmoi nëndetësen U-134 në sipërfaqe dhe u rrëzua si rezultat i betejës që pasoi. Kjo është e vetmja përplasje në Luftën e Dytë Botërore që përfshin një aeroplan.

Në BRSS gjatë kohës së Madhe Lufta Patriotike Sipas disa raporteve, katër anije ajrore u përdorën për të mbështetur operacionet luftarake - "BRSS V-1", "BRSS V-12", "Malysh" dhe "Pobeda". Një nga detyrat e tyre më të rëndësishme ishte transportimi i hidrogjenit për furnizimin me karburant të balonave breshëri. Një nisje e aeroplanit me një ngarkesë kaluese ishte e mjaftueshme për të mbushur 3-4 balona. Aeroplanët transportonin 194.580 metra kub hidrogjen dhe 319.190 kg ngarkesa të ndryshme. Në total, gjatë Luftës së Dytë Botërore, aeroplanët sovjetikë kryen më shumë se 1500 fluturime. Dhe gjithashtu në Bashkimin Sovjetik në 1945 në Detin e Zi u organizua një detashment special aeronautik për të kërkuar mina dhe anije të fundosura. Për këtë qëllim, në shtator të vitit 1945, e njëjta Pobeda bëri një fluturim nga Moska në Sevastopol, me të cilin vëzhguesit gjetën mina pas fshirjes së përsëritur të gjirit.

Projektet që përdorin aeroplanët shfaqen periodikisht në vende të ndryshme deri më sot. Për shembull, Aerocraft i NASA-s është një aeroplan lundrues. Supozohet se Aerocraft do të fluturojë kryesisht mbi oqean, duke transportuar mallra dhe pasagjerë më shpejt se anijet detare dhe më lirë se aeroplanët. Inxhinieri dhe shpikësi britanik Roger Munk ka ofruar disa ide interesante për njëzet vitet e fundit. Midis tyre, për shembull, është paraqitur në tre modifikime të SkyCat me kapacitet mbajtës 15, 200 dhe madje 1000 tonë.Ka edhe zhvillime të Swiss Prospective Concepts AG. Rasti i kont von Zeppelin vazhdon. Edhe pse nuk ka fituar ende.