Ruski borec z navpičnim vzletom. Ministrstvo za obrambo razpravlja o izdelavi novega letala z navpičnim vzletom in pristankom - izgradnja miru - LJ.

Pred kratkim je namestnik obrambnega ministra Jurij Borisov dejal, da bi lahko za ruske letalonosilke ustvarili nov tip letala: kratek vzlet in pristanek ali popoln navpični vzlet. Po eni strani ni treba izumljati ničesar posebnega: ustrezen stroj - Yak-141 - je bil ustvarjen že leta Zadnja leta ZSSR se je dobro izkazala. Koliko pa ruska flota zdaj potrebuje takšno letalo?

Letalo Yak-141. Foto: WikiMedia Commons

Letalo, ki lahko vzleti in pristane brez vzletnega zaleta, so že dolgo sanje letalcev: ne zahteva dolgih vzletno-pristajalnih stez, a majhna površina, kot za helikopter, je povsem dovolj. To je še posebej pomembno za vojaško letalstvo, saj so letališča v bojnih razmerah pogosto uničena zaradi sovražnikovih napadov. Za pomorsko letalstvo je dolge vzletno-pristajalne steze še toliko bolj problematične, saj je njihova velikost omejena z dolžino ladijskega krova.

Medtem pa preoborožitev ruskih oboroženih sil predvideva tudi gradnjo novih letalnih križark. V zvezi s tem je vojska začela razmišljati: ali bi morale biti takšne ladje opremljene z letali za navpično vzletanje in pristajanje?

Omeniti velja, da ruski obrambni industriji ne bo treba znova izumljati kolesa: nabralo se je ogromna izkušnja v to smer. Dovolj je reči, da je slavno potniško letalo An-28 za vzlet potrebovalo le 40 metrov vzletno-pristajalne steze!

VTOL bojna vozila v službi letalskih sil Sovjetska zveza bilo je tudi na primer jurišno letalo Yak-38; vendar so v razmerah tropskega morja med križarjenjem sovjetskih ladij na dolge razdalje začeli delovati njegovi motorji. Vendar pa je sodobnejši razvoj oblikovalskega biroja Yakovlev - letalo Yak-141, katerega intenzivno testiranje se je začelo v poznih 80-ih, postavilo kar 12 svetovnih rekordov za stroje tega razreda! Žal to edinstveno letalo ni preživelo razpada ZSSR in program je bil skrbno okrnjen. Vendar ne v celoti: sredi 90. let prejšnjega stoletja je ameriško podjetje Lockheed v okviru pogodbe uspešno uporabilo razvoj Yakovlevitov za ustvarjanje lovca-bombnika F-35 pete generacije, med številnimi značilnostmi katerega (kot je tehnologija nevidnosti za radarje) je bila možnost navpičnega vzleta.

Toda tuja tehnologija brez svojih avtorjev Američanom ni prinesla uspeha, primerljivega z Yak-141: hvaljeni super lovec je v okviru testa, dogovorjenega v samih Združenih državah Amerike, izgubil vadbeno bitko s skoraj predpotopnim (prvotno iz 70. XX stoletje) F-16. Res je, novi Phantom je kljub temu postavil vsaj en "rekord": za visoke stroške svojega razvojnega programa, ki so že presegli bilijon in pol dolarjev. Tako se je celo predsednik Trump, znan po svojem spoštovanju do ponovne oborožitve vojske, spraševal, ali je igra vredna sveče. In vladi Nemčije in Francije sta se preudarno odločili, da ne bosta kupili drage čezmorske igrače, saj sta se obvladali z lastnimi zanesljivimi in preizkušenimi stroji četrte generacije, čeprav brez možnosti navpičnega vzleta. Zdi se, da najprej zato, ker zadnja funkcija v večini primerov ni tako kritična.

Ali lahko sovražnik bombardira letališča? Tako je celo sovjetski poveljnik divizije Pokriškin med boji v Nemčiji uporabljal trdno nemško avtocesto kot vzletno stezo za svojo letalsko divizijo. poleg tega sodobna tehnologija omogoča polaganje (in še bolj popravilo) takšnih cest v nekaj urah.

Paluba letalonosilke je prekratka? A navsezadnje so te ladje prišle v široko uporabo že pred drugo svetovno vojno, ko letal z navpičnim vzletom sploh ni bilo. Drugi triki so bili uporabljeni za vzlet in pristajanje običajnih lovcev in bombnikov.

Zdaj vertikalni stroji predstavljajo precej majhen delež obstoječe flote letalskih križark. Vključno z Američani, kjer se zdi, da »vertikalov« ne manjka. In vse zato, ker imajo sami "čudežni stroji" pomanjkljivosti (in zelo pomembne).

Glavni med njimi: potreba po občutnem zmanjšanju vzletna teža tako da lahko letalo vzleti navpično s krova. V zvezi s tem je imel na primer edini resnično množično uporabljen model, britanski lovec Sea Harrier, patetičen radij leta 135 kilometrov. Vendar tudi njegova hitrost, ki je le nekoliko presegala hitrost zvoka, ni bila impresivna.

Tako zgodovinski Yak-141 kot najsodobnejši F-35 lahko dosežeta največjo hitrost nekaj manj kot dva tisoč kilometrov na uro, medtem ko lahko običajni nosilni lovec ruske mornarice Su-33 doseže 2300 kilometrov. . Poleg tega je polmer delovanja slednjega nekajkrat večji kot pri njegovih kolegih "vertikalnih delavcev".

Nazadnje so letala VTOL veliko težje leteti prav zaradi spremembe načinov letenja. Dovolj je reči, da je eden od dveh prototipov Yak-141 med testiranjem strmoglavil ravno zaradi tega, kljub temu, da je bil za krmilom izkušen testni pilot in ne navaden pilot.

Negotovost v besedah ​​namestnika ministra za obrambo "razpravljamo o nastanku letala s kratkim vzletom in pristankom, morda tudi vertikalnim vzletom in pristankom" je povsem razumljiva. Po eni strani oživitev edinstvenega razvoja oblikovalskega biroja Yakovlevsky ne bo posebna težava, razen seveda zneska, potrebnega za to. Konec koncev je jasno, da bo težko nameniti dodatne milijarde dolarjev za ruski vojaški proračun. Še pomembneje pa je, ali bodo potencialne koristi truda vredne tega? O tem morajo pristojni organi še razmisliti.

Kljub valu kritik glede koncepta navpičnega vzleta, ki se uporablja v letalu, je treba nadaljevati proizvodnjo letal tega razreda v zadnji čas vse bolj govorjeno v Rusiji 15. december 2017, 11:33

Ena najdražjih "igrač" Pentagona - lovec-bombnik F-35B - se je ta teden udeležila skupne ameriško-japonske vaje, katere cilj je ohladiti žar jedrskih raket DLRK. Kljub valu kritik glede koncepta navpičnega vzleta, ki se uporablja v letalih, se v Rusiji v zadnjem času vse pogosteje razpravlja o potrebi po ponovni proizvodnji letal tega razreda. Zlasti namestnik obrambnega ministra Jurij Borisov je pred kratkim napovedal načrte za izgradnjo letal z vertikalnim vzletom in pristankom (VTOL). O tem, zakaj Rusija potrebuje takšno letalo in ali ima letalska industrija dovolj moči, da ga ustvari.

Yak-38, ki je bil dan v uporabo avgusta 1977, je postal najmasovnejše domače bojno letalo z navpičnim vzletom in pristankom. Avto si je med letalci prislužil dvoumen ugled - od 231 izdelanih letal jih je 49 strmoglavilo v nesrečah in letalskih incidentih.

Glavni operater letala je bila mornarica - Yak-38 je temeljil na projektu 1143 letalskih križark "Kijev", "Minsk", "Novorosijsk" in "Baku". Kot se spominjajo veterani letalskega letalstva, je visoka stopnja nesreč prisilila poveljstvo, da je drastično zmanjšalo število učnih letov, čas letenja pilotov Yak-38 pa je bil za tiste čase simbolična številka - ne več kot 40 ur na leto. . Posledično v polkih mornariškega letalstva ni bilo niti enega pilota prvega razreda, le nekaj jih je imelo kvalifikacijo za letenje drugega razreda.

Dvomljiva je bila tudi bojna zmogljivost - zaradi pomanjkanja radarske postaje na krovu je lahko le pogojno vodil zračne bitke. Uporaba Yak-38 kot čistega jurišnega letala je bila videti neučinkovita, saj je bil bojni radij med navpičnim vzletom le 195 kilometrov, v vročem podnebju pa še manj.

Nadzvočni lovec-prestreznik Yak-141 VTOL

Naprednejši Yak-141 naj bi nadomestil "težkega otroka", a je po razpadu ZSSR zanimanje zanj izginilo. Kot lahko vidite, domačih izkušenj pri ustvarjanju in delovanju letal VTOL ni mogoče imenovati uspešnih. Zakaj je spet postala aktualna tema vertikalnega vzleta in pristajanja?

Pomorski značaj

"Takšen stroj je ne samo bistvenega pomena mornarica, ampak tudi letalskim silam, - je za RIA Novosti povedal vojaški strokovnjak, kapitan prvega ranga Konstantin Sivkov. - Glavni problem sodobnega letalstva je to reaktivni lovec potrebujete dobro vzletno-pristajalno stezo in takih letališč je zelo malo, s prvim udarcem jih je zelo enostavno uničiti. Letala navpičnega vzleta v ogroženem obdobju se lahko razpršijo tudi po gozdnih posekah. Tak sistem za uporabo vojaškega letalstva bo imel izjemno bojno stabilnost.«

Vendar pa vsi ne vidijo, da je smotrnost uporabe letal VTOL v kopenski različici upravičena. Ena glavnih težav je, da letalo med navpičnim vzletom porabi veliko goriva, kar močno omejuje njegov bojni radij. Rusija je po drugi strani velika država, zato mora lovsko letalstvo imeti »dolge roke«, da doseže prevlado v zraku.

"Opravljanje bojnih nalog lovskega letalstva v razmerah delno uničene letališke infrastrukture je mogoče zagotoviti s skrajšanim vzletom običajnih letal z manj kot 500 metrov dolgega pasu," je dejal. izvršni direktor agencija "Aviaport" Oleg Panteleev. - Drugo vprašanje je, da ima Rusija načrte za izgradnjo flote letalonosilk, tu bo uporaba navpično vzletajočih letal najbolj racionalna. Morda niso nujno letalonosilke, morda so letalonosilke križarke z najnižjimi stroški.

Lovec F-35

Mimogrede, F-35B je danes izključno pomorsko letalo, njegova glavna stranka je ameriški marinski korpus (letalo bo temeljilo na pristajalnih ladjah). Britanski F-35B bodo tvorili osnovo zračnega krila najnovejše letalonosilke Queen Elizabeth, ki je bila pred kratkim na voljo.

Hkrati pa po besedah ​​Konstantina Sivkova ruskim oblikovalskim birojem ni treba čakati na nove letalonosilke, da bi začeli delati na ustvarjanju ruskega analoga F-35B. "Letala VTOL lahko temeljijo ne samo na letalonosilkah. Tanker je na primer opremljen z rampo in postane nekakšna letalonosilka, v sovjetski čas imeli smo takšne projekte. Poleg tega se lahko letala VTOL uporabljajo z vojaških ladij, ki lahko sprejmejo helikopterje, na primer s fregat,« je povedal naš sogovornik.

Lahko, če hočemo

Medtem je očitno, da bo za ustvarjanje ruskega navpično vzletajočega letala potrebna impresivna sredstva in sredstva. Po različnih ocenah so stroški razvoja F-35B in njegovih horizontalnih vzletnih kolegov že dosegli 1,3 milijarde dolarjev, pri ustvarjanju stroja pa je sodelovalo več držav hkrati.

V sodobnem svetu je vedno več letal s kakršnimi koli lastnostmi in močjo. Inženirji povsod poskušajo rešiti glavne težave, povezane s tem načinom prevoza: zmanjšati porabo goriva, povečati doseg, poenostaviti vzlet in pristanek, vendar brez žrtvovanja prostora in prostora v kabini.

Morda so vsi navajeni videti pospeševanje letala ob vzletno-pristajalni stezi - to je težka naloga, piloti pa pravijo, da je uspeh leta kot celote v veliki meri odvisen od vzleta in pristanka. Toda ali ni bolj logično predstavljati si, kako bo ta postopek poenostavljen, če se letalo preprosto dvigne navpično? Vendar v široki razpravi takšne možnosti niso nikjer posebej vidne. Je letalo VTOL mit, realnost ali morda daljnosežni načrti, za katerimi stoji prihodnost letalstva? Vredno ga je podrobneje preučiti.

Borec s kratkim vzletom in navpičnim pristankom STOVL F-35B

Najprej morate vedeti, da letalo z navpičnim vzletom in pristankom res obstaja. Prvi modeli so se začeli pojavljati sočasno z razvojem reaktivnih letal in od takrat še vedno preganjajo inženirje po vsem svetu. Časovno to sovpada z drugo polovico prejšnjega stoletja. Njihovo ime je bilo zelo opisno - turbofly". Od takrat je prišlo do razcveta vojaškega razvoja tehnologije, se je pojavila zahteva po inženirjih, da razvijejo takšno napravo, ki bi dvigala zrak z minimalnim naporom ali celo iz navpičnega položaja. Takšna letala ne potrebujejo vzletno-pristajalne steze, kar pomeni, da lahko začnejo od koder koli in v vseh pogojih, tudi z jambora ladje.

Vsi ti projekti so sovpadali z drugimi, nič manj pomembnimi, povezanimi z raziskovanjem vesolja. Skupna simbioza nam je omogočila podvojitev moči, črpanje idej iz oblikovanja prostora. Kot rezultat, je prvi vertikalni aparat zagledal luč leta 1955. Lahko rečemo, da je bila to ena najbolj nenavadnih zgradb v zgodovini tehnologije. Letalo ni imelo kril, repa - le motor (turboreaktivni), kabino v obliki bučke, kopeli za gorivo. Motor je bil narejen na dnu. Izpostavimo lahko naslednje značilnosti prvega turboleta:

1. Dvig zaradi curka curka iz motorja.
2. Upravljanje s plinskimi krmili.
3. Teža prve naprave je nekaj več kot 2000 kilogramov.
4. Potisk - 2800 kilogramov.

Ker takšnega letala ni bilo mogoče imenovati niti stabilnega niti vodljivega, so bili prvi testi obremenjeni z veliko nevarnostjo za življenje. Kljub temu je v Tushinu potekala predstavitev naprave, ki je bila uspešna. Vse to je dalo podlago za nadaljnje raziskave na tem področju, čeprav samo letalo še zdaleč ni bilo idealno. Toda informacije so služile ustvarjanju novega projekta. To je bilo prvo rusko VTOL letalo, imenovano Yak-38.

Zgodovina ustvarjanja vertikalnih letal v Rusiji in drugih državah

Mnogi inženirji in oblikovalci še vedno trdijo, da so turboreaktivni motorji, ki so se začeli aktivno uporabljati in izboljševati v 50. letih, omogočili veliko odkritij, ki se uporabljajo še danes. Eden od njih je aktivno testiranje vertikalnih naprav. Poseben prispevek je dal razvoj tega področja oziroma reaktivnih naprav v državah, ki so takrat veljale za napredne. Ker so imela reaktivna letala velike pristajalne in vzletne hitrosti, so uporabljala zelo dolge, obsežne in visokokakovostne vzletno-pristajalne steze. In to so dodatni stroški, oprema novih letališč, neprijetnosti v vojnem času. Navpična ravnina lahko reši vse te težave.

V 50. letih so bili ustvarjeni različni vzorci. Vendar so bili zasnovani v eni ali dveh različicah, ne več, ker vseeno ni bilo mogoče ustvariti popolnoma primernih možnosti. Konec koncev, ko so se dvignili v zrak, so utrpeli nesrečo. Kljub neuspehom je Natova komisija v 60. letih dala tej smeri prednost kot izjemno obetavno. Bilo je poskusov ustvarjanja tekmovanj, vendar se je vsaka država osredotočila na svoj razvoj. Torej so takšne naprave z vsega sveta ugledale luč:

• "Mirage" III V;
• Nemčija VJ-101C;
• XFV-12A.

V ZSSR je Yak-36 postal takšen turbofly, nato pa 38. V istih letih se je začel njegov razvoj in za testiranje je bil ustvarjen poseben paviljon. Po 6 letih se je zgodil prvi let. To pomeni, da je letalo vzletelo navpično, zavzelo vodoravni položaj in nato pristalo navpično. Ker so bili testi uspešni, so ustvarili 38. model, nato pa je Rusija v devetdesetih letih predstavila letali za vertikalni vzlet Yak-141 in 201.

Mirage III V

Letalo Nemčija VJ-101C

Letalo XFV-12A

Oblikovne značilnosti

Trup v takšnih napravah je lahko nameščen navpično ali vodoravno. Toda v obeh primerih obstajajo reaktivni modeli in s propelerji. Precej zmogljivo letalo z navpičnim trupom, ki uporablja potisk nosilnega motorja. Druga možnost so ring wings, ki dajejo dobre rezultate tudi med dvigom in letom.

Če govorimo več o vodoravnem trupu, potem se tu pogosto izdelujejo vrtljiva krila. Druga različica je, ko so vijaki nameščeni na koncu kril. Lahko je tudi rotacijski motor. V Angliji so tudi aktivno delali na podobnih napravah. Tam so aktivno razvili projekt, imenovan inovativen, ki so ga izvajali z uporabo dveh motorjev s potiskom 1800 kilogramov. Na koncu niti to ni rešilo letala pred nesrečo.

Zdaj po vsem svetu potekajo dela za razvoj ne vojaškega, ampak civilnega vertikalnega letala. V teoriji so to odlični obeti, saj bodo potem letala lahko zlahka letela tudi v majhna mesta, kjer ni velikih in dragih letal, vzlet in pristanek pa sta veliko lažja. Toda v resnici obstaja veliko pomanjkljivosti takšne tehnologije in idej.

Zakaj navpične ravnine še niso našle široke uporabe?

Na žalost se vsi dogodki, tudi če so imeli dobre rezultate, ne morejo pohvaliti z zanesljivostjo. Propelerske lopatice, ki pomagajo pri navpičnem vzletu, so presenetljive s svojo velikostjo. Skupaj z zmogljivimi motorji ustvarjajo nepredstavljiv hrup. Tudi z vidika oblikovanja se je treba izogniti morebitnim oviram na njihovi poti, izključiti vdor različnih predmetov.

Karkoli že kdo reče, omejitve hitrosti je nemogoče preklicati. Samo po zakonih fizike se takšno letalo ne bo moglo premikati tako hitro kot sodobna. In če lahko vojaška vozila v svojem primeru razvijejo fantastično hitrost 1000 kilometrov na uro, potem s povečanjem mase in velikosti za civilno letalstvo ta številka pade na 700 kilometrov na uro in manj.

V stiku z

V celotni zgodovini letalstva je bilo ustvarjenih le nekaj letal, ki zmorejo brez vzletno-pristajalnih stez in dobesedno "lebdijo" v zraku. Večina teh strojev je bila eksperimentalnih: bilo je predrago "kupiti" tako nenavadno lastnino. Samo Veliki Britaniji je uspelo, ne brez pomoči Združenih držav, ustvariti dobro navpično vzletno in pristajalno letalo "Harrier". V ZSSR je bil tudi podoben lovec - to je bil Yak-38, vendar ni bil primeren za resnične bojne operacije. Veliko bolj obetaven bi lahko bil nadzvočni večnamenski Yak 141, ki temelji na nosilcih. Preizkušali so ga že, pripravljala se je množična proizvodnja, vendar razpad ZSSR ni omogočil, da bi ta projekt pripeljal do njegovega logičnega zaključka.

Zgodovina razvoja letala z navpičnim vzletom Yak-141

Leta 1970 se je v mestu Nikolajev začela gradnja prve sovjetske letalonosilke "Kijev". Leta 1975 je bil predan stranki, nato pa so bile spuščene še tri ladje istega projekta - Minsk, Novorossiysk in Baku. Sprva se je domnevalo, da bodo vsi oboroženi z jurišnimi letali Jak-38. To letalo je vzletelo in pristalo navpično, kar je nekoč naredilo močan vtis na vojaško vodstvo ZSSR.

Že na samem začetku je bilo jasno, da so bojne zmogljivosti sovjetskih jurišnih letal na nosilcih zelo omejene. Podzvočni Jak z navpičnim vzletom ni mogel dvigniti več kot ene tone koristnega tovora, ni imel radarske postaje v zraku, ni bil sposoben živahnega manevriranja, saj je imel izjemno majhen bojni radij - 195 kilometrov (in v praksi je še vedno polovica). toliko).

V KB A.S. Yakovlev, je potekalo delo za izboljšanje Yak-38, vendar so oblikovalci že leta 1973 začeli razmišljati o novejši rešitvi, ki je vključevala ustvarjanje popolnoma novega stroja. Zaradi posebnega motorja naj bi dosegel korenito izboljšanje osnovnih lastnosti letala. Njegova glavna inovacija je bila zmožnost dela na naknadnem zgorevanju ne le med normalnim horizontalnim letom, temveč tudi med vzletom v navpičnem načinu.

Kot so pokazali izračuni, je moč 15.000 kgf povsem dovolj za dvig letala na nosilcih v zrak, a že v zgodnji fazi dela je bilo odločeno, da se uporabi elektrarna, sestavljen iz več motorjev, saj sicer ne bi bilo mogoče doseči ravnotežja med vertikalnim vzletom in pristankom.

Leta 1977 je sovjetska vlada uradno naročila oblikovalskemu biroju Yakovlev za izdelavo novega lovca na nosilcih, ki bi ga lahko upravljale tudi konvencionalne letalske sile. Oblikovalci znanstveno-tehničnega kompleksa letalskih motorjev "Soyuz" bi se morali lotiti razvoja glavnega (dvižnega in pohodnega) motorja. Dve leti prej je bilo za letalo uvedeno ime Yak-41. Državni testi so bili načrtovani za leto 1982.

"Yakovlevtsy" bi lahko izpolnil predlagane roke, saj so bila do leta 1980 rešena glavna vprašanja, povezana s postavitvijo in opremo na vozilu. Državna komisija je pozitivno ocenila model lovca v polni velikosti, šlo pa je že za izdelavo prvih štirih letal, namenjenih predvsem različnim eksperimentalnim delom.

Toda ustvarjanje motorja za dvigovanje in letenje je bilo odloženo. Zasnova bistveno nove šobe je povzročila posebne težave - takšnih modelov takrat ni bilo v nobeni državi sveta. Zaradi tega so bili državni testi najprej preloženi na leto 1985, nato pa na leto 1987.

Prvi polet bodočega lovca z navpičnim vzletom Yak-41 je opravil 9. marca 1987, tokrat pa je vzletel in pristal kot običajno letalo – z begom in tekom. V tem času je bil avtomobil (na posebno zahtevo ministrstva za obrambo) nekoliko predelan - poskušali so ga narediti večnamenskega. Preizkusni cikel je bil opazno odložen: vplivalo je poslabšanje finančnega položaja ZSSR. Poleg tega je leta 1984 umrl D.F. Ustinov, ki je bil morda glavni zagovornik letal z navpičnim vzletom - projekt je ostal brez "zavetnika".

Leta 1989 se je lovec preimenoval v Yak-141. Ta odločitev je bila posledica odkritega prekinitve vseh predhodno določenih rokov za program izdelave letal. Nenavadno je, da je sprememba imena do neke mere pomagala - konec istega leta sta bila prvič testirana navpični vzlet in lebdenje. 13. junija 1990 je Yak-141 končno opravil svoj prvi polnopravni let - v zrak se je dvignil brez zaleta, opravil pilotiranje in se nato vrnil na izhodišče in pristal brez zaleta.

Do jeseni 1991 je bilo vse pripravljeno za testiranje na "navadni" ladji za nov lovec - težka letalonosilka križarka Admiral Gorshkov iz flote Sovjetske zveze (prvo ime je bilo Baku). Prvi leti so bili uspešni, vendar je 5. oktobra Yak-141 strmoglavil med pristankom. Pilot se je izstrelil in ga rešili, vendar je ta incident pripeljal do zaprtja letalskega programa.

V drugih pogojih bi lahko bilo vse drugače, a ZSSR je že umirala - dva meseca pozneje je država propadla. Voditelji" nova Rusija"In" neodvisna Ukrajina ", kot morda ugibate, ni pokazala nobenega zanimanja za Yak-141. Leta 1992 je bil lovec prikazan na letalskem salonu v Farnboroughu in to je postalo njegova "labodja pesem". Poskusi iskanja tujih kupcev so bili neuspešni, zato se je obetavno letalo spremenilo v muzejski eksponat. Vse štiri letalonosilke, zgrajene zanj, so bile umaknjene iz mornarice. Eden od njih je bil razrezan za ostanke, druga dva sta bila spremenjena v "zabavna tehnična parka", le nekdanji "admiral Gorškov" še naprej služi, vendar ne v ruski, ampak v indijski floti.

Oblikovne značilnosti

Obstajajo tri glavne temeljne razlike med lovcem Yak-141 in vsemi običajnimi "horizontalnimi" letali:

1. Kombinirana elektrarna z rotacijskimi šobami motorja;
2. reaktivna krmila;
3. Avtomatski sistem za izmet.

Prav te lastnosti omogočajo, da stroj izvede popolnoma navpičen ali kratek vzlet, hkrati pa zagotavlja potrebno raven varnosti za pilota.

Jadralno letalo

Pri ustvarjanju letala so oblikovalci izbrali običajno aerodinamično konfiguracijo. Hkrati se Yak-141 izrazito razlikuje od svojega predhodnika, jurišnega letala Yak-38, predvsem po lokaciji krila - novo letalo je postalo letalo z visokimi krili. Glavni material, ki se uporablja pri izdelavi ogrodja, so zlitine na osnovi aluminija in litija. Sestavljajo skoraj 74 % teže. Ostalo pade predvsem (26 %) na kompozitnih materialov. Posamezni deli so izdelani iz zlitin na osnovi titana, odpornih na udarce visoka temperatura, kot tudi iz kaljenega jekla.

Trup

Nos trupa je bil uporabljen za namestitev radarja Zhuk, pilotska kabina pa je bila zaprta s koničastim radom. Naslednji je motorni prostor dvigala in rezervoarji za gorivo. Rep vsebuje glavni motor in majhen predal za padalo (lahko se uporablja pri "horizontalnem" pristanku za zmanjšanje dosega). Pri načrtovanju trupa je bilo upoštevano pravilo površine.

krilo

Yak-141 je nadzvočno letalo, kar zagotavlja predvsem za ta stroj izbrana trapezna oblika krila, na zadnjem robu katerega je prelom, v korenu pa povešanje. Mehanizacijo sestavljajo lopute, elevoni (krmilo, ki hkrati deluje kot krilo in dvigalo) in vrtljive nogavice. Krilo je zložljivo, kar poenostavlja transport borca ​​in njegovo postavitev na majhnem območju.

Repna enota

Yak-141 ima dve kobilici. Nameščeni so z rahlim kotom naklona na konzolnih nosilcih, ki se nahajajo na zadnji strani letala, na obeh straneh glavne šobe motorja in se prenašajo na precej veliko razdaljo. Kobilice so opremljene s krmili. Poleg tega repni sklop vključuje dva premična stabilizatorja. Vgrajeni so nekoliko pod vzdolžno črto krila.

Dovod zraka

Za zagotavljanje potrebne prostornine zraka med vzletom dvižnemu glavnemu motorju so nastavljivi pravokotni dotoki zraka opremljeni s posebnimi stranskimi ventili.

V načinu navpičnega vzleta se za povečanje učinkovitosti motorja uporabljajo prečne lopute (pregrade), ki se raztezajo pod zračnimi odprtinami in pomagajo preprečiti kroženje zračnih curkov. Da bi se vroči plini bolje odtrgali od trupa, so na straneh dovodov zraka v njihovem spodnjem delu posebne vzdolžne predelne stene.

Podvozje

Letalo je sposobno vzdržati padec "ravno" z višine petih metrov. To zagotavlja šasija tricikla. Vsi nosilci so enokolesni. Čiščenje glavnih regalov se izvaja pod kanali za dovod zraka, naprej vzdolž leta. Sprednje kolo se umakne v nasprotni smeri, v nišo trupa.

Power Point

Yak-141 je opremljen s tremi motorji. Dva od njih (dviganje) se vklopita le med vzletom in pristankom, tretji, glavni (dviganje in pohod), deluje ves čas leta.

Dvižni in pogonski motor

Posebej za večnamensko letalo Yak-141 je Soyuz AMNTK ustvaril dvižni in leteči motor R79V-300 z vektorjem potiska, ukrivljenim v navpični ravnini, ki ga zagotavlja šoba, ki jo je mogoče obrniti navzdol do kota. od 95 stopinj. Površina prečnega prereza šobe je nastavljiva. V naknadnem zgorevanju ta motor ustvari potisk 15.500 kgf.

Mehanizem vrtenja šobe ima vir tisoč in pol ciklov (to je najmanjša ocena). Motor zagotavlja popolnoma navpičen, kratek in ultra kratek vzlet. V zadnjih dveh primerih mora biti kot vrtenja šobe 65 stopinj. Treba je opozoriti, da lahko vzlet z dosegom, tudi najkrajšim, znatno poveča maso tovora in poveča bojni radij.

Dvižni motorji

Borec je opremljen z dvema dvižnima motorjema RD-41, ki sta bila ustvarjena v biroju za oblikovanje motorjev Rybinsk. Za njihovo namestitev se uporablja poseben predal, ki se nahaja neposredno za kabino. Zahvaljujoč uporabi posebne naprave, pritrjene na šobo vsakega od motorjev, je mogoče odkloniti vzdolžni vektor potiska pod koti od -12,5 do +12,5 stopinj.

Za oblikovanje enega samega curka med vzletom se vzletni motorji obračajo drug proti drugemu. Pri ravnem letu se izklopijo, zanje predviden predal pa se samodejno zapre s posebnimi polknami (na tleh so tudi v zaprtem položaju).

Predvidena je bila možnost uporabe dvižnih motorjev za izvajanje različnih evolucij v zraku, vendar je to mogoče le pri letenju s hitrostjo 550 km/h ali manj.

reaktivna krmila

Ker med navpičnim vzletom in pristankom ni mogoče uporabljati običajnih krmilnikov, je Yak-141 opremljen z reaktivnimi krmili - majhnimi šobami, ki se nahajajo na konicah kril in v sprednjem delu trupa. Z njihovo pomočjo lahko spremenite kot nagiba in smer (tek). Da bi dvignil ali spustil nos lovca, lahko pilot spreminja razmerje potiska dvigalno-krmarskega in dvižnega motorja.

rezervoarji za gorivo

Približno na sredini trupa Yak-141 so notranji rezervoarji za gorivo. Poleg tega je gorivo nameščeno tudi v zadnji del trupa, znotraj vsakega od repnih opornikov. Dodatne zunanje rezervoarje je mogoče namestiti na standardne pritrdilne točke, ki se nahajajo pod krilom, pod trupom pa je prostor za še en rezervoar (konformni, 2000 litrov).

Oprema in sistemi v zraku

Na krovu lovca je nameščenih več glavnih vrst letalske opreme, ki je zasnovana za nadzor letala, navigacijo, iskanje ciljev in usmerjanje vodenih raket nanje ter za izvajanje različnih nadzornih funkcij. Vsa ta oprema je razporejena v tri predelke, od katerih se eden nahaja v repu, drugi - v sprednjem delu trupa in tretji - blizu dovodov zraka.

Elektronska in merilna oprema

Glavni del sistema za nadzor orožja je radarska postaja Zhuk, nekoliko spremenjena v primerjavi z različico, ki je bila nameščena na lovce MiG-29. Zmanjšanje premera glavne antene, ki je posledica potrebe po "namestitvi" radarja v obrise trupa Yak-141, je nekoliko zmanjšalo lastnosti radarja, medtem ko je še vedno sposoben zaznati cilje velikosti F-16. na osemdeset kilometrski razdalji.

Zhuk lahko zazna sovražne ladje, vključno s čolni, na razdalji do 110 kilometrov. Zagotovljeno je samodejno sledenje desetim ciljem s hkratnim streljanjem štirih. Obdelavo podatkov izvaja vgrajeni računalnik.

Yak-141 uporablja aktivno motenje. Za to potrebne naprave so nameščene na konicah krilnih konzol in v zgornjem delu vsake kobilice. Letalo naj bi opremili tudi z napravo za oddajanje pasivnih motenj.

Antena, ki se nahaja pred kabino, je del sistema "Geslo", ki se uporablja za identifikacijo stanja.

Kompleks letenja in navigacije

Čeprav sistem GLONASS v 80. letih še ni obstajal, je bil Yak že prilagojen za njegovo uporabo. Pri izvajanju testnih letov je bil za reševanje navigacijskih težav uporabljen običajen inercialni sistem. Poleg tega je bila v avtomatskem načinu oprema za pristanek na krovu ladje.

Glavni krmilni sistem je električno daljinski. Z njegovo pomočjo se nadzoruje ne samo perje, ampak tudi reaktivna krmila. Vgrajeno je bilo tudi mehansko krmiljenje, ki bi ga lahko uporabili v izrednih razmerah.

Komunikacijski in usmerjevalni kompleks

Pilotu Yak-141 je zagotovljena možnost komunikacije s zemeljskimi vodilnimi točkami in drugimi letali tako v decimetrskem kot v metrskem območju valovnih dolžin. Za vsakega od njih je na krovu posebna radijska postaja. Poleg tega je bila nameščena oprema, s pomočjo katere so bile komunikacije šifrirane.

Sistem napajanja

Rezervni vir električne energije za Yak-141 sta dve bateriji. Glavno napajanje zagotavljajo generatorji, priključeni na glavni motor. V kompletu opreme sta tudi dva usmernika in statični pretvornik.

Oprema za registracijo, nadzor in signalizacijo

Levo repno ogrodje lovca se uporablja za namestitev snemalnika letenja, ki beleži vse, kar se med letom dogaja. Preverjanje zdravja opreme se izvaja s posebnim nadzorom avtomatiziran sistem. Obstaja tudi alarmni sistem, ki pilota obvesti o nastanku nevarnih ali izrednih razmer.

Kabina Yak-141

Za reševanje pilota skrbi sedež K-36LV, ki se nahaja v pilotski kabini, ki ga lahko aktivira tako pilot sam kot z avtomatizacijo. Lanterna je izdelana iz pleksi stekla in ima ploščat sprednji del iz prozornega oklepa. Prikaz informacij o letu naj bi potekal na večnamenskih indikatorjih, enakih kot na MiG-29, vendar jih preprosto niso imeli časa namestiti. Kljub temu je HUD (naprava za projekcijo informacij o letu na ravnino vetrobranskega stekla) že obstajal. Predvidena je bila tudi uporaba sistema za označevanje ciljev na čeladi.

Zmogljivost letenja

Domet je podan za let pod obremenitvijo ene tone s kratkim vzletom in pristankom. Uporaba letala v načinu navpičnega dviga zmanjša bojni radij. V tem primeru se tudi brez obremenitve doseg Yak-141 zmanjša na 1400 km na visoki nadmorski višini in na 650 km pri letenju blizu tal.

Taktične in tehnične značilnosti

Razvoj projekta

Po letu 1992 ni bilo več dela na letalu Yak-141. Tudi tuji kupci tega lovca niso potrebovali, očitno zaradi njegove specifičnosti. Z eno besedo, ta nenavaden krilati avtomobil je postal žrtev "demokratizacije".

Nekaj ​​zanimanja za lovca so pokazali le predstavniki ameriškega podjetja Lockheed Martin. Na žalost se je vse »sodelovanje« dejansko zmanjšalo na izvoz v ZDA tehnično dokumentacijo. Očitno je bil takrat uporabljen pri razvoju palubne različice letala F-35. Vsekakor so posamezni elementi tega stroja podobni Yak-141.

Vlada se je nazadnje spomnila propadlega nosilnega lovca leta 2017, ko je namestnik ministra za obrambo izjavil, da je treba razviti letala s kratkimi vzletom in pristankom "kot je jak".

Najverjetneje za temi besedami ni nič, saj je za oživitev starega stroja prepozno, novega pa je drago ustvariti, da ne omenjam dejstva, da bo zahtevala gradnjo novih ladij. Res je, da so bili izrečeni tudi načrti za njihovo ustvarjanje, a se je potem vse govorilo ustavilo.

Če imate kakršna koli vprašanja - jih pustite v komentarjih pod člankom. Mi oziroma naši obiskovalci jim bomo z veseljem odgovorili.

0

Zasnova letal z navpičnim vzletom in pristankom je povezana z velikimi težavami, povezanimi s potrebo po ustvarjanju lahkih motorjev, vodljivosti pri skoraj ničelnih hitrostih itd.

Trenutno obstaja veliko projektov letal z navpičnim vzletom in pristajanjem, od katerih so mnogi že izvedeni v pravih vozilih.

Letalo s propelerji

Ena od rešitev problema navpičnega vzleta in pristajanja je ustvarjanje letala, pri katerem se dvižna sila med vzletom in pristankom ustvarja z obračanjem osi vrtenja propelerjev, pri vodoravnem letu pa s krilom. Vrtenje osi vrtenja propelerjev je mogoče doseči z obračanjem motorja ali krila. Krilo takega letala (slika 160) je izdelano po shemi z več lopaticami (vsaj dve lopatici) in je tečajno pritrjeno na trup. Mehanizem za obračanje krila je najpogosteje vijačna dvigalka s sinhroniziranim vrtenjem, ki omogoča spremembo kota namestitve krila za kot več kot 90 °.

Krilo je v celotnem razponu opremljeno z zavihki z več režami. Na območjih, kjer krilo ne piha zračni tok iz propelerja ali kjer so hitrosti pihanja nizke (v osrednjem delu krila), so nameščene letvice, ki pomagajo odpraviti zastoj pretoka pri velikih napadnih kotih. Navpični rep je razmeroma velik (za izboljšanje smerne stabilnosti pri nizkih hitrostih leta) in je opremljen s krmilom. Stabilizator takšnega letala je običajno krmiljen. Koti namestitve stabilizatorja se lahko razlikujejo v širokih mejah, kar zagotavlja prehod letala iz navpičnega vzleta v vodoravni let in obratno. Osnova kobilice prehaja v repno ogrodje, ki se prenaša nazaj, na katerem je v vodoravni ravnini nameščen repni rotor majhnega premera s spremenljivim naklonom, ki zagotavlja vzdolžno krmiljenje v lebdečih in prehodnih načinih letenja.

Elektrarna je sestavljena iz več močnih turbopropelerskih motorjev, ki so majhnih dimenzij in imajo nizko specifično težo približno 0,114 kg / l. s., kar je zelo pomembno za letalo navpični vzlet in pristanek katere koli sheme, saj morajo imeti takšne naprave med navpičnim vzletom več potiska kot teže. Poleg premagovanja teže mora potisk premagati aerodinamični upor in ustvariti pospešek za pospeševanje letala do hitrosti, pri kateri bo dvig kril v celoti nadomestil težo letala, krmilni profili pa bodo dovolj učinkoviti.

Resna konstrukcijska pomanjkljivost letal VTOL s propelerji je, da se zagotavljanje varnosti letenja in zanesljive vodljivosti letala med navpičnim vzletom in v prehodnih načinih letenja doseže za ceno obteževanja in zapletanja zasnove z uporabo mehanizma za obračanje kril in prenosa. ki sinhronizira vrtenje propelerjev. .

Kompleksen je tudi sistem upravljanja letala. Krmiljenje med vzletom in pristankom ter med križarjenjem vzdolž treh osi se izvaja z uporabo običajnih aerodinamičnih krmilnih površin, vendar med lebdenjem in. načini prehoda pred in po križarjenju se uporabljajo druge metode nadzora.

Med navpičnim vzpenjanjem se vzdolžno krmiljenje izvaja s pomočjo vodoravnega repnega rotorja (s spremenljivim nagibom), ki se nahaja za kobilico (slika 160, b), krmiljenje smeri se izvaja z diferencialnim upogibanjem končnih delov loput, ki jih piha curek od propelerjev, bočni nadzor pa diferencialno spreminja naklon skrajnih propelerjev.

V prehodnem načinu se izvaja postopen prehod na nadzor z uporabo običajnih površin; za to se uporablja mešalnik ukazov, katerega delovanje je programirano glede na kot vrtenja krila. Krmilni sistem vključuje stabilizacijski mehanizem.

Izboljšanje zmogljivosti letal VTOL s propelerji je trenutno možno zaradi dejstva, da je propeler zaprt v obročast kanal (kratka cev ustreznega premera). Takšen propeler razvije potisk za 15-20 % več kot potis propelerja brez »ograje«. To je razloženo z dejstvom, da stene kanala preprečujejo pretok stisnjenega zraka od spodnjih površin vijaka do zgornjih, kjer se tlak zmanjša, in izključujejo razpršitev toka iz vijaka na stranice. Poleg tega, ko vijak sesa zrak nad obročastim kanalom, nastane območje nizkega tlaka in ker vijak odvrže tok stisnjenega zraka navzdol, razlika v tlaku na zgornjem in spodnjem rezu kanalskega obroča vodi do nastanek dodatnih dvižna sila. Na sl. 161 in prikazuje diagram letala za navpično vzlet in pristajanje s propelerji, nameščenimi v obročastih kanalih. Letalo je izdelano po tandemski shemi s štirimi propelerji, ki jih poganja skupni menjalnik.

Triosno krmiljenje pri križarjenju in navpičnem letu (slika 161, b, c, d) se izvaja predvsem z diferencialnim spreminjanjem nagiba propelerjev in odklonom loput, ki se nahajajo vodoravno v curkih, ki jih propelerji vržejo za kanale.

Treba je opozoriti, da so letala VTOL s propelerji sposobna hitrosti 600-800 km/h. Doseganje višjih podzvočnih, še bolj pa nadzvočnih hitrosti letenja je možno le z uporabo reaktivnih motorjev.

Letalo na reaktivni pogon

Obstaja veliko shem navpičnega vzleta in pristajanja letal z reaktivnim potiskom, vendar jih je mogoče precej strogo razdeliti v tri glavne skupine glede na tip elektrarne: letala z eno elektrarno, s sestavljeno elektrarno in z elektrarno. z enotami za ojačenje potiska.

Letala z eno samo elektrarno, pri katerih isti motor ustvarja navpični in horizontalni potisk (slika 162), lahko teoretično letijo s hitrostjo, ki je nekajkrat večja od hitrosti zvoka. Resna pomanjkljivost takšnega letala je, da okvara motorja med vzletom ali pristankom grozi s katastrofo.

Z nadzvočno hitrostjo lahko leti tudi letalo s sestavljeno elektrarno. Njegovo elektrarno sestavljajo motorji, zasnovani za navpično vzlet in pristajanje (dviganje) ter motorji za horizontalni let (marširanje), sl. 163.

Dvižni motorji imajo navpično nameščeno os, pohodni motorji pa vodoravno. Odpoved enega ali dveh dvižnih motorjev med vzletom omogoča nadaljevanje navpičnega vzleta in pristajanja. TRD, DTRD se lahko uporabljajo kot pohodni motorji. Pri ustvarjanju navpičnega potiska so lahko vključeni tudi pogonski motorji ob vzletu. Vektor potiska se odkloni bodisi z vrtljivimi šobami bodisi z obračanjem motorja skupaj z gondolo.

Na letalih z BDP reaktivni motorji stabilnost in vodljivost pri vzletu, pristanku, lebdenju in prehodnem načinu, ko aerodinamične sile odsotne ali so majhne, ​​zagotavljajo krmilne naprave plinskodinamičnega tipa. Po principu delovanja so razdeljeni v tri razrede: z izbiro stisnjenega zraka ali vročih plinov iz elektrarne, z uporabo velikosti pogonskega potiska in z uporabo naprav za odklon vektorja potiska.

Krmilne naprave z izbiro stisnjenega zraka ali plinov so najbolj preproste in zanesljive. Primer postavitve krmilne naprave z izbiro stisnjenega zraka iz dvižnih motorjev je prikazan na sl. 164.

Letala, opremljena z elektrarno z enotami za ojačanje potiska, imajo lahko turboventilatorske enote (slika 165) ali plinske ejektorje (slika 166), ki ob vzletu ustvarijo potreben navpični potisk. Elektrarne teh letal je mogoče ustvariti na osnovi turboreaktivnih in dizelskih turboreaktivnih motorjev.

Elektrarna letala z enotami za ojačenje potiska, prikazana na sl. 165, je sestavljen iz dveh turboreaktivnih motorjev, nameščenih v trupu, ki ustvarjata vodoravni potisk. Med navpičnim vzletom in pristankom se turboreaktivni motorji uporabljajo kot plinski generatorji za pogon dveh turbin z ventilatorji v krilu in ene turbine z ventilatorjem v sprednjem delu trupa. Sprednji ventilator se uporablja samo za vzdolžno krmiljenje.

Krmiljenje letala v navpičnem načinu zagotavljajo ventilatorji, v ravni letenju pa aerodinamična krmila. Letalo z ejektorsko elektrarno, prikazano na sl. 166, ima elektrarno dveh turboreaktivnih motorjev. Za ustvarjanje navpičnega potiska je tok plina usmerjen v ejektorsko napravo, ki se nahaja v osrednjem delu trupa. Naprava ima dva osrednja zračna kanala, iz katerih se zrak usmerja v prečne kanale z režastimi šobami na koncih.

Vsak turboreaktivni motor je povezan z enim osrednjim kanalom in polovico prečnih kanalov s šobami, tako da ob izklopu ali odpovedi enega turboreaktivnega motorja ejektorska naprava še naprej deluje. Šobe gredo v ejektorske komore, ki so zaprte z zaklopi na zgornji in spodnji površini trupa. Med delovanjem ejektorske instalacije plini, ki iztekajo iz šobe, izstrelijo zrak, katerega prostornina je 5,5-6 krat večja od prostornine plinov, kar je 30% višje od potiska turboreaktivnega motorja.

Plini, ki iztekajo iz ejektorskih komor, imajo nizko hitrost in nizko temperaturo. To omogoča, da se letalo upravlja z vzletno-pristajalnih stez brez posebne prevleke, poleg tega ejektorska naprava zmanjša raven hrupa turboreaktivnega motorja. Krmiljenje letala v načinu potovanja se izvaja s konvencionalnimi aerodinamičnimi površinami, v vzletnem, pristajalnem in prehodnem načinu pa s sistemom reaktivnih krmil, ki zagotavljajo stabilnost in vodljivost letala.

Elektrarne z vektorjem potiska imajo več zelo resnih pomanjkljivosti. Tako elektrarna s turboventilatorsko enoto zahteva velike količine za namestitev ventilatorjev, kar otežuje ustvarjanje krila s tankim profilom, ki običajno deluje v nadzvočnem toku. Tudi večje količine zahtevajo ejektorsko elektrarno.

Običajno imajo takšne sheme težave z namestitvijo goriva, kar omejuje doseg letala.

Pri obravnavi shem letal VVP se lahko pojavi napačno mnenje, da bi se morala možnost vertikalnega vzleta izplačati z zmanjšanjem nosilnosti, ki jo dvigne letalo. Celo približni izračuni podpirajo sklep, da je mogoče ustvariti letalo z navpičnim vzletom z visoko hitrostjo brez večjih izgub v koristnem tovoru ali dosegu, če so zahteve glede navpičnega vzleta in pristanka vzete za osnovo od samega začetka načrtovanja letala.

Na sl. 167 prikazuje rezultate analize uteži konvencionalnih letal (normalni vzlet) in BDP. Primerjajo se letala enake vzletne teže, ki imajo enako potovalno hitrost, višino, doseg in dvigajo enako korist. Iz diagrama na sl. 167, vendar ima VTOL letalo (z 12 dvižnimi motorji) elektrarno, ki je težja od običajnega letala za približno 6 % vzletne teže običajnega vzletnega letala.

Poleg tega gondole dvižnih motorjev dodajo še 3 % vzletne teže k teži konstrukcije letala. Poraba goriva za vzlet in pristanek, vključno z gibanjem po tleh, je za 1,5 % večja kot pri običajnem letalu, teža pa dodatna oprema BDP letal za 1 %.

To dodatno težo, ki je neizogibna za navpično vzletajoče letalo, ki znaša približno 11,5 % vzletne teže, je mogoče kompenzirati z zmanjšanjem teže drugih elementov njegove konstrukcije.

Torej, za letala BDP je krilo manjše v primerjavi z letalom običajne sheme. Poleg tega ni potrebe po mehanizaciji kril, kar zmanjša težo za približno 4,4%.

Nadaljnje prihranke pri teži letala je mogoče pričakovati z zmanjšanjem teže podvozja in repa. Teža podvozja letala na vzletno-pristajalni stezi, ki je zasnovana za največjo hitrost potopitve 3 m/s, se lahko zmanjša za 2 % vzletne teže v primerjavi s konvencionalnim letalom.

Tako iz bilance teže letal na vzletno-pristajalni stezi je razvidno, da je teža konstrukcije vzletno-pristajalne steze večja od teže običajnega letala za približno 4,5 % največje vzletne teže običajnega letala.

Vendar pa mora konvencionalno letalo imeti veliko rezervo goriva za zadrževalne operacije in za iskanje nadomestnega letališča v slabem vremenu. To rezervo goriva za navpično vzletajoče letalo je mogoče močno zmanjšati, saj ne potrebuje vzletno-pristajalne steze in lahko pristane na skoraj katerem koli mestu, ki je lahko majhno.

Iz navedenega izhaja, da lahko letalo z vzletno maso, ki je enako kot pri običajnem letalu, nosi enako koristno obremenitev in leti z enako hitrostjo in enakim dosegom.

Uporabljena literatura: "Osnove letalstva" avtorji: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov

Prenesite povzetek: Nimate dostopa do prenosa datotek z našega strežnika.