Reaktivni lovci druge svetovne vojne. Uvod

V zadnjem času je zanimanje za reaktivna letala Tretjega rajha še posebej veliko. Konec koncev ga lahko štejemo za prednika sodobnih letal.

Sovjetski piloti, pa tudi piloti njihovih zaveznikov, so imeli veliko srečo, da je vodstvo nacistične Nemčije, ki je upalo na blitzkrieg, nekoliko pozno spoznalo logični zaključek iz "bitke za Anglijo" - vojna se je zavlekla in Luftwaffe je potreboval letala z višjimi letnimi podatki, da bi dosegel kakovost, ki je ne bi mogla doseči števila. Ko je bilo to dejstvo končno spoznano, je nemška letalska industrija že naredila impresiven korak na področju raziskav in razvoja bistveno novih letal, vendar so bila ta prizadevanja izničena zaradi neusklajenosti dela in obotavljanja višjega vodstva in niso mogli dlje vpliva na izid vojne.

To se je najbolj jasno pokazalo pri ustvarjanju turboreaktivnih lovcev - žalostna zgodba, ki jo zaznamujejo politični boj, drobna zavist in sramežljivost z ene strani na drugo. Generalpolkovnik Ernst Udet je do samomora trmasto zagovarjal stališče, da reaktivni lovci ne ustrezajo zahtevam Luftwaffe. Te poglede je delil tudi general - feldmaršal Erhard Milch, ki je postavil vprašanje o ustavitvi dela na splošno. Kot rezultat, čeprav je prvi reaktivni lovec brez 280 uspešno poletel 2. aprila 1941 in pokazal svojo popolno prednost pred običajnimi lovci v številnih vidikih, je bila popolna apatija visokih uradnikov in osebna nenaklonjenost nekaterih uradnikov Ernsta Heinkla. Tehnični oddelek RLM je izničil uspeh ustvarjanja najnaprednejšega bojnega letala tistega časa. Prava podpora reaktivnim letalom je bila zagotovljena šele leta 1944.

Ernst Heinkel je svoje zanimanje za plinsko turbino, primerno za vgradnjo na letalo, pokazal že spomladi leta 1936, ko je Hans-Joachim Pabst von Ohain, nekdanji docent na univerzi v Göttingenu, začel ustvarjati plinske turbine po lastni zasnovi. Njegov prvi motor HeS-2A je bil uspešno demonstriran septembra 1937. Njegov potisk je bil 80 kg. Sledil je "HeS-2B" s potiskom 130 kg in začela so se dela na "HeS-3A". Hkrati je bilo izbrano ustrezno letalo za njegovo testiranje. "HeS-ZA" je razvil potisk 450 kg in je bil preizkušen spomladi 1939 v letu pod trupom He-118 V2. Drugi motor "HeS-3B" je razvil potisk 500 kg. Nameščen je bil na izkušenem Non-178 V1. Prvi let avtomobila se je zgodil 24. avgusta 1939, let v krogu pa je potekal 27. avgusta v Marienu pod nadzorom Ericha Warzitza. To je bil prvi let letala s turboreaktivnim motorjem.

Pri snovanju Non-178 so oblikovalci avtomobil kar najbolj »stisnili«. Njegova dolžina je 7,48 metra, razpon kril je 7,2 metra, njegova površina je 9,1 kvadratnih metrov. metrov, medtem ko je bila specifična obremenitev na krilu 219 kg / kvadratni meter. Teža prazne - 1620 kg, vzlet - 1998 kg. Med testi je bila dosežena največja hitrost 700 km / h.

V tem času so že potekala dela na turboreaktivnem motorju "HeS-8A" s centrifugalnim kompresorjem, ki je imel manjši premer in večji potisk, tehnični direktor "Heinkel" Robert Lusser pa je spomladi 1939 izvedel študijo dvomotorni, enosedežni borec za ta motor. Vsa dela so nato potekala samoiniciativno. Tehnična služba ni bila niti obveščena. Ne-178 V1 je bil Udetu in Milchu demonstriran 1. novembra 1939 v Marienu, vendar sta bila oba zelo skeptična glede uporabe turboreaktivnega motorja kot glavnega pogonskega sistema letala.

Kasneje se bodo dela na reaktivnih in raketnih letalih izvajala v večjem obsegu. Vsak oblikovalski biro bo strokovnjakom predstavil svoj razvoj. Rezultati, ki so jih Nemci dosegli v tem obdobju, kar bo postalo jasno po obdelavi vseh zajetih dokumentov in vzorcev, nam bodo omogočili sklepati, da je bila Nemčija v drugi polovici tridesetih in zgodnjih štiridesetih letih prejšnjega stoletja nedvomno vodilna na tem področju.

Toda vodstvo Tretjega rajha se ni mudilo z aktivnim financiranjem projekta reaktivnega letala. Nemčija, ki je imela leta 1939 najbolj bojno pripravljeno vojsko, je razvila teorijo "Blitzkriega", v kateri ni bilo prostora za reaktivna letala.

Kljub nerazumevanju v oddelku Milch je delo napredovalo tako na lovcu kot na motorju. Marca 1940 je Messerschmitt prejel pogodbo za 3 poskusna letala v okviru projekta 1065, ki je bil razvit neodvisno od Heinkla. Na koncu je Ernst Heinkel Flygzeugwerke prejel uradno podporo za svojega lovca, imenovanega Non-280.

Do septembra 1940 je bil ogrodje prvega letala He-280 V1 (DL+AS) pripravljeno. Dela so potekala še na dveh letalih. Poleg turboreaktivnih motorjev Pabsta von Ohaina je imel Non-280 številne nestandardne, če ne celo revolucionarne ideje. Kokpit je bil opremljen z izmetnim sedežem s stisnjenim zrakom - prvim razvojem te vrste na svetu.

Sama kabina je morala biti nepredušna. Lovec je imel izvlečno nosno kolo, ki je letalu omogočalo vodoravno krmiljenje po tleh, s čimer se je izognilo težavam pri prvih Me-262, katerih motorji so bili usmerjeni naravnost v tla. Zasnova je bila popolnoma kovinska z delujočo prevleko, z monokoknim trupom ovalnega prereza in perjem z dvema kobilicama. Motorji so bili pritrjeni pod glavnim krilom, tik za tečajem podvozja, ki je bil hidravlično umaknjen na simetrično linijo. Na obeh straneh gondole motorja so bile lopute.

Da bi ocenili aerodinamične lastnosti Non-280 V1 pred prvim poletom motorja, so namesto motornih gondol namestili otege z balastom za simulacijo teže motorja in goriva. 11. septembra 1940 je bilo letalo dvignjeno v zrak v vleki za Non-111H. Preizkuse jadralnega letala je opravil pilot iz Rechlin Bader. Skupno je bilo do 17. marca 1941 opravljenih 41 letov z jadralnim letalom, nato pa so He-280 V1 vrnili v hangar za namestitev dveh turboreaktivnih motorjev HeS-8A s potiskom 585 kg.

V rezervoar trupa je bilo mogoče naliti do 1000 litrov goriva, a je bil ob prvem poletu 2. aprila 1941 rezervoar napolnjen le do polovice – dovolj za vzlet in en prehod nad letališčem pri zmerni hitrosti. Letalo, ki ni 280 V1, je v zrak dvignil Fritz Schafer. Obrnil se je čez ustje Varnova, na letališču je naredil krog in pristal, ko je že skoraj zmanjkalo goriva. Med prvim letom so bili motorji brez pokrovov, saj so teki po tleh pokazali, da se je gorivo nabralo na dnu motornih gondol, kar je ogrožalo požar. Podvozje ni bilo odstranjeno, višina leta pa ni presegla 300 metrov.

Tri dni pozneje, 5. aprila, je letalo z že zaprtimi motorji dvignilo Baderja v zrak - Non-280 V1 je bil prikazan pred Udetom, vodjo inženirskega oddelka Luftwaffe Luchtom in vodjo L.C.3 ( pogonski oddelek) Eissenlohr. Za letalo so pokazali nekaj zanimanja, čeprav ne za dolgo. Udet je do konca svojega mandata dvomil o potrebi po tako nenavadnem borcu in tega mnenja je bil tudi Milch, ki ga je zamenjal.

Z bruto težo 4285 kg je He-280 V1 dosegel hitrost 775 km / h na nadmorski višini 6000 metrov, vendar je bilo pričakovati, da bodo motorji HeS-8A proizvedli do 720 kg potiska in pospešili do 925 km / h - zelo optimistične ocene. Drugi poskusni Non-280 V2 (GJ+CA) je bil pripravljen maja 1941. Julija končal He-280 V3 (GJ+CB). Naročenih je bilo še 6 avtomobilov.

Medtem so se pri fini nastavitvi motorja HeS-8A, znanega tudi kot Heinkel-Hirt 001, pojavile resne težave (Heinkel je 9. aprila 1941 kupil nekdanjo tovarno Hirta v Zuffenhausnu). Motorji, nameščeni na Non-280 V1, so proizvedli 600 kg potiska, kar je omogočilo doseganje hitrosti 800 km / h, a v enem od prvih letov tega letala, pod nadzorom Fritza Schaferja, enega od lopatice turbine so odpadle. Motor se je zatresel, iz njega so izbruhnili plameni. Schafer je dokaj uspešno pristal letalo na "trebuh", škoda je bila manjša in je letalo po popravilu poletelo po 3 dneh.

Januarja 1942 je bil He-280 V1 premeščen v testni center v Rechlinu, kjer so HeS-8A zamenjali s 4 impulznimi motorji Argus As 014 – testirali so jih po programu Fi-103. S temi motorji se Non-280 V1 sploh ni mogel dvigniti s tal.

Kljub težavam s HeS-8A je Ernst Heinkel že spomladi 1942 verjel, da je He-280 pripravljen za uporabo, v času, ko njegov tekmec Me-262 še ni letel niti na reaktivni pogon. A ministrstvo za letalstvo je njegov predlog ignoriralo. Da bi pospešil odločitev, je Heinkel organiziral učni boj med FW-190A, ki je vzletel z letališča Arado pri Warnemündnu, in Non-280. Reaktivni lovec je brez težav zmagal v boju proti nasprotniku.

Po več velikih porazih je Nemčija leta 1942 končno okrepila svoj program letal. Kot rezultat, se je RLM strinjal, da bo izdal 13 predprodukcijskih He-280A-0.

V začetku poletja 1942 so bili preizkusi letala He-280 premeščeni iz Mariene v Schwechat. Do takrat se je tehnični oddelek strinjal, da ima turboreaktivni motor Jumo 004 opazne prednosti pred Heinkel-Hirtom 001, ki nikoli ni ustvaril načrtovanega potiska. Kot rezultat, je bil junija 1942 He-280 V2 ponovno opremljen z "Jumo 004A" s potiskom 840 kg.

Vzletna teža avtomobila se je povečala na 5200 kg, hitrost pa je dosegla 785 km / h. Preizkusi letenja so se nadaljevali julija. Hkrati je bila v sprednji del trupa najprej nameščena oborožitev treh 20-mm topov MG 151.

Medtem sta bila dokončana He-280 V4 (GJ+CC) in V5 (CJ+CD). Slednji je obdržal motorje Heinkel-Hirt 001, prvi pa je imel BMW 003A-0 s potiskom 750 kg. Non-280 V5 je Heinkel predlagal kot prototip za serijski Non-280A-1, ki je imel prazno maso 3060 kg in vzletno maso 4300 kg. Navedeno je bilo, da je največja hitrost dosegla 815 km / h (vendar je to dvomljivo), doseg leta pri tej hitrosti in višini 6000 metrov je 650 km, na višini 10.000 metrov pa 950 km, hitrost vzpon je 19 m/s, strop je 11500 metrov. Hitrost pristanka je bila 140 km/h.

Letalo Non-280 V6 (NU+EA) je že od samega začetka prejelo orožje in motorje "Jumo 004". Preizkušen je bil v Rechlinu v začetku leta 1943. Heinkel je tehničnemu oddelku predlagal lovski bombnik He-280V-1 z dvema "Jumo 004B" 900 kg potiska. Največja hitrost je bila ocenjena na 875 km / h. Načrtovano je bilo, da se oborožitev Non-280A podvoji naenkrat - z namestitvijo do 6 x 20-mm topov MG 151, dvokobilno perje pa je bilo zamenjano z enokobilnim. RLM in oddelek Milch sta pred le 3 meseci ugotovila, da so priprave na serijsko proizvodnjo Me-262 prezgodnje in da glede na veliko obremenitev Heinkla z drugimi deli proizvodnja Non-280 ni realna, nenadoma se je "obrnil" in naročil 300 strojev Non-280V-1. Ker Heinkel ni imel potrebnih zmogljivosti, je bilo odločeno, da se pogodba prenese na Siebel.

Vendar pa so do takrat testi Me-262 V2 pokazali, da je lovec Messerschmitt imel boljše letne zmogljivosti kot He-280 z enakim pogonskim sistemom, zlasti v smislu dosega letenja - glavna pomanjkljivost lovca Heinkel. Kot rezultat, je Tehnični oddelek 27. marca 1943 Ernstu Heinklu naročil, naj ustavi vsa dela na Non-280. Dovoljeno je bilo dokončati le 9 poskusnih letal ...

* * *

Leta 1944 so bili ustanovljeni centri za usposabljanje pilotov za reaktivna letala in prve bojne enote. Reaktivna letala so aktivno sodelovala v bojnih operacijah skoraj do samega konca vojne.

Glavna tarča letal Luftwaffe so bili zavezniški bombniki, ki so nenehno napadali mesta in industrijska območja v Nemčiji. Letala sovjetskega letalstva so se z najnovejšim razvojem Nemcev srečala šele na samem koncu vojne, ko je bila fronta že v Nemčiji.

In vojna se je bližala koncu, "surova" in nedodelana reaktivna letala Luftwaffe niso mogla vzdržati popolnih: La-7, Yak-9 in tako naprej. In usposabljanje nemških pilotov je pustilo veliko želenega ... Odsotnost stalnih reaktivnih letal na vzhodni fronti je razloženo z dejstvom, da so bili vsi reaktivni asi v zahodni smeri in zaščitili nemško nebo pred nenehnimi bombnimi napadi zaveznikov. .

Piloti 176. gardijskega polka lovskega letalstva so prvi naleteli na reaktivna letala na vzhodni fronti.

To srečanje je potekalo 14. februarja 1945. A. S. Kumanichkin se je skupaj s poveljnikom polka P. F. Chupikovom v zraku srečal z nenavadnim letalom. Stražarji so poskušali napasti sovražnika, vendar so se nemška letala nepričakovano hitro odlepila od zasledovalcev. Po razvoju filma foto-mitraljeza je postalo jasno, da so se piloti 176. GIAP srečali z najnovejšim reaktivnim lovcem Me-262. To je bilo prvo, a ne zadnje srečanje pilotov 176. GIAP z nemško reaktivno tehnologijo.

Prvi jet na lastne stroške je posnel slavni as Hero Sovjetska zveza Ivan Nikitovič Kožedub.

Kozhedub Ivan Nikitovič Rodil se je 8. junija 1920 v vasi Obrazhievka, zdaj v okrožju Šostka v regiji Sumy, v kmečki družini. Končal je višjo kemijsko-tehnološko fakulteto. Od leta 1940 v Rdeči armadi. Leta 1941 je diplomiral na Čugujevski vojaški letalski pilotski šoli. Na frontah Velikega domovinska vojna od marca 1943. Poveljnik eskadrilje 240. bojnega letalskega polka (302. bojna letalska divizija, 5. zračna armada, Stepska fronta) starejši poročnik I. N. Kozhedub je do oktobra 1943 opravil 146 letov, sestrelil 20 sovražnikovih letal. Naziv heroja Sovjetske zveze je bil podeljen 4. februarja 1944. Do sredine leta 1944 je bil namestnik poveljnika 176. gardijskega bojnega letalskega polka (302. bojna letalska divizija, 16. zračna armada, 1. beloruska fronta) garde kapetan I.N. 48. 19. avgusta 1944 je prejel drugo zlato Zvezdna medalja. Do konca vojne je major I. N. Kozhedub svoj obračun letov pripeljal na 330 in sestrelih 62 letal. Za visoko vojaško spretnost, osebni pogum in pogum je 18. 8. 1945 prejel tretjo medaljo Zlata zvezda. Leta 1949 je diplomiral na Akademiji za letalstvo, leta 1956 - na Vojaški akademiji Generalštaba. Od leta 1971 v osrednjem uradu zračnih sil, od leta 1978 - v splošni inšpekcijski skupini Ministrstva za obrambo ZSSR. Letalski maršal. Poslanec Vrhovnega sovjeta ZSSR 2. - 5. sklica. Član predsedstva Centralnega komiteja DOSAAF. Odlikovan z redom Lenina (dvakrat), Redom Rdečega transparenta (sedem), Aleksandra Nevskega, Redom domovinske vojne 1. stopnje, Crvene zvezde (dvakrat), "Za služenje domovini v oboroženih silah ZSSR" 3. stopnje , medalje, pa tudi tuja reda in medalje . Častni občan mest Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy in drugih. V vasi Obrazhievka so postavili bronasti doprsni kip.

Ta dogodek se je zgodil 19. februarja 1945 na nebu nad Odrom in po opisu samega I. Kozheduba se je zgodilo takole:

"Bilo je tako. Nedaleč od frontne črte smo izvajali zračni lov. Skrbno spremljam zrak. Z juga, iz Frankfurta, na višini 3500 metrov, se nenadoma pojavi letalo. Leti ob Odri ob omejitev hitrosti za naše Lavočkine. Ja, to je reaktivno letalo! Hitro se obrnem. Motorju dam polno ročico in preganjam sovražnika. Pilot se očitno ni ozrl nazaj, zanašajoč se na veliko hitrost. "stisnem" največjo hitrost iz avta poskusite zmanjšati razdaljo in se z rahlim znižanjem približati pod "trebuh" sovražnikovega letala. Rad bi ga podrobno pregledal, če mi uspe odpreti ogenj in ga sestreliti. stran repa na razdalji 500 metrov. Uspešen manever, hitrost delovanja, hitrost so mi omogočili, da sem se približal reaktivnemu letalu. Toda kaj je to? Sledi letijo vanj: jasno - moj partner neusmiljeno grajam "Starca" sam zase sem prepričan, da je moj akcijski načrt nepopravljivo kršen. Toda njegove poti so mi nepričakovano - nepričakovano pomagale: nemško letalo je postalo zavij levo, proti meni. Razdalja se je močno skrajšala in približal sem se sovražniku. Z nehotenim navdušenjem odprem ogenj. In curek, ki se razpade, pade."

V tej zračni bitki je I. N. Kozhedub sestrelil Me-262. Nemški viri potrjujejo izgubo, celo številka letala je WNr.900284.

Poskusimo pogledati tisto srečanje z letalskim lovcem Luftwaffe, ki se je končalo v eni od skrivnosti zgodovine letalstva.

Mnogi in pogosto vsi verjamejo, da je I. N. Kozhedub sestrelil podčastnika Kurta Langea iz I. / KG (j) 54. Toda to je malo verjetno, saj je bil I / KG (j) 54 takrat (22. 2. 1945 - 28. 3. 1945) baziran na letališču v Giebelstatu pri Würzburgu. In bitka Ivana Nikitoviča z reaktivnim letalom je potekala severno od Frankfurta na Odri. Če kdo od bralcev nima priložnosti pogledati zemljevida Nemčije, si bom dovolil, da vas spomnim, da je Würzburg Bavarska, kar pomeni južni del Nemčije. Frankfurt na Odri - severni. In razdalja med njimi je precej spodobna. Približno 600 km (praktični doseg Me-262 je 1040 km). Vprašanje je, zakaj bo KG (j) 54 poslal letalo čez Nemčijo v "lov", ko pa tam občasno deluje bolj izkušeni (glede pilotov) JV44 (dejstvo je, da je obstajala tako imenovana "vadbena cona" tega enote pri Odri, tam so se šolali mladi piloti)? Toda počakajte, JV44 je bil uradno ustanovljen 24. februarja 1945, bitka z reaktivnimi lovci pa se je zgodila 19. februarja 1945. No, JV44 ne ustreza. Poglejmo si naslednje dele.

Mogoče JG7. Razmislimo o tej možnosti. Februarja se je ta enota ukvarjala z odbijanjem napadov zavezniških letal iz zahodne smeri, vendar so bili pogosti primeri letenja JG7 v bližini vzhodne fronte. Na srečo je lokacija dovoljena: Brandenburg - Brist.

To pomeni, da se je letalo iz JG7 najverjetneje srečalo z Ivanom Nikitovičem. Znano je, da je bila kamuflaža tega lovca sestavljena iz naključnih točk in s številko za kokpitom: številka "9" v rdeči barvi. Spomnimo se označb v Luftwaffeju. Rdeča številka označuje pripadnost 2. eskadrilji v vsaki skupini. Tako je Ivan Nikitich najverjetneje sestrelil Me-262 iz 2. eskadrilje JG7. Toda tudi skeptiki imajo razlog za dvome, na primer: zakaj Ivan Nikitich ni razglasil zmage takoj po pristanku na letališču. Ali pa kje je film FKP, ki je posnel Me-262? Zakaj v dokumentih polka, vsaj v mesečnem povzetku, ni niti besede o reaktivnem letalu. In še en argument: na tipkanem seznamu zmag je zmaga nad Me-262 na robu vpisana s peresom, kar vzbuja dvom o pristnosti tega dokumenta.

No, to vprašanje je zelo zapleteno in zahteva ločeno obravnavo. In samo poskušal sem rahlo - rahlo odpreti tančico te skrivnosti.

Toda tudi drugi piloti so imeli srečanja z Me-262, nekdo je sestrelil to "čudežno orožje maščevanja", nekdo pa je umrl iz njegovih "rok".

Merkviladze Garry Aleksandrovič. Rodil se je 17. februarja 1923 v mestu Batumi (Adjar ASSR). Diplomiral iz 9 razredov. Od leta 1941 v Rdeči armadi. Istega leta je diplomiral na Tbilisiju, leta 1942 pa na vojaški letalski pilotski šoli Armavir. Od marca 1943 na frontah Velike domovinske vojne. Namestnik poveljnika eskadrilje 152. gardijskega polka lovskega letalstva (12. gardijska divizija lovskega letalstva, 1. gardijski jurišni letalski korpus, 2. zračna armada, 1. ukrajinska fronta) Gardijski nadporočnik G. A. Merkviladze, osebno streljanje garde maja 1947. navzdol 13 in v skupini 2 sovražnikova letala. Naslov heroj sov. Zveza je bila dodeljena 27.6.1945. Leta 1952 je diplomiral na Akademiji za letalstvo, leta 1961 - na Vojaški akademiji Generalštaba. Od leta 1970 je generalmajor letalstva G. A. Merkviladze v rezervi. Živel v mestu Tbilisi. Odlikovan je bil z redom Lenina, Rdečega transparenta (trikrat), Aleksandra Nevskega, domovinske vojne 1. stopnje, Crvene zvezde (trikrat) in medalj. Umrl je 2. aprila 1971.

Pilot 152. GvIAP Garry Aleksandrovič Merkviladze ima na računu tudi sestreljeno Me-262. Bitka je potekala takole: Harry Aleksandrovič je med letenjem opazil novo sovražno letalo, po opisu primerno za Me-262. Nemški pilot je opazil tudi sovjetskega lovca in se pripravil na napad. Merkviladze je spoznal, da brez zvijače tega letala "z neba na zemljo" ni mogoče spustiti.

Sovražni lovec je šel v rep lovca Merkviladze in se pripravil na streljanje, sovjetski pilot je izkoristil manevriranje svojega lovca in ko je Me-262 z veliko hitrostjo hitel proti repu letala Harryja Aleksandroviča, je uporabil isto trik, ki naredi oster sunek v stran.

Merkviladze je spremenil pot leta svojega letala in sovražni lovec je z vrtoglavo hitrostjo prihitel mimo in šel naprej. Sovjetski pilot je moral le ujeti sovražnikovega lovca na vidiku in na sovražnika izstreliti linijo mitraljeznega in topovskega ognja, kar je Garry Aleksandrovič storil in označil "čudež nemškega inženiringa".

Nemško dvomotorno reaktivno letalo Messerschmitt Me-262.

27. februarja 1945 je bila v 16. zračni armadi konferenca na temo: "Boj batnih borcev letalskih sil Rdeče armade proti novi sovražnikovi reaktivni tehnologiji." Konference so se udeležili piloti, ki so se že srečali na nebu z Me-262, vsi so delili svoje vtise o novi stvaritvi Luftwaffe. Mimogrede, tam je govoril tudi Ivan Nikitich Kozhedub, ki pa ni povedal ničesar o sestreljenem Me-262, opisal je le, kako ga je bilo mogoče sestreliti.

Konferenco je odprl poveljnik 16. zračne armade general - poveljnik letalstva S.I. Rudenko z naslednjimi besedami:

"Zbrali smo se, da bi se pogovarjali o nekaterih značilnostih boja proti hitrim nemškim letalom, vključno z Messerschmittom-262, ki imajo reaktivne motorje. Nekateri tukaj prisotni tovariši so se že srečali s takšnimi letali v zraku. Jaz bi kot so ti piloti delili svoje vtise o zračnih bojih, povedali, kako so nova sovražna letala videti med letom, kakšne taktike so potrebne, da jih bolje zadenemo in sestrelimo. To je potrebno zaradi končne zmage nad nacistično Nemčijo."

Novikov Aleksej Ivanovič. Rojen 7. novembra 1916 v Moskvi v delavski družini. Diplomiral je iz 7 razredov, šole FZU, letalskega kluba in leta 1936 - šole pilotov Uljanovsk - inštruktorjev. Od leta 1939 je bil v Rdeči armadi, istega leta je diplomiral na Borisoglebski vojaški letalski šoli za pilote. Na frontah velike domovinske vojne od prvega dne. Do avgusta 1942 je poveljnik eskadrilje 17. bojnega letalskega polka (205. bojna letalska divizija, 2. zračna armada, Voroneška fronta) stotnik A. I. Novikov opravil 242 letov, v 34 zračnih bojih je sestrelil 11 sovražnikovih letal. 4. februarja 1943 je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze. Skupno je med vojno opravil približno 500 letov, sestrelil 22 sovražnikovih letal osebno in 5 v skupini. Po vojni je nadaljeval službovanje v zračnih silah. Leta 1960 je diplomiral na Vojaški akademiji Generalštaba. Od leta 1970 je bil generalmajor letalstva A. I. Novikov upokojen. Živel in delal v Moskvi. Odlikovan je bil z redom Lenina, Rdečega transparenta (trikrat), domovinske vojne 1. stopnje (dvakrat), rdeče zvezde (štirikrat) in medalj. Umrl je 23. oktobra 1986.

Prvi je spregovoril pomočnik poveljnika 3. bojnega letalskega korpusa, podpolkovnik AI Novikov. O srečanju z reaktivnim letalom je spregovoril:

"Letalo je imelo dolg, tanek rep in podolgovat nos z nizkim vzmetenjem dveh gondolskih nosilcev pod krili. Srečanje je potekalo na križajočih se poteh. Sovražnik je hitro zdrsnil mimo mene in izginil iz pogleda. V procesu iskanja Spet sem ga srečal in se šel približati.Nemški pilot me je verjetno opazil in se spet odtrgal, odšel.. Tretjič je srečal sovražnika na isti poti kot prvič.

Obrnil sem se, dvignil sem hitrost 570 km na uro in se približal. Vendar me je reaktivno letalo spet zapustilo. General E. Ya. Savitsky ga je poskušal napasti. Toda ta poskus je ostal enako neuspešen: hitrost nemškega avtomobila je dosegla 800 km na uro. Sledi dela njegovih reaktivnih motorjev zaradi močne megle niso bili vidni."

Če povzamem svoj govor, je Aleksej Ivanovič dal nekaj nasvetov o tehniki ravnanja z novimi letali. Prvič, napadati samo z metodo presenečenja, bolje je iz smeri sonca. Drugič, pri vodenju bitke je treba uporabiti manever svojega letala, ne glede na to, kaj sovražniku omogoči ciljno streljanje. Med napadom sovražnika je treba narediti zavoj, in ko napadalec zdrsne naprej, šele nato odpreti topovski ogenj.

Aleksej Ivanovič je opozoril tudi na precej slabo manevriranje tega letala zaradi njegove zelo visoke hitrosti. Nenavadno, toda ena od šibkih lastnosti tega borca ​​je bila ravno njegova hitrost. Po Novikovu je bil pogled, ki je bil na sovjetskih letalih, primeren za streljanje na nova sovražna letala le s kratkih razdalj. Nesmiselno je bilo streljati na velike razdalje. Toda kljub temu ni smiselno predelati pogleda posebej za novo sovražno letalo. Obseg soočenja med Me-262 in sovjetskim letalstvom je bil tako majhen in neučinkovit, da letalo "Messer" ni več moglo vplivati ​​na potek vojne.

Makarov Valentin Nikolajevič Rojen 30. avgusta 1919 v Sevastopolu v delavski družini. Diplomiral je iz 7 razredov in letalskega kluba Simferopol. Od leta 1937 v Rdeči armadi. Leta 1938 je diplomiral na Kačinski vojaški letalski pilotski šoli. Član velike domovinske vojne od junija 1941. Poveljnik eskadrilje 511. bojnega letalskega polka (220. bojna letalska divizija, 16. zračna armada, Donska fronta) kapitan V.N. 7 sovražnikovih letal. 28. januarja 1943 je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze. Skupno je opravil 635 letov, izvedel 150 zračnih bojev, sestrelil 30 letal osebno in 9 v skupini. Leta 1947 je diplomiral na višjih častniških letalskih in taktičnih tečajih, leta 1956 - na Vojaški akademiji Generalštaba. Od leta 1975 je generalmajor letalstva V. N. Makarov v rezervi. Bil je odlikovan z redom Lenina (dvakrat), Rdečega transparenta (trikrat), Aleksandra Nevskega, domovinske vojne 1. stopnje, Rdeče zvezde (dvakrat), "Za služenje domovini v oboroženih silah ZSSR" 3. stopnje in medalje. Umrl je 20. maja 1978.

"Ko sem pokrival kopenske čete na severnem mostišču reke Odre, sem srečal tudi neznano letalo. Sprva sem ga prepoznal kot Ramo, ko pa sem se obrnil in šel v napad, sem bil prepričan, da to ni Focke-Wulf. Gondole so bile obešene pod ravninami avtomobilskih inštalacij. Verjetno so vsebovale reaktivne motorje, saj se je iz gondol valil bel dim. Neznano letalo se je hitro oddaljilo od mene in izgubil sem ga izpred oči."

Valentin Nikolajevič se je strinjal z Novikovom: da bi sestrelili takšno letalo, je treba uporabiti faktor presenečenja z uporabo sonca in oblakov. Po besedah ​​Makarova je bila ena od šibkih lastnosti novega avtomobila slaba vidljivost pilota, predvsem pa spodnje poloble. Tudi mnenja govornikov so se strinjala, da ni treba spreminjati nišala, ampak streljati le iz majhnih kotov.

Makarov je tudi predlagal, da bi morali na misije uničiti Me-262 poslati pare ali štiri, saj jih je lažje upravljati kot velike skupine. In da mora biti bojni red, ko ga spremljajo jurišna letala in bombniki, zgrajen tako, da prepreči nenaden napad sovražnika. Skupine je treba okrepiti in umakniti.

Kobyletsky Ivan Ivanovič Rojen 10. avgusta 1916 v mestu Birzula (danes Kotovsk, regija Odessa) v delavski družini. Končal je 7 razredov šole FZU. Delal kot pomočnik voznika. Od leta 1936 v Rdeči armadi. Leta 1938 je diplomiral na Orenburški vojaški letalski pilotski šoli. Sodeloval je v narodnoosvobodilni vojni kitajskega ljudstva proti japonskim osvajalcem. Član velike domovinske vojne od junija 1941. Namestnik poveljnika eskadrilje 43. bojnega letalskega polka (220. bojna letalska divizija, 8. zračna armada, Jugovzhodna fronta) nadporočnik I.I.-1 je napadel sovražnikov borec. Opravil pristanek na letališču. Boril se je na jugozahodni, donski, osrednji, beloruski fronti. Namestnik poveljnika 53. gardijskega bojnega letalskega polka (1. gardijska divizija lovskega letalstva, 16. zračna armada, 1. beloruska fronta) major I. I. Kobyletsky je do februarja 1945 opravil 451 letov, v 94 zračnih bojih je osebno sestrelil 15 skupin in kot del 9 gardistov. sovražnikovo letalo. 15. maja 1946 je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze. Od septembra 1948 je podpolkovnik I. I. Kobyletsky - upokojen zaradi bolezni. Živel v Kijevu. Delal je kot ključavničar - izdelovalec vzorcev, višji nadzorni delovodja, inženir. Odlikovan je bil z redom Lenina (dvakrat), z redom Rdečega transparenta (dvakrat), z redom Aleksandra Nevskega, z redom domovinske vojne 1. stopnje, z Redom rdeče zvezde in medaljami. Umrl 25. julija 1986.

Iz 53. gardijske IAP sta na konferenci sodelovala major Ivan Ivanovič Kobyletsky in stotnik Genadij Sergejevič Dubenok.

I. I. Kobyletsky je dal zanimivo idejo. Predlagal je, da bi uredili nekaj takega kot "zaseda", ali bolje rečeno, da bi preučili sovražnikove poti in organizirali zasedo, s čimer bi sovražnik presenetil in, ko bi vzeli pobudo za zračni boj v svoje roke, sestrelili ali prisilili sovražnika pristanek letala.

Kapitan G.S. Dubenok je, nasprotno, razvil idejo podpolkovnika V.N. Makarova, da je treba za uspešen boj proti sovražniku uporabiti vse prednosti izgradnje formacije jurišnih letal in lovcev.

Poleg tega morata en ali dva para lovcev slediti pred glavno skupino in uničiti sovražnikove lovce, ki se bodo prenašali z veliko hitrostjo s formacijo bombnikov ali napadalnih letal. Čelni napadi neizkušenih pilotov so neuspešni, saj je trajanje teh napadov tako kratko, da neizkušen pilot ne bo mogel nameriti in zadeti tarče.

Po povzetju rezultatov zadnje konference je poveljnik 16. zračne armade general - polkovnik letalstva S. I. Rudenko priporočil, da poveljstvo enot nadaljuje s procesom usposabljanja v taktiki boja proti reaktivnim letalom Luftwaffe. Izrazil je tudi upanje, da bodo bitke z reaktivnimi letali potekale na kratkih razdaljah (od 20 do 600 metrov).

Ob koncu svojega govora je general vse pozval, naj ohranijo ponosno ime - sokoli države Sovjetov.

Konferenca je bila končana, zmagovita pomlad 1945 je gorela. Toda odpor Hitlerjeve vojske se je nadaljeval, na nebu so bili pogosti spopadi s sovražnimi letali. Nova srečanja z letalsko tehnologijo Luftwaffe niso bila izjema.

Dubenok Genadij Sergejevič. Rojen 1. januarja 1920 v vasi Kraskovo v okrožju Pustoshkinsky v regiji Tver. Po diplomi na vojaški letalski šoli Chuguev leta 1939 je bil poslan na položaj pilota lovca na jugozahodni fronti. Član bitke za Stalingrad. Bil je poveljnik letalstva, nato pa namestnik poveljnika eskadrilje 512. bojnega letalskega polka, namestnik poveljnika eskadrilje 55. gardijskega polka lovskega letalstva 16. zračne armade. Boril se je na donski, osrednji in 1. beloruski fronti. Skupno je opravil 372 letov. Po več kot 100 zračnih bojih je sestrelil 12 sovražnikovih letal osebno in 11 v skupini. 24. avgusta 1943 je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze. Po vojni je zaključil podiplomski študij na Rdeči praporski letalski akademiji. Delal je kot učitelj in višji predavatelj na akademiji. Bil je odlikovan z redom Lenina, Rdečega transparenta (dvakrat), domovinske vojne 1. in 2. stopnje, rdeče zvezde, "Za služenje domovini v oboroženih silah ZSSR" 3. stopnje, medaljo "Za obrambo Stalingrada « in mnogi drugi.

Tako je 22. marca 1945 v bitki s parom Me-262 pilot Lev Ivanovič Sivko (foto A.V. Stankov) sestrelil "jet". Na tej epizodi bi se rad za trenutek ustavil.

Bitka je potekala zvečer ob 18.20 v bližini mesta Tsekhin. Štirje Yak-9 iz 812. IAP, ki so pokrivali kopenske čete, so bili na višini 2000 metrov, hitrost leta pa je bila 550 km / h. Na čelu te četverice je bil stotnik V. I. Melnikov. Nenadoma je poročnik L. I. Sivko, ki je letel v skupini na levi, zagledal ogenj izpod njegovega »jaka« proti vodji. V naslednjem trenutku je neznano letalo brez propelerjev z veliko hitrostjo, z vzpenjanjem.

Ko se je sovražnikovo letalo začelo obračati, je Lev Ivanovič z rafalom s 100 metrov poškodoval desno letalo krila Me-262, med motorjem in konzolo. Sovražnik se je prevrnil in strmoglavil na tla 5 km zahodno od Cehina.

Po nekaterih virih je kmalu umrl tudi sam L. I. Sivko:

"Poškodovan pa je bil tudi avto L. Sivka, pilot ga ni mogel zapustiti in je umrl kot junak. Zdaj pa so se borbeni prijatelji na nebu Berlina maščevali za smrt pogumnega komsomolca."

22. marca so ameriške letalske sile napadle tarče v Nemčiji. Na ta dan so Nemci objavili 3 sestreljene nemške lovce. Morda so bila to letala iz JG7 z letališča Bradenbug-Brist.

Tako so bila na ta dan izgubljena 3 letala reaktivne flote Luftwaffe. Prvo letalo iz 11./JG7 je bilo izgubljeno med bombnim napadom (pilot August Lübking, WNr. 111541), drugo med Cottbusom in Bautzenom pri Alt-Döbernu (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). In kaj je s tretjim, vprašate? Odgovoril bom, da je podatkov o tej izgubi zelo malo, znana je le serijska številka Me-262. WNr. 900192. In dejstvo, da je bilo to letalo izgubljeno na območju Tsekhin 22. marca 1945. Naključje? Težko, če upoštevamo, da je to ozemlje, kjer so "lovili" sovjetski piloti. Lev Sivko je torej najverjetneje sestrelil prav ta Me-262. Drug argument za resničnost te zmage je potrditev bitke s tal.

In kam je šel drugi Me-262 od para napadalcev? Če se je vrnil na letališče, zakaj potem ni sporočil, da je njegovega partnerja sestrelil sovjetski borec? Čeprav je morda obvestil, vendar je to že marec 1945, manj kot 2 meseca pred koncem vojne. Morda se je sporočilo pilota drugega lovca preprosto izgubilo v zmedi nemških vojaških dokumentov. Konec vojne je ...

Nemško dvomotorno reaktivno letalo Messerschmitt Me-262A.

Manj kot mesec dni je ostalo do konca vojne, a odpor pilotov Luftwaffe ni prenehal oslabiti (nemškim pilotom se moramo pokloniti, še naprej so se upirali sovražniku, kot pravijo do zadnjega "kaplja" kri").

Spomladi 1945 so imeli sovjetski piloti srečo, da so sestrelili še nekaj Me-262. Izkazalo se je, da je eden od teh srečnežev Jegorovič Vladimir Aleksejevič. Aprila 1945 je na nebu Berlina s svojim Yak-9T sestrelil Me-262.

Rodil se je 19. maja 1919 v vasi Sutiski, zdaj vasi v okrožju Tyvrovsky v regiji Vinnitsa, v kmečki družini. Študiral na gradbeni fakulteti. Od leta 1939 v Rdeči armadi. Leta 1940 je končal vojaško letalsko šolo v Odesi. Od aprila 1943 na frontah Velike domovinske vojne. Poveljnik eskadrilje 402. bojnega letalskega polka (265. divizija lovskega letalstva, 3. bojni letalski korpus, 16. zračna armada, 1. beloruska fronta) stotnik V. A. Egorovič je do februarja 1945 opravil 248 preletov v 71 sovražnikovih zračnih borbah22. 15. maja 1946 je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze. Po vojni je nadaljeval službovanje v zračnih silah. Od leta 1949 je bil vodja letalskega oddelka letalskega kluba DOSAAF v regiji Zaporožje. Odlikovan je bil z redom Lenina, Rdečega transparenta (trikrat), Aleksandra Nevskega, z redom domovinske vojne 2. stopnje in medaljami. Tragično je umrl 27. aprila 1953.

Še en "aprilski srečen" Kuznetsov Ivan Aleksandrovič.

Bitka je potekala takole: skupina Me-262 je želela napasti jurišno letalo Il-2, ko so vzleteli lovci za kritje. "Messers" so začeli poskušati izstopiti iz bitke. In potem je poveljnik polka dal ukaz: "Sestrelite reaktivno letalo!" I. A. Kuznecov je usmeril svoj "Yak", da prestreže letalo in izstrelil dolg rafal na nemško letalo. Desni motor Messerja je zadimljen. Toda letalo "Messer" se je še vedno trudilo izstopiti iz bitke in nabiral hitrost. Toda še 3 borci so odleteli na pomoč svojemu poveljniku. Hkrati so odprli ogenj na Me-262. Nemški pilot se takšnemu napadu ni mogel izogniti, njegovo letalo se je nagnilo in strmoglavilo na tla.

Ta zmaga je bila zabeležena na osebnem računu Ivana Kuznecova, čeprav je bila skupinska. Ta dogodek se je zgodil 30. aprila 1945 blizu Berlina.

In tukaj je, kako pilotsko jurišno letalo opisuje to bitko, Heroj Sovjetske zveze, edini polnopravni nosilec ordenov slave vseh 3 stopinj (med piloti), Ivan Grigorijevič Dračenko, ki je sam sestrelil 5 sovražnikovih letal v zraku bitke (vključno z 1 - z nabijanjem) v svoji knjigi "Na krilih poguma":

Rodil se je 1.5.1917 v vasi Repnoye, zdaj okrožje Uvarovsky v regiji Tambov, v kmečki družini. Končal 2 smeri kmetijske tehnične šole. V letih 1936 - 1938 in od 1942 v Rdeči armadi. Leta 1938 je končal vojaško letalsko šolo Kachin. Delal je kot pilot-inštruktor letalskega kluba Donetsk. Na frontah velike domovinske vojne od decembra 1942. Poveljnik eskadrilje 107. gardijskega polka lovskega letalstva (11. gardijska bojna letalska divizija, 2. zračna armada, 1. ukrajinska fronta) nadporočnik I. A. Kuznecov je do maja 1945 opravil 219 preletov. V 59 zračnih bojih je sestrelil 10 sovražnikovih letal, z jurišnimi udari uničil veliko sovražnikove žive sile in vojaške opreme. 27.6.1945 je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze. Po vojni je nadaljeval službovanje v zračnih silah. Leta 1953 je diplomiral na višjih častniških letalskih in taktičnih tečajih, služil v silah zračne obrambe države, poveljeval je enoti. Od leta 1972 je generalmajor letalstva I. A. Kuznecov v rezervi. Živel v Astrahanu je bil predsednik regionalnega odbora DOSAAF. Odlikovan je bil z redom Lenina, Rdečega transparenta (štirikrat), Aleksandra Nevskega, domovinske vojne 1. in 2. stopnje, Rdeče zvezde (dvakrat), sovjetskih in tujih medalj.

"Nam, jurišnikom, se je bilo veliko težje boriti proti Me-262. Reaktivna letala so preletavala našo formacijo in opazovala Ilye v zavojih, ko se približujejo cilju ali ko zapuščajo napad. Napadala so tudi poškodovana letala, ki so pristajala .

En par se je navadil prestrezati Iljušine tako, da se vsaj ne vrnejo sami z misije. Poveljnik korpusa je ukazal ustaviti te predrzne napade lovcev. Pripravili smo preprost načrt: odločili so se, da mene in mojega partnerja uporabijo kot vabo, da sovražnika zavedejo z videzom lahkega plena.

Nekega jutra, ob 8. uri, sem dvignil svoj Il v zrak. Strelivo je polno, a brez bomb. Trije pari "Jakov" so se povzpeli do 5000 metrov. Hitro sem začel hoditi čez letališče. Nenadoma sta s strani fronte začeli rasti 2 srebrni piki. Vodilni Me-262 je šel v napad. Pri manevriranju sem vanj izstrelil topovski raf. Nato so od zgoraj prispeli naši borci.

"Messer", ki me je napadel, se je hitro dvignil, naši fantje pa so še vedno pokrivali drugega. Fašistu ni preostalo drugega, kot da se izvrže.

Dračenko Ivan Grigorijevič Rojen 15.11.1922 v vasi Velika Sevastjanovka, zdaj okrožje Kristinovski v regiji Čerkasi, v kmečki družini. Končal je srednjo šolo in Leningradski letalski klub. Od aprila 1942 v Rdeči armadi. Leta 1943 je končal tambovsko vojaško letalsko pilotsko šolo in bil poslan na fronto. Višji pilot 140. gardijskega jurišnega letalskega polka (8. gardijska jurišna letalska divizija, 1. gardijski jurišni letalski korpus, 2. zračna armada, 1. ukrajinska fronta) Gardijski mlajši poročnik I. G. Dračenko je do avgusta 1944 opravil 100 rekonstruktivnih preletov sovražnikove opreme in preletov sovražnikove opreme. . Sodeloval je v 14 zračnih bitkah. 14. avgusta 1944 je bil pri opravljanju bojne naloge hudo ranjen in ujet. Uspelo teči. Po okrevanju se je vrnil na fronto. 26. oktobra 1944 je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze. Po vojni se je nadporočnik I. G. Drachenko upokojil. Leta 1953 je diplomiral na pravni fakulteti Univerze v Kijevu, delal kot direktor večerne srednje šole, namestnik direktorja Palače kulture "Ukrajina" v Kijevu. Odlikovan je bil z redom Lenina, Rdečega transparenta, domovinske vojne 1. stopnje, Crvene zvezde, slave (vse tri stopnje), medalj. Avtor knjig: "Za življenje na zemlji", "Na krilih poguma".

Zakaj se mu padalo ni odprlo? Ko smo prispeli na mesto, kjer je padel Nesetsk pilot, smo takoj opazili, da padalo ne deluje. Torej je bil pilot vnaprej obsojen na smrt ... "

Toda morda najbolj zanimiv spopad se je zgodil z majorjem A. V. Vorozheikinom.

Arseny Vasilyevich je edini pilot sovjetskih letalskih sil, ki je sestrelil nemški reaktivni bombnik Arado Ar-234. Poleg tega je Vorozheykin tudi čudovit pisatelj: iz njegovega peresa so izšla tako čudovita dela, kot so: "Vojaki neba", "Zasebno letalstvo", "Berlin pod nami". Arsenij Vasiljevič v svoji knjigi "Vojaki neba" opisuje, kako je sestrelil reaktivno letalo "Arada". Bralca opozarjam na isti odlomek:

"Nenavadno, nekakšno letalo drsi pod nami nenavadno hitro. Oči tesno stisnjene vanj. Pod krili vidim 4 dvojne motorje. rakete.

Hitrost tega avtomobila je približno 900 km/h. To je najnovejša novost nemške vojaške opreme. Čeprav smo leteli z najboljšimi "jaki" - Yak-3, so na batni pogon in so s hitrostjo 200 kilometrov slabši od novih nemških letal.Tega fašista s starimi zvijačami ne moreš vzeti. Izkušnje so mu povedale, kako ga najbolje napasti.

Vorozheikin Arsenij Vasilijevič Rojen 28. oktobra 1912 v vasi Prokofievo, zdaj okrožje Gorodetsky v regiji Gorky, v kmečki družini. Od leta 1931 v Rdeči armadi. Leta 1937 je diplomiral na Harkovski vojaški letalski pilotski šoli. Leta 1939 je sodeloval v bitkah na reki Khalkhin-Gol. Preživel 30 zračnih bitk, sestrelil 6 japonskih letal osebno in 12 - v skupini. Med sovjetsko-finsko vojno 1939-1940 je bil vojaški komisar letalske eskadrilje. Leta 1942 je diplomiral na letalski akademiji. Na frontah velike domovinske vojne od leta 1942. Poveljniku eskadrilje 728. bojnega letalskega polka (256. bojna letalska divizija, 5. bojni letalski korpus, 2. zračna armada, 1. ukrajinska fronta) za 78 preletov in sodelovanje v 32 zračnih bojih, v katerih je osebno uničil 19 sovražnikovih letal, 0 04/1944 je prejel naziv Heroja Sovjetske zveze. Drugo medaljo "Zlata zvezda" je 19. 8. 1944 prejel kapitan A. V. Vorozheikin za 28 letov, 14 zračnih bitk in 11 sestreljenih letal. Od leta 1944 je višji inštruktor - pilot oddelka za bojno usposabljanje frontnega letalstva. Po vojni je poveljeval letalskemu polku, diviziji, bil je prvi namestnik poveljnika zračne obrambe Črnomorske flote. Leta 1952 je diplomiral na Vojaški akademiji Generalštaba. Od leta 1957 je generalmajor letalstva A. V. Vorozheykin v rezervi. Odlikovan je bil z redi Lenina, Rdečega transparenta (štirikrat), Suvorova 3. stopnje, Aleksandra Nevskega, 1. stopnje svetovne vojne, Crvene zvezde (dvakrat), tujimi redovi.

"Arada" hiti proti. Imam višino 6000 metrov. Ko bo reaktivni sovražnik pred mano pod kotom 45 stopinj, bom šel naravnost navzdol in ga tam prestregel.

Kot vedno se je "Yak" zlahka, kot igrača, prevrnil in strmo šel na tla ter hitro nabral hitrost. Sovražnik je bil zadaj. Zakaj se ne izmisli in me zadene s 4 topovi, morda pa tudi z raketami? Samo dvigniti mora nos in z veliko hitrostjo me bo takoj prehitel. In ostro zavrtim avto v potop, da vidim, kako se Arada odzove name.

Letalo še vedno leti nizko in me bo kmalu prehitelo. Tukaj ga moram ujeti. In spet zavrtim avto. "Jak" s težavo uboga, kot da bi se pritoževal: "Dovolj, da me preizkusiš" - in si nestrpno želi izstopiti iz potopa. Trdno se držim, ko nenehno izgubljam višino. Igla merilnika hitrosti že vibrira ob okrogli in nevarni številki - "700". In moj "Jak", kot da bi se odrekel življenju, je izgubil svojo okretnost in ne hiti več v nebo, ampak z mrzlo usodo gre na tla.

Avto ni zasnovan za tako veliko hitrost: lahko se razpade. In če je dovolj moči, ne bo prišla iz potopa: zanič bo.

S polno mišično napetostjo se začnem umikati. Trdo posluša, a posluša. Res je, da od preobremenitve potemni v očeh, a iz izkušenj vem, da bo to minilo, treba je le omiliti pritisk na ročaj. Samo malo več truda. Ko bi le "Yak" zdržal! Mora! Torej hočem. In potegnem. Čeprav v očeh noči, čutim, da je vse v redu.

"Yak" bravo, preživel! Zjasni se mi v očeh, vidim obzorje, nebo, zemljo. Tu nekje mora biti "Arad". Ona je tukaj! Poleg. Dobro izračunano. In potem se je zgodilo nekaj, česar se nisem več bal. Prišlo je do eksplozije, udarca v glavo. Zadušila sem se z nečim debelim in hladnim. Spet se mu je stemnilo v očeh. Zavest je jasno zapisala: to je zadnji napad. V pilotski kabini je počila granata... Zakaj je bilo mrzlo in ne vroče in ne čutim bolečine ali pekočega ognja? Se je letalo sesulo?.. Vendar imam spet pred seboj nebo, zemljo, obzorje in "Arad". Moj "Yak" je nepoškodovan. In kaj je z eksplozijo, udarcem?.. To je to - luč je bila iztrgana iz pilotske kabine, hladen zrak pa je stekel v obraz. Vzamem "Arado" pod strelno!

Tukaj je neuspeh. Že daleč, ne morem priti. streljam. Čudovito! Vrvice sledilcev in nabojev so dohitele sovražnika in se zarile v njegovo telo. Iskre, ogenj, gost dim so se vili iz Arada in letalo je izginilo v goreči Berlin ... "

To izgubo je iz nemških virov zelo težko izslediti. A v resnici je nemogoče, saj niti ni znano, ali je bilo to letalo sestreljeno, saj njegovih ostankov niso našli. In tudi prič ni. Kaj se je zgodilo s tistim letalom "Arada", lahko le ugibamo. Seveda je verjetnost, da je Ar-234 pristal, praktično nič, saj pristanek v mestu ni zelo priročen, zlasti na bombniku. Ampak, če razbitin letala niso našli in ni prič zmage, potem zmaga ne bo všteta. Enako so storili z Arsenijem Vasiljevičem. Ta zmaga se preprosto ni štela.

Sovjetski piloti so si nedvomno nabirali izkušnje pri ravnanju s sovražnikovo reaktivno opremo (ki je prišla prav malo kasneje v vojni z ZDA v Severni Koreji), kaj pa Nemci sami? Ali omenjajo takšne incidente v zgodovini frontnega reaktivnega letalstva? Poskusimo ugotoviti.

Seveda je malo verjetno, da bo mogoče ugotoviti, kdo je sestrelil prvega sovjetskega lovca. Poskušali bomo upoštevati vse epizode srečanj s sovjetskimi letali na vzhodni fronti.

Torej začnimo in začeli bomo s tako uglednim pilotom, kot je Johannes Steinhof.

Oberst Steinhof v svojih spominih »Ob zadnji uri« opisuje srečanja s sovjetskimi piloti na nebu nad Odrom februarja 1945:

"Letimo proti vzhodu v smeri avtoceste, ki je vodila proti Frankfurtu na Odri. Nenadoma se je pred mano pojavil ruski lovec in nisem uspel uskladiti položaja Me-262 in tarče popraviti na vidiku. v nekaj sekundah.Le nekaj metrov me je ločilo od ruskega lovca, ko sem hitel mimo in šel navzgor.Ko sem se ozrel nazaj, sem videl bliske njegovega orožja.Neprestano je vlekel svojega lovca navzgor.

Okoli mene je manevriralo veliko borcev, bila je skušnjava dobiti eno od njihovih pušk, a takoj, ko sem priletel do njih, so začeli manevrirati še močneje, zaradi česar je bil napad izjemno otežen. In bil sem se prisiljen skriti pred njihovimi očmi."

Reaktivni lovec Me-262A, pomlad 1945.

"Ko sem letel proti zahodu na višini 1000 metrov, sem prečkal Odro. Zdaj se moram znova povzpeti, da bom med ruskimi lovci. Ko sem Me-262 postavil na krilo in premaknil vzvode plinskega sektorja, da bi se obrnil, sem videl skupina Il-2 jih je bilo 7 ali 8, kljub maskirni barvi so bile njihove silhuete jasno vidne. Na avtocesto so streljali s topovi in ​​spuščali bombe, tovornjaki, ki so šli po tej avtocesti, so zavili na rob ceste in vojaki so se razkropili v različnih smereh. Zagledal sem eno od jurišnih letal, pritisnil na gumb pušk, vrsta je bila kratka, in takoj potegnil krmilno palico k sebi, da se ne bi dotaknil vrhov dreves.

Nekaj ​​sto metrov pred robom gozda se je z vijakom dotaknil snega, dvignil se je ogromen snežni oblak, ki je popolnoma skril IL-2, ko je sneg odpihnil sunek vetra, sem zagledal izrazito silhueto jurišnega letala v snegu in v tistem trenutku je iz letala izstopila majhna črna postava pilota, ki je najprej skočila na krilo, nato pa po globokem snegu stekla proti gozdu.

30-mm top, ki je bil na Me-262.

To srečanje je potekalo 25. februarja 1945. Steinhof je vzletel z letališča Brandenburg - Brist. Marca omenja tudi srečanja s piloti zračnih sil Rdeče armade. Tu je še en citat iz njegovih spominov:

"Enega od marčevskih dni sem želel enega od novincev naučiti leteti v parih. Po vzletu smo se odpravili proti "vadbeni coni" pri Odri. Preleteli smo reko in na drugi strani zagledali skupino Ruski lovci.Želim napasti,ampak me je vodilni kot pri streljanju spet pustil na cedilu,dejstvo je da ima reaktivec Me-262 drugačnega kot Me-109.Večkrat sem neuspešno letel skozi formacijo.Nato se je nekaj pojavilo pred mano, ki se je izkazal za ruskega lovca.Nagonsko sem streljal iz štirih 30-mm topov.Kot strela so mi ostanki ruskega lovca leteli okoli pilotske kabine.Dobesedno se je sesul v zraku!

Ko se ozrem nazaj, sem videl, da so ostali ruski borci odšli domov s polnim plinom. Obrnem se, spustim in zagledam pod seboj samotnega borca ​​z rdečimi zvezdami, ki leti proti zahodu. Ujamem ga v daljnogled in ustrelim. Njegov pilot se je trznil, poskušal pobegniti na nizki ravni, a je strmoglavil na vrh hriba."

Kot lahko razberemo iz zgornjih citatov, Steinhof trdi, da sta sestreljeni dve ruski letali.

Vendar Steinhof ni bil sam pri trditvah za sestreljene sovjetske lovce, z Me-262 so leteli tudi drugi piloti Luftwaffe, ki so trdili tudi o zmagah na vzhodni fronti.

Tako je v zadnjih dneh aprila Ober - poročnik Herbert Schluter sestrelil en Yak-9 blizu mesta Breslau, Ober - Fenrich Günther Wittbold pa je uničil 2 sovjetska jurišna letala Il-2 v bližini Baerwalde. Kasneje se je spomnil:

"Vse se je zgodilo zelo hitro in na nizki nadmorski višini. Zelo sem bil presenečen, ko sem tam srečal Ruse. Nastrelec prvega Ila sploh ni imel časa odpreti ognja. "Videl sem ga, dokler niso sledilne krogle iz njegovih topov letele mimo mojih ušes. Po večkratnih zadetkih se je Il-2 razpadel na veliko majhnih delov."

V zadnjih tednih vojne so piloti JG7 uničili približno 20 sovjetskih letal.

Najbolj zanimivo pa je, da je bila zadnja zmaga v drugi svetovni vojni, ki so jo dosegli piloti Luftwaffe, na reaktivnem letalu, poleg tega pa je bil sestreljen sovjetski lovec. Domnevno je to pilot iz 129. GvIAP G. G. Stepanov. Ta zmaga je bila dosežena 8. maja ob 15:20.

Za zaključek bi rad povedal, da reaktivno letalo Luftwaffe Hitlerju ni prineslo želenega rezultata. Prepozno je »prižgal zeleno luč« množični proizvodnji letal z reaktivnimi in raketnimi motorji. Nič ni moglo rešiti Nemčije.

Piloti niso umrli toliko zaradi dejstva, da so jih sestrelila sovražna letala, temveč zato, ker so postali žrtve nesreč, ki jih je povzročil človek.

Na vzhodni fronti reaktivna letala niso prinesla uspeha in njihova uporaba je tam primerljiva z umirajočimi krči umirajočega človeka. V tem primeru je bila vloga umirajočega Tretji rajh in njegov vojni stroj.

Kljub temu izkušnje, pogum in zvestoba domovini niso niti psihološko zlomili pilotov letalskih sil Rdeče armade pred "reaktivno pošastjo" Luftwaffeja, ruski piloti so odgnali to zver in naredili konec ambicijam Luftwaffe.

* * *

Letalo Me-262 ni bilo edini serijski reaktivni lovec Luftwaffe, ki je sodeloval v bitkah druge svetovne vojne. In čeprav se drugo letalo istega podjetja, govorimo o raketi Me-163 "Kometa", ni srečalo v zračnih bojih s sovjetskimi piloti, je vredno o tem malo povedati.

To letalo je v zgodovini svetovnega letalstva znano kot "Messerschmitt-163". Vendar njen ustvarjalec ni bil Willy Messerschmitt, čigar ime je začel nositi, ampak Alexander Lippish, zelo nadarjen znanstvenik na področju letalstva. Ta stroj si je zamislil in zasnoval Lippisch, izdelal pa ga je v tovarnah Messerschmitt. Ideja Lippischa, utelešena v kovini, je začela nositi oznako Me-163. Na svetu je nešteto otrok, ki nosijo imena ne svojih staršev, ampak tistih, ki so skrbeli zanje. Glavna stvar v tem primeru je bistvo, ne ime.

Vsi, ki so leteli s tem čudežem, so občutili "vročino v prsih in mraz v hrbtu." To letalo bi lahko v kratkem času dvignilo človeka na veliko višino ali ga vrglo v podzemlje. Zaradi tega temperamenta je bil ljubljen. Takole piše testni pilot Mano Ziegler v svojih spominih:

"Skoraj niti en dan letenja ni minil brez izgube enega od nas. A čudno je, da smo vsi imeli radi to raketno pošast, kot vetrovno žensko, ki bi te lahko v vsakem trenutku prevarala in zapustila, a smo mu kljub temu ostali zvesti" .

Nemški lovec-prestreznik Me-163, ki je stopil v službo nemškega letalstva maja 1944, je bil eden najbolj nenavadnih, a hkrati najbolj obetavnih lovcev na svetu. V naslednjih desetletjih razvoja letalstva ni bilo ustvarjeno niti eno serijsko letalo, ki bi ga bilo mogoče neposredno primerjati s tem lovcem.

Prototip letala je imel oznako DFS-194. Namesto tega je šlo za jadralno letalo DFS-33, ki ga je razvil Nemški raziskovalni inštitut za jadralno tehnologijo, opremljeno z raketnim motorjem. Hkrati je bilo treba zasnovo letala temeljito predelati, nakar je dobilo oznako DFS-194. Medtem ko so ga gradili v Darmstadtu, so se Alexander Lippisch in več njegovih zaposlenih morali preseliti v Augsburg v podjetje Willyja Messerschmitta (ker je bil inštitut pretežno raziskovalna ustanova, je bilo odločeno, da se letala začnejo množično proizvodnjo na podlagi podjetje Messerschmitt, vodilni razvijalec in proizvajalec nemških lovcev). Letalu je bila dodeljena korporativna oznaka Me-163. Dela na tem letalu so se začela 2. januarja 1939. Na njej je začela delati ekipa 6 ljudi. Heini Dittmar se je strinjal, da postane testni pilot.

Medtem je DFS-194, zgrajen v Darmstadtu, začel testirati vleko. Nato je bil nanj nameščen raketni motor, ki deluje na "T-gorivo" (vodikov peroksid) in "Z-gorivo" (kalijev permanganat). Testni poleti s takšno elektrarno so bili izvedeni v raketni bazi v Peenemündeju. Kljub velikim težavam, ki so spremljale teste, so bili doseženi spodbudni rezultati. Na jadralnem letalu DFS-194 je Heini Dittmar dosegel hitrost 550 km/h.

Spomladi 1941 so se začeli preizkusi prvega poskusnega letala Me-163 V1 v jadralnem letu. Preizkusi letenja letala so bili sprva opravljeni na vleki. Za vlečno vozilo je bilo izbrano dvomotorno letalo Me-110. Prvi vlečni leti so pokazali, da ima Me-163 premajhen drsni kot. Na prvem pristanku ni bilo dovolj pristajalnega pasu in Dittmar je bil prisiljen zdrsniti med dvema hangarjema na koncu letališča. Vsi, ki so videli ta pristanek, so se pokončali. Sledile so številne izboljšave v zasnovi letala in spet vlečni testi za načrtovanje.

Do takrat niti eno letalo, ki ne bi imelo repa, ni letelo s hitrostjo nad 350 km/h. Pri večjih hitrostih je prišlo do nevarnega trepetanja na krmilu. Ko jim je to uspelo, se je izkazalo, da se je pri hitrosti, ki presega 520 km / h, pojavil v dvigalu. Trajalo je več kot 15 vlečnih letov, dokler te težave niso bile odpravljene. Na splošno se je letalo Me-163 glede aerodinamičnih lastnosti izkazalo za nenavadno dobro in zanesljivo. V nežnem letu je zlahka dosegel hitrost okoli 900 km/h.

Nekoč je letalo prišel testirat Ernst Udet, ki je na ministrstvu za letalstvo skrbel za novo opremo. V tem času je Dittmar na višini 5000 metrov izvajal še en program na Me-163, ki je bil tam dvignjen na vleki. Lippisch, ko je videl, da Udet prihaja, mu je pokazal prst navzgor.

Kaj je, Lippisch? je vprašal Udet.

Naš izkušeni Me-163...

V tistem trenutku je Dittmar avto poslal navzdol in z veliko hitrostjo, približno 800 km / h, ko ga je izravnal, je poletel nad letališče in nato kot sveča šel navzgor.

Kateri motor je v tem avtomobilu? je vprašal Udet.

Na tem letalu še ni motorja,« je odgovoril Lippisch.

Brez motorja? - je vprašal Udet. - Me imaš za norca, Lippisch?

Med tem testnim letom je Dittmar opravil več potopnih letov in se povzpel navzgor.

To ne more biti, - vsakič, ko je bilo letalo dvignjeno, je Udet rekel: - Lažeš mi, Lippisch!

Ko je Dittmar pristal, se je Udet približal letalu in ga začel skrbno pregledovati. Na koncu je rekel, da ni bil zaveden:

Pravzaprav ni motorja ...

Let brez motorja, ki ga je videl Udet, je nanj naredil močan vtis. Od takrat naprej je začel močno spodbujati nadaljnje delo na njej in je ni izgubljal izpred oči do svoje smrti.

Raketni motor, ki ga je Walter ustvaril za Me-163, je imel potisk 750 kg. Prvi leti s takšnim motorjem so bili izvedeni v raketni bazi v Peenemündeju. Avto je pokazal hitrost vzpenjanja brez primere. Ker pa zavrženi vzlet Iassi ni imel naprav za blaženje udarcev, je bil pilot med izstrelitvijo izpostavljen velikim vibracijskim preobremenitvam. Enako se je zgodilo ob pristanku. Nujno je bilo treba ustvariti sedež za pilota, ki bi lahko vzdržal takšne preobremenitve. Testni leti so bili začasno prekinjeni.

Kljub temu, da ni bil narejen dovolj zanesljiv pilotski sedež, so se poskusni leti nadaljevali.Že v 4. letu je Dittmarju uspelo doseči hitrost 800 km/h. A to še ni meja. Ko je letalo zaradi flutterja doseglo hitrost 920 km/h, je krmilo odletelo. Pristanek letala ni prišel v poštev. Dittmar ga je moral zapustiti in skočiti s padalom.

Na naslednjem poskusnem letalu Me-163 V4 je Heini Dittmar opravil rekordni let in dosegel hitrost več kot 1000 km / h. Če letov ne bi izvajali v največji tajnosti, bi lahko postali svetovni dosežek. Sam Dittmar je o teh letih govoril takole:

"Doseganje rekordnih hitrosti ni bilo lahko. Motor se vsakič ugasne, komaj sem dosegel hitrost okoli 500 km / h. Ko mi je uspelo ugotoviti njegovo muhavost, sem se odločil, da bom izvedel hitre lete na višini 4000 metrov.Spremljal sem kazalnik hitrosti.Manometer je kazal normalen tlak.Na tej višini me motor ni pustil na cedilu.V enem od letov čez izmerjeno razdaljo sem začel povečevati hitrost.Puščica se je začela plaziti navzgor : 950 - 960 - 970 ... Pogledal sem na manometer, motor je v redu "Komaj sem pogledal na kazalec hitrosti, igla je bila že več kot 1000 km/h. Letalo je začelo močno vibrirati. Začutil sem, da je prenehal ubogati krmilno palico. Takoj sem ugasnil motor in čakal, da se letalo sesede. Minilo je nekaj časa. Nenadoma sem začutil, da je letalo začelo ubogati nadzor. Potem sem končno ugotovil, da sem vstopil v območje zvočne ovire Po pristanku sem ugotovil, da je na merilni črti sa letalo je pokazalo hitrost 1004 km/h.

Eden prvih testnih letov raketnega letala Me-163.

Tako je že leta 1941 letalo z osebo na krovu preseglo mejo 1000 km. Po tem uspehu je Heini Dittmar prejel Lilienthalovo nagrado za raziskave na področju letalstva. To je bila zaslužena nagrada za njegove preizkuse letenja, med katerimi je bil večkrat na robu smrti.

To letalo je bilo tudi prvo letalo v zgodovini letalstva, ki je naletelo na težave s stisljivostjo zračnega toka pri velikih hitrostih med ravnim letom. Zato je bilo treba pri razvoju stroja rešiti številne nove aerodinamične probleme. Izbrana shema za "Kometo" - "brez rep" z zamašenim krilom - je olajšala njihovo odločitev. Od takrat je uporaba zamašenih kril postala ena od tradicionalnih rešitev problemov hitrega letenja.

Modifikacija letala Me-163, ki je prejela oznako "B", je imela reaktivni potisk, skoraj 2-krat večji od prvega. Hitrost se je povečala, s tem pa tudi nevarnost. Ker je dobro vedel, da se lahko vsak let konča s smrtjo, se je Dittmar obrnil na Udeta s prošnjo za partnerja, ki bi ga lahko naučil pilotirati raketoplan. Goes je poskrbel, da je bil Dittmarjev prijatelj Rudolf Opitz s fronte premeščen v podjetje Messerschmitt kot testni pilot.

Oblikovalci so se še vedno soočali s problemom oblazinjenja pilotskega sedeža. Že ob koncu testiranj raketoplana s Heinijem Dittmarjem se je zgodila nesreča, ki ga je za 2 leti priklenila na bolniško posteljo. Pri pristanku blažilnik na pristajalni smučki ni zdržal. Letalo je ostalo nepoškodovano, a si je Dittmar zlomil hrbtenico. Preizkusi letala so nadaljevali Opitz. Kmalu se mu je pridružil slavni pilotski as Wolfgang Spathe, odpoklican s fronte. Ko so bila testiranja končana, je bil poleti 1943 v Bad Zwischenahnu ustanovljen "testni odred št. 16" za usposabljanje v pilotiranju raketnega letala.

Lahko rečemo, da so imeli člani protihitlerjeve koalicije srečo, da so bile tehnične težave, ki so se pojavile med razvojem letala (predvsem povezane z ustvarjanjem raketnega motorja na tekoče gorivo), pa tudi politične težave tega letala. čas, je kometu otežil vstop v arzenal fašističnih letalskih sil.

Po svoji shemi je bil Me-163 precej konzervativen "brezrep" z zamašenim krilom, ki ga je zasnoval Alexander Lippisch, ki je v tem času pridobil že precej izkušenj. Na krilo (lesene konstrukcije) so bili nameščeni enodelni elevoni, na repnem delu kratkega trupa iz vseh kovin (aluminijeve zlitine) - navpični rep s krmilom. Oblikovalci so rešili problem zložljivega podvozja tako, da so ga v celoti opustili. Letalo je vzletelo s snemljivega dvokolesnega vozička, pristanek pa je bil izveden na eni smuči, podobno kot podvozje jadralnih letal. Letalo ni imelo podpornih opor kril tipa smuči ali koles, zato se je skoraj vsak pristanek končal z zavojem letala, pogosto pa tudi z udarom.

Raketo letalo Me-163 so prevažali po tleh na transportnem vozičku.

Vse razpoložljive količine trupa so bile predane rezervoarjem, v katerih je bilo gorivo LRE. Komponente goriva lovca Me-163 so bile mešanica metilnega alkohola, hidrazina in vode (gorivo) ter vodikovega peroksida (oksidant). Več nesreč Me-163 se je zgodilo zaradi stika komponent raketnega goriva izven zgorevalne komore motorja (Walter HW 509 C-1, potisk 20 kN). Včasih je motor eksplodiral tudi samo zaradi grobega pristanka.

Kljub precejšnji rezervi goriva (2000 kg) je bil izkoristek motorja zelo nizek, tako da je lahko deloval le 12 minut; to pomeni, da je moral prestreznik bazirati neposredno pod zračnimi koridorji, ki so mu sledili sovražnikovi bombniki. Ko je Me-163 dosegel višino 9760 metrov, je imel le še 6,5 minute goriva. V nekaterih primerih so "komete" s polnim gorivom odvlekli na višino za težkimi nemškimi letali, nato pa se je motor zagnal v zraku, lovec-prestreznik pa je začel napadati bombnik.

Serijski lovec - prestreznik Me-163V, pomlad 1945.

Oborožitev letala je bila sestavljena iz 2 topov kalibra 20 mm, nameščenih v krilu. Me-163 je bil eden najmanjših borcev druge svetovne vojne. Razpon kril letala je bil 9,81 m, površina kril letala je bila 20,37 m², vzletna teža je bila 5299,8 kg, obremenitev na enoto površine kril je bila 260,9 kg/m². Največja hitrost serijskega Me-163S je bila 858 km / h, letalo se je lahko povzpelo na 12.100 metrov v 3 minutah 20 sekund; hitrost vzpenjanja blizu tal je bila 60 m / s.

V serijski proizvodnji je bilo izdelanih 364 letal. Kasneje so nastala številna letala z raketnimi motorji, vendar nobeno od njih ni postalo serijsko bojno letalo letalskih sil.

Letalo Me-163 je bilo v uporabi le z eno lovsko eskadrilo - JG400 [poveljnik - slavni nemški pilot as Wolfrang Spate; končal vojno z letenjem na Me-262, imel na zaslugi 99 zračnih zmag] in je bil uporabljen izključno za boj proti sovražnikovim težkim bombnikom na zahodni fronti. Do konca leta 1944 je bojna aktivnost JG400 močno upadla zaradi nenehnega bombardiranja letališč, slabega usposabljanja pilotov in kritične situacije pri dobavi goriva. V resnici se je borila le 1. skupina, ki je z izgubo 14 letal uspela doseči 9 zmag. 2. skupina je zaradi pomanjkanja goriva končala vojno, ne da bi naredila en sam nalet ...

Raketoplan Me-163 ni bil pokrit s slavo zmag. Veliko vozil je bilo izgubljenih zaradi okvare motorja. Veliko jih je umrlo v zračnih bojih. Ostale so zavezniki ujeli in jih nekaj časa preizkušali v raziskovalnih inštitutih letalskih sil zmagovitih držav. To je pokazalo, da je bila njegova letna zmogljivost zanimiva.

V naši državi so bili izvedeni testni leti dvosedežne učne različice stroja - Me-163S.

* * *

V letih, ko je hitrost 700 - 750 km/h veljala za zelo dobro za serijske lovce, so v Nemčiji oblikovalci že vedeli, kaj se bo zgodilo z letalom, ko bo doseglo dvakrat, štirikrat večjo hitrost, kako bo avtomobil bi se obnašal v območju zvočne hitrosti in daleč zanjo. Izkazalo se je, da so Nemci vsa leta vojne vztrajno izvajali ustrezne raziskave, in to ne le teoretične, ampak že v laboratorijih in na poligonih, "čistili" v vetrovnikih Göttingena, Hamburga, Volkenrodeja, Detmolda, Travemünde, Pienemünde, v velikanski cevi Otzale v Alpah so posneli podrobne filme o preletih križarskih raket, o padcu eksperimentalnih bomb z velike višine (da bi ob padcu imeli čas, da pospešijo do želene hitrosti ). Naučili so se zanesljivo, z napako največ 1 %, določiti parametre nadzvočnega zračnega toka na kateri koli točki profila, ki teče okoli njega, upoštevati vpliv različnih fizikalnih in geometrijskih dejavnikov na takšen tok in veliko več - in posledično je Nemčija leta 1944 že gradila vsaj 8 izkušenih reaktivnih letal, vsaj 7 jih je bilo v fazi načrtovanja.

V letih 1944 - 1945 so naši zahodni zavezniki v Nemčiji odkrili že pripravljen čistilni aerodinamični model lovca Jaeger R-13 (glavni konstruktor Alexander Lippisch) in poskusno jadralno letalo DM-1 - poenostavljen "analog" tega lovca, ozkega brezrepi trikotnik.

Američani so že leteli na DM-1. Hitrost R-13 bi bila po nekaterih virih 1650, po drugih - 1955, po drugih - 2410 km / h. V močnem vetrovniku v Göttingenu so Nemci odpihnili model R-13 v toku, ki je bil več kot 2,5-krat hitrejši od zvoka.

Jadralno letalo DM-1, ki ga je zasnoval Alexander Lippisch, je imelo 60° zamik sprednjega roba in 15° zamik zadnjega roba. Jadralno letalo je nastalo ob koncu druge svetovne vojne kot celoten jadralni model načrtovanega lovskega letala z ramjet. DM-1 je bil razvit z namenom, da se preizkusi možnost zagotavljanja sprejemljivih letnih lastnosti letala takšne sheme pri nizkih hitrostih letenja. Ker ni bilo prototipa letala, opremljenega z dovolj zmogljivo elektrarno, je bilo načrtovano pridobiti aerodinamične podatke visoke hitrosti v vetrovniku. Aerodinamični podatki v območju vmesnih hitrosti so bili pridobljeni med preizkusi letenja, med katerimi je bil DM-1 vlečen na veliko višino (približno 7600 metrov ali več), nato pa se je letalo ločilo in prosto letelo. DM-1 naj bi med dolgotrajnim potopom pospešil do hitrosti, ki jo zahteva testni program. Relativno majhna masa tega jadralnega letala mu ni omogočila, da bi v potopu razvil zelo veliko hitrost. Največja hitrost v potopu je bila približno 558,7 km / h.

Leseno jadralno letalo A. Lippisha DM-1, nastalo ob koncu vojne.

Pri ustvarjanju jadralnega letala DM-1 sta Lippischu pomagali dve skupini inženirjev - letalski navdušenci z univerz v Darmstadtu in Münchnu (jadralno letalo je ime dobilo po začetnih črkah teh mest).

Poleg pomanjkanja motorja je bil DM-1 v celoti dokončano letalo, vključno s triciklom, ki se je izvlekel podvozjem. Da bi zagotovili minimalno maso konstrukcije, je bilo letalo izdelano iz lesa, kot koža pa je bila uporabljena tanka letalska vezan les. Poleg inovativne oblike krila je bila edinstvena oblikovna značilnost, da je bila pilotska kabina koreninski del vodilnega roba navpičnega repa velike relativne debeline.

DM-1 je padel v roke ameriških okupacijskih sil, nato pa so ga leta 1945 uporabili v ZDA za testiranje. Dobljeni rezultati so bili tako spodbudni, da je Conver prejel pogodbo za načrtovanje in izdelavo reaktivne modifikacije tega letala. DM-1 je trenutno v muzeju letalskih sil ZDA blizu Daytona v Ohiu.

Takoj po vojni so ZDA iz Nemčije odstranile 86 nemških vojaških oblikovalcev in znanstvenikov. Njihov nepopoln seznam (navedeni so le »vodje«) je decembra 1946 objavila revija Aviation News. Med njimi je bil imenovan Wernher von Braun, glavni konstruktor rakete V-2, kasneje vodja razvoja ameriških nosilnih raket Saturn in vesoljskih plovil serije Apollo, prvi pa je bil dr. Alexander Lippisch ...

* * *

Za zaključek naše zgodbe bi se rad vrnil k razvoju na področju reaktivne tehnologije oblikovalca Ernsta Heinkla oziroma k letalu Heinkel He-162 "Salamander".

Zgodovina tega avtomobila je zelo zanimiva. V zadnjem letu vojne, ko je bila neizogibnost poraza Nemčije že očitna, sta Hitlerju lastili dve "veliki ideji" - ustvarjanje popolnega maščevalnega orožja in popolna mobilizacija celotne države. V tem obdobju se drug za drugim pojavljajo "izjemno preprosta" in hkrati, kot kaže, zelo učinkovita sredstva za boj proti sovražniku. Eden od njih je bil "totalni" lovec He-162. Eden od voditeljev ministrstva za oborožitev je imel idejo, da bi ustvaril mali reaktivni lovec, kasneje imenovan "ljudski", namenjen "obrambi domovine". Zahtevalo se je, da je enostavno upravljati. Leteli naj bi, po krajšem treningu, večinoma fantje iz jadralnih šol "Hitlerjeve mladine".

Nalogo za razvoj ter taktične in tehnične zahteve za takšno letalo so hkrati izdali petim podjetjem: Blom in Foss, Heinkel, Junkers, Arado in Focke-Wulf. V skladu z zahtevami naj bi bila hitrost letala 750 km / h, oborožitev - 2 pušči, čas letenja 20 minut, teža 2000 kg., Elektrarna - en turboreaktivni motor BMW 003 s potiskom 810 kg.

8. septembra 1944 so zaposleni v Heinklu prejeli naročilo za načrtovanje letala. Še preden so se lotili njegove postavitve, so že vedeli, da v trup ni priporočljivo postavljati enega samega motorja. Z izkušnjami pri izdelavi enomotornega letala He-178 so razumeli, koliko različnih povezav bi bilo potrebno pri tej postavitvi motorja. Lažje je bilo namestiti motor nad trup, kot so to storili že Fizlerjevi konstruktorji na izstrelku Fi-103. Za poenostavitev proizvodnje je bilo odločeno, da bosta krilo in perje izdelana iz lesa. Tudi rezervoar za gorivo je bil furniran. Odločeno je bilo, da se podvozje izdela z nosnim kolesom, ki naj bi zagotavljal dobre vzletne in pristajalne lastnosti avtomobila.

Nemški serijski reaktivni lovec Heinkel He-162А.

Konstrukcijska študija letala Non-162 se je začela 24. septembra 1944, že 6. decembra, torej le 2 meseca pozneje, pa je prvi prototip letala poletel v zrak pilot Peters, ki je imel inženirsko izobrazbo. . Ko so ga testirali, je bila dosežena največja hitrost leta 840 km / h na višini 6000 metrov. Na žalost je ta nadarjeni pilot pozneje umrl med testiranjem drugega prototipa letala He-162 zaradi uničenja krila med letom. Vendar je Hitler pohitel Heinkla, zato je bilo letalo po rahli okrepitvi strukture kril, tudi brez dodatnih preizkusov letenja, hkrati v proizvodnji v več tovarnah Heinkla in podjetja Junkers.

17. julija 1945 je na angleškem letališču v Farnboroughu potekala zračna parada, v kateri so sodelovala tudi ujeta letala nemške izdelave. Med drugim je bilo prikazanih 8 letal He-162. Po poročilu angleškega pilota, ki je preizkusil serijski He-162, hitrost stroja ni presegla 750 km / h, kar je bilo razloženo s naglico lansiranja letala v množično proizvodnjo. O letnih in akrobatskih lastnostih tega lovca se je izrazil le z dvema besedama: "Najboljši na svetu!"

* * *

Izvirni članek Andreja Lyubushkina je na spletnem mestu "Aviatorji druge svetovne vojne". Dovolil sem si, da sem vanj vstavil dodatne informacije o letalih He-178, He-280, He-162, Me-163, eksperimentalne razvoje A. Lippischa ter jih dopolnil z zanimivimi risbami in fotografijami.

Za tiste, ki jih zanima zgodovina ustvarjanja reaktivnih letal v oblikovalskem biroju Ernsta Heinkla, predlagam branje enega od poglavij njegove knjige "V mojem hitrem življenju ..." -

Bila je ena glavnih vej vojske in je igrala zelo pomembno vlogo v poteku sovražnosti. Ni naključje, da si je vsaka od sprtih strani prizadevala za stalno povečevanje bojne sposobnosti svojega letalstva s povečanjem proizvodnje letal ter njihovim nenehnim izboljševanjem in obnavljanjem. Kot še nikoli doslej je bil znanstveni in inženirski potencial široko vključen v vojaško področje, delovali so številni raziskovalni inštituti in laboratoriji, oblikovalski biroji in preskusni centri, s pomočjo katerih je bila ustvarjena najnovejša vojaška oprema. To je bil čas nenavadno hitrega napredka letalske konstrukcije. Hkrati se je zdelo, da se končuje obdobje razvoja letal z batnimi motorji, ki je v letalstvu vladalo že od njegovega nastanka. Bojna letala konca druge svetovne vojne so bila najnaprednejši primeri letalske opreme, ustvarjene na osnovi batnih motorjev.

Bistvena razlika med mirnim in vojnim obdobjem razvoja bojnega letalstva je bila v tem, da so med vojno učinkovitost tehnologije določale neposredno izkušnje. Če so se v miru vojaški strokovnjaki in konstruktorji letal pri naročanju in ustvarjanju novih tipov letal zanašali le na špekulativne ideje o naravi prihodnje vojne ali pa so jih vodile omejene izkušnje lokalnih konfliktov, so obsežne vojaške operacije dramatično spremenile stanje. Praksa zračnega boja je postala ne le močan katalizator pri pospeševanju napredka letalstva, ampak tudi edino merilo za primerjavo kakovosti letal in izbiro glavnih smeri nadaljnjega razvoja. Vsaka stran je izboljšala svoje letalo na podlagi lastnih izkušenj vojskovanja, razpoložljivosti virov, zmogljivosti tehnologije in letalske industrije kot celote.

V vojnih letih je bilo v Angliji, ZSSR, ZDA, Nemčiji in na Japonskem ustvarjeno veliko število letal, ki so igrala pomembno vlogo v oboroženem boju. Med njimi je veliko izjemnih primerov. Zanimiva je primerjava teh strojev, pa tudi primerjava tistih inženirskih in znanstvenih idej, ki so bile uporabljene pri njihovem ustvarjanju. Seveda je med številnimi tipi letal, ki so sodelovali v vojni in so predstavljali različne letalske šole, težko izpostaviti nesporno najboljše. Zato je izbira strojev do neke mere pogojna.

Borci so bili glavno sredstvo za pridobitev premoči v zraku v boju proti sovražniku. Uspeh bojnih operacij kopenskih sil in drugih vej letalstva, varnost zalednih objektov je bila v veliki meri odvisna od učinkovitosti njihovih akcij. Ni naključje, da se je prav razred borcev najbolj intenzivno razvijal. Najboljši med njimi se tradicionalno imenujejo letala Yak-3 in La-7 (ZSSR), severnoameriški R-51 Mustang (Mustang, ZDA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglija) in Messerschmitt Bf 109 (Nemčija). Med številnimi modifikacijami zahodnih lovcev so bili za primerjavo izbrani R-51D, Spitfire XIV ter Bf 109G-10 in K-4, torej tista letala, ki so bila serijsko proizvedena in so v končni fazi začela uporabljati letalske sile. vojne. Vsi so bili ustvarjeni v letih 1943 - v začetku 1944. Ti stroji so odražali najbogatejše bojne izkušnje, ki so jih do takrat nabrale sprte države. Postali so tako rekoč simboli vojaške letalske opreme svojega časa.

Preden primerjamo različne vrste borcev, je vredno povedati nekaj o osnovnih načelih primerjave. Glavna stvar pri tem je, da ne pozabite na pogoje bojne uporabe, pod katerimi so bili ustvarjeni. Vojna na vzhodu je pokazala, da so ob frontni črti, kjer so bile kopenske sile glavna sila oboroženega boja, od letalstva zahtevane razmeroma nizke višine letenja. Izkušnje zračnih bojev na sovjetsko-nemški fronti kažejo, da se jih je velika večina borila na višinah do 4,5 km, ne glede na višino letala. Sovjetski oblikovalci, ki so zanje izboljševali lovce in motorje, niso mogli prezreti te okoliščine. Hkrati so se britanski Spitfires in ameriški mustangi odlikovali po višji nadmorski višini, saj je bila narava dejanj, na katera so računali, povsem drugačna. Poleg tega je imel P-51D veliko daljši doseg, potreben za spremljanje težkih bombnikov, in je bil zato bistveno težji od Spitfirejev, nemških Bf 109 in sovjetskih lovcev. Tako, ker so bili britanski, ameriški in sovjetski lovci ustvarjeni za različne bojne razmere, vprašanje, kateri od strojev kot celote je bil najučinkovitejši, izgubi svoj pomen. Priporočljivo je primerjati le glavne tehnične rešitve in lastnosti strojev.

Pri nemških borcih je situacija drugačna. Namenjeni so bili zračnemu boju tako na vzhodni kot zahodni fronti. Zato jih je mogoče razumno primerjati z vsemi zavezniškimi borci.

Kaj so torej izstopali najboljši borci druge svetovne vojne? Kakšna je bila njihova temeljna razlika med seboj? Začnimo z glavno stvarjo - s tehnično ideologijo, ki so jo oblikovalci določili v projektih teh letal.

Najbolj nenavadna v smislu koncepta ustvarjanja sta bila morda Spitfire in Mustang.

"To ni samo dobro letalo, to je Spitfire!" - takšna ocena angleškega testnega pilota G. Powella nedvomno velja za eno zadnjih variant lovcev te družine - Spitfire XIV, najboljšega lovca britanskih letalskih sil med vojno. Prav na Spitfire XIV je bil v zračnem boju sestreljen nemški reaktivni lovec Me 262.

Ko so ustvarili Spitfire sredi tridesetih let prejšnjega stoletja, so oblikovalci poskušali združiti navidezno nezdružljive stvari: visoko hitrost, ki je značilna za hitre enokrilne lovce, je nato zaživela z odlično manevriranjem, višino ter lastnostmi vzleta in pristajanja, ki so značilne za dvokrilna letala. Cilj je bil v osnovi dosežen. Tako kot mnogi drugi hitri lovci je imel Spitfire dobro poenostavljeno konzolno zasnovo monoplana. Toda to je bila le površna podobnost. Glede na svojo težo je imel Spitfire razmeroma veliko krilo, ki je dajalo majhno obremenitev na enoto nosilne površine, veliko manj kot drugi enokrilni lovci. Zato odlična manevriranja v vodoravni ravnini, visok strop in dobre vzletno-pristajalne lastnosti. Ta pristop ni bil nekaj izjemnega: enako so storili na primer japonski oblikovalci. Toda ustvarjalci Spitfireja so šli dlje. Zaradi velikega aerodinamičnega upora tako velikega krila ni bilo mogoče računati na doseganje visoke največje hitrosti leta - enega najpomembnejših kazalcev kakovosti lovcev tistih let. Za zmanjšanje upora so uporabili profile precej tanjše relativne debeline kot drugi lovci in dali krilu eliptično obliko v tlorisu. To je dodatno zmanjšalo aerodinamični upor pri letenju na visoki nadmorski višini in v manevrskih načinih.

Podjetje je uspelo ustvariti izjemno bojno letalo. To ne pomeni, da je bil Spitfire brez pomanjkljivosti. Oni so bili. Na primer, zaradi nizke obremenitve krila je bil po pospeševalnih lastnostih pri potopu slabši od mnogih lovcev. Počasnejše od nemških, ameriških in še bolj sovjetskih lovcev se je odzval na dejanja pilota v zviti. Vendar te pomanjkljivosti niso bile temeljne narave in na splošno je bil Spitfire nedvomno eden najmočnejših borcev v zračnem boju, ki je v akciji pokazal odlične lastnosti.

Med številnimi različicami lovca Mustang je največji uspeh padel na letala, opremljena z angleškimi motorji Merlin. To so bili R-51B, C in seveda R-51D - najboljši in najbolj znan ameriški lovec druge svetovne vojne. Od leta 1944 so ta letala zagotavljala varnost težkih ameriških bombnikov B-17 in B-24 pred napadi nemških lovcev in pokazala svojo premoč v boju.

Glavna značilnost Mustanga z vidika aerodinamike je bilo laminarno krilo, prvič v svetovni praksi letalske industrije, nameščeno na bojnem letalu. O tem "vrhuncu" letala, rojenem v laboratoriju ameriškega raziskovalnega centra NASA na predvečer vojne, je treba posebej povedati. Dejstvo je, da je mnenje strokovnjakov o smotrnosti uporabe laminarnega krila na borcih tistega obdobja dvoumno. Če so pred vojno veliko upanja polagali na laminarna krila, saj so imela pod določenimi pogoji manjši aerodinamični upor v primerjavi z običajnimi, so izkušnje z mustangom zmanjšale začetni optimizem. Izkazalo se je, da v resničnem delovanju takšno krilo ni dovolj učinkovito. Razlog je bil v tem, da je bila za izvedbo laminarnega toka na delu takšnega krila potrebna zelo skrbna površinska obdelava in visoka natančnost vzdrževanja profila. Zaradi hrapavosti, ki je nastala pri nanašanju zaščitne barve na letalo, in celo majhne netočnosti pri profiliranju, ki se je neizogibno pojavila v serijski proizvodnji (majhna valovita tanka kovinska koža), je učinek laminarizacije na krilu R-51 se je močno zmanjšalo. Laminarni profili so bili po svojih nosilnih lastnostih slabši od običajnih, kar je povzročalo težave pri zagotavljanju dobre manevriranja ter lastnosti vzleta in pristajanja.

Pri nizkih napadalnih kotih imajo laminarni profili kril (včasih imenovani laminirani profili kril) manjši aerodinamični upor kot profili običajnega tipa.

Poleg zmanjšane odpornosti so imeli laminarni profili boljše hitrostne lastnosti – pri enaki relativni debelini so se učinki stisljivosti zraka (valovna kriza) pokazali pri višjih hitrostih kot pri običajnih profilih. S tem je bilo že treba računati. Pri potopih, zlasti na velikih višinah, kjer je hitrost zvoka precej nižja kot blizu tal, so letala začela dosegati hitrosti, pri katerih so se že pokazale značilnosti, povezane s približevanjem hitrosti zvoka. Tako imenovano kritično hitrost je bilo mogoče povečati bodisi z uporabo hitrejših profilov, ki so se izkazali za laminarne, bodisi z zmanjšanjem relativne debeline profila, hkrati pa se sprijaznili z neizogibnim povečanjem teže konstrukcije in zmanjševanjem prostornina krila, ki se pogosto uporablja (tudi na P-51D) za postavitev rezervoarjev za plin in. Zanimivo je, da je zaradi precej manjše relativne debeline zračnih profilov do valovne krize na krilu Spitfireja prišlo z večjo hitrostjo kot na krilu Mustanga.

Raziskave britanskega letalskega raziskovalnega centra RAE so pokazale, da je imel lovec Spitfire pri velikih hitrostih zaradi bistveno manjše relativne debeline profilov kril nižji koeficient upora kot Mustang. Razlog za to je bila kasnejša manifestacija krize valovnega toka in njen bolj »mehak« značaj.

Če so se zračne bitke odvijale na razmeroma nizkih višinah, se krizni pojavi stisljivosti zraka skoraj niso manifestirali, zato potrebe po posebnem hitrem krilu ni bilo akutno čutiti.

Način ustvarjanja sovjetskih letal Yak-3 in La-7 se je izkazal za zelo nenavadnega. V bistvu so bile globoke modifikacije lovcev Yak-1 in LaGG-3, razvitih leta 1940 in množično proizvedenih.

V sovjetskih zračnih silah v zadnji fazi vojne ni bilo bolj priljubljenega lovca od Yak-3. Takrat je bilo največ lahki borec. Francoski piloti polka Normandie-Niemen, ki so se borili na Yak-3, so govorili o njegovih bojnih zmogljivostih na naslednji način: »Yak-3 vam daje popolno premoč nad Nemci. Na Yak-3 se lahko dva borita proti štirim in štirje proti šestnajstim!

Leta 1943 je bila izvedena radikalna revizija zasnove Yaka, da bi dramatično izboljšali zmogljivost letenja z zelo skromno elektrarno. Odločilna smer pri tem delu je bila osvetlitev letala (tudi z zmanjšanjem površine kril) in znatno izboljšanje njegove aerodinamike. Morda je bila to edina priložnost za kakovostno promocijo letala, saj sovjetska industrija še ni množično izdelala novih, močnejših motorjev, primernih za namestitev na Yak-1.

Tako izjemno težka pot za razvoj letalske tehnike je bila izjemna. Običajni način za izboljšanje kompleksa podatkov o letenju letala je bil takrat izboljšanje aerodinamike brez opaznih sprememb v dimenzijah okvirja letala, pa tudi namestitev močnejših motorjev. To je skoraj vedno spremljalo izrazito povečanje teže.

Oblikovalci Yak-3 so se sijajno spopadli s to težko nalogo. Malo verjetno je, da bi v letalstvu iz obdobja druge svetovne vojne našli še kakšen primer podobnega in tako učinkovito opravljenega dela.

Yak-3 je bil v primerjavi z Yak-1 veliko lažji, imel je manjšo relativno debelino profila in površino kril ter je imel odlične aerodinamične lastnosti. Razmerje med močjo in težo letala se je znatno povečalo, kar je dramatično izboljšalo njegovo hitrost vzpenjanja, pospeševalne lastnosti in vertikalno manevriranje. Hkrati se je tako pomemben parameter za horizontalno manevriranje, vzlet in pristanek, kot je specifična obremenitev krila, malo spremenil. Med vojno se je Yak-3 izkazal za enega najlažjih borcev za letenje.

Seveda v taktičnem smislu Yak-3 nikakor ni nadomestil letal, ki so se odlikovala z močnejšim orožjem in daljšim trajanjem bojnega leta, ampak jih je odlično dopolnjeval in utelešal idejo lahkega, hitrega in manevriranega zračnega bojnega vozila. , zasnovan predvsem za boj proti borcem, sovražniku.

Eden redkih, če ne celo edini zračno hlajeni lovec, ki ga upravičeno lahko pripišemo najboljšim zračnim borbenim lovcem druge svetovne vojne. Na La-7 je slavni sovjetski as I. N. Kozhedub sestrelil 17 nemških letal (vključno z reaktivnim lovcem Me-262) od 62, ki jih je uničil na lovcih La.

Nenavadna je tudi zgodovina nastanka La-7. V začetku leta 1942 je bil na podlagi lovca LaGG-3, ki se je izkazal za precej povprečno bojno vozilo, razvit lovec La-5, ki se je od svojega predhodnika razlikoval le v elektrarni (tekočinsko hlajeni motor je bil zamenjan z veliko močnejšo dvovrstno "zvezdo"). Pri nadaljnjem razvoju La-5 so se oblikovalci osredotočili na njegovo aerodinamično izboljšanje. V obdobju 1942-1943. borci znamke La so bili najpogostejši "gostji" v vetrovnih tunelih vodilnega sovjetskega letalskega raziskovalnega centra TsAGI. Glavni namen tovrstnih testov je bil identificirati glavne vire aerodinamičnih izgub in določiti konstrukcijske ukrepe, ki pomagajo zmanjšati aerodinamični upor. Pomembna značilnost tega dela je bila, da predlagane oblikovne spremembe niso zahtevale večjih sprememb na letalu in sprememb v proizvodnem procesu in so jih lahko relativno enostavno izvajale tovarne serijske proizvodnje. Šlo je za resnično "nakit" delo, ko se zdi, da je bil iz zgolj malenkosti dosežen precej impresiven rezultat.

Plod tega dela je bil La-5FN, ki se je pojavil v začetku leta 1943, eden najmočnejših sovjetskih lovcev tistega časa, nato pa La-7, letalo, ki je upravičeno zasedlo mesto med najboljšimi lovci 2. Svetovna vojna. Če je bil pri prehodu z La-5 na La-5FN povečanje letnih podatkov doseženo ne le zaradi boljše aerodinamike, temveč tudi zaradi močnejšega motorja, je bilo izboljšanje zmogljivosti La-7 doseženo izključno s sredstvi aerodinamiko in zmanjšanje teže konstrukcije. To letalo je imelo hitrost 80 km / h več kot La-5, od tega je 75 % (to je 60 km / h) dala aerodinamika. Takšno povečanje hitrosti je enakovredno povečanju moči motorja za več kot tretjino in brez povečanja teže in dimenzij letala.

Najboljše lastnosti zračnega lovca so bile utelešene v La-7: visoka hitrost, odlična manevriranja in hitrost vzpenjanja. Poleg tega je imel v primerjavi s preostalimi lovci, o katerih smo razpravljali, večjo preživetje, saj je imelo samo to letalo zračno hlajen motor. Kot veste, takšni motorji niso le bolj izvedljivi kot motorji s tekočinskim hlajenjem, ampak služijo tudi kot nekakšna zaščita pilota pred požarom s sprednje poloble, saj imajo velike dimenzije preseka.

Nemški lovec Messerschmitt Bf 109 je nastal približno v istem času kot Spitfire. Tako kot angleško letalo je tudi Bf 109 postal eden najuspešnejših primerov bojnega vozila med vojno in je šel skozi dolgo evolucijsko pot: bil je opremljen z vedno močnejšimi motorji, izboljšano aerodinamiko, operativnimi in letnimi lastnostmi. Kar zadeva aerodinamiko, je bila največja sprememba nazadnje narejena leta 1941 z uvedbo Bf 109F. Nadaljnje izboljšanje letnih podatkov je bilo predvsem posledica vgradnje novih motorjev. Navzven najnovejše modifikacije tega lovca - Bf 109G-10 in K-4 sta se malo razlikovala od veliko prejšnjih Bf 109F, čeprav sta imela številne aerodinamične izboljšave.

To letalo je bilo najboljši predstavnik lahkega in manevriranega bojnega vozila nacistične Luftwaffe. Skoraj vso drugo svetovno vojno so bili lovci Messerschmitt Bf 109 med najboljšimi primerki letal v svojem razredu in šele proti koncu vojne so začeli izgubljati svoje položaje. Izkazalo se je, da je nemogoče združiti lastnosti najboljših zahodnih lovcev, zasnovanih za relativno visoko bojno višino, z lastnostmi najboljših sovjetskih "srednjevišinskih" lovcev.

Tako kot njihovi britanski kolegi so tudi oblikovalci Bf 109 poskušali združiti visoko najvišjo hitrost z dobro manevriranjem ter vzletno-pristajalnimi lastnostmi. Toda to težavo so rešili na povsem drugačen način: za razliko od Spitfireja je imel Bf 109 veliko specifično obremenitev krila, kar je omogočilo doseganje visoke hitrosti, za izboljšanje manevriranja pa niso bile uporabljene le dobro znane letvice, pa tudi lopute, ki jih je ob pravem času bitke lahko pilot odklonil pod majhnim kotom. Nova in izvirna rešitev je bila uporaba nadzorovanih loput. Za izboljšanje značilnosti vzleta in pristajanja so poleg avtomatskih letvic in krmiljenih zakrilcev uporabljali lebdeče krilo, ki so delovali kot dodatni odseki zakrilcev; uporabljen je bil tudi nadzorovan stabilizator. Z eno besedo, Bf 109 je imel edinstven sistem neposrednega nadzora dviga, ki je v veliki meri značilen za sodobna letala z lastno avtomatizacijo. Vendar se v praksi številne odločitve oblikovalcev niso uveljavile. Zaradi zapletenosti je bilo treba v bitki opustiti krmiljeni stabilizator, viseče krilo in sistem za sprostitev loput. Posledično se Bf 109 po svoji manevrski sposobnosti ni veliko razlikoval od drugih lovcev, tako sovjetskih kot ameriških, čeprav je bil slabši od najboljših domačih letal. Značilnosti vzleta in pristajanja so bile podobne.

Izkušnje letalske konstrukcije kažejo, da postopno izboljševanje bojnega letala skoraj vedno spremlja povečanje njegove teže. To je posledica namestitve močnejših in zato težjih motorjev, povečanja dobave goriva, povečanja moči orožja, potrebnih strukturnih ojačitev in drugih povezanih ukrepov. Na koncu pride čas, ko so rezerve tega dizajna izčrpane. Ena od omejitev je specifična obremenitev krila. To seveda ni edini parameter, ampak eden najpomembnejših in skupnih vsem letalom. Torej, ko so bili lovci Spitfire modificirani iz različice 1A v XIV in Bf 109 iz B-2 v G-10 in K-4, se je njihova specifična obremenitev kril povečala za približno tretjino! Že v Bf 109G-2 (1942) je znašal 185 kg/m2, medtem ko je imel Spitfire IX, ki je bil prav tako izdan leta 1942, približno 150 kg/m2. Pri Bf 109G-2 je bila ta obremenitev kril blizu meje. Z nadaljnjo rastjo so se akrobatske, manevrske in vzletno-pristajalne lastnosti letala kljub zelo učinkoviti mehanizaciji krila (lamel in zakrilc) močno poslabšale.

Od leta 1942 so nemški konstruktorji izboljševali svoj najboljši zračni bojni lovec pod zelo strogimi omejitvami teže, kar je močno zožilo možnosti za kvalitativno izboljšanje letala. In ustvarjalci Spitfireja so imeli še vedno dovolj rezerv in so še naprej povečevali moč nameščenih motorjev in krepili orožje, ne da bi posebej upoštevali povečanje teže.

Kakovost njihove množične proizvodnje ima velik vpliv na aerodinamične lastnosti letal. Neprevidna proizvodnja lahko izniči vsa prizadevanja oblikovalcev in znanstvenikov. To se ne zgodi zelo pogosto. Sodeč po zajetih dokumentih so v Nemčiji, ko so izvajali primerjalno študijo aerodinamike nemških, ameriških in britanskih lovcev ob koncu vojne, prišli do zaključka, da je imel Bf 109G najslabšo kakovost proizvodnje in zlasti , zaradi tega se je njegova aerodinamika izkazala za najslabšo, kar je z veliko verjetnostjo mogoče razširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenega je razvidno, da je po tehničnem konceptu izdelave in aerodinamičnih značilnostih postavitve vsako od primerjanih letal precej izvirno. Imajo pa tudi veliko skupnih lastnosti: dobro poenostavljene oblike, previden pokrov motorja, dobro razvito lokalno aerodinamiko in aerodinamiko hladilnih naprav.

Kar zadeva zasnovo, so bili sovjetski lovci veliko enostavnejši in cenejši za izdelavo kot britanska, nemška in zlasti ameriška letala. V njih so bili uporabljeni redki materiali v zelo omejenih količinah. Zahvaljujoč temu je ZSSR ob najstrožjih materialnih omejitvah in pomanjkanju kvalificirane delovne sile uspela zagotoviti visoko stopnjo proizvodnje letal. Moram reči, da je naša država v najtežjem položaju. Od 1941 do 1944 vključno z nacisti so zasedli pomemben del industrijske cone, kjer so bila številna metalurška podjetja. Nekatere tovarne so uspeli evakuirati v notranjost in vzpostaviti proizvodnjo na novih mestih. Toda pomemben del proizvodnega potenciala je bil še vedno nepovratno izgubljen. Poleg tega je na fronto odšlo veliko število kvalificiranih delavcev in strokovnjakov. Pri strojih so jih zamenjale ženske in otroci, ki niso mogli delati na ustrezni ravni. Kljub temu je letalska industrija ZSSR, čeprav ne takoj, lahko zadovoljila potrebe fronte v letalih.

Za razliko od kovinskih zahodnih lovcev je bil les v sovjetskih letalih široko uporabljen. Vendar pa je bila v številnih močnostnih elementih, ki so dejansko določali težo konstrukcije, uporabljena kovina. Zato se po popolnosti teže Yak-3 in La-7 praktično nista razlikovala od tujih lovcev.

Z vidika tehnološke dovršenosti, enostavnega dostopa do posameznih enot in enostavnosti vzdrževanja na splošno sta bila Bf 109 in Mustang videti nekoliko boljša. Vendar so bili tudi Spitfires in sovjetski lovci dobro prilagojeni pogojem bojnega delovanja. Toda glede tako zelo pomembnih lastnosti, kot sta kakovost opreme in stopnja avtomatizacije, sta bila Yak-3 in La-7 slabša od zahodnih lovcev, med katerimi so bila najboljša nemška letala (ne samo Bf 109, ampak drugi) v pogoji avtomatizacije.

Najpomembnejši pokazatelj visoke zmogljivosti letala in njegove splošne bojne sposobnosti je elektrarna. Prav v industriji letalskih motorjev so utelešeni predvsem najnovejši dosežki tehnologije, materialov, sistemov krmiljenja in avtomatizacije. Motorjegradnja je ena najbolj znanstveno intenzivnih vej letalske industrije. V primerjavi z letalom proces ustvarjanja in finega prilagajanja novih motorjev vzame veliko več časa in zahteva veliko truda.

Med drugo svetovno vojno je Anglija zasedla vodilni položaj pri izdelavi letalskih motorjev. Motorji Rolls-Royce so opremili Spitfire in najboljše različice Mustangov (P-51B, C in D). Brez pretiravanja lahko rečemo, da je samo namestitev angleškega motorja Merlin, ki ga je v ZDA po licenci izdelal Packard, omogočila uresničitev velikih zmogljivosti Mustanga in ga pripeljala v kategorijo elitnih borcev. Pred tem je bil R-51, čeprav originalen, po bojnih zmogljivostih precej povprečno letalo.

Posebnost angleških motorjev, ki je v veliki meri določala njihovo odlično delovanje, je bila uporaba visokokakovostnega bencina, katerega pogojno oktansko število je doseglo 100-150. To je omogočilo uporabo velike stopnje zračnega tlaka (natančneje delovne mešanice) v jeklenke in s tem pridobitev visoke moči. ZSSR in Nemčija nista mogli zadovoljiti potreb letalstva v tako kakovostnem in dragem gorivu. Običajno je bil uporabljen bencin z oktanskim številom 87-100.

Značilna lastnost, ki je združila vse motorje, ki so bili na primerjanih lovcih, je bila uporaba dvostopenjskih centrifugalnih kompresorjev (PTsN), ki zagotavljajo zahtevano višino. Toda razlika med motorji Rolls-Royce je bila v tem, da njihovi kompresorji niso imeli ene, kot običajno, ampak dve zaporedni kompresijski stopnji in celo z vmesnim hlajenjem delovne mešanice v posebnem radiatorju. Kljub zapletenosti takšnih sistemov se je njihova uporaba izkazala za popolnoma upravičeno za motorje na visoki nadmorski višini, saj je znatno zmanjšala izgube moči, ki jih motor porabi za črpanje. To je bil zelo pomemben dejavnik.

Prvotni sistem je bil vbrizgavanje motorjev DB-605, gnanih preko turbo sklopke, ki je z avtomatskim krmiljenjem gladko prilagajala prestavno razmerje od motorja do rotorja puhala. V nasprotju z dvostopenjskimi pogonskimi kompresorji, ki so bili na sovjetskih in britanskih motorjih, je turbosklopka omogočila zmanjšanje padca moči, ki je nastal med hitrostmi vbrizgavanja.

Pomembna prednost nemških motorjev (DB-605 in drugi) je bila uporaba neposrednega vbrizgavanja goriva v valje. V primerjavi z običajnim sistemom uplinjača je to povečalo zanesljivost in učinkovitost elektrarne. Od ostalih motorjev je imel podoben sistem neposrednega vbrizgavanja le sovjetski ASh-82FN, ki je bil na La-7.

Pomemben dejavnik pri izboljšanju zmogljivosti letenja Mustanga in Spitfireja je bil, da so imeli njuni motorji razmeroma kratkoročne načine delovanja pri visoki moči. V boju so piloti teh lovcev lahko nekaj časa poleg dolgoročnih, torej nominalnih, uporabljali tudi bojne (5-15 minut) ali v nujnih primerih zasilne (1-5 minut) načine. Bojni ali, kot so ga tudi imenovali, vojaški režim je postal glavni za delovanje motorja v zračnem boju. Motorji sovjetskih lovcev na višini niso imeli načinov velike moči, kar je omejevalo možnost nadaljnjega izboljšanja njihovih letnih lastnosti.

Večina različic Mustangov in Spitfirejev je bila zasnovana za visoko bojno višino, kar je značilno za letalske operacije na Zahodu. Zato so imeli njihovi motorji zadostno višino. Nemški proizvajalci motorjev so bili prisiljeni rešiti zapleten tehnični problem. Glede na relativno visoko konstrukcijsko višino motorja, ki je bila potrebna za zračni boj na Zahodu, je bilo pomembno zagotoviti potrebno moč na nizkih in srednjih višinah, potrebnih za bojne operacije na vzhodu. Kot je znano, preprosto povečanje nadmorske višine običajno vodi do povečanja izgub moči na nizkih nadmorskih višinah. Zato so oblikovalci pokazali veliko iznajdljivosti in uporabili številne izjemne tehnične rešitve.Motor DB-605 je po svoji višini zasedel tako rekoč vmesni položaj med angleškimi in sovjetskimi motorji. Za povečanje moči na višinah pod izračunano je bilo uporabljeno vbrizgavanje vodno-alkoholne mešanice (sistem MW-50), ki je kljub razmeroma nizkemu oktanskemu številu goriva omogočilo znatno povečanje povečanja in posledično moč brez detonacije. Izkazalo se je nekakšen maksimalni način, ki ga je, tako kot nujni, običajno mogoče uporabljati do tri minute.

Na višinah nad izračunano je bilo mogoče uporabiti vbrizgavanje dušikovega oksida (sistem GM-1), ki je kot močan oksidant nadomestil pomanjkanje kisika v redki atmosferi in je za nekaj časa omogočil povečanje nadmorske višine motorja in njegove lastnosti približati tistim Rolls-motorjev.Royce. Res je, da so ti sistemi povečali težo letala (za 60-120 kg), znatno zapleteli elektrarno in njeno delovanje. Zaradi teh razlogov so bili uporabljeni ločeno in niso bili uporabljeni na vseh Bf 109G in K.

Oborožitev borca ​​pomembno vpliva na bojno sposobnost borca. Po sestavi in ​​lokaciji orožja se je zadevna letala zelo razlikovala. Če so imeli sovjetska Yak-3 in La-7 ter nemška Bf 109G in K centralno lokacijo orožja (topovi in ​​mitraljezi v prednjem delu trupa), so jih imeli Spitfiri in Mustangi nameščeni v krilu izven območja, ki ga je zaneslo propeler. Poleg tega je imel Mustang le težko mitraljezno oborožitev, medtem ko so imeli tudi drugi borci puške, La-7 in Bf 109K-4 pa samo orožje s pištolo. V zahodnem prizorišču operacij je bil P-51D namenjen predvsem boju proti sovražnikovim lovcem. V ta namen je zadostovala moč njegovih šestih mitraljezov. Za razliko od Mustanga so se britanski Spitfiri in sovjetski Yak-3 in La-7 borili proti letalom katerega koli namena, vključno z bombniki, ki so seveda zahtevali močnejše orožje.

Če primerjamo krilo in centralno namestitev orožja, je težko odgovoriti, katera od teh shem je bila najučinkovitejša. Toda kljub temu so sovjetski frontni piloti in letalski strokovnjaki, tako kot nemški, dali prednost osrednjemu, kar je zagotavljalo največjo natančnost ognja. Takšna ureditev se izkaže za ugodnejšo, če se napad sovražnega letala izvede z izjemno kratkih razdalj. Tako so namreč običajno poskušali delovati sovjetski in nemški piloti na vzhodni fronti. Na Zahodu so se zračne bitke vodile predvsem na visoki nadmorski višini, kjer se je manevriranje borcev znatno poslabšalo. Sovražniku se je postalo veliko težje približati na bližino, zelo nevarno pa je bilo tudi z bombniki, saj se je lovcu zaradi počasnih manevrov težko izogniti ognju zračnih strelcev. Zaradi tega so odprli ogenj z velike razdalje in krilna namestitev orožja, zasnovana za določen obseg uničenja, se je izkazala za precej primerljivo s osrednjo. Poleg tega je bila hitrost ognja orožja s shemo kril višja od hitrosti orožja, sinhroniziranega za streljanje skozi propeler (puške na La-7, mitraljezi na Yak-3 in Bf 109G), oborožitev se je izkazala za biti blizu težišča in poraba streliva nanj praktično ni vplivala. Toda ena pomanjkljivost je bila še vedno organsko neločljiva v shemi kril - to je povečan vztrajnostni moment glede na vzdolžno os letala, kar je poslabšalo odziv lovca na pilotova dejanja.

Med številnimi kriteriji, ki so določali bojno sposobnost letala, je bila za lovca najpomembnejša kombinacija njegovih letnih podatkov. Seveda niso pomembni sami po sebi, temveč v kombinaciji s številnimi drugimi kvantitativnimi in kvalitativnimi kazalniki, kot so na primer stabilnost, akrobatske lastnosti, enostavnost upravljanja, vidljivost itd. Za nekatere razrede letal, usposabljanje, na primer, so ti kazalniki izjemnega pomena. Toda za bojna vozila zadnje vojne je ravno tako značilnosti letenja in orožja, ki so glavne tehnične sestavine bojne učinkovitosti lovcev in bombnikov. Zato so oblikovalci skušali najprej doseči prednost pri podatkih o letu, oziroma pri tistih, ki so igrali najpomembnejšo vlogo.

Vredno je pojasniti, da besede "podatki o letu" pomenijo celo vrsto pomembnih kazalnikov, od katerih so glavni za lovce največja hitrost, hitrost vzpenjanja, doseg ali čas naleta, manevriranje, sposobnost hitrega nabiranja hitrosti, včasih praktičen strop. Izkušnje so pokazale, da tehnične odličnosti borcev ni mogoče zreducirati na noben kriterij, ki bi ga izrazili s številko, formulo ali celo algoritmom, zasnovanim za izvedbo na računalniku. Vprašanje primerjave lovcev, pa tudi iskanja optimalne kombinacije osnovnih letalskih lastnosti, je še vedno eno najtežjih. Kako na primer vnaprej določiti, kaj je bolj pomembno - premoč pri manevriranju in praktičnem stropu ali kakšna prednost pri največji hitrosti? Praviloma se prednost pri enem pridobi na račun drugega. Kje je "zlata sredina", ki daje najboljše borbene lastnosti? Očitno je veliko odvisno od taktike in narave zračnega vojskovanja kot celote.

Znano je, da sta največja hitrost in hitrost vzpenjanja bistveno odvisna od načina delovanja motorja. Ena stvar je dolg ali nominalni način, in čisto drugo je zasilni naknadni zgorevanje. To je jasno razvidno iz primerjave največjih hitrosti najboljših borcev zadnjega obdobja vojne. Prisotnost načinov visoke moči znatno izboljša zmogljivost letenja, vendar le za kratek čas, sicer lahko pride do poškodb motorja. Zaradi tega zelo kratkotrajno zasilno delovanje motorja, ki je dajalo največjo moč, takrat ni veljalo za glavno za delovanje elektrarne v zračnem boju. Namenjen je bil uporabi le v najbolj nujnih, smrtonosnih situacijah za pilota. To stališče dobro potrjuje analiza podatkov o letu enega zadnjih nemških batnih lovcev - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne značilnosti Bf 109K-4 so podane v precej obsežnem poročilu, pripravljenem konec leta 1944 za nemškega kanclerja. Poročilo je pokrivalo stanje in obete nemške letalske industrije in je bilo pripravljeno s sodelovanjem nemškega letalskega raziskovalnega centra DVL in vodilnih letalskih podjetij, kot so Messerschmitt, Arado, Junkers. V tem dokumentu, ki ga imamo vsi razlogi za precej resnega, pri analizi zmogljivosti Bf 109K-4 vsi njegovi podatki ustrezajo le neprekinjenemu delovanju elektrarne, značilnosti pri največji moči pa niso upoštevane ali celo omenjeno. In to ni presenetljivo. Zaradi toplotnih preobremenitev motorja pilot tega lovca, ko se je vzpenjal z največjo vzletno težo, dolgo ni mogel niti uporabljati nazivnega načina in je bil prisiljen zmanjšati hitrost in s tem moč po 5,2 minute po vzletu. Pri vzletu z manjšo težo se stanje ni kaj dosti izboljšalo. Zato preprosto ni treba govoriti o nekem resničnem povečanju hitrosti vzpenjanja zaradi uporabe zasilnega načina, vključno z vbrizgavanjem mešanice vode in alkohola (sistem MW-50).

Na zgornjem grafu navpične hitrosti vzpenjanja (v resnici je to lastnost hitrosti vzpenjanja) je jasno vidno, kakšno povečanje bi lahko prinesla uporaba maksimalne moči. Vendar je takšno povečanje precej formalne narave, saj se v tem načinu ni bilo mogoče povzpeti. Le v določenih trenutkih leta je pilot lahko vklopil sistem MW-50, t.j. izsiljevanje moči v sili in tudi takrat, ko so imeli hladilni sistemi potrebne rezerve za odvajanje toplote. Čeprav je bil ojačevalni sistem MW-50 uporaben, za Bf 109K-4 ni bil ključnega pomena in zato ni bil nameščen na vseh lovcih tega tipa. Medtem so v tisku objavljeni podatki o Bf 109K-4, ki natančno ustrezajo režimu izrednih razmer z uporabo MW-50, ki je za to letalo popolnoma neznačilno.

Navedeno dobro potrjuje bojna praksa zadnje faze vojne. Tako zahodni tisk pogosto govori o premoči Mustangov in Spitfirejev nad nemškimi lovci v zahodnem prizorišču operacij. Na vzhodni fronti, kjer so potekale zračne bitke na nizkih in srednjih višinah, sta bila Yak-3 in La-7 izven konkurence, kar so večkrat opazili piloti sovjetskih letalskih sil. In tukaj je mnenje nemškega bojnega pilota V. Wolfruma:

Najboljša lovca, ki sem jih videl v boju, sta bila severnoameriški Mustang P-51 in ruski Yak-9U. Oba lovca sta imela jasno prednost pred Me-109, ne glede na modifikacijo, vključno z Me-109K-4

V drugi svetovni vojni so imeli Nemci naslednja letala, tukaj je njihov seznam s fotografijami:

1. Arado Ar 95 - nemško dvosedežno izvidniško vodno letalo torpedo bombnik

2. Arado Ar 196 - nemško vojaško izvidniško hidroplano

3. Arado Ar 231 - nemško lahko enomotorno vojaško hidroplano

4. Arado Ar 232 - nemško vojaško transportno letalo

5. Arado Ar 234 Blitz - nemški reaktivni bombnik

6. Blomm Voss Bv.141 - prototip nemškega izvidniškega letala

7. Gotha Go 244 - nemško srednje vojaško transportno letalo

8. Dornier Do.17 - nemški dvomotorni srednji bombnik

9. Dornier Do.217 - nemški večnamenski bombnik

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - nemško polnokovinsko enomotorno letalo

11. Messerschmitt Bf.109 - nemški enomotorni batni borec z nizkim krilom

12. Messerschmitt Bf.110 - nemški dvomotorni težki lovec

13. Messerschmitt Me.163 - nemški raketni lovec-prestreznik

14. Messerschmitt Me.210 - nemški težki borec

15. Messerschmitt Me.262 - nemški turboreaktivni lovec, bombnik in izvidniško letalo

16. Messerschmitt Me.323 Giant - nemško težko vojaško transportno letalo z nosilnostjo do 23 ton, najtežje kopensko letalo

17. Messerschmitt Me.410 - nemški težki lovski bombnik

18. Focke-Wulf Fw.189 - dvomotorno trojno taktično izvidniško letalo z dvojno ogrodje

19. Focke-Wulf Fw.190 - nemški enosedežni enomotorni batni lovec monoplan

20. Focke-Wulf Ta 152 - nemški višinski prestreznik

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - nemško 4-motorno večnamensko letalo dolgega dosega

22. Heinkel He-111 - nemški srednji bombnik

23. Heinkel He-162 - nemški enomotorni reaktivni lovec

24. Heinkel He-177 - nemški težki bombnik, dvomotorno popolnoma kovinsko monoplano

25. Heinkel He-219 Uhu - dvomotorni batni nočni borec, opremljen z izmetnimi sedeži

26. Henschel Hs.129 - nemško enosedežno dvomotorno specializirano jurišno letalo

27. Fieseler Fi-156 Storch - majhno nemško letalo

28. Junkers Ju-52 - nemško potniško in vojaško transportno letalo

29. Junkers Ju-87 - nemški dvosedežni potapljaški bombnik in jurišno letalo

30. Junkers Ju-88 - nemško večnamensko letalo

31. Junkers Ju-290 - nemško pomorsko izvidništvo dolgega dosega (z vzdevek "Leteči kabinet")

* - izračunane vrednosti

Preizkusi prvega raketnega letala na svetu brez 176 poleti 1939 so pokazali temeljno možnost letenja s pomočjo raketnega motorja, vendar je bila največja hitrost, ki jo je to letalo doseglo po 50 sekundah delovanja motorja, le 345 km/h. V prepričanju, da je eden od razlogov za to konzervativna "klasična" zasnova letala Heinkel, so vodje raziskovalnega oddelka ministrstva za letalstvo predlagali uporabo "brezrepnega" raketnega motorja. Po njihovem naročilu je nemški letalski konstruktor A. Lippisch, ki se je pred tem ukvarjal z načrtovanjem letečih krilnih naprav, leta 1940 zgradil poskusno brezrepo letalo DFS-I94 z istim raketnim motorjem Walter R1-203. Zaradi nizkega potiska motorja (400 kg) in kratkega trajanja njegovega delovanja (I min.) se je izkazalo, da hitrost letala ni večja od hitrosti letal, ki jih poganja propeler. Vendar je bil kmalu ustvarjen raketni motor Walter R2-203, ki je lahko razvil potisk 750 kg. S podporo Messerschmitta je Lippisch lansiral novo raketoplano Me-163L z motorjem R2-203. Oktober 1941 X. Dittmar je po dvigu letala v vleki na višino 4000 m in zagonu motorja po nekaj minutah leta s polno močjo dosegel hitrost brez primere - 1003 km / h. Zdi se, da bo po tem takoj sledilo naročilo za množično proizvodnjo letala kot bojnega vozila. Toda nemškemu vojaškemu poveljstvu se ni mudilo. Takrat so se razmere v vojni razvijale v korist Nemčije in nacistični voditelji so bili prepričani v zgodnjo zmago z orožjem, ki so ga imeli.

Vendar je bilo leta 1943 situacija drugačna. Nemško letalstvo je hitro izgubljalo vodilni položaj, razmere na frontah so se zaostrile. Nad ozemljem Nemčije so se vse pogosteje pojavljala sovražna letala, bombni napadi na nemške vojaške in industrijske objekte so postajali vse močnejši. To je privedlo do resnega razmišljanja o krepitvi lovskih letal in ideja o izdelavi hitrega lovca prestreznika raket je postala izjemno mamljiva. Poleg tega je bil napredek dosežen pri razvoju raketnega motorja na tekoče gorivo - novi motor Walter HWK 109-509A s povišano temperaturo zgorevanja goriva je lahko razvil potisk do 1700 kg. Letalo s tem motorjem je dobilo oznako Me-163B. Za razliko od eksperimentalnega Me-163A je imel topovsko oborožitev (2x30 mm) in pilotski oklep, t.j. je bilo bojno letalo.

Zaradi dejstva, da je izpopolnjevanje HWK 109-509А zamujalo, je prvi serijski Me-163В vzletel šele 21. februarja 1944, pred koncem vojne pa je bilo izdelanih skupno 279 takšnih letal. Od maja 1944 so sodelovali v bojih kot lovec-prestreznik na Zahodni fronti. Ker je bil doseg Me-163 majhen - le približno 100 km, naj bi ustvaril celo mrežo posebnih prestreznih skupin, ki so bile oddaljene približno 150 km drug od drugega in ščitile Nemčijo s severa in zahoda.

Me-163 je bil "brezrepo" zamašeno krilo (slika 4.65). Trup je imel kovinsko konstrukcijo, krilo je bilo leseno. Zamah krila v kombinaciji z aerodinamičnim zasukom je bil uporabljen za vzdolžno uravnoteženje letala brez vodoravnega repa. Hkrati je, kot se je pozneje izkazalo, uporaba zamašenega krila omogočila zmanjšanje valovnega upora pri transoničnih hitrostih leta.

Zaradi velikega potiska motorja je bil Me-163 hitrejši od drugih reaktivnih letal druge svetovne vojne in je imel hitrost vzpenjanja brez primere - 80 m / s. Vendar se je njegova bojna učinkovitost močno zmanjšala zaradi zelo kratkega trajanja leta. Zaradi visoke specifične porabe goriva in oksidanta pri raketnem motorju na tekoče gorivo (5 kg / s) je njihova zaloga zadostovala le za 6 minut delovanja LRE pri polnem potisku. Po plezanju 9-10 km je imel pilot čas le za en kratek napad. Vzlet in pristanek sta bila zelo težavna tudi zaradi nenavadnega podvozja v obliki oddaljenega vozička (pristanek je bil izveden na smučki, ki je bila izvlečena iz trupa). Pogosti primeri izklopa motorja, visoka pristajalna hitrost, nestabilnost med vzletom in tekom, velika verjetnost eksplozije raketnega goriva ob trku - vse to je bilo po besedah ​​očividca dogodkov vzrok za številne katastrofe.

Tehnične pomanjkljivosti so še poslabšale pomanjkanje raketnega goriva in pomanjkanje pilotov ob koncu vojne. Posledično je v sovražnosti sodelovala le četrtina zgrajenega Me-163В. Letalo ni imelo opaznega vpliva na potek vojne. Po poročanju tujega tiska je bila res bojno pripravljena le ena enota, ki je predstavljala 9 sestreljenih bombnikov z lastnimi izgubami 14 letal.

Konec leta 1944 so Nemci poskusili izboljšati letalo. Za povečanje trajanja leta je bil motor opremljen s pomožno zgorevalno komoro za križarjenje z zmanjšanim potiskom, povečana je bila oskrba z gorivom in namesto snemljivega vozička je bila nameščena običajna kolesna šasija. Do konca vojne je bilo mogoče izdelati in preizkusiti le en vzorec, ki je dobil oznako Me-263.

V letih 1944-1945. Japonska je poskušala organizirati proizvodnjo letal tipa Me-163 za boj proti višinskim bombnikom B-29. Licenca je bila kupljena, vendar je bila ena od dveh nemških podmornic poslana iz Nemčije na Japonsko za dostavo dokumentov in tehnični vzorci, potopljen, Japonci pa so dobili le nepopoln nabor risb. Kljub temu je Mitsubishi uspelo izdelati tako letalo kot motor. Letalo je dobilo ime J8M1. Na svojem prvem letu 7. julija 1945 je strmoglavil zaradi okvare motorja med plezanjem.

Spodbuda za ustvarjanje raketnih letal je bila želja po iskanju sredstva za boj pod prevlado sovražnikovih letal, zato so v ZSSR dela na lovcu z raketnim motorjem, v nasprotju z Nemčijo in Japonsko, izvajali pri začetna faza vojne, ko je na nebu naše države vodilo nemško letalstvo. Poleti 1941 se je V. F. Bolkhovitinov obrnil na vlado s projektom lovca-prestreznika BI z raketnim motorjem, ki sta ga razvila inženirja A. Ya. Bereznyak in A. M. Isaev.

Slika 4.65. Messerschmitt Me-163B

Slika 4.66. Borec BI

Za razliko od Me-163 je imelo letalo BI običajno shemo z nezamašenim krilom, repno enoto in izvlečnim kolesnim podvozjem (slika 4.66). Zasnova je bila narejena iz lesa in je bila opazna po svoji majhnosti, površina kril je bila le 7 m^2. LRE D-1A-1100, ki se nahaja v zadnjem delu trupa, je razvil največji potisk 1100 kg. Vojno stanje je bilo težko, zato je bilo že na prvem prototipu nameščeno orožje (2 topa kalibra 20 mm) in pilotska oklepna zaščita.

Preizkusi letenja letala so bili odloženi zaradi prisilne evakuacije na Ural. Prvi let je potekal 15. maja 1942, pilot G. Ya. Bakhchivandzhi). Trajalo je nekaj več kot tri minute, a se je kljub temu zapisalo v zgodovino kot prvi polet bojnega letala na raketni pogon, poleti so se nadaljevali. 27. marca 1943 se je zgodila katastrofa: zaradi kršitve stabilnosti in vodljivosti zaradi pojava sunkov pri visoki hitrosti (takrat niso sumili te nevarnosti) je letalo spontano padlo v potop in strmoglavilo, Bakhchivandzhi je umrl.

Tudi med testi je bila postavljena serija borcev BI. Po katastrofi je bilo uničenih več deset nedokončanih letal, ki so jih prepoznali kot nevarne za lete. Poleg tega, kot so pokazali testi, zaloga 705 kg goriva in oksidanta zadostuje za manj kot dve minuti delovanja motorja, kar je vzbujalo dvom o sami možnosti praktične uporabe letala.

Obstaja še en, zunanji razlog: do leta 1943 je bilo mogoče vzpostaviti obsežno proizvodnjo propelerskih bojnih letal, ki po zmogljivostih niso bila slabša od nemških vozil, in ni bilo več nujne potrebe po uvajanju novih, malo -študirana in zato nevarna oprema v proizvodnji.

Najbolj nenavadno raketno letalo, zgrajeno med vojno, je bil nemški prestreznik za vertikalni vzlet Ba-349A "Nutter". Zasnovan je bil kot alternativa Me-163, zasnovan za množično proizvodnjo. Ba-349A je bilo izjemno poceni in visokotehnološko letalo, izdelano iz najbolj dostopnih vrst lesa in kovine. Krilo ni imelo krilc, bočno krmiljenje je potekalo z diferencialnim odklonom dvigal. Izstrelitev je potekala v daljavi z navpičnim vodilom dolžine približno 9 m. Letalo je pospeševalo s pomočjo štirih smodnikov, nameščenih na straneh zadnjega trupa (sl. 4.67). Na višini 150 m so izrabljene rakete spustili in let se je nadaljeval zaradi delovanja glavnega motorja - Walter 109-509A LRE. Sprva je bil prestreznik usmerjen proti sovražnikovim bombnikom samodejno, z radijskimi signali, in ko je pilot zagledal cilj, je prevzel nadzor. Ko se je približal cilju, je pilot izstrelil salvo štiriindvajsetih 73-mm raket, nameščenih pod ohišjem v nosu letala. Nato je moral ločiti sprednji del trupa in skočiti s padalom na tla. Tudi motor je bilo treba spustiti s padalom, da bi ga lahko ponovno uporabili. Očitno je bil ta projekt pred tehničnimi zmogljivostmi nemške industrije in ni presenetljivo, da so se preizkusi letenja na začetku leta 1945 končali katastrofalno - v načinu navpičnega vzleta je letalo izgubilo stabilnost in strmoglavilo, pilot je umrl. .

46* Me-163L je letel kot eksperimentalni, brez orožja.

Slika 4.67. Izstrelitev letala Ba-349A

Kot elektrarna za letala "za enkratno uporabo" niso bili uporabljeni le raketni motorji. Leta 1944 so nemški konstruktorji izvedli poskuse s projektilnim letalom, opremljenim z pulznim zračno-reaktivnim motorjem (PUVRD) in namenjenim za operacije proti morskim ciljem. To letalo je bilo različica s posadko krilnega izstrelka Fieseler Fi-103 (V-1), ki je bil uporabljen za bombardiranje Anglije. Zaradi dejstva, da je pri delu na tleh potisk PUVRD zanemarljiv, letalo ni moglo samostojno vzleteti in je bilo dostavljeno na ciljno območje na letalu nosilcu. Na Fi-103 ni bilo šasije. Po ločitvi od nosilca je moral pilot nameriti in se potopiti v cilj. Kljub temu, da je bilo v pilotski kabini padalo, je bil Fi-103 v bistvu orožje za samomorilske pilote: pri potapljanju s hitrostjo približno 800 km / h je bilo izjemno malo možnosti, da bi letalo varno zapustili s padalom. Do konca vojne je bilo v izstrelke s posadko predelanih 175 izstrelkov, ki pa zaradi številnih nesreč niso bili uporabljeni na bojnih preizkusih.

Letalsko podjetje Junckers, ki ni bilo zahtevano, je poskušalo predelati v jurišna letala Ju-126, nanje je namestilo šasije in topovsko oborožitev. Vzlet naj bi izvedli iz katapulta ali s pomočjo raketnih ojačevalcev. Konstrukcija in testiranje tega stroja sta potekala po vojni po navodilih, ki jih je ZSSR izdala nemškim konstruktorjem letal.

Me-328 naj bi bil še en projektil s posadko s PuVRD, njegovi preizkusi so potekali sredi leta 1944. Prekomerne vibracije, povezane z delovanjem pulzirajočih reaktivnih motorjev, so povzročile uničenje letala in prekinile nadaljnje delo v tej smeri.

Resnično delujoča reaktivna letala so bila ustvarjena na podlagi turboreaktivnih motorjev, ki so se pojavili po tem, ko je bilo mogoče rešiti problem toplotne odpornosti konstrukcijskih materialov za turbinske lopatice in zgorevalne komore. Ta tip motorja je v primerjavi z ramjet ali puramjet motorjem zagotavljal avtonomijo vzleta in povzročal manj tresljajev, od raketnega motorja na tekoče gorivo pa se je ugodno razlikoval po 10-15-krat nižji specifično porabo goriva, ni potrebe po oksidantu in večja varnost pri delovanju.

Prvi turboreaktivni lovec je bil Heinkel He-280. Zasnova stroja se je začela leta 1939, kmalu po testiranju eksperimentalnega reaktivnega letala He-178. Pod krili sta bila 2 turboreaktivna motorja HeS-8A s potiskom 600 kg. Oblikovalec je izbiro dvomotorne sheme pojasnil takole: »Izkušnje z delom na enomotornem reaktivnem letalu so pokazale, da je trup takega letala omejen z dolžino dovoda zraka in šobenim delom moči. S to shemo namestitve motorja je bilo zelo težko namestiti orožje, brez katerega turboreaktivno letalo ni bilo vojaško zanimivo. Iz tega položaja sem videl le en izhod: ustvarjanje lovca z dvema motorjema pod krilom ".

Preostali del letala je bil konvencionalne zasnove: kovinsko monoplano z neomejenim krilom, kolesnim podvozjem z nosno oporo in dvojnim repom. Na začetku testov na letalu ni bilo orožja, puške (3x20 mm) so bile nameščene šele poleti 1942.

Prvi let Non-178 je potekal 2. aprila 1941. Mesec dni pozneje je bila dosežena hitrost 780 km / h.

Non-178 je bilo prvo reaktivno dvomotorno letalo na svetu. Druga novost je bila uporaba sistema za izmet pilota. To je bilo storjeno, da bi zagotovili reševanje pri velikih hitrostih, ko močan hitrostni pritisk pilotu ne bi več dal možnosti, da samostojno skoči iz pilotske kabine s padalom. Izmetalni sedež je bil izstreljen iz pilotske kabine s pomočjo stisnjenega zraka, nato pa je moral pilot sam odklopiti varnostne pasove in odpreti padalo.

Sistem za izmet je prišel prav le nekaj mesecev po začetku testiranja Non-280. 13. januarja 1942 je letalo med letom v slabih vremenskih razmerah poledenilo in ni več ubogal krmila. Katapultni mehanizem je deloval pravilno in pilot je varno pristal. To je bila prva praktična uporaba človeškega izmetnega sistema v zgodovini letalstva.

Od leta 1944 je bilo z odredbo tehničnega oddelka nemškega ministrstva za letalstvo ukazano, da imajo eksperimentalne različice vseh vojaških letal samo katapultne sedeže. Izmetni sistem je bil uporabljen tudi na večini serijskih nemških reaktivnih letal. Do konca druge svetovne vojne je bilo v Nemčiji približno 60 primerov uspešnih katapultiranja pilotov.

V začetni fazi vojne nacistično vojaško vodstvo ni pokazalo velikega zanimanja za novo letalo Heinkel in ni postavljalo vprašanja o njegovi množični proizvodnji. Zato je do leta 1943 ostal Non-280 eksperimentalni stroj, nato pa se je pojavil Me-262 z boljšimi letalnimi lastnostmi, program reaktivnih letal Heinkel pa je bil zaprt.

Prvo serijsko letalo s turboreaktivnim motorjem je bil lovec Messerschmitt Me-262 (slika 4.68). Bil je v službi nemškega letalstva in sodeloval v bojih.

Leta 1940 se je začela gradnja prvega prototipa Me-262, od leta 1941 pa je na letalskih preizkusih. Letalo je sprva letelo s kombinirano vgradnjo propelerskega motorja v nosnem delu trupa in 2 turboreaktivnih motorjev pod krilom. Prvi let samo z reaktivnimi motorji se je zgodil 18. julija 1942. Trajal je 12 minut in je bil precej uspešen. Testni pilot F. Wendell piše: "Turboreaktivni motorji so delovali kot po maslu, upravljanje z avtomobilom pa je bilo izjemno prijetno. Pravzaprav sem med prvim poletom na katerem koli letalu le redkokdaj čutil takšno navdušenje, kot na Me 262."

Tako kot Non-280 je bil tudi Me-262 enosedežno kovinsko konzolno monoplano z 2 turboreaktivnima motorjema v gondolah pod krilom. Šasijo z repno oporo je kmalu zamenjal tricikel, z nosnim kolesom, po modelu Non-280; takšna shema je bila bolj primerna za visoke vzletne in pristajalne hitrosti reaktivnega letala. Trup je imel značilno obliko prečnega prereza v obliki trikotnika, ki se širi navzdol z zaobljenimi vogali. To je omogočilo odstranitev koles glavnega podvozja v nišah na spodnji površini trupa in zagotovilo minimalno interferenčno odpornost na območju ​zgiba krila in trupa. Krilo je trapezoidno z zamikom sprednjega roba 18°. Krilca in pristajalne lopute so bili nameščeni na zadnjem ravnem robu. Izstrelitev turboreaktivnih motorjev Jumo-004 s potiskom 900 kg je bila izvedena z bencinskim dvotaktnim zaganjalnikom. Zaradi večje moči motorja kot Non-280 je letalo lahko nadaljevalo letenje, ko se je eden od njih ustavil. Največja hitrost leta na višini 6 km je bila 865 km / h.

Slika 4.68. Messerschmitt Me-262

Novembra 1943 so Hitlerju demonstrirali letalo Messerschmitt. Sledila je odločitev za množično proizvodnjo letala, vendar je Hitler v nasprotju z zdravo pametjo ukazal, da ga ne zgradijo kot lovca, ampak kot hitri bombnik. Ker Me-262 ni imel prostora za notranji bombni prostor, je bilo treba bombe obesiti pod krilo, medtem ko je letalo zaradi povečane teže in aerodinamičnega upora izgubilo prednost v hitrosti pred običajnimi propelerskimi lovci. Šele skoraj leto pozneje je vodja Tretjega rajha spremenil svojo napačno odločitev.

Druga okoliščina, ki je zavlekla serijsko proizvodnjo reaktivnih letal, je bila težava s proizvodnjo turboreaktivnih motorjev. Ti vključujejo težave pri načrtovanju, povezane s pogostimi spontanimi zaustavitvami Jumo-004 med letom, in tehnološke težave zaradi pomanjkanja niklja in kroma za izdelavo toplotno odpornih turbinskih lopatic za Nemčijo, ki je blokirana na kopnem in morju, in motnje proizvodnje zaradi intenzivnejšega bombardiranja. Anglo-ameriško letalstvo in posledično prenos znatnega dela letalske industrije v posebne podzemne tovarne.

Posledično se je prvi serijski Me-262 pojavil šele poleti 1944. V prizadevanju za oživitev Luftwaffe so Nemci hitro povečali proizvodnjo reaktivnih letal. Do konca leta 1444 je bilo izdelanih 452 Me-262. za prva 2 meseca 1945 - še 380 avtomobilov |52, str. 126 |. Letalo je bilo izdelano kot lovec z močnim orožjem (štirje topovi kalibra 30 mm v sprednjem trupu), lovski bombnik z dvema bombama na pilonih pod krilom in fotografsko izvidniško letalo. Ob koncu vojne so bile glavne letalske tovarne uničene z bombardiranjem, proizvodnja letal in delov zanje pa je potekala v majhnih tovarnah, zgrajenih v naglici v divjini, da so bile nevidne za letalstvo. Letališč ni bilo, sestavljeni Me-262 naj bi vzleteli z običajne avtoceste.

Zaradi akutnega pomanjkanja letalskega goriva in pilotov večina zgrajenih Me-262 ni nikoli vzletela. Vendar pa je v bojih sodelovalo več bojnih reaktivnih enot. Prvi zračni boj Me-262 s sovražnikovim letalom se je zgodil 26. julija 1944, ko je nemški pilot napadel visokogorsko britansko izvidniško letalo Mosquito. Zaradi boljše manevriranja se je komarju uspelo izogniti zasledovanju. Pozneje so skupine Me-262 uporabljale za prestrezanje bombnikov. Prišlo je do občasnih spopadov s spremljevalnimi lovci, bili so celo primeri, ko je konvencionalno propelersko letalo uspelo sestreliti hitrejšega, a manj okretnega reaktivnega lovca. Toda to se je redko zgodilo. Na splošno je Me-262 izkazal premoč nad običajnimi letali, predvsem kot prestrezniki (slika 4.69).

Leta 1945 so na Japonskem, ki je od Kruppa prejela tehnologijo za proizvodnjo toplotno odpornih jekel za turbine, zasnovali reaktivno letalo Nakajima J8N1 "Kikka" z 2 turboreaktivnima motorjema Ne20 po modelu Me-262. Edino letalo, preizkušeno v letu, je vzletelo 7. avgusta, dan po atomskem bombardiranju Hirošime. V času predaje Japonske je bilo na tekočem traku 19 reaktivnih lovcev Kikka.

Drugo nemško letalo s turboreaktivnimi motorji, uporabljeno v bojnih operacijah, je bilo večnamensko dvomotorno letalo Arado Ar-234. Začeli so ga oblikovati leta 1941 kot hitro izvidniško letalo. Zaradi težav pri fini nastavitvi motorjev Jumo-004 je bil prvi let izveden šele sredi leta 1943, množična proizvodnja pa se je začela julija 1944.

Slika 4.64. Višinske in hitrostne značilnosti letal Spitfire XIV in Me-262

Letalo je imelo zgornje krilo. Takšna razporeditev je med vzletom in pristankom zagotavljala potrebno razdaljo med tlemi in motorji, nameščenimi pod krilo, a hkrati povzročala težavo pri umiku podvozja. Sprva so želeli uporabiti voziček s padajočimi kolesi, kot na Me-163. A to je pilotu onemogočalo ponovni vzlet v primeru pristanka izven letališča. Zato je bilo leta 1944 opremljeno z običajnim podvozjem na kolesih, ki se je lahko umaknilo v trup. Za to je bilo treba povečati velikost trupa in ponovno konfigurirati rezervoarje za gorivo (možnost Ar-232B).

V primerjavi z Me-262 je imel Ar-234 veliko velikost in težo, v zvezi s tem je bila njegova največja hitrost z istimi motorji manjša - približno 750 km / h. Po drugi strani pa bi letalo lahko nosilo tri 500-kilogramske bombe na zunanjih obešalnikih. (). Zato, ko je septembra 1944 nastala prva bojna enota reaktivnega letala Arado. uporabljali so jih ne le za izvidništvo, ampak tudi za bombardiranje in za kopensko podporo vojakom. Zlasti letala Ar-234В so izvajala bombne napade na anglo-ameriške čete med nemško protiofenzivo v Ardenih pozimi 1944-1945.

Leta 1944 je bila testirana štirimotorna različica Ar-234С (slika 4.70) - dvosedežno večnamensko letalo z okrepljeno topovsko oborožitvijo in povečano hitrostjo leta. Zaradi pomanjkanja reaktivnih motorjev za nemško reaktivno letalo ga niso izdelovali serijsko.

Skupno je bilo do maja 1945 izdelanih približno 200 Ar-234. Tako kot v primeru Me-262 tudi zaradi akutnega pomanjkanja letalskega goriva do konca vojne približno polovica teh letal ni sodelovala v bitkah.

K razvoju reaktivnega letalstva v Nemčiji je prispeval tudi Junkers, najstarejši nemški proizvajalec letal. V skladu s tradicionalno specializacijo zasnove večmotornih letal je bilo odločeno, da se tam ustvari težki reaktivni bombnik Ju-287. Dela so se začela leta 1943 na pobudo inženirja G. Vokksa. V tem času je bilo že znano, da je treba za povečanje Mkriga v letu uporabiti zamašeno krilo. Vokks je predlagal nenavadno rešitev - namestiti na letalo vzvratno zamašeno krilo. Prednost te postavitve je bila, da se je zastoj pri velikih napadalnih kotih zgodil najprej v koreninskih delih krila, brez izgube zmogljivosti krilca. Res je, znanstveniki so opozarjali na nevarnost močnih aeroelastičnih deformacij krila med vzvratnim zamahom, a Vokks in njegovi sodelavci so upali, da jim bo med testi uspelo rešiti težave z močjo.

47* Celotno notranjo prostornino trupa so zasedli rezervoarji za gorivo, ker. TRD je odlikovala velika poraba goriva v primerjavi z LAN.

Slika 4.70. Arado Ar-234C I

Slika 4.71. Prototip bombnika Ju-287

Za pospešitev izdelave prvega vzorca je bil uporabljen trup letala He-177 in repni del Ju-288. Na letalu so bili nameščeni štirje turboreaktivni motorji Jumo-004: 2 v gondolah pod krilom in 2 ob straneh sprednjega trupa (slika 4.71). Za lažji vzlet so motorjem dodali ojačevalnike raket za izstrelitev. Preizkusi prvega reaktivnega bombnika na svetu so se začeli 16. avgusta 1944. Na splošno so dali pozitivne rezultate. Vendar največja hitrost ni presegla 550 km / h, zato je bilo odločeno, da se na serijski bombnik namesti 6 motorjev BMW-003 s potiskom 800 kg. Po izračunih v tem primeru je moralo letalo prevzeti do 4000 kg bomb in imeti hitrost leta 865 km/h na višini 5000 m. Poleti 1945 je v sovjetske čete prišel delno zgrajen bombnik, ki so ga nemški inženirji pripeljali v leteče stanje in ga poslali na testiranje v ZSSR.

V prizadevanju, da bi s množično proizvodnjo reaktivnih letal preobrnili tok sovražnosti, je nemško vojaško vodstvo jeseni 1944 objavilo natečaj za izdelavo poceni lovca s turboreaktivnim motorjem, za razliko od Me-262, primernega za proizvodnjo. iz najpreprostejših materialov in brez uporabe kvalificiranega dela. Na natečaju so sodelovale skoraj vse vodilne letalske oblikovalske organizacije - Arado, Blom in Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Junkere. Projekt Heinkel-Ne-162 je bil priznan kot najboljši.

Letalo He-162 (slika 4.72) je bilo enosedežno enomotorno monoplano s kovinskim trupom in lesenim krilom. Za poenostavitev postopka montaže je bil motor BMW-003 nameščen na trup. Letalo je moralo imeti najpreprostejšo letalsko opremo in zelo omejen vir. Oborožitev je bila sestavljena iz dveh 20 mm topov. Po načrtih Ministrstva za letalstvo je bilo predvideno, da bodo januarja 1945 izdelali 50 letal, februarja 100, proizvodnjo pa še povečali na 1000 letal na mesec. Non-162 naj bi postal glavno letalo za milico Volksturm, ki je bila ustvarjena po ukazu Fuhrerja. Vodstvu mladinske organizacije Hitlerjugen je bilo naloženo, da čim prej pripravi več tisoč pilotov za to letalo.

Non-162 je bil zasnovan, izdelan in preizkušen v samo treh mesecih. Prvi let se je zgodil 6. decembra 1944, že januarja pa se je začela serijska proizvodnja stroja v dobro usmerjenih podjetjih v gorskih regijah Avstrije. Vendar je bilo že prepozno. Do konca vojne je bilo v uporabo danih le 50 letal, še 100 jih je bilo pripravljenih za testiranje, okoli 800 He-162 je bilo v različnih fazah montaže. Letalo ni sodelovalo v bojnih operacijah. To je omogočilo reševanje življenj ne le vojakov protihitlerjeve koalicije, temveč tudi več sto nemških mladincev: kot so pokazali testi Non-162 v ZSSR, je bilo letalo slabo stabilno in uporaba 15 -16-letni najstniki na njem kot piloti, ki praktično niso imeli usposabljanja za letenje (vsa "usposabljanje" je bila sestavljena iz nekaj letov z jadralnim letalom" bi bilo enako, da bi jih ubili.

Slika 4.72. Heinkel He-162

Večina zgodnjih reaktivnih letal je imela ravna krila. Med serijskimi letali je bil Me-163 izjema, vendar je bil zamah v tem primeru posledica potrebe po zagotavljanju vzdolžnega ravnotežja brezrepnega letala in je bil premajhen, da bi opazno vplival na Mcrit.

Pojav udarnih valov pri velikih hitrostih je povzročil številne katastrofe in za razliko od propelerskih letal se valovna kriza ni pojavila med potopom, temveč med ravnim letom. Prvi od teh tragičnih incidentov je bila smrt G. Ya. Bakhchivandzhija. Z začetkom množične proizvodnje reaktivnih letal so ti primeri vse pogostejši. Takole jih opisuje testni pilot Messerschmitta L. Hoffman: "Te nesreče so se (po pričevanjih, ki vzbujajo zaupanje) zgodile takole. Vzroke teh nesreč je bilo praktično nemogoče ugotoviti s preiskavo, saj piloti niso preživeli, in letala so popolnoma strmoglavila.Zasled teh katastrof je umrl en testni pilot Messerschmitta in več vojaških pilotov.

Skrivnostne nesreče so omejile možnosti reaktivnih letal. Torej po navodilih vojaškega vodstva največje dovoljene hitrosti Me-163 in Me-262 ne smejo presegati 900 km / h.

Ko so ob koncu vojne znanstveniki začeli ugibati o razlogih za vlečenje letal v potop, so se Nemci spomnili priporočil A. Busemanna in A. Betza o prednostih zamašenega krila pri velikih hitrostih. Prvo letalo, pri katerem je bil pomet nosilne površine izbran posebej za zmanjšanje upora valov, je bilo zgoraj opisano Junker Ju-287. Malo pred koncem vojne so se na pobudo glavnega aerodinamika Arada R. Kozina začela dela pri izdelavi različice letala Ar-234 s tako imenovanim srpastim krilom. Zamet pri korenu je bil 37°, do koncev krila se je zmanjšal na 25°. Hkrati naj bi zaradi spremenljivega zamaha krila in posebnega izbora zračnih kril zagotavljal enake vrednosti Mcrita vzdolž razpona. Do aprila 1945, ko so delavnice podjetja zasedle britanske čete, je bil modificiran Arado skoraj pripravljen. Pozneje so Britanci uporabili podobno krilo na reaktivnem bombniku Victor.

Uporaba zamaha je omogočila zmanjšanje aerodinamičnega upora, vendar je bilo pri nizkih hitrostih takšno krilo bolj nagnjeno k zastoju in je dalo manj Su max v primerjavi z ravnim. Posledično se je pojavila ideja o krilu s spremenljivim zamahom v letu. S pomočjo mehanizma za obračanje krilnih konzol med vzletom in pristankom je bilo treba nastaviti minimalni zamah, pri visokih hitrostih - največji. Avtor te ideje je bil A. Lippisch

Slika 4.74. DM-1 v Langleyjevem aerodinamičnem laboratoriju, ZDA

Slika 4.75 Horten No-9

Po predhodnih aerodinamičnih študijah, ki so pokazale možnost opaznega "blaženja" valovne krize pri uporabi krila z nizkim razmerjem širine in širine (slika 4.73), je Lippisch leta 1944 začel ustvarjati nemotoriziran analog letala. Jadralno letalo, imenovano DM-1, je poleg majhnega razmerja stranic delta krila odlikovala še nenavadno velika navpična kobilica (42 % S krila). To je bilo storjeno, da bi ohranili smerno stabilnost in vodljivost pri velikih napadnih kotih. V notranjosti kobilice je bila pilotska kabina. Za kompenzacijo prerazporeditve aerodinamičnih sil na krilo pri transsonični hitrosti, ki naj bi jo dosegli s strmim potopom z velike višine, je bil predviden sistem za črpanje balastne vode v repni rezervoar. V času predaje Nemčije je bila gradnja letalskega okvirja skoraj končana. Po vojni so DM-1 prepeljali v ZDA na študij v vetrovniku (slika 4.74)).

Še en zanimiv tehnični razvoj, ki se je v Nemčiji pojavil ob koncu vojne, je bilo reaktivno letalo "leteče krilo" Horten Ho-9. Kot smo že omenili, je bila shema "brez repa" zelo priročna postavitev reaktivnih motorjev v trupu, zamašeno krilo ter odsotnost trupa in repa pa sta zagotavljala nizek aerodinamični upor pri transoničnih hitrostih. Po izračunu bi moralo to letalo z dvema turboreaktivnima motorjema Jumo-004B s potiskom 900 kg vsak imeti V„ n * c «945 km / h | 39, str. 92 |. Januarja 1945 je Gotha po prvem uspešnem letu prototipa Ho-9V-2 (slika 4.75) dobila naročilo za poskusno serijo 20 strojev, katerih proizvodnja je bila vključena v nemški program obrambe v sili. Po tem naročilu je ostal na papirju - nemška letalska industrija je bila takrat že nedelujoča.

Politične razmere so spodbudile razvoj reaktivnega letalstva ne le v Nemčiji, ampak tudi v drugih državah, predvsem v Angliji, ki je bila v prvih letih vojne glavni tekmec nemškega letalstva. V tej državi so že obstajali tehnični predpogoji za ustvarjanje reaktivnih letal: v tridesetih letih prejšnjega stoletja je inženir F. Whittle tam delal zasnovo turboreaktivnega motorja. Prvi delujoči modeli Whittle motorjev so se pojavili na prelomu 30-40 let.

Za razliko od nemških motorjev, ki so imeli večstopenjski aksialni kompresor, so britanski turboreaktivni motorji uporabljali enostopenjski centrifugalni kompresor, razvit na podlagi zasnove centrifugalnih kompresorjev batnih motorjev. Ta tip kompresorja je bil lažji in enostavnejši od aksialnega kompresorja, vendar je imel opazno večji premer (tabela 4.16).

48* Povedati je treba, da Lippisch ni bil prvi, ki je predlagal delta krilo z nizkim razmerjem stranic za hitra letala. Pred vojno sta takšne projekte predlagala A. S. Moskalev in R. L. Bartini v ZSSR. M Glukharev v ZDA in drugi. Vendar so bili ti predlogi intuitivne narave. Zasluga nemškega konstruktorja je, da je bil prvi, ki je znanstveno utemeljil prednosti delta krila za nadzvočne hitrosti.

Bojna letala so ptice ujede na nebu. Že več kot sto let blestijo v bojevnikih in na letalskih mitingih. Strinjam se, težko je odvrniti pogled od sodobnih večnamenskih naprav, polnjenih z elektroniko in kompozitnimi materiali. A letala iz druge svetovne vojne so nekaj posebnega. To je bilo obdobje velikih zmag in velikih asov, ki so se borili v zraku in si gledali v oči. Inženirji in oblikovalci letal iz različnih držav so pripravili številna legendarna letala. Danes vam predstavljamo seznam desetih najbolj znanih, prepoznavnih, priljubljenih in najboljših letal druge svetovne vojne po mnenju urednikov game@mail.ru.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Seznam najboljših letal druge svetovne vojne odpre britanski lovec Supermarine Spitfire. Ima klasičen videz, a nekoliko neroden. Krila - lopate, težak nos, luč v obliki mehurčka. Vendar je bil Spitfire tisti, ki je rešil kraljeve letalske sile, tako da je ustavil nemške bombnike med bitko za Britanijo. Nemški piloti lovcev so z velikim nezadovoljstvom ugotovili, da britanska letala niso v ničemer slabša od njih in celo boljša v manevriranju.
Spitfire so razvili in začeli uporabljati pravočasno – tik pred izbruhom druge svetovne vojne. Res je, s prvo bitko se je zgodil incident. Zaradi okvare radarja so bili Spitfiri poslani v boj s fantomskim sovražnikom in streljali na lastne britanske lovce. A potem, ko so Britanci okusili prednosti novega letala, ga niso uporabili takoj, ko so ga uporabili. In za prestrezanje, in za izvidništvo in celo kot bombniki. Skupno je bilo izdelanih 20.000 Spitfirejev. Za vse dobre stvari in najprej za reševanje otoka med bitko za Britanijo, to letalo zaseda častno deseto mesto.

Heinkel He 111 je ravno tisto letalo, s katerim so se borili britanski lovci. To je najbolj prepoznaven nemški bombnik. Zaradi značilne oblike širokih kril ga ni mogoče zamenjati z nobenim drugim letalom. Zaradi kril je Heinkel He 111 dobil vzdevek "leteča lopata".
Ta bombnik je bil ustvarjen že dolgo pred vojno pod krinko potniškega letala. Zelo dobro se je pokazal že v 30. letih prejšnjega stoletja, do začetka druge svetovne vojne pa je začel zastarevati, tako v hitrosti kot v manevriranju. Nekaj ​​časa je zdržal zaradi sposobnosti, da prenese veliko škodo, ko pa so zavezniki osvojili nebo, je bil Heinkel He 111 "degradiran" v navaden transport. To letalo pooseblja samo definicijo bombnika Luftwaffe, za kar je v naši oceni prejelo deveto mesto.

Na začetku velike domovinske vojne je nemško letalstvo na nebu ZSSR naredilo, kar je želelo. Šele leta 1942 se je pojavil sovjetski borec, ki bi se lahko enakopravno boril z Messerschmitti in Focke-Wulfi. To je bil "La-5", razvit v oblikovalskem biroju Lavochkin. Nastala je v veliki naglici. Letalo je tako preprosto, da pilotska kabina nima niti najosnovnejših instrumentov, kot je umetno obzorje. Toda pilotom La-5 je bilo to takoj všeč. Že v prvih testnih poletih je bilo nanj sestreljenih 16 sovražnikovih letal.
"La-5" je nosil glavni del bitk na nebu nad Stalingradom in Kurskim vrhom. Na njem se je boril as Ivan Kozhedub, na njem je s protezami letel slavni Aleksej Maresjev. Edina težava La-5, ki mu je preprečila, da bi se povzpel višje v naši oceni, je njegov videz. Je popolnoma brez obraza in brez izraza. Ko so Nemci prvič videli tega borca, so mu takoj dali vzdevek "nova podgana". In to je vse, saj je močno spominjalo na legendarno letalo I-16, ki so ga poimenovali "podgana".

Severnoameriški P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Američani so v drugi svetovni vojni sodelovali v številnih vrstah lovcev, najbolj znan pa je bil med njimi seveda P-51 Mustang. Zgodovina njegovega nastanka je nenavadna. Britanci so že na vrhuncu vojne leta 1940 od ​​Američanov naročili letala. Ukaz je bil izpolnjen in leta 1942 so v boj vstopili prvi mustangi med britanskimi kraljevimi letalskimi silami. In potem se je izkazalo, da so letala tako dobra, da bodo koristila tudi samim Američanom.
Najpomembnejša značilnost R-51 Mustanga so ogromni rezervoarji za gorivo. Zaradi tega so bili idealni lovci za spremstvo bombnikov, kar so uspešno opravili v Evropi in na Pacifiku. Uporabljali so jih tudi za izvidništvo in napad. Malo so celo bombardirali. Še posebej od "mustangov" do Japoncev.

Najbolj znan ameriški bombnik tistih let je seveda Boeing B-17 "Flying Fortress". Štirimotorni, težki bombnik Boeing B-17 Flying Fortress z mitraljezom je sprožil številne junaške in fanatične zgodbe. Po eni strani so ga imeli piloti radi zaradi njegove enostavnosti nadzora in preživetja, po drugi strani pa so bile izgube med temi bombniki nespodobno visoke. V eni od naletov se od 300 Letečih trdnjav ni vrnilo 77. Zakaj? Tu lahko omenimo popolno in neobrambnost posadke pred ognjem spredaj in povečano požarno nevarnost. Vendar je bila glavna težava prepričevanje ameriških generalov. Na začetku vojne so mislili, da če je veliko bombnikov in letijo visoko, potem lahko brez spremstva. Borci Luftwaffe so to napačno prepričanje ovrgli. Lekcije, ki so jih dajali, so bile ostre. Američani in Britanci so se morali zelo hitro naučiti, spremeniti taktiko, strategijo in načrtovanje letal. Strateški bombniki so prispevali k zmagi, vendar so bili stroški visoki. Tretjina "letečih trdnjav" se ni vrnila na letališča.

Na petem mestu naše lestvice najboljših letal druge svetovne vojne je glavni lovec na nemška letala Yak-9. Če je bil La-5 delovni konj, ki je prestal breme bitk na prelomnici vojne, potem je Yak-9 letalo zmage. Ustvarjen je bil na podlagi prejšnjih modelov borcev Yak, vendar je bil namesto težkega lesa pri oblikovanju uporabljen duralumin. Zaradi tega je bilo letalo lažje in pustilo prostor za modifikacije. Česa le niso naredili z Yak-9. Front-line lovci, lovci-bombniki, prestrezniki, spremljevalci, izvidniki in celo kurirska letala.
Na Yak-9 so se sovjetski piloti borili enakopravno z nemškimi asi, ki so se močno prestrašili njegovih močnih pušk. Dovolj je reči, da so naši piloti najboljšo modifikacijo Yak-9U ljubkovalno poimenovali "Killer". Yak-9 je postal simbol sovjetskega letalstva in najmasovnejši sovjetski borec med drugo svetovno vojno. V tovarnah so včasih sestavili po 20 letal na dan, skupno pa so jih med vojno izdelali skoraj 15.000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - nemški potapljaški bombnik. Zahvaljujoč zmožnosti navpičnega padanja na tarčo so Junkersi polagali bombe z izjemno natančnostjo. V podporo ofenzivi lovcev je vse v zasnovi Stuka podrejeno eni stvari - zadeti tarčo. Zračne zavore med potopom niso omogočale pospeševanja, posebni mehanizmi so odvrženo bombo preusmerili stran od propelerja in samodejno pripeljali letalo iz potopa.
Junkers Yu-87 - glavno letalo Blitzkriega. Blestel je že na samem začetku vojne, ko je Nemčija zmagovito korakala po Evropi. Res je, pozneje se je izkazalo, da so bili Junkerji zelo ranljivi za borce, zato je njihova uporaba postopoma izginila. Res je, v Rusiji se je Štukam zaradi prednosti Nemcev v zraku še uspelo vojno. Zaradi značilnega neuvlečnega podvozja so dobili vzdevek »lappets«. Dodatno slavo je Štukam prinesel nemški pilotski as Hans-Ulrich Rudel. Toda kljub svetovni slavi je bil Junkers Ju-87 na četrtem mestu lestvice najboljših letal druge svetovne vojne.

Na častnem tretjem mestu lestvice najboljšega letala druge svetovne vojne je japonski letalski lovec Mitsubishi A6M Zero. To je najbolj znano letalo pacifiške vojne. Zgodovina tega letala je zelo razkriva. Na začetku vojne je bil skoraj najnaprednejše letalo - lahko, manevrirano, visokotehnološko, z neverjetnim dosegom. Za Američane je bil Zero izjemno neprijetno presenečenje, bil je na glavo nad vsem, kar so takrat imeli.
Vendar se je japonski svetovni nazor z Zero okrutno šalil, nihče ni razmišljal o njegovi zaščiti v zračnem boju - rezervoarji za plin so zlahka goreli, piloti niso bili pokriti z oklepom in nihče ni razmišljal o padalih. Ob udarcu se je Mitsubishi A6M Zero razplamtel kot vžigalice in japonski piloti niso imeli možnosti pobegniti. Američani so se sčasoma naučili ravnati z Zero, leteli so v parih in napadali od zgoraj, pri čemer so se izogibali boju v zavojih. Izdali so nove lovce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning in Grumman F6F Hellcat. Američani so svoje napake priznali in se prilagodili, ponosni Japonci pa ne. Do konca vojne je Zero postal letalo kamikaze, simbol nesmiselnega odpora.

Slavni Messerschmitt Bf.109 je glavni borec druge svetovne vojne. Prav on je kraljeval na sovjetskem nebu do leta 1942. Izjemno uspešna zasnova je Messerschmittu omogočila, da svojo taktiko vsili drugim letalom. V potopu je pridobil odlično hitrost. Najljubša tehnika nemških pilotov je bil "falcon strike", pri katerem se borec spusti na sovražnika in po hitrem napadu znova odide v višino.
To letalo je imelo tudi svoje pomanjkljivosti. Osvojiti nebo Anglije mu je preprečil nizek doseg letenja. Prav tako ni bilo lahko spremljati bombnikov Messerschmitt. Na nizki višini je izgubil prednost v hitrosti. Do konca vojne so Messerje močno prizadeli tako sovjetski borci z vzhoda kot zavezniški bombniki z zahoda. Toda Messerschmitt Bf.109 se je kljub temu vpisal v legende kot najboljši borec Luftwaffe. Skupno je bilo izdelanih skoraj 34.000 kosov. To je drugo največje letalo v zgodovini.

Torej, spoznajte zmagovalca na naši lestvici najbolj legendarnih letal druge svetovne vojne. Napadno letalo "IL-2" ali "Humpback", ali "leteči tank", Nemci so ga najpogosteje imenovali "črna smrt". IL-2 je posebno letalo, takoj so ga zamislili kot dobro zaščiteno jurišno letalo, zato ga je bilo večkrat težje sestreliti kot druga letala. Bil je primer, ko se je jurišno letalo vrnilo z leta in so na njem prešteli več kot 600 zadetkov. Po hitrem popravilu so "Humpbacks" spet šli v boj. Tudi če je bilo letalo sestreljeno, je velikokrat ostalo nedotaknjeno, oklepni trebuh mu je omogočal brez težav pristati na odprtem polju.
"IL-2" je šel skozi vso vojno. Skupno je bilo izdelanih 36.000 jurišnih letal. S tem je "Hunchback" postal rekorder, najmasovnejše bojno letalo vseh časov. Zaradi svojih izjemnih lastnosti, izvirnega dizajna in velike vloge v drugi svetovni vojni slavni Il-2 upravičeno zaseda prvo mesto na lestvici najboljših letal tistih let.