Helikopter cywilny ZSRR dla ludności. Helikoptery ZSRR

70 lat temu, 20 września 1948 roku, śmigłowiec Mi-1 wystartował po raz pierwszy. Ten wiropłat, który w kodyfikacji NATO otrzymał oznaczenie „zając”, stał się pierwszym seryjnym śmigłowcem radzieckim. Opracowany pod koniec lat 40. wielozadaniowy śmigłowiec Mi-1 był masowo produkowany w Związku Radzieckim w latach 1952-1960. W sumie zbudowano 2680 tych śmigłowców, które eksploatowane były w ZSRR do 1983 roku.

Można powiedzieć, że śmigłowiec Mi-1 zapoczątkował także eksperymentalne biuro konstrukcyjne śmigłowców, które dziś nosi imię słynnego konstruktora samolotów Michaiła Mila. Powstał 12 grudnia 1947 roku. W swojej historii firma KB Mil zaprojektowała 13 głównych modeli śmigłowców i ponad 200 ich modyfikacji – od lekkich do superciężkich klas, w tym najpopularniejszy w historii świata śmigłowiec wielozadaniowy Mi-8. Ale wszystko zaczęło się od śmigłowca Mi-1, który był masowo produkowany w ZSRR, a potem w Polsce w wersji pasażerskiej, pocztowej, rolniczej, medycznej i oczywiście wojskowej. Maszyna znalazła szerokie zastosowanie w Siłach Powietrznych i lotnictwie cywilnym. związek Radziecki... 27 rekordów świata, które ustanowiono na śmigłowcu w latach 1958-1968, są najlepszym dowodem doskonałych osiągów w locie wiropłatu „Zając”.

Helikopter Mil pierwszy (GP-1)

Wszystkie próby, które miały na celu stworzenie fit for praktyczne zastosowanie helikopter do połowy lat czterdziestych zakończył się niczym. Helikopter okazał się znacznie bardziej zaawansowaną technologicznie maszyną, niż wielu sądziło, stworzenie wiropłatów było jedynie w gestii naprawdę doświadczonych zespołów projektowych. Jednocześnie lata przedwojenne to lata eksperymentów w dziedzinie budowy śmigłowców. Najbardziej rozpowszechnione przed II wojną światową były wiatrakowce. Główny wirnik takiego samolotu sam się obracał w locie pod wpływem napływającego powietrza, nie posiadał napędu mechanicznego z silnika. W ZSRR pierwsze wiatrakowce pod oznaczeniem A-4 zaprojektowane przez Wiaczesława Kuzniecowa weszły do ​​służby w Armii Czerwonej w 1934 roku. Na samym początku Wielkiego Wojna Ojczyźniana W kraju utworzono eskadrę wojskowych wiatrakowców A-7-3a (pierwszy w kraju seryjny wiropłat) zaprojektowany przez Nikołaja Kamowa. Dywizjon ten był używany przez wojska sowieckie w bitwie obronnej pod Smoleńskiem latem 1941 roku. Inżynierem tej eskadry był przyszły słynny projektant śmigłowców Michaił Mil.

Warunki wstępne przejścia od śmigłowców eksperymentalnych do śmigłowców celowanych, które można było wprowadzić do masowej produkcji, powstały w Związku Radzieckim w połowie i drugiej połowie lat 40. ubiegłego wieku. W tym samym czasie kraj wybrał ścieżkę tworzenia śmigłowców, jak mówią teraz, o klasycznym schemacie - z jednym śmigłem głównym i jednym śmigłem ogonowym. Ten schemat śmigłowców do dziś niepodzielnie dominuje na świecie w dziedzinie budowy śmigłowców. Jednocześnie w czasie wojny i pierwszych lat powojennych w ZSRR ani jedno biuro projektowe nie zajmowało się śmigłowcami jednowirnikowymi. W 1945 r. Michaił Mil we własnym zakresie własna inicjatywa rozpoczął prace nad eksperymentalnym helikopterem, który nazwał EG-1. Maszyna ta była trzymiejscowym śmigłowcem zbudowanym według klasycznej konstrukcji jednowirnikowej.

W 1946 r. w TsAGI utworzono laboratorium śmigłowcowe, kierowane przez Mila. Pod jego bezpośrednim nadzorem powstało tutaj uniwersalne stanowisko badawcze pełnowymiarowej instalacji śmigłowcowej (NGU). Stanowisko to było niezbędne do testowania i badania pełnowymiarowych wirników, a także do dopracowywania konstrukcji głównych części śmigłowców. To na podstawie NSU opracowano śmigłowiec, który otrzymał indeks GM-1 (pierwszy Helicopter Mil). A 12 grudnia 1947 r. Wydano historyczny dekret „O stworzeniu śmigłowca komunikacyjnego dla Sił Zbrojnych ZSRR”, który stał się punktem wyjścia w historii firmy Milev, dziś jest to Mil Moscow Helicopter Plant JSC, która jest częścią śmigłowców trzymających Rosję”. W 1947 był to aliancki OKB-4 Minaviapromu.

Ze względu na brak w tym czasie w OKB-4 własnej bazy produkcyjnej, pierwsze trzy prototypy zbudowano w zakładzie lotniczym w Kijowie. Testy śmigłowców zorganizowano na lotnisku Zakharkowo, niedaleko słynnego lotniska Tushino. Mimo wielu katastrof lotniczych testy można uznać za udane. Śmigłowiec pewnie unosił się w powietrzu, wyróżniał się dobrą stabilnością lotu i doskonałą manewrowością. Podczas testów wiropłatu osiągnięto prędkość lotu 175 km/h oraz pułap dynamiczny 5200 metrów. Od 1949 roku śmigłowiec przechodzi testy rządowe, które nie ujawniły żadnych szczególnych skarg na maszynę, z wyjątkiem wielkości drgań i poziomu pilotażu. W latach 50. przeprowadzono wystarczającą liczbę różnych testów, które sprawdzały działanie śmigłowca w trudnych warunkach pogodowych, w terenie górzystym oraz w warunkach awaryjnego lądowania.

Już 21 lutego 1950 r. wpłynęła uchwała Rady Ministrów ZSRR o rozpoczęciu produkcji seryjnej śmigłowca GM-1 pod nowym oznaczeniem Mi-1. Początkowo nowy wiropłat został opracowany jako spójny, ale później śmigłowiec był używany w większości różne role... Produkcja seryjna śmigłowca trwała od 1952 do 1960 roku przez fabryki samolotów w Moskwie, Kazaniu, Rostowie nad Donem i Orenburgu. W okresie od 1956 do 1965 śmigłowiec był również produkowany na terenie Polski w mieście Svidnik. Łącznie podczas produkcji seryjnej zmontowano 2680 śmigłowców, w tym ponad 1500 (podobnie jak SM-1 i jego modyfikacje) w Polsce.

Projekt śmigłowca Mi-1 i jego modyfikacje

Śmigłowiec Mi-1 miał klasyczną konstrukcję jednowirnikową z trójłopatowym śmigłem głównym i ogonowym. Przed kadłubem znajdował się kokpit z miejscem pracy pilota i kanapą, która mogła swobodnie pomieścić dwóch pasażerów. Za kokpitem znajdowała się komora silnika z silnikiem tłokowym AI-26GRF, opracowanym przez projektanta Aleksandra Iwczenko. Silnik ten został wyprodukowany w Zaporożu w zakładzie Progress, wytwarzał maksymalną moc 575 KM. Moc silnika wystarczała, aby rozpędzić dwutonowe auto do prędkości 185 km/h, pułap praktyczny wynosił nieco ponad trzy kilometry.

Projektując śmigłowiec radzieccy konstruktorzy wzięli pod uwagę doświadczenia konstruowania śmigłowców zagranicznych, udało im się jednak stworzyć oryginalny projekt, który przez dziesięciolecia eksploatacji dowiódł swojej skuteczności. Na przykład radzieccy inżynierowie opracowali tuleję wirnik główny z rozstawionymi zawiasami poziomymi i pionowymi. Konstrukcja ta zwiększyła wydajność sterowania samolotem i była znacznie prostsza niż ta stosowana w amerykańskich helikopterach z piastą głównego wirnika z wyrównanymi poziomymi zawiasami, przy czym oś tych zawiasów przechodziła przez oś obrotu wirnika. Początkowo łopaty wirnika głównego śmigłowca Mi-1 miały konstrukcję mieszaną (części stalowo-drewniane, poszycie z lnu i sklejki). Podwozie śmigłowca Mi-1 nie było schowane w locie.

Podczas produkcji seryjnej i eksploatacji nowego śmigłowca dokonano zmian w jego konstrukcji, udoskonalono maszynę. Szczególnie wielu radzieckich konstruktorów pracowało nad zwiększeniem niezawodności i ulepszeniem konstrukcji jednej z najbardziej pracochłonnych i naukowych jednostek wiropłatu - łopat. W 1956 r. dźwigar zadokowany z trzech rur został zastąpiony jednoczęściowym, wykonanym z Stalowa rura o zmiennej grubości ścianki. W 1957 roku dla Mi-1 opracowano całkowicie metalową głownię z tłoczonym dźwigarem z duraluminium. Wprowadzenie całkowicie metalowych łopat w śmigłowcu pociągało za sobą włączenie najpierw kompensatorów aerodynamicznych do układu sterowania maszyny, a dopiero potem hydraulicznych dopalaczy, które usprawniły proces sterowania. W ramach modernizacji przeprowadzonej w latach 50. śmigłowce wielozadaniowe Mi-1 zostały wyposażone w zewnętrzny układ zawieszenia o nośności do 500 kg. Ulepszono oprzyrządowanie zainstalowane na śmigłowcu, wymieniono główną piastę wirnika.

W sumie podczas seryjnej produkcji śmigłowca Mi-1 opracowano około 20 modyfikacji, wśród których można wyróżnić:

Mi-1U (GM-2, 1950) to szkolny śmigłowiec z podwójnym sterowaniem.
Mi-1T (1953) - z nowym silnikiem AI-26V i zwiększonym zasobem do 300 godzin, w 1954 opracowano arktyczną wersję śmigłowca, zbudowaną na bazie lodołamaczy.
Mi-1KR (1956), Mi-1TKR - obserwatorzy artylerii dla Sił Zbrojnych ZSRR.
Mi-1NKh (1956, od 1959 nosił nazwę "Moskwicz") - narodowa ekonomiczna wersja śmigłowca. Na bazie tego modelu zbudowano kawałek po kawałku reprezentatywne wersje śmigłowca. Na przykład w latach 1960-1968 taką maszynę używał prezydent Finlandii Urho Kekkonen.
Mi-1A (1957) - śmigłowiec z zasobem jednostki zwiększonym do 600 godzin, a także jednostka do mocowania dodatkowego zbiornika paliwa.
Mi-3 (1954) - modyfikacja sanitarna śmigłowca z czterołopatowym wirnikiem, wygodniejszą kabiną, a także podwieszane gondole przeznaczone do transportu rannych i chorych.
Mi-1M (1957) - zmodernizowana wersja śmigłowca ze zwiększonym zasobem, wyposażeniem na każdą pogodę i bagażnikiem.
Mi-1MG (1958) - modyfikacja śmigłowca, która otrzymała podwozie pływakowe, była używana na statkach sowieckiej flotylli wielorybniczej "Slava".
Mi-1MU, Mi-1MRK (1960) - szkolno-rozpoznawczo-korygujące wersje Mi-1M dla Sił Zbrojnych ZSRR.

Wersja medyczna śmigłowca Mi-1

Można również zauważyć, że w 1957 roku w ZSRR testowano kolejną wersję zmodernizowanego śmigłowca Mi-1T. Ten model był wojskowym układarką linie telefoniczne Komunikacja. Na pokładzie śmigłowca zainstalowano specjalne kontenery, wewnątrz których znajdowały się zatoki przewodów telefonicznych. Helikopter mógłby położyć linię w jednym locie połączenie telefoniczne do 13 kilometrów długości. A w 1961 roku opracowano wersję śmigłowca Mi-1 z podwieszaną bronią. Był to śmigłowiec Mi-1MU z mocowaniami karabinów maszynowych i niekierowanymi rakietami TRS-134. Później na tym samym śmigłowcu zainstalowano systemy rakietowe Falanga-M i Malyutka. Jednak takie śmigłowce nie zostały przyjęte na uzbrojenie Armii Radzieckiej ze względu na brak jasnego wyobrażenia o potrzebie śmigłowców bojowych ze strony naczelnego dowództwa. Również w połowie lat pięćdziesiątych w ZSRR, na podstawie wielozadaniowego śmigłowca Mi-1, opracowano modyfikację pokładu, która różniła się składanymi łopatami i wysięgnikiem ogonowym, ale moc silnika nie była wystarczająca do podnoszenia specjalistycznego sprzętu poszukiwawczego i broń przy helikopterze. Nie udało się również wprowadzić do serii śmigłowca V-5 (Mi-5) z silnikami turbinowymi.

Piloci o śmigłowcu Mi-1

Słynny pilot testowy Bohater Związku Radzieckiego Gurgen Karapetyan, który podczas swojej służby opanował 39 typów samolotów i latał na wszystkich typach śmigłowców Mil, w 1960 roku wygrał mistrzostwa ZSRR w śmigłowcach Mi-1. To właśnie Mi-1 był pierwszym śmigłowcem, którym latał w Aeroklubie Centralnym. Do tego momentu, lecąc tylko na szybowcach i samolotach, na wielozadaniowym śmigłowcu Mi-1, od razu uderzyła go różnica w sterowaniu nowym dla niego samolotem, wspomina Gurgen Karapetyan. „Mi-1 miał zupełnie inny sposób pilotowania, nie każdy mógł sobie z tym poradzić, nie każdemu się udało. Jeśli pierwszy lot przybysza w aeroklubie miał miejsce po około 5-6, maksymalnie 7 godzinach przygotowań, to program szkolenia pilota wiropłata trwał średnio 12-15 godzin – zauważył Karapetyan. w rozmowie z magazynem branżowym holdingu Russian Helicopters.”. Na śmigłowcu Mi-1 Gurgen Karapetyan wylądował na placu i zajął trzecie miejsce, a już w Następny rok został mistrzem kraju.

Inna Kopets, pilot 1. klasy, mistrz sportu klasy międzynarodowej, powiedział: „Mi-1 był wspaniałym helikopterem: zwrotnym, mocnym i szybkim do wznoszenia. Jednak w pilotażu samochód był wrażliwy i „ostry”. Śmigłowiec wymagał od pilota dużej uwagi, zwłaszcza w przypadku maszyn wczesnej produkcji, w których brakowało wspomagaczy hydraulicznych. Bardzo dobrze było uczyć się na śmigłowcu Mi-1: kto zdołał nauczyć się latać tą maszyną, mógł w przyszłości opanować każdy inny śmigłowiec. Kiedyś robiliśmy takie rzeczy na „jedynkach”!” Warto zauważyć, że Inna Kopets z pewnością ma się z czym porównywać. To wyjątkowa pilotka, jedyna na świecie, której czas lotu na różnych modelach śmigłowców przekracza 11,5 tys. godzin.

Mi-1AU z DOSAAF w locie, fot. aviaru.rf

Pamiętając o śmigłowcu Mi-1, pilot testowy biura projektowego Mil Gurgen Karapetyan opowiedział ciekawą historię. „Pierwszy lot śmigłowca odbył się 20 września 1948 roku, w tym dniu pilot Matvey Baikalov wzbijał się w powietrze. Po nim pilot testowy Mark Gallay wykonał lot helikopterem. Po wylądowaniu wydał werdykt: „To coś nie poleci”. Wtedy pomylił się uhonorowany pilot testowy ZSRR, Mark Gallay. Helikopter latał i latał pomyślnie. Ostatni śmigłowiec Mi-1 został oficjalnie wycofany ze służby w ZSRR dopiero 35 lat po jego słowach - w 1983 roku.

Eksploatacja śmigłowca Mi-1

Dobre osiągi w locie wielozadaniowego śmigłowca Mi-1 zostały potwierdzone dużą liczbą różnych rekordów. W sumie w latach 1957-1968 radzieccy piloci ustanowili na maszynie 27 rekordów świata. Wśród nich znalazły się trzy rekordy prędkości lotu (210, 196 i 141 km/h) na dystansach odpowiednio 100, 500 i 1000 metrów, rekordy zasięgu lotu – 1654 km i wysokości lotu – 6700 metrów, a także 11 rekordów kobiet .

Pierwsze zamówienie państwowe na śmigłowiec ograniczało się do produkcji zaledwie 15 samolotów. Początkowo sowieckie kręgi rządzące były dość sceptycznie nastawione do idei masowej produkcji nowych samolotów. Jednak sytuacja zmieniła się całkowicie podczas wojny koreańskiej, po tym, jak ZSRR otrzymał wystarczającą ilość informacji o pomyślnym użyciu śmigłowców przez Amerykanów. Mi-1 i jego możliwości zostały osobiście zademonstrowane Stalinowi, po czym wiropłat trafił do produkcji na dużą skalę.

Śmigłowiec Mi-1A Aeroflot, fot. aviaru.rf

Pierwsza eskadra szkoleniowa Sił Powietrznych, która zajmowała się rozwojem śmigłowców i szkoleniem pilotów, została utworzona w Serpukhov pod koniec 1948 roku. Początkowo eskadra korzystała ze śmigłowców G-3, stworzonych w biurze projektowym I.P. Bratukhina. Pierwsze śmigłowce Mi-1 z partii przedprodukcyjnej zaczęły wchodzić do eskadry na początku 1951 roku i wtedy rozpoczęła się próbna eksploatacja śmigłowca Mi-1. Następnie śmigłowce tego typu zaczęły masowo wchodzić do jednostek Wojsk Lądowych, a później do poszczególnych eskadr śmigłowcowych i szkół lotniczych ZSRR. Przez długi czas w Związku Radzieckim śmigłowiec Mi-1 był głównym typem śmigłowca szkoleniowego.

W 1954 roku podczas manewrów z użyciem prawdziwego nuklearnego na poligonie Tock po raz pierwszy w historii śmigłowce Mi-1 zostały użyte jako radary rozpoznania. W tym samym czasie część śmigłowców Mi-1 była używana w oddziałach granicznych, gdzie służyła do patrolowania granicy państwowej. Chrzest bojowy radzieckich wojskowych śmigłowców Mi-1 odbył się w 1956 roku. Helikoptery były używane na Węgrzech, gdzie służyły do ​​komunikacji, obserwacji terenu i ewakuacji rannych. 12 lat później śmigłowce Mi-1 zostały użyte do tych samych celów w Czechosłowacji.

Od lutego 1954 r. Rozpoczęła się eksploatacja „jednostek” Mil w lotnictwie cywilnym ZSRR. Kilka lat później Mi-1 był aktywnie używany przez Aerofłot na całym terytorium Związku Radzieckiego. W tym samym czasie niemal równocześnie rozpoczęła się normalna eksploatacja śmigłowca Mi-1 i śmigłowca średniej klasy Mi-4. Maszyny te tworzyły dość udany „tandem”, wzajemnie uzupełniając swoje możliwości. Śmigłowiec „Aeroflot” „Zające” służył do transportu osób i drobnych ładunków, doręczania poczty. Od 1954 roku śmigłowiec zaczął być używany w gospodarce narodowej kraju. Podobnie jak wojsko, śmigłowce Mi-1 od dawna stały się podstawowym śmigłowcem do szkolenia pilotów cywilnych.

Podczas eksploatacji tego śmigłowca w różnych incydentach lotniczych zginęło kilkadziesiąt Mi-1. różne rodzaje... W tym samym czasie na etapie testów w latach 1948-1949 rozbiły się dwa eksperymentalne śmigłowce. W katastrofie, do której doszło 7 marca 1949 roku, zginął pilot testowy Biura Konstrukcyjnego Mil, Matvey Baikalov, który jako pierwszy poleciał śmigłowcem Mi-1 20 września 1948 roku. Później o tym opowie Michaił Mil: „prawdziwym głównym projektantem jest ten, który jest w stanie przetrwać pierwszą katastrofę swojej samolot i nie pękają ”. Jednocześnie Mil bardzo martwił się katastrofą i śmiercią pilota, nie pojawił się w miejscu pracy przez trzy dni.

V różne lataŚmigłowce Mi-1 były szeroko stosowane w siłach zbrojnych Związku Radzieckiego, Albanii, Algierii, Afganistanu, Bułgarii, Węgier, Wietnamu, NRD, Egiptu, Indonezji, Iraku, Jemenu, Korei Północnej, Chin, Kuby, Mongolii, Polski, Rumunia, Finlandia, Czechosłowacja. Wykorzystywał je także radziecki cywilny przewoźnik lotniczy – firma Aeroflot. Wojskowa modyfikacja śmigłowca Mi-1V była dość aktywnie wykorzystywana przez ChRL podczas operacji policyjnych, ponadto maszyny były używane przez wojsko egipskie i syryjskie podczas działań wojennych przeciwko armii izraelskiej. Ostatni śmigłowiec Mi-1 w ZSRR został oficjalnie wycofany ze służby w 1983 roku, ale śmigłowce Mi-1 nadal służyły w armiach niektórych krajów świata nawet w latach 90. XX wieku. Tak się złożyło, że to właśnie wielozadaniowy śmigłowiec Mi-1 - wiropłatowy "zając" - stał się pierwszym radzieckim seryjnym śmigłowcem, założycielem całej dynastii śmigłowców Mil, maszyną, która utorowała drogę do nieba rosyjskim śmigłowcom.

Osiągi lotu Mi-1:
Wymiary gabarytowe: długość - 12,09 m, wysokość - 3,30 m, średnica wirnika głównego - 14,35 m, śmigło ogonowe - 2,50 m.
Masa własna śmigłowca to 1700 kg.
Normalna masa startowa - 2140 kg.
Maksymalna masa startowa - 2330 kg.
Elektrownia - PD Progress AI-26GRF o mocy 575 KM.
Maksymalna prędkość lotu to 185 km/h.
Prędkość przelotowa – 130 km/h.
Zasięg praktyczny - 430 km.
Pułap serwisowy - 3500 m.
Załoga - 1 osoba, ładowność - 2 pasażerów lub 255 kg różnych ładunków w kabinie, na zawiesiu zewnętrznym do 500 kg.

Źródła informacji:
https://tass.ru/armiya-i-opk/5582222
http://www.airwar.ru/enc/uh/mi1.html
http://oruzhie.info/vertoleti/676-mi-1
http://www.russianhelicopters.aero
Materiały z otwartych źródeł

klawisz kontrolny Wchodzić

Cętkowany Osz S bku Zaznacz tekst i naciśnij Ctrl + Enter

70 lat temu w powietrze wzbił się pierwszy seryjny radziecki śmigłowiec Mi-1. Gazeta.Ru wspomina, jak powstał legendarny samochód, poleciał i upadł.

Dokładnie 70 lat temu, 20 września 1948 roku, w Moskwie po raz pierwszy wystartował śmigłowiec Mi-1, od którego rozpoczęła się budowa sowieckich śmigłowców.

W ZSRR istniały doświadczenia w rozwoju wiropłatów jeszcze przed wojną, ale były to wiatrakowce - pojazdy ze swobodnie obracającym się wirnikiem głównym, tworzące winda z nadchodzącego strumienia powietrza.

Mil myślał o stworzeniu pierwszego helikoptera podczas wojny, a nawet napisał list do Stalina.

W 1945 Mil obronił rozprawę doktorską „Dynamika wirnika z łopatami przegubowymi i jej zastosowanie do problemów stabilności i sterowności wiatrakowca i śmigłowca”. Wkrótce konstruktor zaczął opracowywać eksperymentalny śmigłowiec EG-1. Na początek zaprojektowano pełnowymiarową instalację śmigłowcową - w rzeczywistości był to przyszły śmigłowiec bez ogona.

Model śmigłowca Mi-1 na pełnowymiarowej instalacji śmigłowca w tunelu aerodynamicznym T-101 TsAGI

W jaki sposób naukowiec Mil nie mógł oficjalnie zająć się swoim pomysłem – pracowali nad nim wieczorami z zaangażowaniem pasjonatów z różnych laboratoriów.

W tym samym czasie dyrektor TsAGI, Shishkin, nieustannie upominał Milyę - mówią, że nie robił swoich rzeczy.

Pod koniec 1947 roku w przemyśle śmigłowcowym ZSRR był beznadziejnie w tyle za Stanami Zjednoczonymi, gdzie maszyny te były już w pełnej produkcji, a samoloty Sikorsky'ego z dobrymi danymi lotu zostały przyjęte do służby. Sukcesy Sikorskiego przyciągały inwestorów, firmy śmigłowcowe rosły jak grzyby po deszczu.

Kierownictwo kraju postanowiło zebrać siły, aby stworzyć pierwszy trzymiejscowy śmigłowiec komunikacyjny i zaangażować trzech projektantów - Mila, Jakowlewa i Bratuchin. Aby stworzyć biuro projektowe, Mil, szef 5. laboratorium TsAGI, zwrócił się do Minaviaprom, po czym złożył raport do ministerstwa. W sierpniu 1947 r. Stalin pisał do ministra obrony Żukowa:

„Dlaczego w USA jest wiele firm, które zajmują się śmigłowcami i są już używane w wojsku, podczas gdy w naszym kraju kopie tylko Bratukhin i nie ma nic konkretnego?”

W grudniu 1947, pomimo protestów Shishkina, Mil otrzymał swoje biuro projektowe w fabryce 382 w Tushino. Na odwrocie zakonu Mil narysował osła próbującego zepchnąć z góry ogromny kamień - tak postrzegał swoje własne wysiłki, aby wszystko poruszyć.

Boris Juriew, naukowiec-lotnik, uczeń i zięć Żukowskiego, który już w 1911 roku opatentował tarczę sterującą, brał czynny udział w propagowaniu idei śmigłowca.

do dziś pozostaje najważniejszą częścią każdego helikoptera na świecie.

Pierwszy śmigłowiec, później nazywany też śmigłowcami, został zaprojektowany jako posłaniec. Oprócz pilota w kokpicie zmieściły się jeszcze dwie osoby. Projekt został wybrany jako jednowirnikowy z ogonem i głównymi trójłopatowymi śmigłami - później stał się znany jako klasyczny.

Serwis prasowy TsAGI

Deweloperzy wzięli pod uwagę doświadczenia w budowie zagranicznych śmigłowców i przedstawili własne, oryginalne propozycje. Przeprojektowali więc piastę głównego wirnika, w której zastosowano zawiasy pionowe i poziome. Podczas projektowania i dostrajania prototypu Mi-1 zastosowano szereg oryginalnych rozwiązań technicznych: układ sterowania wirnikiem głównym z amortyzatorami bezwładnościowymi, następnie wyposażony w nieodwracalne wspomagacze hydrauliczne; połączenie układów sterowania ze wspólnym skokiem wirnika głównego i mocą silnika w ujednolicony system„Gaz krokowy”.

Opracowano również system przeciwoblodzeniowy dla łopat wirnika głównego i ogonowego. Mi-1 został wyposażony w silniki AI-26 o mocy 580 KM, które mogły unieść w powietrze do 2,5 tony masy.

Pierwsze prototypy musiały zostać zbudowane w Kijowie w zakładzie nr 473 (obecnie „Aviant”) z powodu nieobecności w OKB im. Mila wymaganej bazy produkcyjnej. Pierwszy egzemplarz zbudowano w sierpniu 1948 r. i przewieziono do Moskwy.

Pierwsze wzloty w powietrze prototypu Mi-1 - GM-1 (śmigłowiec Mila-1) - wykonano 20 września 1948 r. na lotnisku Zakharkowo,

Pilot testowy Matvey Baikalov był na czele.

Już po 10 dniach, 30 września, Bajkałow ponownie unosi samochód w powietrze i rozwija na nim prędkość 100 km/h, a po chwili osiąga maksimum 170 km/h.

Podczas pierwszych lotów ujawniono pęknięcia w skrzyni biegów silnika, przyczyną był brak tłumików bezwładnościowych, które tłumiłyby drgania skrętne. Problem został szybko rozwiązany poprzez wprowadzenie do konstrukcji gumowych tulei na głównym wale.

Testy trwały dwa miesiące, ale 24 listopada wydarzył się pierwszy wypadek. Podczas lotu Bajkałowa do sufitu w tarczy sterującej zamarzał tłuszcz, a pilot musiał użyć spadochronu. Wtedy wysokość lotu została ograniczona do 3 tysięcy metrów.

Tak się złożyło, że pilot, który wzbił się pierwszym helikopterem w niebo, oddał mu życie. 7 marca 1949 Bajkałow pojechał drugim prototypem do Czkałowskiej pod Moskwą i na oczach tych, którzy spotkali helikopter, rozbił się, co zabrało życie pilotowi.

Okazało się, że zawalił się wał śmigłowca, przekazując obrót z głównej skrzyni biegów na śmigło ogonowe na złączu spawanym.

Próby państwowe trwały, aw 1950 roku Rada Ministrów przyjęła dekret o seryjnej produkcji Mi-1. Łącznie w latach 50. – 60. w ZSRR zbudowano ponad 2,5 tys. tych śmigłowców. Później przemysł przestawił się na produkcję bardziej priorytetowych śmigłowców Mi-4 i postanowiono przenieść produkcję Mi-1 do Polski, gdzie w latach 1957-1960 wyprodukowano na licencji 300 samolotów.

Helikopter miał dobre osiągi w locie, ale był niestabilny w bocznych podmuchach wiatru, wystąpiło trzepotanie głównego wirnika. Oszczędność dzięki mocnemu silnikowi, który zapewniał wysoki stosunek mocy do masy. Śmigłowiec zaczął zgodnie z planem operować w wojsku jako łącznik, jego konstrukcja była stale ulepszana.

Zimą 1954 Mi-1 wszedł do lotnictwa cywilnego.

Mi-1, pierwszy śmigłowiec produkcji radzieckiej, ustanowił 27 rekordów świata.

Niezawodny i łatwy w obsłudze, w ZSRR był używany zarówno w siłach zbrojnych, jak i lotnictwie cywilnym - do obróbki gruntów rolnych, dostarczania poczty i ładunków oraz ewakuacji chorych i rannych.

Modyfikacja wojskowa Mi-1V była aktywnie wykorzystywana w Chinach do walki z Changhai-shekiem. Był używany przez Egipcjan i Syryjczyków w walce z armią izraelską. W Iraku Mi-1 był używany w operacjach armii Saddama Husajna przeciwko Kurdom.

W ZSRR Mi-1 był często używany do transportu poczty w trudno dostępne regiony, w policji drogowej i został wprowadzony do służby w siłach powietrznych ZSRR. Został wycofany z eksploatacji w 1983 roku.

Pavel Kotlyar / „Gazeta.Ru”

Dziś Mi-1 pozostają tylko w postaci pomników w różnych miastach Rosji, tylko kilka maszyn istnieje w stanie do lotu. Korespondent Gazeta.Ru sfotografował gnijące ciało jednego z samochodów na terenie podmoskiewskiego zakładu MARZ.

Mi-1 był pierwszym pomysłem nowego biura projektowego i stał się Mi-1, ulubionym helikopterem Mila, co uzasadniało wszystkie jego nadzieje.

Później w ZSRR pojawił się potężniejszy Mi-4, turbina gazowa Mi-6, Mi-2, Mi-8, Mi-26 i największy śmigłowiec świata Mi-12, przed którym syn Sikorskiego zdjął kapelusz . „Od 18 lat patrzę na niego i lubię go” – napisał o swoim pierwszym dziecku Michaił Leontiewicz. - To znaczy, że auto jest dobre, zostało wykonane sumiennie.

W Rosji pierwsze kroki w badaniach i praktycznym tworzeniu wiropłatów postawił w 1912 r. student N. Je Żukowskiego, późniejszy akademik, kierownik wydziału aerodynamiki Akademii Inżynierii Wojsk Lotniczych. NE Żukowski i jeden z przywódców TsAGI - Borys Nikołajewicz Juriew.
Jednak dopiero w 1930 roku w TsAGI zbudowano śmigłowiec jednowirnikowy TsAGI 1-EA według schematu Juriewa. Sekcją w TsAGI kierował w tym czasie A. M. Czeremukhin, któremu polecono zbudować pierwszy sowiecki śmigłowiec. 14 sierpnia 1932 wspiął się na nią A. M. Cheremukhin i osiągnął wysokość 605 m. Lot trwał 12 minut. W tym locie światowy rekord wysokości dla śmigłowców został przekroczony 33,5 razy.
Przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej biuro projektowe Moskiewski Instytut Lotniczy pod kierownictwem IP Bratuchin zaprojektował i zbudował śmigłowiec dwuwirnikowy „Omega”.
1945-1946 biuro projektowe Nikołaja Iljicza Kamowa zaprojektowało i zbudowało, a następnie przetestowało lekkie śmigłowce Ka-8 i Ka-10. Nieco później to biuro projektowe stworzyło śmigłowce Ka-15 i Ka-18.
Pierwszy seryjny radziecki śmigłowiec Mi-1 został opracowany w Biurze Projektowym pod kierownictwem Michaiła Leontjewicza Mila. W 1948 roku pilot doświadczalny M.K.Baikalov wykonał pierwszy lot na Mi-1 z prędkością do przodu. W 1950 roku zakończono próby państwowe, śmigłowiec trafił do produkcji seryjnej. 8 stycznia 1956 Mi-1 wykonał swój pierwszy lot na Antarktydzie. Śmigłowiec transportowy desantowy Mi-4 został zbudowany w Biurze Projektowym Mil pod koniec 1952 roku. Zorganizowano szeroką seryjną produkcję śmigłowca Mi-4. Samochód miał kilka modyfikacji przeznaczonych zarówno do celów wojskowych, jak i na potrzeby gospodarki narodowej. Śmigłowiec ustanowił siedem rekordów świata, a Mi-4 zdobył złoty medal na Wystawie Światowej w Brukseli. Śmigłowiec Mi-4 zakończył erę budowy śmigłowców tłokowych.
Możliwości technologia krajowa pozwoliło na przejście do stworzenia ciężkiego śmigłowca z turbiną gazową elektrownia... Takim helikopterem stał się Mi-6. W październiku 1957 r. podczas lotu próbnego podniósł ładunek 12 ton na wysokość 2432 m, co było rekordem świata i było dwukrotnie większe niż ładunek podniesiony przez amerykański śmigłowiec S-56. Śmigłowcem MI-6
Ustanowiono 12 światowych rekordów prędkości lotu i maksymalnej wysokości podnoszenia.
Do przewozu ładunków wielkogabarytowych o wadze do 12 ton na bazie śmigłowca Mi-6 powstaje śmigłowiec-dźwig Mi-10, który może przewozić ładunki wielkogabarytowe o długości do 20 m, wysokości 3,5 m i 5 m szerokości na odległość do 250 km. W 1961 roku, podczas parady lotniczej w Tushino, ten helikopter dostarczył na lotnisko dom grupy poszukiwawczej. Na śmigłowcu dźwigowym ze skróconym podwoziem udało się ustanowić rekord świata w ładowności: ładunek 25,1 tony podniesiono na wysokość 2840 m.
Dalsze prace Biura Konstrukcyjnego Mil związane były ze stworzeniem śmigłowca z elektrownią z turbiną gazową. Pierwszym tego typu śmigłowcem z dwoma silnikami z turbiną gazową był 28-miejscowy śmigłowiec o nazwie Mi-8. Śmigłowiec Mi-8 przewyższa Mi-4 pod względem maksymalnej nośności 2,5-krotnie, a pod względem prędkości 1,4-krotnie. Podobnie jak inne śmigłowce tego biura projektowego, był chętnie kupowany za granicą. Na tym helikopterze ustanowiono sześć rekordów świata, w tym jeden przez żeńską załogę.
Po śmierci Michaiła Leontiewicza Mila w 1970 roku biurem projektowym kierował Marat Nikołajewicz Tiszczenko. Już pod jego bezpośrednim nadzorem kontynuowano i pomyślnie zakończono prace nad stworzeniem śmigłowców z rodziny Mi-24. Jeden z ostatnie prace zespołu - najmniejszy rosyjski śmigłowiec Mi-34 o masie startowej około 1 tony.

Ministerstwo zauważa, że ​​w tym czasie odrębne przedsiębiorstwa przemysł lotniczy zostały połączone w duże sektorowe korporacje państwowe ("Russian Helicopters", UEC). Nastąpił znaczny wzrost środków budżetowych, przeprowadzono modernizację kompleksu produkcyjno-projektowo-badawczego.

„Jednocześnie wiele projektów budowy sprzętu dla lotnictwa cywilnego nie zostało ukończonych lub zostało zamkniętych” – czytamy w projekcie nowej strategii.

Nie udało się osiągnąć wyznaczonych celów w zakresie dostaw produktów cywilnych do kraju i rynki międzynarodowe... Nie dokonano przejścia na nowoczesne modele produkcji samolotów. Nadal istnieje potrzeba wsparcia dotowanego dla przedsiębiorstw przemysłu lotniczego.

Ministerstwo Przemysłu i Handlu podkreśla, że ​​„ rynek światowy produktów finalnych, Rosja zajmuje silną pozycję w segmencie samolotów dla wojska i specjalny cel, podczas gdy w stosunku do produktów cywilnych istnieje zauważalna nierównowaga.”

Departament tłumaczy niskie wskaźniki krajowego przemysłu lotniczego w segmencie samolotów cywilnych przede wszystkim czasem trwania cyklu rozwojowego i wprowadzaniem na rynek nowych typów. samolot, niewystarczający poziom parametrów technicznych i operacyjnych w wysoce konkurencyjnym środowisku, słaby rozwój systemu obsługi posprzedażowej.

Ponadto istnieje problem nagromadzonego opóźnienia technologicznego w stosunku do zagranicznych producentów w wielu obszarach. Urzędnicy i sami siebie skrytykowali skromnie, wskazując na „niedostatecznie skuteczne działania uprawnionego” organy federalne władzy wykonawczej i samych producentów promujących samoloty”.

Należy zauważyć, że w Rosji wciąż budowane są nowe samoloty. I nie jest to modernizacja sowieckich samolotów ani rewizja starych projektów sowieckich biur projektowych. Samolot regionalny SSJ-100 został wprowadzony do produkcji. W ubiegłym roku wyprodukowano 28 Superjetów, z czego 11 wyeksportowano.

W 2019 roku planowane jest opanowanie seryjnej produkcji wąskokadłubowego samolotu krótkiego i średniego zasięgu MS-21. 17 października pierwszy prototypowy samolot przeleciał z lotniska na lotnisko LII im. M.M. Gromow w Żukowskim pod Moskwą.

Helikoptery problemowe

W branży śmigłowcowej sytuacja jest inna. Do tej pory branża (skoncentrowana, powstała w 2007 roku) nie stworzyła ani jednego prawdziwie nowego cywilnego śmigłowca konkurencyjnego na rynku światowym.

„W branży śmigłowców cywilnych produkty rosyjskie są konkurencyjne tylko w segmencie ciężkich śmigłowców”, mówi Ministerstwo Przemysłu i Handlu.

Według wydziału w 2016 roku wyprodukowano 169 śmigłowców, w tym 16 pojazdów cywilnych. Wyeksportowano tylko 6 śmigłowców cywilnych.

W branży śmigłowcowej w celu zachowania i rozwoju kompetencji w zakresie rozwoju, produkcji i obsługi nowoczesnego sprzętu lotniczego Ministerstwo Przemysłu i Handlu uważa za konieczne skupienie się na realizacji projektów stworzenia perspektywicznego śmigłowca ciężkiego, lekkiego i średniego śmigłowce komercyjne, szybki śmigłowiec i „zmienny wiropłat”.

Problemy w branży śmigłowców cywilnych są chroniczne. Na przykład omawiano je już w marcu 2013 roku na spotkaniu dotyczącym rozwoju produkcji śmigłowców w Rosji, któremu przewodniczył prezydent Władimir Putin.

W szczególności zauważył, że „w budowie śmigłowców cywilnych istnieją, jak często mówimy, niewykorzystane szanse i rezerwy” oraz „trzeba poważnie uszczelnić ten sektor, aby zapewnić zrównoważony rozwój branży, zrównoważone funkcjonowanie przedsiębiorstw dla przyszłość".

Prezydent podkreślił, że konieczne jest znaczne zwiększenie produkcji i dostaw cywilnego wyposażenia śmigłowcowego zarówno na eksport, jak i na własne potrzeby.

„Niestety segment cywilny, jak już zauważyłeś, w naszym kraju był tradycyjnie słaby pod względem budowy śmigłowców, dlatego głównym zadaniem rosyjskich śmigłowców w najbliższej przyszłości jest wdrożenie i realizacja strategii drugiego etapu , jest opracowanie nowego kolejka o cywilnych modyfikacjach ”- powiedział szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu.

Rosyjskie śmigłowce wyjaśniły Gazeta.Ru, że instrukcje dotyczyły przede wszystkim zwiększenia produkcji i dostaw wyrobów cywilnych w interesie rosyjskich i zagranicznych operatorów.

Gospodarstwo zauważa, że ​​dla ostatnie lata gama modeli w tym segmencie została znacznie poszerzona. Oprócz rodziny Mi-8/17 cywilni operatorzy otrzymują śmigłowce Ansat, produkowane są pierwsze seryjne Mi-171A2 i Mi-38 w interesie klientów, Ka-226T jest aktywnie promowany na rynki zagraniczne , w najbliższym czasie rozpocznie się certyfikacja Ka-62....

Ale jest tu wiele niuansów, które nie dają podstaw do optymizmu. Mi-8/17 to rodzina najbardziej masywnych śmigłowców w ZSRR, które są nadal produkowane w postaci różnych modyfikacji. Najnowszy - Mi-171A2 - w konstrukcji którego, jak donosi Russian Helicopters, dokonano ponad 80 zmian w stosunku do modelu podstawowego.

Ale to obiecujące urządzenie otrzymało certyfikat typu dopiero w sierpniu tego roku. obecnie przygotowuje się do seryjnej produkcji tej maszyny. Holding poinformuje, że osiągnięto porozumienie w sprawie przekazania Mi-171A2 do próbnej eksploatacji i spodziewa się zawarcia do końca roku pierwszego kontraktu eksportowego.

Od początku lat 80. ubiegłego wieku trwał rozwój średniego wielozadaniowego śmigłowca Mi-38. Po raz pierwszy samochód wystartował w 2003 roku, a wprowadzenie do serii było wielokrotnie przekładane. Teraz dla Ministerstwa Obrony montowane są dwa śmigłowce.

Być może jedynym stosunkowo nowym i odnoszącym sukcesy śmigłowcem z całej linii produktów cywilnych jest lekki Ansat. Po raz pierwszy wystartował w 1999 roku i jest w produkcji od ponad dziesięciu lat.

Jednak i tutaj nie wszystko jest różowe. Ansat nie ma krajowych silników i jest wyposażony w dwie jednostki turbowałowe z Kanady.

Wciąż rozważana jest możliwość zainstalowania rosyjskich silników zamiast Pratt & Whitney - poinformował w tym roku dyrektor departamentu przemysłu lotniczego Ministerstwa Przemysłu i Handlu Rosji.

Rosyjskie śmigłowce opierają się na Ansat i częściowo na innym lekkim śmigłowcu Ka-226, zarówno na rynku krajowym, jak i zagranicznym.

Wśród obiecujących jest kolejny lekki śmigłowiec wielozadaniowy VRT500. Projekt realizowany jest przez biuro projektowe „VR-Technologies” wraz z partnerami zagranicznymi.

Model tego śmigłowca został po raz pierwszy zaprezentowany na pokazach lotniczych, a produkcja prototypu planowana jest do końca 2019 roku. Holding spodziewa się zakończenia testów i certyfikacji samochodu dopiero w połowie 2021 roku.

Bez certyfikatu, bez produkcji

Rosyjskie śmigłowce wciąż nazywają wielozadaniowy śmigłowiec Ka-62 „najnowszym” śmigłowcem. Tymczasem jest to cywilna wersja wozu wojskowego Ka-60, który został opracowany ponad dwie dekady temu, przeszedł próby w locie, ale nie wszedł do produkcji, po czym postanowiono na jej podstawie wykonać komercyjny śmigłowiec.

Ka-62 jest ilustracją tego, jak obiecujące projekty można realizować w nieskończoność. Rozpoczęcie produkcji zaplanowano na 2012 rok. W 2010 roku w raporcie Russian Helicopters stwierdzono, że „rozpoczęcie produkcji seryjnej spodziewane jest w latach 2014-2015”.

Ale w ciągu dziesięciu lat swojego istnienia holding ostatecznie nie zdołał nawet certyfikować tego śmigłowca.

Pierwszy prototyp wystartował 28 kwietnia ubiegłego roku. „Podnośnik odbył się w ramach fabrycznych testów w locie i zakończył się pomyślnie” – poinformowały Russian Helicopters. Pierwszy lot odbył się ponad rok później – 25 maja 2017 r.

Rosyjskie śmigłowce planują rozpocząć testy certyfikacyjne dopiero w 2018 roku. Planowane jest ich ukończenie w ciągu dwóch lat, po czym maszyna powinna być gotowa do rozpoczęcia dostaw handlowych.

„W dalszym ciągu przygotowujemy śmigłowiec Ka-62 do produkcji seryjnej. W latach 2018-2019 odbędzie się szereg testów certyfikacyjnych naziemnych i lotniczych, po których będziemy mogli oferować maszynę klientom” – powiedział. główny menadżer Rosyjskie helikoptery.

Teraz powstały dwa modele lotne, trzeci ma powstać w 2018 roku. Na niedawnym Wschodnim Forum Ekonomicznym Andriej Boginsky powiedział, że seryjna produkcja Ka-62 rozpocznie się w 2020 roku.

Jeśli te obietnice się spełnią, to Rosja otrzyma „nowoczesny” seryjny śmigłowiec cywilny 5 lat po planowanym rozpoczęciu produkcji holdingu. Nie wiadomo, czy plany te zostaną zrealizowane.

Ministerstwo Przemysłu i Handlu spodziewa się sprzedaży w wysokości 365 sztuk do 2030 r. - powiedział szef departamentu Denis Manturov.

W rosyjskich śmigłowcach problemy z wystrzeleniem serii Ka-62 wyjaśniono Gazeta.Ru tym, że „do 2010 r., kiedy podjęto decyzję o stworzeniu cywilnej wersji tego samolotu, wiele łańcuchów produkcyjnych miało być używane do tworzenia Ka-60, rozpadły się, a holding musiał je odbudować.”

W rezultacie projekt przeszedł poważne zmiany, które „spowodowały przesunięcie w czasie” w prawo”, ale jednocześnie wpłynęły pozytywnie na osiągi śmigłowca”.

Warto podkreślić, że „łańcuchy produkcyjne” zostały zerwane znacznie wcześniej, a w większości branż, w tym w budowie samolotów, do 2010 roku udało się je odbudować.

Głównym nabywcą jest państwo

Szacowana podaż 365 sztuk Ka-62 oznacza, że ​​po rozpoczęciu produkcji śmigłowiec powinien być sprzedawany po około 36 sztuk rocznie. Z obecnej perspektywy jest to zadanie prawie nierealne.

W ciągu ostatniego roku do klientów dostarczono 189 śmigłowców, a na początku tego roku solidny portfel zamówień wynosił 396 śmigłowców. W tym samym czasie Russian Helicopters od trzech lat z rzędu zmniejsza produkcję i księgę zamówień. W 2014 r. wyprodukowano 271 śmigłowców, w 2015 r. 212 sztuk, a liczba zamówień w 2014 r. wyniosła 546 sztuk, w 2015 r. 494 sztuki.

Należy zauważyć, że głównym nabywcą są przede wszystkim klienci rządu rosyjskiego. Stanowiły one 52% wszystkich zamówień w ubiegłym roku. Kolejne 39% zostało dostarczone do zagranicznych odbiorców państwowych w ramach współpracy wojskowo-technicznej.

Udział odbiorców komercyjnych śmigłowców cywilnych wyniósł 9%, czyli tych samych 16 (lub 17) śmigłowców. Mniej więcej tak samo było w latach 2014-2015. Innymi słowy, cywilne produkty rosyjskich śmigłowców są dziś bardzo interesujące. wąskie koło klientów komercyjnych.

Do końca tego roku Russian Helicopters przygotowuje raport o wzroście sprzedaży produktów cywilnych z 16 do 70 sztuk. Holding podpisał szereg dużych kontraktów na dostawę kilkudziesięciu maszyn.

Ale kupujący jest ponownie reprezentowany przez państwo. Jednocześnie Russian Helicopters zapewnia, że ​​struktury komercyjne są najczęściej ostatecznym operatorem sprzętu śmigłowcowego dostarczanego firmom leasingowym.

„Dostawy za pośrednictwem leasingodawców wynikają z faktu, że rynek śmigłowców cywilnych w Rosji znajduje się na etap początkowy jego rozwój i nie wszystkie firmy mogą sobie pozwolić na zakup sprzętu – mówi holding.

Ale STLC dostarcza helikoptery głównie dla lotnictwa medycznego, które w Rosji trudno uznać za pełnoprawny segment komercyjny.

Ansat został zaoferowany kupującym w Ameryka Łacińska podczas październikowej trasy Denisa Manturova, ale nie podpisano żadnych kontraktów.

Obiecane cztery lata czekają

Wśród poleceń Prezesa znalazło się zadanie stworzenia systemu obsługi posprzedażowej i wsparcia, także za granicą.

Ponad cztery lata po spotkaniu w Rostowie, w 2017 roku, holding uruchomił jedną usługę pomoc techniczna klienci "TeMPo".

Dziś ten system służy przez całą dobę rosyjskim i zagranicznym operatorom śmigłowców tylko dwóch typów - Ka-32 i Ansat. Do 1 grudnia br. planowane jest rozszerzenie listy o Mi-8AMT, Mi-171E i Mi-171A2.

„Planuje się, że do 2020 roku 80% floty śmigłowców produkowanej przez holding będzie obsługiwana za pośrednictwem jednego serwisu wsparcia technicznego” – powiedział Russian Helicopters.

Aby wypromować rosyjskie śmigłowce na rynku światowym, konieczne jest również przeprowadzenie międzynarodowej certyfikacji. Proces trwa, ale niezbyt szybko.

Kilka nowych modeli przechodzi obecnie tę procedurę w wielu krajach, powiedział Russian Helicopters.

Złożono wniosek do ChRL z prośbą o walidację rosyjskiego certyfikatu śmigłowca Mi-171 z nowymi silnikami VK-2500. Holding planuje również certyfikować lekki wielozadaniowy śmigłowiec Ansat w Meksyku i Brazylii.

Ka-226T został przetestowany w Iranie w sierpniu tego roku, co potwierdziło możliwość użytkowania tego samolotu w ekstremalnie wysokich temperaturach. W najbliższym czasie rozpocznie się certyfikacja śmigłowca Mi-171A2 za granicą.

Utracone technologie i personel

Ministerstwo Przemysłu i Handlu w projekcie strategii rozwoju przemysłu lotniczego wyjaśnia, dlaczego przemysł lotniczy okazał się tak mało konkurencyjny.

W obszarze badawczo-rozwojowym jest to częściowa utrata uczelni naukowych, niedostateczna działalność B+R, w tym ze względu na brak skutecznych mechanizmów komercjalizacji uzyskanych wyników, dublowanie nakładów na B+R na różne etapy tworzenie techniki lotniczej, ogólnie niski poziom współpracy organizacje naukowe z producentami, ograniczone zastosowanie nowoczesne technologie cyfrowe projektowanie i symulacja, cyfrowe stanowiska testowe i wielokąty.

Agencja zauważa, że ​​wiele kluczowych technologii w krajowym przemyśle lotniczym zostało opracowanych już w latach 80. XX wieku, ale późniejszy przedłużający się systemowy kryzys gospodarczy doprowadził do gwałtownego ograniczenia finansowania i upadku branży, podczas gdy światowi liderzy nadal aktywnie się rozwijali.

Ale te same „rosyjskie helikoptery” są wyjątkowo nieregularne i wyraźnie niewystarczające w finansowaniu badań i rozwoju. W ciągu ostatnich pięciu lat (2012-2016) wydano na te cele jedynie 0,8% dochodów, czyli 6,9 mld rubli.

Sytuację pogarsza brak wykwalifikowanej kadry, m.in. ze względu na ukierunkowanie systemu edukacji na wymagania branży, która spełnia przestarzały, obecnie niekonkurencyjny model produkcji.

W sektorze wytwórczym kluczowymi problemami są przewymiarowane przedsiębiorstwa, stosowanie przestarzałych technologii i standardów, niska wydajność pracy i efektywność operacyjna, niewystarczające rozpowszechnienie rozwiązań platformowych, brak zdywersyfikowanej sieci dostawców, a tym samym brak konkurencyjnej technologicznie cywilnej produkty.

Według wyliczeń Ministerstwa Przemysłu i Handlu w Rosji w 2016 r. produkcja na pracownika w przemyśle lotniczym wyniosła około 54 tys. USD (3,6 mln rubli). Dla porównania: produkcja we Francji to ok. 500 tys. USD, w Niemczech – 440 tys. USD, w USA – ponad 400 tys.

Opierając się na modelu samolotu cywilnego, średnia produkcja seryjna UAC wynosi 9 sztuk, co jest o rząd wielkości niższym niż poziom (132) i Airbus (77 sztuk).

Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko segment samolotów wojskowych i specjalnego przeznaczenia, stopień opóźnienia w stosunku do światowych liderów jest zauważalnie mniejszy.

„Seryjna produkcja UAC jest w przybliżeniu równa produkcji Boeinga, ale dwa razy niższa niż produkcja Airbusa. W branży śmigłowcowej luka produkcyjna JSC Russian Helicopters od Airbus Helicopters przez ten wskaźnik jest również szacowany dwukrotnie: 36 przeciwko 70 ”, zauważa Ministerstwo Przemysłu i Handlu.

Niska wydajność i brak rozwiniętej produkcji seryjnej pociągają za sobą wzrost kosztów, a co za tym idzie spadek konkurencyjności produktów krajowego przemysłu lotniczego.

Strategia proponuje kilka kompleksowych rozwiązań tych problemów oraz dwa scenariusze rozwoju – „rozwój lokalny” z ukierunkowaniem na rynek krajowy oraz „wzrost konkurencyjny” z wejściem na rynek globalny.

Skuteczność realizacji nawet „lokalnego” scenariusza zależeć będzie w dużej mierze od tego, czy menedżerowie koncernów państwowych i urzędnicy są gotowi do nowej pracy. Jest prawdopodobne, że po kolejnych dziesięciu, piętnastu latach jakiś nowy minister twierdzi, że ta strategia również się nie powiodła.